EASA verso l'aggiornamento dei criteri di progettazione degli aeroporti! Come è ben noto il “rischio” ovvero la valutazione, nei termini di prevista probabilità e gravità, delle conseguenze nel caso di un incidente nella zona aeroportuale, una casistica che inquadra una media di circa 80% degli incidenti, prende come riferimento la peggiore situazione prevedibile.

Lo scenario, ad esempio, recuperando qualche incidente occorso, di un velivolo fuoripista, oltre il sedime: attraversando una autostrada, entro il sedime: su un hangar, un terminal e altro.

Nel contesto semplificato di un aeromobile in atterraggio con vento trasversale di 15/20 nodi con raffiche, potrebbe costituire un potenziale pericolo. Il pilota potrebbe non essere in grado di controllare l'aereo nelle fasi di decollo o di atterraggio e si trova “fuori pista”.

Dove? In quali spazi, laterali e longitudinali, alla dimensione di una pista – lunghezza e larghezza e spazi di sicurezza, 45x2400, 60x2400, 60x3000, 60x3900 e altro.

Con quali ricadute iniziali, quali danni alle infrastrutture aeronautiche e danni a terzi?

La valutazione delle conseguenze del potenziale pericolo assume una questione “primaria”.

La prima questione fondamentale è la gestione del rischio, con l'identificazione, l'analisi e l'eliminazione, con la mitigazione a un livello accettabile di rischi che minacciano le capacità di gestione, ad esempio, di un crash.

Identificando una delle seguenti probabilità:

-Frequente - È probabile che si verifichi molte volte (si è verificato frequentemente)

-Occasionale - È probabile che si verifichi alcune volte (si è verificato di rado)

-Improbabile - ma possibile che si verifichi (si è verificato raramente)

-Improbabile - Molto improbabile che si verifichi (non è noto che si sia verificato)

-Estremamente improbabile - Quasi inconcepibile che l'evento si verifichi

La “sicurezza in pista” è l'obiettivo della EASA che con una recente “direttiva” ha disposto aggiornamento delle specifiche di certificazione (CS) e il materiale di guida (GM) per la progettazione degli aeroporti (CS-ADR-DSN) in linea con gli sviluppi dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) e altri miglioramenti tecnici, e di mantenere un livello di sicurezza elevato e uniforme in termini di progettazione degli aeroporti.

“L'European Union Aviation Safety Agency (EASA) pubblica il numero 5 di CS-ADR-DSN a seguito del risultato della consultazione pubblica dell'NPA 2018-14 'Runway Safety' che, tra gli altri, ha proposto un numero limitato di emendamenti al CS -ADR-DSN che sono stati pubblicati, a scopo informativo, insieme al parere n. 03/2019.

Le modifiche riguardano l'aggiunta di nuove definizioni, in conformità con gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) dell'allegato 14 dell'ICAO `` Aeroporti '' volume I (emendamento 13-B), ma anche la modifica delle definizioni al fine di garantire la coerenza con il regolamento della Commissione (UE) n. 139/2014, come modificato dal regolamento (UE) 2018/401 della Commissione.

Inoltre, riflettono l'introduzione di nuove disposizioni nel regolamento (UE) Νο 139/2014 della Commissione, nonché le modifiche ai relativi metodi accettabili di conformità (AMC) e GM, che richiedono la modifica delle CS e GM pertinenti in CS- ADR-DSN per motivi di sicurezza (es. Trattamento della segnaletica su piste chiuse e taxiway, presenza di oggetti mobili su piste di precisione).

Inoltre, gli emendamenti introducono un ulteriore caso in cui, per motivi legati alla sicurezza delle piste, dovrebbero essere previste luci di sosta, considerando anche il tempo di commutazione per l'alimentazione secondaria di tali luci. Infine, riflettono la necessità di raccogliere tutte le disposizioni operative relative alla manutenzione in un unico testo normativo, al fine di facilitarne l'utilizzo da parte degli utenti finali.

Pertanto, il numero limitato di modifiche contribuirà a garantire un ulteriore allineamento con le disposizioni dell'allegato 14 dell'ICAO, a migliorare la sicurezza ove necessario ea migliorare la leggibilità e l'usabilità del materiale normativo. 9 Marzo 2021

Tema le valutazioni di V.I.A. e V.A.S. E V.Inc.A.

LETTERA APERTA DI 200 ASSOCIAZIONI/COMITATI SU VALUTAZIONE DI

IMPATTO AMBIENTALE (VIA) E ALTRE VALUTAZIONI AMBIENTALI

Presidente Consiglio dei Ministri

Commissione Europea - DG Ambiente

Ministro della Transizione Ecologica

Presidente della Commissione VIA nazionale

Direzione Generale per le Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali - Ministero dell'Ambiente

Ministro della Cultura

Direzione Generale Archeologia, Belle Arti e Paesaggio - Ministero della Cultura

Presidente della Commissione Ambiente della Camera dei Deputati

Presidente della Commissione Ambiente del Senato

Parlamentari della Repubblica Italiana

Conferenza Stato - Regioni e province autonome

Conferenza permanente Stato - Città e Autonomie locali

Corte dei Conti

ISPRA

Istituto Superiore di Sanità

OGGETTO: Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) - Valutazione di Incidenza Ambientale

(V.Inc.A.) - Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) - Autorizzazione Integrata Ambientale

(A.I.A.) - principi comunitari e costituzionali - tutela dell'ambiente e della salute - D.lgs.152/2006

- ruolo della Commissione Valutazione di Impatto Ambientale - qualità dei progetti e delle

valutazioni - trasparenza e partecipazione

Siamo 200 associazioni, movimenti e comitati che da decenni si occupano di ambiente e salute in Italia.

Da tempo ci confrontiamo, anche avanzando proposte operative e di riforma troppo spesso sono rimaste

inascoltate, sullo stato di attuazione delle direttive europee concernenti le valutazioni e autorizzazioni

ambientali e, in particolare, la Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.), la Valutazione di Incidenza

Ambientale (V.Inc.A.), la Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) e l'Autorizzazione Integrata

Ambientale (A.I.A.).

Cogliamo l'occasione della nascita del nuovo Governo e dello sconcerto che ha suscitato in noi la lettura di

un intervento su "Il Sole 24 Ore" del 19 febbraio del Dr. Atelli, attuale presidente della Commissione V.I.A.-

V.A.S. del Ministero dell'Ambiente, per tornare a stigmatizzare le gravissime inadempienze del nostro

paese circa la corretta applicazione delle norme comunitarie su queste materie che si riverberano poi

negativamente sul livello di tutela di diritti costituzionali quali quello della tutela della salute e del lavoro

(basti pensare, ad esempio, alle condizioni di insicurezza e salubrità del luogo di lavoro).

Da tempo segnaliamo le inaccettabili carenze dei progetti ai quali il Ministero comunque consente di

andare avanti nella valutazione quando dovrebbero essere rigettati immediatamente senza impegnare per

anni cittadini, enti locali e organizzazioni. Le procedure sono così diffusamente minate da gravi irregolarità

che in questi anni siamo addirittura arrivati a diffidare esplicitamente il Ministero dell'Ambiente dall'usare i

cittadini impegnati nelle osservazioni come veri e propri "correttori di bozze" dei progetti, dei piani e dei

programmi sottoposti alle valutazioni ambientali. Infatti troppo spesso le preziose osservazioni depositate

dai cittadini, dagli enti locali e dalle associazioni sono surrettiziamente usate per rimediare - nella

stragrande parte dei casi solo formalmente - a gravissime lacune documentali.

Ebbene, ora arriva una candida ammissione nelle parole del Presidente della Commissione V.I.A. a

confermare la bontà nelle nostre critiche.

Poiché stiamo parlando di progetti del valore di miliardi di euro che spesso cambiano in peggio la vita di

migliaia di persone, vale la pena riportare integralmente un passaggio dell'intervento del Presidente

Massimo Atelli "Riguardo alle lungaggini apparenti, una parte importante dipende dalla presentazione di

progetti sin dal principio “problematici”. Non tanto perché semplicemente di qualità inferiore alle attese,

ma perché addirittura con importanti carenze strutturali, rispetto alle previsioni di legge. In questi casi,

l’alternativa è tra fare un’applicazione letterale e un po’ formalistica della legge, con uno “stop alla

partenza” (senza quindi neppure far partire il countdown della tempistica legale, sinché il progetto non

raggiunga un accettabile stadio di completezza), oppure, invece, farsi in certa misura carico delle attese

del Paese - laddove, beninteso, un buon progetto nell’immediato non si “veda” ancora nitidamente, ma lo

si possa tuttavia ragionevolmente “intravedere” - assumendo un atteggiamento proattivo, attraverso le

integrazioni del progetto originario da parte del proponente. Sennonché, accade ancora troppe volte che,

nel secondo caso, l’atteggiamento della Direzione ministeriale (che esamina il progetto in prima battuta) e

della Commissione venga frainteso, e si risolva nell’aspettativa da parte del proponente di una sorta di

dovuto soccorso istruttorio, quando non addirittura di situazioni al limite dell’accanimento terapeutico."

Singolare a dir poco il passaggio sulle non meglio specificate "attese del paese", che non vorremmo siano

forse più da intendersi come "attese del proponente", visto che spesso questi progetti hanno comportato

danni ai territori con l'unico scopo di fare profitto. Quello che teorizza il presidente della Commissione,

peraltro un soggetto meramente tecnico, ci pare sfociare in distinguo tra progetti piuttosto arbitrario

dovendosi invece applicare le norme a garanzia della terzietà che deve contraddistinguere il buon

andamento della pubblica amministrazione. Norme che prevedono di rispedire al mittente un progetto

superficiale o, peggio, incompleto, cosa che peraltro non impedisce al proponente di ripresentarlo una

volta rivisto adeguatamente.

A tal proposito giova ricordare che la Commissione Europea, aprendo una procedura di pre-infrazione

contro il nostro paese sulla Valutazione di Incidenza Ambientale (V.Inc.A.; spesso, tra l'altro, lo stesso

progetto è assoggettato sia a V.Inc.A che a V.I.A.) ed evidenziando la necessità di garantire una qualità

"minima" a tutti gli studi alla base della valutazione, già nel 2015 (report della Commissione allegato alla

nota della presidenza del Consiglio dei Ministri DPE 3253 del 27/03/2015) scriveva "Studi molto carenti

non dovrebbero essere "riscritti" dall'Ente Valutatore o essere approvati con un eccessivo numero di

prescrizioni, ma dovrebbero essere considerati irricevibili o determinare una Valutazione negativa".

Nel nostro paese, invece, il numero di prescrizioni al provvedimento di V.I.A. spesso è stato considerato

come sinonimo di qualità della valutazione stessa! Basta leggere i pareri della Commissione V.I.A.

nazionale per scoprire come i tanti "Sì" siano spesso accompagnati da una vera e propria valanga di

prescrizioni, spesso concepite in modo tale da portare a valutare gli impatti successivamente attraverso

altri studi, evidentemente mancanti all'origine, che però in questo modo sfuggono al confronto pubblico.

Insomma, la Commissione Europea ha chiesto in questi anni l'esatto opposto di quanto ha messo finora in

pratica il Ministero, in cui, nonostante quanto sopra riportato, il Presidente della Commissione quasi a mo'

di autocensura si affretta a dire al giornale confindustriale che "Va detto che i No ci sono, ma, nel reale, si

attestano da tempo su circa il 10% dei casi." Viene da chiedersi, se si ammettono criticità così diffuse,

quale sia la qualità di questo 90% di progetti approvati...

Questa strategia con ogni evidenza è fallita, per stessa ammissione dei protagonisti principali,

Confindustria - i cui soci pure hanno beneficiato di questo andazzo vedendosi approvare ogni tipo di

progetti per lunghi anni - e i rappresentanti del Ministero dell'Ambiente. Alla fine la verità è venuta a galla: il

Ministero dell'Ambiente finora tratta allo stesso modo progetti fatti male e quelli fatti bene, senza operare

quel filtro previsto dalla legge volto a premiare le proposte progettuali più meritevoli. Ottenendo, così, un

appiattimento verso il basso che certo non fa bene al paese in quanto in questo modo non si distinguono

più gli interventi utili da quelli che impattano negativamente sulla qualità dell'ambiente e della vita dei

cittadini e che sono, quindi, insostenibili.

D'altro lato, quest'atteggiamento benevolo volto a premiare i peggiori se non i veri e propri furbi ha

connotato finora il comportamento del Ministero dell'Ambiente, come testimoniano le modifiche apportate

in questi anni al Testo Unico dell'Ambiente D.lgs.152/2006. Pensiamo all'introduzione della Valutazione di

Impatto Ambientale fatta a sanatoria e "a posteriori", con possibilità addirittura di mantenere aperti impianti

privi della valutazione; alle multe ridicole rispetto al valore dei progetti che non fungono da deterrente; alla

mancanza di verifiche sul campo e terze sull'ottemperanza alle prescrizioni; alla sostanziale segretezza

per il pubblico - ma non per il proponente - dei lavori della Commissione V.I.A., quando esistono casi - si

veda la Regione Abruzzo - in cui le commissioni V.I.A. che si occupano dei progetti di scala regionale

dimostrano che si può lavorare senza alcun ritardo, come invece avviene a livello nazionale, assicurando

costante partecipazione e trasparenza. In quella regione, ad esempio, da 10 anni si pubblicano

preventivamente online gli ordini del giorno della commissione; vengono inviati per email anche a tutti i

consiglieri regionali per assicurare il dibattito democratico; infine sono sempre assentite le audizioni in

Commissione, cosa che non avviene, addirittura anche per i rappresentanti istituzionali, nella

Commissione V.I.A. nazionale. Per non parlare del fatto che incredibilmente esistono provvedimenti di

V.I.A. "highlander", cioè emanati anche dieci anni or sono, magari su procedimenti avviati quasi venti anni

fa in un contesto sociale, ambientale ed economico totalmente diverso, e senza scadenza oppure della

pervicace volontà dell'apparato ministeriale di non attivare procedure, pure previste dalla legge, di riesame

di provvedimenti al mutare delle condizioni ambientali (si è arrivati al paradosso che un comune,

S.Benedetto del Tronto, ha proposto ricorso al T.A.R., vincendo, per superare il lassismo della burocrazia

ministeriale rimasta impassibile anche davanti al terremoto che nel 2016 aveva colpito le Marche e che

aveva evidenziato la superficialità di un parere di V.I.A. favorevole per uno stoccaggio gas sotterraneo in

un sito fortemente vulnerabile e densamente abitato).

A livello nazionale, nonostante fosse prevista da 15 anni, il Ministero dell'Ambiente, al contrario di quanto

realizzato da diverse regioni, non ha mai voluto affrontare l'esame di un progetto attraverso la cosiddetta

"inchiesta pubblica". Eppure tale strumento partecipativo nasce proprio per supportare le decisioni sui

progetti più rilevanti e controversi, che, logicamente, dovrebbero essere più numerosi tra quelli da

decidere a scala nazionale rispetto a quella regionale. Viene da pensare che l'apparato ministeriale non

solo sia più lontano dal paese reale ma voglia scansare il più possibile il confronto serrato e pubblico sui

contenuti dei progetti. Si pensi, ad esempio, alle scelte in campo energetico sul gas dove è quasi un tabù

parlare delle perdite di metano lungo la filiera tali da far perdere ogni vantaggio rispetto a petrolio e

carbone per l'impatto sui cambiamenti climatici, trascinando così il paese verso una politica industriale che

sarà spazzata via dalle sempre più numerose ricerche che evidenziano il gravissimo limite di questa fonte

energetica. Oppure sulla necessità di garantire lo sviluppo delle rinnovabili in un contesto di pianificazione

adeguato a mitigarne gli impatti preferendo procedere con l'esame dei singoli progetti senza aver alcun

quadro d'insieme, di fatto annullando la possibilità di valutare adeguatamente quell'effetto cumulo che già

si sta manifestando in diverse aree del paese.

D'altro lato il Ministero ha continuato ad ignorare anche appelli che provenivano dal mondo scientifico sulla

scarsa qualità dei progetti e delle valutazioni. Ad esempio, oltre 200 ricercatori, molti dei quali impegnati

nelle università, dopo una serie di ricerche presentate al Convegno Italiano di Ornitologia, aveva ritenuto di

inviare al Ministero una durissima mozione che stigmatizzava il bassissimo livello degli studi presentati

dalle aziende, addirittura con il diffuso ricorso al "copia-incolla" che non veniva sanzionato neanche dopo

specifiche segnalazioni. In tale appello si chiedeva appunto di respingere immediatamente gli studi carenti

come previsto dalle leggi in materia e, più in generale, dai principi di base che regolano il funzionamento

della pubblica amministrazione (https://cio2015.wordpress.com/2015/10/08/gli-ornitologi-dicono-la-loro-

su-procedure-di-v-i-a-v-inc-a-in-italia-monitoraggio-dei-rapaci-e-disturbo-sui-nidi/).

Ormai si moltiplicano anche le inchieste e le sentenze che stigmatizzano pesantemente il comportamento

del Ministero dell'Ambiente su questioni che attraversano la materia delle valutazioni ambientali. Si pensi

all'ultimo pronunciamento del T.A.R. Lecce su ILVA che rileva come la reiterata violazione delle

prescrizioni dell'A.I.A. non abbia comportato alcuna sanzione come previsto dalla legge. Oppure, sempre

su ILVA, alla sentenza della CEDU che ha condannato l'Italia. Pensiamo al procedimento penale su TAP

in cui l'incidente probatorio ha certificato che l'effetto cumulo con la restante parte della rete nazionale di

trasporto del gas non è stato adeguatamente valutato dal Ministero nella procedura di V.I.A., cosa che

però non ha comportato alcun provvedimento da parte ministeriale.

La refrattarietà al confronto e alla selezione meritocratica e il ricorso al mantra delle "semplificazioni" alla

fine ha portato a una situazione letteralmente disastrosa di cui le strutture ministeriali dovrebbero

rispondere. Arriviamo addirittura a paradossi quasi surreali come, ad esempio, il raddoppio della

Commissione V.I.A. a cui, come previsto appunto nel DL "Semplificazioni" del 2020, verrà affiancata la

Commissione che dovrà esaminare i progetti che ricadono nel PNIEC, ancorché non ancora individuati. Le

associazioni avevano puntualmente contestato in un dossier tale proposta spiegando perché sarebbe

stata una scelta inutile oltre che dannosa. Ora, dopo appena otto mesi, anche il Presidente della

Commissione V.I.A. nazionale lo ammette dalle pagine del quotidiano confindustriale.

In questi anni, sia durante l'esame di singoli progetti sia in occasione delle cosiddette "riforme" del Testo

Unico Ambientale, ad esempio quella del Decreto 104/2017 e del DL. "Semplificazioni", decine di

associazioni hanno presentato proposte concrete, anche sottoforma di emendamenti, evidenziando

tutte quelle criticità che oggi qualcuno vorrebbe strumentalizzare per ottenere l'ulteriore affievolimento

delle tutele dei diritti di partecipazione, trasparenza e, in generale, del rigore con cui dovrebbero essere

condotte procedure fondamentali per garantire che le attività economiche non siano dannose, in un paese

in cui in molte regioni non si rispettano gli standard di qualità ambientale per l'aria, i suoli e le acque

superficiali e sotterranee.

Peccato che queste posizioni retrive e, di fatto, come abbiamo dimostrato, anti-europee condannino il

paese all'arretratezza impedendo quello sviluppo armonico necessario per assicurare la vivibilità dei

territori ai cittadini di oggi e a quelli di domani. Riteniamo che il principio del "rigore" debba essere

opposto alla sempre più vacua "semplificazione". Che l'organizzazione debba soppiantare

l'approssimazione.

Quindi: fare realmente controlli creando, ad esempio, un archivio pubblico delle sanzioni elevate di facile

consultazione; più partecipazione, assicurando le audizioni alla Commissione V.I.A. nazionale e la

pubblicità negli ordini del giorno; pubblicando tutta la documentazione relativa ad un procedimento come

già fanno alcune regioni e come sarebbe previsto dalla legge; introducendo sanzioni adeguate che

fungano da deterrenza; facendo i controlli sulle prescrizioni sul campo e non sulle carte inviate dalle

aziende; riesaminando i provvedimenti su segnalazione di intervenuti mutamenti ambientali da parte di enti

e organismi scientifici; riformulando le norme sulla V.I.A. in sanatoria; assicurando una % di inchieste

pubbliche sul totale dei progetti. Queste sono solo alcune delle proposte che associazioni e comitati

avanzano da anni.

Siamo disponibili ad un confronto nel merito, anche serrato, affinché il nostro paese la smetta di utilizzare

le scorciatoie invece di imboccare la via maestra del rispetto delle norme comunitarie in materia di

valutazione e autorizzazione ambientale.

Cordiali saluti,

COMITATI/RETI/ORGANIZZAZIONI INTERREGIONALI

Forum Italiano dei Movimenti per L'Acqua

Friday for Future Italia

Italia Nostra Onlus

Medicina Democratica Onlus

Rete Mamme da Nord a Sud

Rete Per il Clima, Fuori del Fossile

Ass. Peacelink

Mountain Wilderness Italia

Gruppo d'Intervento Giuridico odv

Coordinamento nazionale Movimento Blu

COBAS Confederazione dei Comitati di Base

Ass. Fairwatch

Associazione graspthefuture

Magliette Bianche italiane zone SIN

Redazione di "La bottega del Barbieri"

Rete Commissioni Mensa Nazionale

Mediterranean Raptor Migration Network

CERM Centro Rapaci Minacciati ODV

ALTURA (Associazione per la Tutela degli Uccelli Rapaci e dei loro Ambienti)

Redazione Emergenzaclimatica.it

Associazione Forum Ambientalista O.d.V.

Organizzazione di Volontariato per la difesa diretta della flora e fauna acquatica Care The Oceans

Transform! Italia

Associazione Antimafie Rita Atria

Attac Italia

COMITATI/ORGANIZZAZIONI INTERREGIONALI

Comitato per il territorio delle Quattro Province

Coordinamento Puglia e Basilicata Movimento Blu

FRIULI VENEZIA GIULIA

No all'Incenerimento - Sì al riciclo totale dei rifiuti di Fanna (PN)

TRENTINO ALTO ADIGE

Ambiente&Salute di Bolzano

Comitato Acquabenecomune di Bolzano

PIEMONTE

Comitato DNT

LIGURIA

Comitato Savonese Acqua Bene Comune

Casa dei Circoli Culture e Popoli - Ceriale

LOMBARDIA

Comitato lecchese acqua pubblica e beni comuni

Rete consiglieri informati -Lecco

Comitato G.A.E.T.A. ODV Schivenoglia (MN)

Comitato Mamme del Chiese

Comitato per la Salute, la Rinascita e la Salvaguardia del Centro Storico di Brescia

Comitato Referendario Acqua Pubblica Brescia

Mamme contro l'Incenerito e fonti inquinanti - Mantova

Associazione Ambiente e Vita ODV Villa Poma di Borgo Mantovano

CIRCOLO AMBIENTE "Ilaria Alpi"

Associazione eQual

Basta veleni Brescia - tavolo provinciale

Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Comitato Cittadini Varallo Pombia

CAAL - Comitato Antirumore Aeroporto Linate

Ass. Noi, Ambiente, Salute O.d.V. - Viadana

Comitato Terre di Zara

VENETO

Mamme No Pfas

Coordinamento Acqua Brenta di Bassano del Grappa

Italia Nostra Consiglio Regionale Veneto

Pfas land (informazione e azione contro i crimini ambientali)

Comitato Opzione Zero - Riviera del Brenta

Comitato 0 Pfas - Padova

Ecoistituto del Veneto "Alex Langer" - Mestre

AmicoAlbero - Mestre

VeneziAmbiente

Medicina democratica Venezia

WWF Venezia e Territorio

Acqua Bene Comune Vicenza

Comitato popolare "lasciateci respirare" - Monselice (PD)

Movimento dei Consumatori di Venezia

Associazione "Civiltà del Verde" - Vicenza

Coordinamento del forum Asolano e Castellana

Odg Comitato difesa ambiente territorio di Spinea

Associazione Cittadini per il Lavoro, la legalità, la Salute e l'Ambiente CiLLSA - Ovest Vicentino

PiazzolAmbiente

Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso

Comitato veronese Acqua e Beni Comuni

Cittadini/e di Montecchio maggiore contrari alla pedemontana

CRIAAVE - No Raddoppio Aeroporto

Comitato Terre Nostre Torretta

EMILIA ROMAGNA

Rete Emergenza Climatica e Ambientale dell'Emilia Romagna

Parents For Future Castelfranco Emilia

Fridays For Future Castelfranco Emilia

Coordinamento cispadano NO autostrada - SI strada a scorrimento veloce

Coordinamento Provinciale Comitati Ambiente e Salute - Reggio Emilia

Associazione TerraBlu o.d.v

Cocompaer - Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città

Coordinamento Ravennate "Per il Clima- Fuori dal Fossile"

Comitato No Bretella-Sì Mobilità Sostenibile" - Modena-Reggio Emilia

Associazione AMO Bologna Onlus

Coordinamento dei Comitati contrari al Passante di Mezzo

Rete Civica Aria Pesa - Bologna

Italia Nostra - sezione Ravenna

Associazione di promozione sociale NoCargoParma

Amici della Pineta San Vitale e Pialasse - Ravenna

TOSCANA

Associazione per i Diritti dei Cittadini ADiC Toscana aps

Comitato onlus Mamme No Inceneritore di Firenze

Presidio No Inceneritori No Aeroporto di Firenze

Forum Toscano dei Movimenti per l'Acqua

VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus

SOS La Piana del Casone -Scarlino- Gr- Toscana

Ass. Acqua Bene Comune Pistoia ODV

Ass. Alleanza beni comuni Pistoia ODV

Comitato Ambientale di Casale, Prato

Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Movimento La Libellula Valle del Serchio

Comitato Obiettivo Periferia

Associazione Valdisieve

Associazione di promozione sociale LiberaMente - Arezzo

IBS Associazione "Inter-Rete Beni Comuni e Sostenibilità"

Comitato contro l’ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano - Siena

Comitato Salute Pubblica di Piombino e Val di Cornia

Presidio No Aeroporto

Magliette Bianche di Massa Carrara

Comitato Sorvolati Peretola -Brozzi – Quaracchi

UMBRIA

Coordinamento No Snam

Comitato No Devastazioni territoriali Umbria

MARCHE

La Lupus in Fabula OdV (Fano)

Ass. Ondaverde Falconara M

Comitato Mal'aria Falconara M

Ambiente e Salute nel Piceno

Comitato NO Discarica Matelica e Comitato NO Pedemontana Matelica

Trivelle Zero Marche

Falkatraz Falconara

LAZIO

ATTAC-Roma

Coordinamento Lazio del Movimento Blu

Rete per la tutela della valle del Sacco (Retuvasa)

Coordinamento Lazio del Movimento Blu

Comitato Verde Liri

Collettivo No al Fossile Civitavecchia

Acqua Bene Comune Valle dell'Aniene

Comitato SOLE Civitavecchia

Comitato Alternativa Sostenibile

Frosinone Bella e Brutta

Salviamo il Paesaggio Frosinone

CRIAAC - Comitato per la Riduzione dell'Impatto Ambientale dell'Aeroporto di Ciampino

Comitato FUORI PISTA

Comitato La Rinascita

ABRUZZO

Forum H2O

Conalpa - Delegazione Silvi

Ass. Nuovo Senso Civico

A.P.S. I Colori del Territorio - Spoltore -Pe

Ass. Ambiente, Territorio e Beni Comuni Barisciano (AQ)

Il Martello del Fucino

Ass. Paganeca

Mobilitazione per l'Acqua del Gran Sasso

Stazione Ornitologica Abruzzese Onlus

Associazione Conalpa (coordinamento alberi e paesaggio) delegazione di Giulianova

Erci Team Onlus

Associazione Il Salviano

CSEN Ambiente

Centro di Documentazione sui Conflitti Ambientali - CDCA Abruzzo

Comitati cittadini per l'ambiente - Sulmona

Orsa Pro Natura Peligna

Comitato Azione Popolare

Abruzzo Social Forum

Comitato per la Difesa del Comprensorio Vastese

Coordinamento No Hub del Gas

CAMPANIA

Coordinamento Campania Movimento Blu

Associazione Big Brother Ambiente

Ardea Onlus

Mysocialdrug Odv

Comitato No Fly Zone - Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

BASILICATA

Associazione CITTA' PLURALE- Matera

Ass. CovaContro

Comitato mamme libere per la tutela dei figli di Policoro

MOLISE

Comitato "I Discoli del Sinarca"

Mamme Salute Ambiente ODV Venafro

Trivelle Zero Molise

PUGLIA

Comitato Cittadini e Lavoratori Liberi e Pensanti - Taranto

Apulia Terra Natura Zampe Onlus

Associazione Giustizia per Taranto

Terre del Mediterraneo - Bari

Legamjonici

Movimento No Tap Brindisi

Manfredonia in Movimento

Territorio Zero Capitanata

Stigmamente aps

Movimento Manfredonia Attiva

Centro Museo del Mare Manfredonia

Comitato No Compostaggio Erchie

COANS Manfredonia

Coord. NoEnergas

FareVerde Puglia

CALABRIA

Stazione Ornitologica Calabrese Onlus

SARDEGNA

Assotziu Consumadoris Sardigna

Italia Nostra Sardegna

USB- Unione Sindacale di Base Sardegna

Confederazione Sindacale Sarda - CSS

Comitato riconversione Rwm

Movimento Nonviolento sardo

Manifesto Sardo

Assemblea permanente Villacidro

Zero Waste Sardegna

Cobas scuola Cagliari

Comitato No Metano Sardegna e No Megacentrale Guspini

Cagliari Socialforum

Comitadu NoNucle Noscorie

Sardigna Libera

ISDE Sardegna

Rete Sarda in difesa della Sanità Pubblica

Movimento Nonviolento Sardegna

SICILIA

Coordinamento per il territorio No Discarica Armicci - Bonvicino di Lentini

Comitato Stop Veleni Augusta Priolo Melilli Siracusa

8 Marzo 2021

Facile a dire, complicato da realizzare! L'operazioni “vaccinazione” dal COVID-19 è ancora alle prime fasi e la diversificazioni dei criteri di attuazione, in relazione alle tipologia dei vaccini impiegati rappresentano una realtà che deve essere risolta.

Tra i vaccini autorizzati da EMA (AIFA) e quelli in attesa, quelli che non saranno mai “certificati” nei vari Continenti, rendendo non interfacciabili e coerenti eventuali “Passaporti Sanitari” la proposta avanzata dall’International Air Transport Association – IATA, di istituire un Travel Pass, gestito tramite apposite applicazioni per smartphone, non appare immediata.

Monitorare il passeggero (ed il crew) appare comunque l'unica opzione per la ripresa del traffico aereo, assicurando inoltre il tracciamento di coloro che hanno effettuato un tampone o che si sono sottoposti a vaccino prima della partenza.

La Presidente della Commissione Europea, Ursula von Der Leyen, ha annunciato come a Marzo sarà presentata una proposta legislativa che permetterà la creazione di un Green Pass digitale, che consentirà gli spostamenti tra gli stati membri e oltre.

In Italia l'onorevole Massimo Ungaro (Iv) ha presentato la seguente Interrogazione:

"Al presidente del Consiglio dei ministri, al ministro della Salute, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

a causa della pandemia a livello mondiale la domanda del mercato aereo nel 2020 è crollata del 75,6 per cento, a fronte di un'offerta in picchiata di oltre 68 punti percentuali. Ha tenuto un po' di più il load factor, sceso di 'soli' 19,2 punti percentuali, ma a fronte di un numero di voli drasticamente diminuito. Anche a livello di traffico aereo domestico, il dato risulta il peggiore di sempre, visto che la domanda si è praticamente dimezzata e l'offerta ridotta di oltre un terzo;

grazie al passaporto sanitario, proposto dall'Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata, International Air Transport Association) ed allo studio della Commissione europea, i vettori aerei potranno sapere subito lo stato di salute dei passeggeri e se hanno effettuato il vaccino anti-Covid-19;

è evidente che questo strumento di sicurezza sanitaria è molto importante anche per i lavoratori del settore volo come assistenti, personale di terra e piloti–:

se il Governo non intenda inserire nell'elenco delle professionalità aventi diritto alla priorità nel cronoprogramma di campagna vaccinale anche i lavoratori dei trasporti". 5 Marzo 2021

ITA o non ITA? Con quale prospettiva reale? La newco ITA volerà con 45 macchine e due tipologie di aeromobili? Ai bimotori di corto raggio quali Airbus A320 (ovvero 319, 320 e 321) si affiancherà un qualche Boeing 777 per il long range. Ma il piano industriale di ITA rappresenta ancora una incognita.

Con quale staff di volo e di terra? Un totale di circa 5000 addetti per la sola attività aerea e poco altro.

Cosa sarà della manutenzione e delle restanti attività “ground” associate”

In attesa che l'interlocuzione con la UE definisca il quadro delle possibilità il senatore Elio Lannutti (Misto) ha presentato la seguente “interrogazione”:

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

dal maggio 2017, Alitalia si trova in amministrazione straordinaria e, da allora, ha percepito prestiti statali per un ammontare complessivo pari a 1,3 miliardi di Euro;

il 9 ottobre 2020, con un decreto di salvataggio firmato dai ministri dell'Economia e delle finanze, delle Infrastrutture e dei trasporti, dello Sviluppo economico e del lavoro e delle politiche sociali, da Alitalia SpA è nata una newco, denominata Italia trasporto aereo SpA (Ita), con sede nel Comune di Roma;

il nome Alitalia è rimasto alla compagnia commissariata, la bad company, che si svuoterà e trasferirà parte dell'attività alla Ita. La nuova compagnia parte con un capitale sociale di 20 milioni di Euro, detenuto dallo Stato attraverso il ministero dell'Economia, come è stato stabilito dal decreto 'agosto' (decreto-legge 14 agosto 2020, n. 104). A maggio scorso, il decreto 'rilancio' ha introdotto un maxi stanziamento di capitale di 3 miliardi di Euro, che sarà versato a rate, secondo le esigenze del piano industriale, nell'arco di due anni alla nuova società;

nel corso dell'audizione tenutasi presso la IX commissione permanente (Trasporti) della Camera dei deputati il 23 giugno 2020, il ministro pro-tempore De Micheli ha dichiarato che Alitalia in amministrazione straordinaria, alla data del 30 maggio 2020, aveva ancora in cassa un importo pari a 230 milioni di Euro;

considerato, inoltre, che:

il regolamento (Ce) 261/2004 stabilisce l'obbligo del vettore di rimborsare il prezzo pieno del biglietto entro 7 giorni dalla cancellazione, ma così non è stato per migliaia di utenti che, a causa dell'emergenza sanitaria dovuta al Covid-19 ed ai conseguenti provvedimenti di restrizione relativi agli spostamenti delle autorità nazionali e internazionali, hanno ricevuto solo una e-mail di Alitalia che informava della cancellazione del volo prenotato;

ad aprile 2020 vi erano già migliaia di reclami pendenti nei confronti di Alitalia, sia perché si registravano ritardi e difficoltà a reperire informazioni persino sul numero di pratica, sia per i mancati rimborsi;

a giudizio degli interroganti è emblematico il caso di dei due coniugi romani che il 28 dicembre 2019 hanno acquistato due biglietti di andata e ritorno per un viaggio in Giappone previsto il 16 aprile 2020. Il 25 marzo 2020, i due signori hanno ricevuto una e-mail da Alitalia che li avvisava della cancellazione del volo. Tre giorni dopo, il 28 marzo, i due signori procedevano con la richiesta di rimborso pari a 1138,52 Euro. Non avendo ricevuto alcuna risposta, il 6 giugno i due coniugi hanno inoltrato un nuovo sollecito di rimborso. Alitalia ha risposto ai due ben 4 mesi dopo, il 18 ottobre, inviando un avviso di rimborso pari a 72,26 Euro riguardante alcune voci per tasse e supplementi, peraltro di uno solo dei due biglietti, mettendo in atto un inaccettabile ostruzionismo. Così, l'8 novembre, i due signori hanno inviato una nuova richiesta di rimborso per il restante dovuto, pari a 1066,26 Euro. Sono ancora in attesa di risposta,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti;

se ritenga che, a fronte del volume di segnalazioni giunto all'Alitalia, di cui si è ampiamente parlato anche sulla stampa nazionale, sia auspicabile l'immediato avvio di accertamenti ed un intervento da parte di Enac (Ente nazionale aviazione civile) per verificare le condotte e le responsabilità dell'azienda, in quanto i ritardi nei rimborsi non sono più giustificabili, se non come strategie o escamotage per fare liquidità. Se queste ipotesi dovessero trovare riscontro si tratterebbe di una vera e propria pratica scorretta, lesiva dei diritti dei passeggeri, poiché gli utenti si trovano nella situazione di non poter intervenire in alcun modo per ottenere ciò a cui hanno diritto". 4 Marzo 2021

Ma sono operazioni “compatibili e/o in deroga agli standard ENAC, ICAO, EASA ed altro?

La presentazione di recenti masterplan per il potenziamento delle operazioni di volo su uno scalo, talvolta è associato all'espansione del sedime aeroportuale.

Le cosiddette “servitù aeronautiche” esistenti inquadrano tali opzioni?

La crescita, gli incrementi dei movimenti in pista, dei passeggeri trasportati, dei terminal, satelliti, pensiline, aree in-board ed out-board con l'estensione degli ettari del sedime?

La storica perimetrazione del sedime di un aeroporto, spesso derivato da un campo di volo che nel corso dei decenni ha incrementato l'attività di volo con l'insediamento di aerostazioni, parcheggi ed edificazioni e strutture indispensabili per l'aviazione civile commerciale, e circondato/affossato nelle città, tra quartieri e comunità di cittadini, di industrie, centri commerciali e talora, anche in presenza di aziende a “pericolo rilevante”, ha posto urgenze non procrastrinabili.

Come, infatti, assicurare la sicurezza delle operazioni di volo a terra ed in volo, la tutela delle popolazioni ed attività sociali ed industriali insediati nell'immediato delle piste di volo con masterplan al 2030-2040 ed oltre?

L'attivazione dei Piani di Rischio, del Rischio terzi, delle Mappe di vincolo, delle zonizzazioni acustiche in LVA, alle verifiche quotidiane delle centraline/stazioni delle reti di monitoraggio, alla classificazione acustica Comunale ha, tuttavia, fissato e delimitato qualsiasi piano di potenziamento “aeronautico” di uno scalo aereo.

L'elaborazione di progressivi “masterplan” rileva, così come la definizione di masterplan radicali – quali Salerno Pontecagnano e Firenze Peretola - inevitabilmente, conferma criticità senza soluzione.

I vincoli prescritti dal RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-ENAC, gli Annessi ICAO e del Regolamento 139/2014 UE sono trasparenti e non eludibili.

Dopo la delocalizzazione avvenuta a Malpensa – oltre 700 abitazioni – e a Pisa – 48 edifici – non sembrerebbe praticabile l'espansione di altri sedimi aeroportuali, almeno con gli stessi criteri.

Demolire quartieri, edificazioni private e pubbliche, per costruire/allungare nuove piste e aprire ulteriori spazi air-side, per insediare attività land-side e magari city airport con nuovi alberghi e negozi e spazi centri commerciali sottoposti alla proprietà del gestore aeroportuale?

Un vincolo aggiuntivo all'allargamento dei sedimi aeroportuali emerge anche dagli “impegni” conseguenti al Piano d'Area che ogni Regione dovrebbe aver ratificato.

Aeroporti, masterplan, Piano d'Area e l'allargamento del sedime: sono davvero operazioni “compatibili” e che, qualora sottoposti alla analisi e valutazioni della Commissione di VIA e VAS, avere un parere “positivo”? 17 Febbraio 2021

Ignoti, al momento, il numero di volatili e le parti interessate dall'eventuale impatto! Alla velocità di circa 110 kts- circa 203 km/h - il volo AZ 884 Alitalia Airbus A319-100, immatricolato EI-IMM in decollo sulla pista 25 di Fiumicino con destinazione Malta, ha interrotto l'accelerazione causa presenza di volatili.

E' accaduto lo scorso 9 Febbraio 2021 alle ore 16.29 locali.

Il velivolo ha, in seguito, autonomamente liberato la pista rientrando al parcheggio

Passeggeri ed equipaggio sono ripartiti verso Malta dopo 2 ore e mezzo, e dopo la sostituzione del velivolo coinvolto nella interruzione/stop/abort/take off.

Il più recente Report, ovvero il Wildlife Strike Relazione Annuale 2017 ENAC - Bird Strike Committee Italy, illustra la casistica dell'aeroporto di Roma Fiumicino, ad esempio, con, tra le altre, le seguente note.

“L'aeroporto di Roma-Fiumicino Leonardo da Vinci (codice ICAO LIRF) è distante 32 Km dalla città di Roma. La struttura ha un sedime aeroportuale di 1.650 ha ed è dotato di 3 piste, la prima lunga 3309 m e larga 45 m, la seconda lunga 3600 m e larga 45 m, la terza lunga 3900 m e larga 60 m.

Analisi del rischio

Nel 2017 l’aeroporto di Fiumicino ha registrato 297.491 movimenti con 71 impatti con volatili e 2 con mammiferi.

Individuazione delle possibili cause di rischio nel 2017, esclusi l’airone cenerino, il piccione e la cornacchia grigia, le osservazioni delle altre specie sono tutte aumentate rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente

No. Ispezioni giornaliere Continue

Indice di Rischio BRI2 Trend* 2015 2016 2017 0,06 0,04 0,09 Stabile

Specie impattate nell’ultimo anno

Rondone Gabbiano reale Piccione Gheppio Cornacchia grigia Specie sconosciute Rondine Uccelli piccoli Pavoncella Volpe Barbagianni Passera d'Italia Germano reale Lepre Allodola Airone cenerino Smeriglio N.

impatti negli ultimi tre anni 2015 2016 2017 2 2 3 71 52 130 uccelli altra fauna”. 11 Febbraio 2021

Il Report deve essere adeguato ed aggiornato ogni 12 mesi! Riguarda solo gli scali del PNA? In attesa della divulgazione della Relazione Annuale sul Wildlife Strike 2019 e, in seguito di quella del 2020, essendo disponibile la Relazione 2018, gli aeroporti italiani in realtà pur avendo presentato le relative “Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo”, sembrerebbe indispensabile inquadrare e conoscere questi “Studio Naturalistico-ambientale”.

Magari disporre dell'elenco integrale degli aeroporti che hanno presentato tali “Studio Naturalistico-ambientale” ed il loro adeguamento annuale, con un interrogativo.

Concerne tutti gli scali del Belpaese? Dagli aeroporti identificati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA alle centinaia di aviosuperfici ed ai campi di volo?

ENAC, in relazione a tale Report propone le seguenti considerazioni:

“Ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike.

Lo studio deve contenere:

1. inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

2. localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

3. valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio.

L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike.

Il Piano di Prevenzione e Controllo Volatili

Le linee guida per un corretto Piano di gestione e controllo sono reperibili nel punto 5.4 della Circolare APT-01B.

Il piano viene approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell'ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti.

Decorsi dodici mesi dall'inizio dell'attuazione delle misure previste nel piano, la società di gestione sottoporrà all'ENAC una relazione di risk assessment basata sugli impatti del periodo considerato, comparati con quelli dello stesso periodo dei due anni precedenti, proponendo, nel caso in cui non venisse rilevata una diminuzione del numero e/o della gravità degli impatti, un adeguamento delle misure adottate.

Il Reporting

La raccolta e la comunicazione dei dati di evento di wildlife strike è di fondamentale importanza per la conoscenza del fenomeno da parte dell'ENAC, nonché per la ottemperanza a quanto disposto dal D. Lgs. n. 213 del 2.5.2006 di recepimento della Direttiva CE 2003/42.

Allo scopo di pervenire ad un corretto risk assessment a livello locale è perciò necessaria la disponibilità di una raccolta completa di dati nella quale confluiscano tutti gli eventi occorsi e/o conosciuti. A norma del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, il gestore aeroportuale, deve riportare ad ENAC ogni evento di wildlife strike, nonché redigere una statistica annuale e trasmetterla ad ENAC.

Va tuttavia precisato che il numero totale degli impatti non può, in assoluto, essere considerato come un indice del rischio o dell'efficacia delle misure di controllo dei volatili in un aeroporto, in quanto un corretto risk assessment deve tener conto anche di altri fattori, quali la localizzazione dell'aeroporto, il numero di movimenti sull'aeroporto interessato, la massa ed il peso del volatile, il numero degli esemplari coinvolti ecc.” 9 Febbraio 2021

Senza conformità al Codice di Navigazione è inevitabile la loro sospensione! Il primato della safety della “Navigazione aerea” e la tutela dei “cittadini” insediati presso le pista di volo costituisce una realtà operativa-amministrativa inderogabile.

Perché rilasciare, con decreto interministeriale, l’affidamento della gestione di un aeroporto, magari con una concessione formale e definitiva per 30/35/40 anni qualora non sono stati soddisfatti gli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione?

Ovvero in mancanza del Piano di Rischio, del Rischio Terzi (se contemplato) e delle Mappe di vincolo scaturite dall'elaborazione del Limitazione agli Ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea.

La Gestione aeroportuale disciplinata dal Codice della Navigazione (art. 704),

“Il Codice della navigazione (artt. 705 e 706) definisce ruoli, competenze e responsabilità dei vari soggetti operanti nel settore dell'aviazione civile .

In particolare il gestore aeroportuale è il soggetto al quale le disposizioni normative affidano, insieme ad altre attività, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori presenti nello scalo, riconoscendogli il ruolo di soggetto responsabile dell'efficienza ed operatività dell'aeroporto in regolarità e sicurezza.

L'idoneità del gestore aeroportuale ad espletare le predette attività è attestata dalla certificazione rilasciata dall'ENAC.”

“L'art. 8 bis - Aeroporti - del Regolamento (CE) n. 216/2008 stabilisce che:

1. Gli aeroporti, gli equipaggiamenti aeroportuali e le operazioni aeroportuali devono soddisfare i requisiti essenziali di cui all'allegato Vbis e, se applicabile, all'allegato Vter.

2. La conformità degli aeroporti, degli equipaggiamenti aeroportuali e delle operazioni aeroportuali ai requisiti essenziali (ER) è stabilita conformemente alle seguenti disposizioni:

a) ogni aeroporto deve essere in possesso di un certificato. Il certificato e l'approvazione delle modifiche al certificato sono rilasciati se il richiedente dimostra che l'aeroporto è conforme alla base di certificazione, di cui alla lettera b), e che l'aeroporto non presenta particolarità o caratteristiche che compromettano la sicurezza delle operazioni.

Il certificato riguarda l'aeroporto, le relative operazioni e i relativi equipaggiamenti afferenti alla sicurezza;

Il Certificato dell'Aeroporto e la durata della Concessione, per le diverse tipologie di gestione aeroportuale, che sono:

-aeroporti affidati in gestione totale;

-aeroporti affidati in gestione parziale anche in regime precario;

-aeroporti a gestione diretta dell'ENAC ;

-aeroporti affidati in concessione ex Regolamento aeroporti demaniali per l'aviazione generale;

sono sottoposte alla L. 537/93 e successivo D.M. 521/97.

Su proposta dell'ENAC, i Ministri competenti rilasciano la concessione della gestione totale aeroportuale (a seguito di una selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica secondo la normativa comunitaria).

Il certificato di aeroporto, con l'art. 6 - Conversione dei certificati - del Regolamento (UE) n. 139/2014 stabilisce che nell'ambito del processo di conversione dei certificati di aeroporto, l'autorità competente rilascia i certificati per gli aeroporti ai gestori degli scali interessati, se sono soddisfatte le condizioni previste.

Dopo questa breve annotazione, tuttavia, è indispensabile porre un interrogativo fondamentale: gli aeroporti che hanno il “Certificato” e la “Concessioni” pluridecennali hanno risolto:

-Il Piano di Rischio integrale, di ogni Comune coinvolto;

-Il Rischio Terzi, scenario attuale e futuro;

-il Report “Limitazione agli Ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea”, aggiornato;

-Le Mappe di Vincolo dei Comuni interessati;

-Il censimento delle edificazioni in Zona A, B, C e D, in deroga all'Art. 707 del CdN, del 2011;

-Il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA con le esercitazioni periodiche;

-Il Piano di Emergenza Esterno-PEE con le esercitazioni periodiche;

-Il Piano di Emergenza ed evacuazione dei Terminal-Aerostazioni;

La Zonizzazione Acustica aeroportuale in LVA, con metodologia FAA-AEDT;

Rete di monitoraggio acustico-rete delle centraline, con le tipologie e le verifiche periodiche disposte da ISPRA;

In sintesi, appare inevitabile che, qualora, gestori e sindaci del territorio, abbiano assolto a tali compiti, aggiornando inoltre tali “validazioni e verifiche” - la Zonizzazione Acustica, ad esempio, deve essere coerente al numero dei movimenti aerei correnti, non datata di 5/10/15 anni -, ebbene ,solo allora, ENAC dovrebbe rilasciare un parere di “idoneità” alla Certificazione ed alla durata/anni della stessa “Concessione” rilasciata al gestore aeroportuale.

In mancanza, ovvero senza una conformità al Codice della Navigazione, dovrebbe, altresì, a nostro parere, sospendere o ritirare la Concessione e il Certificato. 8 Febbraio 2021

Quale futuro per l'Aviazione Commerciale Italiana, Europea ed extra? Le stime della IATA, ACI ed equivalenti associazioni ed istituti avevano previsto un livello di voli pre-Pandemia solo nel 2024, ma i riscontri di questi mesi recenti, nel quadro dei primi 6-8 mesi 2021 hanno già obbligato a rivedere al ribasso i target.

Quali politiche e sostegni devono essere adottati per agevolare un rapido ripristino dei voli? Il rischio contagi in volo ed in aeroporto e l'esigenza di voli-COVID-19 FREE, con l'adozione di passaporti sanitari, il sostegno alle aerolinee in “bancarotta”, alle sovvenzioni economiche e contratti/concessioni varie, richieste dai gestori aeroportuali, al supporto con cassa integrazione allo staff e finanziamenti alle aziende, tuttavia, si consuma una serie di iniziative, spesso contraddittorie.

A riguardo è utile proporre anche la seguente “interrogazione europea”.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione

Articolo 138 del regolamento Silvio Berlusconi (Ppe), Antonio Tajani (Ppe), Salvatore De Meo (Ppe), Herbert Dorfmann (Ppe), Fulvio Martusciello (Ppe), Giuseppe Milazzo (Ppe), Aldo Patriciello (Ppe), Massimiliano Salini (Ppe) 

Oggetto: Covid-19 – Ritardi nella consegna dei vaccini

Nell'ambito della strategia europea per accelerare lo sviluppo, la produzione e la diffusione di vaccini efficaci e sicuri contro Covid-19, la Commissione europea ha finanziato la ricerca sui vaccini attraverso sovvenzioni ad alcune aziende farmaceutiche private, negoziando il costo delle dosi e supervisionandone la distribuzione.

L'azienda statunitense Pfizer ha tagliato la fornitura dei vaccini destinati in questi giorni all'Italia di circa il 30% della quantità stabilita, senza procedere ad una preventiva comunicazione. Lo stesso fenomeno si è ripetuto negli altri Paesi europei.

Il contratto firmato dalla Commissione europea con le aziende che producono il vaccino prevede che la fornitura di vaccini debba essere omogenea ed eventuali modifiche debbano essere comunicate con un anticipo congruo; la citata riduzione della fornitura rischia di compromettere la funzionalità del piano vaccinale.

Alla luce di quanto sopra, la Commissione europea:

1 È a conoscenza di quanto sta accadendo in Italia e nel resto dell'Unione? In caso affermativo, intende intervenire per verificare il mancato rispetto dei termini contrattuali da parte di Pfizer?

2 Intende rivelare quali clausole contenute nel contratto definiscono i termini temporali e quantitativi della distribuzione dei vaccini, ed eventualmente quali penali sono previste?

3 Quali iniziative intende adottare per ovviare alla carenza nella distribuzione delle dosi? 5 Febbraio 2021

Investigazioni in stallo, ma le evidenze confermano l'urgenza di specifiche ispezioni! Una flotta che dalla prima versione 737-100 a quella 737-8/900 MAX, alle NG (New Generation), alle varianti militari prodotte dal 1967, ha un primato ineguagliabile: quasi 11.000 consegnati e quasi 5000 da consegnare. Quanti di questi sono ancora operativi nei vari Continenti del Pianeta?

Ecco perché diventa inevitabile analizzare ognuno di questi incidenti.

Dopo le criticità associate al Boeing 737-8/900 MAX ed alle complicazioni della ripresa dei voli, avvenuto a seguito della messa a terra di questa versione del Boeing 737, ecco come l'alert attuale, dopo l'incidente occorso all'Aerolinea Sriwijaya, inabissatosi in mare con 62 vittime evidenzia problematiche ancora più ampie.

Stanno emergendo evidenze che potrebbero coinvolgere altre tipologie dei Boeing 737, non solo uno specifico aereo, ma la versione -500 delle stessa aerolinea?

Lo scorso 9 Gennaio 2021, dopo il decollo dall'aeroporto Jakarta verso Pontianak (Indonesia) con 56 passeggeri e 6 membri di equipaggio, mentre in salita per FL 290, attraversando 10,800 piedi sul mare, causa una sostanzale perdita di controllo, il Boeing 737-524 ha perso quota, precipitando nel mare di Java.

Un incidente che ha portato il Boeing, in quaranta secondi ad impattare il mare, con un rateo di picchiata oltre 26mila/piedi al minuto.

Le investigazioni attivate da parte della Boeing, FAA, NTSB e del Ministero Agenzia di Safety Indonesiani - Komite Nasional Keselamatan Transportasi - KNKT ,con il recupero del Flight Data Recorder (FDR) e la difficoltà – probabilmente l'impraticabilità - di reperire il Cockpit Voice Recorder (CVR), sono in attesa di acquisire risultanze utili sono state intraprese

ispezioni sulle serie Boeing 737-300, 737-400 e 737-500 operative in Indonesia.

Le inchieste in atto, dopo aver recuperato i rottami localizzati in uno spazio di 110x80 metri ad una profondità tra 16 e 23 metri, hanno inquadrato alcuni interrogativi, precisamente:

- l'ipotesi di un malfunzionamento nel sistema automanetta che regola la potenza/spinta dei due propulsori, con una asimmetria della spinta;

- nessuna evidenza di una esplosione;

- nessun riscontro del velivolo spezzatosi prima dell'impatto con il mare;

- i due propulsori erano operativi fino all'impatto con l'acqua;

- la presenza dei cumulinembi era sparsa e localizzata, non costituiva pericolo di sorta.

Nel Novembre 2020 il velivolo aveva ottenuto il certificato di aeronavigabilità con scadenza 17 Dicembre 2021, secondo quanto disposto dalla Airworthiness Directive AD 2020-14-03 della FAA il 24 Luglio 2020, riguardante lesioni:

- “fatigue cracking on the left nacelle support overwing fitting flange fastener hole, and ensured within the November 2020 examination that this AD had been followed”.

Il Ministero Indonesiano aveva attestato:

- "it was confirmed that the Sriwijaya Air SJ 182 aircraft was in an airworthy condition before flying." 4 Febbraio 2021

La circolazione dei viaggiatori, tra rischio contagi e passaporto sanitario! Frontiere aperte nella UE? Ma anche sul trasferimento in volo tra una Regione e una altra nello stesso Paese e all'interno della Comunità Europea. Ed anche altrove, in altri Continenti. Il coronavirus è noto, nonostante i filtri HEPA, viaggia in aereo e, spesso in Prima Classe, ma non disdegna di volare anche in turistica,. Magari anche in low cost.

L’Unione europea deve limitare o scoraggiare il più possibile i viaggi aerei non essenziali?

Come fronteggiare la circolazione del COVID-19, come filtrare i passeggeri se non con misure rigide, dalla quarantena – perciò provenienti da talune zone/aree – al passaporto sanitario.

L'interrogazione del 1 febbraio 2021, con richiesta di risposta scritta P-000606/2021, alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata presentata da Elisabetta Gualmini (S&D), Paolo De Castro (S&D), Alessandra Moretti (S&D).

Oggetto: aree a rischio rosso scuro e viaggi essenziali

Sulla base di una prima simulazione del Centro europeo per la prevenzione ed il controllo delle malattie, che ha presentato una versione aggiornata della mappa europea di rischio Covid-19, la Commissione europea ha proposto un aggiornamento del codice colore comune e deciso di introdurre una ulteriore classificazione di area a rischio 'rosso scuro'. Le persone che risiedono in tali aree e che intendono spostarsi in direzione di qualsiasi territorio dell'Unione, avrebbero dunque l’obbligo di sottoporsi ad un test con esito negativo prima di partire e ad un periodo di quarantena di 14 giorni. Secondo queste raccomandazioni della Commissione, tali misure dovrebbero applicarsi anche ai cosiddetti 'viaggi essenziali', ovvero quelli per motivi di lavoro o necessità, ed anche tra regioni di uno stesso Paese.

Premesso che il coordinamento a livello europeo promosso dalla Commissione si rende necessario per salvaguardare l’integrità ed il buon funzionamento del mercato interno, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

Ritiene che le misure suggerite per gli spostamenti da aree rosso scuro siano proporzionate -in particolare in questa fase di profonda crisi economica- e da applicarsi anche a coloro che viaggiano per motivi di lavoro o assoluta necessità?

Intende invece disporre, anche per le aree di rischio rosso scuro, delle misure che facciano una distinzione tra viaggi 'essenziali' e 'non essenziali'? 3 Febbraio 2021

Lo esige la casistica: per eventi sismici, incendi, esplosioni, attentati e incidenti aerei! Recenti report di “incidenti/inconvenienti grevi /inconvenienti hanno riscontrato, nel volume del traffico aereo internazionale, si registra almeno un fuoripista (veer-off) a settimana.

“Runway “excursions,” as they are known, occur far more often than most people imagine. In the eight years ending in 2016, the International Civil Aviation Organization noted that around the world, airplanes veered off the runway nearly once a week.”

La mappe dei sedimi aeroportuali inquadrano una realtà che racchiude gli spazi delle piste, dei rullaggi, dei piazzali e dei terminal. Le procedure di imbarco e sbarco dei passeggeri, il posizionamento a terra dei velivoli, in parallelo alle piste, in sostanza rappresentano la classica suddivisione tra la zona land-side e quella air-side.

La casistica correlata alle misure di security e safety implica l'adozione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

Il PEA è predisposto per gli interventi entro il sedime, il PEE per quelli esterni.

Ogni aeroporto è (dovrebbe) essere dotato sia del PEA, quanto del PEE, con la predisposizione di esercitazioni periodiche.

Ma, recentemente, numerosi aeroporti hanno anche “allestito” specifiche procedure di emergenza per evacuazione dei “terminal-aerostazioni”, ovvero il Piano d’emergenza ed evacuazione

(ai sensi dell’art. 5 del D.M. 10.03.98).

Quali sono i piani e le misure organizzative e gestionali, per gli interventi di soccorso ed evacuazione dei terminal, satelliti. Sono misure precauzionali che dovranno essere attivati in caso di ulteriori eventi di forza maggiore (perciò anche per neve, nube vulcanica o altri avvenimenti di natura non prevedibile) predisposti non solo per assistere al meglio i passeggeri e personale e staff dell'indotto nelle fasi di permanenza in aeroporto e nelle fasi di evacuazione e rilocazione.

Perciò alla casistica dell'emergenza causata da crash e incidenti aerei (fuoripista, riattaccate), da eventi naturali (scisma, neve, inondazioni, ecc.) ad allarmi derivati da attentati, segnalazione ordigni, vanno correlati piani di emergenza specifici.

-Incendio controllabile:

-Incendio che per dimensioni, natura e condizioni a contorno, risulta controllabile con l’utilizzo

dei mezzi mobili di estinzione dislocati nelle vicinanze, senza con ciò pregiudicare l’incolumità di chi effettua l’intervento.

-Incendio incontrollabile:

-Incendio che per dimensioni e/o natura e/o condizioni a contorno, non risulta controllabile con l’utilizzo dei mezzi mobili di estinzione dislocati nelle vicinanze, o che comunque è tale da porre a rischio l’incolumità di chi effettua l’intervento.

-Emergenza: situazione di pericolo causata da un incendio e dai suoi effetti.

-Evacuazione: sfollamento della zona direttamente interessata, o suscettibile d’esserlo, dall’emergenza.

-Emergenza ed evacuazione locale: l’emergenza è relativa ad una zona definita e limitata del fabbricato, e non è tale da far prevedere una sua estensione a tutto l’edificio;

-Evacuazione è limitata alla zona interessata ed eventualmente a quelle attigue e non

si estende all’intero fabbricato. In sintesi, quanti sono gli aeroporti che hanno predisposto il Piano d’emergenza ed evacuazione di un Terminal?

Quando il deposito/serbatoio di carburante avio – di decine di migliaia o milione di litri - è posizionato in prossimità di una aerostazione e/o edificazione ad elevata densità di personale, cittadini e passeggeri, le misure di prevenzione e i relativi piani di emergenza ed evacuazione, qualora predisposte, sono adeguate? 1 Febbraio 2021

La crisi dei voli, la richiesta di patenti di immunità per passeggeri e altro ! Il rischio COVID-19 , il contagio a bordo, con le tante dinamiche nell'imbarco e sbarco dei passeggeri nei passeggeri e le prospettive della ripresa dei voli stanno riformulando le procedure “aeroportuali”. Tra le tante proposte eccone une, che appare bizzarra!

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-000125/2021 alla Commissione

Articolo 138 del regolamento

Stefania Zambelli (ID) 

Oggetto: utilizzo dei cani anti-Covid

Sta prendendo piede in tutta Europa l’utilizzo di cani addestrati a rilevare l’infezione da Covid-19 negli umani. Alcune sperimentazioni hanno avuto risultati positivi, come nel caso degli aeroporti in Finlandia ed in Francia.

I cani addestrati a rilevare l’infezione da Covid-19 fiutano il sudore dell’essere umano; infatti, se l’infezione è in corso, essa rilascia dei residui metabolici che finiscono nel sudore, fiutabili dunque dal cane addestrato a tale scopo. Secondo uno studio francese, l’affidabilità con cui i cani fiuterebbero l’infezione si attesterebbe intorno al 95%, risultando dunque più efficace di alcuni tamponi.

L’utilizzo di tali cani potrebbe essere determinante in luoghi di transito, come stazioni ed aeroporti, ed in occasione di eventi, come spettacoli.

Alla luce di ciò, si chiede alla Commissione:

1 Non ritiene utile approfondire il tema dei cani anti-Covid, promuovendo studi sulla loro efficacia e sul loro ruolo?

2 Non ritiene che il loro impiego possa rappresentare per gli Stati membri un’arma in più nel tracciamento dei contatti?

3 Non ritiene importante avviare dei progetti pilota per testare l’applicazione pratica a livello europeo, tramite l’impiego di questi cani negli aeroporti? 29 Gennaio 2021

Vanno sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale e al Regolamento UE 139/2014! Non c'é aeroporto che non presenta un masterplan con scenari di ottimizzazione delle attività, con l'incremento dei movimenti in pista, con crescita dei passeggeri trasportati ed analisi di compatibilità e coerenza con il territorio circostante.

Aeroporti che spesso sono insediati nelle città, in prossimità di zone commerciali e industriali e con riferimento ai Regolamenti ICAO, ENAC, EASA non presenterebbero problematiche di sorta per conformarsi alle “eterne” questioni di impatto ambientale, di piano e limitazione, ostacoli e di ottemperanza agli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione?

Questi articoli forniscono disposizioni riguardanti la redazione dei “Piani di rischio”, che definiscono altre aree circostanti l’aeroporto da sottoporre a tutela al fine di mitigare le conseguenze di un eventuale incidente, fornendo indicazioni sulla possibile destinazione d’uso delle aree interessate.

Si impone un sistematico censimento delle edificazioni dentro e al di fuori del sedime aeroportuale – costruite nelle fasi precedenti e post al 2005 – e, rappresenta la misura indispensabile a valutare e verificare le ricadute dirette delle curve di isorischio-Rischio terzi (terminal, centri commerciali, ospedali, istituti scolastici, università, ecc.).

Riflessi che oltre ad essere valutati in rapporto al Piano di Rischio e del Rischio terzi-curve di isorischio vanno posti in relazione alle Mappe di Vincolo di ogni Comune aeroportuale e non.

Materia che possono costituire ostacoli alla redazione dei masterplan che, in vigore dal 2014, devono “conformarsi” alle imprescindibili prescrizioni del Regolamento UE 139/2014.

Gli stessi Certificati di Aeroporto emanati storicamente da ENAC devono essere riqualificati all'ottemperanza del rigoroso e dettagliato Regolamento UE 139/2014.

Ma quanti di questi masterplan fanno diretto riferimento al succitato Regolamento UE?

Lo scenario territoriale e programmatico dell’area interessata dagli aeroporti – perlomeno di quelli riportati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA – devono inoltre riferirsi all'attuale strumento denominato Piano Territoriale d’Area (PTA). Ma quante Provincie e/o Regione dispongono di un Piano Territoriale d’Area (PTA) aggiornato?

Che costituisce, infatti, lo “strumento più adeguato per analizzare la situazione urbanistico - territoriale relativa all’area in cui è inserito l’aeroporto, poiché le indicazioni contenute in tale documento costituiscono gli indirizzi ed i criteri regionali per la predisposizione degli atti di

programmazione e pianificazione degli enti territoriali interessati.”

Le Servitù e vincoli aeroportuali con i vincoli all'edificazione nell'intorno di un aeroporto sono disciplinati dall' “Annesso 14” dell'International Civil Aviation Organization (ICAO) e dalle disposizioni ENAC del “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti” e dal Regolamento UE 139/2014.

L' “Annesso 14” definisce per ogni aeroporto delle limitazioni sulle possibilità di utilizzo del territorio circostante, individuate attraverso il tracciamento di superfici teoriche (superfici di delimitazione ostacoli) che costituiscono i limiti alla posizione ed all’altezza di eventuali ostacoli naturali ed artificiali, in modo da garantire la sicurezza delle operazioni di volo

Le aree circostanti ciascun aeroporto vanno sottoposte a tutela al fine di mitigare le conseguenze di un eventuale incidente, fornendo indicazioni sulla possibile destinazione d’uso delle aree interessate. Il Regolamento UE 139/2014 ha carattere vincolante e, oltre ad approfondire varie altre tematiche, prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni necessari per ottenere e

mantenere la certificazione di un aeroporto.

Quanti Masterplan sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale-VIA hanno riferimento e/o segnalazioni di conformità e/o deroghe temporanee a tale Regolamento UE? 26 Gennaio 2014

Prosegue la serie di “interventi parlamentari” sulle crisi indotte dalla Pandemia! Il repentino e costante calo del traffico aereo e le ripercussioni sull'intero sistema aeroportuale, la cassa integrazione correlata, la paralisi dell'indotto, l'attesa per le ipotizzati prossimi licenziamenti, le preoccupanti prospettive di ripresa e rilancio del settore, attese per il 2024 hanno innescato la presentazione di tante “interrogazioni parlamentari”.

Il congelamento dei masterplan, dei piani di finanziamento delle opere autorizzate sembrerebbero aver posto in secondo piano le questioni della compatibilità ambientale delle stesse, come del superamento e risoluzione delle inadempienze e “deroghe” alle conformità dei regolamenti RCEA, EASA, ICAO ed al Regolamento UE 139/2014.

La sottostante “interrogazione” ipotizza sulle possibili iniziative per sostenere e rilanciare settore nazionale e gli aeroporti toscani, predisponendo interventi per piena operatività, è stata presentata dall'onorevole Laura Cantini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

tra i tanti effetti che la pandemia sta causando si registrano gravissime perdite economiche in tutto il comparto del trasporto aeroportuale con pesantissime ripercussioni sull'indotto. Infatti, il settore aeroportuale nazionale ha registrato tra settembre 2019 e settembre 2020 un crollo del numero di passeggeri pari al 70 per cento. Ciò ha comportato un aumento del numero di lavoratori aeroportuali messi in cassa integrazione che ad oggi risultano essere più di 10.000 in tutta Italia;

la Toscana con gli scali di Firenze e Pisa ha registrato nel primo semestre 2020, secondo quanto descritto dall'amministratore delegato di Toscana Aeroporti, un calo di oltre 9 milioni di fatturato ed un calo del 70 per cento di passeggeri rispetto all'esercizio precedente;

i dati degli scali toscani hanno obbligato 'Toscana Aeroporti' a mettere in cassa integrazione circa 900 dipendenti al netto dei dipendenti che fanno riferimento alle aziende sub-concessionarie come bar, negozi e ristoranti;

il settore aeroportuale a causa del Covid-19 registrerà pesantissime perdite anche in termini di traffico turistico oltre che commerciale; infatti, a soffrire di questa situazione non saranno solo le realtà minori ma anche quelle che con il traffico turistico fanno i maggiori volumi di trasporto passeggeri. Il protrarsi di questa situazione genererà conseguenze occupazionali gravissime che avranno ripercussioni in tutta Europa oltre che in Italia;

per alleggerire la situazione 'nell'ambito del programma Garanzia Italia destinato al sostegno delle imprese italiane colpite dall'emergenza Covid-19', misura ricompresa nel 'Decreto Liquidità', Sace ha concesso a Toscana Aeroporti un finanziamento pari a 85 milioni di Euro. Il finanziamento consentirà alla Società di rafforzare i livelli di liquidità necessari per le attività aziendali e sostenere gli investimenti previsti nei siti aeroportuali di Firenze e Pisa. Si tratta di risorse significative ma sicuramente non sufficienti per sostenere la piena operatività degli scali di Firenze e Pisa e sostenere anche gli attuali livelli occupazionali–:

quali iniziative il ministro, per quanto di competenza ed alla luce dei fatti sopra esposti intenda assumere al fine di sostenere e rilanciare il settore aeroportuale nazionale ed in particolare gli aeroporti toscani, predisponendo interventi affinché gli stessi possano tornare presto alla piena operatività". 20 Gennaio 2021

Prosegue la serie di “interventi parlamentari” sulle crisi indotte dalla Pandemia! Il repentino e costante calo del traffico aereo e le ripercussioni sull'intero sistema aeroportuale, la cassa integrazione correlata, la paralisi dell'indotto, l'attesa per le ipotizzati prossimi licenziamenti, le preoccupanti prospettive di ripresa e rilancio del settore, attese per il 2024 hanno innescato la presentazione di tante “interrogazioni parlamentari”.

Il congelamento dei masterplan, dei piani di finanziamento delle opere autorizzate sembrerebbero aver posto in secondo piano le questioni della compatibilità ambientale delle stesse, come del superamento e risoluzione delle inadempienze e “deroghe” alle conformità dei regolamenti RCEA, EASA, ICAO ed al Regolamento UE 139/2014.

La sottostante “interrogazione” ipotizza sulle possibili iniziative per sostenere e rilanciare settore nazionale e gli aeroporti toscani, predisponendo interventi per piena operatività, è stata presentata dall'onorevole Laura Cantini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

tra i tanti effetti che la pandemia sta causando si registrano gravissime perdite economiche in tutto il comparto del trasporto aeroportuale con pesantissime ripercussioni sull'indotto. Infatti, il settore aeroportuale nazionale ha registrato tra settembre 2019 e settembre 2020 un crollo del numero di passeggeri pari al 70 per cento. Ciò ha comportato un aumento del numero di lavoratori aeroportuali messi in cassa integrazione che ad oggi risultano essere più di 10.000 in tutta Italia;

la Toscana con gli scali di Firenze e Pisa ha registrato nel primo semestre 2020, secondo quanto descritto dall'amministratore delegato di Toscana Aeroporti, un calo di oltre 9 milioni di fatturato ed un calo del 70 per cento di passeggeri rispetto all'esercizio precedente;

i dati degli scali toscani hanno obbligato 'Toscana Aeroporti' a mettere in cassa integrazione circa 900 dipendenti al netto dei dipendenti che fanno riferimento alle aziende sub-concessionarie come bar, negozi e ristoranti;

il settore aeroportuale a causa del Covid-19 registrerà pesantissime perdite anche in termini di traffico turistico oltre che commerciale; infatti, a soffrire di questa situazione non saranno solo le realtà minori ma anche quelle che con il traffico turistico fanno i maggiori volumi di trasporto passeggeri. Il protrarsi di questa situazione genererà conseguenze occupazionali gravissime che avranno ripercussioni in tutta Europa oltre che in Italia;

per alleggerire la situazione 'nell'ambito del programma Garanzia Italia destinato al sostegno delle imprese italiane colpite dall'emergenza Covid-19', misura ricompresa nel 'Decreto Liquidità', Sace ha concesso a Toscana Aeroporti un finanziamento pari a 85 milioni di Euro. Il finanziamento consentirà alla Società di rafforzare i livelli di liquidità necessari per le attività aziendali e sostenere gli investimenti previsti nei siti aeroportuali di Firenze e Pisa. Si tratta di risorse significative ma sicuramente non sufficienti per sostenere la piena operatività degli scali di Firenze e Pisa e sostenere anche gli attuali livelli occupazionali–:

quali iniziative il ministro, per quanto di competenza ed alla luce dei fatti sopra esposti intenda assumere al fine di sostenere e rilanciare il settore aeroportuale nazionale ed in particolare gli aeroporti toscani, predisponendo interventi affinché gli stessi possano tornare presto alla piena operatività". 20 Gennaio 2021

Quali sono, nel dettaglio, le “escursioni” di pista registrate negli aeroporti del Belpaese? Le note sottostanti sono state coordinate da Flight Safety Foundation and EUROCONTROL, e il GAPPRE. Le raccomandazioni promulgate sono state validate da the Airports Council International (ACI), the Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), European Union Aviation Safety Agency (EASA) e da International Air Transport Association (IATA).

Le raccomandazioni sono illustrate nelle 30 pagine del documento “Global Action Plan for the

Prevention of Runway Excursions”

“Nonostante le specificità dei rischi dell'aviazione nel 2020 portate dalla situazione COVID-19, il tasso e il numero di escursioni in pista nel mondo rimangono costanti nell'ultimo decennio.

I dati mostrano che l'industria è stata efficace nel ridurre il tasso di escursione in pista dei voli commerciali incidenti, ma il numero assoluto di incidenti e inconvenienti e la loro gravità indicano ancora un rischio molto elevato.

In uno studio sui dati sugli incidenti e sugli incidenti dedicati a questo processo del piano d'azione, la IATA ha riferito che tra il 2005 e la prima metà del 2019 il 23% (283) degli incidenti nel database globale degli incidenti della IATA ha coinvolto un'escursione in pista.

Questo era lo stato finale più frequente, seguito da atterraggio con attrezzatura / crollo del carrello (15%) e danni al suolo (12%).

La gestione del rischio di escursione in pista è uno dei migliori esempi di come i diversi segmenti dell'aviazione non possano farlo da soli.

La gestione del rischio di escursione in pista e della resilienza si basa su un sistema di fattori strettamente collegati per il successo che dipendono da uno sforzo congiunto e coordinato di tutti gli attori dell'aviazione.

La complessità della prevenzione delle escursioni in pista deriva anche dal fatto che l'effetto del fattori di rischio e resilienza sono altamente cumulativi: manutenzione e reportistica delle condizioni della pista, prestazioni e operazioni degli aeromobili, gestione collaborativa del percorso di avvicinamento e aderenza a solide politiche per la discesa sicura e la pianificazione dell'avvicinamento, avvicinamento stabilizzato, atterraggio sicuro e go-around sono alcuni esempi. Il rischio di proprietà congiunta richiede soluzioni comuni.

Questo è il motivo per cui l'industria si è riunita, all'interno di un gruppo di lavoro dedicato, per discutere e concordare quali sono le azioni più importanti per affrontare il rischio di escursione in pista.

Il risultato è un elenco di raccomandazioni che rappresentano il consenso del settore su quali sono le migliori pratiche e interventi oltre la semplice conformità normativa.

Le raccomandazioni sono principalmente generiche e spetterà alle organizzazioni responsabili decidere i dettagli specifici per la possibile implementazione, tenendo conto delle condizioni locali e del contesto specifico.

Affrontare sia i fattori di rischio che quelli di resilienza è stato un principio guida del gruppo di lavoro che ha esaminato i dati sugli incidenti e gli inconvenienti, i singoli scenari e le migliori pratiche e i suggerimenti sulla gestione del rischio e della resilienza.

Le raccomandazioni sono il risultato degli sforzi combinati e sostenuti delle organizzazioni che rappresentano tutti i segmenti dell'aviazione.

Le organizzazioni che hanno contribuito a questo piano d'azione sono totalmente impegnate a migliorare la sicurezza delle operazioni in pista sostenendo l'attuazione delle raccomandazioni in esso contenute.

Queste organizzazioni includono, ma non sono limitate a, operatori aeroportuali, fornitori di servizi di navigazione aerea, operatori aerei, produttori di aeromobili, organizzazioni di ricerca e sviluppo, regolatori, internazionali Organizzazioni e associazioni.”

In relazione ai “fuoripista” il contesto operativo del Belpaese è stato spesso illustrato dall'Aerohabitat, anche con il testo seguente:

“La statistica incidentale, sommariamente (ma sono datti costantemente aggiornati), ricorda come:

• negli scorsi 10 anni l’82% degli incidenti aerei è stato registrato nelle fasi di decollo e atterraggio con circa il 58% di tutte le vittime a bordo e a terra;

• resoconti casistici confermano come gli incidenti aerei con elevato numero di vittime a terra sono registrati ogni anno, diverse volte..

Gli incidenti a terra, entro e fuori al sedime aeroportuale, anche dopo l'involo sono catalogati in cinque categorie prevalenti, in rappresentanza delle fasi operative del decollo (takeoff) e dell'atterraggio:

- take-off overruns, fuoripista nelle fasi del decollo;

- landing overruns, fuoripista nelle fasi di atterraggio;

- take-off crash nelle fasi del decollo, poco dopo aver fatto quota, dopo il decollo;

- landing crash , impatto con il suolo in atterraggio;

- fuoripista laterali veer off, a destra e sinistra della pista (vedi Runway veer-off accidents: Quantitative risk assessment and risk reduction measures).

Al fine di elaborare il Piano di Emergenza Provinciale e il Piano di Emergenza Esterno è indispensabile analizzare e valutare l’area valutata a maggior rischio che la normativa nazionale individua in corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio degli aeromobili anche se è da ritenersi estremamente difficoltoso stimare i possibili punti di caduta di un aeromobile, a causa dell’elevato numero di fattori che intercorrono in

incidenti di questo tipo.

In pratica è indispensabile che le zone di analisi siano suddivise in riquadri per l’attribuzione dei relativi livelli di rischio. In riquadri delle dimensioni di 500x500m.

Di quanti riquadri è composta l'area coinvolta di ogni singolo aeroporto identificato dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA: 50, 80, 120?

La difficoltà di identificare In corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio, utili a stimare i possibili punti di crash/impatto con il suolo, anche a causa dell'elevato numero di fattori che inquadrano la localizzazione con il contesto geo-sociale esistente.

L'Art.707 del Codice Della Navigazione a riguardo, in relazione alla redazione del Piano di Rischio ed alla definizione delle Mappe di Vincolo associato al Piano Limitazione Ostacoli, deve censire ed aggiornare il dettaglio degli “sforamenti” naturali e le edificazioni esistenti, quanto i fabbricati e le attività in deroga nelle Zone A, B, C eD.

Occorre identificare, quindi, anche gli “elementi” ritenuti sensibili, quali

° Strutture Scolastiche;

o Cliniche, Case di Cura, Centri Sociali;

o Parrocchie, Centri Religiosi;

o Palestre;

o Industrie Rischio Incidente Rilevante;

o Poli Commerciali;

° Serbatoi e depositi carburante;

o Distaccamento VVF;

o Area Aeroportuale;

o Varchi di Accesso all’area aeroportuale;

o Zona di Tutela;

o Strutture Ospedaliere;

o Municipio;

o Confini Comunali.

o Ferrovia;

o Autostrade;

o Strade Nazionali e Provinciali;

o Snodi viabilistici/ incroci strategici;

o Acquedotto;

o Metanodotto;

o Elettrodotto

o Fiumi;

o Parchi. 19 Gennaio 2021

Le criticità di safety/sicurezza sono prevalenti sui vincoli ambientali! Quanti sedimi, quante piste aeroportuali elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA sono coerenti con gli indici ammissibili del rischio terzi, ovvero le curve di isorischio previste dall'Art.715 del Codice di Navigazione.

Per saperlo occorrerebbe poter disporre di tali “curve di isorischio” attuali e future di ogni scalo, ma quante di queste sono disponibili? Quanti Comitati e cittadini hanno piena conoscenza delle “curve di isorischio” e dei dati di input utilizzati?

Con l'anomalia dell'aeroporto Treviso-Canova, dove è stato posto un tetto massimo di 16.300 di movimenti/anno, nessun altro scalo sembrerebbe scontare i supposti vincoli derivati dagli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione.

In realtà, anche su Treviso-Canova nessun documento ufficiale disponibile di ENAC e/o Commissione di VIA ha certificato la motivazione di tale “restrizione operativa”, anche se l'esistenza di una pista, ubicata in un ridotto sedime (120 ettari), a ridosso del fiume Sile, di un Parco Naturalistico, della prossimità di un serbatoio-deposito di carburante avio, evidenzia uno scenario che potrebbe, aver configurato “una mappa di rischio terzi-curve di isorischio” decisivo per la limitazione dei voli/anno.

Ma è una realtà misconosciuta anche dai Comitati dei Cittadini.

Se, infatti, da un lato l'operato delle Commissioni Aeroportuali non sembrerebbe rilevare sforamenti di sorta negli indici acustici Lva INM-AEDT, quanto nei database periodici delle reti di monitoraggio, nonostante le manifeste proteste dei Comitati dei Cittadini, per quanto, per quanto concerne i valori di isorischio del traffico “attuale” e “futuro” le informative non sono altrettanto acquisite e analizzate, quanto trasparenti.

I Comitati dei cittadini peraltro non sembrano manifestare per il “rischio incidenti aerei” e/o livello di risk assessment di uno scalo, la stessa “allergia” evidenziata per il rumore aereo e/o per le emissioni gassose generate da un aeroporto.

Per quale ragione la sensibilità ambientale è primaria sull'emergenza di un crash incidentale entro e/o al di fuori del sedime aeroportuale?

In fondo i Comitati hanno evidenza primaria dell'esistenza di un Piano di Emergenza Aeroportuale -PEA e del Piano di Emergenza Esterna-PEE.

Come è noto il quadro della casistica-statistica degli incidenti aerei, che avvengono prevalentemente (circa 80%) in prossimità delle piste di volo, e la riduzione del rischio è uno degli obiettivi chiave perseguiti dalle politiche di sicurezza/safety dei trasporti.

A tutela della navigazione aereo, ovvero del velivolo e dei suoi occupanti e dei cittadini residenti in prossimità e/o lungo le traiettorie sottostanti ai decolli ed atterraggi.

Ma quali sarebbero i rischi oltre al movimento a terra ed in volo dei velivoli?

Quelli di una aerostazione troppo prossima alle piste? Di un serbatoio-deposito di carburante avio adiacente alla strip-area? Di un centro commerciale sottostante alle fasi di decollo ed atterraggio? Di un centro abitato, di un ospedale, di una scuola, una università, un polo a rischio incidente rilevante, del rischio impatto volatili, di edificazioni e spazi insomma che dovranno diventare input di database di un modello matematico in grado di relazionarsi con il numero dei movimenti aerei delle tipolologie flotte dei velivoli operativi su quel determinato scalo aereo.

Sono analisi e verifiche che dovrebbero trovare spazio nei masterplan a 10/20 anni sottoposti alla Commissione di Valutazione Impatto Ambientale – VIA e VAS.

Quanti masterplan aeroportuali, di incremento dei voli hanno proposto e valutato le curve di isorischio?

Ed inoltre quanti fanno riferimento ai rigorosi standards e le conformità di safety delineati dal “Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) e dalla normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008. Quanti scali sono in deroga a tali conformità, oltre alle disposizioni del Piano di Rischio del RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti ENAC e delle Mappe di Vincolo derivate dal Piano Limitazione Ostacoli ICAO?

Nel contesto di una valutazione di VIA sono state disposte “prescrizioni” in relazione alle “curve di isorischio”?

“In particolare, la formulazione e l'attuazione delle politiche per la sicurezza dei trasporti necessita della valutazione sistematica dei rischi, della specificazione degli obiettivi di rischio residuo e del monitoraggio dei progressi verso tali rischi.

Il rischio e la sicurezza sono sempre stati considerati critici nell'aviazione civile.

Ma la realtà operativa Lo scopo di questo documento è descrivere e analizzare gli aspetti di sicurezza negli aeroporti civili. Un aumento della capacità aeroportuale di solito comporta modifiche al layout delle piste, alle strutture delle rotte e alla distribuzione del traffico, che a loro volta influiscono sul livello di rischio intorno all'aeroporto. Per questi motivi il rischio di terze parti diventa una questione importante nello sviluppo degli aeroporti. Per evitare interpretazioni soggettive e aumentare l'accuratezza del modello, le informazioni sui rischi vengono raccolte e valutate in modo razionale e matematico. Il metodo può essere utilizzato per disegnare mappe di contorno del rischio in modo da fornire una guida alle autorità locali e nazionali, alla popolazione che vive intorno all'aeroporto e agli operatori aeroportuali”.

Un rischio è "la combinazione della probabilità, o frequenza, del verificarsi di un pericolo definito e l'entità delle conseguenze dell'evento". Questa definizione viene dal Regulator of Air TraffIc Services del Regno Unito, il Safety Regulation Group dell'Autorità per l'aviazione civile, che definisce un pericolo come "una situazione fisica, spesso a seguito di un evento iniziale, che può portare a un incidente". 18 Gennaio 2021

Piano d'azione globale per la prevenzione delle escursioni in pista (GAPPRE). Questo documento è il Volume I del Piano d'azione globale per la prevenzione delle escursioni in pista (GAPPRE)-Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (GAPPRE).

Il volume I contiene le raccomandazioni concordate alle seguenti organizzazioni dell'aviazione civile:

Operatori aeroportuali,

Fornitori di servizi di navigazione aerea,

Operatori aerei,

Produttori di aeromobili,

Regolatori,

ICAO e destinatari delle raccomandazioni di R&S (Stati, organizzazioni internazionali e industria).

Il volume II di GAPPRE fornirà materiale esplicativo e di orientamento e le relative migliori pratiche per le raccomandazioni elencate più avanti in questo documento.

Lo sviluppo delle raccomandazioni GAPPRE si basa sui seguenti principi:

- Fornire raccomandazioni che affrontino azioni che vanno oltre la conformità normativa: le raccomandazioni in questo piano d'azione non sono esaustive nella gestione del rischio di escursione in pista e della resilienza.

È fondamentale che le organizzazioni siano conformi a internazionali, regionali e norme e regolamenti nazionali.

Raccomandazioni basate sul consenso: una raccomandazione è inclusa nel piano d'azione solo se vi è stato un consenso durante la stesura e il successivo processo di convalida.

Abbracciare ulteriori analisi dei dati: suggerire agli attori di fare un uso migliore dei dati esistenti e fondere e analizzare volumi maggiori di dati eterogenei.

Affrontare le escursioni di pista sia longitudinali che laterali.

Includere mitigazioni dell'escursione in pista.

Promuovere la tecnologia incorporata in soluzioni sistemiche - promuovere soluzioni tecnologiche ma chiaramente integrate con la rispettiva formazione, procedure, standardizzazione, certificazione e supervisione.

Fornire raccomandazioni di ricerca e sviluppo per problemi con chiari potenziali vantaggi di mitigazione ad alto rischio ma senza maturità per l'implementazione entro un orizzonte di 10 anni.

Promuovere una serie di soluzioni selezionate, comprovate ed efficienti, che non sono ancora «standard» (ancora non utilizzate da tutti gli attori) ma che si sono dimostrate efficaci nel ridurre rischio di escursioni in pista, sulla base dell'analisi dei dati e delle lezioni apprese Fornire consigli funzionali: lasciare al settore la progettazione di una soluzione di implementazione specifica.

Il verbo “Dovrebbe” è usato per significare che, sebbene una raccomandazione non abbia la forza di una disposizione obbligatoria, il suo contenuto deve essere adeguatamente trasposto a livello locale per assicurarne l'attuazione. Le organizzazioni a cui si rivolge questo piano d'azione dovrebbero:

Organizzare una revisione delle rispettive raccomandazioni e valutare la loro rilevanza rispetto alle condizioni locali e al contesto specifico.

Consultare le migliori pratiche per l'implementazione delle raccomandazioni selezionate e cercare il supporto, se necessario, dai partner di coordinamento GAPPRE.

Condurre un'appropriata valutazione dell'impatto (inclusa la valutazione della sicurezza) quando si decide l'azione specifica per attuare le raccomandazioni.

Attuare l'azione / modifica specifica e monitorarne l'efficacia. n Condividere le lezioni apprese con il settore.

Chi è FSF?

Dal 1947, la Flight Safety Foundation aiuta a proteggere tutti coloro che beneficiano dei viaggi aerei, ovunque nel mondo. La Fondazione è un'organizzazione internazionale senza scopo di lucro costituita esclusivamente per fornire una guida e risorse sulla sicurezza imparziali, indipendenti ed esperte per l'industria aeronautica e aerospaziale. La Fondazione è in una posizione unica per identificare i problemi di sicurezza globale, stabilire le priorità e fungere da catalizzatore per affrontare queste preoccupazioni attraverso la raccolta dei dati e la condivisione delle informazioni, l'istruzione, la difesa e la comunicazione. L'efficacia della Fondazione nel colmare le differenze proprietarie, culturali e politiche nella causa comune della sicurezza si è guadagnata il rispetto in tutto il mondo. Il bene comune di viaggi aerei più sicuri continua a ispirare individui e organizzazioni a superare gli interessi competitivi verso obiettivi condivisi. Oggi, l'adesione comprende più di 1.000 organizzazioni e individui in 150 paesi. La Fondazione ha sede ad Alexandria, Virginia, Stati Uniti, ha un ufficio regionale a Melbourne, in Australia. 15 Gennaio 2021

La comunità dell'intorno dei sedimi è in attesa di circolari/note/regolamenti aggiornati! Le note sottostanti sono state stralciate dal sito “web” di ENAC e sono date Luglio 2018, rimandano al processo di “conformità” degli standards europei riguardanti le infrastrutture aeroportuali ed i livelli di safety e security delle operazioni “aviation”.

L'adozione del “Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) gli aeroporti europei, e quindi anche gli scali nazionali che rientrano nel campo di applicabilità della normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008 art. 4 comma 3 bis), vengono ad essere caratterizzati da importanti aspetti innovativi di ampia e complessa portata che investono l’intero settore aeroportuale: da quello gestionale e tecnico operativo a quello normativo regolamentare.”

Per quanto concerne l'ambito delle aree limitrofe agli aeroporti - “Surroundings” -, si legge:

“Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA”.

“Corpus normativo nazionale

Con l’entrata in vigore del Regolamento (UE) n. 139/2014, la cui applicabilità differisce da quella del RCEA, si rende necessario un riesame di quest’ultimo; tale attività rientra nell’ambito del più ampio progetto di rivisitazione del “corpus normativo” nazionale, già avviato dall’ENAC ai fini della semplificazione e razionalizzazione dei prodotti normativo-regolamentari vigenti.” 4 Gennaio 2021

Intanto la flotta, in Europa da metà Gennaio 2021, ha ripreso i voli! Da un lato la Federal Aviation Administration (FAA) ha di recente sostenuto che riformerà il modo in cui certifica i nuovi aeroplani in linea. Lo ha fatto con la legislazione specifica, approvata dal Congresso dopo due incidenti mortali del Boeing 737 MAX che hanno ucciso 346 persone.

Lo scorso 24 novembre 2020 l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato una proposta di direttiva sull'aeronavigabilità (PAD) relativa al Boeing 737 MAX per la consultazione pubblica, segnalando la sua intenzione di approvare il ritorno del velivolo nei cieli europei entro poche settimane.

Lo scorso 17 Dicembre il Rapporto Wicker-USA sulla ripresa dei voli Boeing 737 800-MAX, ha, invece, posto sotto accusa la FAA .

E' stata denunciata l'operazione di ri-certificazione della flotta sotto esame! Nella fase della ripresa dei voli della flotta Boeing 737-800 MAX, emanata il 20 Novembre 2020 dalla FAA-Federal Aviation Administration, a seguito del blocco a terra di questa tipologia di aeromobili dopo gli incidenti mortali nel 2018 e nel 2019, è stato, infatti, presentato un Report di 102 pagine. Il Committee’s investigation Report del Senato USA, Aviation Safety Oversight del Dicembre 2020, ha illustrato tecniche e modalità delle accuse.

La Boeing – riportano i media USA - ha "addestrato in modo inappropriato" alcuni piloti collaudatori della FAA per raggiungere un risultato desiderato durante i test di ricertificazione, e alcuni sono stati persino eseguiti su simulatori che non erano attrezzati per ricreare le stesse condizioni degli incidenti. In questo modo, gli autori del rapporto del Senato affermano che "la FAA e la Boeing stavano tentando di nascondere informazioni importanti che potrebbero aver contribuito alle tragedie del 737 MAX".

Il rapporto, pubblicato venerdì scorso, è stato compilato dalla Commissione del Senato per il commercio, la scienza e i trasporti e si basa sulle informazioni di 50 informatori, interviste al personale della FAA e oltre 15.000 pagine di documenti. Un mese dopo che la FAA ha autorizzato il 737 Max per tornare al volo e le compagnie aeree di tutto il mondo iniziano a reintrodurre l'aereo nelle loro flotte.

In Europa l'EASA , dopo il blocco a terra della flotta il 12 marzo 2019, a seguito dei due incidenti con perdita totale di aeromobili in cui sono morte 346 persone, ha analizzato ed indagato con un intenso lavoro che ha coinvolto l'attenzione dedicata di circa 20 esperti periodo di circa 20 mesi.

I legislatori USA , nel contempo, hanno approvato radicali riforme nella legislazione - firmata domenica dal presidente degli Stati Uniti Donald Trump - che aumenta la supervisione della FAA sui produttori di aeromobili, richiede la divulgazione di informazioni critiche sulla sicurezza e fornisce nuove protezioni per gli informatori.

Il senatore Roger Wicker, un repubblicano che presiede il Comitato per il commercio, ha dichiarato lunedì in un parere che la legge "prenderà provvedimenti per proteggere dai produttori che esercitano pressioni indebite sui dipendenti durante il processo di certificazione".

In Europa la proposta di direttiva di aeronavigabilità dell'EASA è stato oggetto di un periodo di consultazione di 28 giorni, iniziata lo scorso 24 Novembre.Dopo aver esaminato le risultanze l'EASA, prima di pubblicare la sua direttiva finale sull'aeronavigabilità, saranno valutate opinioni e commenti. La pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la decisione formale della eventuale ripresa dei velivoli 737 MAX. Dopo il rientro in servizio, l'EASA si è impegnata a monitorare da vicino l'aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere. 30 Dicembre 2020

E' in corso la revisione e l'aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti! Le regolamentazioni a cui rimandano gli standard nazionali ed internazionali sono, in sintesi, RCEA-Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti per ENAC-Italia, il Regolamento (UE) n. 139/2014 per l'Europa e all'Annesso 14 ICAO.

Ad esempio:

quando nelle note riguardanti una qualche infrastruttura aeroportuale del Belpaese si legge “le dimensioni “xx” non sono in conformità alle indicazioni dell'Annesso 14 ICAO per piste strumentali” quali interrogativi dovrebbero porsi i tecnici che analizzano masterplan aeroportuali?

Quanto queste “note” sono sottoposte alle verifiche di una Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale-VIA e/o di Valutazione di Impatto Strategico-VAS quale riscontri dovrebbero essere evidenziate, qualora siano o non identificate nella lista delle “prescrizioni”?

Ebbene mentre è in corso la revisione del Piano Nazionale Aeroporti!-PNA, i responsabili di ENAC, del Ministero dei Trasporti e del Ministero dell'Ambiente, prima ancora di identificare e definire la riformulazione dei bacini di traffico, degli scali ad interesse domestico, internazionale ed intercontinentale, hanno posto un'adeguato rilievo ai pre-requisiti “fondamentali” della safety aeroportuale?

L'attuale rete degli aeroporti del PNA era stata varata il 27 agosto 2015 e, è obbligatorio chiedersi se, in quella circostanza, erano state valutate le conformità all'Annesso 14 ICAO.

Il testo del  Ministro delle infrastrutture e dei trasporti riferiva:

“Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN.

Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di  particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata.

Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati  “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali

Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia.” 28 Dicembre 2020

Tra la safety della navigazione aerea e la security operazionale! 

“In data 23.12.2020 i Comitati aeroportuali della rete nazionale NO FLY ITALIA al fine di tutelare la sicurezza, la salute e i diritti dei passeggeri e dei cittadini, hanno notificato ai Ministeri Trasporti, Ambiente, Salute ed Interno, all’Autorità Regolazione Trasporti e all’ENAC una lettera di invito formale avente ad oggetto l’adozione di specifiche misure di tutela relativamente agli argomenti qui di seguito riportati:

Sicurezza Sanitaria pre e post volo

1. Urge intensificare la security aeroportuale dal punto di vista sanitario

2. bisogna prevedere obblighi minimi di prevenzione a bordo, quali il divieto di vendita e consumo di bibite e cibo durante tutte le fasi del volo

3. imporre la quarantena pre e post volo, per limitare al massimo il contagio da COVID-19 sugli aerei e dagli aerei.

4. a seguito del blocco dei voli dal Regno Unito si è richiesta l’adozione della quarantena pre e post volo oltre ai tamponi prima dell’imbarco.

Sicurezza aerea

E’ stato richiesta l’adozione di misure volte al divieto di sorvolo nello spazio aereo italiano per gli aerei Boeing 737 MAX fino al momento in cui il contenzioso attualmente in atto sull’idoneità e sicurezza del volo del predetto velivolo non avrà una pronuncia definitiva: risulta infatti che tale aeromobile, sebbene abbia da qualche giorno hanno ottenuto la ricertificazione da parte della FAA, sia ancora oggi oggetto di indagini tecniche e di perplessità da parte dello stesso Senato americano.

Diritti dei passeggeri

E’ stato richiesto il divieto di vendita dei biglietti aerei da parte delle compagnie che non riconoscono il rimborso ai passeggeri in caso di cancellazione dei voli.

Tutte le predette richieste sono state formulate al solo fine di tutelare gli utenti del trasporto aereo (passeggeri e non) e contenere al massimo la diffusione delle infezioni nel territorio nazionale”. 24 Dicembre 2020

Tra disposizioni Ministeriali e criticità operative!

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Paola De Micheli

segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro della Salute

Roberto Speranza

seggen@postacert.sanita.it

Al Ministro degli Interni

Luciana Lamorgese

gabinetto.ministro@pec.interno.it

Al Presidente ART

Nicola Zaccheo

presidente@autorita-trasporti.it

Al Direttore Generale ENAC

Alessio Quaranta

protocollo@pec.enac.gov.it

PROT. U003-2020 del 23.12.2020

Facciamo riferimento ai fatti accaduti pochi giorni orsono e relativi alla diffusione della nuova variante del virus Covid-19 anche in Italia, virus la cui presenza è stata rilevata in passeggeri provenienti dal Regno Unito e giunti in Italia per mezzo del trasporto aereo, per significarVi quanto segue.

I sottoscritti Comitati No Fly Italia, come già illustrato nel prot. U002 dell’ 11.06.2020, alla luce dei risultati ottenuti a sei mesi di distanza ribadiscono quanto richiesto nel richiamato documento, invitando formalmente i Ministeri e gli Enti preposti a un maggior rigore per quanto riguarda il trasporto aereo.

Ci rendiamo conto che la crisi che stiamo vivendo investe in maniera significativa il trasporto aereo, tuttavia è nostro compito segnalare ulteriori criticità che non hanno ad oggi trovato soluzioni o risposte.

Nostro malgrado chiediamo di vietare la vendita dei biglietti alle compagnie che non garantiscono il rimborso degli stessi in caso di cancellazione così come previsto dal regolamento europeo 261, a sottolinearlo è stata la stessa Commissione Europea che in più occasioni, sia con le linee guida del 18.03.2020 ed in ultimo con la raccomandazione del 13.05.2020 precisa che i passeggeri non possono essere costretti ad accettare i voucher, ma hanno il diritto di scegliere tra il rimborso monetario e il voucher proposto.

Pur apprezzando gli sforzi si qui fatti, è evidente che bisogna evitare confusione e comportamenti scorretti da parte di alcune compagnie che incamerano denaro dalla vendita dei biglietti rimborsando con semplici voucher a scadenza gli utenti italiani.

Passando ad analizzare le questioni della safety alla luce del rapporto Aviation Safety Oversight pubblicato in data 18 dicembre 2020, sono state raccolte testimonianze e informazioni del personale della FAA sufficienti ad indurre il Senato americano ad aprire un contenzioso con la Boeing e fintanto che non sia fatta chiarezza sull’autorizzazione rilasciata dalla FAA per la ricertificazione dei 737 MAX chiediamo di vietare il sorvolo nello spazio aereo italiano di tali velivoli, oltre al divieto di decollo ed atterraggio da qualsiasi aeroporto sul suolo nazionale. A nostro parere tale vicenda dovrebbe essere posta anche ai vertici dell’EASA che in qualità di massima autorità europea dovrebbe sostenere le richieste del Senato americano, quanto emerso a seguito del rapporto impone ai Comitati di pretendere chiarezza sull’assoluta sicurezza di tali velivoli.

Sempre in tema, la security sanitaria, così definita dal Presidente Zaccheo, deve essere una priorità, le esperienze di questi mesi hanno evidenziato che le rassicurazioni dei gestori dei più grandi aeroporti italiani, sono in netto contrasto con quanto accade nella realtà, le rassicurazioni dei gestori sono state palesemente smentite dai fatti, le certificazioni skytrax, i canali di sanificazione per il massimo controllo dei voli sono quotidianamente smentiti dai fatti ( voli dal Regno Unito).

Il trasporto aereo ha avuto ed ha tutt’oggi un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID-19, le compagnie di trasporto aereo operano in ambito internazionale, occorre quindi un’ armonizzazione a livello europeo e globale delle misure da adottare al fine di scongiurare tragici fenomeni di diffusione dell’infezione

virale. Per impedire il diffondersi del contagio le autorità dell’aviazione cinese

raccomandano l’uso dei pannoloni agli equipaggi così da limitare al massimo l’utilizzo delle toilette, ciò rende evidente che devono essere previsti obblighi minimi di prevenzione anche in Italia ed in Europa, il divieto di vendita e consumo di bibite e cibo durante il volo eviterebbe che i passeggeri possano fare un uso improrio e

pericoloso delle mascherine a bordo.

Come ampiamente illustrato nella nostra comunicazione del giugno 2020 ribadiamo e chiediamo che sia verificata la dotazione di filtri idonei a fermare il virus COVID-19 sulle flotte di tutti i vettori che operano in Italia, vietando il transito degli aerei di vecchia generazione, privi di filtri adeguati o impossibilitati alla installazione degli stessi.

Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA. La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board.

Anche la loro sostituzione periodica dovrà essere regolamentata in relazione alla tipologia del volo (corto-medio-lungo raggio).

L'utilizzo sistematico dei filtri HEPA tuttavia, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire in assoluto la proliferazione del COVID- 19.

In tale contesto, date le incertezze sulla effettiva operatività dei filtri HEPA, alcune aerolinee hanno quindi disposto l'imbarco del personale di volo e dei passeggeri con patente di “tampone-negativo” e misure altrettanto cautelative per i passeggeri. Ciò è risultato assolutamente inadeguato, bisogna disporre un periodo di quarantena pre e post viaggio, limitando al massimo gli spostamenti.

I voli provenienti dal Regno Unito dimostrano quanto da noi asserito, occorrono misure stringenti per non compromettere la salute e la sicurezza delle popolazioni residenti nelle città aeroportuali e nell’intero paese.

I sottoscritti Comitati chiedono quindi che siano applicate adeguate misure di prevenzione durante tutta l’attuale fase attiva dell’emergenza COVID-19, che si potrà considerare superata soltanto alla fine della campagna vaccinale, prevedendo opportuni controlli e sanzioni.

Stante l’attuale fase di emergenza COVID, si ribadisce, ulteriormente ed anche in questa sede, quanto già richiesto con nostra nota PROT. U001-2020 del 25/02/2020 ovvero che siano adeguate le VIS, VAS e VIA per tutti gli aeroporti italiani, in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15/12/2015, ed i relativi masterplan

aeroportuali, al fine che siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security, sostenibilità ambientale e salute pubblica.

Per quanto su esposto, invitiamo formalmente, ad ogni fine di legge, tutti i Ministeri destinatari delle presente e l’ENAC a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID-19.

Distinti Saluti

Napoli - Comitato No Fly Zone

Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia - CRIAAVE

No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale Aeroporto Treviso

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Associazione Vas

Referente: Gianfranco Ciulli

Comitato Sorvolati Peretola – Brozzi – Quaracchi

Referente: Antonino Puccio

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate - CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna - COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Roma Ciampino - CRIAAC

Referente: Roberto Barcaroli

Ampugnano Siena – Comitato contro l’ampliamento dell’aeroporto di Ampugnano -Siena

Referente: Helen Ampt

Comunicato 23 Dicembre 2020

Dopo EMA anche AIFA autorizza il vaccino Pfizer! Se ieri Ema-Agenzia europea del farmaco, oggi lo ha disposto l'Agenzia Italiana del Farmaco-AIFA del vaccino BioNTech-Pfizer, la Commissione Europea ha annunciato il piano di vaccinazione per l'intera Europa.

Anche in Italia sarà avviata il 27 Dicembre. La prima vaccinata sarà una infermiera all’istituto Spallanzani di Roma. Nello stesso giorno le dosi iniziali saranno consegnate nelle restanti Regioni della Penisola.

L'anomala situazione sorta in Gran Bretagna, dove, nonostante il piano di vaccinazioni sia stato avviato da una settimana, a causa la scoperta di una “variante” dello stesso COVID-19 ha, tuttavia, reso problematica la gestione del suo controllo/propagazione, incentivando la diffusione della pandemia.

Di fronte alla conseguente “emergenza”, una ordinanza del Ministro della Salute ha posto un immediato taglio/blocco dei collegamenti aerei con gli scali britannici e irlandesi. Un provvedimento di blocco dei voli varato da numerosi al Paesi, Europei e non.

A riguardo ENAC ha emanato, in data 20 Dicembre, il seguente comunicato stampa.

ENAC: interdetti i voli dal Regno Unito (Gran Bretagna e Irlanda del Nord) in applicazione dell’Ordinanza del Ministro della Salute

In applicazione dell’Ordinanza del Ministro della Salute del 20 dicembre 2020, l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha emesso un Notam (Notice to Airmen) con cui dispone l’interdizione del traffico aereo dal Regno Unito (Gran Bretagna e Irlanda del Nord), a partire da oggi e fino al 6 gennaio 2021.

Sono esclusi dal provvedimento i voli cargo e i voli di emergenza sanitaria.

L’ENAC invita i passeggeri con voli prenotati da e per queste destinazioni a contattare la propria compagnia aerea. 22 Dicembre 2020

Denunciata l'operazione di ri-certificazione della flotta! Possibile? Nel dibattito conseguente alla ripresa dei voli della flotta Boeing 737-800 MAX, emanata dalla FAA-Federal Aviation Administration, a seguito del blocco a terra di questa tipologia di aeromobili dopo gli incidenti mortali nel 2018 e nel 2019, è stato presentato un Report di 102 pagine. Il Committee’s investigation Report del Senato USA, Aviation Safety Oversight del Dicembre 2020, ha illustrato tecniche e modalità delle accuse.

La Boeing – riportano i media USA - ha "addestrato in modo inappropriato" alcuni piloti collaudatori della FAA per raggiungere un risultato desiderato durante i test di ricertificazione, e alcuni sono stati persino eseguiti su simulatori che non erano attrezzati per ricreare le stesse condizioni degli incidenti. In questo modo, gli autori del rapporto del Senato affermano che "la FAA e la Boeing stavano tentando di nascondere informazioni importanti che potrebbero aver contribuito alle tragedie del 737 MAX".

Il rapporto, pubblicato venerdì scorso, è stato compilato dalla Commissione del Senato per il commercio, la scienza e i trasporti e si basa sulle informazioni di 50 informatori, interviste al personale della FAA e oltre 15.000 pagine di documenti. Un mese dopo che la FAA ha autorizzato il 737 Max per tornare al volo e le compagnie aeree di tutto il mondo iniziano a reintrodurre l'aereo nelle loro flotte.

Alcuni dei risultati più significativi del rapporto includono:

-I senior manager della FAA non sono stati ritenuti responsabili per il mancato sviluppo e la fornitura di una formazione adeguata sugli standard di volo, nonostante i ripetuti riscontri di carenze per diversi decenni.

-La FAA continua a reagire contro gli informatori invece di accogliere le loro rivelazioni nell'interesse della sicurezza.

-L'Ufficio Affari Legali del Dipartimento dei Trasporti (DOT OGC) non ha prodotto i documenti pertinenti richiesti dal Presidente Wicker come richiesto dall'articolo I, Sezione I della Costituzione.

-La FAA ha ripetutamente consentito a Southwest Airlines di continuare a far funzionare decine di aeromobili in condizioni di aeronavigabilità sconosciute per diversi anni. Questi voli mettono a rischio milioni di passeggeri.

-Durante i test di ricertificazione del 737 MAX, Boeing ha influenzato in modo inappropriato i test del simulatore di fattore umano FAA sui tempi di reazione del pilota che coinvolgevano un guasto del sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS).

-I leader senior della FAA potrebbero aver ostacolato una revisione DOT OIG degli incidenti del 737 MAX. 21 Dicembre 2020

Quale è la distanza minima tollerabile dai terminal, satelliti, alberghi? Appare indispensabile identificare adeguati livelli di safety e security correlati al curve di isorischio del Rischio Terzi (Art. 715 del Codice di navigazione).

Nella presentazione dei masterplan e dei piani di sviluppo aeroportuale-PSA il gestore aeroportuale propone la realizzazione di un nuovo deposito carburanti avio. La capacità complessiva in litri di carburante avio è, in genere, rapportata all'incremento dei voli nello scenario proporsto al 2030-2035.

In tal modo la capacità di stoccaggio dovrà soddisfare la crescente domanda di carburante dovuta al previsto

incremento del traffico aereo.

E' ben noto come la localizzazione, la superficie interessata, la movimentazione dei mezzi di tarsporto e/o canalizzazione del jet fuel è regolamentata da precise norme internazionali (ASTM D1655, standard statunitense per i combustibili per turbine avio, DEF STAN 91-91 inglesi). Deve altresì essere sottoposta alle specifiche stabilite dal Joint Inspection Group per i combustibili avio.

Ma le quantità di centinaia di migliaia e/o milioni di litri stoccati nei serbatori depositi posizionati in superficie costituiscono problematiche correlate a disposizioni e tecniche di safety e di security.

Anche queste “operazioni” vanno peraltro correlate alla zona dei depositi, è in zona landside e/o in airside?

La viabilità interna è accessibile alla viabilità esterna e/o con piazzole di carico-scarico carburanti per le autobotti? Il rifornimento ad ogni singolo aeromobile avviene con le autocisterne e/o sono pianificati e utilizzati sistemi di rifornimento mediante pozzetti interrati (PIT), posti in corrispondenza delle piazzole aeromobili di sosta?

Ma sono problematiche e interrogativi che il documento ENAC “ POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” sembrerebbero inquadrare quanto rileva:

“Al fine di elaborare e proporre la policy nazionale di attuazione dell’articolo 715, è stato utile analizzare quanto riportato sul tema dal manuale dell’I.C.A.O. e quanto regolato nelle normative degli altri Paesi europei (Inghilterra, Irlanda, Olanda) nei quali è prevista per legge la valutazione del rischio contro terzi.

Il documento dell’I.C.A.O fornisce indicazioni per un corretto utilizzo del territorio limitrofo agli aeroporti nel paragrafo 5.5 – “Land use within noise zones and high risk zones” -, con il coordinamento delle misure di tutela nelle zone più esposte all’inquinamento acustico aeroportuale (che in questa sede non interessano) e al rischio derivante da incidente aereo.

Come detto nella precedente sezione il modello di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo. “ 18 Dicembre 2020

Dopo il Best Airport Award 2020 e lo “Smart Airports” di Fiumcino, anche ENAV . La nota ENAV del 17 Settembre 2020. “La Sostenibilità di ENAV tra COVID e Climate Change nel futuro del trasporto aereo CARBON NEUTRALITY AL 2022

Si è tenuta oggi la terza edizione del Sustainability Day di ENAV dal titolo “La Sostenibilità di ENAV tra COVID e Climate Change nel futuro del trasporto aereo”. All’evento, per la prima volta svolto in forma digitale, hanno preso parte, tra gli altri, rappresentanti delle istituzioni nazionali ed internazionali: la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli e il Vicepresidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, Christoph Oetjen.

 ENAV rappresenta l’asset strategico per l’Italia nel controllo dello spazio aereo, infrastruttura intangibile, gestita quale risorsa sostenibile, facendo leva su due pilastri: l’innovazione tecnologica e la professionalità delle persone. Sono questi gli elementi che caratterizzano ENAV service provider all’avanguardia nel panorama europeo grazie anche all’implementazione di progetti in grado di ridurre le emissioni, a terra e in volo, sia direttamente che indirettamente. Il Free Route, ad esempio, consente alle compagnie aeree di attraversare lo spazio aereo italiano con rotte dirette, superando le vecchie aerovie: solo nel 2019, i vettori hanno ridotto le emissioni di circa 167 milioni di chili di CO2.

Guardando alle emissioni dirette, entro il 2022, ENAV sarà un’azienda ad impatto climatico zero, superando e anticipando di quasi 10 anni i target dell’Unione Europea.

Nel 2021 saranno ridotte del 23% le emissioni dirette di CO2, fino ad arrivare all’80% nel 2022. Il restante 20% sarà compensato attraverso il finanziamento di progetti di tutela ambientale a beneficio del sistema Paese ed internazionale.

Questo storico obiettivo sarà raggiunto grazie a diverse iniziative, in buona parte avviate, che vanno dalle azioni di efficientamento dei consumi, all’acquisto e produzione di energia da fonti rinnovabili, passando per la graduale sostituzione del parco auto con vetture elettriche e all’utilizzo massivo dello smart working quale leva per il miglioramento dell’ambiente di lavoro e del contesto di riferimento dei dipendenti. Significativi sono anche i progetti di eliminazione delle plastiche monouso e la green supply chain, nonché le iniziative finalizzate alla cura delle persone, come il miglioramento del rapporto tra lavoro e vita privata, le politiche di welfare e una nuova visione della diversità e inclusione quali opportunità per un’azienda migliore.

ENAV non punta solo ad essere leader nel core business ma a diventare un modello nello sviluppo sostenibile – ha dichiarato l’Amministratore Delegato di ENAV Paolo Simioni - Siamo una grande realtà “di frontiera” impegnata sull’innovazione tecnologica, la digitalizzazione dei sistemi e la professionalizzazione delle risorse, ed ora anche in prima linea nella gestione dei velivoli a pilotaggio remoto, i droni, che rappresentano un settore in forte evoluzione, per il miglioramento dei servizi essenziali e strategici per le persone e l’Italia. Ci siamo allineati agli SDGs, definiti dall’ONU per promuovere il benessere umano e proteggere l’ambiente. Lo stiamo facendo con impegno e dedizione grazie ad un Piano Investimenti totalmente ‘’sostenibile’’ che genererà impatti positivi per tutto il settore e per l’indotto”.

È stata la Presidente di ENAV Francesca Isgrò a fare la sintesi dei lavori della terza edizione del Sustainability Day: “Tutti gli elementi che contribuiscono a fare di un’azienda un’organizzazione sostenibile devono essere tenuti insieme da una volontà di fondo, un filo rosso che li unisce: la responsabilità delle scelte. La buona governance è alla base del successo delle politiche anche di sostenibilità. Le aziende sono responsabili di fronte ai mercati, di fronte alla legge, e sempre più rispetto alle persone e all’opinione pubblica. Hanno quindi bisogno di un corpus di regole capace di dar vita a comportamenti virtuosi e di garantire il mantenimento del “sentire comune” e del “fare sistema” avendo quei principi sociali e di sostenibilità, imprescindibili per l’ecosistema del Paese e di cui ENAV è e vuole rimanere protagonista”. 17 Dicembre 2020

Estratto del documento “Insight” di 28 pg, presentato il 3 Giugno 2020! “Sollevare il velo: COVID-19 e la necessità di riconsiderare Regolamento delle compagnie aeree”

di Francesco Munari

-Professore Ordinario di Diritto dell'Unione Europea, Università degli Studi di Genova;

-Professore a contratto, LUISS-Guido Carli (Roma), francesco.munari@unige.it.

SOMMARIO:

Sulla base del presupposto che la pandemia COVID-19 potrebbe fornire l'occasione per ripensare il ruolo del trasporto di passeggeri aerei, questo Insight sostiene una rivalutazione dei modelli di mercato sviluppati negli ultimi decenni per deregolamentare il settore del trasporto aereo.

Il primo aspetto iu cui Insight si concentra è l'impossibilità di un trasporto aereo a lungo termine generalmente sovvenzionato settore ai sensi del diritto dell'UE, soprattutto all'indomani della pandemia COVID-19: la probabile diminuzione del sia l'offerta che la domanda mettono necessariamente in dubbio la consistenza di distorsioni significative causati da sovvenzioni pubbliche in questo settore con il diritto della concorrenza dell'UE.

Inoltre, in ambiente prospettive legislative e politiche, Insight evidenzia le incongruenze tra le esternalità negative dell'attuale politica del trasporto aereo e gli obiettivi climatici promossi dall'UE. In questo senso, l'autore sottolinea che, invece di aumentare i sussidi, una politica dei trasporti dell'UE coerente con gli obiettivi climatici dovrebbe ridurli.

Ciò, tuttavia, ridurrebbe nuovamente l'offerta di trasporto aereo, in linea con la necessità di ridurre i livelli insostenibili di emissioni degli aeromobili.

In questo scenario, la riduzione del volume dei servizi di trasporto aereo risultante viene valutata rispetto alla logica originariamente sostenendo la deregolamentazione di questo settore decisa circa 30 anni fa a livello CEE, ossia il abolizione dei monopoli nazionali che impediscono la libera prestazione dei servizi.

In particolare, l'Autore si chiede se una tale logica giustifichi ancora sia le deviazioni dagli obiettivi climatici sia il rischio perpetuare il modello competitivo in un settore sostanzialmente cambiato. Dopo tutto, la deregolamentazione sì ha portato a una sostanziale concentrazione nel mercato ma allo stesso tempo, come la pandemia COVID-19 mostra, una situazione di improvvisa privazione della rete di trasporto esistente per milioni di passeggeri.

E perché un settore del trasporto aereo (anche se di dimensioni più limitate) è essenziale per la preoccupazioni di politica industriale, l'Autore propone una riflessione approfondita in cui la crisi del coronavirus può essere vista come un'opportunità per una (moderna) ri-regolamentazione di questo settore.

(Sono grato a Mario Sebastiani e Luca Calzolari per gli approfondimenti e suggerimenti sulle versioni preliminari di questo Insight. Tutte le responsabilità per i contenuti di questo Insight rimangono ovviamente mie.)” 11 Dicembre 2020

Anche la rete aeroportuale prospetta una netta riduzione dello staff! Nonostante l'avvento del “vaccino” ed i possibili esiti favorevoli nell'odierno scenario catastrofico dell'Aviazione Commerciale le prospettive non appaiono benevole!

Per fronteggiare il traffico aereo la quasi totalità delle aerolinee taglia gli aeromobili a quattro motori quali Boeing 747 ed Airbus 340 e 380. Messo a terra anche l'aeromobile Boeing 777, come gli altri operativi sui voli long range e caratterizzati da un grande capacità di passeggeri cargo. Numerose aerolinee rinunciano e/o riducono il traffico lungo raggio.

La IATA-International Air Transport Association stima un recupero del traffico pre COVID-19 solo nel 2024. Con maggiori opportunità per i voli corto raggio.

Le flotte low cost stanno ridisegnando la rete operativa per intercettare il rilancio della ipotetica svolta nel traffico di corto raggio.

Mentre i Governi di numerosi Paesi Europei e non hanno predisposto salvataggi e sostegni finanziari alle ex-compagnie di bandiera, con l'immediata reazione della low-cost Ryanair, rivoltasi alla corte di giustizia dell’Unione europea per annullare, ad esempio, la decisione

Una stessa iniziativa la Ryanair ha attivato nei riguardi della portoghese Tap: un finanziamento di 1,2 miliardi/euro per ristrutturare l’aviolinea. Altrettanto è avvenuto per l'intervento di salvataggio della compagnia spagnola Air Europa (un prestito di 475 milioni/euro). Ricorsi similari sono stati presentati vs i salvataggi di Air France, Lufthansa.

Ma le stesse aerolinee oggetto dei “salvataggi” hanno in corso riduzione degli stipendi, il taglio/riduzione del personale in volo ed a terra.

La Deutsche Lufthansa ha intenzione di ridurre di 29.000 i dipendenti, mantenendo un organico di 109mila posti di lavoro entro il 2020. Altri 10 mila tagli saranno fatti nel 2021, dei quali 10mila in Germania e altri 20.000 all'estero.

Iniziative simili sono state predisposte anche dall''australiana Qantas: licenzierà ulteriori 2.000 dipendenti nel settore handling di dieci aeroporti di tutta l’Australia, raggiungendo un tortale di 8500 unità.

Anche negli USA gli scenari sono equivalenti. La Southwest Airlines  ridurrà l'organico di circa 7mila dipendenti e taglierà anche i salari. Ma l'elenco delle aziende aeroportuali e delle aerolinee sembrerebbe allargarsi alla quasi totalità delle aerolinee di ogni Continente. 10 Dicembre 2020

Perché escludere piloti e assistenti di volo? E lo staff aeroportuale? Mentre EASA, FAA e altri organismi del trasporto aereo, aviazione civile commercial, invocano e dispongono procedure per fronteggiare il rischio contagio sui voli e nelle fasi in & out dagli aeroporti la IATA- International Air Transport Association e IFALPA- International Federation of Air Line Pilots Associations hanno sollecitato i Paesi a predisporre le linee-guida dell'ICAO-International Civil Aviation Organization e Council Aviation Recovery Task Force (Cart) ad esentare gli equipaggi di volo dal test COVID-19 adottato per i passeggeri.

La Federazione Internazionale delle Associazioni dei Piloti di Linea rappresenta più di 100.000 piloti in quasi 100 paesi in tutto il mondo.

A riguardo è utile leggere il Comunicato stampa emanato da IFALPA:

“Stati esortati a seguire le linee guida globali sui test degli equipaggi 7 dicembre 2020 (Montreal): L'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) e la Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea (IFALPA) hanno chiesto congiuntamente ai governi di seguire l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) Linee guida della Council Aviation Recovery Task Force (CART) per esentare gli equipaggi dai test COVID-19 applicati ai viaggiatori aerei. Le linee guida CART raccomandano specificamente che i membri dell'equipaggio non siano soggetti a controlli o restrizioni applicabili ad altri viaggiatori.

Inoltre, secondo il CART i metodi di screening sanitario per i membri dell'equipaggio dovrebbero essere il più "non invasivi possibile". Nonostante questa guida, un numero crescente di Stati sta applicando le stesse misure di salute pubblica per l'equipaggio che vengono applicate al pubblico in viaggio. Tali misure includono la prova di un test COVID negativo prima della partenza e in alcuni casi, un secondo test COVID negativo è richiesto all'arrivo.

Inoltre, diversi regolatori dell'aviazione civile consentono solo ai membri dell'equipaggio con un certificato di prova PCR COVID-19 negativo di fare scalo nei rispettivi paesi. "Queste misure non solo violano la guida globale raccomandata dall'ICAO, ma non tengono conto del fatto che le interazioni con la popolazione locale sono ridotte al minimo", ha affermato Gilberto Lopez Meyer, Senior Vice President, Safety and Flight Operations della IATA. Ad esempio, l'equipaggio in sosta è spesso limitato all'hotel.

Tali misure ignorano anche il fatto che le compagnie aeree già rispettano i requisiti dei programmi di protezione e monitoraggio della salute del loro paese d'origine per gestire la salute dell'equipaggio, che in genere includono misure per ridurre il rischio di infezione. “Le misure impiegate da alcuni Stati non solo violano le linee guida raccomandate, ma esercitano anche eccessive pressioni e stress sugli equipaggi. La guida fornita è stata attentamente sviluppata per garantire che le operazioni possano continuare senza mettere a repentaglio la sicurezza sia degli equipaggi che dei passeggeri ", ha affermato il Capitano Jack Netskar, Presidente IFALPA.

Oltre all'intrusione e al disagio fisico del test COVID-19 quotidiano, ci sono considerazioni di costo significative. Una compagnia aerea globale ha stimato che il costo per soddisfare tali requisiti per un singolo volo giornaliero ammonterebbe a ulteriori 950.000 USD all'anno. “Le compagnie aeree sono disposte a investire nella sicurezza che offra risultati significativi, ma non è questo il caso di requisiti di test unilaterali e non coordinati.

Gli Stati dovrebbero riconoscere che l'equipaggio presenta un profilo di rischio diverso rispetto ai passeggeri e che una maggiore flessibilità e allentamento dei requisiti di test e / o quarantena potrebbero essere presi in considerazione, comprese le esenzioni ", ha affermato Lopez Meyer. Dichiarazione congiunta IATA e IFALPA sui test degli equipaggi.” 9 Dicembre 2020

Filtri HEPA tra distanziamento, mascherine e sanificazione! Il traffico aereo è ai minimi storici. Quale è il reale impatto e rischio contagio per passeggeri ed equipaggi?

EASA con la seguente nota “rassicura” i naviganti.

EASA - COLONIA / STOCCOLMA, 2 dicembre 2020

Le persone che viaggiano durante la pandemia COVID-19 non dovrebbero essere automaticamente considerate ad alto rischio di diffusione dell'infezione, ma dovrebbero piuttosto essere trattate allo stesso modo dei membri della popolazione locale che non ne hanno avuta contatto diretto con una persona infetta da COVID-19, secondo le nuove linee guida europee per i viaggi aerei.

Le linee guida per i test COVID-19 e la quarantena dei viaggiatori aerei sono state pubblicate congiuntamente dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) e dall'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) su richiesta della Commissione europea.

Il documento costituisce un addendum al protocollo sulla sicurezza sanitaria dell'aviazione pubblicato per la prima volta nel maggio 2020.

"I viaggiatori non dovrebbero essere considerati come una popolazione ad alto rischio, né trattati come contatti di casi di COVID-19, a meno che non siano stati in contatto noto con un caso positivo confermato", affermano le linee guida, aggiungendo: "I viaggiatori dovrebbero essere trattati nel allo stesso modo dei residenti locali ed essere soggetti alle stesse normative o raccomandazioni applicate alla popolazione locale”.

Sulla base delle più recenti prove scientifiche e informazioni, le conclusioni del documento riflettono il fatto che si stima che la prevalenza del nuovo coronavirus tra i viaggiatori sia inferiore a quella della popolazione generale. Inoltre, le misure in atto nel settore dell'aviazione riducono al minimo la possibilità di trasmissione durante il processo di viaggio aereo.

"Questo nuovo documento è un vero contributo europeo a beneficio dei cittadini europei", ha affermato Patrick Ky, direttore esecutivo dell'EASA. “Le sue scoperte possono essere importanti per rendere possibili molte riunioni familiari nel periodo natalizio. Si basa sulle misure che abbiamo già messo in atto con il Protocollo per la sicurezza sanitaria dell'aviazione e rafforza l'opinione che non vi è alcun rischio intrinseco nel viaggio aereo - anzi, i viaggiatori aerei sono visti come una popolazione relativamente "COVID-safe". Incoraggeremmo i responsabili delle decisioni nazionali a tenere conto delle raccomandazioni qui fornite quando elaborano le loro politiche ".

Rivolte principalmente ai decisori a livello nazionale e promuovendo un approccio coordinato al processo decisionale, le raccomandazioni tengono conto anche dell'attuale ampiezza della pandemia. Il fatto che il virus sia ora ben diffuso in tutta l'Unione europea e le aree economiche europee e nel Regno Unito, così come nella maggior parte delle altre zone geografiche del mondo, è un'importante considerazione alla base delle sue conclusioni.

In un tale scenario, i test e la quarantena hanno solo un impatto limitato sulla riduzione del rischio di diffusione, in particolare per quanto riguarda gli spostamenti tra aree di rischio simile o quando si passa da aree "verdi" meno rischiose a aree "arancioni" o "rosse" con una maggiore prevalenza della malattia, infatti, i test di routine sui passeggeri in questi casi potrebbero avere un impatto negativo: deviando le risorse da bisogni più urgenti come il tracciamento dei contatti e il test di coloro che hanno avuto un contatto diretto con casi infetti.

"Le prove scientifiche incluse nell'addendum all'ECDC - Protocollo per la sicurezza sanitaria dell'Aviazione dell'EASA concludono che gli Stati membri non dovrebbero concentrarsi sullo screening dei viaggiatori", ha affermato Andrea Ammon, Direttore dell'ECDC.

“Testare i viaggiatori in arrivo sarebbe una misura efficace se i paesi raggiungessero un controllo costante del virus SARS-CoV-2. A questo punto, è probabile che i casi importati contribuiscano poco alla diffusione del virus. Pertanto, consigliamo agli Stati membri di concentrarsi invece sulla costruzione di solide capacità di test per casi sospetti, insieme all'isolamento delle persone che risultano positive, nonché alla ricerca dei contatti e alla quarantena dei contatti nella comunità ".

Al contrario, l'EASA e l'ECDC raccomandano vivamente di fornire anticipatamente ai viaggiatori informazioni sul COVID-19, la situazione epidemiologica nei paesi di destinazione e le misure in atto negli aeroporti ea bordo degli aerei per prevenire la trasmissione. È inoltre imperativa una procedura semplificata per ottenere le informazioni di contatto tramite i moduli di localizzazione dei passeggeri, preferibilmente in formato digitale, e condividerle tra le autorità secondo necessità.

Lo scenario principale in cui un regime di test e quarantena potrebbe essere utile, secondo le Linee guida, è quando i viaggiatori si spostano da un'area ad altissima incidenza - ben oltre la soglia "rossa" più bassa di 50 casi su 100.000 su base di 14 giorni - in un'altra zona "rossa" con un tasso di infezione molto più basso o in qualsiasi zona "arancione" o "verde". Le raccomandazioni valutano le diverse strategie di test / quarantena da adottare in questo caso, definendo le opzioni per i paesi per consentire loro di gestire il rischio residuo di infezione importata.

Gli stati membri dell'Unione Europea, nel frattempo, dovrebbero sempre ammettere i propri cittadini così come altri cittadini dell'Unione e i loro familiari che risiedono nel paese, e facilitare il passaggio rapido attraverso i loro territori per coloro che sono in transito, affermano le linee guida. 4 Dicembre 2020

Ma è indispensabile condividere il database per la Zonizzazione Lva! Nessun dubbio l'Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) è una procedura operativa in grado di migliorare, accrescere l'efficienza operativa nel flusso di traffico in decollo ed in atterraggio. Attraverso un maggiore scambio di informazioni tra tutti gli operatori aeroportuali, ovvero handler, aerolinee, controllori del traffico aereo, CFMU- Central Flow Management Unit, il numero dei movimenti, nelle fasi di rullaggio pre e post decollo e atterraggio potranno essere incrementati. 

Una ottimizzazione, efficienza e puntualità che dovrà essere adottata e risolta nell'ambito della safety operativa. Il flusso dei voli in atterraggio e di decollo potranno, inevitabilmente, aumentare il numero di movimenti massimi per ogni singola pista.

Un riscontro che, a fronte, della riduzione dei tempi di rullaggio, potrà determinare un minor impatto di emissioni gassose e acustiche nel contesto del sedime aeroportuale e nelle fasi in-volo.

Ma che, di fronte all'incremento dei voli per singola pista, determinerà, inevitabilmente, un aggravio dell'impatto complessivo sia nell'ambito del sedime aeroportuale quanto delle sequenze dei voli in decollo ed atterraggio.

Cosa fare, come valutare uno scenario che registra un “aumento” nel numero dei voli per ogni singola pista?

Quale potrebbe essere l'opzione “politica” dei Comitati aeroportuali che si sono posti i traguardi del rispetto dei limiti acustici e gassosi in vigore? Se non la diminuzione dell'impatto ambientale di un aeroporto?

La scelta è unica.

L'immediata convocazione delle Commissioni Aeroportuali con la richiesta di una aggiornata zonizzazione acustica in Lva, utilizzando il modello AEDT - Aviation Environmental Design Tool (software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise) - in grado di definire il reale impatto acustico e di quello gassoso.

Gli aeroporti coinvolti, al momento, sono Bergamo Orio al Serio, Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Venezia Tessera e Napoli Capodichino.

Adesso l'iniziativa passa ad ENAC ed ai direttori degli aeroporti sopra indicati, con la convocazione delle rispettive Commissioni Aeroportuali e, utilizzando, finalmente, in maniera integrata, e con database condivisi, il modello che dal 2015 ha soppiantato l'obsoleto INM, predisponendo, anche grazie alla procedura A-CDM un rinnovato database del relativo algoritmo. 3 Dicembre 2020

Zonizzazione Lva da rifare, con AEDT: incorporando A-CDM! Dal comunicato stampa ENAV del 1 Dicembre appare inevitabile prevedere che l'ENAC debba convocare la Commissione Aeroportuale per determinare e aggiornare la zonizzazione acustica Lva.

Se la riduzione dei tempi medi di rullaggio è uno dei riscontri della procedura operativa A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) sull’aeroporto di Orio al Serio, da oggi anche la mappa delle emissioni acustiche (e CO2) è un traguardo che dovrà essere verificato.

Se, come riporta lo stesso comunicato ENAV “l’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio si aggiunge così agli altri scali italiani collegati fino ad oggi: Roma-Fiumicino, Milano-Malpensa, Milano-Linate, Venezia-Tessera e Napoli-Capodichino”, anche questi aeroporti dovranno essere sottoposti ad una nuova modelizzazione “acustica”.

Una operazione che il modello AEDT Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise - potrebbe definire il reale impatto acustico e di quello gassoso.

Adesso l'iniziativa passa ad ENAC ed ai direttori degli aeroporti sopra indicati, convocare le rispettive Commissioni Aeroportuali e, utilizzando, finalmente, in maniera integrata, il modello che dal 2015 ha soppiantato l'obsoleto INM, predisporre un rinnovato database del relativo algoritmo.

“Aeroporto di Bergamo Orio al Serio: al via la procedura di gestione integrata del traffico aereo

Riduzione dei tempi di rullaggio e minor impatto ambientale

Bergamo, 1° dicembre 2020 - ENAV, la società che gestisce il traffico aereo civile in Italia e SACBO, la società di gestione aeroportuale dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, hanno completato l’integrazione dei sistemi per l’utilizzo della procedura A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) sull’aeroporto di Orio al Serio, che da oggi è pienamente operativa.

L’A-CDM è una piattaforma integrata che trasmette le informazioni sullo stato di tutti i voli in partenza in tempo reale al centro operativo europeo di Eurocontrol (Network Manager) che distribuisce queste informazioni a tutti gli stakeholder interessati dal singolo volo: società di gestione aeroportuale, aeroporti collegati, centri di controllo d’area e compagnie aeree, permettendo di ottimizzare i flussi di traffico aereo in rotta e la gestione della capacità aeroportuale, con benefici in termini di puntualità, riduzione dei ritardi, minor consumo di carburante e riduzione delle emissioni di CO2.

Grazie all'A-CDM tutte le operazioni di volo, dall’avvio delle operazioni di scalo per l’imbarco dei passeggeri, alle operazioni di rullaggio e decollo, alla fase di crociera fino al successivo atterraggio, con relativo turn-round, vengono considerate un "processo unico".  In particolare, grazie al continuo scambio di informazioni aggiornate fra gli stakeholder aeroportuali, i movimenti a terra, sia prima della partenza che dopo l’atterraggio, vengono razionalizzati al meglio, con un conseguente abbattimento dei tempi di rullaggio, contribuendo alla minore emissione di CO2. Vengono inoltre ottimizzate la gestione del traffico aereo e le operazioni di handling attraverso lo scambio costante di informazioni aggiornate tra tutti gli operatori coinvolti.

 L’aeroporto di Bergamo Orio al Serio si aggiunge così agli altri scali italiani collegati fino ad oggi: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Venezia Tessera e Napoli Capodichino.

 Il concetto di A-CDM è divenuto parte integrante del progetto SESAR (Single European Sky ATM Research) e in Europa viene adottato come metodo di lavoro ufficiale in accordo agli standard di Eurocontrol.

 Di seguito gli scali europei già collegati al Network Manager di Eurocontrol: Monaco, Bruxelles, Parigi CDG, Parigi Orly, Francoforte, Helsinki, Londra Heathrow, Düsseldorf, Zurigo, Oslo, Berlino Schoenefeld, Madrid, Stoccarda, Londra Gatwick, Praga, Barcellona, Ginevra, Copenaghen, Palma di Maiorca, Stoccolma, Amburgo, Lione, Amsterdam, Lisbona." 1 Dicembre 2020

Ma le flotte civili/commerciali non ne erano già dotate? IATA, ICAO, ACI e tutto il marketing delle aerolinee mondiali hanno, da sempre, presentato programmi  finalizzati a contrastare la diffusione del COVID-19. Pulizia e igiene sui velivoli, negli scali e lounge, per prevenire e assicurare sicurezza per passeggeri e staff.

Pulizia e sanificazione dalle fasi, di partenza e check in ai controlli sulla sicurezza e al check out. Schermi protettivi e mascherine anche a bordo, dispenser di disinfettanti ovunque, dai bagagli self-service, ai controlli di sicurezza, nelle lounge e ai gate. Con la disinfettazione periodica su tutte le superfici e attrezzature, anche su bagagli e le sedie a rotelle. Distanziamento in ogni dove check della temperatura prima di presentarsi in aeroporto.

A bordo le cabine vengono disinfettate e sono disponibilità di salviette antibatteriche con sospensione di servizi a bordo quali prodotti duty-free, servizio bevande, consegna giornali o riviste. A bordo anche un sistema di purificazione aria a bordo, con filtri HEPA. Questo è stato sempre sostenuto.

Con una circolazione di aria pulita dall’esterno per ricambiare l’intera aria della cabina in circa tre minuti. L’aria della cabina viene filtrata e fatta circolare attraverso un filtro ad alte prestazioni, garantendo aria pulita e di qualità. L’aria della cabina fluisce costantemente, dal soffitto al pavimento e non rimane stagnante in quanto il sistema di ventilazione rimane attivo anche quando l’aereo è a terra. Insomma anche con speciale sui filtri HEPA. Nel “tentativo” di mantenere la sicurezza e la pulizia dell’aria della cabina e/o per assicurarla a prescindere? Davvero i filtri HEPA e i sistemi di circolazione dell’aria sono in grado di ridurre al minimo la diffusione di virus?

Possibile che le odierne procedure e conformità garantiscono il massimo livello di qualità dell’aria in cabina. Che i filtri HEPA in volo rimuovono il 99,97% da virus e batteri? I filtri HEPA installati - ma su quanti velivoli sono imbarcati? - rimuovono efficacemente quasi il 100% di qualsiasi particolato che può essere presente nell’aria. Ma se è vero che le particelle più grandi di 0,3 micron (micrometro) non possono penetrare nelle fibre a maglia stretta all’interno dei filtri, cosa accade per le particelle più piccole di 0,3 micron? Quali sono le dimensioni del COVID-19? Le droplets-goccioline, mezzi di diffusione del virus COVID-19, sono realmente “bloccate” dai “magici” filtri HEPA? Sono efficaci? La circolazione dell’aria con il filtri HEPA, attiva in volo funziona anche a terra con la sola APU (unità di potenza ausiliaria) a terra?

In volo, tuttavia, la circolazione dell’aria è il risultato di una miscela di aria esterna e aria filtrata, un rapporto da 50 a 50, con un livello di umidità inferiore all’uno percento. L'aria esterna è miscelata con l’aria filtrata HEPA prima di entrare nella cabina. Un processo che, assicurano le aerolinee e le autorità del trasporto aereo, inibiscono la sopravvivenza di virus e batteri. Anche il flusso dell'aria che avviene dall’alto verso il basso, pone problematiche sulla diffusione di contaminanti. L’aria dalle bocchette soprastanti ogni singolo passeggero è sterilizzata dalle goccioline del virus trasportate dall'aria? Quale è il livello di probabilità di trasmissione del virus in cabina, quando si sostiene che l’aria viene scambiata ogni due o tre minuti? Le domande sono sempre le stesse anche se le risposte non appaiono ancora risolutive.

In attesa di ulteriori notifiche sorprende il comunicato dell'Embraer relativo alla flotta dei bi-jet da 50 posti ERJ 145. La domanda è banale, ma la flotta non aveva già operativamente installato i filtri HEPA ?

“Nel tentativo di supportare gli operatori del suo jet ERJ 145 da 50 posti nella loro ricerca di soluzioni per aumentare la sicurezza dei passeggeri e prevenire la potenziale trasmissione di virus a bordo, Embraer ha recentemente pubblicato un Service Bulletin che consente agli operatori ERJ 145 di installare particolato ad alta efficienza filtri aria (HEPA). I kit per i primi 70 velivoli sono già in fase di assemblaggio e dovrebbero essere consegnati entro metà dicembre.

“In Embraer, siamo sempre concentrati sui nostri clienti, su come supportarli meglio e su come migliorare ulteriormente i nostri prodotti. Dato il momento che stiamo vivendo, lo sviluppo di un bollettino sul servizio di filtri HEPA per ERJ 145 è una soluzione indispensabile sviluppata da Embraer per rendere le condizioni di cabina ancora più sicure per i passeggeri ", spiega Johann Bordais, Presidente e CEO di Embraer Services and Support.

Ci sono voluti circa cinque mesi e mezzo per sviluppare questa soluzione. Durante quel periodo, Embraer ha selezionato il filtro e ha lavorato attraverso i passaggi necessari per creare il bollettino di servizio, producendo e acquistando molte delle parti richieste per sviluppare i kit. Inoltre, Embraer prevede di completare molto presto la stessa iniziativa per l'ERJ 135 e l'ERJ 140.

Nella maggior parte degli aeromobili, l'aria in cabina viene rinfrescata completamente da 20 a 30 volte all'ora, il che è significativamente più spesso che in un ambiente d'ufficio e anche da cinque a sei volte più spesso che in un ambiente ospedaliero. I filtri HEPA, che sono standard su tutte le versioni delle famiglie Embraer E-Jets ed E-Jets E2 di aerei commerciali, sono estremamente efficienti, catturando il 99,97% delle particelle sospese nell'aria e altri contaminanti biologici, come batteri, virus e funghi.

All'inizio di quest'anno, Embraer ha anche approvato l'uso di MicroShield360, un sistema di rivestimento preventivo che, applicato alle superfici delle cabine degli aerei, inibisce continuamente la crescita dei microbi. La combinazione di queste nuove funzionalità, con le tecnologie esistenti per l'ambiente cabina, equivale a un livello più elevato di protezione per i passeggeri”. 27 Novembre 2020

Notification of a Proposal to issue an Airworthiness Directive PAD No.: 20-184. L'EASA ha previsto di emettere una probabile autorizzazione al volo per il Boeing 737 MAX nel gennaio 2021. Con una PAD-Notification of a Proposal to issue an Airworthiness Directive del 24 novembre 2020, un documento pdf di 19 pagine che inquadra le seguenti tematiche:

- ATA 22 – Auto Flight – Flight Control Computer Software – Installation / Test

- ATA 27 – Flight Controls – Horizontal Stabilizer Trim Wire Bundle Routing – -Modification / Stall Warning System Stick Shaker Circuit Breaker Buttons (Coloured Caps) – Installation - ATA 31 – Instruments – Operational Program - Software – Updates - ATA 34 – Navigation – Angle of Attack Sensors -Test – Airplane Flight Manual – Limitations /

- Operating Procedures – Amendment - Master Minimum Equipment List – Amendment – Operational Readiness Flight / Pilot Training / Flight Simulation Training Devices;

l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato una proposta di direttiva sull'aeronavigabilità (PAD) relativa al Boeing 737 MAX per la consultazione pubblica.

Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra dall'EASA il 12 marzo 2019, a seguito di due incidenti con perdita totale di aeromobili in cui sono morte 346 persone.

L'EASA ha condotto una propria valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing.

La proposta di direttiva di aeronavigabilità dell'AESA è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, l'EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti prima di pubblicare la sua direttiva finale sull'aeronavigabilità. Tale pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la decisione formale di messa a terra dell'aereo per tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri dell'EASA. Dopo il rientro in servizio, l'EASA si è impegnata a monitorare da vicino l'aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere. 26 Novembre 2020

Nella crisi del traffico aereo alla ricerca di soluzioni!

“L'International Air Transport Association (IATA) ha annunciato di essere nella fase finale di sviluppo dello IATA Travel Pass, un pass sanitario digitale che supporterà la riapertura sicura delle frontiere.

I governi stanno iniziando a utilizzare i test come mezzo per limitare i rischi dell'importazione di COVID-19 quando riaprono i loro confini ai viaggiatori senza misure di quarantena. IATA Travel Pass gestirà e verificherà il flusso sicuro delle informazioni necessarie sui test o sui vaccini tra governi, compagnie aeree, laboratori e viaggiatori.

La IATA richiede test sistematici COVID-19 su tutti i viaggiatori internazionali e l'infrastruttura del flusso di informazioni necessaria per consentire ciò deve supportare:

Governi con i mezzi per verificare l'autenticità dei test e l'identità di coloro che presentano i certificati di prova.

Compagnie aeree con la capacità di fornire informazioni accurate ai propri passeggeri sui requisiti dei test e verificare che un passeggero soddisfi i requisiti per il viaggio.

Laboratori con i mezzi per rilasciare certificati digitali ai passeggeri che saranno riconosciuti dai governi, e;

Viaggiatori con informazioni accurate sui requisiti dei test, dove possono essere testati o vaccinati e i mezzi per trasmettere in modo sicuro le informazioni sui test alle compagnie aeree e alle autorità di frontiera.

“Oggi i confini sono doppiamente chiusi. I test sono la prima chiave per consentire i viaggi internazionali senza misure di quarantena. La seconda chiave è l'infrastruttura informativa globale necessaria per gestire, condividere e verificare in modo sicuro i dati dei test abbinati alle identità dei viaggiatori in conformità con i requisiti di controllo delle frontiere. Questo è il lavoro di IATA Travel Pass. Lo porteremo sul mercato nei prossimi mesi per soddisfare anche le esigenze delle varie bolle di viaggio e dei corridoi di salute pubblica che stanno iniziando a funzionare ", ha affermato Alexandre de Juniac, Direttore generale e CEO della IATA.

IATA Travel Pass incorpora quattro moduli open source e interoperabili che possono essere combinati per una soluzione end-to-end:

Registro globale dei requisiti sanitari: consente ai passeggeri di trovare informazioni accurate sul viaggio, sui test e infine sui requisiti dei vaccini per il viaggio.

Registro globale dei centri di test / vaccinazione: consente ai passeggeri di trovare centri di test e laboratori nel luogo di partenza che soddisfano gli standard per i requisiti di test e vaccinazione della loro destinazione.

App Lab: consente a laboratori e centri di test autorizzati di condividere in modo sicuro i certificati di test e vaccinazione con i passeggeri.

Contactless Travel App - consente ai passeggeri di (1) creare un "passaporto digitale", (2) ricevere certificati di test e vaccinazione e verificare che siano sufficienti per il loro itinerario e (3) condividere test o certificati di vaccinazione con compagnie aeree e autorità per facilitare viaggio. Questa app può essere utilizzata anche dai viaggiatori per gestire la documentazione di viaggio in modo digitale e senza interruzioni durante il viaggio, migliorando l'esperienza di viaggio.

La IATA e l'International Airlines Group (IAG) hanno collaborato allo sviluppo di questa soluzione e intraprenderanno una prova per dimostrare che questa piattaforma, combinata con i test COVID-19, può riaprire i viaggi internazionali e sostituire la quarantena.

Il settore del trasporto aereo richiede una soluzione economica, globale e modulare per riavviare il viaggio in sicurezza. IATA Travel Pass si basa sugli standard del settore e sulla comprovata esperienza IATA nella gestione dei flussi di informazioni su requisiti di viaggio complessi.

Timatic della IATA è utilizzato dalla maggior parte delle compagnie aeree per gestire la conformità con le normative sui passaporti e sui visti e sarà la base per il registro globale e la verifica dei requisiti sanitari.

L'iniziativa One ID della IATA è stata approvata da una risoluzione alla sua 75a Assemblea Generale Annuale nel 2019 per facilitare in modo sicuro i processi di viaggio con un unico token di identità. È la base dell'App IATA Contactless Travel per la verifica dell'identità che gestirà anche i certificati di test e vaccinazione.

“La nostra priorità principale è riportare le persone a viaggiare in sicurezza. Nell'immediato ciò significa dare ai governi la fiducia che i test sistematici del COVID-19 possono funzionare in sostituzione dei requisiti di quarantena. E questo finirà per trasformarsi in un programma di vaccinazione. Il Travel Pass IATA è una soluzione per entrambi. E lo abbiamo costruito utilizzando un approccio modulare basato su standard open source per facilitare l'interoperabilità. Può essere utilizzato in combinazione con altri provider o come soluzione end-to-end autonoma. La cosa più importante è che risponda alle esigenze del settore consentendo al contempo un mercato competitivo ", ha affermato Nick Careen, Senior Vice President, Airport, Passenger, Cargo and Security della IATA.

Il primo pilota transfrontaliero IATA Travel Pass è previsto per la fine dell'anno e il lancio è previsto per il primo trimestre del 2021”. 25 Novembre 2020

Valutazioni per la Commissione di VIA-Valutazione di Impatto Ambientale! Il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, il Regolamento (UE) n. 139/2014 e il Regolamento (CE) n. 216/2008 stabiliscono i requisiti essenziali e le conformità per gli aeroporti ai quali viene rilasciato-attribuito il certificato di aeroporto.

Tra di questi la RESA-RUNWAY END SAFETY AREA ha un ruolo fondamentale.

Il riferimento ai Regolamenti soprastanti si legge:

“La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip. Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto.”

“La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA. Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.”

“ la RCEA richiede che, per piste esistenti, la RESA abbia larghezza minima pari alla CGA ove realizzabile o in caso di prolungamento della pista”.

“Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo. Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20). Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.

“OBSTACLE LIMITATION REQUIREMENTS

Nel Regolamento RCEA i principi esposti sono applicabili in generale, senza particolari distinzioni tra i vari tipi di pista: non strumentale, strumentale di non precisione e di precisione. Le eventuali distinzioni sono comunque fatte in base al codice di pista.”

“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.

“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse”.

“Manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che forano le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica devono, per quanto praticabile, essere rimossi, fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il manufatto o qualsiasi ostacolo è in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile oppure è dimostrato che questo non influisce negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse. Nel caso non sia possibile procedere alla rimozione di ostacoli esistenti, l’ENAC stabilisce le necessarie condizioni e limitazioni all’operatività dell’aeroporto.” 23 Novembre 2020

Dopo 20 mesi di sospensione! Quale sarà la “fiducia” del passeggero? Con un comunicato stampa la FAA -Federal Aviation Administration e con due documenti pdf, uno di 4 pagine che interrompe/rescinde il blocco a terra della flotta (The FAA is superseding Airworthiness Directive (AD) 2018-23-51, which applied to all The Boeing Company Model 737-8 and 737-9 (737 MAX) airplanes), un secondo di 115 pagine, lla direttiva “ Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes” informa sulla ripresa dei voli per la tipologia dei velivoli coinvolti.

Il Boeing 737 MAX era stato bloccato a terra nel marzo del 2019,  a seguito di due incidenti che avevano causato 346 vittime. Gli occupanti dei due voli: Lion Air 610 ed Ethiopian Airlines 302, 

Le aerolinee USA American Airline e Southwest dovrebbero essere le prime, ma solo dopo radicali operazioni di revisione-manutenzione (1000 ore di lavoro) a “decollare”, ma solo nella Primavera 2021.

Comunicato FAA del 18 Novembre 2020:

“ FAA Administrator Steve Dickson today signed an order (PDF) that paves the way for the Boeing 737 MAX to return to commercial service. Administrator Dickson’s action followed a comprehensive and methodical safety review process (PDF) that took 20 months to complete. During that time, FAA employees worked diligently to identify and address the safety issues that played a role in the tragic loss of 346 lives aboard Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. Throughout our transparent process, we cooperated closely with our foreign counterparts on every aspect of the return to service. Additionally, Administrator Dickson personally took the recommended pilot training and piloted the Boeing 737 MAX, so he could experience the handling of the aircraft firsthand.

In addition to rescinding the order that grounded the aircraft, the FAA today published an Airworthiness Directive (PDF) specifying design changes that must be made before the aircraft returns to service, issued a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC), and published the MAX training requirements. (PDF) These actions do not allow the MAX to return immediately to the skies. The FAA must approve 737 MAX pilot training program revisions for each U.S. airline operating the MAX and will retain its authority to issue airworthiness certificates and export certificates of airworthiness for all new 737 MAX aircraft manufactured since the FAA issued the grounding order. Furthermore, airlines that have parked their MAX aircraft must take required maintenance steps to prepare them to fly again.

The design and certification of this aircraft included an unprecedented level of collaborative and independent reviews by aviation authorities around the world. Those regulators have indicated that Boeing’s design changes, together with the changes to crew procedures and training enhancements, will give them the confidence to validate the aircraft as safe to fly in their respective countries and regions.  Following the return to service, the FAA will continue to work closely with our foreign civil aviation partners to evaluate any potential additional enhancements for the aircraft. The agency also will conduct the same rigorous, continued operational safety oversight of the MAX that we provide for the entire U.S. commercial fleet”. 18 Novembre 2020

L'impatto di COVID negli aeroporti e il “possibile” rilancio in una conferenza il 17 novembre.

“ACI EUROPE è l'unica regione europea dell'Airports Council International (ACI) associazione professionale mondiale degli operatori aeroportuali. ACI EUROPE rappresenta finita 500 aeroporti in 46 paesi europei. I nostri membri facilitano oltre il 90% di traffico aereo commerciale in Europa: 2,5 miliardi di passeggeri, 20,7 milioni di tonnellate merci e 25,7 milioni di movimenti di aeromobili nel 2019. In risposta al clima Emergenza, a giugno 2019 i nostri membri si sono impegnati a raggiungere Net Zero carbon emissioni per le operazioni sotto il loro controllo entro il 2050, senza compensazione.

“Traffico aereo collassato e connettività aerea ":

la dura realtà dei dati più recenti rilasciato dall'industria aeroportuale

Alla vigilia del Congresso annuale dell'ACI EUROPE, associazione dipinge ancora il quadro più cupo della situazione dell'aviazione

Bruxelles, 16 novembre 2020: ACI EUROPE ha pubblicato oggi le ultime novità Dati sul traffico passeggeri europeo, che mostrano il traffico aereo e aereo crollati connettività e massiccia interruzione delle classifiche aeroportuali su tutto il territorio.

PERDITA CONTINUA DI PASSEGGERI A CAUSA DI VIAGGI IN QUARANTENA RESTRIZIONI

I dati generali, che riflettono i dati fino a novembre compreso, mostrano traffico passeggeri attualmente in calo dell'81% in tutto l'aeroporto europeo reti, con la netta soglia di passeggeri persi di 1,5 miliardi finora anno è passato proprio ieri (il 15 novembre).

Questi passeggeri, in un 1.5 linea distanziata di un metro, avvolgerebbe la Terra 56 volte.

Gli aeroporti nell'UE, nel SEE, in Svizzera e nel Regno Unito stanno attualmente vedendo il traffico passeggeri è in calo in media dell'86% rispetto allo scorso anno.

Olivier Jankovec, Direttore Generale di ACI EUROPE, ha dichiarato: “Questi gli aeroporti si stanno preparando con un'accelerazione della tendenza al ribasso dei passeggeri traffico.

Le compagnie aeree continuano a ridurre la capacità pianificata in risposta al ulteriore estensione dei blocchi locali in molti paesi - che sono solo aggiungendo ulteriore dolore a quello già inflitto da gravi viaggi transfrontalieri restrizioni. Allo stato attuale, il traffico passeggeri sta tornando verso un altro crollo completo simile a quello sperimentato nel secondo trimestre, quando i volumi sono diminuiti del 96%. "

Il traffico passeggeri nel resto dell'Europa rimane in qualche modo più resiliente, attualmente in calo del 59%, tasso che appare abbastanza stabile al momento. Gli aeroporti in Russia e Turchia stanno chiaramente sovraperformando gli altri mercati, a causa del relativo dinamismo del loro mercato interno.

Questa situazione ha ribaltato la classifica dei primi 10 aeroporti europei giù. A settembre, l'aeroporto europeo più trafficato è stato quello di Antalya con appena 2,25 milioni di passeggeri (-53,5%), seguito da Mosca-Sheremetyevo (-53,5%), Mosca-Domodedovo (-26,2%) e Istanbul (-71%).

Londra-Heathrow, che normalmente detiene la prima posizione solo classificata 10 °, dietro Paris-CDG (8 °) e Amsterdam-Schiphol (9 °) - con questi hub principali superati anche da Istanbul-Sabiha Gokcen (5 °),

Mosca-Vnukovo (6 °) e San Pietroburgo (7 °). Altri importanti hub come Francoforte e Monaco non sono nemmeno arrivate nella top 10 del campionato.” 16 Novembre 2020

Nuove flotte, limite ai movimenti aerei, nuovi layout, con RESA ed EMAS! La moltitudine dei progetti di ampliamento aeroportuali sottoposti al parere della Commissione di VIA e VAS sono ancora validi? La crisi del settore dell'aviazione commerciale, gli scenari di ripresa al 2024 e magari successivi dovrebbero valutare perlomeno un aggiornamento se non una revisione parziale e/o integrale delle proposte.

Una revisione non solo in relazione agli scenari di volumi del traffico, della tipologia delle flotte e delle opzioni di voli corto/medio/lungo raggio, ridisegnando la rete dei collegamenti anche in rapporto alla definizione dei bacini di traffico ed aeroporti designati dal prossimo Piano nazionale Aeroporti.

Quali scali saranno identificati come scali lungo raggio del sistema aeroportuale del Belpaese?

Appare indubbio che voli intercontinentali debbano essere localizzati in uno massimo due aeroporti della Penisola.

Una realtà operativa che obbliga i masterplan al 2025/2020/2034 che hanno pianificato voli intercontinentale di flotte D e magari F, a rielaborare la tipologia e dimensione dei rullaggi e spazi dedicati per il parcheggio degli aeromobili equivalenti nei layout di sedime.

Alla flotta Boeing con le versioni Boeing 747, Boeing 747-8, Boeing 777 e Boeing 787 a quelle Airbus con le tipologie A380 e A350 XWB, alle loro dimensioni e passeggeri trasportabili il loro utilizzo operativo ridisegna l'ampiezza dei terminal dei satelliti, delle passerelle. In sostanza delle operazioni check-in ed out, dai sistema bagagli agli spazi dedicati. Entro il sedime ed all'esterno nei termini dei parcheggi disponibili quanto dei supporti asserviti (alberghi, negozi ed altro).

La categoria dei velivoli operativi, narrow-body e wide-body, riformulano le separazioni dei voli nelle fasi di decollo ed atterraggio, perciò il tetto dei movimenti/ore per singola pista.

Obbligano inoltre a dimensionare le flotte operative, short e long-range, voli domestici/nazionali da quelli internazionali/intercontinentali, cargo only e passeggeri in relazione alla lunghezza e larghezza di pista ( con strip-area di 150+150 metri).

Piste di volo che i tanti masterplan aperti dovranno incorporare anche gli spazi di sicurezza/safety ad inizio e fine pista con la disponibilità non solo – finalmente - delle RESA-Runway End Safety Area di 240 metri, ma anche degli spazi EMAS (Engineered Materials Arresting System).

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo, frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli (pianificati a Bergamo Orio al Serio).

La stessa ENAC ha indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego".

Il comunicato stampa SACBO del 4 Dicembre, infatti, riporta: “... pubblicato il bando di gara europeo per la fornitura e posa di un letto di arresto, da realizzare in corrispondenza della testata ovest della pista di volo dell’Aeroporto di Milano Bergamo, comprendente la relativa manutenzione quinquennale.”

Nei “rinnovati” masterplan da sottoporre alla Commissione di V.I.A., diventa, inoltre, inevitabile che i vincoli correlati alle zone del Piano di Rischio, alle edificazioni precedenti all'aggiornamento del Codice di Navigazione, dovrebbero evidenziare, con una sorta di censimento delle eventuali deroghe, in parallelo all'adozione del rischio terzi, con le curve di isorischio e database input.

I tempi dilatati del recupero del traffico aereo dalla crisi COVID-19 rappresentano uno spazio temporale inaspettato per adeguare i sistemi infrastrutturali aeroportuali agli standards ICAO-ENAC-EASA. 10 Novembre 2020

Una procedura che accorpa lo spazio entro 8km dal centro dell'aeroporto . Il Regolamento (UE) n. 139/2014 ha predisposto anche la Pianificazione dell'emergenza aeroportuale. Una sintesi è rappresentata dal testo sottostante.

“Il gestore aeroportuale deve disporre e attuare un piano di emergenza aeroportuale che deve essere commisurato alle operazioni degli aeromobili e alle altre attività svolte nell'aeroporto;

-prevede il coordinamento delle organizzazioni appropriate in risposta a un'emergenza che si verificano in un aeroporto o nei suoi dintorni;

-contiene procedure per la verifica periodica dell'adeguatezza del piano e per la revisione del risultati al fine di migliorarne l'efficacia.

Pianificazione di emergenza aeroportuale

(a) Il gestore aeroportuale dovrebbe garantire che il piano di emergenza aeroportuale includa il pronto disponibilità e coordinamento con servizi di soccorso specializzati appropriati per poterlo fare rispondere alle emergenze in cui un aeroporto si trova vicino all'acqua e / o ad aree paludose, e dove una parte significativa delle operazioni di avvicinamento o allontanamento avviene su queste le zone.

(b) Il gestore aeroportuale dovrebbe garantire una valutazione dell'avvicinamento e della partenza aree entro i 1000 m dalla soglia pista viene effettuata per determinare le opzioni disponibili per intervento.

Il gestore dell'aeroporto dovrebbe includere almeno quanto segue nel piano di emergenza dell'aeroporto

Tipi di emergenze pianificate;

-Agenzie coinvolte nel piano e dettagli dell'aeroporto e della pianificazione di emergenza locale accordi e forum;

-Responsabilità e ruolo di ciascuna agenzia, centro operativo di emergenza e comando posta per ogni tipo di emergenza;

-Informazioni su nominativi e numeri di telefono degli uffici o delle persone da contattare nel caso di una particolare emergenza;

Una mappa a griglia dell'aeroporto e dei suoi immediati dintorni, approssimativamente a una distanza di 8 km dal centro dell'aeroporto.

Il gestore aeroportuale dovrebbe garantire che il piano di emergenza sia testato con:

(b) un'esercitazione di emergenza aeroportuale su vasta scala a intervalli non superiori a due anni; e esercizi di emergenza parziali nell'anno intermedio per garantire che eventuali carenze riscontrate durante sono state corrette le esercitazioni aeroportuali su vasta scala e riesaminati successivamente, o dopo un'effettiva emergenza, in modo da correggere eventuali carenze riscontrate durante tali esercizi o emergenza reale.

(a) In molti casi il piano di emergenza aeroportuale fa parte di un piano di emergenza nazionale o locale, e la responsabilità del suo sviluppo è assegnata ad un'altra entità, diversa dal gestore dell'aeroporto. Tuttavia, ciò non impedisce al gestore aeroportuale di prepararsi il proprio piano che descrive le azioni da intraprendere durante un'emergenza, in collaborazione con le autorità responsabili del Piano di emergenza nazionale o locale.

(b) Indipendentemente dalla responsabilità di chi è l'istituzione e l'attuazione di un'emergenza piano che copre le emergenze presso o nelle vicinanze di un aeroporto, il piano di emergenza dovrebbe garantire che vi siano disposizioni per il passaggio ordinato ed efficiente dalle operazioni normali a quelle di emergenza.

Il piano di emergenza aeroportuale del gestore aeroportuale dovrebbe tenere conto dei fattori umani per garantire una risposta ottimale nelle operazioni di emergenza.

Al fine di garantire che il documento del piano di emergenza aeroportuale serva pienamente al suo scopo, esso dovrebbe includere quanto segue:

(1) piani per affrontare le emergenze che si verificano nell'aeroporto o nei suoi dintorni,

compreso il malfunzionamento degli aeromobili in volo; incendi strutturali; sabotaggio, compresa la bomba minacce (aeromobili o strutture); sequestro illegale di aeromobili; e incidenti sul aeroporto che copre le considerazioni "durante l'emergenza" e "dopo l'emergenza";

(2) dettagli sui test per le strutture e le apparecchiature aeroportuali da utilizzare in caso di emergenza, quali centro operativo di emergenza, posto di comando mobile, veicoli antincendio e attrezzature, mezzi di comunicazione, forniture mediche di primo soccorso, ecc., incluso la frequenza di questi test;

(3) dettagli delle esercitazioni per testare i piani di emergenza, inclusa la frequenza di tali esercitazioni;

(4) un elenco di organizzazioni, agenzie e autorità, sia all'interno che all'esterno dell'aeroporto, per i ruoli del sito; i loro numeri di telefono e fax, e-mail e indirizzi SITA e la radio frequenze dei loro uffici;

(5) l'istituzione di un comitato di emergenza aeroportuale per organizzare addestramento e altro preparativi per affrontare le emergenze;

(6) la nomina di un comandante sul posto per l'operazione globale di emergenza;

(7) Dettagli delle aree esterne all'aeroporto per le quali l'RFFS dell'aeroporto fornirà una risposta, e la dimensione e la natura della risposta." 6 Novembre 2020

Qualificato e conforme anche il ruolo di ENAC! Con il Comunicato Stampa n. 62/2020 del 4 Novembre 2020 ENAC ha segnalato il completamento della relativa procedura.

“Ispezione dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) in ENAC per la verifica del sistema di aeronavigabilità

L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, informa che il 30 ottobre 2020 si è conclusa, con esito favorevole, l’ispezione dell’EASA, l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, per la verifica del livello e dell’uniformità degli standard normativi e procedurali italiani, relativi al sistema di gestione dell’aeronavigabilità.

L’audit, svolto per la prima volta su un’Autorità dell’aviazione civile europea in modalità online a causa della pandemia di Covid-19, è stato focalizzato sui vari aspetti dell’aeronavigabilità, che devono essere armonizzati a livello europeo, tra cui la produzione, la manutenzione, la navigabilità continua, le licenze di manutentore aeronautico e le relative scuole di formazione.

Il risultato dell’ispezione ha evidenziato come il presidio da parte dell’ENAC sull’aeronavigabilità e, pertanto, sulla sicurezza del volo, continui ad assicurare elevati standard di sicurezza, controllo e vigilanza sull’intero sistema del trasporto aereo e sull’industria del settore.” 5 Novembre 2020

Taglio dei voli, aerolinee prossime al tracollo, cassa integrazione e altro! La criticità che ha investito il trasporto aereo, la paralisi nei sistemi aeroportuali con ricadute dirette sullo staff aeroportuali costituiscono la premessa per l'interrogazione parlamentare presentata da due senatori, tra cui il Sen. Franco Mirabelli, in relazione ai due scali milanesi.

Oggetto le condizioni dei lavoratori di Airport Handling e, in genere, alle incognite legate al sistema aeroportuale del Belpaese.

"Premesso che,

La società Alitalia ha comunicato nei mesi scorsi l’intenzione di volere gestire in proprio tutti i servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri, ivi compresi quelli di check-in, imbarco e rampa, nell’ambito dell’aeroporto di Milano-Linate, lasciando alla società Airport Handling SpA la gestione, in tale scalo aeroportuale, del solo servizio di carico e scarico dei bagagli;

la società Airport Handling SpA, controllata al 70% dalla società Dnata e partecipata dal Comune di Milano, ha garantito la prestazione di tutti i suddetti servizi negli scali aeroportuali di Milano-Malpensa e Milano-Linate a partire dal primo settembre 2014, occupando per tali finalità oltre 1600 dipendenti;

la decisione di Alitalia SpA, seppure di natura temporanea secondo quanto dichiarato dalla stessa società, ha immediatamente sollevato forte preoccupazione per le conseguenze occupazionali immediate su centinaia di lavoratori della Airport Handling SpA e per le ricadute su altrettante famiglie che vedrebbero perdere la fonte di sostentamento economico in una fase di criticità connessa alla profonda crisi del settore a seguito della pandemia Covid-19;

secondo quanto sostenuto dai sindacati, la società Airport Handling SpA, in conseguenza alla decisione di Alitalia SpA, sarà costretta a ricorrere alla cassa integrazione per numerosi lavoratori, in aggiunta a quelli che già da marzo 2020 sono in cassa integrazione, a seguito della quale, in assenza di novità sostanziali, si troverà costretta a procedere al licenziamento dei dipendenti in esubero;

i sindacati, oltre a contestare la scelta di Alitalia, hanno recentemente evidenziato che Alitalia Spa è stata costretta ad assicurare i suddetti servizi facendo ricorso all’assunzione di personale precario nonché all’impiego di personale con base a Roma-Fiumicino, in ragione del numero non sufficiente di personale proprio già in servizio nello scalo aeroportuale di Milano-Linate;

la decisione assunta da Alitalia SpA per la gestione in proprio dei servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri presso lo scalo di Milano-Linate risulta in netta controtendenza rispetto a quanto avviene nel resto del continente europeo, dove nessun vettore aereo gestisce in proprio negli scali aeroportuali tali servizi, ed in particolare quelli di terra, che al contrario risultano affidati, non solo per ragioni economiche, a società specializzate.

Tutto ciò premesso,

si chiede di sapere quali iniziative intendano attivare al fine di tutelare i lavoratori di Airport Handling SpA che rischiano il licenziamento in conseguenza alla decisione di Alitalia SpA di gestire in proprio tutti i servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri, ivi compresi quelli di check-in, imbarco e rampa, nell’ambito dello scalo aeroportuale di Milano-Linate;

quali iniziative intendano assumere per garantire una maggiore tutela degli interessi di tutti i lavoratori degli aeroporti di Milano-Linate e Malpensa in vista della costituzione e dell’avvio operativo della nuova società Alitalia;

se intendano istituire un apposito tavolo, con la partecipazione dei rappresentanti del Comune di Milano, della Regione Lombardia, di Alitalia SpA, di Airport Handling SpA e dei sindacati, finalizzato a trovare una soluzione condivisa alle problematiche esposte in premessa e per la definizione di un complessivo piano strategico per il rilancio del sistema aeroportuale di Milano". 4 Novembre 2020

Sono, tuttavia, da correlare con gli esiti del COVID-19 ed il prossimo Piano Nazionale Aeroporti-PNA .

Nel Rapporto e Bilancio Sociale 2019 di ENAC, un testo di 163 pagine, sono illustrate numerose tematiche inerenti le prospettive del Trasporto Aereo del Belpaese. Nel capitolo “La pianificazione e la realizzazione degli interventi infrastrutturali” sono elencati in dettaglio i Piani Quadriennali di Intervento alla base dei Contratti di Programma.

Riguardano il periodo 2015/2018 trascorso, quanto il quadriennio successivo 2019/2022.

E' una pianificazione correlata ai Masterplan e alle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale-VIA e strategica VAS ed anche con gli scenari da verificare con le criticità associate al periodo COVID-19 e con le stime di recupero e di rilancio del traffico aereo.

La pianificazione e la realizzazione degli interventi infrastrutturali delineati nell'elenco sottostante, probabilmente, dovrà essere verificata anche in rapporto alla nuova formulazione del Piano nazionale Aeroporto e la ridefinizione di bacini di traffico e la serie di scali associati.

L'attuale elenco dei masterplan presentati e riportati dal Rapporto e Bilancio Sociale 2019 di ENAC è il seguente:

Aeroporti con Contratto di Programma in deroga (consuntivo 2018)

• Milano Linate e Malpensa - SEA SpA

• Roma Ciampino e Fiumicino - ADR SpA

• Venezia - SAVE SpA

Aeroporti con Contratto di Programma ordinario sottoscritto ai sensi del D.L. 133/2014

• Bergamo - SACBO SpA

• Bologna - Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna SpA

• Cagliari - SOGAER SpA

• Catania - SAC SpA

• Firenze e Pisa - Toscana Aeroporti SpA

• Genova - Aeroporto di Genova SpA

• Lamezia Terme - SACAL SpA

• Napoli - GESAC SpA

• Olbia - GEASAR SpA

• Palermo - GESAP SpA

• Torino - SAGAT SpA

• Trieste - Aeroporto FVG SpA

• Verona - Aeroporto Valerio Catullo di Verona SpA . 3 Novembre 2020

Ma il Coronavirus impone inderogabili misure di test, quarantena e procedure anticontagio. Le prospettive non sono rosee, neppure grigie, gli scenari proposti sono apocalittici, almeno è quanto sostengono International Air Transport Association-IATA , Airport Council International-ACI.

Al momento la ripresa del traffico è stata stimata-rimandata al 2021.

Anche se il traguardo dell'attività del traffico aereo 2019, non potra essere recuperata prima del 2024.

Le aerolinee “dovrebbero tagliare almeno del 40% il costo del lavoro nel 2021 per avere la stessa produttività del 2019”. Se “i governi non interverranno con nuovi aiuti alle compagnie, sono a rischio 1,3 milioni di posti di lavoro”.

Nel corso del 2020, sostiene la IATA il calo del traffico sarà del 66% rispetto allo scorso anno.

"Il quarto trimestre del 2020 sarà estremamente difficile e ci sono poche indicazioni che la prima metà del 2021 sarà significativamente migliore, fintanto che i confini rimarranno chiusi e / o le quarantene di arrivo rimarranno in vigore", lo ha detto il direttore generale della IATA Alexandre de Juniac in un dichiarazione.

A livello internazionale la domanda è in calo di quasi il 90%, le compagnie aeree hanno parcheggiato migliaia di aeromobili per lo più a lungo raggio e hanno spostato le loro operazioni sui voli a corto raggio, ove possibile.

Anche gli aeroporti Belpaese hanno registrato severi riduzioni nel traffico.

Dopo una provvisoria e limitata

ripresa estiva, a settembre erano stati movimentati 5.738.268 passeggeri, ben 69,7% in meno sullo stesso mese del 2019. Dati, sostiene Assaeroporti, che riportano a volumi di traffico di 25 anni fa, nel 1995.

Scenari critici, che nel periodo marzo-settembre 2020, ad esempio, ha perso l'83% dei passeggeri, il 68% dei movimenti aerei e il 33% delle merci".

Ma perché cala il traffico? Paura di volare? E' una scelta, opzione comportamentamentale giustificata da un rischio incombente? Sono forse troppe e/o troppo poche le misure per fronteggiare il rischio “contagio” in aeroporto, on-board e down board?

Intanto numerosi Paesi che hanno imposto 14giorni di quarantena ai passeggeri in arrivo e certificazioni stringenti a quelli in partenza.

Il DCPM del 13 Ottobre ha imposto le seguenti disposizioni:

“Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l'osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:

- gestione dell'accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l'incontro di flussi di utenti

- interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell'aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;

- previsione di percorsi a senso unico all'interno dell'aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;

- obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all'interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri).

E' consentito derogare al distanziamento interpersonale di un metro, a bordo degli aeromobili, nel caso in cui:

-l'aria a bordo sia rinnovata ogni tre minuti, i flussi siano verticali e siano adottati i filtri HEPA, in quanto tali precauzioni consentono una elevatissima purificazione dell'aria, nonché in caso in cui siano adottati specifici protocolli di sicurezza sanitaria, prevedendo in particolare la misurazione della temperatura prima dell'accesso all'aeromobile e vietando la salita a bordo in caso di temperatura superiore a 37,5 °C;

sia garantita la durata massima di utilizzo della mascherina chirurgica non superiore alle quattro ore, prevedendone la sostituzione per periodi superiori;

o siano disciplinate individualmente le salite e le discese dall'aeromobile e la collocazione al posto assegnato al fine di evitare contatti stretti tra i passeggeri nella fase di movimentazione;

o sia acquisita dai viaggiatori, al momento del check-in online o in aeroporto e comunque prima dell'imbarco, specifica autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID-19 negli ultimi due giorni prima dell'insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l'insorgenza dei medesimi;

o sia assunto l'impegno da parte dei viaggiatori, al fine di definire la tracciabilità dei contatti, di comunicare anche al vettore ed all'Autorità sanitaria territoriale competente l'insorgenza di sintomatologia COVID-19 comparsa entro otto giorni dallo sbarco dall'aeromobile;

- siano limitati al massimo gli spostamenti e i movimenti nell'ambito dello stesso aeromobile. I vettori possono definire con i gestori aeroportuali specifiche procedure che consentano l'imbarco di bagaglio a mano di dimensioni consentite per la collocazione nelle cappelliere, mettendo in atto idonee misure di imbarco e di discesa selettive, in relazione ai posti assegnati a bordo dell'aeromobile, garantendo i dovuti tempi tecnici operativi al fine di evitare assembramenti nell'imbarco e nella discesa e riducendo al minimo le fasi di movimentazione. (ad es. chiamata individuale dei passeggeri al momento dell'imbarco e della discesa, in modo da evitare contatti in

prossimità delle cappelliere);

- gli indumenti personali (giacca, cappotto, maglione ecc..) da collocare nelle cappelliere, dovranno essere custoditi in un apposito contenitore monouso, consegnato dal vettore al momento dell'imbarco, per evitare il contatto tra gli indumenti personali dei viaggiatori nelle stesse cappelliere.

- Nelle operazioni di sbarco e imbarco dei passeggeri va utilizzato, ove possibile, il finger in via prioritaria e in caso di trasporto tramite navetta bus, va evitato l'affollamento, prevedendo una riduzione del 50% della capienza massima prevista per gli automezzi e una durata della corsa comunque inferiore ai 15 minuti, garantendo il più possibile l'areazione naturale del mezzo.

- Vanno assicurate anche tramite segnaletica le procedure organizzative per ridurre i rischi di affollamento e mancato distanziamento nella fase di ritiro bagagli presso i nastri dedicati alla riconsegna.

- Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell'ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;

- i passeggeri sull'aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina chirurgica, che andrà sostituita ogni quattro ore in caso in cui sia ammessa la deroga al distanziamento interpersonale di un metro;

- attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell'aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vanno gestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;

- introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura all'ingresso dei filtri di sicurezza o al terminal d'imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall'aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti." 30 Ottobre 2020

E' il "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli spazioporti"! Con il Comunicato Stampa n. 56/2020, la Bozza del "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli spazioporti" e la Relazione illustrativa ENAC ha reso disponibile la documentazione indispensabile per analizzare i progetti preliminari per effettuare la nuova frontiera del trasporto aereo, i “voli suborbitali”.

Di seguito sono presentati il Comunicato e la Relazione illustrativa.

“Consiglio di Amministrazione dell’ENAC del 21 ottobre approva il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli spazioporti

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto che durante l'ultimo Consiglio di Amministrazione, tenutosi il 21 ottobre 2020, è stato approvato il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli spazioporti”.

“Si tratta di un evento di grande rilevanza – ha commentato il Presidente Nicola Zaccheo – in quanto l’Italia è il primo Paese europeo a dotarsi di un regolamento per realizzare e gestire uno spazioporto sul proprio territorio nazionale. È un passo fondamentale per avviare questo importante e strategico nuovo segmento dell’aviazione civile che consentirà nel prossimo futuro di effettuare voli suborbitali commerciali dal nostro Paese”.

Con l’adozione del Regolamento si potrà, quindi, dare inizio al processo che consentirà di utilizzare lo scalo di Taranto Grottaglie anche come spazioporto nazionale, secondo quanto prescritto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti con decreto n. 250 del 2019, e arricchire l’offerta infrastrutturale nazionale nell'ottica di una strategia di sviluppo dell’intero sistema dell’aviazione.

Il Regolamento rientra nella più ampia regolazione delle attività commerciali suborbitali, che include, tra l’altro, le operazioni di volo e i servizi di navigazione aerea, ed è essenziale per consentire al Paese di realizzare un accesso autonomo allo spazio, in attuazione delle strategie governative in materia di space economy.

La regolazione delle attività commerciali stratosferiche e suborbitali è assolta dall’ENAC sulla base delle proprie competenze e degli orientamenti previsti dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti con il decreto n. 354 del 2017.

Il Regolamento, sviluppato con il contributo dei più importanti soggetti pubblici e privati, ha ricevuto un notevole consenso in fase di consultazione pubblica e contiene molte innovazioni regolamentari, con particolare attenzione alla sicurezza delle operazioni e alla tutela del territorio.

Roma, 23-10-2020

RELAZIONE ILLUSTRATIVA

REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DEGLI SPAZIOPORTI

Premessa

Negli ultimi anni, a livello internazionale, si è registrato un crescente interesse per le attività dei voli spaziali. In tale contesto, il Governo italiano ha inteso promuovere lo sviluppo sostenibile del volo commerciale suborbitale e l’acceso autonomo allo spazio, nella considerazione che “spazio e aerospazio sono due settori fondamentali e strategici per l’interesse del Paese”. Con l’Atto di indirizzo MIT n. 354 del 10 luglio 2017, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha designato l'Ente Nazionale Aviazione Civile quale Autorità competente per lo sviluppo del quadro normativo nazionale in materia di trasporto commerciale suborbitale.

Con “volo suborbitale commerciale” si intende una tipologia di trasporto di persone e cose, effettuato mediante uno speciale veicolo in grado di raggiungere quote di volo entro la “fascia suborbitale” (circa 100 km da terra), in grado di utilizzare “piattaforme aeree” per il lancio/decollo e con rientro/atterraggio autonomo.

L’ENAC ha concentrato la sua azione principalmente su due ambiti di interesse, tra loro correlati: l’individuazione del sito aeroportuale presso il quale realizzare il primo spazioporto italiano e lo sviluppo di una regolamentazione che ne disciplini le operazioni. In ragione delle prestazioni che le infrastrutture di volo devono garantire per l’effettuazione di questo tipo di operazioni e per un corretto utilizzo del territorio, evitandone un consumo non necessario, si è assunto il principio fondamentale secondo il quale il sito per la realizzazione del primo spazioporto in Italia dovesse essere individuato tra gli aeroporti aperti al traffico civile commerciale, certificati ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014.

Attraverso un processo di pianificazione strategica e di selezione dei differenti siti aeroportuali, nonché sulla base di specifici criteri tecnico-operativi individuati dall’ENAC, con l’Atto di indirizzo del MIT n. 250 del 9 maggio 2018 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha eletto l’aeroporto di Taranto Grottaglie quale sito per la realizzazione del primo spazioporto in Italia. Per l'identificazione dei requisiti regolamentari per la realizzazione e l’esercizio di uno spazioporto, l’ENAC si è avvalso di un gruppo di lavoro interdisciplinare, che ha visto coinvolte professionalità provenienti da soggetti istituzionali e dall’industria di settore, cui va il ringraziamento dell’Ente per il contributo di particolare valore fornito nell’elaborazione della bozza di regolamento che si pone oggi in consultazione.

Sviluppo dei requisiti regolamentari Il Regolamento è stato elaborato sulla base del lavoro preparatorio svolto dal WG 6 (Spaceports) della Task Force ENAC (Commercial Suborbital Transportation Task Force - CSTTF), che si è avvalsa del pregevole contributo fornito da CNVVF, ENAV e dall’industria di settore, ALTEC, Vitrociset, AdP. Sotto il profilo strettamente tecnico, le conoscenze e l’esperienza acquisita dall’ENAC in tema di safety e security aeroportuale, hanno rappresentato il punto di partenza per analizzare e regolamentare un'attività innovativa come quella dei voli suborbitali. Con il termine “spazioporto” si è inteso indicare un sito comprendente infrastrutture, edifici, installazioni, impianti ed apparati, nell’insieme atti a consentire il lancio/decollo, il rientro/atterraggio e le relative operazioni a terra e in volo di un veicolo suborbitale HOTOL (horizontal take-off and horizontal landing).

E’ stato introdotto il concetto di “veicolo suborbitale di riferimento” e di “operazione suborbitale di riferimento”, mutuandoli da quello di “aeromobile critico” a cui fa riferimento la pianificazione e progettazione degli aeroporti. Con “veicolo suborbitale di riferimento” si è inteso indicare il veicolo rappresentativo della tipologia di veicoli suborbitali che possono operare sullo spazioporto in base alle loro caratteristiche tecnico-operative e alle analisi di rischio richieste dal Regolamento.

La definizione tecnica del “sistema spazioporto” ha seguito un approccio “analogico” con riferimento al “sistema aeroporto”. Nella considerazione che il certificato di aeroporto, ai sensi del Reg. (UE) n. 139/2014, attesta la rispondenza delle infrastrutture e del sistema di gestione dello scalo aeroportuale ai requisiti regolamentari finalizzati a garantire un adeguato livello di safety, il concetto di “certificazione di aeroporto” è stato esteso anche allo spazioporto. Per la definizione dello spazioporto, sia in termini tecnico-fisici che in termini gestionali-organizzativi ed operativi è stata attuata una preliminare analisi dei quadri regolatori esistenti che disciplinano, da un lato, il trasporto aereo civile commerciale (di matrice europea e nazionale), dall’altro che disciplinano il rilascio delle licenze per la gestione dei siti di lancio (di matrice statunitense). Sono stati individuati i requisiti del “sistema aeroporto” estendibili al ”sistema spazioporto” e i requisiti ulteriori ed aggiuntivi, derivanti dalla specificità dell’attività suborbitale.

Nell’ambito della ricognizione normativa è stato considerato anche quanto stabilito nel “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” ENAC per i Piani di rischio, per il rifornimento di carburante e per i servizi di informazione e navigazione. Il Regolamento per lo spazioporto, pertanto, riprende i requisiti regolamentari previsti nel Regolamento (UE) n. 139/2014 e le correlate CS-ADR-DSN e AMC-GM per la safety ma, rispetto alla norma europea, amplia gli ambiti di applicazione, prevedendo requisiti regolamentari relativi alla security, alla prevenzione e protezione incendi e alla tutela del territorio rispetto al rischio derivante dall’esercizio delle attività suborbitali. Il Regolamento Il Regolamento è rivolto al generico veicolo/operatore nell’ottica di garantire flessibilità di applicazione e tiene conto delle reciproche interrelazioni tra attività dello spazioporto ed attività di un aeroporto aperto ai voli civili commerciali, tipicamente cargo e aviazione generale.

Il Regolamento definisce le condizioni per il rilascio, il mantenimento e la modifica del certificato di spazioporto ed i relativi obblighi e responsabilità del titolare del certificato, ai fini della sicurezza delle operazioni di trasporto suborbitale commerciale a decollo e atterraggio orizzontali. In estrema sintesi, nel Regolamento:  sono individuate le caratteristiche fisiche e i requisiti tecnici di strutture ed infrastrutture;  è definita la figura del “gestore dello spazioporto” in relazione a quella del “gestore dell’aeroporto”;  è descritto e regolamentato il sistema di gestione dello spazioporto, in relazione a quello dell’aeroporto;  sono specificate le operazioni consentite;  sono individuati i requisiti relativi all’attività di rifornimento di carburante/comburente/propellente del veicolo suborbitale;  sono definiti requisiti inerenti i servizi di informazione e navigazione;  sono individuati i requisiti relativi alla prevenzione e protezione incendi, lotta e soccorso antincendio;  è ripreso il concetto di Piano di rischio, già previsto dal Codice della Navigazione a tutela del territorio che ospita infrastrutture aeronautiche, ampliato con l’introduzione del concetto di “corridoio di volo”;  sono regolamentati gli aspetti di security;  è specificato il procedimento da seguire per la domanda di certificazione.

La “Sezione A” del documento riporta una introduzione piuttosto ampia che, nella stesura finale, verrà rivista. La formulazione presentata al momento è volta a fornire chiarimenti ed informazioni di interesse per la comprensione del Regolamento. I requisiti afferenti alla prevenzione e protezione incendi, specificamente trattati nel Capitolo 7 – Prevenzione e gestione dei rischi, recepiscono le indicazioni del Dipartimento dei Vigili del Fuoco, del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile, che ha contribuito attivamente all’elaborazione del testo regolamentare. Per gli aspetti di security, affrontati nel Capitolo 8 – Security, si fa riferimento alle norme, regole e procedure già previste per gli aeroporti, a meno di specifiche ulteriori esigenze degli operatori.

Lo sviluppo di alcune tematiche, come quella della sicurezza dei corridoi di volo, riprende considerazioni che sono oggetto del “Regolamento ENAC sulle Operazioni Suborbitali", attualmente in corso di elaborazione. Anche a seguito degli esiti della consultazione, l’ENAC si riserva di valutare la necessità di produrre materiale interpretativo di accompagnamento al Regolamento.

Il Vice Direttore Generale Ing. Alessandro Cardi 23 Ottobre 2020

Decisivi sono le Mappe di vincolo e il censimento delle edificazioni in deroga! Le procedure da attivare a seguito di un incidente aeronautico ad opera di tutti gli organismi coinvolti a vario titolo nelle attività di protezione civile è stata definita in relazione ai livelli di stato definiti nell’Ordinanza ENAC:

Qualora la fase sia identificata come:

“Stato di allarme”, ovvero una situazione nella quale si ha ragione di dubitare per la sicurezza di un aeromobile e per i suoi partecipanti;

“Stato di emergenza, ovvero una situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile e per i suoi partecipanti;

“Stato di incidente”, ovvero una situazione nella quale si è verificato un evento dannoso per l’aeromobile e/o per i suoi occupanti;

come definito da Ordinanza Enac, gli interventi che vengono attivati, anche come è stato disposto per la sicurezza degli aeroporti, da un documento emesso dal Consiglio Europeo della Sicurezza dei Trasporti nel 1999.

Il piano di emergenza provinciale, assimilabile al Piano di Emergenza Esterno-PEE rappresenta una procedura da attivare in relazione ad una segnalazione di incidente aereo.

La statistica incidentale, sommariamente (ma sono datti costantemente aggiornati), ricorda come:

• negli scorsi 10 anni l’82% degli incidenti aerei è stato registrato nelle fasi di decollo e atterraggio con circa il 58% di tutte le vittime a bordo e a terra;

• resoconti casistici confermano come gli incidenti aerei con elevato numero di vittime a terra sono registrati ogni anno, diverse volte..

Gli incidenti a terra, entro e fuori al sedime aeroportuale, anche dopo l'involo sono catalogati in cinque categorie prevalenti, in rappresentanza delle fasi operative del decollo (takeoff) e dell'atterraggio:

- take-off overruns, fuoripista nelle fasi del decollo;

- landing overruns, fuoripista nelle fasi di atterraggio;

- take-off crash nelle fasi del decollo, poco dopo aver fatto quota, dopo il decollo;

- landing crash , impatto con il suolo in atterraggio;

- fuoripista laterali veer off, a destra e sinistra della pista (vedi Runway veer-off accidents: Quantitative risk assessment and risk reduction measures).

Al fine di elaborare il Piano di Emergenza Provinciale e il Piano di Emergenza Esterno è indispensabile analizzare e valutare l’area valutata a maggior rischio che la normativa nazionale individua in corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio degli aeromobili anche se è da ritenersi estremamente difficoltoso stimare i possibili punti di caduta di un aeromobile, a causa dell’elevato numero di fattori che intercorrono in

incidenti di questo tipo.

In pratica è indispensabile che le zone di analisi siano suddivise in riquadri per l’attribuzione dei relativi livelli di rischio. In riquadri delle dimensioni di 500x500m.

Di quanti riquadri è composta l'area coinvolta di ogni singolo aeroporto identificato dal Piano Nazionale Aeroporti-PNA: 50, 80, 120?

La difficoltà di identificare In corrispondenza delle zone di decollo e di atterraggio, utili a stimare i possibili punti di crash/impatto con il suolo, anche a causa dell'elevato numero di fattori che inquadrano la localizzazione con il contesto geo-sociale esistente.

L'Art.707 del Codice Della Navigazione a riguardo, in relazione alla redazione del Piano di Rischio ed alla definizione delle Mappe di Vincolo associato al Piano Limitazione Ostacoli, deve censire ed aggiornare il dettaglio degli “sforamenti” naturali e le edificazioni esistenti, quanto i fabbricati e le attività in deroga nelle Zone A, B, C eD.

Occorre identificare, quindi, anche gli “elementi” ritenuti sensibili, quali

° Strutture Scolastiche;

o Cliniche, Case di Cura, Centri Sociali;

o Parrocchie, Centri Religiosi;

o Palestre;

o Industrie Rischio Incidente Rilevante;

o Poli Commerciali;

° Serbatoi e depositi carburante;

o Distaccamento VVF;

o Area Aeroportuale;

o Varchi di Accesso all’area aeroportuale;

o Zona di Tutela;

o Strutture Ospedaliere;

o Municipio;

o Confini Comunali.

o Ferrovia;

o Autostrade;

o Strade Nazionali e Provinciali;

o Snodi viabilistici/ incroci strategici;

o Acquedotto;

o Metanodotto;

o Elettrodotto

o Fiumi;

o Parchi. 20 Ottobre 2020

Sono indispensabili le analisi/scenari “security” e “safety”, anche in sede di VIA E VAS! ll deposito di carburante di qualsivoglia aeroporto avio rappresenta una risorsa strategica per l'operatività di uno scalo. Garantisce il costante rifornimento per le flotte aeree in servizio, a beneficio di tutte le aerolinee in transito su questi aeroporti, per voli nazionali ed internazionali.

Nella maggioranze dei casi la localizzazione dei depositi/serbatoti sono localizzati all'interno dei sedimi aeroportuali, ma dove?

Quale è la posizione ottimale di tali insediamenti, siano essi siti jet-fuel con i

serbatoi parzialmente tumulata in orizzontale, fuori terra e verticali, comunque con strutture sopra il piano campagna.

La loro collocazione, in relazione a “volumetrie” e capienze di 500mila, 1 milione e/o 12 milioni di litri stoccati integralmente e/o parzialmente, costituisce e vincola inevitabili considerazioni di safety e security correlate.

Appare scontato che ognuno di questi depositi disponga del Rapporto di Sicurezza redatto in analogia all'art. 15 del D.Lgs 105/15 Allegato C-4-3 Stima delle conseguenze degli eventi incidentali REV: 0 Pag. 7 di 38 conseguenze in termini di propagazione dei prodotti dell’incendio (specie chimiche, calore sensibile, irraggiamento e particolato).

Il sito web www.nist.gov, con riferimento alle “Technical Reference” e “User’s Guide” documenti consentono di verificare i limiti di applicazione e forniscono notizie sulle validazioni dei scenari di rischio stimati.

La geometria dei serbatoi, degli edifici e dei bacini di contenimento avendo cura di caratterizzare opportunamente del superfici esposte all’azione dell’incendio devono, tuttavia, venire rapportati alla geo-localizzazione dei depositi-serbatori in relazione alla distanza dalla pista di volo, dei parcheggi degli aeromobili ed, infine, del terminal/aerostazione/pontili/satelliti dei passeggeri.

La pianificazione dell'area del sedime e del territorio limitrofo, definisce l’analisi delle conseguenze degli scenari incidentali ipotizzati, tenuto conto della massima estensione delle aree di impatto, in accordo a quanto stabilito dalle “Linee Guida per la Pianificazione delle emergenze industriali” del dipartimento della Protezione Civile ed al DM 09/05/01 “Requisiti minimi di sicurezza in materia di pianificazione urbanistica e territoriale per le zone interessate da stabilimenti a rischio di incidente rilevante”.

La presentazione dei nuovi masterplan al 2030/2035, proposti sulla totalità degli aeroporti del Belpaese, probabilmente, tutti gli scali identificati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA e sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale e Strategico, hanno inquadrato e valutato tali scenari di “rischio allargato”?

Ebbene quali considerazioni “emergenziali” in relazione alla “safety” devono essere valutate in rapporto ai volumi di traffico, al numero dei movimenti aerei e alla casistica incidentale per eventuali fuoripista laterali e prima e dopo la pista? Le curve di isorischio previste dall'Art. 715 del CdN hanno stimato le aggravanti del “deposito” di carburante avio localizzato in prossimità di un terminal/aerostazione/parcheggio aeromobili?

Considerazioni correlate, sono state sicuramente ipotizzate per scenari di “security”! 17 Ottobre 2020

L'interrogativo, tuttavia, è il seguente: chi controlla? “Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l'osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:

- gestione dell'accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l'incontro di flussi di utenti

- interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell'aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;

- previsione di percorsi a senso unico all'interno dell'aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;

- obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all'interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri).

E' consentito derogare al distanziamento interpersonale di un metro, a bordo degli aeromobili, nel caso in cui:

-l'aria a bordo sia rinnovata ogni tre minuti, i flussi siano verticali e siano adottati i filtri HEPA, in quanto tali precauzioni consentono una elevatissima purificazione dell'aria, nonché in caso in cui siano adottati specifici protocolli di sicurezza sanitaria, prevedendo in particolare la misurazione della temperatura prima dell'accesso all'aeromobile e vietando la salita a bordo in caso di temperatura superiore a 37,5 °C;

sia garantita la durata massima di utilizzo della mascherina chirurgica non superiore alle quattro ore, prevedendone la sostituzione per periodi superiori;

o siano disciplinate individualmente le salite e le discese dall'aeromobile e la collocazione al posto assegnato al fine di evitare contatti stretti tra i passeggeri nella fase di movimentazione;

o sia acquisita dai viaggiatori, al momento del check-in online o in aeroporto e comunque prima dell'imbarco, specifica autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID-19 negli ultimi due giorni prima dell'insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l'insorgenza dei medesimi;

o sia assunto l'impegno da parte dei viaggiatori, al fine di definire la tracciabilità dei contatti, di comunicare anche al vettore ed all'Autorità sanitaria territoriale competente l'insorgenza di sintomatologia COVID-19 comparsa entro otto giorni dallo sbarco dall'aeromobile;

- siano limitati al massimo gli spostamenti e i movimenti nell'ambito dello stesso aeromobile. I vettori possono definire con i gestori aeroportuali specifiche procedure che consentano l'imbarco di bagaglio a mano di dimensioni consentite per la collocazione nelle cappelliere, mettendo in atto idonee misure di imbarco e di discesa selettive, in relazione ai posti assegnati a bordo dell'aeromobile, garantendo i dovuti tempi tecnici operativi al fine di evitare assembramenti nell'imbarco e nella discesa e riducendo al minimo le fasi di movimentazione. (ad es. chiamata individuale dei passeggeri al momento dell'imbarco e della discesa, in modo da evitare contatti in

prossimità delle cappelliere);

- gli indumenti personali (giacca, cappotto, maglione ecc..) da collocare nelle cappelliere, dovranno essere custoditi in un apposito contenitore monouso, consegnato dal vettore al momento dell'imbarco, per evitare il contatto tra gli indumenti personali dei viaggiatori nelle stesse cappelliere.

- Nelle operazioni di sbarco e imbarco dei passeggeri va utilizzato, ove possibile, il finger in via prioritaria e in caso di trasporto tramite navetta bus, va evitato l'affollamento, prevedendo una riduzione del 50% della capienza massima prevista per gli automezzi e una durata della corsa comunque inferiore ai 15 minuti, garantendo il più possibile l'areazione naturale del mezzo.

- Vanno assicurate anche tramite segnaletica le procedure organizzative per ridurre i rischi di affollamento e mancato distanziamento nella fase di ritiro bagagli presso i nastri dedicati alla riconsegna.

- Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell'ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;

- i passeggeri sull'aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina chirurgica, che andrà sostituita ogni quattro ore in caso in cui sia ammessa la deroga al distanziamento interpersonale di un metro;

- attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell'aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vanno gestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;

- introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura all'ingresso dei filtri di sicurezza o al terminal d'imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall'aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti.” 15 Ottobre 2020

Ancora una Interrogazione parlamentare! La crisi del Trasporto Aereo nell'epoca del COVID-19, ha evidenziato l'inadeguatezza del Piano Nazionale Aeroporti-PNA. Il taglio dei voli, l'assenza dei passeggeri ha avuto ricadute nell'operatività degli aeroporti, Le ripercussioni sulle società di gestione e le attività di scalo sono inevitabili.

Anche le richieste sistematiche di cassa integrazione per i dipendenti, supporto finanziario per i gestori e ricadute dirette sui collegamenti con taluni scali aerei, perferici e/o marginali e storicamente con poco traffico. La chiusura temporanea di alcuni scali, il trasloco dei voli su altri ha reso emergenziale l'attività complessiva sulla totalità degli aeroporti elencati nel Piano Nazionale Aeroporti.

Al fine di garantire voli su scali minori sono state identificate “emergenze” decrentando e imponendo collegamenti in regime di continuità territoriale, e non solo sulle isole.

Si allunga l'elenco di questi scali, ai quali si aggiunge l'ipotetico rilancio di alcuni di questi.

Non ultimi il “Gabriele D’Annunzio” di Brescia-Montichiari e Taranto Grottaglie. Su quest'ultimo è stata presentata una interrogazione dall'onorevole Antonio Tasso (Misto)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

il decreto del presidente della Repubblica del 17 settembre 2015, n. 201, in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del Codice della navigazione, ha individuato l'aeroporto 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie come rientrante fra gli scali civili di 'interesse nazionale' inserendolo, con quelli di Bari e Brindisi, nel bacino di traffico Mediterraneo-Adriatico;

il decreto del 2015 sembrava porre le basi per il definitivo rilancio dello scalo aeroportuale tarantino, ma così non è stato;

una flebile speranza di veder attivati i voli di linea per passeggeri dall'aeroporto 'Marcello Arlotta' ha cominciato ad essere alimentata il 16 maggio del 2019, quando sulla pista dello scalo tarantino sono atterrati da Praga e da Bratislava due distinti voli charter, con a bordo complessivamente 300 persone;

a pochi giorni dall'atterraggio dei voli charter, si è tenuta la Conferenza internazionale 'Grottaglie Spaceport for Europe' per presentare il progetto che ruota attorno ai cosiddetti 'voli suborbitali', voli sicuramente suggestivi, ma riservati ad un costosissimo turismo prossimo venturo che punta diritto a scoprire bellezze terrestri o marine dallo spazio. In quella circostanza è stato sostenuto che per dare vita a questi voli speciali ci sarebbe voluto almeno un altro anno, cioè l'attuale, il 2020;

nel giugno 2020, Aeroporti di Puglia e Delta Aero Taxi hanno siglato un accordo per l'istituzione di una base operativa dell'aviazione generale nell'aeroporto di Taranto-Grottaglie per riequilibrare l'utilizzo delle quattro infrastrutture aeroportuali pugliesi;

il 'Marcello Arlotta' attualmente è teatro di interventi infrastrutturali per circa 21 milioni di Euro. Si tratta di risorse finalizzate a potenziare la capacità aeroportuale di uno scalo che, allo stato, può tranquillamente garantire voli per il traffico-passeggeri;

vista la grande considerazione che si nutre verso l'aeroporto di Taranto-Grottaglie, tenuto in debito conto che è pur sempre uno scalo di 'interesse nazionale' e preso atto dei progetti che la stessa Regione Puglia ed il gestore aeroportuale unico degli scali pugliesi hanno illustrato per un futuro che sembra ancora troppo lontano, non si può non evidenziare la disparità di trattamento rispetto agli aeroporti di Bari e Brindisi–:

quali siano i motivi che ad oggi impediscono di attivare presso l'aeroporto 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie i voli per il traffico-passeggeri pur essendo riconosciuta allo stesso la continuità territoriale". 7 Ottobre 2020

E' indispensabile una verifica costante e dettagliata! Le mappe di vincolo costituiscono uno strumento essenziale nell'ambito:

- del controllo dello sviluppo del territorio e dell'utilizzo del suolo

- dell'individuazione dei pericoli indotti o correlati alle attività antropiche nei dintorni aeroportuali.

L'individuazione e redazione delle “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” relative al territorio che include il sedime di un aeroporto viene espressa al comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione (revisione della parte aeronautica effettuata con Decreto Legislativo n. 151 del 15.03.06) che, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, prevede di definire le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa.

La nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 ha evidenziato che la redazione delle mappe deve essere effettuata dai Gestori aeroportuali e ha fornito alcune ”linee guida” finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale e a permetterne la successiva gestione informatica. Tali “linee guida” sono successivamente state aggiornate e integrate con la nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10.

Un potenziale pericolo per la “navigazione” potrebbe, ad esempio essere rappresentato dai seguenti riscontri:

-nuovi ostacoli e/o pericoli temporanei o permanenti che forino le superfici ostacolo definito dalle mappe di vincolo ed eventuali relative gru per cantieri;

-ostacoli arborei;

-utilizzo di luci pericolose, che possono determinare disorientamento o fuorvianti;

-abbagliamento causato da ampie superfici altamente riflettenti (pannelli fotovoltaici con superfici a 500 mq

-eventuali attività che possano risultare attrattiva per la fauna;

Gli Enti Locali competenti (Comuni e Provincie) devono adeguare i propri strumenti di pianificazione e governo del territorio alle prescrizioni approvate da ENAC nelle Mappe di Vincolo. La materia, come è noto, è definita dal Regolamento U.E. 139/2014, con una precisa finalità, attivare ogni intervento atto a garantire la sicurezza della Navigazione Aerea. 5 Ottobre 2020

In attesa del rilancio del vettore, delle nuove policy e del post-COVID-19! E' stato un lungo addio, iniziato con il de-hubbing che ha riportato il long-range integrato nel sistema hub&spoke a Fiumicino, per completarsi con la giornata del 1 Ottobre 2020, nella quale Alitalia abbandona lo scalo del varesotto. La dinamica della diversificazione delle policy di “rete” della ex-compagnia di bandiera, quella del 2009, al 2014, al 2017 si completa in questo periodo, tra perdite consolidate, crisi COVID-19 ed una vaga ipotesi di rilancio del vettore.

Quale prospettiva e quale futuro per un assetto aziendale che deve ancora essere formulato da un management ancora non identificato? In attesa di altri scenari si colloca la seguente interrogazione parlamentare. E' stat presentata dall'onorevole Giorgio Mulè (FI).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro dell'Economia e delle finanze, al ministro dello Sviluppo economico.

Per sapere, premesso che:

diverse fonti di stampa hanno riportato la notizia che il vettore aereo Alitalia dal prossimo 1° ottobre 2020 abbandonerà l'aeroporto di Malpensa;

al momento, come riferiscono gli organi di stampa, la fonte della notizia, che ancora non è stata confermata, è individuata in non meglio precisati 'ambienti aeroportuali';

se l'abbandono di Malpensa da parte di Alitalia dovesse essere vero sarebbe estremamente grave per diversi motivi;

verrebbe completamente abbandonato un aeroporto che, nel 1998, aveva realizzato un apposito terminal che avrebbe dovuto fungere da base per i voli internazionali della compagnia di bandiera;

tale scelta, che formalmente non può essere adottata che dall'attuale amministrazione straordinaria, può influire in maniera rilevante sulle future strategie della compagnia aerea che, come previsto dalla legge, seppure con tutte le incertezze e le inefficienze che il Governo sta mostrando nella fase attuativa, sarà oggetto di acquisizione da parte di una Newco completamente pubblica–:

se la notizia corrisponda al vero ed, in caso affermativo, quali siano le motivazioni dell'abbandono di Malpensa da parte di Alitalia, e se tale decisione sia stata concordata, o almeno se sia stata comunicata, da parte dell'amministratore straordinario al presidente ed all'amministratore delegato incaricati della costituenda Newco pubblica ed al Governo". 1 Ottobre 2020

Oggetto: Dal Piano di Rischio, l'edificazione “The Mall” ed un Masterplan! Dopo l'esposto che Lega Ambiente aveva presentato due anni fa, dopo il blocco dei lavori conseguente alle note di ENAC sulle “interferenze con zone di tuteal aeroporto giuseppe Verdi”, stavolta, dopo l'indagine, condotta dai pm Francesca Arienti e Paola Dal Monte, è stato chiesto il rinvio a giudizio per l'assessore ai Lavori pubblici Michele Alinovi di Parma. Coinvolti anche il dirigente comunale del Settore pianificazione territoriale Dante Bertolini e il suo predecessore Tiziano Di Bernardo.

Come è ben noto, l'inchiesta ha riguardato (le delibere?) i permessi di costruzione del centro commerciale rilasciati dal Comune di Parma alla società Sviluppi immobiliari parmensi (Impresa Pizzarotti). Delibere concesse nell’ottobre 2017 e nel gennaio 2018, che “potrebbero essere” non congrue al regolamento Enac che disciplina le costruzioni nei pressi degli scali aeroportuali.

Ma sono questioni e tematiche che Aerohabitat ha trattato e descritto spesso.

In relazioni a quasivoglia infrastruttura aeroportuale e dell'aeroporto di Parma in particolare.

Nell'elenco seguente, dal più recente a quello iniziale del 2016, proponiamo agli eventuali lettori il “caso Parma-Aeroporto G. Verdi”, una anomalia che, sembrerebbe, anche in relazione al Masterplan con l'allungamento della pista, risultare ancora irrisolta.

Dal sito www.aerohabitat.org e da www.aerohabitat.eu (news da Altri scali).

Aeroporto Parma, una breve storia, al momento, incompiuta e spesso poco chiara…

Giovedì 20 Febbraio 2020

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Giovedì 27 Ottobre 2016 - 30 Settembre 2020

Il recupero operativo del 2019 è stimato al 2024! La secca riduzione dei volumi di traffico mondiale ed Europeo, la crisi dell’aviazione civile in genere, con ripercussioni dirette sulle aerolinee quanto sugli aeroporti è inevitabile. Verificata nella prima fase del Lockdown, e prosegue nell'attesa di una, possibile, ulteriore fase di criticità estreme.

Aerolinee ed aeroporti hanno registratto perdite ben superiori al 50%, nel numero dei voli, nei passeggeri trasportati. . L'effetto COVID-19 ha allontanato i passeggeri dai voli e gestori aeroportuali ed i manager delle aerolinee hanno pianificato una secca riduzione del personale di volo e di terra. Cassa integrazione e taglio negli stipenti rivelano uno stato di crisi, al momento senza sbocco.

Il riscontro di agosto del traffico aereo internazionale è crollato del 92% sullo stesso mese 2019.

Dai 10 milioni di passeggeri al giorno nell'era pre virus al milione del 2020.

La stima IATA della perdita di oltre 7 milioni di posti di lavoro nell'aviazione civile è reale?

Le voragine nei bilanci delle aerolinee e dei gestori aeroportuali riflettono numeri che l'esteso supporto e finanziamenti con pur ingenti aiuti pubblici non risolvono alcunchè.

Quali scenari prospettare in attesa di quel vaccino in grado di risolvere alla radice il rischio contagi?

In Europa le principali compagnie europee come Air France, la tedesca Lufthansa e British Airways rivelano la riduzione di decine di migliaia di posti di lavoro. Una situazione analoga per le low cost EasyJet e Ryanair. Lufthansa taglierebbe 22.000 posti di lavoro, British Airways annuncia 12.000 tagli, Air Canada 19.000, Air France parla di 10.000 esuberi. EasyJet prevede di licenziare 4.500 persone, Ryanair circa 3.300. 29 Settembre 2020

Concernono l'RCEA e il Regolamento (UE) 139/2014! Nuovi masterplan aeroportuali e nuove proposte da sottoporre alla procedura di VIA, VAS e VIS vengono presentati in quasi tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

In parallelo e inevitabilmente le ammistrazioni locali (Comuni e Provincie) e raggruppamenti di cittadini identificabili nei tantissimi Comitati a tutela di comunità di cittadini, di parchi regionali e nazionali, di zone boschive ed a difesa di realtà storiche esistenti presentano le doverose “osservazioni”. L'ampliamento delle attività aeroportuali, l'estensione dei sedimi di scalo, l'insediamento di attività extra scalo come aree per il Cargo, City Aiport e parcheggi attigui, sono l'oggetto delle “osservazioni” che dovranno essere analizzati e valutati dalla Commissione di VIA-VAS-VIS. L'incremento dei movimenti aerei a 10-15-20 anni identificano una realtà operativa di costante e progressiva cresciat del traffico aereo.

Ma come qualificare la tipologia media delle “osservazioni” presentate?

La quasi totalità rimanda alle ricadute ambientali (acustico ed atmosferico in prevalenza), alla qualità della vita e alla salute. Questioni fondamentali quanto indiscutibili, ma, tuttavia sono modalità di “osservazioni” che, pur rappresentando comunemente la totalità generica degli impatti, mantengono sullo sfondo le verifiche “infrastrutturali” relative all'ottemperanza agli standards del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti – RCEA ad alla acquisizione degli standards previsti del Regolamento (UE) n. 139/2014. 26 Settembre 2020

Dopo aver inizialmente scritto alla Ryanair per supposte violazioni alle linee guida alle norma sanitarie in periodo COVID-19, ENAC nforma come nella giornata di domani 16 Settembre, incontrerà l'aerolinea irlandese per verificare l'adozione delle procedure anti-Covid-19, disposte dal Governo italiano a protezione della salute dei passeggeri.

Dopo il richiamo del mese di Agosto, persistendo segnalazioni in tal senso e/o sulla loro eventuale incompleta osservanza, al fine di limitare e contenere il rischio contagio derivante dal coronavirus a bordo degli aerei in partenza ed in arrivo negli aeroporti nazionali. La materia d'analizzare e varia, riguarda l’autodichiarazione, l'assembramento dei passeggeri in partenza ed arrivo in aerostazione dal check-in al check-out, realtà che sarebbero state documentate con foto e video.

L'ENAC illustrerà, comunque, la proroga delle misure di contenimento COVID-19, avvenuta con il DPCM del 7 settembre 2020. Le disposizioni del decreto si applicano dalla data dell’8 settembre 2020 e sono efficaci fino alla data del 7 ottobre 2020.

DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 7 settembre 2020 

IL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Vista la legge 23 agosto 1988, n. 400, recante «Disciplina dell'attivita' di governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei ministri»;

Visto il decreto-legge 23 febbraio 2020, n. 6, convertito, con modificazioni, dalla legge 5 marzo 2020, n. 13, recante «Misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19», successivamente abrogato dal decreto-legge n. 19 del 2020 ad eccezione dell'art. 3, comma 6-bis, e dell'art. 4;

Visto il decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e in particolare gli articoli 1 e 2, comma 1;

Visto il decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19»;

Visto il decreto-legge 30 luglio 2020, n. 83, recante «Misure urgenti connesse con la scadenza della dichiarazione di emergenza epidemiologica da COVID-19 deliberata il 31 gennaio 2020» e, in particolare, l'art. 1, comma 5;

Visto il decreto del Ministro dell'istruzione del 26 giugno 2020 recante «Adozione del documento per la pianificazione delle attivita' scolastiche, educative e formative in tutte le istituzioni del sistema nazionale di istruzione per l'anno scolastico 2020/2021»;

Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, recante «Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», pubblicato nella Gazzetta

Ufficiale n. 198 dell'8 agosto 2020;

Vista l'ordinanza del Ministro della salute 12 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 202 del 13 agosto 2020;

Vista l'ordinanza del Ministro della salute 16 agosto 2020, recante «Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19» pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 204 del 17 agosto 2020;

Viste le delibere del Consiglio dei ministri del 31 gennaio 2020 e del 29 luglio 2020, con le quali, rispettivamente, e' stato dichiarato e prorogato lo stato di emergenza sul territorio nazionale relativo al rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

Vista la dichiarazione dell'Organizzazione mondiale della sanita' dell'11 marzo 2020 con la quale l'epidemia da COVID-19 e' stata valutata come «pandemia» in considerazione dei livelli di diffusivita' e gravita' raggiunti a livello globale;

Considerati l'evolversi della situazione epidemiologica, il carattere particolarmente diffusivo dell'epidemia e l'incremento dei casi sul territorio nazionale;

Considerato, inoltre, che le dimensioni sovranazionali del fenomeno epidemico e l'interessamento di piu' ambiti sul territorio nazionale rendono necessarie misure volte a garantire uniformita' nell'attuazione dei programmi di profilassi elaborati in sede internazionale ed europea;

Viste le indicazioni operative per la gestione di casi e focolai di SARS-CoV-2 nelle scuole e nei servizi educativi dell'infanzia, sulle quali la Conferenza unificata ha espresso parere nella seduta del 28 agosto 2020;

Viste le linee guida per l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per il contenimento della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico e le linee guida per il trasporto scolastico dedicato, sulle quali la Conferenza unificata ha espresso parere nella seduta del 31 agosto 2020;

Vista la nota congiunta pervenuta in data 2 settembre 2020, della Conferenza delle regioni e delle province autonome, dell'Associazione nazionale comuni italiani e dell'Unione province d'Italia, nella quale, con riferimento alle citate linee guida per l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per il contenimento della diffusione del COVID-19 in materia di trasporto pubblico, si chiede di inserire il settore trasporto funicolare nel capitolo relativo al settore trasporto pubblico locale automobilistico, metropolitano, tranviario, costiero e ferroviario di interesse delle regioni e delle P.A.;

Visti i verbali 100, 101, 102, 103 e 104 di cui rispettivamente alle sedute del 10 agosto 2020, 19 agosto 2020, 26 agosto 2020, 28 agosto 2020, 31 agosto 2020 del Comitato tecnico-scientifico di cui all'ordinanza del Capo del Dipartimento della protezione civile 3 febbraio 2020, n. 630;

Su proposta del Ministro della salute, sentiti i Ministri dell'interno, della difesa, dell'economia e delle finanze, nonche' i Ministri degli affari esteri e della cooperazione internazionale, dell'istruzione, della giustizia, delle infrastrutture e dei trasporti, dell'universita' e della ricerca, delle politiche agricole alimentari e forestali, dei beni e delle attivita' culturali e del turismo, del lavoro e delle politiche sociali, per la pubblica amministrazione, per le politiche giovanili e lo sport, per gli affari regionali e le autonomie, per le pari opportunita' e la famiglia, nonche' sentito il Presidente della Conferenza dei presidenti delle regioni e delle province autonome;

Decreta:

Art. 1

Misure urgenti di contenimento del contagio sull'intero territorio nazionale

1. Allo scopo di contrastare e contenere il diffondersi del virus COVID-19 sull'intero territorio nazionale, le misure di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020 sono prorogate sino al 7 ottobre 2020, salvo quanto previsto dal comma 4.

2. Sono altresi' confermate e restano efficaci, sino al 7 ottobre 2020, le disposizioni contenute nelle ordinanze del Ministro della salute 12 agosto 2020 e 16 agosto 2020, salvo quanto previsto dal comma 3.

3. L'art. 1, commi 1 e 2, dell'ordinanza del Ministro della salute 12 agosto 2020 non si applica nei casi previsti dall'art. 6, commi 6 e 7, del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020.

4. Al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020 sono apportate le seguenti modificazioni:

a) all'art. 1, comma 6, lettera r), il primo periodo, e' sostituito dal seguente: «r) ferma restando la ripresa delle attivita' dei servizi educativi e dell'attivita' didattica delle scuole di ogni ordine e grado secondo i rispettivi calendari, le istituzioni scolastiche continuano a predisporre ogni misura utile

all'avvio nonche' al regolare svolgimento dell'anno scolastico 2020/2021, anche sulla base delle indicazioni operative per la gestione di casi e focolai di SARS-COV-2, elaborate dall'Istituto Superiore di Sanita' di cui all'allegato 21»; al secondo periodo le parole «sono consentiti» sono sostituite dalle seguenti «sono altresi' consentiti»; al terzo periodo la parola «altresi'» e' sostituita dalla seguente «parimenti»;

b) all'art. 1, comma 6, la lettera s) e' sostituita dalla seguente: «s) nelle Universita' le attivita' didattiche e curriculari sono svolte nel rispetto delle linee guida del Ministero dell'universita' e della ricerca, di cui all'allegato 18, nonche' sulla base del protocollo per la gestione di casi confermati e

sospetti di COVID-19, di cui all'allegato 22. Le linee guida ed il protocollo di cui al precedente periodo si applicano, in quanto compatibili, anche alle Istituzioni di alta formazione artistica musicale e coreutica»;

c) all'art. 4, comma 1, dopo la lettera i), e' aggiunta la seguente: «i-bis) ingresso nel territorio nazionale per raggiungere il domicilio/abitazione/residenza di una persona di cui alle lettere f) e h), anche non convivente, con la quale vi sia una comprovata e stabile relazione affettiva»;

d) all'art. 6, comma 6, dopo la lettera d), e' aggiunta la seguente: «d-bis) agli ingressi per ragioni non differibili, inclusa la partecipazione a manifestazioni sportive e fieristiche di livello internazionale, previa autorizzazione del Ministero della salute e con obbligo di presentare al vettore all'atto dell'imbarco, e a chiunque sia deputato ad effettuare i controlli, l'attestazione di essersi sottoposti, nelle 72 ore antecedenti all'ingresso nel territorio nazionale, un test molecolare o antigenico, effettuato per mezzo di tampone e risultato negativo.»;

e) all'art. 6, comma 7, alla lettera g), dopo le parole «personale militare» sono inserite le seguenti «e personale della polizia di Stato»;

f) l'allegato 15 (Linee guida per l'informazione agli utenti e le modalita' organizzative per il contenimento della diffusione de l COVID-19 in materia di trasporto pubblico) e' sostituito dall'allegato 15 di cui all'allegato A al presente decreto;

g) l'allegato 16 (Linee guida per il trasporto scolastico dedicato) e' sostituito dall'allegato 16 di cui all'allegato B al presente decreto;

h) l'allegato 20 (Spostamenti da e per l'estero) e' sostituito dall'allegato 20 di cui all'allegato C al presente decreto;

i) dopo l'allegato 20 e' aggiunto l'allegato 21 di cui all'allegato D al presente decreto;

l) dopo l'allegato 21 e' aggiunto l'allegato 22 di cui all'allegato E al presente decreto. 15 Settembre 2020

Tra il Piano aeroporti e linee guida vettori aerei: ma chi ha controllato? Il boom dei voli low cost da una “infinità” di aeroporti minori e maggiori della Penisola ha avuto una spinta fondamentale dalla delibera del Consiglio dei Ministri di martedì 30 settembre 2014.

Su proposta dell'allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, a seguito dell'adozione del del Piano Nazionale degli aeroporti. Il Ministro ha, poi, presentato la documentazione nel corso di una conferenza stampa. Sempre, il Ministro Lupi ha emanato in data 2 ottobre 2014 le “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell’art. 13, commi 14 e 15 del decreto legge 23 dicembre 2013, n.145 come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9”.

Da quasi sei anni quanti sono stati i “bandi per l’incentivazione delle rotte per gli scali aerei italiani?

Il successo delle low cost nel Belpaese, con un traffico prevalente rispetto ad Alitalia ed altri vettori è stato determinato da quelle “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori”. Probabilmente anche la stessa crisi Alitalia e altri vettori nazionali sono una diretta conseguenza di tali “policy”.

Talvolta, quando un primo bando andava deserto, ovvero nessuna compagnia aerea aveva partecipato, era stata riproposta la ripubblicazione dell'avviso con maggiori finanziamneti per la concessione di contributi pubblici per l’attivazione di nuove rotte nazionali ed internazionali. Anche con la regolamentazione UE “Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree”. Anche con un taglio – aggiuntivo - del 50% dei diritti aeroportuali in relazione a una rotta per un periodo massimo di 3 anni.

Aeroporti periferici avevano proposto di incentivare poche rotte e frequenze con finanziamenti al bando di 1,6 milioni di euro/1,9 milioni di euro. Talvolta, in alcuni di questi accordi si poteva leggere” eventuali accordi di incentivazione conclusi con i vettori aerei che prevedono l’erogazione degli incentivi alle condizioni sopra descritte avranno carattere di riservatezza, salvo il rispetto degli adempimenti di trasparenza imposti dalla normativa e regolamentazione di settore”.

In almeno uno di questi si poteva leggere “la durata degli accordi di partnership ed incentivazione potrà variare da un minimo di 2 anni ad un massimo di 6 anni, in base alla valutazione strategica dell’operazione, prorogabili per un tempo definito per destinazioni ritenute particolarmente strategiche” - “nel rispetto dei parametri di trasparenza e non discriminazione, si riserva inoltre la possibilità di valutare ed erogare ulteriori forme di incentivazione e/o comarketing a favore dei vettori impegnati ad investire”.

Dopo sei anni di “incentivazione” ai voli, nell'epoca del COVID-19, della crisi del traffico aereo e di fronte al taglio dei voli, alla chiusura della basi di talune low cost, quale politica dovrà essere prospettata? 12 Settembre 2020

Il rischio è calcolato e rappresentato dalle curve di isorischio attuali e future! Come si chiamano “aeronauticamente” i fuoripista, ovvero incidenti identificabili come veer-off, overshoot, takeoff overrun, che potrebbero determinare crash con edifici posti all'interno ed all'esterno del sedime aeroportuali è solo un primo passo per analizzare questo genere di risk assesment.

In Italia ENAC con l’articolo 715 del Codiced della Navigazione ha disposto la Valutazione di rischio delle attività aeronautiche.

Con il documento “POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT” ha illustrato la materia:

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio. Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma

” A livello internazionale il riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports” tratta l’argomento sopra descritto, citando tra l’altro come esempio il modello olandese sviluppato per l’Aeroporto di Amsterdam Schipol”.

Ma quali sono gli elementi/edifici sensibili all'interno ed all'esterno del sedime?

Presentiamo un elenco degli elementi ritenuti sensibili presenti all’interno ed a confine:

-Aerostazioni-terminal;

-Parcheggi aeromobili;

-Deposito carburante avio;

-Strutture Scolastiche;

-Alberghi;

-City Airport;

-Autostrade e sistemi viari;

-Cliniche, Case di Cura, Centri Sociali;

-Parrocchie, Centri Religiosi;

-Palestre;-

-Industrie Rischio Incidente Rilevante;

-Poli Centri Commerciali;

-Distaccamento VVF;

-altre Aree Aeroportuali;

-Varchi di Accesso all’area aeroportuale;

-Zona di Tutela;

-Strutture Ospedaliere;

-Municipio;

-Confini Comunali.

Al fine di analizzare e verificare il livello di rischio associato al posizionamento di queste “strutture-elementi-edifici sono utilizzati modelli matematici, solitamente composti dai tre sottomodelli:

modello probabilistico degli incidenti,

modello di localizzazione degli incidenti,

modello per le conseguenze degli incidenti.

Il rischio “incidenti”, compatibile con ogni singola infrastruttura aeroportuale è calcolato e rappresentato dalle curve di isorischio attuali e future!

Nel Belpaese tali mappe di rischio sono adottate negli aeroporti con più di 50mila/voli anno. 4 Settembre 2020

La Circolare ENAC Apt 27 del 12/11/2007 e il CCM del 2008. Se i media quotidiani riferiscono del volo da Zante a Cardiff con sette contagiati, quello da Heraklion a Londra con altri otto, passeggeri positivi al Covid-19 e le misure aeroportuali prima dell'imbarco e allo sbarco, tra sieri e test e tamponi applicati con modalità caotiche, ogni aerolinea e scalo sembra “inventarsi” una misura diversa, in Italia ENAC e CCM hanno adottato da oltre 10anni misure specifiche.

La Circolare ENAC Apt 27 del 12/11/2007, un documento di 11 pagine con Oggetto: Piano aeroportuale in caso di pandemie influenzali e il CCM-Prevenzione e il Controllo delle Malattie del Ministero della Salute con un documento di 77 pagine “Piano nazionale di preparazione e risposta a una pandemia influenzale Centro nazionale” per la hanno illustrato a dovere le misure e procedure da adottare.

Il Piano nazionale di preparazione e risposta a una pandemia influenzale e la Circolare ENAC sono state adottate e/o le iniziative sono ancora in ordine sparso?

In assenza di misure coordinate, rigorose e stringenti, sembrerebbe che il piano pandemico sia stato ignorato, ed il virus entrato in Italia ha circolato e, forse, continua a viaggiare sui voli civili commerciali?

Il “Piano aeroportuale in caso di pandemie influenzali” della circolare ENAC, in premessa, nella nota introduttiva in relazione alla “la pandemia influenzale”, ricorda:

“L’influenza è ben conosciuta da secoli, ma solo nel secolo scorso i virus sono stati identificati e si è rilevato che infettano sia gli uomini sia un’ampia fascia di uccelli e mammiferi. I virus influenzali umani sono raggruppati in tre tipi: A, B e C, l’ultimo dei quali di scarsa importanza per gli uomini. I virus influenzali di tipo A sono quelli maggiormente diffusi, essi sono causa di malattie più gravi, causano la maggior parte delle epidemie stagionali e sono l’unico tipo che abbia generato pandemie.

La base della ricorrente diffusione delle influenze è da cercarsi nella tendenza di tutti i virus a “variare”, cioè ad acquisire cambiamenti nelle proteine di superficie che consentono loro di aggirare le barriere immunitarie presenti nella popolazione che ha contratto l’infezione negli anni precedenti.

La comparsa di un nuovo ceppo virale non è sufficiente a causare una pandemia, occorre, infatti, anche che il nuovo virus sia capace di trasmettersi da uomo a uomo in modo efficace.

Le pandemie si verificano a intervalli di tempo imprevedibili e negli ultimi 100 anni si sono verificate nel 1918 (Spagnola), nel 1957 (Asiatica) e nel 1968 (Hong Kong). La più grave, nel 1918, ha provocato almeno 20 milioni di morti. Dalla fine del 2003, da quando cioè i focolai di influenza aviaria da virus A/H5N1 sono divenuti endemici nei volatili nell’area dell’estremo oriente ed il virus ha causato infezioni gravi anche negli uomini, è diventato più concreto e persistente il rischio di una pandemia influenzale.

Dal 2005, inoltre, focolai di influenza aviaria sono stati documentati anche in Europa e nel 2006 vi sono stati in Turchia casi di trasmissione all’uomo”. 3 Settembre 2020

Tra gare di appalto, sostegno ai voli e la rinuncia! Tra esposti, decreti, flussi turistici e sospensione dei voli dallo scalo siciliano, una vicenda che accomuna tanti aeroporti, ancora una interrogazione, stavolta è stata presentata dal senatore Vincenzo Santangelo (M5S).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

la gestione dell'aeroporto militare aperto al traffico civile 'Vincenzo Florio' di Trapani-Birgi risulta affidata con decreto interministeriale n. 507 del 2012 alla società Airgest SpA, ai sensi dell'articolo 7 del decreto del ministro dei Trasporti e della navigazione n. 521 del 1997;

lo scalo di Trapani dal 2007 al 2013 ha emesso il pagamento della somma di 20 milioni di Euro alla Airport Marketing Service Limited (Ams) di Dublino, una società controllata del vettore aereo low-cost Ryanair e successivamente, dal 2014 al 2017, a seguito della sottoscrizione di contratti di co-marketing con la società di gestione aeroportuale Airgest e con i Comuni della provincia di Trapani e la Camera di commercio, industria, artigianato e agricoltura di Trapani ai sensi dell'articolo 16 della legge regionale della Sicilia n. 10 del 1991, per circa 2.225.000 Euro; l'accordo è finalizzato allo sviluppo turistico del territorio, in particolare mediante l'incremento dei flussi turistici in entrata attraverso l'aeroporto e diretto a definire i ruoli e gli impegni giuridici dei soggetti pubblici firmatari in ordine ad un'azione di co-marketing da attuare mediante la stipula di un contratto con la società Ams con sede legale in Irlanda, società esclusivista attraverso il sito di Ryanair, principale compagnia che operava rotte con lo scalo trapanese;

il vettore aereo agli inizi del 2018 lasciava definitivamente la base di Trapani generando un evidente calo del flusso dei passeggeri in transito;

la società Ryanair, come riportato dalla testata giornalistica on-line 'TrapaniSì' del 20 agosto 2020, ha sollecitato il saldo delle quote spettanti da alcune amministrazioni comunali riguardanti il vecchio contratto di co-marketing per il periodo 2014-2017 pari a circa 200.000 Euro. Somma che, a detta dell'attuale presidente della società di gestione Airgest, sembrerebbe pregiudicare il futuro prosieguo delle tratte programmate o da avviare sullo scalo trapanese;

lo stesso presidente di Airgest nel corso dell'intervista radiofonica alla medesima testata 'TrapaniSì' del 27 agosto ha affermato di mediare tra sindaci e Ryanair per il recupero delle somme ancora dovute oggetto del contratto di co-marketing;

considerato che:

la vicenda è stata oggetto di diverse interrogazioni parlamentari, nonché di interrogazioni presentate presso l'Assemblea regionale siciliana dai parlamentari regionali del Movimento 5 Stelle, visto che ad oggi la Regione rappresenta per il 99 per cento la proprietaria della società Airgest;

il 1° marzo 2018 è stato presentato un esposto alla Procura della Repubblica di Palermo e alla Procura della Corte dei conti, con cui si chiedeva alla magistratura l'accertamento delle responsabilità, anche penali, sulla vicenda che ha visto Airgest SpA piombare in una profonda crisi dopo la drastica riduzione dei voli Ryanair e soprattutto la verifica di alcuni aspetti legati ai bilanci e alla conduzione tecnico-amministrativa della società, anche in ragione alle operazioni di co-marketing eseguite nei confronti della società irlandese;

lo scorso 17 luglio si è tenuta l'udienza davanti al giudice per l'udienza preliminare del Tribunale di Trapani, competente a decidere sull'eventuale rinvio a giudizio dei soggetti a vario titolo coinvolti nell'inchiesta sugli accordi di co-marketing stipulati a beneficio dell'aeroporto di Birgi. Il sostituto procuratore in quella sede ha chiesto il rinvio a giudizio dei soggetti indagati per falso in bilancio e peculato, per i fatti contestati che vanno dal 2010 al 2016;

il Giudice per l'udienza preliminare ha quindi dichiarato parzialmente prescritte alcune delle accuse, riconoscendo però la legittimità delle accuse di peculato che ha comportato il rinvio a giudizio degli indagati, tra i quali l'attuale presidente Salvatore Ombra. Il processo avrà inizio il prossimo 16 febbraio davanti al Tribunale di Trapani;

considerato inoltre che:

lo scorso 18 febbraio la pagina web 'Ttg Italia' riportava la notizia dal titolo 'Ryanair sotto indagine Ue per gli accordi di co-marketing' dove si affermava: 'Secondo quanto spiegato dall'Ue in una nota ufficiale (...), 'la Commissione ritiene che il sostegno fornito a Ryanair e ad altre compagnie attraverso i contratti di co-marketing possa costituire un aiuto di Stato';

la stessa Ryanair in Italia ha goduto di contributi pubblici sotto forma di contratti di co-marketing in diverse basi aeree,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti e se gli stessi siano stati oggetto di verifica anche da parte degli organi di controllo e delle autorità regolatrici competenti;

se ritenga di valutare, nell'ambito delle proprie attribuzioni, la legittimità dei contratti di co-marketing sottoscritti dalle società di gestione aeroportuali, nonché dell'attività di mediazione svolta da queste ultime per la riscossione delle quote costituenti il corrispettivo dell'accordo di co-marketing;

quali iniziative intenda assumere per disciplinare gli accordi di co-marketing, in particolare tra società di gestione aeroportuale e società interamente controllate da vettori aerei, alla luce dei regolamenti europei e della legislazione vigente". 2 Settembre 2020

Ma quale aerolinea ha disposto una procedura specifica?L’associazione internazionale del trasporto aereo (IIATA) stavolta si appella ai passeggeri con la seguente nota:

“Geneva - The International Air Transport Association (IATA) is appealing to all travelers to wear face covering during the travel journey for the safety of all passengers and crew during COVID-19.

Wearing face coverings is a key recommendation of the International Civil Aviation Organization’s (ICAO) guidance for safe operations during the pandemic, as developed jointly with the World Health Organization and governments.

IATA is emphasizing the need for passengers to comply with the recommendation following recent reports of travelers refusing to wear a face covering during a flight. While this is confined to a very small number of individuals, some on-board incidents have become violent, resulting in costly and extremely inconvenient diversions to offload these passengers.

“This is a call for common sense and taking responsibility. The vast majority of travelers understand the importance of face covering both for themselves as well as for their fellow passengers, and airlines appreciate this collective effort. But a small minority create problems. Safety is at the core of aviation, and compliance with crew safety instructions is the law. Failure to comply can jeopardize a flight’s safety, disrupt the travel experience of other passengers and impact the work environment for crew,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.”

Con le seguenti informative:

Aircraft-Module---Passenger-and-Crew-–-General

Aircraft-Module---Disinfection-–-Flight-Deck

Aircraft-Module---Disinfection-–-Passenger-Cabin

Aircraft-Module---Disinfection-–-Cargo-compartment

Aircraft-Module---Disinfection-–-Maintenance

Aircraft-Module---Air-System-Operations;

la IATA ha illustrato le modalità e procedure da adottare per fronteggiare il COVID-19.

Ma quale realtà operativa affrontano i passeggeri imbarcati sulle aerolinee Europee, Americane e Asiatiche? Alcune di esse, tuttavia, permettono l'imbarco senza mascherina qualora il passeggero disponga di un test Covid-19 negativo, talora se è disponibile un certificato medico che dichiari il motivo per cui non è possibile farlo, talvolta quando possa essere disponibile il distanziamento a bordo.

Usare il buon senso e con responsabilità saranno indispensabili, anche se l'utilizzo delle toilettes e gli interrogativi associati ai filtri HEPA accrescono il rischio contagio COVID-19.

Nel momento in cui un passeggero acquista un biglietto aereo, in realtà accettano i termini e le condizioni della compagnia aerea, che possono includere il diritto del vettore di rifiutare il trasporto a una persona “il cui comportamento interferisce con un volo, viola i regolamenti governativi o fa sentire gli altri passeggeri insicuri” . Quando le aerolinee sostengono la necessità di indossare una copertura per il viso durante il processo di prenotazione, al check-in, al gate e negli annunci a bordo. Il mancato rispetto significa che un passeggero corre il rischio di essere lasciato a terra, restrizioni sul trasporto futuro o sanzioni ai sensi delle leggi nazionali.

Gli esperti dell'Università di Edimburgo, dopo aver verificato test specifici, sostiene che un corretto utilizzo della mascherina sul viso, può ridurre del 90% la diffusione di potenziali goccioline emesse dalla gola di Covid-19. 31 Agosto 2020

Segnalato il caso del “contagio” della 28enne coreana: WC o HEPA? I sintomi sarebbero stati riscontrati dopo otto giorni dal volo che aveva trasportato/evacuato circa 300 turisti sudcoreani da Milano lo scorso 31 Marzo.

Le analisi e le verifiche dei “tecnici” della Soonchunhyang University College of Medicine di Seoul hanno evidenziato l'articolo pubblicato sulla rivista Emerging Infectious Diseases, a cura dei Centers for Disease Control and Prevention.

Dopo otto giorni dal volo la rafgazza avrebbe riportato la classica sintomatologia del COVID-19 “

symptoms such as coughing and was eventually transferred to a hospital, where she tested positive for coronavirus”.

Sarebbe stata “infettata” durante l'utilizzo del “airplane toilet during a flight from virus-hit Italy”. Tutti i passeggeri avevano indossato le mascherine N95 e sono rimasti regolarmente distanziati (oltre 1,5 metri) per l'intero periodo del volo. La ragazza avrebbe tolto la mascherina esclusivamente nella toilet dell'aeromobile.

Le prime conclusioni sono risultate inevitabili, considerando, come segnalato EASA, IATA, ACI e ICAO la totale efficienza ed affidabilità dei filtri HEPA di bordo. Tale da impedire ogni contagio “aereo” nella cabina condizionata e pressurizzata di bordo dei passeggeri.

Il volo per “evacuare” 310 sudcoreani, 11 di questi con evidenti sintomi di COVID-19 erano rimasti a terra, era durato circa 11 ore e 299 di questi, pur asintomatici erano stati posti, all'arrivo, in quarantena in una struttura isolata, appositamente approntata. Sei passeggeri, risultati subito positivi al SARS-CoV-2 erano stati ospedalizzati.

Questa “ricerca” rivela e prova come il Covid si trasmetta nella cabina dei passeggeri (e piloti no?) e/o nelle toilet di bordo.in aereo (in bagno). E' una evidenza assoluta, è il primo riscontro effettivo, oltre ogni informativa di marketing che a bordo l'aria è salubre e sottoposta a un ricambio ogni tre minuti:

A commento di tale nota, rimbalzata dai media internazionali, l'unico dubbio che può essere rilevato è rappresentato dalla “fonte” di contagio.

E' stato davvero il “bagno di bordo”, quello spazio ristretto tra WC, specchio e lavandino e/o è inevitabile interrogarsi anche sulla reale “efficacia” dei filtri HEPA? 29 Agosto 2020

Perché, dopo otto anni, sono esclusi quasi ila metà degli scali? ENAC nelle pagine on-line sul proprio sito web propone ai curiosi “navigatori” l'elenco delle cosiddette “Mappe di Vincolo”. E' una pagina che la stessa ENAC riporta come sia una “pagina in fase di aggiornamento”, anche in riferimento ai 42 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti.Ecco il resonto del WEB di ENAC.

“Ai fini della determinazione caratteristiche operative quali le distanze dichiarate e dei minimi meteorologici aeroportuali lo spazio circostante l’aeroporto deve essere considerato parte integrante dello stesso, poiché il terreno circostante e i manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti. Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso.

Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo.”

La “mappatura” il territorio dell'intorno delle piste degli scali del Belpaese era stata definitia dalla nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07. Era stato evidenziato che la redazione delle mappe deve essere effettuata dai Gestori aeroportuali e ha fornito alcune ”linee guida” finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale ed a permetterne la successiva gestione informatica. Tali “Linee guida” sono successivamente state aggiornate ed integrate con la REV 1 di cui alla nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10 e successiva REV 2, di cui alla nota ENAC n. 93054 del 15.7.11. Alle sopra indicate “Linee guida” REV 2 si è pertanto fatto riferimento nel predisporre la presente documentazione che – come previsto – è stata sviluppata in due fasi successive e si compone della presente relazione descrittiva e di una serie di elaborati grafici.

I gestori aeroportuali hanno trasmesso tali Rapporti-Relazione Illustrativa” delle “MAPPE DI VINCOLO - LIMITAZIONI RELATIVE AGLI OSTACOLI E AI PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA” ai Comuni coinvolti. Da almeno 8 anni la documentazione a premessa della “Mappe di Vincolo” di ogni aeroporto dovrebbe essere stata trasmessa ai Comuni interessati.

L'elenco sottostante riporta gli aeroporti sui quali ENAC (pagina in corso di aggiornamento) ha approvato le “Mappe dei Vincoli”:

Alghero

Decreto di approvazione 0061056/IOP del 22/05/2013

Alghero - Mappe di vincolo

Ancona

Provvedimento Enac n. 0133973-P del 21/12/2015

Ancona - Mappe di vincolo

Bari

Provvedimento Enac n. 0156937/IOP del 05/12/2011

Bari - Mappe di vincolo

Bologna

Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n. 5 del 24/09/2012

Bologna - Mappe di vincolo

Brescia

-

Brindisi

Decreto di approvazione 0088948-P del 22/08/2014

Brindisi - Mappe di vincolo

Cagliari

Provvedimento Enac n. 0073144/IOP del 18/06/2013

Catania

Provvedimento Enac n. 0164396/IOP del 20/12/2011

Catania - Mappe di vincolo

Comiso

Provvedimento ENAC n. 0102885-P del 11/10/2017

Comiso - Mappe di vincolo

Crotone

Provvedimento ENAC n. 0134835 del 19/10/2012

Crotone - Mappe di vincolo

Lamezia

Provvedimento ENAC n. 0143833/IOP del 9/11/2012

Lamezia - Mappe di vincolo

Milano Linate

Decreto di approvazione definitiva - 0029623/PROT del  18/03/2015

Milano Linate - Mappe di vincolo

Olbia

Decreto di approvazione Protocollo del 29/11/2012 0153312/IOP

Olbia - Mappe di vincolo

Palermo

Decreto di approvazione definitivo delle mappe di vincolo - 0019975/ENAC/Prot del 26/02/2014

Palermo - Mappe di vincolo

Pescara

Provvedimento ENAC n. 0123320/ENAC/PROT del 21/11/2014

Pescara - Mappe di vincolo

Rimini

Provvedimento ENAC n. 0130029-P del 22/12/2017

Rimini - Mappe di vincolo

Roma Ciampino

Provvedimento ENAC n. 0129329 del 9/12/2015 - Roma Capitale

Provvedimento ENAC n. 0129469 del 9/12/2005 - Comuni Limitrofi

Roma Ciampino - Mappe di vincolo

Roma Fiumicino

Provvedimento ENAC n. 0111475/IOP del 01/10/2013

Roma Fiumicino - Mappe di vincolo

Ronchi dei Legionari

Decreto di approvazione ENAC-PROT-18/03/2019-0031239-P

Ronchi dei Legionari - Mappe di vincolo

Taranto

Provvedimento ENAC N. 0136612-P DEL 02/12/2013

Taranto - Mappe di vincolo

Torino

Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n.6 del 02/07/2013

Trieste

-

Venezia

Decreto di approvazione definitiva delle mappe di vincolo n. 006/CIA del 19/10/2012

Venezia - Mappe di vincolo

Verona

Provvedimento 125669 del 27 11 2014

Verona - Mappe di vincolo - 22 Agosto 2020

Sono indispensabili RESA di 240 mt quanto di adeguata EMAS! Dopo il lungo fuoripista - overrun – del Boeing 737-800 della Air India Express in atterraggio dello scorso 7 Agosto, su una pista lunga 2850mt con solo 90 mt di RESA, che ha causato oltre 30 vittime, la questione si è, nuovamente imposta. Come assicurare adeguati spazi di sicurezza-runway safety area?

La casistica-statistica degli incidenti aerei rileva il 55% avviene nell'intorno delle piste. In genere denominati fuoripista, nelle fasi di atterraggio e di decollo, sono classificati come “overruns”, “verr-offs” e “undershoots”. Fuoripista laterali e prima e dopo il fine delle pista.

Le zone di sicurezza laterali, Strip Area, quelle longitudinali quali le RESA-Runway End Safety, anche in Italia, abbisognano una estesa ri-analisi.

Se lo scalo di Bergamo Orio al Serio, primo scalo del Belpaese, ha pianificato l'adozione di uno spazio EMAS, perché non proporre adeguate installazioni di “frenata” sulle piste metropolitane del Belpaese, con una lunghezza inferiore a 2600 metri?

Quante sono? Le presentazioni di rinnovati masterplan con piste a lunghezza ridotta, talvolta anche con Strip Area inferiori a 300 metri dovrebbero focalizzare e risolvere scenari critici di fuoripista?

ICAO ed FAA hanno da tempo verificato dopo una serie di “ analisi, studio e sperimentazione di sistemi di sicurezza passiva come dotazioni infrastrutturali integrative per le piste di volo”.

Il posizionamento del letto d’arresto oltre il fine pista, una sorta di materrasso come l’EMAS (Engineered Materials Arresting Systems) è stato presentato come una soluzione inevitabile.

L’EMAS si impone come una misura infrastrutturale idoneo ed efficace, in modo particolare quando, con piste ridotte ( solo sotto 2500 metri?), le distanze delle RESA sono inferiori a 240 metri. Per predisporre l'installazione di EMAS, tuttavia è indispensabile sapere quante sono le piste del Belpaese che dispongono di questi 240 metri di RESA? 20 Agosto 2020

E' una misura indispensabile, ma con un livello di attuazione oltremodo complesso! Ad oltre una settimana dall'ordinanza del 12 agosto 2020, che prevede l’obbligo di presentare un test molecolare o antigenico, con risultato negativo, effettuato per mezzo di tampone nelle 72 ore antecedenti l'ingresso in Italia, oppure l'obbligo di sottoporsi al tampone al momento dell'arrivo (con test rapidi che saranno sperimentalmente adottati nei principali aeroporti) o nelle 48 ore dal rientro in Italia per chi arriva da Croazia, Grecia, Malta e Spagna, quale è la realtà degli aeroporti del Belpaese?. 

La situazione del caos tamponi delle prime ore e dei primi giorni, con test improvvisati e/o sistematici, dipendente dai porti e aeroporti in relazione alle località di partenza e di arrivo, sul transit o da altri “porti-aeroporti”.

Ma anche dalla tipologia dei tamponi obbligatori e/o in alternativa, di un test sierologico negativo fatto non più di 72 ore prima dell'ingresso in Italia.

Anche lo stesso divieto di ingresso e transito dalla Colombia  è una operazione facilmente “eludibile”.

Anche se il passo conseguente, all'accertamento dei contagi, assume una “risoluzione” problematica.

Dove “stivare e/o allocare” i cittadini “positivi” e/o da quarantenza per il COVID-19? Sopratutto se il loro numero diventa rilevante, in assoluto e/o in qualora in arrivo su un singolo aeroporto. Il ruolo dei Gestori aeroportuali, in coordinamento con le amministrazioni locali (Comuni, Provincie e Regioni) appare decisivo.

Ministero della Salute

Ordinanza 12 agosto 2020

Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. (20A04514)

(G.U. Serie Generale , n. 202 del 13 agosto 2020)

IL MINISTRO DELLA SALUTE

Visti gli artt. 32, 117, comma 2, lettera q), e 118 della

Costituzione;

Vista la legge 23 dicembre 1978, n. 833, recante «Istituzione del servizio sanitario nazionale» e, in particolare, l'art. 32;

Visto l'art. 47-bis del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, che attribuisce al Ministero della salute le funzioni spettanti allo Stato in materia di tutela della salute;

Visto l'art. 117 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, in materia di conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni e agli enti locali;

Visto il decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, recante «Misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19» e,

in particolare, l'art. 2, comma 2;

Visto il decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, convertito, con modificazioni, dalla legge 14 luglio 2020, n. 74, recante «Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da

COVID-19»;

Visto il decreto-legge 30 luglio 2020, n. 83, recante «Misure urgenti connesse con la scadenza della dichiarazione di emergenza epidemiologica da COVID-19 deliberata il 31 gennaio 2020» e, in particolare, l'art. 1, comma 1;

Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, recante «Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19», pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana 8 agosto 2020, n. 198;

Viste le delibere del Consiglio dei Ministri del 31 gennaio 2020 e del 29 luglio 2020, con le quali e' stato dichiarato lo stato di emergenza sul territorio nazionale relativo al rischio sanitario

connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

Vista la dichiarazione dell'Organizzazione mondiale della sanita' dell'11 marzo 2020, con la quale l'epidemia da COVID-19 e' stata valutata come «pandemia» in considerazione dei livelli di

diffusivita' e gravita' raggiunti a livello globale;

Considerato l'evolversi della situazione epidemiologica a livello internazionale e il carattere particolarmente diffusivo dell'epidemia da COVID-19;

Ritenuto, nelle more dell'adozione di un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri ai sensi dell'art. 2, comma 1, del richiamato decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, di disporre misure urgenti per la limitazione della diffusione della pandemia sul

territorio nazionale;

Sentiti il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale e il Ministro dell'interno;

Emana

la seguente ordinanza:

Art. 1

Misure urgenti di contenimento

e gestione dell'emergenza sanitaria

1. Ai fini del contenimento della diffusione del virus COVID-19, alle persone che intendono fare ingresso nel territorio nazionale e che nei quattordici giorni antecedenti hanno soggiornato o transitato in Croazia, Grecia, Malta o Spagna, ferme restando le disposizioni di cui al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020, si applicano le seguenti misure di prevenzione, alternative tra loro:

a) obbligo di presentazione al vettore all'atto dell'imbarco e a chiunque sia deputato ad effettuare i controlli dell'attestazione di essersi sottoposte, nelle 72 ore antecedenti all'ingresso nel territorio nazionale, ad un test molecolare o antigenico, effettuato per mezzo di tampone e risultato negativo;

b) obbligo di sottoporsi ad un test molecolare o antigenico, da effettuarsi per mezzo di tampone, al momento dell'arrivo in aeroporto, porto o luogo di confine, ove possibile, ovvero entro 48 ore dall'ingresso nel territorio nazionale presso l'azienda sanitaria locale di riferimento; in attesa di sottoporsi al test presso l'azienda sanitaria locale di riferimento le persone sono sottoposte all'isolamento fiduciario presso la propria abitazione o dimora.

2. Le persone di cui al comma 1, anche se asintomatiche, sono obbligate a comunicare immediatamente il proprio ingresso nel territorio nazionale al Dipartimento di prevenzione dell'azienda sanitaria competente per territorio.

3. In caso di insorgenza di sintomi COVID-19, resta fermo l'obbligo per chiunque di segnalare tale situazione con tempestivita' all'Autorita' sanitaria per il tramite dei numeri telefonici appositamente dedicati e di sottoporsi, nelle more delle conseguenti determinazioni dell'Autorita' sanitaria, ad isolamento.

Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. (20A04514)

(G.U. Serie Generale , n. 202 del 13 agosto 2020)

Art. 2

Divieti di ingresso e transito

1. All'elenco F dell'allegato 20 al decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 7 agosto 2020 e' aggiunto, infine, il seguente periodo: «A decorrere dal 13 agosto 2020: Colombia».

Ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. (20A04514) G.U. Serie Generale , n. 202 del 13 agosto 2020)

Art. 3

Disposizioni finali

1. La presente ordinanza produce effetti dal 13 agosto 2020 sino all'adozione di un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, ai sensi dell'art. 2, comma 1, del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, convertito con modificazioni dalla legge 22 maggio 2020, n. 35, e comunque non oltre il 7 settembre 2020.

2. Le disposizioni della presente ordinanza si applicano alle Regioni a statuto speciale e alle Province autonome di Trento e di Bolzano compatibilmente con i rispettivi statuti e le relative norme di attuazione.

La presente ordinanza e' trasmessa agli organi di controllo e pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

Roma, 12 agosto 2020 - Il Ministro: Speranza - 19 Agosto 2020

Tra il Piano d'Area e l'aggiornamento periodico del PGT! La redazione della VAS (Valutazione Ambientale Strategica, VIA (Valutazione Impatto Ambientale e VIS (Valutazione Impatto Salute) non possono essere omesse e/o rinviate e/o ritardate. Quale sarebbe la realtà extrasedime di uno scalo senza la puntuale e rigorosa redazione periodica del PGT e del Piano dei Vincoli? Come potrebbero essere identificate eventuali “violazioni”?

La materia è sempre la stessa, se il Codice della Navigazione (art. 707) prevede, non solo, di garantire la sicurezza della navigazione aerea, individuando le zone da sottoporre a vincolo nell’intorno degli aeroporti, ma stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale, quali adempimenti hanno adottato i Comuni “aeroportuali”?

Se da una parte ENAC ha recepito la normativa tecnica internazionale all’interno del “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, quali sono stati o sono, o saranno le “deroghe” alla Regolamentazione EASA ed ICAO?

Se i masterplan aeroportuali sono stati autorizzati e/o respinti nelle valutazione VAS e VIA, quali sono risultate le deroghe e/o prescrizioni relative al 707 e limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea?

L'Osservatorio sulle Attività di Manutenzione degli Aeroporti e Ordine degli Ingegneri della Provincia di Varese L’implementazione del Regolamento (UE) n. 139/2014: aspetti di innovazione del 2015, ha descritto tale contesto.

Con il Regolamento (UE) n. 139 del 12 febbraio 2014 (G.U. dell’Unione Europea L. 44 del 14 febbraio 2014), entrato in vigore il 6 marzo 2014, la Commissione Europea ha adottato e pubblicato il Regolamento di attuazione (IRs) del Regolamento Basico (Regolamento (CE) n. 216/2008).

Regolamento (CE) n. 216/2008

Intorni aeroportuali

“Il tema degli Aerodrome Surroundings è trattato nel Regolamento Basico, oltre che nell’Art. 1 “Scope”, punto c), anche nell’art. 8 bis “Aerodromes” al comma 3 (indirizzato ai Member State) e al comma 4 (indirizzato agli Aerodrome Operator) nonché nell’Allegato V bis Parte C “Aerodrome surroundings”, dove sono dettagliati i relativi Essential Requirements (ER).

Il Regolamento Basico, Art. 8 bis è chiaro:

3. Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili che utilizzano l’aeroporto.

4. I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le IR relative a tale tematica.

Surroundings aeroportuali

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3).

L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio)”. 10 Agosto 2020

Una lettera specifica sarebbe è stata inviata alla low cost irlandese! I media rimbalzano la notizia che l’ENAC che ha scritto alla compagnia aerea low cost Ryanair. La contestazione di ripetute inosservanza e violazioni delle norme sanitarie anti Covid-19, disposte dal Governo italiano, a protezione del rischio COVID-19 e della salute dei passeggeri. ENAC avrebbe riscontrato che la low cost “ sistematicamente non si attiene" alle disposizioni previste in Italia”

"Non solo non viene osservato l’obbligo del distanziamento tra i passeggeri ma anche le condizioni che consentono la deroga a tale distanziamento sono disattese".

L'eventuale persistenza, segnala ENAC di tali violazione comporterebbero

“un provvedimento di esclusione della possibilità di derogare all'obbligo del distanziamento, con la conseguenza che il riempimento dell’aeromobile sarebbe consentito solo fino al 50% della capacità”.

Una “accertata l’ulteriore inosservanza “ degli obblighi previsti dalle norme nazionali, l’ENAC sarà costretto ad applicare quanto previsto dal Codice della navigazione (art. 802 - divieto di partenza) e a imporre la sospensione di ogni attività di trasporto aereo negli scali nazionali, chiedendo al vettore di provvedere, contestualmente, alla riprotezione di tutti i passeggeri già in possesso di titolo di viaggio”.

L'interrogativo che occorre porre, tuttavia, deve essere esteso al traffico aereo complessivo. Quante altre aerolinee sono state “indagate” per eventuali “violazioni” all’obbligo di distanziamento tra i passeggeri dei voli e nemmeno le condizioni per poter volare pieni, come stabilito dal Dpcm dell’11 giugno?

Le compagnie infatti possono derogare al distanziamento solo se vengono rispettate alcune disposizioni come l’uso della mascherina per ciascun passeggero, l’obbligo della posizione verticale dei sedili e l’utilizzo di filtri specifici per l’aria. Nella stessa lettera. Ma anche l'utilizzo del gel, delle bocchette soprastanti ai sedili, alla sanificazione, all'uso delle toilette, all'utilizzo corretto dei trolley nelle cappelliere e tanto altro. Nei voli nazionali, in arrivo e verso destinazioni estere. Europee ed intercontinentali. 5 Agosto 2020

Belpaese: quanti aerodromi sono a-norma? Quanti in “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”? A norma significa senza deroghe, ovvero hanno ottenuto la “certificazione” UE-EASA e/o lo hanno comunque, in attesa di ottemperare alle “temporanee inadempienze”? Le note ENAC sulla materia informano come “ Il quadro regolamentare è stato completato dall’EASA con l’emissione dei metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) e delle Specifiche di Certificazione (Certification Specifications - CS), corredati del relativo materiale di guida (Guidance Material - GM)”.

ENAC rileva come la:

“Conversione dei certificati di aeroporto

I 43 aeroporti nazionali cui si applica la nuova normativa europea sono stati già certificati, ad eccezione di Pantelleria, ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA).

Per gli aeroporti di Albenga, Aosta, Foggia, Grosseto e Salerno, caratterizzati da bassi livelli di traffico, l’Ente è addivenuto alla determinazione di avvalersi della facoltà di deroga prevista all’art. 4, comma 3 ter, del Reg. (CE) n. 216/2008.

Pertanto, ai sensi dell’art. 6 comma 1 del Reg. (UE) n. 139/2014, entro il 31 dicembre 2017, è stato necessario procedere alla cosiddetta “Conversione”, ovvero alla conversione da certificato nazionale (ai sensi del Regolamento ENAC RCEA) a certificato europeo, pena la decadenza dell’attuale certificato”.

Qual'è quindi la situazione degli scali del Belpaese?

Il rapporto EASA “Annual Safety Review 2018 Aerodromes and Ground Handling” ha analizzato il livello di ottemperanza a livello dei Paesi Europei.

Nelle 92 pagine del documento sono evidenziati i dettagli dei processi di “conversione”, nel sintetico elenco della figura 79, sono elencati gli “Aerodromes” in rapporto al “ Regulation (EU) 139/2014”.

Su 577 scali aerei richiedenti 438 hanno ricevuto la “certificazione”, di questi 118 sono stati autorizzati “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”.

Quanti di questi sono “italiani”? Dei 42 scali del Belpaese sette sarebbero inquadrati tra “an exemption in accordance with Article 5 of the regulation”. Quali sono? E gli altri?

“Of the 577 aerodromes in the scope of Regulation (EU) 139/2014, the Agency has, at time of publication, received traffic data (number of passengers and number of cargo movements) for 490 aerodromes for 2016. The Agency has also received traffic data for 2017 from 326 of those aerodromes. Those 326 aerodromes had a total of just over 800 million passengers and 286 000 cargo movements in 2017, an increase in passenger numbers by 6.6% and an increase in cargo movements by 3.6% compared to 2016. The highest increase in passenger numbers for an individual aerodrome was just under 4.9 million passengers, which for that aerodrome was an increase of 7.7%. The highest decrease in passenger numbers for an individual aerodrome was just over 793 000 passengers, which for that aerodrome was a decrease by 3.7%. The highest increase in cargo movements for an individual aerodrome was 2327 movements, which for that aerodrome was an increase of 8.2%. The highest decrease of cargo movements for an individual aerodrome was 681 movements, which for that aerodrome was a decrease by 15.1%.” 4 Agosto 2020

HEPA e non HEPA, i rischi dal ricircolo alla separazione tra viaggiatori! Alla fine doveva succedere. Alla fine ci dovrebbe essere una uniformità nelle misure da mantenere tra passeggeri in treno, nelle navi, negli aerei, sugli autobus ed altri mezzi di trasporto pubblici. Sarà il Comitato Tecnico Scientifico del Governo a discriminarlo, dopo le recenti polemiche sui treni dell'alta velocità tra il tutto pieno e una capienza dimezzata. La disputa i ministri Paola De Micheli e Roberto Speranza, probabilmente metterà fine ad una questione che da tempo è diventata la frontiera del “contagio” COVID-19 su tutti i mzzi di trasporto sul territorio nazionale. Gli interrogativi a quel punto riguarderanno il traffico commerciale proveniente e/o con destinazione oltre confine. Mascherine, gel, distanziamento a bordo sono i tre capisaldi, anche se il ricircolo dell'aria rappresenta l'elemento chiave. Le dispute nel marketing promozionale, sui treni nessun problema del ricircolo dell'aria come a bordo dei velivoli, nonostante i filtri dell'HEPA.

Come viaggiare sicuri? Dalle navi agli aerei? Dopo aver verificato l'assoluta sanificazione a bordo - ma è davvero possibile?.. nelle toilette? - l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, fatalmente determina afflussi e intasamento delle persone. L'ipotizzata capienza ridotta e/o dimezzata è una misura adeguata?

Occorre riprogettare gli impianti di areazione, il flusso dell'aria dall'esterno, la purificazione, l’installazione di filtri HEPA, spesso ritenuti “miracolosi” rappresentano la soluzione?

Sono usati un po' dappertutto, dagli ambienti ospedalieri, agli aerei, agli aspirapolvere.

In termini tecnici, HEPA rimanda ad “High Efficiency Particulate Air filter”, un sistema di filtrazione ad alta efficienza per liquidi o gas: uno standard Europeo.

Ma nel dettaglio non assicura, attraverso le microfibre filtranti, ritenuti in grado di intercettare e bloccare particelle solide (particolato) presenti nel liquido o nel gas (ad esempio l’aria) che si va a trattare; possono arrivare a trattenere particelle con dimensioni fino a 0,3 micrometri.

Ma, secondo alcuni analisti, non bloccherà il coronavirus.

Rimaniamo in attesa della “sentenza”del CTS-Comitato Tecnico Scientifico, ma anche delle risultanza del “contagio” on-board del COVID-19, che solitamente viaggia nelle cabine passeggeri e dei piloti, in Prima classe come in Full Economy. 3 Agosto 2020

Per ICAO i poli di attrazione oltre 13 km dalle piste! Se ieri, in occasione della presentazione del “Rapporto e Bilancio Sociale 2019 ENAC” Aerohabitat aveva evidenziato la sintesi della questione “Bird Wildlife Strike” dall'L'Autorità per l’Aviazione Civile descrive il “Birdstrike”, appare utile confrontare la parte introduttiva della “Relazione Annuale 2018

ENAC - Birdstrike Committee Italy”.

La lettura in parallelo delle due descrizioni consente una analisi dettagliata della realtà riscontrata.

Introduzione “Relazione Annuale 2018 ENAC - Birdstrike Committee Italy”:

“Per wildlife strike si intende generalmente l’impatto violento tra un aeromobile e uno o più animali selvatici, prevalentemente uccelli (birdstrike), con conseguenze più o meno rilevanti, a seconda delle dimensioni e del numero di animali impattati, della fase di volo e della parte dell’aeromobile che viene colpita.

L’energia che si sviluppa nell’impatto è infatti direttamente proporzionale alla massa e al quadrato della velocità, per cui anche l’impatto con un piccione in atterraggio, o l’aspirazione di una lepre nel motore durante la corsa di decollo, producono lo stesso effetto di un proiettile.

Il primo incidente documentato tra un uccello e un aereo risale al 1905, e sin da subito le autorità aeronautiche di tutto il mondo si sono occupate di questo problema con crescente preoccupazione.

Il wildlife strike è infatti in costante aumento in tutto il mondo.

Ciò è dovuto principalmente all’aumento progressivo del traffico aereo, ma anche all’incremento numerico di molte popolazioni di animali selvatici nel corso degli ultimi decenni.

Negli Stati Uniti gli impatti tra fauna selvatica e aviazione civile sono passati da 1.850 nel 1990 a 14.496 nel 2017; nello stesso periodo le oche canadesi non migratrici sono cresciute da 1 a 4 milioni di individui. In Italia il numero di wildlife strike è passato 348 nel 2002 a 825 nel 2017 e dal 1980 a oggi la popolazione nidificante di gabbiano reale è più che raddoppiata, superando le 60.000 coppie.

Oltre 282 persone sono rimaste uccise nel mondo a causa di wildlife strike, e almeno 262 aerei sono andati distrutti a partire dal 1988 a oggi. La sola aviazione civile degli Stati Uniti spende quasi un miliardo di dollari l’anno per il wildlife strike, mentre in Italia si stima un costo di 7.6 milioni di euro/anno, tra riparazioni e ritardi nei voli.

La maggior parte degli impatti tra aeromobili e fauna selvatica si verifica negli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze, dove la quota di volo è relativamente bassa; gli uccelli infatti volano generalmente al di sotto dei 500 ft di quota quando non sono in migrazione attiva.

Il 70% degli eventi di wildlife strike avviene al di sotto dei 200 ft di quota, l’85% al di sotto degli 800 ft e oltre il 90% sotto i 2.000 ft.

Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle

aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno

all’aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto.

La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli. Questi sono in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di chilometri al giorno solo per nutrirsi.


Una adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante è senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali.

Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km)”. 30 Luglio 2020

L'Autorità per l’Aviazione Civile descrive il “Birdstrike”. Alla pagina 55 si legge, “Il Safety Report ENAC è il risultato dell'analisi statistica dei dati di safety disponibili nel sistema eE-MOR (electronic ENAC Mandatory Occurrence Report), utilizzato dall’Ente per la raccolta delle segnalazioni obbligatorie relative agli eventi aeronautici (incidenti e inconvenienti), per il periodo 2015-2018 con riferimento agli SPI fissati con lo State Safety Programme.

Tale analisi ha i seguenti obiettivi:

• verificare le tendenze degli SPI nel quadriennio 2015-2018 al fine di identificare, se possibile, gli SPT;

• verificare se gli SPI scelti dall’ENAC sono realistici e significativi ed, eventualmente, ottenere indicazioni su come adattarli o modificarli;

• fornire uno strumento di valutazione per verificare l'efficacia delle azioni del Safety Plan 2018-2022.

Nel 2020, peraltro, l’ENAC intende integrare nell’analisi anche i dati del 2019 al fine di avere un quadro più

completo e identificare con maggior precisione gli SPT da misurare nel corso dell’anno.”

Alla pagina 58 invece, con il titolo Wildlife strike, il Rapporto ENAC evidenzia:

“Le varie professionalità che si occupano di wildlife strike (autorità aeroportuali, biologi, personale addetto alla sicurezza, piloti, ingegneri e avvocati) sono organizzate in organismi internazionali e nazionali, come il World Birdstrike Association o le commissioni birdstrike/wildlife strike a livello nazionale.

In Italia, per garantire la sicurezza degli aeroporti e fronteggiare il problema del wildlife strike, dal 1987 opera il Birdstrike Committee Italy (BSCI), formalmente riconosciuto nel 1993 come Commissione Tecnica del Ministero dei Trasporti e ricostituito poi nel 2001 nell’ambito dell’ENAC.

Attualmente la banca dati del BSCI ospita tutti i dati di wildlife strike avvenuti negli aeroporti italiani a partire dal 2002. Dalle analisi di questi dati si è potuto stabilire che l’81,70% degli impatti riportati per l’aviazione civile risulta avvenire all’interno o nelle vicinanze degli aeroporti, soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio. Ciò è dovuto, tra le varie cause, anche al fatto che le aerostazioni costituiscono un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui gabbiani, storni e vari uccelli rapaci: tutte specie particolarmente insidiose per la sicurezza della navigazione aerea.

Dal 2002 ad oggi, nel 3,1% dei casi sono stati registrati danni all’aeromobile, nel 9,3% si è trattato di impatto multiplo (ovvero con più animali), il 3,3% delle volte è stata registrata l’ingestione nei motori e nel 2,7% dei casi sono stati registrati effetti significativi sul volo (ritardi, aborto di decollo, atterraggio precauzionale e/o cancellazione del volo).

Le specie più colpite sono il rondone e la rondine (32% dei casi), il gheppio (17%) e il gabbiano reale (15%). Il piccione incide per il 6%, mentre gli impatti con la lepre costituiscono

il 5% del totale.

Per quanto riguarda il 2019, i dati in possesso dell’ENAC sono ancora provvisori e quindi suscettibili di variazioni, poiché devono essere ancora confrontati e integrati con i dati raccolti dai gestori aeroportuali, soggetti responsabili del controllo del rischio di wildlife strike in aeroporto e il cui ambito di risk management riguarda gli impatti avvenuti al di sotto dei 300 piedi. Si sottolinea che l’aumento del numero di eventi di wildlife strike che si verifica a partire dal 2017 non è dovuto ad una reale intensificazione del fenomeno, ma all’integrazione dei dati riportati dai gestori con quelli registrati nel database eE-MOR, in maniera da ottenere un’informazione sempre più accurata e realistica.

Tenendo in considerazione quanto sopra, da un’analisi generale dei dati in possesso dell’ENAC, pur se ancora parziali per il 2019, risulta che negli ultimi anni il numero delle segnalazioni di impatti è in costante aumento, il che evidenzia la crescente attenzione dedicata al problema, che ha di

fatto portato alla luce le vere cifre del fenomeno wildlife strike in Italia. Al contempo si nota, negli ultimi tre anni, un trend discendente del numero complessivo di segnalazioni:

evidentemente la sempre maggiore attenzione posta alle fonti attrattive nei dintorni aeroportuali e la sempre più accurata messa in atto di strategie di dissuasione che riducono o mantengono, per quanto possibile, sotto controllo la presenza di fauna selvatica, stanno mostrando i loro frutti.

A seguito della pubblicazione della Nota Informativa ENAC NI/2017/011, in cui sono stabiliti 12 indicatori di performance “oggettivi” (applicazione normativa, risk assessment, etc.) sulla base dei quali poter valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto per ottimizzare e razionalizzare le risorse dell’Ente, il BSCI ha predisposto le schede di ranking per gli anni 2018 e 2019 e nel corso del 2020 si programmeranno le prime visite di monitoraggio”. 29 Luglio 2020

Tra mascherine ipotetiche e distanziamento virtuale! E' una situazione sotto controllo? Gli standards e le procedure ICAO, IATA, EASA adottate ed operative applicate nelle aerolinee sono adeguate e rispettate sui voli commerciali? Stavolta, in primo piano è la questione “gel”. L'interrogazione presentata dall'onorevole Eugenio Zoffili (Lega) sollecita risposte immediate, rimandando a verifiche puntuali on-board. Nelle cabine passeggeri e piloti dove il ri-circolo dell'aria condizionata e pressurizzata sarebbe risolta (?) filtri HEPA, quale impiego hanno aerosol e gel?

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro della salute. 

Per sapere, premesso che:

per effetto di quanto da ultimo disposto dal decreto del presidente del Consiglio dei ministri dell'11 giugno 2020 (le cui misure sono state recentemente prorogate), i passeggeri dei voli aerei sono obbligati a presentare, al momento dell'imbarco a pena di diniego dello stesso, un'autocertificazione che attesti l'assenza di sintomi da Covid-19 e di contatti a rischio nei due giorni precedenti al viaggio; i passeggeri devono anche impegnarsi a comunicare, al vettore aereo e all'autorità sanitaria territoriale competente, la comparsa di sintomatologia da Covid-19 entro otto giorni dallo sbarco dall'aeromobile;

per ridurre al minimo il passaggio del personale di bordo e lo stazionamento nei corridoi, cibi e bevande vengono serviti in modo da consentire il più possibile lo standard igienico, in porzioni sigillate. Anche per i voli vale la solita regola in merito all'igiene: disinfettarsi frequentemente le mani con gel e salviettine;

dal 15 giugno è obbligatorio compilare prima dell'imbarco l'autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti con persone affette da patologia Covid-19;

agli interroganti giungono numerose segnalazioni in merito all'assenza di dispenser di soluzioni igienizzanti nei servizi igienici degli aerei e se richiesti specificamente il personale di bordo non ne dispone;

l'emergenza coronavirus ha rivoluzionato le abitudini di vita degli italiani, imponendo alcune precauzioni quando si è a distanza ravvicinata o in luoghi chiusi. L'uso della mascherina si aggiunge al distanziamento fisico ed all'igienizzazione costante delle mani e secondo quanto disposto dall'allegato n. 1 al decreto del presidente del Consiglio dei ministri 14 luglio 2020 per quanto riguarda le attività commerciali 'è necessario rendere disponibili prodotti per l'igienizzazione delle mani per i clienti e per il personale anche in più punti del locale, in particolare all'entrata ed in prossimità dei servizi igienici';

sfuggono agli interroganti le ragioni per cui il trasporto aereo non si sia adeguato al pari delle attività commerciali, rivedendo le attuali disposizioni in materia di divieti 'Lag' (liquidi, aerosol e gel) in cabina e coordinandole con le disposizioni in materia di Dpi anti-Covid-19:

se e quali iniziative di competenza intendano intraprendere riguardo alle criticità esposte in premessa, affinché anche i vettori aerei siano obbligati a disporre a bordo di soluzioni igienizzanti". 28 Luglio 2020

Incidente avvenuto il 26 Luglio, intorno alle 08.35! L'aeromobile della Volotea avrebbe dovuto raggiungere lo scalo di Bergamo-Orio al Serio in mattinata volatili da parte di un motore. I dati operativi sul birdstrike sono ancora pochi. I media hanno riferito come i propulsori abbiamo ingerito volatili di grossa dimensione ed i piloti avrebbero eseguito un rapido stop-take-off, interruzione di decollo, con lo scoppio di una gomma del carrello principale nella fase di frenata. Nessun rischio e/o conseguenza per i 95 passeggeri a bordo, salvo un grosso spavento. Questi hanno raggiunto la destinazione nel pomeriggio. L'aeromobile è ripartito intorno alle 18.00.

Per quanto riguarda l'adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa, (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo), la tabella relativa agli aeroporti che, in base ai dati del 2006 – 2018, hanno l’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, e il piano antivolatili (dati aggiornati a dicembre 2018), la ricerca naturalistica

è, tuttavia, stata presentata al BSCI, come la ricerca è stat approvata dal BSCI.

Nel dettaglio la Relazione 2018 riporta:

“L'Aeroporto di Pantelleria (codice ICAO LICG), situato a 5 Km dalla città di Pantelleria, è dotato di due piste. La prima lunga 1233 m. e larga 30 m. e la seconda lunga 1800 m larga 45 m. Il sedime aeroportuale occupa una superficie di oltre 90 ha. Analisi del rischio

Nel 2018 l’aeroporto di Pantelleria ha registrato 3.120 movimenti con 2 impatti con volatili, e

1 con altra fauna.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L’aeroporto si trova nel Mar Mediterraneo ed è interessato da rotte migratorie di uccelli di rilevante importanza. La presenza di laridi sull'isola è una costante e le zone vicine all'aeroporto sono elette dal gabbiano reale come zone di riproduzione. Proprio per la posizione geografica è possibile che lo scalo venga interessato, anche se per brevi periodi, ma con possibili abbondanze, da uccelli in migrazione. I piccioni hanno colonizzato l'aerostazione come area di stazionamento e di nidificazione.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime Lo sfalcio dell'erba è affidato a terzi e l'altezza è mantenuta sopra ai 30 cm (compatibilmente con le condizioni meteo presenti sull’isola).

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di allontanamento in dotazione al personale BCU sono: Sistema diffusore sonoro

veicolare con suoni di pericolo (distress-call).

Azioni di mitigazione future

Per l'anno 2019 ENAC Sicilia Occidentale e ENAC D.O. competente per territorio saranno attente affinché i componenti della locale BCU siano formati da società specializzata; che i sistemi di allontanamento dei volatili siano correttamente funzionanti e in linea con le moderne tecnologie offerte dal mercato; che la società delegata al controllo dei volatili si attenga a quanto richiesto dal piano/procedura anti volatili pubblicata e valutata da ENAC; che i birdstrike monitoring e reporting forms siano correttamente: compilati, archiviati e trasmessi a ENAC D.O. ed ENAC BSCI; che i controlli preventivi in Area di Movimento e su

perimetrale siano svolti con l'ausilio di dispositivi mobili innovativi in grado di lasciare la tracciabilità del lavoro preventivo svolto dalla locale BCU. Particolare attenzione sarà data durante la formazione all'acquisizione dei dati di monitoraggio”. 27 Luglio 2020

Appalti diretti e o gare specifiche? Ma sono a-norma? Lo scorso Aprile è stata inoltrata la seguente “interrogazione”, la materia coinvolge numerosi altri aeroporti. La replica, tuttavia, non risolve una vasta realtà di finanziamento ai voli.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione, Articolo 138 del regolamento.

autore Vincenzo Sofo, Oggetto: Interventi a sostegno dell'aeroporto di Reggio Calabria

L'aeroporto di Reggio Calabria si trova di fronte al drastico calo di traffico determinato dall'importante cancellazione di rotte attuata contestualmente all'emergenza Covid-19 dalle compagnie aeree (in particolare Alitalia), ma in realtà estesa anche oltre il periodo di restrizioni annunciate.

Tale infrastruttura tuttavia riveste una particolare valenza in termini di coesione sociale e territoriale, sia per non isolare ancor di più una regione già poverissima di collegamenti come la Calabria sia perché potenzialmente utile ad aumentare i servizi di connettività per la parte orientale del territorio siciliano.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere ai seguenti quesiti:

1 Quali misure intende essa adottare per sostenere gli aeroporti regionali come quello di Reggio Calabria, con minore traffico di passeggeri ma importanti per i territori, nella ripresa delle attività, nella tutela dei posti di lavoro e nel far fronte ai costi strutturali esistenti?

2 Intende essa prevedere meccanismi di incentivazione delle rotte, semplificazione, schemi di aiuti mirati, incentivi tra aeroporti minori e principali?

3 In che modo intende essa sensibilizzare il governo italiano (anche alla luce della nuova partecipazione in Alitalia) affinché garantisca la sopravvivenza e lo sviluppo di questa infrastruttura fondamentale per lo sviluppo economico e turistico di una delle regioni più povere e arretrate dell'Unione?".

Commissione Europea, 24 Aprile 2020, risposta di Adina Vălean

Il 19 marzo 2020 la Commissione ha adottato il quadro temporaneo in materia di aiuti di Stato per consentire agli Stati membri di avvalersi appieno della flessibilità prevista dalle norme pertinenti al fine di sostenere l'economia nel contesto dell'emergenza Covid-19. Tale quadro si applica agli aiuti di Stato per gli aeroporti. Il 29 aprile 2020 la Commissione ha adottato una proposta legislativa che rende meno restrittive le norme applicabili alla fornitura di servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione.

I servizi della Commissione sono pronti a discutere l'applicazione pratica di tali misure e, più in generale, le varie misure di sostegno di cui gli Stati membri possono servirsi per garantire la connettività, conformemente alle norme dell'Ue sugli aiuti di Stato e sugli oneri di servizio pubblico applicabili al settore del trasporto aereo nel contesto eccezionale della pandemia di Covid-19. 

Le misure di sostegno a beneficio di un aeroporto specifico sono di competenza dello Stato membro interessato. La Commissione continuerà a collaborare con gli Stati membri ai fini dell'attuazione il più possibile tempestiva ed efficace delle misure nazionali di lotta alla pandemia di coronavirus, in linea con le norme dell'UE sugli aiuti di Stato".  24 Luglio 2020

Una interrogazione UE e una replica, tra filtri HEPA e rischio per i passeggeri. Adina Vălean a nome della Commissione europea (22/7/2020), ha replicato all'interrogazione concernente l'aria a bordo dei velivoli commerciali di linea e non Quali garanzie, quali assicurazioni per passeggeri ed equipaggi con ricircolo a bordo degli aerei? I filtri HEPA assicurano i viaggiatori dal rischio COVID-19?

L'interrogazione era stata proposta lo scorso 11 marzo 2020   

P-001521/2020

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta alla Commissione Articolo 138 del regolamento

Pietro Fiocchi, Maria Grapini, Evžen Tošenovský, Marian-Jean Marinescu    

Risposta scritta  

Oggetto: Aria riciclata negli aerei

La recente diffusione del Covid-19 e le strategie adottate per contenere il virus hanno sollevato la questione dell'aria riciclata negli aerei.

Teoricamente, il motore a turbina aspira aria dall'esterno ad un'altitudine di 10.000 metri e la immette direttamente nella cabina di pilotaggio e nella cabina passeggeri. L'idea è fornire aria della massima purezza e qualità.

Sappiamo che per ridurre i costi di ventilazione le compagnie aeree utilizzano una miscela composta per metà da aria fresca proveniente dall'esterno e per metà da aria riciclata dall'interno della cabina, già respirata.

L'aria è da considerarsi inquinata quando l'anidride carbonica in essa contenuta supera il limite di 1000 parti per milioni (ppm) ed alcune associazioni dei consumatori hanno citato studi i cui dati suscitano una certa preoccupazione.

1 Può la Commissione confermare se le procedure attualmente adottate per riciclare completamente l'aria negli aerei siano adeguate per contenere il rischio di Covid-19?

2 Ritiene la Commissione che valga la pena assicurare che, in periodi di emergenza, le compagnie aeree che operano nell'Ue introducano aria fresca nelle cabine degli aerei al fine di garantire l'immissione di aria non contaminata?".

La risposta di Adina Vălean a nome della Commissione europea

“I sistemi di ricircolo a bordo degli aerei convogliano il flusso d'aria in modo tale da evitare che si formino zone di ristagno o flussi d'aria longitudinali all'interno della cabina. Nella maggior parte degli aerei dotati di impianti di condizionamento con ricircolo dell'aria sono installati filtri antiparticolato ad alta efficienza (filtri Hepa) nei sistemi di ricircolo dell'aria in cabina. L'efficienza di tali filtri è superiore al 99,97% per le particelle comprese nello spettro dimensionale in cui si trovano generalmente i virus. Il sistema di aerazione in cabina è progettCOVID 19, voli commerciali e ricircolo aria ato per funzionare nel modo più efficiente fornendo circa il 50% di aria esterna ed il 50% di aria filtrata di ricircolo. Si tratta di un sistema standard presente sugli aerei e che non varia da un operatore all'altro.

Il 20 maggio 2020, su incarico della Commissione, l'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea (Easa, European Aviation Safety Agency) ed il Centro europeo per la prevenzione ed il controllo delle malattie (Ecdc) hanno pubblicato orientamenti che fungono da protocollo sulla sicurezza sanitaria del trasporto aereo . Si raccomanda agli operatori aerei che ricorrono al ricircolo dell'aria in cabina di installare ed usare filtri Hepa, secondo le specifiche del fabbricante, o di evitare completamente il ricircolo dell'aria in cabina, purché vi sia conferma che ciò non pregiudica le funzioni essenziali di sicurezza come il raffreddamento dell'avionica, la pressurizzazione della cabina. In ogni caso si applicano altre misure protettive come il distanziamento fisico, se reso possibile dal fattore di carico, l'uso di mascherine, la riduzione delle interazioni a bordo e la regolare igiene delle mani". 22 Luglio 2020

Ma l'emergenza COVID-19, con assistenza dedicata, è stata prevista? Gli scali del Belpaese sono certificati ai sensi del regolamento Europeo 139/2014 e abilitati ad operazioni con un codice specifico e con una definita categoria antincendio. Funzionali alle specifiche della pista (in sostanza alla lunghezza e larghezza) e configurazione del layout entro lo stesso sedime.

Gli adempimenti riguardanti un generico:

-“allarme” quale una “situazione in cui, pur non ricorrendo i presupposti propridello Stato di Emergenza, si ha motivo di ritenere imminente o probabile una condizione di pericolo per un aeromobile”;

-“emergenza”, ovvero una “situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti”;

-incidente”, ovvero una “condizione nella quale si è verificato, o si presume avvenuto, un evento dannoso per l’aeromobile e/o i suoi occupanti!;

quale classificazione assegnare ad una “circostanza critica” attinente un volo, in partenza e/o in arrivo, con personale di volo e/o passeggeri “contaminati” e da segregare per evitare effetti estensivi?

Ma cosa si potrebbe intendere per il “Piano Emergenza Aeronautica” in quest'ultima evenienza?

Probabilmente eventuali allarmi ed emergenze riguardanti aeromobili nelle fasi di volo verso l'aeroporto e/o in decollo, così come di velivoli a terra rappresentano procedure “consolidate”.

Ma anche eventuali incidenti di velivoli entro il sedime dello scalo. Probabilmente anche possibili collisioni tra aeromobili, aeromobile-veicoli o aeromobile-infrastrutture al suolo. Anche possibili incendi nel corso delle operazioni di rifornimento carburante dei velivoli parcheggiati nei satelliti e/o nei terminal.

Quali dispositivi procedurali sono invece devono essere previsti ed attivate peri “emergenze” associate alle crisi COVID-19?

Il rischio contagio per passeggeri ed equipaggi devono essere sottoposti a specifiche misure del cosiddetto “ Piano di Emergenza Aeronautica”?

Dopo posizionare l'aeromobile COVID-19, dove far sbarcare e ricoverare passeggeri ed equipaggi? In edifici entro il sedime dello scalo e/o localizzati all'esterno?

Quale interfaccia è stato preordinato con il territorio circostante - Prefettura, Protezione Civile etc. - al fine di fornire il supporto disponibile (es. scorta sanitaria intangibile, area destinata all’assistenza dei familiari delle vittime) ed assicurare all’interno del sedime aeroportuale le azioni di coordinamento necessarie a mantenere l’operatività aeroportuale. 17 Luglio 2020

Nessun volo dalla Serbia, Montenegro e il Kosovo! Il Ministro della salute Roberto Speranza ha emanato una nuova Ordinanza. Ai cittadini in genere e al personale delle aerolinee che negli ultimi 14 giorni è stato, ha viaggiato nei tre Paesi sopra segnalati ha il divieto di ingresso e transito in Italia. Nel mondo l'epidemia ha fasi diversificati e l'esistenza di focolai specifici ha reso indispensabile questa ulteriore misura prudenziale e cautelativa.

Il blocco dei voli, oltre che dei treni e di tutti gli altri mezzi di trasporto per il collegamento da e per la Serbia, il Montenegro e il Kosovo si aggiunge ai 13 Paesi già in elenco: Armenia, Bahrein, Bangladesh, Brasile, Bosnia Erzegovina, Cile, Kuwait, Macedonia del Nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Dominicana. 16 Luglio 2020

Ma le restrizioni non diminuivano il flusso e ricircolo dell'aria? AICALF, l'Associazione Compagnie Aeree Low Fares, di recente costituzione, che rappresenta i vettori Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea e Vueling, ha manifestato piena soddisfazione per la dichiarazione della Sottosegretaria al Ministero della Salute, Sandra Zampa, libero utilizzo dei trolley e sistemazione sulle cappelliere a bordo degli aerei.

Le problematiche relativi alle code ai banchi del check-in, i possibili assembramenti nell'imbarco passeggeri, la sistemazione dei trolley sulle cappelliere, la fase di mobilitazione per lo sbarco dei passeggeri e nella fase di ritiro dei bagagli, quali riflessi potranno causare nella prossimità a bordo ed a terra nei viaggiatori? L'ostacolo dei singolo trolley e della moltitudine utilizzata dalla quasi totalità dei passeggeri al flusso e ricircolo dell'aria di condizionamento e pressurizzazione della fusoliera potrà acuire il rischio contagio?

In attesa di qualche informativa risolutiva sui pericoli da parte dei tecnici l'Associazione AICALF, rileva come le disposizioni “liberatorie” italiane siano congruenti con le linee guida europee" e precisa:.

“Il ripristino dell'uso delle cappelliere a bordo degli aerei. L'Associazione, quando lo scorso 26 giugno l'Ente Nazionale Aviazione Civile aveva disposto il divieto di portare a bordo bagagli che non potessero essere disposti sotto i sedili, aveva scritto una lettera all'ENAC stesso, al ministero della Salute e a quello delle Infrastrutture e dei Trasporti, esprimendo la propria perplessità e contrarietà nei confronti della misura che risultava, ancora una volta, isolata a livello europeo, non trovando alcun corrispettivo negli standard di sicurezza adottati in altri Paesi.

"Tutti i vettori che appartengono ad AICALF sono sempre stati impegnati, in questi mesi, da una parte a garantire la massima sicurezza e tutela sanitaria a bordo, dell'altra a supportare il settore del trasporto aereo per far ripartire l'economia del Paese" ha dichiarato Matteo Castioni, Presidente di AICALF. "La perplessità che avevamo espresso a ENAC in merito alla decisione sul divieto di utilizzo delle cappelliere nasceva dal fatto che tale restrizione ci sembrava andare nella direzione opposta rispetto agli obiettivi di salute pubblica, per le code che avrebbe creato ai banchi del check-in e i successivi assembramenti in fase di ritiro dei bagagli. È importante aver rivisto questa posizione e aver allineato le disposizioni italiane alle linee guida europee". 15 Luglio 2020

Scali del Belpaese tra ENAC, EASA e SACSSP. Gli aeroporti localizzati nella Penisola sono tanti, ben oltre quelli identificati il Piano Nazionale Aeroporti e relativi bacini di traffico. Sono infrastrutture che dovranno essere analizzate e valutate per le conformità al Regolamento UE 139/2014, al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ed al “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020. In attesa del riscontro complessivo e conclusivo, in grado perciò di inquadrare un rinnovato PNA si susseguono le Interrogazioni parlamentari per scali primari e periferici.

Quella presentata dall'onorevole Rosalba De Giorgi (Misto) riguarda l'aeroporto pugliese di Grottaglie-Taranto.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro per gli Affari regionali e le autonomie. 

Per sapere, premesso che:

il decreto del presidente della Repubblica del 17 settembre 2015, n. 201, in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del Codice della navigazione, ha individuato l'aeroporto 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie come rientrante fra gli scali civili di 'interesse nazionale' inserendolo, con quelli aeroportuali di Bari e Brindisi, nel bacino di traffico Mediterraneo-Adriatico;

l'atto normativo emanato dal capo dello Stato nel 2015 sembrava porre le basi per il definitivo rilancio dello scalo aeroportuale tarantino iniziando a mettere fine all'inspiegabile isolamento in materia di trasporti (aerei e ferroviari) che da decenni penalizza il versante ionico pugliese. Ma così non è stato; una flebile speranza di veder attivati i voli di linea per passeggeri dall'aeroporto 'Marcello Arlotta' ha cominciato ad essere alimentata il 16 maggio del 2019, quando sulla pista dello scalo tarantino sono atterrati da Praga e da Bratislava due distinti voli charter, con a bordo complessivamente 300 persone. In quella circostanza, la Regione Puglia ha sottolineato, da un lato, il suo grande impegno finalizzato al rilancio dell'aeroporto ionico affinché fosse reso fruibile al pubblico e, dall'altro, ha ipotizzato che il sogno dell'attivazione dei voli di linea per passeggeri, diventando realtà, avrebbe portato ad un indiscusso incremento del turismo in Puglia;

a pochi giorni dall'atterraggio dei voli charter, si è tenuta la Conferenza internazionale 'Grottaglie Spaceport for Europe' per presentare il progetto che ruota attorno ai cosiddetti 'voli suborbitali', voli sicuramente suggestivi, ma riservati ad un costosissimo turismo prossimo venturo che punta diritto a scoprire bellezze terrestri o marine dallo spazio. In quella circostanza è stato sostenuto che, per dare vita a questi voli speciali, ci sarebbe voluto almeno un altro anno, cioè l'attuale, il 2020. Sempre in quell'occasione, il presidente del Distretto tecnologico dell'aerospazio (Dta) ha affermato che 'l'aeroporto di Grottaglie è uno degli asset strategici più significativi ed attrattivi della Puglia e deve diventare una straordinaria leva per lo sviluppo del settore aerospaziale nazionale';

nel frattempo il 2020 ha superato il suo primo semestre e di quei voli suborbitali ancora non se ne parla. Nel giugno 2020 Aeroporti di Puglia e Delta AeroTaxi hanno siglato un accordo per l'istituzione di una base operativa dell'aviazione generale nell'aeroporto di Taranto-Grottaglie per riequilibrare l'utilizzo delle quattro infrastrutture aeroportuali pugliesi e per adeguare le aree in questione ad un nuovo scenario industriale e le infrastrutture di volo necessarie anche al traffico commerciale;

il 'Marcello Arlotta' attualmente è teatro di interventi infrastrutturali per circa 21 milioni di Euro. Si tratta di risorse finalizzate a potenziare la capacità aeroportuale di uno scalo che, allo Stato, può tranquillamente garantire voli per il traffico-passeggeri;

vista la grande considerazione che si nutre verso lo scalo di Taranto-Grottaglie, tenuto in debito conto che esso è pur sempre un aeroporto di 'interesse nazionale' e preso atto dei progetti che la stessa Regione Puglia ed il gestore aeroportuale unico degli scali pugliesi hanno illustrato per un futuro che, però, sembra ancora troppo lontano, non si può non evidenziare la disparità di trattamento rispetto agli aeroporti di Bari e Brindisi:

se ci siano motivi che ad oggi impediscono di attivare presso lo scalo 'Marcello Arlotta' di Taranto-Grottaglie i voli per il traffico-passeggeri pur essendo riconosciuta allo stesso la continuità territoriale". 14 Luglio 2020

Interessati i passeggeri provenienti da 13 Paesi! Con una nota ENAC, a seguito di una specifica ordinanza del Ministero della Salute del 9 Luglio 2020, al momento, sarà in vigore fino al 14 luglio prossimo, ricorda di aver “disposto che le compagnie interessate informino i passeggeri delle nuove disposizioni i quali saranno rimpatriati a spese dei vettori che li dovessero accettare a bordo”.

Il provvedimento è del tutto chiaro e trasparente, anche se l'adozione sistematica, appare alquanto difficoltosa. Quali e quante sono, infatti, le opportunità per il passeggero proveniente da questi 13 Paesi, di aggirare la disposizione?

Le stesse aerolinee potrebbero dichiarare l'impossibilità di attivare un “filtro efficace”.

Ecco il testo diffuso dal web:

“L’ENAC rende noto di aver trasmesso in data 9 luglio 2020 una comunicazione ai vettori italiani, stabiliti e non stabiliti in Italia e stranieri operanti in Italia, in merito all'ordinanza emanata in data odierna dal Ministro della Salute  al fine di contenere la diffusione del COVID 19 in Italia.

Le persone che negli ultimi quattordici giorni hanno soggiornato o sono transitate nei seguenti Paesi non possono entrare in Italia per nessun motivo o condizione:

Armenia, Barhein, Bangladesh, Brasile, Bosnia Erzegovina,Cile, Kuwait, Macedonia del nord, Moldova, Oman, Panama, Perù, Repubblica Domenicana.

A prescindere dai Paesi sopra richiamati, l’ingresso in Italia dall’estero è condizionato al rilascio di una dichiarazione al vettore o ai soggetti delegati ai controlli di non aver soggiornato o di non essere transitati in uno dei sopra richiamati paesi negli ultimi quattordici giorni antecedenti.

L’Ordinanza sarà in vigore dalla data odierna fino al 14 luglio p.v.

Sarà cura delle compagnie interessate provvedere ad informare i passeggeri di quanto disposto.” 10 Luglio 2020

Dal rischio contagio in volo alla quarantena! International Air Transport Association (IATAta) ha divulgato un Report di 13 pagine denominato ”Restarting aviation following COVID-19 Medical evidence for various strategies being discussed as at 07 July 2020 IATA Medical Advisory Group. E' un testo base che delinea le procedure e le misure che le organizzazioni internazionali ed ogni singolo Stato dovrebbero analizzare ed attivare.

Restarting aviation following COVID-19

Medical evidence for various strategies being discussed as at 07 July 2020

IATA Medical Advisory Group

Introduction Many international groups are exploring possible pathways to facilitate a “restart” of international airline aviation.

The resumption of international flights will require a number of hurdles to be crossed in order for Governments to allow travel, and further hurdles in terms of the passenger journey, which includes the airports of departure and arrival, the flights themselves, and other elements. Discussion by all of the groups involved includes a number of key elements which depend on sound medical evidence. The aim of this note is to review the current state of medical evidence regarding those elements. The state of knowledge is changing rapidly; hundreds of research articles have been published since the start of the outbreak, and an enormous amount of work is in progress with both researchers and industry. Therefore, this document must be read with the latest review date in mind. There are many logistical, financial, and political aspects to the restart plans well beyond the scope of this discussion, which will be confined to the medical aspects. There are also reports specific to airports and immigration processes which are also out of scope here. The report has been prepared by IATA’s Medical Advisor along with the Medical Advisory Group of 10 airline medical directors, on the basis of extensive review of available literature, advice and expertise during the pandemic thus far. Re-start requires two key components: first, Governments must be prepared to allow passengers to travel, between countries and regions. Secondly, passengers must have sufficient confidence that they can travel safely, and achieve what they wish to do on their journey. For the passenger journey, an acceptable risk of inflight transmission is a key factor, but this is along with other considerations such as risk of illness while away, risk of being quarantined, availability of safe and suitable accommodation, availability of travel insurance, etc. For Governments, in-flight transmission is secondary to the greater risk of importation of people who are incubating the illness and can become sources of infection. This is a more challenging problem to solve, but will employ many of the same layers of protection which are discussed here.

In-flight Transmission

Little is available in the way of published research on in-flight transmission of COVID-19. One paper from Canada reports careful follow up of a long-haul flight on which someone later confirmed to have been unwell at the time, but no secondary cases resulted. A recent public report shows that a flight on 31 March from USA to China Taipei with 12 people subsequently confirmed to be symptomatic at the time of flight, generated no secondary confirmed cases from the 328 other passengers and crew members, who all tested negative. A public health investigation into a flight from UK to Vietnam on 2 March 2020 suggests transmission by one passenger to up to fourteen other passengers (twelve of whom were seated nearby the presumed index case) and a cabin crew member. Initial information has been obtained from this investigation but a formal study is expected in due course. This is the only event known to IATA of suspected on-board transmission to multiple people. By contrast, an informal survey of 18 major airlines in correspondence with IATA has identified, during Jan-Mar 2020, just four episodes of suspected in-flight transmission, all from passenger to crew, and a further four episodes of apparent transmission from pilot to pilot, which could have been in-flight or before/after (including layover); there were no instances of suspected passenger-to-passenger transmission reported by the group of airlines. The group of airlines represents 14% of global traffic for that period. A request to a much larger group of 70 airlines (representing half of global passenger traffic) also failed to identify any cases of suspected passenger-to-passenger transmission. And finally, closer analysis with IATA was able to be carried out by four airlines which had close contact with local public health authorities during the outbreak. The four airlines (with a combined annual traffic of 329 billion RPK) together followed up around 1100 passengers who were identified as confirmed cases having recently flown. The flights in question represent about 125000 passengers. There was one possible secondary passenger case identified in the total, along with just two crew cases, thought to be the result of possible in-flight transmission. By comparison, a recent article from Shenzhen China on transmission quotes an overall transmission rate of 6.6% across modes of contacts (household, travel, or meals), which would equate to a predicted 72 cases from those 1100 passengers, compared with the three that we have observed. The reasons for the apparently low rate of in-flight transmission are not known but could encompass a combination of the lack of face-to-face contact, and the physical barriers provided by seat backs, along with the characteristics of cabin air flow. Further study is under way.

Multi-layered approach:

In the absence of a single measure which can achieve high-levels of risk reduction, the alternative is to use a combination of approaches to mitigate the risk as far as practical. This is essentially the approach being applied at present for those services that continue to operate for cargo and repatriation flights. The combination of intrusive and burdensome measures creates a travel experience far removed from ‘normal’ operations and one which is unlikely to be commercially sustainable for any significant period. However this provides a potential pathway towards recovery and reconnection. It is likely that there will be a stratified approach which employs more measures to routes, or passenger groups, which entail higher risk at the time. Summary: A multi-layered approach will almost certainly be required in the initial stages.

Temperature screening

Fever (elevated core body temperature) is an early sign of COVID-19 in some people, but by no means all. Surface temperature measurement is less reliable than core temperature, but is easier, which is why temperature screening usually involves a measurement of surface temperature. The various methods include handheld measuring devices which may be contact (eg aural) or contactless, remote thermal scanning, and newly developed devices with cameras which are apparently able to measure temperate, pulse and respiration rate from a distance. All these methods have deficiencies. Temperature screening has been employed at both departure and arrival. It will miss many of those with early illness, asymptomatic illness, those whose symptoms do not include fever, and in some cases, those who have taken antipyretic medication (such as acetaminophen/paracetamol) to lower their temperature. It has been documented however, that in the early stages of the COVID-19 pandemic, several new cases were detected in passengers who underwent routine temperature checks after arriving at their destination. Survey research during the COVID-19 outbreak has indicated that airline passengers are reassured by temperature screening undertaken in airports. It could also have an effect of deterring passengers who might otherwise travel when feeling unwell. Temperature screening needs to be done with validated equipment, and if done manually, by staff who have appropriate training and personal protective equipment (PPE). IATA maintains that it should not be the role of airline staff to carry out such screening. Even under these conditions there will be false positive and false negative results. Temperature (and other) screening is more likely to be useful in populations where COVID-19 prevalence is higher (such as returned travelers) than in low-prevalence groups such as the general travel population. Summary: Temperature screening has deficiencies and should be undertaken with appropriate precautions. It may be of some benefit, applied selectively along with other measures.

Symptom screening

Many countries have been using a questionnaire to ask travelers about symptoms (usually fever, cough, breathing difficulties) as an added screen to detect people possibly currently suffering from COVID-19, usually upon arrival; a declaration of symptoms could also be added to a nation’s electronic visa process as another layer of protection prior to travel. Obviously it depends on the honesty of the answers, but being required to make a declaration of being symptom-free could provide a deterrent to travelling while unwell. Various groups are developing electronic applications which can assist with screening for symptoms, often in conjunction with applications to facilitate contact tracing. It is noted that many countries already had symptom screening in place when the virus was imported; many studies have now documented the level of asymptomatic spread, which contributes to transmission and limits the usefulness of symptom screening. Summary: Symptom screening is a useful adjunct to other measures but has significant limitations.

Use of masks and PPE

The primary method of spread of COVID-19 is exhaled droplets, with a secondary method of spread from those droplets via surfaces and hands. There is ongoing debate as to the level to which smaller aerosol particles, which can remain suspended for longer times or distances, contribute to spread. IATA’s earlier guidance has reflected WHO advice that the use of surgical masks should be reserved for those who are unwell or those who are caring for those who are unwell. As a protection for individuals in public places, without close contact with others, it is of very limited benefit; however, increasingly, authorities have been promoting or requiring the use of non-medical face coverings for those who are in public, especially in situations where physical distancing is not possible. This “source control” strategy is intended to protect the public from the wearer, rather than to protect the individual – by creating a physical barrier to the exhalation of droplets. Studies increasingly suggest that such use of face coverings is effective at reducing droplet spread, and this is of potential benefit where physical distancing cannot be achieved; WHO has recently incorporated this strategy in its advice, and provided information on how to create suitable masks from material, to avoid depleting supplies of medical grade disposable masks which are required for use by health care workers. As the pandemic has progressed, more aviation authorities have encouraged or required passengers to wear face coverings. Similarly for crew members, it is expected that the use of surgical masks and gloves, with appropriate instruction and training, and disposal methods, and associated with meticulous hygiene, will provide protection, as well reassurance for both them and their passengers. It is reasonable to require mask use for those airline workers in situations where physical distancing cannot be ensured (not just crew but also gate staff, ground staff who board the aircraft, etc), until risk is judged to be sufficiently reduced. Many countries have gone further and required full PPE for cabin crew. This is not an infallible protection but forms one element of an overall set of measures. Summary: Face coverings for passengers along with suitable PPE for crew and other airline staff are a useful element of a multi-layered protection strategy.

Physical distancing

The mainstay of interrupting the spread of COVID-19 is preventing people from having close contact with each other, since the most efficient method of spread is by inhalation of exhaled droplets from an infected person. This is presumed to be most efficient when coughing, sneezing or talking, face to face. All of the measures employed currently around the world to slow the spread make use of maintaining distance between individuals as much as possible, and guidance around the ideal distance ranges from 1-2 metres (3-6 feet). It is possible to modify airport check-in, immigration, security, departure lounge, and boarding processes in such a way as to ensure such physical distancing, and the Airports Council International (ACI) has published guidance on this. On board the aircraft, it is difficult to achieve such a high degree of distancing, unless the aircraft loadings are so light as to be uneconomical. However, other protections are in place including the fact that people all face the same direction rather than face-to-face, they generally remain in their seat after boarding, except to visit bathrooms. Additional possible protection is derived from the physical barrier of the seat backs, and the direction of cabin air flow which is generally from ceiling to floor, at a much higher rate than in public buildings, with little lateral flow. Contamination of the supplied air is reliably avoided by the presence of HEPA filters, which are installed in those modern jet airliners which use recirculation. The greatest challenges for distancing may relate to when passengers are moving, particularly boarding, disembarking, and using bathrooms. Physical distancing measures currently in use by airlines include: management of the boarding process to minimize passengers passing each other; limiting carry-on baggage; sequenced boarding rear first, window first; allocation of bathrooms for each area; allowing only one passenger at a time visiting the bathroom. Interactions of crew and passengers face-to-face are avoided by pre-placing service items (food, water, and trash containers) on seats before boarding. Finally, these measures may be supplemented by the wearing of face covers or masks by passengers and crew alike. Some airlines are currently, while load factors are low, also achieving a degree of distancing by leaving every second seat empty, or similar. In a restart scenario this would be economically unviable. Given the data presented above regarding in-flight transmission from passenger to passenger, its justification would be questionable. There may however be benefit in leaving empty seats in the region where crew are seated (in their jump seats) face to face with passengers. Where possible, leaving empty seats may further reduce risk although further study is required regarding the nature and risk of droplet spread in the cabin air environment. Study is currently under way employing review of previous research, new computational modelling, and planning for simulation studies. Summary: Physical distancing on board can be achieved to a large degree especially during the airport processes and boarding, but leaving large numbers of empty seats on a routine basis is probably unsustainable.

Cleaning and Disinfection

While the primary route of transmission is direct respiratory droplet spread (exhaled and then inhaled), fomite transfer via surfaces and hands is also important, and in addition to the primary preventive tool of hand hygiene, cleaning and disinfection of frequently/recently touched surfaces is advised by WHO and other health agencies. Concern has been heightened by research indicating potential virus survival on a range of surfaces for a few days. Cleaning with normal agents such as alcohol 60% is very effective at destroying the virus on such surfaces, and other agents such as quarternary ammonium compounds, commonly used in aviation, are also effective; manufacturers have updated advice on compounds to be used. On the aircraft, there is potential for transmission in this manner particularly on short-haul flying where rapid turnarounds have previously prevented extensive cleaning between sectors. Many airlines have increased the frequency and extent of their routine cleaning. Some regulators (including China CAAC and EASA) have recommended particular cleaning procedures as a routine. It is likely that improved routine cleaning provides reassurance to passengers, whether or not it reduces risk of transmission. Another possibility which has been adopted for rapid turnaround flights is for passengers to be given material (alcohol wipes etc) to use on the surfaces in their seat area, so that they know it has been done and have some agency in the process; this has been shown to be reassuring for passengers. There are other potential methods of disinfection such as UV light and gaseous ozone which have not been evaluated in the airline setting. Summary: Cleaning and disinfection procedures, in excess of the previous norms, are part of the range of measures required in a restart process.

COVID-19 Testing

Background: The mainstay of testing for current infection (presence of virus) in the community is a polymerase chain reaction (PCR) test which involves taking a swab of the upper throat and amplifying the genetic material in a laboratory until it can be detected and confirmed. An increasing number of regions (examples include South Korea, Hong Kong SAR, Macao SAR, Austria, Luxembourg, Iceland and China in conjunction with Singapore) have introduced testing into their State requirements for travelers, either before departure (perhaps incorporated into an electronic visa process), or after arrival. All medical testing has limitations; even PCR can miss some people with the infection, early in the illness, particularly if the person has recently been infected and is still incubating; this opens a window during which the person may become infected (and turn positive), AFTER testing. Pre-departure testing means this window occurs in the departure location. Post-arrival testing means that the delay occurs in the arrival country and the person could infect others while the result is awaited, unless isolated. For our specific purposes of ensuring safe travel, the ideal time to test is immediately prior to travel, and for convenience and simplicity, this would be best done at the airport of departure. Another limitation, even of PCR, is the converse problem: late in the illness it appears that people can test positive without actually being infectious, so this represents a false positive which is problematic for travelers, whether it occurs in their own country or a foreign country for them. Testing with throat swabs is also somewhat invasive and uncomfortable, and requires the sample to be taken by a trained person (usually a health care worker) who is also equipped and competent with PPE. A technology which could be performed with saliva would therefore provide a significant advantage, being able to be performed more easily and more acceptably. Next, there is the question of speed: this is improving, but with PCR tests there is a delay waiting for the result – which is at best a few hours currently. New testing: Many alternative technologies are now either in development or available, which can either rapidly amplify the genetic material, or can use other components of the virus (antigens) such as surface proteins. In order to be able to be used as part of the airport process (either departure or arrival) they would need to be able to perform at speed (results well inside an hour) but also at sufficient scale (hundreds of tests per hour) for this to be practical. Ideal would once again be the use of saliva. Finally and crucially, in order to be usable, the tests would be required to have demonstrated extremely high reliability when compared with standard PCR technology: firstly, they would require a very low false negative rate (ideally less than 1%), but for the aviation setting probably even more important is a very low false positive rate, because any significant percentage of false positives will result in large numbers of passengers having to cancel their travel when already at the airport. This reliability needs to be certified by reputable national or international authorities, whether scientific, therapeutic, or public health . Summary: Rapid point-of-care testing is an important potential extra layer of protection. Technology for rapid on-site PCR tests, molecular tests and alternative antigen tests, is advancing rapidly, and if validated by a reputable scientific organization could be an additional layer of protection.

Suggested requirements are that this testing be:

- validated by a reputable National scientific, therapeutic, or public health agency, to achieve less than 1% false negatives and the lowest possible false positive rate compared with PCR;

- deployable in an airport setting, preferably using saliva and able to be sampled without use of PPE;

- capable of scaling to achieve hundreds of tests per hour, with results well inside one hour.

Antibody Testing

Many groups are developing serological (antibody) tests for COVID-19. These typically use a blood sample which can be obtained from a finger-prick. Detection of antibodies early on can confirm current or recent infection and later on, can confirm immunity. The detection of antibodies could, once validated, be used to indicate that someone is able to travel without risk of either contracting or transmitting infection (see below). Antibodies are not detected early in the infection and are therefore not useful for diagnosis.

There are many epidemiological estimates that the number of mild recovered cases could greatly exceed the number of confirmed cases, and with suitable widespread serology (antibody) testing, there may be a large enough population of recovered and immune individuals. Indeed, many serology studies of closed communities (small towns, ships, etc) have shown a high proportion of individuals to have been infected – however, in larger population studies the highest proportions have been around 17% which is insufficient to provide a significant population of immune individuals. It remains unclear for how long immunity is maintained or its extent; some coronaviruses generate relatively short-lived immunity and therefore this is not yet a reliable protection. If antibody testing were adopted for use in connection with an “immunity passport” (below), the testing would initially need to have a short “validity” since the duration of immunity would not be known. Furthermore, WHO advice has consistently been that there are no validated and reliable antibody tests available for use on an individual level, and that such tests should be used only for studying populations to understand the nature of the pandemic and its transmission. Summary: This is not yet a reliable tool other than for epidemiological study. It has potential when validated and supported by major health bodies such as WHO, and with further experience.

Immunity Passports

This concept arises from the fact that once someone has recovered from a viral infection they normally retain immunity; there is some evidence from animal and human studies to suggest that immunity to COVID-19 will be retained at least for some months. The concept of immunity passports is that if someone can be documented as having recovered from COVID-19 they are presumed to be immune, therefore many of the normal protections would not be required; this would mean that by showing their documentation (or incorporating it into a prior electronic visa process), they could achieve the airport, boarding and on-board processes bypassing many of the protective steps such as face cover, temperature checks etc. Those airport staff and aircrew who were immune could similarly omit many of the requirements, including for PPE and physical distancing. The main difficulty is that even now, the proportion of the population who are recovered cases is very small – serological surveys have typically shown less than 10% of the population with evidence of immunity, although more recently London UK has shown around 17.5%. These levels would not be enough to allow a significant restart, but they are increasing over time. Furthermore, a proportion of those cases have been diagnosed clinically rather than with laboratory confirmation, and Governments are likely to require laboratory documentation before granting such a passport, which would make the population even smaller. However, as the pandemic progresses, it is possible that the population of immune people may eventually become big enough to make this a viable proposition. There are also important potential unintended consequences of such a measure. For example, granting of privileges to those who have recovered could incentivize people to contract the disease. This “perverse incentive” could tempt people to deliberately expose themselves, and thereby undermine public health measures and propagate the pandemic. Summary: Limited potential unless global spread continues to a large proportion of the population. Some risks as ongoing immunity is not assured; unwise at the current time.

Quarantine

One of the key measures which is being imposed by governments is a period of quarantine for incoming travelers – almost universally 14 days, to exceed the 12 days which is considered the maximum incubation period. There are considerable logistical difficulties involved in this process to ensure that while all needs of transport, accommodation, food, exercise, and communication are met, there is no cross-contamination between those in quarantine. In many cases, the quarantine is accompanied by COVID-19 testing so that the measure is not solely dependent on people recognizing and reporting symptoms. While this can be an effective means of ensuring any imported cases do not spread, it is a major disincentive to travel, particularly if required after both (outbound and return) legs of an international journey. In situations where travel is between two countries with similar levels of community transmission in the community, any travelers who had been COVID-19 tested negative upon departure, would be of lower risk than the non-tested members of the surrounding community, so the argument could be advanced that they should be subject to no more restrictions than the others in the community. This may well even be the case when travel is from a community with higher transmission risk than the destination; testing procedures could therefore be one of the considerations against which to balance a decision about quarantine. This goes alongside the other measures in place such as: discouraging symptomatic passengers from travelling; health declarations including symptom screening; the measures adopted during travel as outlined in the ICAO “Take-off” recommendations; and contact tracing measures after arrival. By contrast, if traveling from an area of low risk to one of high risk, then it is difficult to support an argument for quarantine on arrival. These are all questions for the government of the destination country to resolve. Summary: Quarantine is a major inhibitor of travel and on a careful analysis of the risks, governments may determine that it is not justified in many scenarios.

Measures to assist contact tracing

Although the prime objective will be to prevent anyone travelling while unwell, an important back-up to this is the ability to rapidly identify and trace the contacts of anyone who, after travelling, is discovered to have been infected at the time of travel. Measures to assist and facilitate such tracing have been employed as part of arrival procedures in some countries. They could be as simple as providing contact details for follow-up if required. In many cases these have made use of technology such as phone applications which, with the user’s consent, allow their movements and even their close contacts to be traced and tracked. The use of such technologies could be a condition applied by governments to allowing international (or indeed domestic) travel in a restart. A further element to this would be ensuring early reporting of any instances where passengers are unwell in flight, with symptoms consistent with COVID-19. Ground-based medical services could have a role here in ensuring public health processes are triggered. Summary: Procedures, and technologies, for contact tracing are likely to be part of the suite of required measures.

Measures related to crew members

In the current operations, aircrew (pilots and flight attendants) are almost the only people travelling between countries. On long-haul sectors, it is necessary for them to layover at destination. Health authorities are allowing this to occur contingent on strict procedures to prevent them becoming infected while on layover. These have included social distancing (such as being confined to a hotel room during layover, with meals delivered), use of masks, special arrangements for transport, and temperature checks. In a restart scenario, some crew protective procedures are also likely to be one of the conditions for governments allowing airline travel to increase. Indeed it is strongly recommended that governments work with airlines in determining what protections are appropriate. There are also a range of in-flight procedures related specifically to crew aimed at preventing transmission between passengers, or between crew and passengers, and a separate IATA document details these. Summary: procedures for crew in flight and during layover are likely to be a significant part of the required measures to allow restart.

Treatment

If a medical treatment became available which drastically and reliably reduced the mortality and severity of disease, then the concerns of both Governments and travelers would be massively reduced, potentially allowing a resumption of travel. No such measures are currently available. Summary: Potentially a major help but not yet available.

Vaccination

The eventual arrival of a reliable vaccine, with production scaled up to allow widespread availability, would achieve immunity for those vaccinated. However, best-case estimates of the time course for reaching this situation are mostly not before the 2021 calendar year. It is not a certainty that a successful vaccine will be produced, but there are large numbers under development and even human testing. This would be the world’s first vaccine against a coronavirus. If successfully produced and widely distributed, a certificate of immunity such as mentioned above would become a viable tool to facilitate travel. Summary: The best solution, being vigorously pursued, but not yet in sight. This multi-layered approach, incorporating many of the above possible protective measures, is proposed as a pathway for aviation recovery . 8 Luglio 2020

Sono indispensabili urgenti aggiornamenti AEDT di qualsivoglia “Parere” al Masteplan! Quando i Comitati aeroportuali, dopo aver inoltrato le doverose “osservazioni” alle tante VIA-VAS-VIS dei masterplan degli aeroporti della Penisola e delle Isole e quanto con l'intestazione “MINISTERO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE” - Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS (la VIS sembrerebbe escluso dal loro operato) – cosa devono fare?

Scoraggiarsi per l'eventuale “Parere” positivo ed entusiasmarsi per un “Parere” negativo? Ebbene che-fare?

Aerohabitat propone una analisi preliminare.

Occorre chiedersi, innanzitutto, se il parere relativo allo “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 - Richiesta di supplemento istruttorio, è stato formulato dalla vecchia e/o nuova Commissione.

Con una serie di interrogativi.

Quando è stata insediata la nuova Commissione e da quando è operativa? Le procedure di VIA-VAS-VIS devono essere integralmente sottoposte all'analisi della Nuova Commissione e/o questa deve sottoscrivere, a prescindere delle valutazioni espresse, anche i “Pareri” rilasciati con una eventuale loro integrazione?

Come valutare il loro operato? Proponiamo un esempio, tra i tanti possibili.

Vecchia e Nuova Commissione di VIA-VAS-VIS non potrebbero, ad esempio, contraddirsi nell'utilizzo del modella matematico per valutare le curve isofoniche, per definire le curve di isolivello.

Qualora i “Pareri” positivi di VIA-VAS-VIS rilasciati dal 2015 abbiano utilizzato l’Integrated Noise Model (INM), lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali, diventa indispensabile rilevare come lo stesso INM risulti uno strumento obsoleto.

Sostituito con il modello integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa FAA-USA.

L'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018). Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia.

Come è noto, anche in Italia alcune mappe acustiche aeroportuali sono effettuate utilizzando il software di calcolo dei livelli di rumore generato dal traffico aeroportuale contenuto nel modello Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 2d) della Federal Aviation Administration. Il pacchetto software AEDT incorpora e sostituisce il modello Integrated Noise Model (INM) che dopo la versione 7.0d non è più stato aggiornato.

La realtà dei Pareri di VIA-VAS-VIS deliberate dopo il 2015, dovrebbero essere aggiornati con AEDT. E' stato fatto?

Difficile crederlo. I Comitati aeroportuali e altri soggetti interessati a formulare specifiche “osservazioni” dovrebbero “impugnare” le risultanze di tali PARERI POSITIVI dichiarando la possibile illegittimità di tali PARERI, esigendo l'immediato adeguamento/aggiornamento. 3 Luglio 2020

Sotto accusa Italia e Grecia! Questi due Paesi Europei hanno due mesi di tempo per replicare alle argomentazioni della UE, con un possibile esito inevitabile, la stessa Commissione potrebbe rinviarli a giudizio motivato.

Non sarebbero state rispettate le regole sui diritti dei passeggeri perché durante l'emergenza coronavirus i due Paesi hanno adottato procedure che hanno permesso alle aerolinee di offrire voucher .

Una tipologia di risarcimento ai voli, annullati a seguito del lockdown del COVID-19, anziché il rimborso come prescrive la regolamentazione europea.

L'esito della doppia infrazione è stato annunciato dal CODACONS, il comitato che ha ipropostao l'iniziativa a tutela dei passeggeri e inoltrato l'esposto. Ecco il comunicato.

“CODACONS: ACCOLTO NOSTRO ESPOSTO, VOUCHER E’ TRUFFA LEGALIZZATA. GOVERNO MODIFICHI SUBITO NORMA O SARA’ CLASS ACTION CONTRO STATO ITALIANO

Vittoria del Codacons che aveva presentato l’esposto alla Commissione Europea da cui è scaturita la procedura di infrazione contro l’Italia per la nota questione dei voucher come unica forma di rimborso per viaggi annullati.

“Finalmente l’Ue ha accolto le istanze del Codacons, unica associazione ad aver presentato un ricorso alla Commissione Ue per conto di milioni di italiani gabbati dal voucher previsto dal decreto Cura Italia – spiega il presidente Carlo Rienzi – Ora il Governo, se non vuole andare incontro a severe sanzioni, deve modificare subito la norma relativa i rimborsi dei viaggi annullati a causa del coronavirus, prevedendo esplicitamente che la scelta tra indennizzo in denaro e voucher sia a discrezione dell’utente”. “Se il Governo non si adeguerà alle disposizioni dell’Ue, scatterà una class action del Codacons contro lo Stato Italiano in favore di tutti i soggetti costretti ad accettare il voucher come unica forma di rimborso di voli e viaggi annullati” – avvisa Rienzi. Intanto il Codacons ricorda che sul sito www.codacons.it sono pubblicati i moduli attraverso i quali i consumatori possono diffidare compagnie aeree, tour operator e agenzie di viaggi a rimborsare in denaro i viaggi annullati, sulla base della normativa comunitarie. Per info e assistenza tel. 89349966.” 2 Luglio 2020

I media hanno rilanciato la notizia, mancano le conferme EASA ed ENAC! Il provvedimento non è la diretta conseguenza dell'Airbus 320 precipitato nella fase di atterraggio, tra le palazzine di Karachi, ma per l'indagine promossa dalla stessa aerolinea sull'ipotesi di “piloti” con licenze di volo false e/o inadeguate.

L'incidente aveva coinvolto il volo PK803, A320-2140, immatricolato AP-BLD della PIA, Pakistan International Airlines, decollato da Lahore il 22 Maggio con destinazione Karachi (Pakistan).

L'Airbus 320 era precipitato sui caseggiati identificati Model Colony, palazzine multipiano, a cira 500 metri, lateralmente all'inizio pista 25 Sinistra. A bordo era imbarcato un equipaggio di otto persone e 99 passeggeri. Dopo il crash erano sopravvissuti solo due passeggeri.

L'indagine, ancora in corso, hanno evidenziato numerose “anomalie” nel comportamento dei piloti.

Giornali e media Pakistani, in seguito anche la CAA USA, avevano rivelato la possibilità che 262 piloti in servizio di linea nell'aerolinea Pakistana operino con “brevetti falsi”.

La notizia rimpallata tra i media europei sostiene che il 1 Luglio, la EASA - Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea ha sospeso alla Pakistan Airline (Pia) l'autorizzazione a volare da e per gli Stati membri dell'Ue per sei mesi. La notizia sarebbe stata anticipata dalla stessa Pakistan International Airline (Pia).

La conferma dei 262 “brevetti falsi” sarebbe, invece, stata fatta dallo stesso ministro dell'aviazione pakistano Ghulam Sarwar Khan. La formazione professionale dei “piloti” non sarebbe stata completata. Per altri dettagli, sull'identificazione dei “piloti” e sul blocco dei voli verso l'Europa sono attese le comunicazioni ufficiali di EASA ed ENAC. 1 Luglio 2020

Deroga sulla distanza solo se senza trolley on-board e/o viceversa? La questione dell'utilizzo delle cappelliere per l'imbarco dei trolley è quindi correlato alla separazione dei passeggeri seduti in cabina passeggeri? Le considerazione sull'effettivo controllo del rispetto delle procedure adottate, ovvero tra cappelliere e trolley, rappresenta un riscontro minore e/o delegato al singolo passeggero imbarco e/o al personale di bordo? E se l'operazione concerne il 50% dei passeggeri?

All'interrogativo su che debba deve verificare la corretta adozione di una delle due o di entrambe le misure cautelative per fronteggiare il rischio contagio, si deve associare alle scontate considerazioni sulla qualità dell'aria nel ricircolo del flusso del condizionamento e della pressurizzazione. Basta davvero aver installato il filtri HEPA? E quali sono le flotte aeree che non hanno la possibilità di installazione? Come identificarle preliminarmente e vietare il volo civile-commerciale a tali tipologie di aeromobili?

Ecco comune il Comunicato Stampa n. 34/2020 del 26 Giugno 2020.

“Precisazione ENAC ai vettori aerei sull’utilizzo delle cappelliere

L’ENAC, a chiarimento di quanto già comunicato, ha precisato, in una nota inviata alle compagnie aeree, che il divieto di utilizzo delle cappelliere è limitato ai voli dove non viene effettuato il distanziamento sociale a bordo; viceversa, l’utilizzo delle medesime è consentito sui voli dove viene attuato tale distanziamento.

Quindi l’utilizzo delle cappelliere è consentito sugli aeromobili dove viene rispettato il distanziamento sociale previsto dal DPCM dell’11/6/2020. Qualora, invece, si intenda derogare al limite consentito dal distanziamento sociale, solo in quel caso viene interdetto l’uso delle cappelliere. Si tratta, pertanto, di misure che consentono di derogare al distanziamento sociale per poter ottenere un maggior riempimento degli aerei.

Infatti, nell’Allegato 15 del DPCM 11/6/2020 è indicato il divieto di portare a bordo bagagli di grosse dimensioni tra le condizioni affinché i vettori possano beneficiare della deroga sul distanziamento a bordo dell’aeroplano.

Per ottenere la deroga al distanziamento, pertanto, è necessario il rispetto di una serie di prescrizioni tra cui quella relativa al bagaglio a mano e all’uso delle cappelliere.

Si ricorda che l’obbligo di distanziamento deve essere rispettato da tutti i vettori a prescindere dalla nazionalità e che tutte le condizioni previste per derogare al distanziamento devono sussistere contemporaneamente. Ove anche una sola delle condizioni non sia osservata, il distanziamento deve essere mantenuto”. 30 Giugno 2020

Quanti sono i masterplan da verificare e, magari, da rivedere e integrare?ICAO ed EASA e, in Italia, ENAC hanno da sempre delineato misure e disposizioni per “proteggere” la comunità dei cittadini dell'intorno aeroportuale.

Ma quale è il punto in Italia?

Con il documento “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020, è stato posto l'adeguamento del Regolamento UE 139/2014.

La trilogia del programma “manutenzione, ristrutturazione e sviluppo” ha inquadrato le scadenze attuative al fine di garantire una transizione graduale e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, le norme attuative devono rispecchiare lo stato dell’arte e le migliori pratiche nel settore aeroportuale; tener conto delle norme e delle pratiche raccomandate applicabili dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile - ICAO, rispettando in tal modo la classificazione dell’ICAO in tutto il sistema delle norme;

-tener conto delle esperienze operative degli aeroporti a livello internazionale, nonché del progresso tecnico e scientifico nel settore aeroportuale;

-essere proporzionate alle dimensioni, al traffico, alla categoria e alla complessità dell’aeroporto e alla natura e al volume delle operazioni che vi sono effettuate;

-prevedere la necessaria flessibilità per la conformità richiesta;

-tener conto dei casi in cui l’infrastruttura dell’aeroporto è stata sviluppata prima dell’entrata in vigore del presente regolamento, nel rispetto dei diversi requisiti previsti dalle legislazioni nazionali degli Stati membri.

Una particolare attenzione è stata posta sulla “realtà edificata ed esistente” nell'extrasedime aeroportuale:

“Per quanto riguarda la gestione di ostacoli nei dintorni dell’aeroporto nonché le altre attività che si svolgono al di fuori del sedime aeroportuale ogni Stato membro può designare le diverse autorità e gli altri soggetti competenti per il monitoraggio, la valutazione e la riduzione dei rischi. Scopo del presente regolamento è di non modificare l’attuale ripartizione dei compiti all’interno dello Stato membro. Tuttavia, è necessario che in ogni Stato membro venga assicurata un’organizzazione capillare delle competenze in materia di protezione dei dintorni dell’aeroporto e di monitoraggio e attenuazione dei rischi causati dalle attività umane. Occorre pertanto garantire che le autorità responsabili della protezione dei dintorni degli aeroporti dispongano delle competenze adeguate per espletare i loro obblighi”.

Quale è, in definitiva la situazione degli scali elencati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Quanti di questi sono in “deroga”,ed entro quale scadenza devono essere “messi in sicurezza”? 27 Giugno 2020

Il ricircolo dell'aria dalle cappelliere, anche con HEPA, comunque sono un rischio?

Ancora interrogativi sul volo nell'epoca del COVID-19. La ripresa dei voli con i passeggeri e l'equipaggio localizzati nella cabina passeggeri e di pilotaggio è ancora un argomento che crea contrapposizioni. Tra le dichiarazioni che l'aria che circola e ri-circola senza alcun rischio di contagio, purchè sia mantenuta la distanza raccomandata (1 metro e/o 1,5 metri), con la mascherina e l'ausilio dei filtri HEPA che assicurerebbero una salubrità dell'aria in grado di fronteggiare qualsivoglia “pericolo” di trasmissione tra passeggeri “positivi” e/o “asintomatici” e chi sostiene che un certo livello di rischio, comunque, esiste, non è ancora risolto.

Lo stesso Walter Ricciardi, consigliere del Ministro della Salute, ordinario di igiene generale – riportano i media – dell'Università Cattolica, presentando un Rapporto Osserva salute, ha sostenuto che “prendere l'aereo? E' una cosa ancora da non fare”. Le argomentazioni seguenti descrivono tali rischi con la pulizia ed il possibile contagio sulle superfici interne della fusoliera, dei tavolini e dei sedili.

A tale riguardo il seguente comunicato ENAC, sembrerebbe riferirsi non solo all'utilizzo delle cappelliere, alla loro pulizia e al flusso dell'aria dell'impianto di condizionamento e presurrizzaione, che potrebbe risultare rallentata nel ricircolo rotatorio, nel flusso longitudinale vero i filtri HEPA, a fronte dei processi di sanificazione e igienizzazione. Operazioni che, difficilmente, potranno risultare, complete, integrali e risolutive.

Ecco il testo ENAC, riferito, al solo utilizzo delle cappelliere, il divieto di portare a bordo trolley di dimensioni standard. Che i passeggeri, storicamente, portano a bordo.

"Comunicazione ai vettori a seguito di indicazioni del Ministero della Salute inviata in data 25 giugno 2020

Si fa riferimento alla nota ENAC prot. 57190 del 12 giugno u.s. avente per oggetto “Nuove disposizioni per fronteggiare l’epidemia da COVID 19. DPCM 11 giugno 2020”.

Al riguardo, su indicazioni del Ministero della Salute, in risposta alla richiesta dell’ENAC di avere chiarimenti riguardo alle prescrizioni di cui all’all. 15 del DPCM 11 giugno 2020 relativamente alle condizioni per derogare all’obbligo del distanziamento a bordo degli aeromobili,

sono confermate le condizioni necessarie per derogare all’obbligo di distanziamento indicate nell’all. 15 del DPCM 11 giugno 2020, ricordate nella nota ENAC prot. 57190 del 12 giugno u.s. In particolare:

- per quanto riguarda la misurazione della temperatura, il controllo deve essere effettuato prima dell’accesso all’aeromobile (se la temperatura supera i 37,5° deve essere vietato l’accesso a bordo). Non è, pertanto, necessario un ulteriore controllo come prima indicato se il passeggero è stato sottoposto alla misurazione all’ingresso dell’aerostazione e comunque prima dell’imbarco.

- per quanto concerne il bagaglio a mano, ai passeggeri è consentito di portare a bordo solo bagagli di dimensioni tali da essere essere posizionati sotto il sedile di fronte al posto assegnato. Per ragioni sanitarie non è consentito a nessun titolo l’utilizzo delle cappelliere.

- per quanto riguarda: a) la autocertificazione da parte del passeggero che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID 19 negli ultimi due giorni, prima dell’insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l’insorgenza dei sintomi e b) l’impegno del passeggero a comunicare, al fine della tracciabilità dei contatti, al vettore e alla Autorità sanitaria territoriale competente, l’insorgenza di sintomatologia COVID 19 comparsa entro 8 giorni dallo sbarco dall’aeromobile, è stato fornito dal Ministero della salute il modello allegato che deve essere compilato dal passeggero – preferibilmente in modalità elettronica - e consegnato al vettore prima della partenza.

Si ricorda che l’obbligo di distanziamento deve essere rispettato da tutti i vettori a prescindere dalla nazionalità e che tutte le condizioni per derogare al distanziamento devono sussistere contemporaneamente. Ove anche una sola delle predette condizioni non sia osservata, il distanziamento deve essere mantenuto. Si allega, per pronto riferimento, il modello di autodichiarazione Covid–19, fornito dal Ministero della Salute, che deve essere compilato dal passeggero – preferibilmente in modalità elettronica - e consegnato al vettore prima della partenza," 26 Giugno 2020

Una specifica indagine era stata avviata nel lontano 2005! Era il 2005, il 17 Marzo, quando ENAC con un comunicato stampa informava l'apertura di una “indagine conoscitiva sui rapporti tra aeroporti e compagnie aeree”.

Il testo era in seguente:

“L’Ente Nazionale per l'Aviazione Civile rende noto di aver ripreso il programma di verifiche sui rapporti economici che legano gli aeroporti nazionali ad alcune compagnie aeree tradizionali e low cost.

Obiettivo dell’indagine è l’acquisizione di informazioni su politiche commerciali adottate dai gestori aeroportuali in tema di tariffe di handling (servizi a terra) applicate ai vettori utenti degli aeroporti; verifica della correttezza ed imparzialità delle tariffe applicate; valutazione della trasparenza degli incentivi di marketing corrisposti dai gestori ai vettori in modo da favorire l’apertura di nuove rotte.

L’analisi di tali aspetti è volta a garantire una corretta concorrenza nel mercato del trasporto aereo e ad escludere sconti che possano gravare sui costi della comunità qualora tali sconti vengano praticati da società di gestione con capitale a partecipazione pubblica”.

Quali sono stati i risultati se, dopo 15 anni il Corriere della Sera, lo scorso 20 Giugno, con l'articolo “Alitalia e l'accusa agli aeroporti: Basta discriminazioni tariffarie a favore delle low cost” ha illustrato uno scenario caotico?

Quattro giorni prima, il 16 Giugno sullo stesso Corsera l'articolo “Aerei, le low cost in Italia grazie  a 391 milioni di incentivi all’anno”, aveva inquadrato, nel dettaglio, i costi, i patti e la mancata trasparenza.

Una realtà operativa del tutto anticompetitiva, causata dei numerosi accordi di co-marketing intercorsi tra Enti, aziende pubbliche e para-pubbliche con vettori low cost.

Negli ultimi 15 anni il divario concorrenziale, nel corso del tempo, è progressivamente squilibrato senza che alcuno, in Italia e nella UE, fatto salvo alcune interrogazioni parlamentari, avesse posto interventi e misure correttive. In attesa di un qualche riscontro, intanto, sarebbe utile conoscere i risultati di quella indagine ENAC. 25 Giugno 2020

Da CODACONS a CODICI, da ENAC ad Aeci, alla UE! Il “rapporto” tra le aerolinee ed i passeggeri che avevano prenotato e/o avevano acquistato un biglietto aereo per voli sospesi causa il lockdown del traffico aereo, è avvenuta la svolta definitiva. L'agognata soluzione. È prossima. Non più “voucher” per i “consumatori” ma immediato rimborso.

Dopo rivendicazioni delle rappresentanze degli utenti “aerei” come CODACONS, Assoutenti, dopo ENAC, ora anche Codici" (Centro per i diritti del cittadino), "Aeci" (Associazione europea consumatori indipendenti). La stessa Commissione europea e lìAntitrust hanno rafforzato le richieste dei passeggeri.

Dopo il Comunicato Stampa n. 31/2020 con il quale “ENAC richiama i vettori al rispetto del Regolamento di tutela dei passeggeri: in caso di cancellazioni di voli per cause non riconducibili a Covid-19, la normativa prevede il rimborso del biglietto e non l’erogazione di un voucher” ecco il più stringente Comunicato stampa n.32 del 22 Giugno 2020.

"L’ENAC sta avviando sanzioni a compagnie per mancato rispetto del Regolamento: per cancellazioni di voli per cause non riconducibili all’emergenza Covid è previsto il rimborso del biglietto

Come già anticipato con la comunicazione inviata ai vettori operanti in Italia lo scorso 18 giugno, con cui l’ENAC richiamava le compagnie al rispetto del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 che tutela i passeggeri nei casi di ritardi, cancellazioni, overbooking e mancata informativa, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile sta avviando alcune istruttorie per l’erogazione di sanzioni nei confronti delle compagnie che non hanno applicato il citato Regolamento.

Nonostante il richiamo, infatti, dai primi riscontri sembrebbe che alcune compagnie aeree continuino a cancellare voli adducendo come causale l’emergenza Covid-19 (fattispecie previste nell’art. 88 bis della L. 24 aprile 2020, n. 27), e riconoscendo ai passeggeri solo un voucher.

Dato che a partire dal 3 giugno u.s. sono state rimosse le restrizioni alla circolazione delle persone fisiche all’interno del territorio nazionale e nell’area europea Schengen, Regno Unito e Irlanda del Nord, le cancellazioni dopo tale data sembrerebbero operate da scelte commerciali e imprenditoriali dei vettori, non da motivi riconducibili all’emergenza.

Il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, prevede, nei casi di cancellazione di voli per cause non collegate all’emergenza Covid-19, che le compagnie forniscano ai passeggeri:

• l’informativa,

• la riprotezione,

• il rimborso del prezzo del biglietto (non la corresponsione di un voucher),

• la compensazione, ove dovuta.

L’ENAC, pertanto, sta avviando gli accertamenti che porteranno all’erogazione di sanzioni nei confronti dei vettori in caso di accertata violazione del Regolamento Comunitario di riferimento. 23 Giugno 2020

E' una questione risolta o sarà un contenzioso infinito? Con un comunicato stampa l'ENAC sollecita le aerolinee all'immediato rimborso del biglietto pagato dal passeggero a seguito della cancellazione del volo. L'ENAC in pratica non fa altro che riaffermare l'adozione puntuale del  Regolamento comunitario di tutela dei passeggeri del 2004. Eventuali violazioni saranno/sarebbero sottoposti a procedimenti sanzionatori nei riguardi delle aerolinee che violeranno tali disposizioni. Finirà davvero così? Il Regolamento Comunitario UE n. 261 precisa come sia dovuto il rimborso del prezzo del biglietto (nessuna corresponsione con voucher). Le stesse regole, altresì, valgono per la rinuncia del passeggero che, salvo motivi di impedimento legati a situazioni Covid-19, decida di non partire.

Comunicato Stampa n. 31/ del 18 Giugno 2020

ENAC richiama i vettori al rispetto del Regolamento di tutela dei passeggeri: in caso di cancellazioni di voli per cause non riconducibili a Covid-19, la normativa prevede il rimborso del biglietto e non l’erogazione di un voucher

In merito alle numerose segnalazioni relative a cancellazioni di voli, l’Ente nazionale per l’Aviazione Civile rende noto di avere richiamato i vettori operanti in Italia al rispetto del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 che tutela i passeggeri nei casi di ritardi, cancellazioni, overbooking e mancata informativa.

Infatti, dato che a partire dal 3 giugno u.s. sono state rimosse le restrizioni alla circolazione delle persone fisiche all’interno del territorio nazionale e nell’area europea, Schengen, Regno Unito e Irlanda del Nord, le cancellazioni operate da tale data non sembrano possano essere ricondotte, salvo casi specifici, a cause determinate dal Covid-19 (come da art. 88 bis della L. 24 aprile 2020, n. 27), ma a scelte imprenditoriali.

Pertanto, ferma restando la facoltà per i vettori di cancellare i voli programmati, la normativa applicabile è il Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, che prevede, per le cancellazioni, l’informativa al passeggero, la riprotezione, il rimborso del prezzo del biglietto (non la corresponsione del voucher) e la compensazione, ove dovuta.

Le stesse regole valgono per la rinuncia del passeggero che, salvo motivi di impedimento legati a situazioni Covid-19, decida di non partire. In tale caso saranno applicabili le condizioni di trasporto e tariffarie previste dal vettore.

L’ENAC continuerà a monitorare la situazione intervenendo con l’eventuale avvio di procedimenti sanzionatori nei confronti dei vettori in caso di accertata violazione del Regolamento Comunitario di riferimento. 20 giugno 2020

Esposto sulla proposta esclusiva di “voucher” ! Il Codacons,, Coordinamento delle Associazioni per la Difesa dell'Ambiente e la tutela dei diritti di Utenti e Consumatori, con un comunicato del 19 Giugno 2020, rileva la raffica di segnalazioni dei consumatori su compagnie e che annullano voli e negano rimborsi ,ha emanato il seguente comunicato stampa.

“BIGLIETTI CANCELLATI A BREVE DISTANZA DA PRENOTAZIONE CON LA SCUSA DEL COVID. PROPOSTO SOLO VOUCHER

CODACONS PRESENTA ESPOSTO A PROCURA DI ROMA E ANTITRUST PER TRUFFA E PRATICA SCORRETTA. PRASSI POTREBBE ESSERE FINALIZZATA AD OTTENERE LIQUIDITA’

Numerose le segnalazioni giunte in queste ore al Codacons circa il comportamento delle compagnie aeree che, dopo aver venduto biglietti ai consumatori per viaggi previsti nei prossimi giorni, cancellano improvvisamente i voli, attribuendo al Covid la causa della cancellazione e riconoscendo agli utenti solo un voucher come forma di rimborso.

Diversi vettori aerei, come Alitalia, Easyjet e Iberia, stanno comunicando in questi giorni agli utenti la soppressione di voli acquistati recentemente e relativi a viaggi da effettuare nelle prossime settimane – spiega il Codacons – Le compagnie attribuiscono all’emergenza Covid la causa delle cancellazioni ma, come sostenuto anche dall’Enac, non sembrano sussistere adeguate giustificazioni che possano ricondurre all’emergenza sanitaria le decisioni delle società.

C’è il rischio che la strategia messa in atto sia finalizzata ad acquisire liquidità per poi utilizzare le disposizioni del Decreto Cura Italia che consentono, nel caso di cancellazioni legate all’emergenza Covid, di riconoscere un voucher come indennizzo, nonostante il Regolamento comunitario n. 261 del 2004 preveda, in caso di cancellazione del volo, il rimborso integrale del biglietto.

Per tale motivo il Codacons ha deciso di chiedere l’intervento urgente dell’Antitrust e della Procura di Roma, affinché sia aperta una indagine alla luce delle possibili fattispecie di pratica commerciale scorretta e truffa.

Tutti i consumatori incappati nel “trabocchetto” possono segnalare il proprio caso inviando una mail all’indirizzo info@codacons.it e ottenendo assistenza al numero 89349966 attivo dal lunedì al venerdì dalle ore 14 alle ore 17”. 19 Giugno 2020

The aircraft module contains specific guidance addressing boarding processes, seat assignment processes, baggage, interaction on board, environmental control systems, food and beverage service, lavatory access, crew protection, management of sick passengers or crew members, and cleaning and disinfection of the flight deck, cabin, and cargo compartment.

The elements of this module are listed below.

Aircraft-Module---Passenger-and-Crew-–-General

Aircraft-Module---Disinfection-–-Flight-Deck

Aircraft-Module---Disinfection-–-Passenger-Cabin

Aircraft-Module---Disinfection-–-Cargo-compartment

Aircraft-Module---Disinfection-–-Maintenance

Aircraft-Module---Air-System-Operations

Aircraft Module - Air System Operations 

To minimize people generated contaminant concentrations during ground and flight operations, the aircraft manufacturers recommends maximizing total cabin airflow and care should be taken to avoid blocking air vents (particularly along the floor).  These are general recommendations for cabin air considerations and there may be exceptions for specific aircraft models.  It is strongly recommended that operators consult with the Aircraft OEM for questions specific to an aircraft type.

Considerations

Ground Operations (before chocks-off and after chocks-in)​

Avoid operations without the air conditioning Packs or external Pre-Conditioned Air (PCA) source.  External air sources are not processed through a HEPA filter.  The aircraft APU should be permitted to be used at the gate to enable the aircraft’s air conditioning system to be operated, if equivalent filtration from PCA is not available.

If the aircraft has an air recirculation system, but does not have HEPA filters installed, refer to OEM published documents or contact the OEM to determine the recirculation system setting.

It is recommended that fresh air and recirculation systems be operated to exchange the volume of cabin air before boarding.

For those aircraft with air conditioning, run the air conditioning packs (with bleed air provided by APU or engines) or supply air via external Pre-Conditioned Air (PCA) source at least 10 minutes prior to the boarding process, throughout boarding and during disembarkation.

For aircraft with HEPA filters, run the recirculation system to maximize flow through the filters.

For those aircraft without air condition system, keep aircraft doors open during turnaround time to facilitate cabin air exchange (passengers’ door, service door and cargo door).

Flight Operations

Operate Environmental Control Systems with all Packs in AUTO and recirculation fans on.

Valid only if HEPA recirculation air filters are confirmed to be installed.

If non-HEPA filters are installed, contact the Aircraft OEM for recommendations on recirculation settings.

If the aircraft in-flight operating procedure calls for packs to be off for take-off, the packs should be switched back on as soon as thrust performance allows.

MEL Dispatch:

Fully operational air conditioning packs and recirculation fans provides the best overall cabin ventilation performance.  It is recommended to minimize dispatch with packs inoperative. It is recommended to minimize dispatch with recirculation fans inoperative for aircraft equipped with HEPA filter.

Some aircraft have better airflow performance with all outflow valves operational. It is recommended the contact with the OEM about the ventilation performance of the aircraft with outflow valves inoperative and the limitations associated with the dispatch in this situation.

High Flow (max Bleed) Switch:

If the aircraft has an option for high flow operation, contact the OEM for setting recommendations.

For example:

Boeing recommends that airlines select High Flow Mode for 747-8, MD-80 and MD-90 aircraft, as this will maximize total ventilation rate in the cabin.  Note that this will increase fuel burn.  However, for the 747-400 and 737, High Flow Mode should NOT be selected as this does not result in an increase in total ventilation rate.  For all models, recirculation fans should remain on (when HEPA filters are installed).

Sick Passenger Positioning:

Separate the ill person from the other passengers by minimum of 1 meter (usually about two seats left empty in all directions, depending on the cabin design) from the seat occupied by the suspected case. Where possible this should be done by moving other passengers away.

Filter Maintenance:

Follow normal maintenance procedures as specified by the OEM. Please take note of special protection and handling of filters when changing them.

Contact OEM or refer to OEM published document to check if an additional sanitization procedure and/or personnel health protection is required to avoid microbiological contamination in the filter replacement area. 

Means for uniform implementation

OEM communication through ICCAIA and OEM communication with airlines

Use the Aircraft COVID-19 Disinfection Control Sheet (PHC Form 2) or a similar one when appropriate 17 Giugno 2020 

In Europa, EASA ed ENAC rilanciano il trasporto aereo. La notizia che la Cina cancella il 60% dei voli commerciali, almeno sullo scalo della Capitale, a seguito del riscontro di nuovi casi, senza peraltro vittime – lo ha riportato il Global Times, quotidiano cinese – che ha bloccato a terra 1255 voli nella giornata del 17 Giugno, pone, inevitabilmente interrogativi, anche sulle misure precauzionali nella riapertura dei voli in Italia ed Europa.

La circolare ENAC “LG2020/001-APT- EMERGENZA COVID-19 - LINEE GUIDA PER LA RIPRESA DEL TRAFFICO NEGLI AEROPORTI Ed. n. 4 del 12 giugno 2020 , che rimanda al protocollo EASA “ Review of Aviation Safety Issues Arising from the COVID-19 Pandemic” dovrà essere riesaminato, anche, in relazione con le prescrizioni, limitazioni, conseguenti al “ridotto” numero dei contagi registrati in Cina.

Una realtà di contagi cinesi che non avrebbe, al momento, registrato vittime.

Le Linee Guida per gestione del trasporto aereo, con le “nuove esigenze sanitarie sia nella fase dell’emergenza, sia in futuro, debba contemperare il prioritario obiettivo della salute di passeggeri, degli equipaggi e degli addetti dell’intera filiera con le caratteristiche funzionali e operative sensibili del trasporto aereo stesso, e, con un approccio multilayered coerente con i principi del Safety Management Systems

(SMS), debba salvaguardare le condizioni operative sostenibili e la praticabilità dei servizi commerciali, nonché recuperare confidenza dei passeggeri stessi nel trasporto aereo.” dovranno essere ritenute basilari ed essenziali, ma inquadrate sulla realtà giornaliera dei possibili contagi.

Da dove proviene la “nuova ondata dei contagi” cinesi se, oltre alla chiusura di interi quartieri della Capitale cinese, sono state imposte, le limitazioni ai viaggi dentro e fuori la città, non solo dai distretti in cui sono stati individuati nuovi casi, ma, anche, il blocco dei viaggi aerei?

Qualche caso di contagio è stato registrato, anche, in volo o la misura emergenziale di taglio ai voli è una misura, del tutto, precauzionale? 17 Giugno 2020

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministro della Salute hanno varato il seguente Decreto valido fino al 14 Luglio 2020.

“VISTA la deliberazione del Consiglio dei Ministri adottata nella riunione del 31 gennaio 2020, relativa alla dichiarazione, per sei mesi, dello stato di emergenza nel territorio nazionale in conseguenza del rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 17 maggio 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 126 del 17 maggio 2020, contenente “Disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19”, con effetto dalla data del 18 maggio 2020 e fino al 14 giugno 2020;

VISTO il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 giugno 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 147 del 11 giugno 2020, contenente “Ulteriori disposizioni attuative del decreto-legge 25 marzo 2020, n. 19, recante misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19, e del decreto-legge 16 maggio 2020, n. 33, recante ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19”, con effetto dalla data del 15 giugno 2020 e fino al 14 luglio 2020;

VISTO in particolare, l'articolo 1, comma 1, lettera ii), del citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 11 giugno 2020, che ha previsto che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro della salute, può disporre, al fine di contenere l'emergenza sanitaria da coronavirus, riduzioni, sospensioni o limitazioni nei servizi di trasporto, anche internazionale, automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo e nelle acque interne, imponendo specifici obblighi agli utenti, agli equipaggi, nonché ai vettori ed agli armatori;

VISTO il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 227 del 2 giugno 2020 con il quale sono state disposte, in linea con quanto previsto dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 17 maggio 2020, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n. 126 del 17 maggio 2020, misure di riduzione, soppressione e limitazione nei servizi di trasporto automobilistico, ferroviario, aereo, marittimo nonché da e per le Regioni Sicilia e Sardegna;

VISTO il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 231 del 4 giugno 2020 con il quale sono state introdotte ulteriori misure volte alla riapertura dei collegamenti marittimi ed aerei, per il trasporto dei passeggeri, per la Sardegna e viceversa a decorrere dal 5 giugno 2020 modificando a tal fine il portato di cui all’articolo 2 del decreto n. 227 del 2 giugno 2020;

RITENUTO necessario prevedere, in coerenza con le previsioni di cui all'articolo 1, comma 1 lettera ii), del D.P.C.M. 11 giugno 2020, nonché tenuto conto del venir meno delle limitazioni agli spostamenti interregionali e da e per l’estero di cui all’articolo 1, commi 2 e 4, del decretolegge 16 maggio 2020, n. 33, l’eliminazione delle residue misure di riduzione, soppressione e limitazione nei servizi di trasporto automobilistico, ferroviario, marittimo nonché da e per la Regione Sardegna, di cui ai sopra citati decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro della salute n. 227 del 2 giugno 2020 e n. 231 del 4 giugno 2020.

DECRETA Art. 1 (trasporto aereo)

1. Al fine di evitare il diffondersi dell’emergenza epidemiologica da COVID – 19 e di tutelare la salute dell’utenza e dei lavoratori, i servizi nel settore del trasporto aereo sono soggetti alle limitazioni di cui al presente articolo.

2. 2. Per il trasporto aereo, tenuto conto delle richieste pervenute dai gestori aeroportuali, della collocazione geografica degli aeroporti in grado di servire bacini di utenza in modo uniforme sul territorio e della capacità infrastrutturale degli stessi, nonché della necessità di garantire i collegamenti insulari, l’operatività dei servizi è limitata agli aeroporti di Alghero, Ancona, Bari, Bergamo – Orio al Serio, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze – Peretola, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Olbia, Palermo, Pantelleria, Parma, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Verona Villafranca. Negli aeroporti commerciali non inclusi nell’elenco di cui al presente comma sono consentite le attività di aviazione generale.

3. Il personale degli USMAF/SASN dipendente o con contratto temporaneo con il Ministero della Salute che presta servizio presso gli aeroporti non inclusi nel comma 2 può essere utilizzato per le esigenze sanitarie di aeroporti o porti limitrofi.

4. L’Ente nazionale per l’aviazione civile, può sulla base delle ulteriori esigenze di trasporto aereo, previo parere conforme del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, modificare e integrare l’elenco di cui al precedente comma 2.

5. Il personale addetto ai servizi aeroportuali presso gli aeroporti non inclusi nel comma 2 è tenuto a garantire la reperibilità nelle 24 ore, nella misura prevista dagli enti competenti. Art. 2 1. Le disposizioni del seguente decreto producono effetti dalla data del 15 giugno 2020 e fino al 14 luglio 2020”. 15 Giugno 2020

Da adottare per aeroporti, aerolinee e passeggeri. Ma chi verifica e controlla? “L'ENAC ha reso noto ai vettori italiani, stabiliti e non stabiliti in Italia quanto segue:

“Con il DPCM 11 giugno 2020 sono state definite nuove misure per fronteggiare l’epidemia da COVID 19.

In particolare per il trasporto aereo si fa riferimento all’all. 15 (Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del COVID 19 in materia di trasporto pubblico), e, nello specifico, all’Allegato tecnico – Singole modalità di trasporto.

A tale riguardo, oltre alla prescrizioni generali contenute nel testo del DPCM, nelle cc.dd. Misure di sistema per il trasporto pubblico e nelle Misure di carattere generale per il contenimento dell’epidemia da COVID 19,  per quanto riguarda il settore del trasporto aereo è confermato l’obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale di 1 metro a bordo degli aeromobili, (oltre che all’interno dei terminal e delle altre facilities aeroportuali, con le modalità definite nello stesso all. 15).

Sul distanziamento a bordo si sottolinea che è consentito derogare a detto obbligo solo se il vettore assicura tutte le seguenti condizioni:

l’aria a bordo dell’aeromobile sia rinnovata ogni tre minuti, i flussi siano verticali e siano adottati i filtri HEPA;

siano adottati specifici protocolli di sicurezza sanitaria e cioè:

1. misurazione della temperatura prima dell’accesso all’aeromobile (se la temperatura supera i 37,5° deve essere vietato l’accesso a bordo). Tale misura si aggiunge a quella della misurazione della temperatura prevista in arrivo e in partenza presso tutti gli scali nazionali;

2. garantire la durata massima della mascherina chirurgica non superiore alle 4 ore, prevedendo la sostituzione per periodi superiori;

3.  l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, così come la collocazione al posto assegnato, deve essere regolato individualmente al fine di evitare contatti stretti;

4.  sia acquisita al momento del check in online o in aeroporto o comunque al momento dell’imbarco dei voli in partenza da o con destinazione per gli aeroporti nazionali specifica autocertificazione che attesti di non aver avuto contatti stretti con persone affette da patologia COVID 19 negli ultimi due giorni, prima dell’insorgenza dei sintomi e fino a 14 giorni dopo l’insorgenza dei sintomi; 

5. sia acquisito l’impegno del passeggero a comunicare, al fine della tracciabilità dei contatti, al vettore e alla Autorità sanitaria territoriale competente, l’insorgenza di sintomatologia COVID 19 comparsa entro 8 giorni dallo sbarco dall’aeromobile; 

6. non siano portati a bordo bagagli a mano di grandi dimensioni.

Si sottolinea che le disposizioni sopra riportate devono essere rispettate da tutti i vettori operanti in Italia indipendentemente dalla nazionalità.

Ove anche una sola delle predette condizioni non sia osservata l’obbligo del distanziamento deve essere rispettato.

In tale contesto rimane valido quanto disposto nella nota ENAC del 26 maggio 2020 prot. 51694 per quanto riguarda il c.d. distanziamento verticale e le modalità di misurazione della distanza di 1 metro a bordo degli aeromobili.

Tali indicazioni vengono trasmesse alla IATA per l’informativa a tutti gli associati”. 13 Giugno 2020

COMUNICATO STAMPA 11.06.2020

In data 11/06/2020 i Comitati della rete nazionale NO FLY ITALIA al fine di tutelare la salute delle popolazioni , dei piloti, degli equipaggi e dei passeggeri hanno notificato ad ENAC, al Ministero dei Trasporti , al Ministero dell’Ambiente , al Ministero della Salute e al Ministero dell’Interno un documento ove è stato evidenziato che il trasporto aereo ha avuto un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID 19: per impedire il diffondersi del contagio devono quindi essere previsti, anche in futuro, obblighi stringenti di prevenzione basati sul distanziamento sociale, così come previsto in tutti gli altri settori come i trasporti pubblici urbani, le scuole, gli uffici pubblici,

ristoranti e le spiagge.

Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA. La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board.

I Comitati hanno evidenziato che l'utilizzo sistematico dei filtri HEPA, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire l'assoluta proliferazione del COVID-19.

In calce al documento la rete NO FLY ITALIA ha espressamente invitato, ciascuno per le proprie competenze a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID 19

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Bologna – COCOMPAER

Firenze – Presidio No Aeroporto

Milano Linate – CAAL

Milano Malpensa – Comitato Cittadini Varallo Pombia

Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Parma – Comitato NoCargoParma

Roma Ciampino - CRIAAC

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto 12 Giugno 2020

Linee guida a tutela dei passeggeri e della comunità extra aeroportuale.

COORDINAMENTO NO FLY ITALIA

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Paola De Micheli

Segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro della Salute

Roberto Speranza

seggen@postacert.sanita.it

Al Ministro degli Interni

Luciana Lamorgese

Gabinetto.ministro@pec.interno.it

Al Presidente ENAC

Nicola Zaccheo

protocollo@pec.enac.gov.it

PROT. U002-2020 del 11.06.2020

I sottoscritti Comitati No Fly Zone Italia, in occasione dell’imminente riapertura delle frontiere nazionali e della ripresa del traffico aereo dopo il lungo periodo di chiusura dovuto alla pandemia da Covid19, presentano le seguenti richieste finalizzate a garantire la salute e la sicurezza delle persone che a diverso titolo sono coinvolte nel trasporto aereo, dei cittadini residenti nelle città aeroportuali e più in generale dell’intera popolazione.

Le Linee Guida pubblicate dall’ENAC (Linee Guida per la ripresa del traffico negli aeroporti, a partire dalla “Fase 2” - Numero: 2020/001-APT Ed. n. 3 del 29 maggio 2020) individuano criteri sulla base dei quali attuare misure per prevenire la diffusione del COVID19 sia negli aeroporti che a bordo degli aerei.

In estrema sintesi tali criteri si concretizzano nel distanziamento tra le persone e nell’isolamento in luoghi specifici di persone o aerei infetti.

Le Linee Guida dichiarano che, in una prima fase, la compatibilità e la sostenibilità delle misure di distanziamento sono assicurate, a terra e a bordo degli aeromobili, dalla ridotta dimensione dei flussi di traffico rispetto alle condizioni di esercizio del trasporto aereo precedenti all’emergenza sanitaria (SIC!).

È doveroso che sia chiarito a chi spetta la verifica puntuale del rispetto delle misure di distanziamento, sia per le aerolinee italiane che estere.

In previsione della crescita dei flussi di traffico, le Linee Guida delegano ai gestori dei singoli scali l'attuazione di misure efficaci ad impedire la diffusione del virus, sulla base dei criteri chiave forniti da ENAC, consentendogli però la massima libertà e flessibilità di azione. Tali misure devono essere calibrate in funzione della diversa configurazione spaziale e organizzazione dei singoli scali, valutando gli spazi e i tempi necessari ad assicurare tale finalità.

Considerata l’estrema labilità delle indicazioni fornite dall’ENAC, i Comitati chiedono, per il settore dei terminal:

1) che sia un preciso obbligo di ogni Gestore rendere pubblica, attraverso il proprio sito web e con l’utilizzo di planimetrie di facile lettura, l’organizzazione dettagliata e puntuale che verrà messa in atto nel proprio scalo per prevenire la diffusione del COVID19 che evidenzi tra le altre cose, per ciascuna attività “collo di bottiglia” (security check, controllo passaporti, passaggio ai gate,… a cui si aggiunge la misurazione della temperatura …) gli spazi necessari e a disposizione del singolo passeggero affinché garantiscano la distanza dagli altri soggetti presenti nella medesima area, il numero massimo di persone che le aree di aggregazione possono contenere (la capacità effettiva misurata in numero di persone per metro quadro), e gli intervalli di tempo minimi atti a garantire i dovuti distanziamenti tra una attività e l’altra (ad esempio tra un imbarco e quello successivo)

2) che il trattamento dell’aria del terminal e in eventuali altri luoghi di aggregazione garantisca una elevata qualità e un consistente aumento del ricambio, nel riciclo reale, d’aria nuova, provvedendo a rendere noti i parametri della qualità dell’aria ed il relativo monitoraggio in tempo reale, così come più volte dichiarato anche in fase pre Covid dai gestori aeroportuali e dalla stessa ENAC

3) che sia prevista l’igienizzazione costante delle vaschette portaoggetti e degli spazi nei quali sostano i passeggeri

4) che sia resa nota la costituzione del gruppo di lavoro citato nelle Linee Guida che deve assicurare il necessario coordinamento delle direzioni aeroportuali coinvolte e degli stakeholders, tra i quali devono essere considerati i No Fly Italia per ciascuno scalo.

Per quanto riguarda le misure da adottare a bordo degli aerei le Linee Guida ENAC, al fine di favorire la concorrenzialità dei vettori, invece di contrastare la grave emergenza sanitaria in atto e quelle future che potranno verificarsi, individuano misure ancor meno stringenti.

Nella consapevolezza che le compagnie di trasporto aereo operano in ambito internazionale, e che occorre quindi una armonizzazione a livello europeo e globale delle misure da adottare al fine di scongiurare tragici fenomeni di diffusione dell’infezione virale (ricordiamo che in Italia il primo contagio è stato registrato sul volo Shangai-Monaco di Baviera-Lombardia), in analogia a quanto sta avvenendo in altre nazioni, come ad esempio la Gran Bretagna che ha previsto la quarantena per chiunque atterri, per tutti gli aerei il transito nel nostro paese si chiede:

1) che siano applicate misure di distanziamento adeguate a contenere la diffusione del COVID19 a bordo, prevedendo un’occupazione ridotta dei sedili al fine di garantire adeguato distanziamento

2) che il trattamento dell’aria all’interno dell’aeromobile sia conforme ai più elevati standard di qualità e sicurezza, provvedendo ad assicurare il fondamentale ricambio dell’aria con aria esterna

3) che sia verificata la dotazione di filtri idonei a fermare il virus COVID 19 sulle flotte di tutti i vettori che operano in Italia, vietando il transito degli aerei di vecchia generazione, privi di filtri adeguati o impossibilitati alla installazione degli stessi. Le compagnie dovranno fornire l’elenco delle proprie flotte con dati dettagliati degli aeromobili che utilizzano filtri HEPA.La stessa funzionalità ed operatività in volo dei filtri HEPA dovrà essere sottoposta a check periodici e warning on-board. Anche la loro sostituzione periodica dovrà essere regolamentata in relazione alla tipologia del volo (corto-medio-lungo raggio). L'utilizzo sistematico dei filtri HEPA tuttavia, pur fondamentali per fronteggiare il rischio “contagio” come rilevato da Enti internazionali, non è in grado di impedire l'assoluta proliferazione del COVID-19. In tale contesto. date le incertezze sulla effettiva operatività dei filtri HEPA, alcune aerolinee hanno quindi disposto l'imbarco del personale di volo con patente di “tampone-negativo” e misure altrettanto cautelative per i passeggeri. Il rischio concreto è che passeggeri e equipaggi sbarcati da un volo possano compromettere la salute e la sicurezza delle popolazioni residenti nelle città aeroportuali, generando focolai simili a quelli creatisi in Lombardia.

Il trasporto aereo ha avuto ed ha tutt’ora un ruolo determinante nella diffusione della pandemia COVID 19: per impedire il diffondersi del contagio devono quindi essere previsti obblighi stringenti di prevenzione basati sul distanziamento sociale, così come previsto in tutti gli altri settori (trasporti pubblici urbani, scuole, uffici pubblici, ristoranti e persino le spiagge…).

È questo un compito che non può essere lasciato alle decisioni delle singole compagnie aeree, ma che deve essere assunto da chi è preposto al governo delle comunità. L’ENAC e L’EASA non possono limitarsi a semplici raccomandazioni, ma devono essere in grado di anteporre il bene prioritario della salute ad ogni altra considerazione economica: la difesa della salute dei piloti, degli equipaggi e dei passeggeri impone misure adeguate, tra le quali ad esempio le riduzioni dei posti occupati nei velivoli. Pertanto le indicazioni fornite da ENAC per il settore del trasporto aereo in Italia non possano essere considerate esaustive e complete, e andranno verificate con procedure e investigazioni pre e post-volo.

I sottoscritti Comitati chiedono quindi che siano applicate adeguate misure di prevenzione durante tutta l’attuale fase attiva dell’emergenza COVID 19, che si potrà considerare superata soltanto dopo l’individuazione del vaccino, prevedendo opportuni controlli e sanzioni.

Stante l’attuale fase di emergenza COVID, si ribadisce quanto già richiesto con nostra nota PROT. U001-2020 del 25/02/2020 ovvero che siano assoggettate a VIS, VAS e a nuova VIA tutti gli aeroporti italiani, in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15/12/2015, ed i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security, sostenibilità ambientale e salute pubblica.

Per quanto su esposto, invitiamo formalmente, ad ogni fine di legge, tutti i Ministeri destinatari delle presente e l’ENAC a varare, con la massima urgenza e tempestività, misure adeguate di distanziamento e igienizzazione negli aeroporti italiani e sugli aerei delle aerolinee che operano in Italia , disponendo altresì che le predette misure siano tradotte in norme generali standard da applicare anche in un prossimo futuro, così da impedire che possa ripetersi il diffondersi di qualsiasi altro fattore di tipo infettivo in grado di causare danni irreparabili alla popolazione quali quelli che sono stati causati dalla pandemia da COVID 19

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia - CRIAAVE

- No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate-CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna – COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Roma Ciampino: CRIAAC

Referente: Roberto Barcaroli

11 Giugno 2020

Aicalf, è stata costituita il 12 maggio 2020, rappresenta le low cost/low fare “italiane”. L'Associazione italiana compagnie aeree low-far, (low cost?) è stata costituita da Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea e Vueling, in rappresentanza, sostengono, di oltre il 50% del traffico aereo italiano di corto/medio raggio che opera con voli dalla Penisola.

La sua costituzione sarebbe avvenuta al fine di modificare il Decreto Rilancio, attualmente all'esame della Camera dei Deputati e proporsi quale parte "datoriale" nelle trattative sui contratti di lavoro dei naviganti in Italia.

In un comunicato stampa rilanciato il 10 Giugno, dalla prevalenza dei “media” italiani si sostiene:

“Auspichiamo che l’indicazione contenuta nel rapporto definito dal Comitato presieduto da Vittorio Colao sulla necessità di allineare la definizione dei protocolli e del “load factor” dei trasporti (in particolare per quello aereo) ai livelli europei sia giustamente considerata dal Comitato Tecnico Scientifico che supporta il Ministro della Salute, Roberto Speranza, oltre che dalla Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, e messa in atto il prima possibile dal Governo”.

Così l’Associazione Italiana Compagnie Aeree Low Fares (AICALF) – costituita da compagnie aeree che rappresentano oltre il 50% del traffico aereo italiano di corto raggio, nonché una parte significativa del traffico a lungo raggio – in relazione ad alcune delle iniziative per il rilancio “Italia 2020-2022”.

“Per AICALF, infatti, così come è necessario seguire le indicazioni della Commissione Europea in merito all’applicazione degli eventuali aiuti statali, altrettanto basilare è la necessità di garantire, anche in Italia, gli stessi parametri e indicazioni di sicurezza stabilite a livello europeo per il settore del trasporto aereo, per non perdere competitività rispetto ad altri Paesi e poter contribuire realmente alla ripartenza del turismo”, prosegue il comunicato dell’Associazione.

“A oggi, secondo le disposizioni date dal ministero e in vigore fino al 14 giugno, tutti i vettori che operano in Italia devono garantire che a bordo, tra un passeggero e l’altro, ci sia 1 metro di distanza tra i passeggeri, di fatto imponendo un riempimento parziale dei velivoli. Una misura che non vale negli altri Paesi. Per questo, l’indicazione fornita dal Comitato di Colao è centrale per sostenere la stagione turistica 2020, compatibilmente con quanto permesso dalla tutela della situazione sanitaria, per affrontarla a pari livello di tutti gli altri Paesi europei”, conclude il comunicato di AICALF.” 10 Giugno 2020

Uno scenario di licenziamenti e riduzione degli stipendi/costi operativi! Le prospettive per il Trasporto Aereo, dopo una iniziale ripresa dei voli e le difficoltà operative per fronteggiare on-board il rischio COVID-19 per il personale di volo e passeggeri, sono state illustrate dall'ennesima interrogazione parlamentare nella UE.

L'iniziativa, al momento, si focalizza sulla riconfigurazione aziendale di numerose aerolinee con il taglio del personale di volo.

L'Interrogazioni parlamentare con risposta scritta del 19 maggio 2020, E-003088/2020, alla Commissione Articolo 138 del regolamento è stata presentata dai seguenti parlamentari:

Petar Vitanov (S&D), Johan Danielsson (S&D), Ismail Ertug (S&D), Andris Ameriks (S&D), Isabel García Muñoz (S&D), Giuseppe Ferrandino (S&D), Bogusław Liberadzki (S&D), Rovana Plumb (S&D), Vera Tax (S&D), István Ujhelyi (S&D), Sara Cerdas (S&D), Josianne Cutajar (S&D), César Luena (S&D), Nora Mebarek (S&D), Alessandra Moretti (S&D), Inma Rodríguez-Piñero (S&D), Patrizia Toia (S&D), Kathleen Van Brempt (S&D), Marianne Vind (S&D) 

Oggetto: impatto Covid-19 sui posti di lavoro del personale di volo

A seguito della pandemia di Covid-19, il trasporto aereo ha dovuto affrontare sfide senza precedenti. I dati più recenti di Eurocontrol indicano che i livelli di traffico sono diminuiti dell'85 % rispetto all'anno precedente. Alcuni membri del personale di volo hanno accettato salari molto più bassi e congedi non retribuiti pur di mantenere il posto di lavoro, mentre molti hanno perso il lavoro e i mezzi di sussistenza.

L'attuale emergenza sta aggravando i problemi individuati dalla Commissione. In base allo studio della Commissione, si stanno diffondendo forme atipiche e precarie di impiego del personale di volo e le condizioni di lavoro stanno peggiorando; quasi un pilota su cinque ha un contratto precario (lavora tramite un'agenzia interinale o come presunto lavoratore autonomo) ed il 93 % del lavoro autonomo tra i piloti è fittizio. Questi membri del personale di volo non hanno attualmente accesso a regimi di cassa integrazione o ad altri sussidi pubblici, in quanto non sono dipendenti diretti dei vettori aerei. Nonostante le numerose conclusioni individuate dallo studio, a distanza di un anno la Commissione non ha ancora presentato una proposta concreta per affrontare questi gravi problemi sociali.

L'impatto della crisi sul personale di volo avrà effetti duraturi, poiché in base alle previsioni il traffico aereo non è destinato a tornare ai livelli precedenti in tempi brevi. Il presidente von der Leyen si è impegnato a non lasciare nessuno indietro in questa crisi. In che modo la Commissione intende sostenere concretamente le migliaia di piloti e membri del personale di bordo attualmente privi di reddito e di protezione sociale come diretta conseguenza delle forme di impiego atipiche utilizzate dalle agenzie interinali e del lavoro autonomo fittizio?

Sono stati approntati fondi dell'Ue per aiutare le imprese a superare la crisi. Intende la Commissione sollecitare gli Stati membri a stanziare risorse per le compagnie aeree che gestiscono la crisi in modo socialmente responsabile e si adoperano per mantenere i posti di lavoro? 9 Giugno 2020

In Europa e USA, tra EASA, ENAC, IATA e IFALPA : prossimi al volo “liberalizzato”! Dal prossimo 14 Giugno, salvo emergenze e recrudescenza del Coronavirus, le misure imposte dal DPCM del 17 maggio 2020, le misure sanitarie, l'eventuale distanziamento tra passeggeri, in mancanza di diverse indicazioni del Ministero della salute, in Italia si applicheranno le Linee guida EASA. Queste ultime, come noto, “non sono prescrittive, ma suggeriscono che, ove possibile, si debba rispettare a bordo la distanza di 1.5 mt.”.  

L'utilizzo dei filtri HEPA, inoltre, sembrerebbe aver “risolto” anche il rischio di contaminazione generato dal ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/piloti.

Ma altrove le “prescrizioni imposte” dalle autorità nazionali, almeno in INDIA sono del tutto contrapposte. Del tutto precauzionali, quanto preoccupanti. Almeno per gli osservatori esterni.

Dal web indiano www.theindu.com del 8 Giugno 2020 il titolo “Cabin crew find it tough to be in PPE for long hours” , inquadra una realtà operativa del tutto insolita. Gli assistenti di volo che operano in cabina passeggeri, come si riscontra da un foto in primo piano, indossano protezione personali “ personal protection equipment (PPE)”.

Le stesse coperture, quella sorta di “scafandri” integrali, che infermieri, medici e personale ospedaliero utilizzano anche in Italia.

L'originalità degli indumenti a protezione inducono a considerare una pericolosità di “bordo” del tutto ignorata nel resto dei voli commerciali del resto del Pianeta.

Una seconda “novità” esplicativa delle rigide misure adottate per fronteggiare il COVID-19 è rappresentata da una procedura vincolante. Il personale di volo, perciò assistenti di volo e piloti possono imbarcarsi in servizio di linea solo dopo essere stati sottoposti ad un “tampone” con risultato negativo.

“India makes it mandatory for crew to confirm their pre-flight COVID-19 test results are negative”.

Quali le ragioni di tali difformità operative?

La circolare dell'autorità della aviazione indiana rileva:

“The test is primarily designed to mitigate the risk of transmission among the crew. Every effort will be made by the personnel dealing with the testing and rostering of crew to ensure that the reports are checked before crew is being rostered for a flight”. 8 Giugno 2020

Quando potremo disporre di “procedure” coerenti definitive tra aerolinee, organismi e governi? La IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo – riportano i media - non ritiene indispensabile il distanziamento a bordo tra passeggeri. Delle restrizioni poste da altre autorità è a favore della obbligatorietà delle mascherine, sia per passeggeri che personale di cabina. Il distanziamento dimezzerebbe di fatto la disponibilità dei posti sugli aeromobili. Qualora i posti a bordo fossero ridotti della metà i costi avrebbero un incremento tra il 43 e il 54%. La soluzione al rischio “contagio” che dimezzerebbero di fatto la disponibilità dei posti sugli aeromobili.

Secondo la IATA, l'igienizzazione degli aeromobili, rigide procedure operative nell'imbarco e sbarco accompagnate dall'utilizzo dei filtri HEPA High Efficiency Particulate Air sono in grado di prevenire il rischio di contagio da Covid-19. 

Allo scopo IATA aveva diffuso il seguente Briefing paper. Ancora nel 2018

“Briefing paper - Cabin air quality – Risk of communicable diseases transmission - (IATA Corporate Communications January 2018)

The overall risk of contracting a disease from an ill person onboard an airplane is similar to that in other confined areas with high occupant density, such as a bus, a subway, or movie theatre for a similar time of exposure. anywhere where a person is in close contact with others.

That said, the risk on airplanes is probably lower than in many confined spaces because modern airplanes have cabin air filtration systems equipped with HEPA filters.

HEPA or high efficiency particulate air filters have similar performance to those used to keep the air clean in

hospital operating rooms and industrial clean rooms. These filters are very effective at trapping microscopic

particles as small as bacteria and viruses.

HEPA filters are effective at capturing greater than 99 percent of the airborne microbes in the filtered air. Filtered, recirculated air provides higher cabin humidity levels and lower particulate levels than 100% outside air systems.

The cabin air system is designed to operate most efficiently by delivering approximately 50 percent outside air and 50 percent filtered, recirculated air. This normally provides between 15 to 20 cubic feet of total air supply per minute per person in economy class. The total air supply is essentially sterile and particle-free.

Cabin air circulation is continuous. Air is always flowing into and out of the cabin.

Total airflow to the cabin is supplied at a bulk flow rate equivalent to 20 to 30 air changes per hour. This provides temperature control and minimizes temperature gradients within the cabin.

Frequently Asked Questions

Q1: What is a HEPA filter?

According to the European air filter efficiency classification, a HEPA (High Efficiency Particulate Air) filter can be any filter element rated between 85% and 99.995% removal efficiency.

For their production of aircraft with cabin air recirculation systems, manufacturers have chosen the higher

efficiency filters, which are similar to what you would find in a hospital operating theatre.

Q2: Are all commercial aircraft fitted with HEPA filters?

The majority of modern, large, commercial aircraft, which use a recirculation type of cabin air system, utilise

HEPA filters. A small number of older aircraft types have filters with lower efficiencies.

Q3: What is the smallest particle size that the cabin air filter element can remove?

Air filters can remove very small particles such as bacteria and viruses. Virtually all viruses and bacteria are

removed; even the most difficult particles in the range of 0.1 to 0.3 micron are filtered out with an efficiency level of of 99.995%. Contrary to popular belief, very small particles below 0.1 micron are easily filtered out by the mechanism of diffusional interception.

Q4: How often are filters changed?

The interval varies by aircraft. Most airlines replace cabin air filters at regular "hard time" intervals to fit in with routine scheduled maintenance periods, as long as these intervals do not exceed filter manufacturers’

recommendations.

Q5: What happens if the cabin air filter elements are not changed out regularly?

Air flow through the filter might be reduced, but the efficiency of the filter at capturing viruses and bacteria is not affected.

Q6: Is there a danger to the maintenance personnel by removing used cabin air filters?

There is no more risk involved in replacing a cabin air filter than carrying out general maintenance on any aircraft part that has been in service for a number of years. Working with WHO, IATA has published guidance material for maintenance staff which is available at www.iata.org/whatwedo/safety/health/Pages/diseases.aspx.

* This briefing paper was assembled from information provided by Airbus, Boeing and Pall Corporate”. 6 Giugno 2020

Chi deve applicare le misure di tutela dal contagio? Il passeggero e/o la aerolinea? La “stringente” normativa del metro di separazione, rappresenta una severa imposizione impraticabile per ragioni di load factor, peraltro prossima ad essere dismessa con un ampio e/o liberalizzato utilizzo dei sedili, che i manager delle aerlinee hanno auspicato presso autorità aeronautiche e governi?

Non è forse vero, sostiene il mondo delle organizzazioni delle aerolinee e del trasporto quali aereo quali IATA, ICAO, EASA, FAA, NASA, ecc., che l'utilizzo dei filtri HEPA - High Efficiency Particulate Air filter, anche “filtro anti-particolato ad alta efficienza” installato sulle “moderne” flotte di velivoli commerciali (ma anche su condizionatori, aspirapoveri e tanto altro) rendono salubre la qualità dell'aria in cabina passeggeri/piloti?

In attesa di capire l'avvicendarsi dei prossimi eventi, dinnanzi alla prospettata risoluzione delle problematiche dell'emergenza “sanitaria” del COVID-19 e la ripresa dei voli con il rilancio dell'economia e delle attività industriali, segnaliamo la nota informativa diffusa da ENAC: “Coronavirus COVID-19: informazioni ai passeggeri” del 5 Giugno on-line sul sito web dello stesso ENTE Italiano:

“Si precisa che l’ENAC, così come previsto dal DPCM del 17 maggio 2020, non è responsabile del rispetto delle misure sanitarie ivi imposte che prevedono il distanziamento nella misura di 1 mt. tra i passeggeri.

Ai sensi dell'all. 15 del suindicato DPCM, in vigore fino al 14 giugno, TUTTI i vettori operanti in Italia, indipendentemente dalla nazionalità sono tenuti all'obbligo di tale distanziamento.

Dopo il 14 giugno, in mancanza di diverse indicazioni del Ministero della salute, in Italia si applicheranno le Linee guida EASA, le quali non sono prescrittive, ma suggeriscono che, ove possibile, si debba rispettare a bordo la distanza di 1.5 mt. 

I vettori che vendono tutti i posti da ora al 14 giugno senza tenere conto dell'obbligo di distanziamento lo fanno a rischio di sanzione (che viene accertata all'arrivo in Italia, e quindi a posteriori) anche penale. 

L'ENAC provvede prontamente a verificare e segnalare al Ministero della salute i casi sospetti che si evincono dal numero maggiore di passeggeri rispetto al coefficiente consentito dell'aeromobile.

I componenti di nuclei familiari conviventi possono sedere vicini.

Inoltre con nota del Direttore Generale ENAC-DG-26/05/2020-0051694-P - Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili, negli aeromobili che hanno configurazione con due file di sedili da tre posti, in base a quanto stabilito nell'all. 15 del DPCM 17 maggio 2020, se i sedili sono disposti nella direzione di marcia dell'aeromobile, può non essere rispettato il distanziamento verticale perché i passeggeri sono separati dallo schienale e si danno le spalle (cioè non si trovano faccia a faccia). A queste condizioni si può lasciare libero il sedile di mezzo e occupare tutte le file dell'aeromobile.

Rimane fermo l'obbligo di indossare la mascherina per tutto il viaggio.

Non esistono deroghe se non per i voli di rimpatrio coordinati da Maeci (concessa da Ministero della salute)”. 5 Giugno 2020

HEPA essenziali ma controversi. FAA vs NASA , urgono “warning” di funzionalità! Il rischio contagio non sembrerebbe, comunque, risolto. Ma i sistemi HEPA funzionano? Il virus COVID-19 è, approssitivamente di 0,125 micron (125 nanometri) di diametro, perciò una dimensioni particellare catturabile dai filtri HEPA. E' una straordinaria efficienza, peraltro confermata da un studio della NASA,perciò in grado di filtrare 0,01 micron (10 nanometri) e superiori. Altre fonti informative tecniche, tra cui anche specifiche “FAA-PMA Approved Replacement for Boeing”, riprese da numerosi media internazionali, riferiscono tuttavia come tali filtri HEPA hanno assicurano “99.97% efficient at removing 0.3 micron particles”.

Ovvero non sarebbero in grado di “acchiappare” particelle di dimensione inferiore a 0,3 micron.

L'interrogativo da porsi quindi è:

a) i filtri HEPA sono del tutto inutili per azzerare la presenza del virus nelle cabine/cockpit degli aeromobili?

b) i filtri HEPA sono ottimali e funzionali nel contrasto del virus, assicuran la massima salubrità dell'aria?

Ma,sono due interrogativi che analizzeremo una prossima informativa.

In questa prima analisi sembra, piuttosto, indispensabile riflettere sul scenario di totale “filtraggio” e rimozione del COVID-19,con il blocco del “virus” letale.

Qualora il filtro HEPA azzera la presenza del “virus” questo, tuttavia, non significa che è in grado di purificare l'aria e di proteggere i passeggeri e l'equipaggio, non solo perché non ci sono certezze che sopravviva dell'aria della cabina passeggeri. In tal modo l'infezione rimarrebbe nell'aria.

Se si considera che il virus-COVID-19, la singola particella non è fulminata all'istante, ovvero nel momento che si manifesta, anche perché il ciclo/flusso dell'aria nella cabina passeggeri/piloti, nella migliore delle ipotesi/situazione staziona tra le paratie della fusoliera, tra le cappelliere, i sedili ed i corridoi, oltre che nei bagagliai per il tempo del “riciclo”.

Un arco temporale variabile da aeromobile ad aeromobile, in funzione del numero dei propulsori, dello spazio laterale/verticale della fusoliera e della selezione dei packs. Per almeno 3-8 minuti, prima di raggiungere, convogliarsi nei filtri HEPA, generando un rischio “contaminazione” esteso, circolante e nella direzione longitudinale del flusso.

Le goccioline in sospensione, con il getto della circolazione in cabina passeggeri, fatalmente, potrebbero essere trasportate, traslocate a distanze di 3/4/5/6 metri, con i rispettivi effetti virali.

La sterilità dell'aria e dell'ambiente potrebbero risultare una sorta di miraggio, un marketing promozionale per rimuovere “dubbi e incertezze” manifeste tra i passeggeri e gli equipaggi.

Sono valutazioni, peraltro, che prescindono dal livello di funzionalità ed efficienza dei filtri installati a bordo.

La trasmissione del coronavirus inoltre avviene da persona-a-persona, contatto-contatto con le respirazione, con il soffiarsi il naso, con il tossire e/o scambio, della dispersione delle goccioline e la loro ricaduta nell'aria prossima ai passeggeri e depositate sulle superfici orizzontali e verticali della cabina passeggeri, dei galley e delle toilette.

Il rischio di contrarre infezioni/malattie a bordo (risk of diseases spreading on flights) è oggetto di studio ed analisi da vari decenni e la FAA – Federal Aviation Administration USA e dalle Boeing e Airbus.

Anche i filtri HEPA installati, anche quando operano al 100% della funzionalità ed efficienza - air flows past millions of particle-grabbing layers in the filters - non risucchiano e/o sono alimentati dai compressori dei propulsori che miscelano aria fresca dall'esterno e riciclata di bordo intorno al 50%+50%?

Come ha sostenuto in una intervista al Washington Post il 30 Aprile 2020, Qingyan Chen , già co-direttore FAA dal 2004-2020 del Airliner Cabin Environment Research Center: “to be honest, airplanes are not designed to prevent infectious-disease transmission”.

Quali conclusioni trarre da queste, prime, brevi annotazioni?

L'installazione dei filtri sistemi HEPA di ultima generazione, caratterizzati da un'uso esclusivo per gli aeromobili di linea, e configurati per ogni tipologia di velivoli ed hanno di fabbricazione è un primo obiettivo. Diventa peraltro urgente definire livelli di efficienza e funzionalità operativa con segnalazioni”warning” in cockpit piloti. Se la loro manutenzione e sostituzione periodica (proposta al momento da FAA ogni 6000 ore di volo), dovrebbe innanzi tutto essere cadenzata in relazione all'utilizzo e passeggeri imbarcati, magari ogni 24 ore per voli corto/medio raggio ed ogni volo per un volo intercontinentale long range, deve essere verificata dalle autorità nazionali e sovranazionali autorizzate.

Ma in definitiva dovrebbero essere prefigurati i livelli di rischio/risk assessment, tabelle di isorischio casistico/probabilistico di “contaminazione” COVID-19 per passeggeri ed equipaggi di volo.

Il rischio contagio non sembrerebbe, comunque, risolto. Ma i sistemi HEPA funzionano? Il virus COVID-19 è, apprositivamente di 0,125 micron (125 nanometri) di diametro, perciò una dimensioni particellare catturabile dai filtri HEPA. E' una straodinaria efficienza, peraltro fonfermata da un studio della NASA,perciò in grado di filtrare 0,01 micron (10 nanometri) e superiori. Altre fonti informative tecniche, tra cui anche specifiche “FAA-PMA Approved Replacement for Boeing”, riprese da numerosi media internazionali, riferiscono tuttavia come tali filtri HEPA hanno assicurano “99.97% efficient at removing 0.3 micron particles”.

Ovvero non sarebbero in grado di “acchiappare” particelle di dimensione inferiore a 0,3 micron.

L'interrogativo da porsi quindi è:

a) i filtri HEPA sono del tutto inutili per azzerare la presenza del virus nelle cabine/cockpit degli aeromobili?

b) i filtri HEPA sono ottimali e funzionali nel contrasto del virus, assicuran la massima salubrità dell'aria?

Ma,sono due interrogativi che analizzeremo una prossima informativa.

In questa prima analisi sembra, piuttosto, indispensabile riflettere sul scenario di totale “filtraggio” e rimozione del COVID-19,con il blocco del “virus” letale.

Qualora il filtro HEPA azzera la presenza del “virus” questo, tuttavia, non significa che è in grado di purificare l'aria e di proteggere i passeggeri e l'equipaggio, non solo perchè non ci sono certezze che soppraviva dell'aria della cabina passeggeri. In tal modo l'infezione rimarebbe nell'aria.

Se si considera che il virus-COVID-19, la singola particella non è fulminata all'istante, ovvero nel momentto che si manifesta, anche perchè il ciclo/flusso dell'aria nella cabina passeggeri/piloti, nella migliore delle ipotesi/situazione staziona tra le paratie della fusoliera, tra le cappelliere, i sedili ed i corridoi, oltre che nei bagagliai per il tempo del “riciclo”.

Unìarco temporale varibile da aeromobile ad aeromobile, in funzione del numero dei propulsori, dello spazio laterale/verticola della fusoliera e della selezione dei packs. Per almeno 3-8 minuti, prima di raggiungere, convogliarsi neli filtri HEPA, generando un rischio “contaminazione” esteso, circolante e nella direzione longitudinale del flusso.

Le goccioline in sospensione, con il getto della circolazione in cabina passeggeri, fatalmente, potrebbero essere trasportate, traslocate a distanze di 3/4/5/6 metri, con i rispettivi effetti virali.

La sterilità dell'aria e dell'ambiente potrebbero risultare una sorta di miraggio, un marketing promozionale per rimuovere “dubbi e incertezze” manifeste tra i passeggeri e gli equipaggi.

Sono valutazioni, peraltro, che prescindono dal livello di funzionalità ed efficienza dei filtri installati a bordo.

La trasmissione del coronavirus inoltre avviene da persona-a-persona, contatto-contatto con le respirazione, con il soffiarsi il naso, con il tossire e/o scambio, della dispersione delle goccioline e la loro ricaduta nell'aria prossima ai passeggeri e depositate sulle superfici orizzontali e verticali della cabina passeggeri, dei galley e delle toilette.

Il rischio di contrarre infezioni/malattie a bordo (risk of diseases spreading on flights) è oggetto di studio ed analisi da vari decenni e la FAA – Federal Aviation Administration USA e dalle Boeing e Airbus.

Anche i filtri HEPA installati, anche quando operano al 100% della funzionalità ed efficienza - air flows past millions of particle-grabbing layers in the filters - non risucchiano e/o sono alimentati dai compressori dei propulsori che miscelano aria fresca dall'esterno e riciclata di bordo intorno al 50%+50%?

Come ha sostenuto in una intervista al Washington Post il 30 Aprile 2020, Qingyan Chen , già co-direttore FAA dal 2004-2020 del Airliner Cabin Environment Research Center: “to be honest, airplanes are not designed to prevent infectious-disease transmission”.

Quali conclusioni trarre da queste, prime, brevi annotazioni?

L'installazione dei filtri sistemi HEPA di ultima generazione, caratterizzati da un'uso esclusivo per gli aeromobili di linea, e configurati per ogni tipologia di velivoli ed hanno di fabbricazione è un primo obiettivo. Diventa peraltro urgente definire livelli di efficienza e funzionalità operativa con segnalazioni”warning” in cockpit piloti. Se la loro manutenzione e sostituzione periodica (proposta al momento da FAA ogni 6000 ore di volo), dovrebbe innanzi tutto essere cadenzata in relazione all'utilizzo e passeggeri imbarcati, magari ogni 24 ore per voli corto/medio raggio ed ogni volo per un volo intercontinentale long range, deve essere verificata dalle autorità nazionali e sovranazionali autorizzate.

Ma in definitiva dovrebbero essere prefigurati i livelli di rischio/risk assessment, tabelle di isorischio casistico/probabilistico di “contaminazione” COVID-19 per passeggeri ed equipaggi di volo. 4 Giugno 2020

Dal pilota positivo ai 12 passeggeri: serve uno stop ai voli? Dalla Grecia che ha sospeso dal 2 Giugno tutti i collegamenti aerei con il Qatar a seguito dei 12 passeggeri trovati positivi (sui 91 a bordo) sbarcati ad Atene (volo Doha-Atene), al pilota ai comandi del volo AI-1945 da New Delhi a Mosca, Air India Airbus A320-200N, immatricolato VT-EXR mentre era ad una quota di FL 380.

Sono due vicende dei giorni scorsi.

Se l'autorità greca ha posto uno stop iniziale dei voli fino al prossimo 15 Giugno, i responsabili di Air India hanno invece imposto il rientro dell'Airbus 320 a New Delhi, dove è riatterrato dopo 2 ore e 40 minuti dalla partenza.

Sono state immediatamente attivate misure precauzionali in entrambi le circostanze, ma post-volo, due eventi che, in fondo, evidenziano le “precarietà” associate alla ripresa dei voli in uno scenario di permanenza del Coronavirus, anche se il numero dei contagi è sicuramente in progressiva ri duzione

Molto probabilmente passeggeri e personale di volo coinvolti in entrambi i voli saranno sottoposti a misure di quarantena anche se il punto chiave delle due vicende rimanda al rischio contagio in cabina passeggeri e nei cockpit dei piloti.

Autorità ed organismi internazionali preposti alla “sicurezza” sanitaria dei voli sembrerebbero aver attivato un marketing informativo di tutela assicurata.

Ma se il riscontro del “tampone” e/o del test “sierologico pre-volo” non sembrerebbero assicurare garanzie di sorta come prevenire le contaminazioni on-line? Il distanziamento o bordo, l'utilizzo delle mascherine, qualora attivate, sono misure adeguate? 3 Giugno 2020

Mascherine e separazioni on-board! Una circolare a firma Dr. Alessio Quaranta, con data 27 Maggio, è stata indirizzata a tutti gli operatori di Trasporto Pubblico e per p.c.: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero della Salut, avente per Oggetto: Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili.

“Il DPCM 17 maggio 2020 Allegato 15 riporta la seguente disposizione:

“Sui mezzi di trasporto è opportuno al fine di perseguire una migliore e funzionale capienza dei mezzi di trasporto pubblico e ottimizzare gli spazi, fermo restando l’obbligo di indossare una mascherina di protezione, procedere anche alla utilizzazione in verticale delle sedute.

Tale modalità, ove realizzabile, consentirà, escludendo un posizionamento c.d. faccia a faccia di ridurre la distanza interpersonale di un metro con un maggiore indice di riempimento dei mezzi”. Si ritiene pertanto che configurazioni di cabina che prevedano il posizionamento dei sedili nel verso della direzione di volo dell’aeromobile e il cui schienale sia mantenuto in posizione verticale soddisfino la prescrizione di cui sopra.

Allo scopo di soddisfare l’obbligo del distanziamento sociale si ritiene inoltre che la misura della distanza debba essere misurata tra i punti mediani di due sedili adiacenti; ciò implicherebbe, a titolo di esempio, sugli aeromobili che prevedono per ogni fila un doppio sedile da tre posti la potenziale occupazione dei posti lato corridoio e lato finestrino da parte dei passeggeri.

Tali modalità risultano peraltro aderenti alle linee guida recentemente emesse dalla Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA) e dal Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie (ECDC) con lo scopo di armonizzare le procedure applicabili negli Stati membri.” 30 Maggio 2020

Perchè non classificare un indice rischio “minimo/moderato/elevato”? Ma batteri/virus/bacilli non gravitano, comunque, in quella sorta di “buco nero” che è la cabina di un aeromobile in volo? Quali sono le reali misure per fronteggiare passeggeri e/o membri dell'equipaggio positivi, soggetti asintomatici, in attesa dei riscontri del tampone, quelli che hanno fatto il test sierologico ed eventuali con contagiati?

Autorità del trasporto aereo, aerolinee ed i resoconti dei media, non sembrerebbero avere dubbi.

Se è stato ipotizzato l'utilizzo delle mascherine, al distanziamento (1,5 metri, 1 metro, nessuno?), per la qualità dell'aria non ci sarebbe, comunque, nessun problema di sorta.

La qualità dell’aria nelle cabine passeggeri sarebbe aria sterile al 99,97%. Nessun rischio di contagio per passeggeri ed equipaggi di volo. E, probabilmente, potrebbero sostenerlo anche per il personale di terra – aeroportuale, hangar ed equivalenti - qualora venissero a contatto per operazioni di pulizie, di scarico/carico, di refuelling e di manutenzione, nessun rischio.

E' una favola, una leggenda a beneficio delle “paure” di passeggeri e staff o è davvero una realtà indiscutibile? Respirare la stessa aria di bordo di un “positivo” al Coronavirus e/o di qualsisi altra malattia, toccare superfici e poltrone, utilizzare le lavatory-WC-toilette, non innesca malanni di sorta.

Alla misure di sanificazione ed iniegizzazione delle superfici, dei sedili, delle pareti e tanto altro, assicurate dal personale addetto e/o dagli stessi passeggeri è possibile che l’aria respirata in volo, sottoposta alla circolazione e sistematico filtraggio non “contamini” gli occupanti di un volo?

La quasi totalità delle flotte in attività – quali sono invece i velivoli che non ottemperano o sono/sarebbero esclusi? - sono dotati da sistemi di speciali filtri. Il “salvacondotto” - segnalato da IATA; EASA, ENAC, ACE, ICAO - sono filtri antiparticolato True High Efficiency (True HEPA) o Filtri antiparticolato High Efficiency (HEPA). Sistemi di filtraggio e ricircolo dell’aria dalla cabina, miscelata con aria fresca,

In grado per un Boeing 747, con elevato indice di carico/riempimento di passeggeri, di gestire il carico dei passeggeri con un ricircolo/ricambio dell’aria completo circa 15/30 volte all’ora. Ovvero una volta ogni due o quattro minuti. L'efficienza dei filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air filter) è ritenuta elevata.

Il sistema dei filtri HEPA sarebbe in grado di catturare oltre il 99 percento dei microbi presenti nell’aria, filtrare le particelle sospese nell’aria. Il rapporto tra aria fresca e riciclata in una cabina passeggeri sarebbe del 50/50 %, parte dell’aria viene scaricata fuori mentre il resto viene pompato attraverso i filtri dell’aria HEPA. In grado di rimuovere oltre il 99% di tutti i contaminanti, tra cui agenti batteriologici.

Alcuni riscontri, tuttavia, rivelano che il rischio di respirare batteri o virus nell’aria in volo, in una cabina passeggeri, sarebbe inferiore ad altri spazi a terra. Con una sorta di slogan si sostiene che “HEPA vuol dire sicurezza e benessere”, anche se, occorrerebbe qualificare la diversa capacità filtrante delle Classi di Filtro H13 e H14, gli ultimi hanno una capacità filtrante del 99.995%.

Come funzionano i filtri HEPA? Purificatori che intrappolano agenti inquinanti, il particolato in rapporto alle dimensioni delle varie particelle. Per impatto, inerzia, diffusione, intercettazione. Quelle grandi sono bloccate dal filtro per impatto/intercettazione. Quelle particelle di medie dimensioni sono intercettate, intrappolate tra le maglie del filtro, quelle più piccole, sono rallentate per diffusione e bloccate per inerzia.

Ma quanto spesso devono essere cambiati questi filtri? Esistono delle normative a cui riferirsi? Una volta ogni 6/12mesi, piuttosto che in relazione ad un preciso monitoraggio periodico? Magari secondo regolamenti ISO 14644–3, obbligatori per la produzione sterile. Con leak test da effettuare ogni 6 mesi nelle zone A/B e ogni 12 mesi nelle zone C/D. Ispezioni FDA Aseptic Guide . Ma chi controlla?

L'esempio riportato di un Boeing 747, con il ricircolo dell'aria ogni 2/4 minuti, implica, inevitabilmente una fase stazionaria del flusso dell'aria. Una circolazione che dalle paratie laterali della fusoliera, l'utilizzo delle bocchette dell'aria in corrispondenza di ogni sedile passeggeri, il getto e diffusione dalla parte anteriore, verso quella posteriore, dalle cappelliere al pavimento comporta intervalli di trasferimento, ancorchè ridotti a 2/4 minuti, di trasmissione tra i passeggeri.

Non solo in cabina passeggeri, nel cockpit e nei galley, nei bagagliai, fino alle toilette/lavatory/WC.

Perchè quindi - EASA, IATA, FAA, ecc. - non classificano, per ogni tipologia di aeromobili, in relazione all'utilizzo di filtri HEPA o altri filtri meno efficienti (probabilmente non tutti gli aeromobili possono installarli) un livello di rischio “moderato/elevato) correlato al possibile (indice casistico/statistico) contagio?

Ma chi, in definitiva, potrà sostenere, che nella cabina passeggeri, in quella sorta di “buco nero”, nello spazio del flusso gravitazionale del ricircolo, anche nell'arco di 4 soli minuti, non si determini una qualche contaminazione? 29 Maggio 2020

Obiettivi, rinnovate gestioni di scalo ed investimenti specifici! Stavolta, nell'epoca del COVID-19, la chiusura della quasi totalità degli aeroporti e la prossima ripresa dei voli nel contesto di una revisione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA il ruolo e la gestione dei tre scali regionali, Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone, in un'area che registra secolari inadeguatezza nei collegamenti via terra (stradali, autostradali e ferroviari) è l'oggetto dell'interrogazione dell'onorevole Sergio Torromino (FI).

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

il sistema aeroportuale calabrese consta di tre scali di interesse nazionale ex-decreto del presidente della Repubblica n. 201 del 2015, siti in Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone. L'aeroporto Crotone-Sant'Anna, noto anche come aeroporto 'Pitagora' è il terzo della Calabria e serve principalmente la Provincia di Crotone, la fascia jonica del basso Ionio cosentino e parte della Provincia di Catanzaro;

la gestione è passata alla Società aeroportuale calabrese — Sacal SpA nell'estate del 2017, società che già gestisce gli altri scali della Regione. L'aeroporto è stato chiuso dal 13 marzo 2020 per il Covid-19 con decreto del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Nel 2019 vi sono transitati circa 170 mila passeggeri, un numero ridotto rispetto a quello degli anni precedenti, quando si è arrivati anche a 260 mila passeggeri;

diversamente dalla fascia tirrenica, la fascia ionica calabrese, ed in particolare il territorio del crotonese, sono serviti da una strada statale ad una sola carreggiata obsoleta e pericolosa e da ferrovia ad unico binario. L'isolamento della città di Crotone e del comprensorio tutto si ripercuote in maniera drammatica sull'economia del territorio, danneggiando gravemente le attività produttive. L'aeroporto 'S. Anna' di Crotone rappresenta quindi l'unica struttura di collegamento moderno con il resto del Paese;

ne consegue che la riapertura dello scalo, prevista per il 22 maggio 2020 era fortemente attesa dalla popolazione locale, sia pure in assenza di voli, in quanto la riapertura assicurava per lo scalo di Crotone la possibilità di far atterrare aerei per emergenze sanitaria;

è di queste ore invece la notizia che i Vigili del fuoco lasciano il distaccamento dell'aeroporto di Crotone a causa delle condizioni igienico-sanitarie della loro sede all'interno dello scalo. La decisione è stata presa il 25 maggio dal Comando provinciale dei vigili del fuoco di Crotone che ha sospeso temporaneamente l'utilizzo della sede aeroportuale e richiamato i pompieri del distaccamento nella caserma centrale;

a determinare questa situazione è stata la scadenza del contratto fra l'impresa di pulizie e Sacal SpA che non è stato rinnovato, per cui gli addetti alle pulizie hanno smesso di effettuare il servizio. Senza la presenza dei vigili del fuoco, l'aeroporto è chiuso a qualsiasi tipo di traffico aereo non essendoci le garanzie di sicurezza;

l'episodio rende manifesto il disinteresse di Sacal SpA nei riguardi dell'aeroporto crotonese, dietro il quale, a giudizio dell'interrogante, si cela tentativo di spostare il relativo traffico in particolare sullo scalo di Lamezia. Peraltro, lo stato in cui si trova la pratica per la concessione degli oneri di servizio, per la quale non è stata ancora riconvocata la conferenza dei servizi con Enac (Ente nazionale aviazione civile), ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Regione e Sacal SpA non lascia intravedere vie di uscita;

il 19 maggio 2020 il ministro interrogato ha fatto riferimento 'all'investimento che, con il nuovo piano degli aeroporti, sarà fatto sugli aeroporti calabresi...'. Ha poi affermato: 'Dare un'identità anche all'aeroporto di Crotone per me è importante per rispondere in maniera integrata a questo pezzo della Calabria. Dobbiamo dare (...) un futuro, una missione... ho avviato la fase di studio per ipotizzare la continuità territoriale anche in Calabria sul fronte aereo...' –:

quali iniziative intenda adottare per garantire la piena operatività dell'aeroporto di Crotone-Sant'Anna e se non ritenga opportuno intervenire nei confronti di Sacal SpA, affinché assicuri il pieno rispetto delle condizioni poste dalla convenzione che le affida, per 30 anni, la gestione, in considerazione dell'importanza che lo scalo crotonese riveste per tutti i cittadini e le attività economiche della fascia ionica calabrese". 28 Maggio 2020

Ma anche dalla Svezia in Italia su voli affollati e senza distanziamento a bordo! Una situazione caotica e fuori controllo? Le linee guida disposte da EASA ed adottate anche da ENAC sono in grado di fronteggiare l'imbarco di passeggeri positivi, del rischio contagio, in questa estesa ripresa dei voli nel Continente Europeo? Quali e quante aerolinee stanno volando senza alcun distanziamento a bordo della cabina? A chi tocca verificare e controllare? I video e le foto dei passeggeri, legittimamente “preoccupati”, sono divulgati on-line sui vari social disponibili.

Cosa possono e/o potranno fare i passeggeri, ma anche gli equipaggi di volo contagiati se non denunciare i responsabili delle aerolinee, della aziende/società e delle autorità delegate al controllo?

Tra protocolli e linee guida Governative, ENAC, EASA, tuttavia, il traffiico aereo italiano sembrerebbe navigare a “vista”, e senza controlli. ENAC il 18 maggio aveva emanato le misure adottate dopo il Decreto-Legge 16 maggio 2020, n. 33 - "Ulteriori misure urgenti per fronteggiare l'emergenza epidemiologica da COVID-19" entrato in vigore il 16/05/2020. La stessa ENAC il 21 maggio aveva resoè disponibile il documento "COVID-19 Aviation Health Safety Protocol" predisposto da EASA insieme al  European Centre for Disease Prevention and Control (ECDC), senza evidenziare la difformità con le disposizioni italiane.

Il 22 maggio inoltre con  Lettera ENAC-DG-21/05/2020-0050328-P - Linee guida fase 2. La ripartenza del settore aereo ha anticipato la  Lettera Lettera ENAC-DG-26/05/2020-0051694-P - Obbligo del rispetto del distanziamento interpersonale a bordo degli aeromobili.

La notizia riportata dal Fatto Quotidiano il 25 maggio 2020, ma anche su L’Unione Sarda ed Il Resto del Carlino, segnala il passeggero di 64 anni di Reggio Emilia, nella giornata di Martedì 19 maggio imbarcato su un volo con destinazione Cagliari. Due giorni dopo sarebbe stata confermata la positività di un tampone dallo stesso “passeggero” fatto prima della partenza con una ricaduta “preoccupante”: il possibile di contagio di una quarantina di passeggeri che hanno volato sullo stesso aeromobile ha obbligato alla quarantena degli imbarcati. Quanti erano a bordo? E' stato coinvolto anche l'equipaggio del volo? Sono tutti in isolamento?

Ma anche della passeggera incinta che da Londra, via Roma ha raggiunto la Sicilia, registrata positiva è stata posta in quarantena. Quanti sono i passeggeri, ed equipaggi, coinvolti in quei due voli. Quanti hanno respirato lo stesso ricircolo di aria e in prossimità della “protagonista” dell'audace impresa?

Il Fatto Quotidiano riporta anche le dichiarazioni di un passeggero imbarcato su un volo Lufthansa da Stoccolma a Francoforte a Roma Fiumicino, senza alcuna separazione e distanziamento. Quali altri casi equivalenti sono stati registrati e quanto segnalati?

Quale insegnamento trarre da questa complessiva vicenda? 27 Maggio 2020

Come operano le flotte che atterrano e decollano dagli aeroporti, almeno in quelli al momento aperti, in Italia? Siano esse aerolinee italiane, europee e di altri Continenti. Per attività di emergenza, recupero/rimpatrio di passeggeri da Paesi esteri, per voli di collegamento nord-sud della Penisola.

Ebbene sono applicate le Linee guida disposte da ENAC il 17 Maggio o quelle del Protocollo EASA/ECDC del 21 Maggio?

La separazione dei passeggeri imbarcati è di 1,5 metri e/o di 1,0 metri minimo?

E chi controlla, chi verifica la piena adozione di tali “restrizioni” cautelative?

Se il paziente zero in Lombardia, fosse realmente arrivato dalla Cina, via Germania, se il mezzo aereo risultasse quello preferito dal virus per dilagare in ogni continente e ogni remota località del Pianeta Terra, il trasporto aereo diventerebbe il fronte primario della guerra per combatterlo.

Per contenere la sua diffusione.

Ma chi si assume e/o ha la diretta responsabilità del distanziamento a bordo, della realtà operativa della separazione tra i passeggeri imbarcati e dell'esito della circolazione, della pressurizzazione e del flusso/ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/piloti? Un portatore asintomatico e/o con pochi sintomi può trasformarsi in un superdiffusore. Propagarlo tra le famiglie e amici e colleghi di lavoro. L'allentamento e/o l'inesistenza di adeguate misure per il contenimento, potrebbe sfuggire di mano innescando, ancora una volta effetti epidemici estremi.

Se fronteggiare questo “virus respiratorio” rappresenta una grande sfida per funzionari della sanità e per gli operatori sanitari, per le autorità preposte a delineare linee guida e direttive varie per ridurre/eliminare il contagio a bordo delle cabine passeggeri/piloti è una operazione assai intricata. Tutelare la salute e rilanciare il traffico aereo, nello stesso tempo è una impresa possibile?

Nelle sette pagine del 17 Maggio 2020 il Direttore Generale ENAC, documento elaborato e concordato con Assaereo, Assaeroporti, Assohandlers, Assoelicotteri, Assoclearance, IBAR, Federcatering, Confetra, Centri Studi Demetra, IATA e IBAA , con Oggetto: Linee guida fase 2. La ripartenza del settore aereo, Il Decreto Legge 16 maggio 2020, n. 33 ed il DPCM del 17 aprile 2020, sono, sino al prossimo 14 giugno, la normativa base di riferimento in cui sono contenute le misure per fronteggiare l’emergenza epidemiologica da COVID-19 su tutto il territorio nazionale.

Lo stralcio delle Linee guida ENAC relative alle misure o-board riporta:

“Quindi, l’allegato 14 riporta il “Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del COVID 19 nel settore del trasporto e della logistica” che, per quanto concerne il trasporto aereo, precisa che “gli addetti che dovessero entrare a più stretto contatto, anche fisico, con il passeggero, nei casi in cui fosse impossibile mantenere una distanza interpersonale di almeno un metro, dovranno indossare mascherine, guanti monouso e, su indicazione del Medico Competente ulteriori dispositivi di protezione come occhiali protettivi, condividendo tali misure con il Comitato per l’applicazione del Protocollo (…)”.

“In tal modo, è del tutto evidente che il passeggero, a bordo dell’aereo, potrà viaggiare in modo sicuro indossando la mascherina, tenuto anche conto che il distanziamento sociale può considerarsi una delle misure alternative idonee a prevenire il contagio”.

“Gli attuali sistemi di pressurizzazione e condizionamento di bordo garantiscono un ricambio di aria almeno ogni tre minuti. Gli impianti inoltre sono dotati di filtri HEPA (High Efficiency Particulate Air) idonei a trattenere il 99,99% del particolato presente nell’aria, compresi batteri e virus.

Va anche sottolineato che la ipotesi di presenza di un passeggero asintomatico è contrastata dal distanziamento sociale e l’obbligo di mascherina in ambito aeroportuale e dal fatto che a bordo sarà obbligatorio l’uso della mascherina, precauzione idonea ad evitare il contagio, tenuto conto che sia l’OMS che l’Istituto Superiore di Sanità, pur ammettendo la possibile trasmissione del virus da persone infette ma ancora asintomatiche, ne sottolineano la rarità ed è indubbio il certo contenimento della propagazione della “gocciolina infettante” con l’uso, da parte di tutti i passeggeri, della mascherina.”

Quanti passeggeri potrebbero essere imbarcati, ad esempio, su un velivolo Boeing 737-300, configurazione “full economy! In entrambi i casi, con la distanza di 1,5 metri e 1,0 metri rispettivamente? Sono limiti massimi rispettati? Chi controlla?

Interrogativi, considerazioni e analisi già poste sulle news del web, https://aerohabitat.blogspot.com/ https://aerohabitat.eu e https://aerohabitat.org . 25 Maggio 2020

Breve elenco e iniziali considerazioni su alcune procedure contraddittorie e, forse, inefficaci. Delle 28 pagine, del “COVID-19 Aviation Health Safety Protocol - Guidance for the management of airline passengers in relation to the COVID-19 pandemic - Issue no: 1.1 Issue date: 21/05/2020, divulgato da EASA (European Aviation Safety Agency) e dall’Ecdc (European Centre for Disease Prevention and Control), in questa breve nota, inquadreremo esclusivamente le indicazioni “on-board” per i passeggeri.

Le problematiche inerenti il “Management of passengers on-board the aircraft” rimandano essenzialmente al distanziamento di 1,5 metri, l'utilizzo delle mascherine, il flusso del condizionamento/presurizzazione, il ricircolo dell'aria in cabina passeggeri/cockpit piloti e l'utilizzo delle bocchette di ventilazione soprastante ogni sedile dei passeggeri. Interrogativi specifici riguardano invece l'utilizzo del WC, lavatory,

Trascurando le riflessioni che rimandano al rischio associato alla ignota presenza di eventuali passeggeri e/o membri di equipaggio “asintomatici” ed alla propagazione del COVID-19 in Italia, avvenuto, molto probabilmente (sicuramente?) by cabina passeggeri per il paziente zero in Italia “!https://aerohabitat.blogspot.com/2020/05/covid-19-da-shanghai-codogno-via.html” ).

Per semplificare questa analisi le considerazioni riguardano una cabina passeggeri “full economy”.

L'ambiente del volo, la lunga fusoliera che ospita i passeggeri nel flusso/ricircolo dell'aria, anche se EASA ed i responsabili delle aerolinee e massime autorità aeronautiche (IATA) sostengono come gli aeromobili, soprattutto (?) quelli di ultima generazione (?), “hanno filtri così efficienti e moderni – denominati High efficiency particulate air (Hepa) – assimilabili a quelli installati nelle strutture ospedaliere, perciò in grado di “depurare” e bloccare fino al 99,97% dei microbi/batteri /anche virus?),ma che non possono, inevitabilmente evitare il “ricircolo” di quelli fluttuanti e trasmessi tra le file dei passeggeri, personale di volo e di quelli originati nelle toilettes, WC, lavatories di bordo.

Alle ordinarie prescrizioni adottate dal protocollo EASA, equivalenti a quelle previste per il personale di terra e di cittadini in genere, quali:

• Hand hygiene, particularly before eating or drinking and after use of the toilet

• Appropriate use of face masks

• Respiratory etiquette

• Limiting contact with cabin surfaces

• Minimised on-board service

• No duty free or other non-essential product sales on board.

• Reduced food and drink service

• Preference for pre-packaged and sealed food and drink products, such as canned drinks

• Wherever possible, payment procedures involving touch or contact, such as cash payments, should be avoided to mitigate transmission between crew members and passengers,

preoccupa l'avvertimento relativo all'utilizzo degli “ugelli” e/o “bocchette” di refrigerazione disponibili per ogni singolo passeggero:

“Reducing the use of individual air supply nozzles to the maximum extent possible, unless otherwise recommended by the aircraft manufacturer”.

Ma quali sono e/o saranno i sedili disponibili e/o compatibili con il distanziamento di 1,5 metri tra un passeggero e l'altro. Ovvero non solo tra i passeggeri affiancati ma anche tra quelli posizionali nelle file anteriori e/o posteriori..

E' una questione che si rivela decisiva.

Quanti passeggeri massimi potranno essere imbarcati, non solo per ogni singola tipologia di aeromobile ma per configurazione dei loro sedili e loro specifica localizzazione, a lato dei corridoi e/o paratia della fusoliera?

Questione che, alla Quantas ad esempio, ha fatto anticipare, una dichiarazione decisiva. L'AD Alan Joyce sostiene l'improponibilità di tale scelte. Sulla flotta non ci saranno ne mascherine, tantomeno distanziamento. Quest'ultima opzione imporrebbe un imbarco massimo di solo 22 passeggeri.

Il calcolo è, sostanzialmente, esatto. Nell'ipotesi di una configurazione standard di Boeing 737/300, con tre sedili della larghezza di 55 cm per ogni fila, separati da un corridoio centrale, potrebbe essere occupata una sola poltrona. E per file alternate. Il distanziamento di 1,5 metri è un parametro, inevitabilmente, più cautelativo di 1 metro di separazione, ancorché decisivo per fronteggiare il COVID-19.

Il flusso del circolo dell'aria in volo, inoltre, da anni è sottoposto agli interrogativi posti dalla cosiddetta sindrome aerotossica. Tematica proposta alcuni anni addietro da Chris Winder e Jean-Christophe Balouet . Descrive possibili effetti negativi sulla salute a breve e lungo termine causati dalla respirazione dell'aria presente nella cabina pressurizzata di un aereo di linea, In Italia il giornalista/scrittore Antonio Bordoni con il testo “Aerotoxic Syndrome, l'inconfessabile segreto dell'industria aerea commerciale" ne ha proposto una breve analisi di 136 pagine.. 23 Maggio 2020

Del tutto ignote le cause dell'avaria (?) che avrebbe reso inagibili i motori. L'incidente ha coinvolto il volo PK803, A320-2140, immatricolato AP-BLD della PIA, Pakistan International Airlines, decollato il 22 Maggio da Lahore con destinazione Karachi (Pakistan). Partito alle ore 13:05 locali era atteso a Karachi intorno alle 14:45 locali. Autorizzato all'atterraggio sulla pista 25 Sinistra, alle ore 14,.35 l'equipaggio aveva comunicato l'inizio di una riattaccata per problematiche alla mancata estensione del carrello. Avendo richiesto il rientro sulla stessa pista 25 Sinistra, procedura ILS, era stato istruito ad una prua 110° e la salita a 3000 piedi, nella successiva manovra per l'atterraggio, dopo aver segnalato il May Day per lo spegnimento dei due propulsori CFMI-CFM56-5B4/P(lost engines) era stato autorizzato all'atterraggio, a scelta, su una delle due piste.

L'Airbus 320 è precipitato sui caseggiati identificati Model Colony, palazzine multipiano, a cira 500 metri, lateralmente all'inizio pista 25 Sinistra. A bordo era imbarcato un equipaggio di otto persone e 99 passeggeri, l'aeromobile A 320-214 operava da anni e 9 mesi. Le condizioni meteo erano, sostanzialmente, buone, vento di 14 kts in asse pista. L'aeromobile si è spaccato in almeno tre tronconi, incendiandosi, in parte. Il pronto intervento sei soccorsi avrebbe salvato alcune delle persone a bordo. Non si hanno notizie di vittime tra gli abitanti del complesso di palazzine impattato nello schianto. 22 Maggio 2020

E dove sarà atterrato il volo in Italia, a Linate e/o Bergamo Orio a Serio? E' tempo di interrogativi, di analisi e di spiegazioni. Una fase interlocutoria. Anche se, al momento, il completamento dell'indagine non è prossima. Ma se il coronavirus sarebbe arrivato in Italia, diverse settimane prima della scoperta del “paziente1” di Codogno, registrato il 21 febbraio, probabilmente sarebbe potuto atterrare a Milano (Linate e/o Orio al Serio) intorno al 25-26 gennaio 2020. E' una ricostruzione - prospettata da Massimo Galli, direttore di Malattie Infettive all'ospedale Sacco di Milano – apparsa sui media, risultato di uno studio del Centro trasfusionale del Policlinico di Milano.

Un quadro che rimanda ad altre considerazioni, che dovranno essere oltremodo precise e circostanziate, riguardanti il soggetto portare del “virus” ed il mezzo di trasporto con il quale è stato veicolato.

Propendiamo subito, senza alcun dubbio, che il mezzo aereo possa essere risultato l'unico compatibile e quindi utilizzato. Magari con volo diretto intercontinentale da Shanghai a Francoforte/Monaco di Baviera e quindi in Lombardia. Da dove con um mezzo privato e/o pubblico il portatore sintomatico e/o asintomatico ha partecipato a un qualche evento privato/pubblico con relative ricadute e trasmissione del virus “traslocato” in tempi rapidi e circostanziati dalla profonda e lontana Cina.

E' una ricostruzione fantastica e del tutto inverosimile? Ma appare utile tentare una ricostruzione verosimile.

L'infezione è stata minimale in Germania dove è transitata, con una minima diffusione, scatenando i suoi effetti alla destinazione finale, nel Lombardo Veneto.

L'ennesimo interrogativo, a questo punto, riguarda il portatore che ha veicolato quel virus sorto in Cina tra la fine di ottobre e l’inizio novembre del 2019. Ha volato da Shanghai, quindi verso uno scalo aereo Lombardo, in cabina passeggeri di almeno due voli di linea.

Se ha volato in quella sorta di “buco nero” che è rappresentato dalla cabina passeggeri/piloti, in un ambiente di pressurizzazione/condizionamento dell'aria, con un parziale ricircolo della stessa, senza distanziamento tra sedili e/o passeggeri, quanti altri passeggeri sono stati/sarebbero contagiati? E' stato tracciato il percorso dell'ipotetico “untore”. Dove era seduto? Quali sono stati i passeggeri che si erano accomodati nei sedili accanto, nelle file posteriori e anteriori dei due voli. Quello che ha portato il passeggero “contagiato” da Shanghai in Germania e quello successivo quindi verso uno scalo aereo Lombardo, in cabina passeggeri di entrambi i due voli di linea.

E' un profilo investigativo che, magari, potrebbe ricostruire anche l'origine delle zone rosse, lombarde, venete ed emiliane. E' forse in corso o qualcuno deve ancora attivare una qualche specifica indagine a riguardo? A chi spetta analizzare e ricostruire una tale ipotesi?

Appare, comunque, indispensabile che la ripresa del traffico aereo, nella “Fase 2” e quella prossima “Fase 3”, debba scaturire da specifiche analisi casistiche/statistiche relative al “rischio” contagi dal coronavirus.

E' una operazione preliminare alle definizione delle cosiddette “Linee guida per fronteggiare il rischio COVID-19 a bordo delle flotte aeree mondiali. 21 Maggio 2020

Nessun riscontro per il “ricircolo dell'aria”, uso WC e separazione tra le file dei sedili! Era il 29 Aprile quando dopo il volo Alitalia Catania-Roma Fiumicino con 96 passeggeri imbarcati il presidente della Regione siciliana Nello Musumeci aveva richiesto un immediato riscontro sulla sicurezza e sul rischio COVID-19. L'emergenza sanitaria Coronavirus ed il distanziamento tra i passeggeri imbarcati era stata assicurata?

La replica della ex-compagnia di bandiera, come riportato dai media, era stata oltremodo chiara e rassicurante:“Tutti i voli Alitalia sono operati nel rispetto delle normative in vigore che prevedono il metro di distanziamento a bordo solo per i voli dall’estero verso l’Italia. Per i voli nazionali, dove tale distanza sarà obbligatoria dal 4 maggio, Alitalia ha da tempo predisposto una autolimitazione con un riempimento massimo del 55% dei posti disponibili”. Erano state adottate misure cautelative?

L'interrogativo da porre, tuttavia, dopo l'adozione della “Fase 2” del COVID-19 è quali sia l'attuale situazione. Anche in relazione all'annuncio di Alitalia che dal prossimo 2 Giugno sarà ripristinano non solo il collegamento non-stop fra Roma e New York, i voli con la Spagna (Roma-Madrid e Roma-Barcellona) e i voli diretti fra Milano e il Sud Italia. Il nuovo operativo dell'aerolinea, prosegue la nota, sarà incrementato il 36 per cento di voli in più rispetto al mese di maggio, operando 30 rotte da 25 aeroporti, dei quali 15 in Italia e 10 all'estero. La previsione per il terzo trimestre (luglio-settembre) è di una progressione dell'attività attorno al 40% di quanto era stato pianificato prima dell'inizio della pandemia da Covid-19. L'offerta si adeguerà alla domanda di voli.

Quale è e sarà la situazione a bordo dei voli Alitalia, ma anche delle restanti aerolinee che hanno annunciato la ripresa, ancorchè selettiva, dei collegamenti? In assenza di linee guida specifiche dalla IATA, ICAO, EASA, ENAC, IFALPA, ANPAC ed altri enti/aziende/istituti l'interrogativo permane.

L'emergenza COVID-19, infatti, rimanda ad una emergenza sanitaria che deve riguardare il distanziamento tra i passeggeri seduti, ma anche alla separazione tra le file contigue dei sedili installati, della configurazione on-board dei corridoi, dei bagagliai, della zona cargo e bagagliai, oltre all'utilizzo del WC-toilettes ed al risanamento ed igienizzazione delle parti interne della cabina passeggeri.

Una considerazione aggiuntiva, quanto fondamentale per fronteggiare il rischio Coronavirus, deve risolvere gli esiti ed i rischi collegati al ricircolo dell'aria per il condizionamento e pressurizzazione della cabina passeggeri e del cockpit di pilotaggio. Quali misure, precauzione sono state adottate in Alitalia e nelle aerolinee operanti in Italia dal 18 Maggio e saranno in vigore dal prossimo 2 Giugno? 20 Giugno 2020

Dai contagi on-board alla diffusione extra continentale, in attesa di linee guida specifiche! “Favorire il ricambio d’aria negli ambienti interni ed escludere totalmente, per gli impianti di condizionamento, la funzione di ricircolo dell’aria”. Ecco l'assunto da cui partire, escludendo ogni possibile deroga. Qualsivoglia alternativa diventa impraticabile. Almeno lo è la “salute” dei passeggeri e del personale di volo e il rischio complessivo del contagio conseguente.

Da dove è partito, dove sia sorto e sviluppato il coronavirus, prima o poi qualcuno lo verificherà, anche se una questione è del tutto evidente. La sua “rapida” propagazione è avvenuta tramite i voli di linea /commerciale e/o business/privata. In Europa è forse atterrato attraverso un passeggero proveniente dalla Cina per un qualche convegno/congresso nel vecchio Continente e, attraverso la Germania e l'Italia si è inoltre espanso, sarà anch'esso verificato. A questo punto “evolutivo” in contagio, dopo il quasi blocco dei traffico aereo, potrebbero “riprendere il volo” utilizzando quella sorta di “buco nero” che è la cabina passeggeri/piloti/bagagliai/cargo delle flotte aeree, pronte a decollare verso una destinazione che è, a fronte delle dichiarazioni entusiastiche, ancora incerta.

Se in astrofisica il buco nero è una sorta di spazio con un “ campo gravitazionale “ al quale è difficile,s e non impossibile, sfuggire, come gestire l'afflusso e l'ammasso la concentrazione di bacilli, batteri e virus non adeguatamente identificati? Un velivolo di 100/200/300 passeggeri con relativo equipaggio come potrebbe cautelarsi dalla presenza, ad esempio, del solo COVID-19? La densità dei sedili, la prossimità dei passeggeri imbarcati, ancorchè con mascherine e del tutto asintomatici, per 60, 90, 120 minuti e/o 6//8/9 ore di volo, utilizzando le ristrette toilettes, consumando bevande e pasti, come potrebbero restare “immuni” nel flusso della circolazione dell'aria e della pressurizzazione (con un cambio e ricircolazione che non potrebbe essere adeguato, anche se integrale e frequente)?

Le linee guida attivate per il trasporto pubblico terrestre e marino, treni e navi, potrebbe risultare opportuno ed adeguato o dovrebbero essere attivate una tipologia di restrizioni “specifiche” quanto assai più drastiche?

Certo un aeromobile con un numero di passeggeri ridotto del 50/70% diventa immediatamente “non economico” e, probabilmente, anche una misura non risolutiva per fronteggiare il rischio contagio on-board.

Le maggiori autorità nazionali e sovranazionali – IATA, ACI, EASA, ICAO, IFALPA, ecc. - non si sono ancora espresse in maniera definitiva. Il numero dei piloti, assistenti di volo e passeggeri che hanno viaggiato negli ultimi tre/quattro mesi, salvo qualche notizie giornalistica, e rimasti contagiati, non sono stati ancora resi pubblici. La ripresa dei voli, peraltro è stata annunciata senza precise linee guida, anche se nei recenti “DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 17 maggio 2020” nel  documento “Nuovo coronavirus SARS-CoV-2 - Linee guida per la riapertura delle Attività Economiche e produttive (Roma, 16 maggio 2020” a cura della “Conferenza delle Regioni e Provincie Autonome 20/81/CR01/COV19”, la materia ha trovato una contradditoria prima risposta. Nelle 21 pagine del testo “Nuovo coronavirus SARS-CoV-2” viene ricordato come negli ambienti chiusi occorra “Favorire il ricambio d’aria negli ambienti interni ed escludere totalmente, per gli impianti di condizionamento, la funzione di ricircolo dell’aria”.

Quali ulteriori misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica dovranno essere intraprese?

Come viene scritto in una Ordinanza Regionale: “ Atteso che le predette linee guida contengono specifiche misure inerenti anche il settore aereo, quello marittimo portuale e i treni a lunga percorrenza”, ovvero:

- le Misure di carattere generale per il contenimento del contagio da covid-19, valide per tutte le modalità di trasporto, con le seguenti disposizioni:

o la sanificazione e l’igienizzazione dei locali, dei mezzi di trasporto e dei mezzi di lavoro deve riguardare tutte le parti frequentate da viaggiatori e/o lavoratori ed essere effettuata con le modalità definite dalle specifiche circolari del Ministero della Salute e dell’Istituto Superiore di Sanità;

o nelle stazioni ferroviarie, nelle autostazioni, negli aeroporti, nei porti e sui mezzi di trasporto a lunga percorrenza è necessario installare dispenser contenenti soluzioni disinfettanti ad uso dei passeggeri;

o all’ingresso e nella permanenza nei luoghi di accesso al sistema del trasporto pubblico (stazioni

ferroviarie, autostazioni, fermate bus ecc.) e all’interno dei mezzi, è obbligatorio indossare una mascherina, anche di stoffa, per la protezione del naso e della bocca; è necessario incentivare la vendita di biglietti con sistemi telematici;

o nelle stazioni o nei luoghi di acquisto dei biglietti è opportuno installare punti vendita e distributori di dispositivi di sicurezza;

o vanno previste misure per la gestione dei passeggeri e degli operatori nel caso in cui sia accertata una temperatura corporea superiore a 37,5° C;

o vanno adottati sistemi di informazione e di divulgazione, nei luoghi di transito dell’utenza, relativi al corretto uso dei dispositivi di protezione individuale, nonché sui comportamenti che la stessa utenza è obbligata a tenere all’interno delle stazioni e autostazioni, degli aeroporti, dei porti e dei luoghi di attesa, nella fase di salita e discesa dal mezzo di trasporto e durante il trasporto medesimo.

o vanno adottati interventi gestionali, ove necessari, di regolamentazione degli accessi alle principali stazioni e autostazioni, agli aeroporti, e ai porti al fine di evitare affollamenti e ogni possibile occasione di contatto, garantendo il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro.

o vanno adottate misure organizzative, con predisposizione di specifici piani operativi, finalizzate a limitare ogni possibile occasione di contatto nella fase di salita e di discesa dal mezzo di trasporto, negli spostamenti all’interno delle principali stazioni e autostazioni, degli aeroporti e dei porti, nelle aree destinate alla sosta dei passeggeri e durante l’attesa del mezzo di trasporto, garantendo il rispetto della distanza interpersonale minima di un metro, escludendo da tale limitazione i minori accompagnati e i non vedenti se accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa. Per i non vedenti non accompagnati da persona che vive nella stessa unità abitativa, dovrà essere predisposta un’adeguata organizzazione del servizio per garantire la fruibilità dello stesso servizio, garantendo la sicurezza sanitaria.

o sui mezzi di trasporto è opportuno al fine di perseguire una migliore e funzionale capienza dei mezzi di trasporto pubblico e ottimizzare gli spazi, fermo restando l’obbligo di indossare una mascherina di protezione, procedere anche alla utilizzazione in verticale delle sedute. Tale modalità, ove realizzabile, consentirà, escludendo un posizionamento c.d. faccia a faccia di ridurre la distanza interpersonale di un metro con un maggiore indice di riempimento dei mezzi.

o al fine di aumentare l’indice di riempimento dei mezzi di trasporto, dovrà essere valutata, dopo adeguata sperimentazione, la possibilità dell’installazione, di separazioni removibili tipo plexiglass o altro materiale idoneo tra i sedili che non comportino modifiche strutturali sulle disposizioni inerenti la sicurezza;

o realizzare, ove strutturalmente possibile, anche con specifici interventi tecnici, la massima areazione naturale dei mezzi di trasporto.” 19 Maggio 2020

Due i piloti, sul volo Frankfurt-Zagreb del 2 Maggio! La notizia sarebbe apparsa sulla Slobodna Dalmacija e rilancaiata sul web di www.total-croatia-news.com con il titolo “COVID-19 in Croatia: two Croatia Airlines pilots infected on FrankfurtZafreb flight”.

Solo i due piloti sarebbero stati contagiati, nessuno degli assistenti di volo (con test negativi), anche se ben 14 passeggeri risulterebbero positivi.

Le notizie abbisognano di verifiche e riporti ufficiali, anche perchè sono del tutto imprecisi i dati sul numero dei passeggeri imbarcati. Erano 74 o 115?

L'aerolinea “Croatia Airlines” avrebbe emanato il seguente comunicato stampa:

"Croatia Airlines has consistently complied with and implemented all decisions and recommendations of the European, German and Croatian public health and aviation authorities, and by flying on flight OU411 Frankfurt - Zagreb from April 1 to May 10, 2020, it enabled the return to Croatia of more than 3,500 Croatian citizens, who were caught in the global pandemic around the world.

For all those passengers, as potential carriers of the infection, and according to the decisions of the public health authorities, self-isolation of 14 days was prescribed upon arrival in Croatia. Given that these flights were performed in the context of the global coronavirus pandemic, risk assessments were continuously conducted, which were coordinated by the Croatia Airlines Crisis and Emergency Management Office. The estimated loss of the company related to the flights Zagreb - Frankfurt - Zagreb in the mentioned period amounted to 244,000 euro.”

La notizia deve essere confermata e si inquadra nelle disposizioni e linee guida che le autorità sovranazionali come IATA, ICAO, EASA, FAA, IFALPA,ICAO e ACI dovranno coordinare per fronteggiare il rischio contagio per passeggeri e personale di volo.

La ripresa dei voli nelle politiche della “FASE2 e 3” del COVID-19 dovranno, inevitabilmente, verificare l'adozione del distanziamento tra i sedili, l'utilizzo delle toilettes a bordo, la circolazione e pressurizzazione dell'aria in cabina passeggeri e nel cockpit dei piloti, la sanificazione degli spazi occupati in cabina, nelle zone cargo, bagagliai, e le definizione del numero massimo di posti a bordo, in relazione alla tipologia degli aeromobili.

L'iniziale ripresa dei voli nazionali, europei e intercontinentali, tuttavia, sembrerebbe, seppure con modalità minimale, essere stati autorizzati, pur con misure di screening e utilizzo delle mascherine, senza aver contemplato nessuna specifica “restrizione” nel numero dei passeggeri imbarcati. 18 Maggio 2020

Quanti passeggeri potranno essere imbarcati? Da circa 180 a 20 per un velivolo corto-medio raggio? Dopo l'informativa congiunta tra IATA ed ACI Europe, rispettivamente in rappresentanza della International Air Trasport Association e di Airports Council International, anche IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) in rappresentanza dei piloti delle aerolinee civili commerciali, hanno richiesto, alla FAA, alla Commissione Europea da un lato e agli Stati Europei interessati ad emanare urgenti Linee Guida specifiche per assicurare operazioni di volo in sicurezza. Per passeggeri e personale di volo.

Alcune indiscrezioni hanno, infatti, anticipato come, al fine di ottimizzare lo spaziamento a bordo dei passeggeri per fronteggiare il COVID-19, l'indice di riempimento potrebbe essere ridotto di oltre il 70/80%.

Gli organismi internazionali e sovranazionali come ICAO, EASA e FAA, massime autorità nelle tematiche di safety e security, non si sono, tuttavia, ancora espressi.

IFALPA al mondo dei piloti ha trasmesso le seguenti, quanto generiche, note:

“Dear fellow pilot,

The global voice of professional pilots IFALPA Guidance for Flight Crews Keywords COVID-19 Corona Safety Protection Flight crew Containment International Federation of Air Line Pilots’ Associations www.ifalpa.org

“In the midst of the COVID-19 pandemic, many among us are still operating fights, be it as a skeleton service, rescue or cargo missions.

Since so many authorities have published guidance to limit spreading of the virus – covering diferent areas in more detail – and some incorrect information is also out there, it may be diffcult for fight crews to fnd relevant information for their specifc task.

This leafet is an attempt to address this issue by collecting ofcial guidance regarding the coronavirus in a single paper. Referenced text is reproduced as-is.

The hyperlinked references (e.g. [EASA]) provide easy access to check the source and check for possible updates.

We hope this paper helps to protect you, your family, friends and colleagues. Only be reducing the spreading of the virus can we “fatten the curve”, reduce the risks of working in the critical service we provide, and ensure adequate medical attention for all in need.

Take care and above all: fy safe!

IFALPA

The global voice of professional pilots 16 Maggio 2020

Emergenza multipla, dubbi sul distanziamento a bordo e tracollo alle aerolinee! Panorama difficile e confuso, Se la Commissaria UE Valean (Trasporti), in attesa delle linee guida in-board e nei terminal, tra controllo temperature, distanziamento, circolazione dell'aria a bordo, delinea prospettive senza il taglio dei “sedili” in cabina passeggeri, la ripresa dei voli non risolve l'emergenza sanitaria. Come deve essere fronteggiata e risolta)

Come viaggiare quindi?

La parlamentare europea Rosa D'Amato, ha presentato le seguente interrogazione parlamentare.

L'oggetto rimanda alla CommissioneArticolo 138 del regolamento, settore del trasporto aereo ed emergenza Covid-19.

“In data 11 febbraio 2019 la Commissione Europea ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2019/317, cui ha fatto seguito in data 29 maggio 2019 la decisione di esecuzione (UE) 2019/903. Sulla base di tali documenti si forniva ai fornitori europei il sistema di prestazioni e tariffazione per il cielo unico europeo per il periodo di riferimento (RP3) 2020-2024.

A seguito dell'emergenza sanitaria legata al Covid-19 e delle relative misure di contenimento e contrasto, le previsioni del traffico aereo, su cui erano stati costruiti i rispettivi piani di miglioramento delle prestazioni, andranno fortemente ridimensionate.

Dall'inizio dell'emergenza sanitaria, il traffico aereo europeo, sia  in rotta che di terminale, registra una  fortissima contrazione con conseguenze pesantissime per compagnie aeree, fornitori e società di gestione aeroportuali.

Ciò premesso, può la Commissione rispondere al seguente quesito:

Quali iniziative intende mettere in campo la Commissione per evitare il collasso economico di un settore, quale quello del trasporto aereo, fortemente strategico e indispensabile per lo sviluppo attuale e futuro della comunità europea?” 14 Maggio 2020

Ma quali sarebbero/sono le “discrepanze”? Aeroporti italiani nella lista “European Union Aviation Safety Agency” List of aerodromes falling in the scope of Regulation (EU) 2018/1139 – aggiornamento del 10 febbraio 2020

LIBC Crotone Crotone - gestore S.A.C.A.L S.p.A

LIMG Albenga (Villanova di) Savona A.V.A. - gestore Aeroporto dI Villanova d'Albenga S.p.A.

LIMW Aosta Aosta – gestore A.V.D.A. S.p.A.

LIBF Foggia Foggia – gestore Aeroporti di Puglia S.p.A.

LIRI Salerno Pontecagnano Salerno Società Aeroporto di Salerno – gestore Costa d'Amalfi S.p.A.

“The list of aerodromes below is compiled based on the data provided by the Member States in accordance with the provisions of Article 4 and Article 5 of Regulation (EU) 139/2014 and Article 2(7) of Regulation (EU) 2018/1139.

The aerodromes which are referenced in the list are sources to be used for information only. Whilst every care has been taken in preparing the list below to avoid errors, the Agency makes no warranty as to the accuracy, completeness or currency of the content.

The Agency shall not be liable for any kind of damages or other claims or demands incurred as a result of incorrect, insufficient or invalid data, or arising out of or in connection with the use, copying, or display of the content, to the extent permitted by European and national laws.

The information contained in this list should not be construed as legal advice”.

Gli Articoli 4 e 5 del REGOLAMENTO (UE) 2018/1139 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 4 luglio 2018, recante norme comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea sono i seguenti:

Articolo 2

Ambito di applicazione

7. Gli Stati membri possono decidere di esentare dal presente regolamento la progettazione, la manutenzione e la gestione di un aeroporto, nonché gli equipaggiamenti afferenti alla sicurezza utilizzati in tale aeroporto, se tale aeroporto gestisce un massimo di 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno e non più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all'anno, e purché gli Stati membri interessati garantiscano che tale esenzione non mette a repentaglio la conformità ai requisiti essenziali di cui all'articolo 33.

A decorrere dalla data indicata in tale decisione di esenzione, la progettazione, la manutenzione e la gestione dell'aeroporto interessato, e gli equipaggiamenti afferenti alla sicurezza, nonché i servizi di assistenza a terra e gli AMS in tale aeroporto non sono più disciplinati dal presente regolamento e dagli atti delegati e di esecuzione adottati sulla base del medesimo.

Lo Stato membro interessato notifica senza ritardo alla Commissione e all'Agenzia la sua decisione di esenzione e le motivazioni per l'adozione della stessa.

Previa consultazione dell'Agenzia, la Commissione, se ritiene che tale esenzione da parte di uno Stato membro non rispetti le condizioni specificate al primo comma, adotta, atti di esecuzione recanti la sua decisione a tal fine. Non appena ricevuta notifica di tali atti esecuzione allo Stato membro interessato, tale Stato membro modifica o revoca senza ritardo la sua decisione di esenzione e ne informa la Commissione e l'Agenzia.

Gli Stati membri notificano altresì alla Commissione e all'Agenzia le esenzioni che hanno concesso a norma dell'articolo 4, paragrafo 3 ter, del regolamento (CE) n. 216/2008.

Su base annuale, gli Stati membri provvedono ad esaminare i dati relativi al traffico degli aeroporti che beneficiano di un'esenzione a norma del presente paragrafo o dell'articolo 4, paragrafo 3 ter, del regolamento (CE) n. 216/2008. Se tale esame dimostra che, per tre anni consecutivi, uno di questi aeroporti ha gestito oltre 10 000 passeggeri del trasporto aereo commerciale all'anno o più di 850 movimenti relativi a operazioni cargo all'anno, lo Stato membro interessato revoca l'esenzione concessa a tale aeroporto. In tal caso ne informa di conseguenza la Commissione e l'Agenzia.

L'Agenzia include nel repertorio di cui all'articolo 74 tutte le decisioni della Commissione e degli Stati membri notificatele ai sensi del presente paragrafo.

Articolo 4

Principi delle misure adottate a norma del presente regolamento

1. Nell'adozione di misure a norma del presente regolamento, la Commissione, l'Agenzia e gli Stati membri:

a) rispecchiano lo stato dell'arte e le migliori prassi nel settore dell'aviazione, tenendo conto delle esperienze a livello mondiale nel settore, nonché dei relativi progressi scientifici e tecnici;

b) si basano sui migliori dati e analisi disponibili;

c) prevedono una reazione immediata alle cause accertate di incidenti, inconvenienti gravi e violazioni intenzionali della security;

d) tengono conto delle interdipendenze tra i vari settori della sicurezza aerea e tra la sicurezza aerea, la cibersicurezza e gli altri ambiti tecnici della regolamentazione aeronautica;

e) nella misura del possibile, formulano i requisiti e le procedure in una forma che è basata sulle prestazioni e si focalizza sugli obiettivi da raggiungere e nel contempo consente modalità diverse di realizzazione di tali obiettivi basati sulle prestazioni;

f) promuovono la cooperazione e l'uso efficiente delle risorse tra autorità a livello di Unione e di Stati membri;

g) adottano, ove possibile, misure non vincolanti, comprese le azioni di promozione della sicurezza; h) tengono conto dei diritti e degli obblighi internazionali dell'Unione e degli Stati membri nell'ambito dell'aviazione civile, compresi quelli ai sensi della convenzione di Chicago.

2. Le misure adottate a norma del presente regolamento corrispondono e sono proporzionate alla natura e al rischio di ogni attività particolare cui si riferiscono. Nella preparazione e nell'adozione di tali misure, la Commissione, l'Agenzia e gli Stati membri tengono conto, a seconda dell'attività in questione, di quanto segue:

a) se sono trasportate a bordo persone diverse dai membri dell'equipaggio e, in particolare, se tale operazione è aperta al pubblico;

b) la misura in cui terzi o beni a terra possano essere messi in pericolo dall'attività;

c) la complessità, le prestazioni e le caratteristiche operative degli aeromobili interessati;

d) lo scopo del volo, il tipo di aeromobile e il tipo di spazio aereo utilizzato;

e) il tipo, la portata e la complessità dell'operazione o dell'attività, inclusi, se del caso, le dimensioni e il tipo di traffico gestito dall'organizzazione o dalla persona responsabile;

f) la misura in cui le persone interessate dai rischi dell'operazione possano valutare tali rischi ed esercitare un controllo sui medesimi;

g) i risultati delle precedenti attività di certificazione e di sorveglianza.

Gestione della Sicurezza Aerea

Articolo 5

Programma europeo di sicurezza aerea

1. La Commissione, previa consultazione dell'Agenzia e degli Stati membri, adotta, pubblica e aggiorna, ove necessario, un documento che descrive il funzionamento del sistema europeo di sicurezza aerea, le norme, le attività e le procedure utilizzate per gestire la sicurezza dell'aviazione civile nell'Unione conformemente al presente regolamento («programma europeo di sicurezza aerea»).

2. Il programma europeo di sicurezza aerea comprende almeno gli elementi relativi alle competenze di gestione della sicurezza nazionale descritti nelle norme e nelle pratiche raccomandate internazionali. Il programma europeo di sicurezza aerea descrive inoltre le procedure di elaborazione, adozione, aggiornamento e attuazione del piano europeo per la sicurezza aerea di cui all'articolo 6, in cui sono coinvolti da vicino gli Stati membri e le parti interessate. 13 Maggio 2020

Uno studio rivela: si salverebbero solo 4 aerolinee su 122 analizzate! La IATA (International Air Transport Association) nel 2018 ha divulgato il Report “ FUTURE OF THE AIRLINE INDUSTRY 2035 “, commissionato dal IATA’s -Industry Affairs Committee (IAC), anticipando uno scenario che ha anticipato le dinamiche e le opportunità correlate al trasporto aereo commerciale globale. La pandemia del COVID-19, con il drastico e diretto impatto sull'aviazione commerciale, l'industria aeronautica e “air travel industry” ha, radicalmente ribaltato e azzerato ogni qualsiasi prospettiva.

Quali potrebbero essere le politiche da adottare? Le analisi scaturite da “ Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)Airline middle seats won't stay empty forever in the name of social distancing”

Dal “COVID-19: Resources for Airlines & Air Transport Professionals”, le conclusioni appaiono scontate e inevitabili. L'eliminazione di una fila di sedili, il distanziamento dei passeggeri da imbarcare e ulteriori misure precauzionali non possono incrementare i costi operativi e la riduzione dei posti disponibili. All'immediato aumento dei “costi operativi” associati al “rischio contagio” non potrà che determinare il tracollo economico, l'estinzione della quasi totalità delle aerolinee. In uno scenario di 122 compagnie analizzate la sopravvivenza sarebbe garantita solo per quattro di esse. L'indice di riempimento, con la mancata vendita di una sola fila di poltrone centrali, scenderebbe del 30/40%. Dipende dalla tipologia dell'aeromobile. Ulteriore riduzione delle poltrone disponibili con l'allargamento dei corridoi ed un distanziamento tra le stesse file? Che fare quindi? L'attesa per l'adozione del vaccino in grado di assicurare l'immunità ai passeggeri ed all'equipaggio determinerà il tracollo (temporaneo?) del traffico aereo mondiale.

La redditività di un volo quale risulterebbe?

Le seguenti note IATA preludono a misure definitive sul “distanziamento” on-board.

“The COVID-19 pandemic is having a huge impact on aviation and air travel industry. On these pages, you will find resources to support airlines and other aviation stakeholders during the COVID-19 crisis. 

 Government Measures Related to Coronavirus (COVID-19)

This page provides access to measures taken by governments as reported to IATA.

As much as possible, we provide a link to the resource on the respective website. Although we do our best to keep the information updated as it is reported to IATA, we cannot guarantee that the information is the latest. Please check with your country's authorities for a complete and most up to date information. 

Global and regional instructions: 

The World Health Organization (WHO) recommends aircraft operators to hand out the Passenger Locator Card form (PLC) (pdf) to passengers in case of a suspicion of infection. See also WHO's guidance on operational considerations for managing COVID-19 cases or outbreak in aviation (pdf).

Europe:

- European Union Aviation Safety Agency (EASA): recommendations for aircraft operators & staff (pdf)

- European Union Aviation Safety Agency (EASA): preparation of aerodromes to resume operations (pdf)

- European Aviation Crisis Coordination Cell (EACCC): EAACC pandemics factsheet (pdf).

- European Commission: guidelines for EU Member States (pdf) and full list of country restrictions. 

US Federal Aviation Administration: FAA COVID-19 information.

Civil Aviation Administration China (CAAC) for aircraft traveling to China: guidelines for airlines (pdf) and guidelines for airports (pdf) 

 World Customs Organization: governments border management measures. 12 Maggio 2020

Registrati centinaia tra American, Southwest, ancora ad Aprile! La situazione internazionale dei contagiati è in costante aggiornamento ed i dati i OMS (fonte: Health Emergency Dashboard, 11 Maggio, ore 09.27 am) riportano come a livello globale siano stati registrati 3.976.043 casi dall'inizio dell'epidemia, con 277.708 decessi.

Ma quanti di questi sono stati riportati tra il personale di volo? Tra piloti e assistenti di volo che operano e/o hanno volato dall'inizio del COVID-19, nelle cabine passeggeri e/o isolati nei cockpit, alla guida di pilotaggio? I media hanno segnalato la morte di almeno un pilota e di un assistente di volo ed il contagio di altri anche in alcune aerolinee “orientali” ed “americane”, ma dati precisi e aggiornati non sono stati ancora rilevati/riportati/segnalati.

Organismi sovranazionali, come IATA, ICAO, FAA ed EASA, e quelli nazionali in rappresentanza dei piloti, come ALPA, APA, ANPAC e altri, hanno variamente proposto linee guida per lo staff di bordo. Anche se il traffico aereo nel mondo è calato di oltre il 90% il rischio contagio a bordo degli aeromobili è e sarà una realtà quotidiana e continuerà a proporsi alla ripresa dei voli, nel dopo COVID-19.

Almeno fino all'utilizzo/adozione di un vaccino “precauzionale”. Ecco, comunque, un elenco delle prescrizioni proposte da EASA.

-EASA updated list of airports located in affected areas with high risk of transmission of the COVID-19 infection;

-EASA- COVID-19: Updated Interim Occupational Health and Safety Guidance for Air Carriers and Crews (04/17/20);

EASA- Transporting Cargo on Transport-Category Airplanes Configured to Carry Passengers (04/15/20)

Airlines and cabin crew should review CDC’s Infection Control Guidelines for Cabin Crew

CDC recommends that companies review and update, as needed, their personal protection policies and communicate and train employees on how to manage sick travelers.

CDC recommends the following measures for cabin crew to protect themselves and others, manage a sick traveler, clean contaminated areas, and take actions after a flight.

Practice routine handwashing.

Wash hands often with soap and water for at least 20 seconds, particularly after assisting sick travelers or touching potentially contaminated body fluids or surfaces; after coughing, sneezing, or blowing your nose; after using the restroom; and before preparing or serving food or beverages.

Use alcohol-based hand sanitizer (containing at least 60% alcohol) if soap and water are not available.

Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cabin and flight crews for their personal use.

Identify sick travelers who meet the above description.

Minimize contact between passengers and cabin crew and the sick person. If possible, separate the sick person from others (by a distance of 2 meters or 6 feet, ideally) and designate one crew member to serve the sick person.

Offer a facemask, if available and if the sick person can tolerate it. If a facemask is not available or cannot be tolerated, ask the sick person to cover their mouth and nose with tissues when coughing or sneezing.

Treat all body fluids (such as respiratory secretions, diarrhea, vomit, or blood) as infectious.

Wear disposable medical gloves when tending to a sick traveler or touching body fluids or potentially contaminated surfaces. Remove gloves carefully [PDF – 1 page] to avoid contaminating yourself, then wash hands.

When tending to a sick traveler who has fever, persistent cough, or difficulty breathing, use additional personal protective equipment (PPE) in the Universal Precaution Kit [PDF – 1 page]: face mask, eye protection, and a gown to cover clothing. Ensure an adequate supply of recommended PPE is available during flight.

Properly dispose of gloves and other disposable items that came in contact with the sick person or body fluids in biohazard bag or a secured plastic bag labeled as “biohazard.”

Clean and disinfect contaminated surfaces according to airline protocol.

After arrival, CDC Quarantine Station staff will conduct a health assessment of the sick traveler’s symptoms and possible exposures. If necessary, CDC staff will coordinate transport to a health care facility for medical evaluation and testing. CDC will update the airline about the results of the testing and any need for follow-up of exposed crew members or passengers.

Cleaning of Aircraft after Flight

If no symptomatic passengers were identified during or immediately after the flight:

Follow routine operating procedures for cleaning aircraft, managing solid waste, and wearing PPE.

If symptomatic passenger(s) are identified during or immediately after the flight, routine cleaning procedures should be followed, and enhanced cleaning procedures should also be used as follows:

Clean porous (soft) surfaces (e.g., cloth seats, cloth seat belts) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions.

Clean porous (soft) surfaces (e.g. seat covers and carpet) by removing visible contamination if present and using appropriate cleaners that are compatible with aircraft surfaces and components in accordance with the manufacturer’s instructions. For items that can be laundered, use the warm setting and dry items completely on high heat.

Clean non-porous (hard) surfaces (e.g., leather or vinyl seats) at the seat of the symptomatic passenger(s) and within 6 feet (2 meters) of the symptomatic passenger(s) in all directions, including: armrests, plastic and metal parts of the seats and seatbacks, tray tables, seat belt latches, light and air controls, cabin crew call button, overhead compartment handles, adjacent walls, bulkheads, windows and window shades, and individual video monitors.

Clean non-porous (hard) surfaces with disinfectant products with EPA-approved emerging viral pathogens claims that are expected to be effective against the virus that causes COVID-19 (SARS-CoV-2) and ensure these products are compatible with aircraft surfaces and components. All products should be used according to label instructions (e.g., concentration, application method and contact time, PPE).

Clean lavatories used by the symptomatic passenger(s), including: door handle, locking device, toilet seat, faucet, washbasin, adjacent walls, and counter.

Properly dispose of any items that cannot be cleaned (e.g., pillows, passenger safety placards, and other similar items as described below).

Recommended Personal Protective Equipment (PPE) during Enhanced Cleaning:

Disposable gloves that are recommended by the manufacturer of the disinfectant should be worn.

Disposable gowns should be worn while cleaning the cabin and lavatories.

If splashing is possible, eye protection, such as a faceshield or goggles and facemask may be required according to the manufacture’s label.

General Recommendations during the Enhanced Cleaning Process:

Ground and cleaning crews should not board the plane until all travelers have disembarked.

Ventilation systems should be kept running while cleaning crews are working aboard the airplane.

If visible contamination (e.g., a body substance such as blood or body fluids) is present, routine airline cleaning procedures should be followed based on blood or body substance spill management according to , 29 CFR 1910.1030.OSHA’s Bloodborne Pathogen Standard, 29 CFR 1910.1030.

Airlines should ensure workers are trained on the hazards of the cleaning chemicals used in the workplace in accordance with OSHA’s Hazard Communication Standard, 29 CFR 1910.1200.

Airlines should train ground and cleaning crews on and require that crew members demonstrate an understanding of when to use PPE, what PPE is necessary, how to properly don (put on), use, and doff (take off) PPE.

After doffing (taking off) PPE, cleaning staff should immediately clean hands with soap and water for at least 20 seconds. If soap and water not available and hands are not visibly dirty, an alcohol-based hand sanitizer that contains at least 60% alcohol may be used. However, if hands are visibly dirty, always wash hands with soap and water.

Airlines should consider providing alcohol-based hand sanitizer to cleaning staff for their personal use.

Cleaning staff should immediately report breaches in PPE (e.g., tear in gloves) or any potential exposures (e.g., contact with blood or body fluids without wearing appropriate PPE) to their supervisor.

Cleaning staff should dispose of PPE and other disposable items used in cleaning following the airline’s routine procedures. Note that all waste from international flights will also fall under jurisdiction of the U.S. Department of Agriculture/Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS).

Ground crews assigned to wastewater management operations should follow routine procedures.

Employers should educate workers to recognize the symptoms of COVID-19 and provide instructions on what to do if they develop symptoms.

Cleaning staff should immediately notify their supervisor if they develop symptoms of COVID-19. 11 Maggio 2020

Urge la predisposizione di standards “anti COVID-19! Se da una lato mancano le linee guida ENAC-EASA-IATA in grado di circostanziare le procedure operative per la fasi di screening al check-in onboard (ed anche per lo sbarco di passeggeri ed equipaggi), manca l'eventuale allestimento dei sedili, manca il loro distanziamento laterale e longitudinale, manca una nuova configurazione della cabina passeggeri (magari con corridoi ampliati), come anche le definizione del numero dei passeggeri imbarcati in relazione alle varie tipologie di aeromobili, l'esigenza “operativa-industriale” della ripresa dei voli, sembrerebbe prevalere.

La nuova interrogazione parlamentare, stavolta l'aeroporto interessato è quello di Brindisi. In realtà oltre all'adozione delle mascherine per tutta la durata del volo, dalla chiusura ad apertura delle porte (e magari anche dalla più ampia fase di imbarco e sbarco), per passeggeri (e l'equipaggio di cabina e dei piloti?) al momento, aerolinee ed enti di controllo, sembrerebbe non aver identificato altre iniziative “precauzionali” atte a fronteggiare il COVID-19. Rimangono in sospeso, inoltre, l'interrogativo cruciale dell'utilizzo delle toilettes in volo, la loro sanificazione e costante igienizzazione e le conseguenze (da verificare il possibile contagio di virus/batteri e certificare l'assoluta sicurezza) del condizionamento e pressurizzazione delle cabine piloti, passeggeri e zone cargo/bagagliai.

La recente interrogazione per l'apertura dei voli, (con la sola emergenza sanitaria?) sullo scalo di Brindisi è stata presentata dall'onorevole Mauro D'Attis (FI)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

nel corso del tempo si sono registrati numerosi tentativi di depotenziare l'Aeroporto del Salento che costituisce la più importante infrastruttura non solo della città di Brindisi, ma dell'intera area sud pugliese;

il provvedimento di chiusura dello scalo brindisino, adottato dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministero della Salute, connesso all'emergenza Covid-19, rischia di concretizzare ciò che fino ad ora è stato scongiurato;

se da un lato, infatti, la chiusura di due mesi dell'aeroporto del Salento rappresentava una misura potenzialmente utile per arginare la diffusione del contagio, tra passeggeri e personale, dall'altra prorogare per altri mesi questa situazione desta non poche preoccupazioni per la realtà locale;

agli effetti economici negativi che si registrano nel breve periodo (cassa integrazione prevista sino ad aprile 2021 per il personale; chiusura delle attività commerciali esistenti all'interno dall'aerostazione; cessazione di tutti i servizi comunque connessi al traffico-passeggeri, tra i quali, solo a titolo esemplificativo, quello di noleggio auto e di trasporto pubblico e privato) rischiano di aggiungersi quelli che si avranno nel medio e nel lungo periodo;

nel medio periodo, con l'approssimarsi della stagione estiva, il settore che rischia di subire i maggiori danni economici è quello turistico, già particolarmente sofferente, atteso che la posizione strategica dell'aeroporto di Brindisi apre la strada anche al basso Salento;

gli effetti devastanti dovuti al perdurare della chiusura dell'aeroporto di Brindisi potrebbero proseguire anche dopo la ripartenza, cosicché esiste il concreto e serio pericolo che lo scalo brindisino possa rimanere definitivamente schiacciato dal lockdown;

nonostante lo scalo di Brindisi disponga di mezzi e personale altamente qualificato, anche il trasporto di merci è già stato trasferito presso l'aeroporto di Bari, circostanza che rappresenta una minaccia, nel lungo periodo, per l'intero comparto della logistica brindisina;

già dal 4 maggio 2020, alcuni aeroporti italiani, tra cui quelli di Bergamo, Firenze e Roma, sono stati riaperti–:

se il Governo non intenda adottare iniziative per procedere quanto più rapidamente possibile alla riapertura dell'aeroporto di Brindisi". ) Maggio 2020

Rilievi “industriali”, in attesa delle linee guida per la tutela sanitaria dell'utenza! Al Parlamento Europeo è stata presentata l'interrogazione con risposta scritta riguardante un piano complessivo e integrato di risanamento per il trasporto aereo. L'intervento del Parlamento e della Commissione Europea dovrebbe concernere sia il sistema aeroportuale, quanto le aerolinee e l'industria aeronautica/aerospaziale nel suo complesso, ma relativamente all'impatto economico della pandemia.

I riflessi “industriali” dei mesi del periodo di lockdown e di quelli che riguarderanno la ripresa dei voli, con le difficoltà connesse alla ripresa dei voli, sono state sottoposte all'analisi, ma dovrebbe essere esteso anche al “recupero” dei passeggeri, alle misure di distanziamento a bordo, alla tutela e salvaguardia dei passeggeri, dello staff di volo, del personale impiegato nelle aerostazioni, degli aeroporti e di quelli occupati nell'indotto.

E' stata presentata dai parlamentari europei Christophe Grudler, Dominique Riquet, Svenja Hahn, Marie-Pierre Vedrenne, Jan-Christoph Oetjen.

Il testo è il seguente:

“Massive industrial recovery plan for airlines and the aeronautics industry in the light of the economic impact of the COVID-19 pandemic Due to the COVID-19 pandemic, airlines have experienced an unprecedented drop in demand and many have grounded their aircraft.

These measures have had a huge impact on the aerospace supply chain. Deliveries are delayed, revenues are down and many companies, especially small and medium-sized enterprises, are almost bankrupt. The USA has decided to provide a massive support package to US aerospace companies totalling almost USD 60 billion. If the EU fails to do the same, it will create a serious imbalance that will penalise the European aerospace industry.

1. Does the Commission intend to rapidly draw up a post-COVID industrial recovery plan that would allow airlines and aeronautic companies to benefit from EU funds and measures to ensure their liquidity, such as guarantees and credit facilities?

2. In the longer term, should the EU’s industrial strategy contain a firm political commitment and measures to provide financial support for European innovation in sustainable aviation?

3. Furthermore, will the Commission build on existing initiatives (the CleanSky research programme, the Single European Sky ATM Research Joint Undertaking and the Single European Sky research and development programme) to establish a strategic partnership between the Member States, the EU and the aeronautics industry with a view to rolling out a massive industrial programme capable of maintaining the EU’s world leadership in this sector and its strategic autonomy?” 8 Maggio 2020

Ma le mascherine basteranno nell'uso di WC e Toilettes? Quali procedure applicare per fronteggiare e prevenire il rischio COVID-19? In attesa che EASA presenti una sorta di linee guida e che ENAC predisponga tali “misure” per gli utenti che si imbarcano e/o arrivino sugli aeroporti del Belpaese la IATA ha formulato una prima convinzione.

LA IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, ha illustrato le restrizioni da imporre on-board:

-obbligo delle mascherine, per passeggeri e staff di cabina;

-nessun distanziamento tra i sedili e/o tra passeggeri;

-totale utilizzo delle file/disposizioni/sedili in cabina passeggeri.

La IATA ha previsto un completa igienizzazione degli aeromobili, imbarco dopo uno screening sistematico. L'eventuale obbligo mantenere vuoto il sedile/le file al centro di un gruppo di tre posti in aereo – sostiene il direttore generale della Iata, Alexandre de Juniac - “il sedile vuoto in mezzo non elimina i rischi di contagio di CODIV-19”, è una misura “inutile e dannosa”.

Le proposte di distanziare le postazioni dei passeggeri imbarcati, la risistemazione di file, aumentando gli spazi dei corridoi, separando le schiere di poltrone, sono misure impraticabili.

Il numero dei posti sarebbero ridotti di oltre il 30% con costi operativi accresciuti tra il 43 e il 54%.Ma, come Aerohabitat da tempo sostiene, tra le protezioni del COVID-19, al momento, non sono stati illustrati/presentati le considerazioni/questioni/rilevi connessi all'aria condizionata e pressurizzata a bordo e, tantomeno, l'utilizzo delle “toilettes”. Quali i rischi associati agli spazi ristretti, questi ultimi, con WC, specchio e lavandino, che abbisognano di “sanificazione” continuata quanto integrale e sistematica.

Per il Presidente de Juniac “le misure per proteggere la salute dei passeggeri sono la prima preoccupazione delle compagnie, ma vanno ben analizzate prima di essere applicate. Abbiamo avviato una discussione a livello mondiale con l’ICAO, i governi, le autorità di regolazione, la WHO”. 7 Maggio 2020

Una interrogazione rivela una situazione “precaria! Nel COVID-19 Time, il calo del traffico in sorvolo e la drastica riduzione del numero di decolli ed atterraggi, con relative mancate riscossioni delle tariffe, inquadrano una realtà, che, a fronte dei dividenti distribuiti negli ultimi anni, necessitano una policy aziendale in grado di sostenere una ristrutturazione complessiva di “impianti, processi, procedure” e un ri-assetto industriale.

L'interrogazione è stata presentata dal senatore Massimo Ruspandini (FdI)

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze e delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

Enav è la società per azioni che gestisce, attraverso i 4 centri di controllo d'area e le torri di controllo sugli aeroporti di competenza, il traffico civile nell'ambito dello spazio aereo di spettanza italiana;

la società, dal 26 luglio 2016 quotata in Borsa a seguito del collocamento sul mercato azionario del 46,7 per cento del proprio capitale, è controllata dal ministero dell'Economia e finanze-Mef- (che ne detiene il 53,3 per cento del restante capitale) e vigilata dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) e dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit);

nel triennio 2016-2018, il Gruppo Enav, che ad oggi consta di circa 4200 dipendenti, ha distribuito dividendi per un valore complessivo pari ad Euro 304,5 milioni;

il consiglio di amministrazione di Enav, riunitosi nella seduta consiliare del 12 marzo 2020, ha approvato il progetto di bilancio relativo all'annualità 2019 ed il bilancio consolidato di gruppo con il quale, a fronte di ricavi consolidati pari ad Euro 902,9 milioni, è stato realizzato un utile consolidato di 118,3 milioni di Euro: la proposta di distribuzione del dividendo, per l'annualità 2019, è pari a 113,2 milioni di Euro;

dal mese di marzo la gravissima ed imprevedibile situazione emergenziale derivante dal noto Covid-19 e le connesse misure nazionali ed internazionali di contenimento e di gestione del virus stanno determinando a livello mondiale, oltre che uno scenario socio-economico in continua evoluzione, un 'costo economico' enorme ed inevitabile;

sia a livello nazionale che transfrontaliero il settore maggiormente colpito è senza ombra di dubbio quello del trasporto aereo dove, a livello mondiale, su 170 vettori, solo 60 continuano ad operare e riducendo sino al 95 per cento i collegamenti aerei previsti prima dell'insorgenza delle patologie virali derivanti dal Covid-19;

Eurocontrol, l'organizzazione intergovernativa civile a cui partecipano gli Stati europei al fine di sviluppare e mantenere un efficiente sistema di controllo del traffico a livello europeo, ha registrato dal 15 marzo al 15 aprile 2020, sullo spazio italiano, una riduzione del traffico di quasi il 90 per cento rispetto allo scorso anno: detta organizzazione stima, nel cosiddetto 'worst scenario' per l'annualità 2020, una riduzione media del volato di circa il 50 per cento rispetto alla passata annualità;

l'evidenziata crisi del trasporto aereo impatta enormemente sul business di Enav in quanto i relativi ricavi derivano dai cosiddetti servizi di traffico aereo erogati che si suddividono in: servizi di rotta (relativi al sorvolo dello spazio italiano) e servizi di terminale (riconducibili al controllo del traffico in fase di avvicinamento, decollo o atterraggio con riferimento agli aeroporti nazionali);

gli Stati membri di Eurocontrol, al fine di supportare le compagnie aeree che operano in Europa, hanno disposto un rinvio dei relativi pagamenti delle tasse di controllo del traffico aereo, per un valore di 1,13 miliardi di Euro, sino a novembre del 2020: detta posticipazione dei pagamenti determina per gli 'Air Navigation Service Provider' europei e, quindi, per Enav una significativa difficoltà nel mantenere stabilità finanziaria;

l'indubbia contrazione dei ricavi di Enav, derivante dalla citata riduzione dei flussi di traffico aereo, e l'incertezza finanziaria per il mancato incasso sino a novembre 2020 delle tasse per il controllo del traffico aereo impongono delle 'azioni di governance' immediate che presuppongono una approfondita conoscenza sia della situazione economico-finanziaria di Enav che del business aziendale e dei relativi meccanismi di funzionamento, estremamente complessi in relazione all'attività svolta, notoriamente 'safety for life';

quanto rappresentato impone, vista anche la strategicità per il 'sistema Italia' del controllo del traffico aereo, di far gestire agli attuali vertici di Enav la situazione di emergenza venutasi a creare che, nel breve periodo, potrebbe portare a significative ricadute sugli attuali livelli occupazionali;

sembrerebbe, invece, che l'attuale compagine governativa, a differenza delle altre società partecipate dal ministro dell'Economia e delle finanze, abbia designato per Enav, sia un nuovo amministratore delegato che un nuovo presidente nonostante: un mercato di riferimento esposto ad una crisi senza precedenti, stante il calo dei flussi di traffico aereo esposti; 

la necessità di dare corso, con la massima celerità, alle menzionate 'azioni di governance', che andranno ad impattare anche sul piano industriale del Gruppo Enav; 

i dividendi distribuiti in questi anni al ministero controllante; 

la qualità dei servizi di traffico aereo erogati per i quali, per il 2019, a fronte di un obiettivo di rotta pari a 0,11 minuti di ritardo per volo assistito, Enav ha registrato un risultato pari a 0,021 minuti/volo, a fronte di un dato medio dei maggiori partner europei di 0,9 minuti di ritardo per volo; la continua implementazione tecnologica orientata sia ad una massimizzazione della safety aerea che ad una maggiore efficienza del controllo del traffico aereo; 

le iniziative finalizzate alla tutela ambientale; 

la costante riduzione dei costi esterni attraverso procedure di appalto orientate alla massima trasparenza e concorrenzialità,

si chiede di sapere se, con riferimento al designato consiglio di amministrazione di Enav, i ministri in indirizzo non ritengano di ritirare l'attuale lista riformulandola per assicurare la continuità di governance, considerato che tale soluzione è l'unica azione idonea a permettere la protezione del personale, del business e degli interessi degli azionisti, stante la necessità di porre in essere azioni d'intervento immediate che sono possibili solo ed esclusivamente sulla base di una solida e profonda conoscenza della società, che non può aversi da parte chi subentrasse con il cambio dei vertici e dell'intero attuale consiglio di amministrazione di Enav". 6 Maggio 2020

Tra normative nazionali, sovranazionali e diritti dell'utente! La crisi che ha sconvolto il traffico aereo ha pesanti e scontati riflessi sui voli, sui collegamenti aerei e sui biglietti aerei e le prenotazioni dei passeggeri. Se da un lato le aerolinee sono in attesa con le autorità competenti per le linee guida della OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) per proteggere la salute ed il benessere degli equipaggi di volo, in primo piano è la questione dei rimborsi ai passeggeri che hanno pagato e rinunciato ai voli.

Solo in Europa l'ipotesi del mancato “rimborso” dei biglietti ammonterebbe a 35 miliardi di euro. Se Alitalia avrebbe rimborsato 70 milioni/euro ai passeggeri, le aerolinee richiedo alla UE di trasfomare tali “debiti” in vouche. Una operazione che impedirebbe, sostengono i vettori aerei, la bancarotta delle stesse aziende.

Perchè non restituire i soldi? Le norme internazionali, tuttavia, obbligano ad rimborso in contanti ai richiedenti. Qualora il viaggio/volo sia stato cancellato - Codice del turismo, quarto comma dell’articolo 41 “Il contratto di viaggio deve ritenersi risolto per impossibilità sopravvenuta della prestazione”.

Se da un lato i tour operator sono tenuti a restituire, anche senza bisogno di alcuna richiesta, le somme percepite, siano essi acconti o saldi, la proposta di voucher compensativi, offerti anche direttamente dalle stesse aerolinee al passeggero.

Cosa fare? Le aerolinee informano variamente l'utente interessato.

Ecco, in sintesi, un esempio:

“Se il tuo volo è stato cancellato, ti invitiamo a non andare in aeroporto. I passeggeri direttamente coinvolti verranno informati tramite e-mail, utilizzando i dati di contatto forniti in fase di prenotazione. Nella comunicazione email, ti offriremo le opzioni disponibili per gestire le modifiche della tua prenotazione on line.

Puoi inoltre accedere alla sezione "La tua prenotazione", controllare il tuo viaggio e lo stato del tuo volo. Se il tuo volo è stato cancellato, apparirà un messaggio informativo sul tuo itinerario.  

Voucher: se il tuo volo è stato cancellato e hai deciso di non cambiare le date del viaggio in questo momento, ti offriamo la possibilità di ricevere un buono della somma totale della prenotazione. Si può usare per 12 mesi dal momento della creazione, per prenotare un nuovo volo non appena riprenderà la normale attività e trovare una data e/o una destinazione che faccia al caso tuo. È possibile ottenere il buono tramite il link presente nell'email di notifica che riceverai nel caso in cui il tuo volo venga cancellato. Dall'insorgere del Coronavirus, continuiamo a osservare con attenzione le conseguenze per i nostri clienti e a fare tutto quanto in nostro potere per aiutarli a gestire i propri programmi di viaggio. “

La materia è stata inquadrata nel DECRETO LEGGE n. 9 del2 marzo 2020. Ha, infatti, disposto le misure relative al Rimborso di titoli di viaggio e pacchetti turistici, all’art. 28, comma 5, ha espressamente statuito che: “In caso di recesso, l’organizzatore può offrire al viaggiatore un pacchetto sostitutivo di qualità equivalente o superiore, può procedere al rimborso nei termini previsti dai commi 4 e 6 dell’art. 41 del citato decreto legislativo 23 maggio 2011, n.79, oppure può emettere un voucher, da utilizzare entro un anno dalla sua emissione, di importo pari al rimborso spettante”. 5 Maggio 2020

Nel post-COVID 19, sullo “status” e le prospettive dei vettori aerei! Nel quadro delle discussioni sul post COVID 19, su ipotetici scenari di traffico aereo della crisi conseguente, al ruolo delle low cost e delle aerolinee “ex di bandiera”, del finanziamento dei relativi Governi, nel corso dell'audizione di Giuseppe Leogrande, attuale commissario straordinario del vettore aereo Alitalia, è stata presentata la seguente interrogazione dall'onorevole Giorgio Mulè (FI)

"Al ministro dello Sviluppo economico, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti

Per sapere, premesso che: 

il 29 aprile 2020 il settimanale 'Panorama' ha pubblicato un articolo dal titolo 'La misteriosa vendita di Blue Panorama' in cui, tra l’altro, si riporta la notizia che nel corso del 2017 sotto la gestione commissariale dell’epoca di Alitalia, la compagnia aerea affidò ad un’azienda dello stesso gruppo di Blue Panorama, di cui Giancarlo Zeni, attuale direttore generale di Alitalia, era amministratore delegato, il subappalto per il servizio di procacciamento dei posti in hotel per tutto il personale Alitalia in trasferta, e, sempre l’articolo, solleva il quesito se al momento dell’insediamento di Zeni come amministratore generale di Alitalia questi abbia dichiarato di essere stato amministratore delegato di una parte correlata con un fornitore di Alitalia; 

in occasione dell’audizione svolta sempre in data 29 aprile 2020 dal commissario straordinario di Alitalia, avvocato Giuseppe Leogrande, presso la commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera dei deputati, l’interrogante ha chiesto al commissario Leogrande chiarimenti in ordine alle notizie riportate dall’articolo di 'Panorama', sia in merito ad eventuali indagini della magistratura in corso nei confronti di Zeni, sia nello specifico in merito alla dichiarazione di Zeni, all’atto di assunzione della carica di direttore generale della gestione commissariale di Alitalia, di essere stato amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia; 

il commissario Leogrande ha risposto alla prima richiesta di chiarimenti, sostenendo di non avere alcuna notizia di indagini nei confronti di Zeni, mentre non ha fornito alcuna risposta sulla seconda richiesta di chiarimenti. Nessuna risposta è stata fornita in merito dallo stesso Zeni, che pure è intervenuto nella medesima audizione se Zeni, all’atto dell’assunzione della carica di direttore generale di Alitalia, abbia dichiarato di aver ricoperto il ruolo di amministratore delegato di un’azienda correlata con un fornitore della stessa Alitalia". 2 Maggio 2020

Ma le misure, le precauzioni on-board saranno adeguate? Sono stati risolti gli interrogativi? Con il decreto del 30 aprile 2020, la Ministra Paola De Micheli, di concerto col Ministero della Salute, è stato promulgato il provvedimento per la ripresa della piena operatività degli scali di Roma Ciampino e Firenze Peretola.  I voli sui due scali, a partire dal 4 maggio, riprendono “su richiesta dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, i due aeroporti riapriranno al pubblico per soddisfare le aumentate esigenze di traffico e consentire, allo stesso tempo, la sperimentazione di un sistema di screening per il Covid19 dei passeggeri.”

Gli scali di Peretola e Ciampino, parzialmente bloccati (salvo voli sanitari e altro) dal 12 marzo scorso, riprenderanno l’operatività in applicazione alle modifiche al Decreto Legge n. 153 del 12 aprile 2020.

Ma con quali garanzie potranno riprendere i voli di linea? Quali le tutele per passeggeri e staff?

Ma quali sono queste misure di screening al check-in per i passeggeri ed equipaggiati imbarcati, quali nella localizzazione on-board per assicurare le distanze tra sedilie e/o passeggeri e nelle procedure indispensabili ad evitare il “contagio”?

Le procedure dovranno riguardare anche il periodo trascorso on-board, nel corso di eventuale consumazione dei pasti, nella fruizione delle toilettes, nell'ambito del flusso di condizionamento e pressurizzazione dell'aria di bordo. La sperimentazione dello screening attivato (???) dovrà concernere, inoltre, anche la fase di sbarco dei passeggeri, nel check-out in aerostazione.

Ma quali sono queste misure di sperimentazione? L'aircraft-interiors delle cabine passeggeri sono/saranno riconfigurati con un'allargamento dei sedili, del corridoio ed un completo rifacimento delle toilettes? 30 Aprile 2020

Obiettivo: riconfigurare e ampliare le “lavatory-toilet-WC”.Dopo la presentazione delle “Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19” da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per assicurare la sicurezza di tutti, passeggeri e personale, imbarcati sui voli di linea, occorre anche dettagliare sulle ipotetiche singole procedure da adottare.

Per il settore del trasporto aereo le misure da osservare dovranno riguardare sia il corretto utilizzo delle aerostazioni nella zona land & air-side, quanto on-board negli aeromobili.

Per quanto riguarda questi ultimi è, infatti, non solo indispensabile valutare non solo l'utilizzo delle mascherine e dei guanti e il distanziamento delle poltrone/sedili.

Dopo le fasi di imbarco (e sbarco) nell’aeromobile, con criteri specifici per file, con distanze interpersonale predisposte del solito, anche l'ampiezza dei corridoi dovrà essere riconfigurata.

Primario diventa la sistematica sanificazione dell'interno della fusoliera, della cabina passeggeri, delle poltrone/sedili, delle cappelliere e della zona cargo/bagagli, dopo aver assicurato la distanza interpersonale (con spazio libero tra i posti affiancati), e la sistematica e continuativa obbligatorietà della mascherina .

Con un servizio di bordo  in grado di mantenere gli spazi ne passaggio e lo stazionamento in cabina del personale di volo; standard igienici e monoporzione sigillata (??).

Ma cosa accade e come pianificare l'utilizzo privato e individuale delle “toelette” di bordo?

WC, specchio, tavoletta in vetro resina, lavandino/catino, rubinetto, anche se automatico, autopulente, auto-aprente, auto-chiudente, anche qualora pulito, anche se totalmente asettico.

Come garantire, a fronte della pulizia dei sanitari, acqua, sciacquone, sapone, che siano a prova di COVID 19? Il flusso itinerante dei passeggeri e dello staff di bordo che si susseguono alla toilette, anche se intervallati da una “pulizia” a cura del crew, attrezzato alla bisogna, potrà impedire ai “batteri” in sospensione/o depositati di non contagiare il passeggero?

Lo spazio ristretto delle toilette di classe economica, ma anche l'equivalente “area” dedicata “comfort “impareggiabile” della business class, dell prima classe e/o di quella “master”, inquadra problematiche di “safety COVID 19” equivalenti. Come fare, come risolvere l'emergenza “toilette on-board” se non ridisegnando lo spazio dedicato con sistemi autopulenti e di sanificazione automatica dopo ogni singolo utilizzo? 29 Aprile 2020

Le seguenti “prescrizioni” riguardano il “settore aereo” (27 Aprile).

Linee guida per l’informazione agli utenti e le modalità organizzative per il contenimento della diffusione del covid-19

Il 14 marzo 2020 è stato adottato il Protocollo di regolamentazione per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus COVID 19 negli ambienti di lavoro (d’ora in poi Protocollo), relativo a tutti i settori produttivi e successivamente in data 20 marzo 2020 il protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del Covid 19 negli ambienti di nel settore dei trasporti e della logistica.

Le presenti linee guida stabiliscono le modalità di informazione agli utenti nonché le misure organizzative da attuare nelle stazioni, negli aeroporti e nei porti, al fine di consentire il passaggio alla successiva fase del contenimento del contagio, che prevede la riapertura scaglionata delle attività industriali, commerciali e di libera circolazione delle merci e delle persone.

Si premette che la tutela dei passeggeri che ne beneficiano non è indipendente dall’adozione di altre misure di carattere generale, definibili quali “misure di sistema”.

Si richiamano, di seguito, le principali misure auspicabili:

Misure “di sistema”

L’articolazione dell’orario di lavoro differenziato con ampie finestre di inizio e fine di attività lavorativa è importante per modulare la mobilità dei lavoratori e prevenire conseguentemente i rischi di aggregazione connesse alla mobilità dei cittadini. Anche la differenziazione e il prolungamento degli orari di apertura degli uffici, degli esercizi commerciali, dei servizi pubblici e delle scuole di ogni ordine e grado sono, altresì, un utile possibile approccio preventivo, incoraggiando al tempo stesso forme alternative di mobilità sostenibile. Tale approccio è alla base delle presenti linee guida. Tali misure vanno modulate in relazione alle esigenze del territorio e al bacino di utenza di riferimento.

La responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico rimane un punto essenziale per garantire il distanziamento sociale, misure igieniche, nonché prevenire comportamenti che possono aumentare il rischio di contagio. Una chiara e semplice comunicazione in ogni contesto (stazioni ferroviarie, metropolitane, aeroporti, stazioni autobus, mezzi di trasporto, etc.), mediante pannelli ad informazione mobile, è un punto essenziale per comunicare le necessarie regole comportamentali nell’utilizzo dei mezzi di trasporto.

SETTORE AEREO

Per il settore del trasporto aereo vanno osservate specifiche misure di contenimento per i passeggeri che riguardano sia il corretto utilizzo delle aerostazioni che degli aeromobili. Si richiede, pertanto, l’osservanza delle seguenti misure a carico, rispettivamente, dei gestori, degli operatori aeroportuali, dei vettori e dei passeggeri:

• gestione dell’accesso alle aerostazioni prevedendo, ove possibile, una netta separazione delle porte di entrata e di uscita, in modo da evitare l’incontro di flussi di utenti;

• interventi organizzativi e gestionali e di contingentamento degli accessi al fine di favorire la distribuzione del pubblico in tutti gli spazi comuni dell’aeroporto al fine di evitare affollamenti nelle zone antistanti i controlli di sicurezza;

• previsione di percorsi a senso unico all’interno dell’aeroporto e nei percorsi fino ai gate, in modo da mantenere separati i flussi di utenti in entrata e uscita;

• obbligo di distanziamento interpersonale di un metro a bordo degli aeromobili, all’interno dei terminal e di tutte le altre facility aeroportuali (es. bus per trasporto passeggeri). Con particolare riferimento ai gestori ed ai vettori nelle aree ad essi riservate, questi ultimi predispongono specifici piani per assicurare il massimo distanziamento delle persone nell’ambito degli spazi interni e delle infrastrutture disponibili. In particolare, nelle aree soggette a formazione di code sarà implementata idonea segnaletica a terra e cartellonistica per invitare i passeggeri a mantenere il distanziamento fisico;

• i passeggeri sull’aeromobile dovranno indossare necessariamente una mascherina;

• attività di igienizzazione e sanificazione di terminal ed aeromobili, anche più volte al giorno in base al traffico dell’aerostazione e sugli aeromobili, con specifica attenzione a tutte le superfici che possono essere toccate dai passeggeri in circostanze ordinarie. Tutti i gate di imbarco dovrebbero essere dotati di erogatori di gel disinfettante. Gli impianti di climatizzazione vannogestiti con procedure e tecniche miranti alla prevenzione della contaminazione batterica e virale;

• introduzione di termo-scanner per i passeggeri sia in arrivo che in partenza, secondo modalità da determinarsi di comune accordo tra gestori e vettori nei grandi hub aeroportuali. In linea di massima, potrebbero comunque prevedersi controlli della temperatura al terminal d’imbarco, per le partenze, ed alla discesa dall’aereo per gli arrivi in tutti gli aeroporti. 27 Aprile 2020

Ancora un Comunicato: è del 22 Aprile 2020.

AEROPORTO MALPENSA:

ANOMALIA DI UNA RETE DI MONITORAGGIO LOMBARDO –PIEMONTESE

Abbiamo avuto modo di leggere sul sito di Arpa Piemonte il comunicato del 14 aprile 2020, recante il titolo “Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte”, unitamente alle tabelle allegate al medesimo.

Risulta evidente, ma di questo tutti i cittadini dell’ovest Ticino se ne saranno resi conto, come l’inquinamento acustico generato dal sorvolo degli aeromobili in decollo da Malpensa sulle SID 280-310 e 320 si sia, senza ombra di dubbio, ridotto.

Sicuramente se ne saranno resi conto anche i comuni piemontesi a sud di Malpensa, quali Trecate, Galliate e Romentino che sono vessati dalle rotte in atterraggio su Malpensa e che devono essere quindi annoverati, al pari dei Comuni piemontesi a nord delle piste, tra i Comuni che subiscono l’impatto acustico ed ambientale generato dell’attività operativa dell’aeroporto.

Tuttavia, quello che rileva al di là della percezione del singolo cittadino, è il riscontro probatorio che Arpa Piemonte, alla quale va dato plauso per l’attività svolta e con la quale il nostro Comitato si interfaccia, ha fornito alla cittadinanza. Come Comitato abbiamo chiesto anche un rilevamento della qualità dell’aria nel periodo coincidente con l’inizio della pandemia da Covid-19 e siamo fiduciosi che Arpa Piemonte vorrà adempiere in tempi brevi.

Non possiamo invece non notare come Arpa Lombardia abbia ritenuto poco significativo attivare il monitoraggio dell’aria richiestole da alcuni comitati lombardi, evidenziando come “siano diverse le sorgenti che in un ambito territoriale contribuiscono alla compromissione della qualità dell'aria”. È altresì strano che non sia stato divulgato un resoconto dell’inquinamento acustico di questi due mesi di COVID-19, e nemmeno sia stata formulata identica richiesta in termini di rilevamento dell’inquinamento acustico da parte dei comitati lombardi, né che Arpa Lombardia abbia ritenuto

autonomamente di effettuare una attività di raffronto e verifica quale quella svolta invece da Arpa Piemonte.

Dalle sedici centraline SEA, gestite da Arpa Lombardia, alle quattro di Arpa Piemonte che, si noti bene, non sono integrate in un Sistema Unico inclusivo delle 16+4, sono emerse non poche discrepanze e nascono molteplici considerazioni. Da quelle che riguardano la localizzazione delle stazioni/centraline rispetto alle traiettorie di decollo, al settaggio in secondi di ognuna di esse, all'interfaccia con i tracciati radar. In definitiva alla loro correlazione, alla percentuale dei movimenti rilevati ed alla trasparenza nella divulgazione delle modalità tecniche adottate.

Il COVID-19 e le restrizioni ai voli, hanno reso palese le difformità e la carenza degli standards (ISPRA e ARPA Lombardia) della rete di monitoraggio insediata da oltre 20 anni e le procedure adottate e in esercizio anche in questi mesi.

Come è possibile che ARPA Lombardia ritenga poco significativa e non necessaria una analisi della qualità dell’aria e non ritenga di dover registrare l'impatto acustico all’epoca del COVID-19?

Disporre dei dati “acustici” nella permanenza del periodo di blocco delle attività di cui al COVID-19 non rappresenta per sé stesso un dato inequivocabile dell'impatto acustico – atmosferico generato dalle flotte aeree?

Un database fondamentale per misurare lo “scarto” tra volumi di traffico minimali rispetto alla media di 600 voli/giornalieri ed i 1000 del tanto decantato periodo del “Bridge” non costituisce forse un parametro indispensabile a commisurare l'impatto del traffico aereo anche nelle analisi del Masterplan per le prossime VIS, VIA e VAS?

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it 24 Aprile 2020

#SavePeopleNotPlanes: si associano anche i Comitati di No-Fly-Italia.

No al salvataggio incondizionato del settore aereo

Nel bel mezzo della crisi del Covid-19, mentre il mondo intero lotta contro il virus e innumerevoli lavoratori perdono il proprio salario, l‘industria aerea pretende degli enormi sussidi incondizionati garantiti dai contribuenti. E questo in un momento in cui, negli ultimi anni, le compagnie aeree si sono fortemente opposte a qualsiasi tentativo di porre fi ne alle loro ingiuste esenzioni fi scali e si sono rifi utate di contribuire agli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra – obiettivi che richiederebbero una signifi cativa riduzione dell‘attività del trasporto aereo.

Non solo il settore è già responsabile del 5–8 % dell‘impatto climatico globale, dovuto principalmente a una ricca minoranza di viaggiatori assidui, ma sostiene anche di poter continuare a crescere. Negli ultimi decenni esso ha realizzato enormi profi tti sulle spalle dei lavoratori a basso costo e a spese del clima.

I lavoratori colpiti dall‘attuale crisi hanno bisogno di sostegno, ma non dobbiamo permettere che l‘industria aerea continui a privatizzare i suoi profi tti e a recuperare le perdite con il denaro pubblico.

Se non affrontiamo i problemi strutturali che hanno reso le nostre società ed economie così vulnerabili a crisi come questa, saremo ancora più vulnerabili a quelle future, poiché le disuguaglianze tra i pPaesi e al loro interno continuano ad ampliarsi e la crisi ambientale e climatica s’intensifi ca.

Il salvataggio fi nanziario delle compagnie non deve permettere all‘industria aerea di riprendere le sue attività abituali una volta superata la crisi del Covid-19. Il denaro pubblico deve essere usato prima di tutto per i lavoratori e per il clima.

CHIEDIAMO:

1. PRIORITÀ AI DIPENDENTI

Piuttosto che essere un‘operazione di salvataggio per i dirigenti e gli azionisti, qualsiasi assistenza fi nanziaria dovrebbe fornire una forte protezione del lavoro e della salute dei lavoratori e un reddito di base adeguato per il personale di volo, di terra e di ristorazionecatering, per i piloti e per tutti gli altri lavoratori coinvolti.

2. UNA GIUSTA TRANSIZIONE VERSO UNA MOBILITÀ RISPETTOSA DEL CLIMA

Qualsiasi sostegno pubblico deve garantire che l‘industria aerea segua la traiettoria dei +1,5°C. Le riduzioni delle emissioni devono essere reali e non devono utilizzare meccanismi di contabilità discutibili, come la compensazione CO2, o basarsi su biocarburanti che danneggiano l‘ambiente, la sicurezza alimentare e i diritti fondiari.

L‘aviazione verde è un‘illusione, quindi i viaggi aerei devono essere ridotti. Per una giusta via d‘uscita dalla crisi, essa deve basarsi su un processo decisionale democratico e sulla proprietà pubblica. I governi devono sostenere una transizione equa:

cambiare le reti di trasporto in modo sistemico, garantire alternative accessibili (come il trasporto ferroviario) e consentire ai lavoratori di passare da posti di lavoro basati sui combustibili fossili a posti dignitosi e compatibili con la protezione del clima.

3. NESSUN SALVATAGGIO SENZA LA FINE DELLE ESENZIONI FISCALI

Non è giusto salvare le compagnie aeree con il denaro dei contribuenti quando queste non pagano quasi tasse, conferendogli un ingiusto vantaggio rispetto alle modalità di trasporto a basse emissioni. Le esenzioni fi scali devono quindi essere rimosse: le compagnie pagheranno una tassa sul cherosene e i programmi fedeltà che incoraggiano le persone a volare sempre più saranno sostituiti da tasse eque e

progressive che penalizzino chi vola spesso.

È importante utilizzare l‘attuale pausa non voluta nel settore dell‘aviazione per costruire un settore dei trasporti sicuro per il clima e resiliente verso le crisi future.

Queste richieste sono supportate da più di 250 orga nizzazioni della società civile:

Stay Grounded (international) | Am Boden bleiben (GE) | Aterra (PT) | Bevar

Jordforbindelsen (DK) | Biofuelwatch (UK) | Coordinadora de Pueblos y

Organizaciones del Oriente del Estado de México en Defensa de la Tierra,

el Agua y su Cultura (MX) | Ecologistas en Acción (ES) | Fairosene (EU) |

Flight Free Australia | PCS Public and Commercial Services Union (UK) |

Réseau Action Climat (FR) | Schipholwatch (NL) | Umverkehr (CH) | Periskop (AU) | Possible (UK) | WEIT (GE) | Zomer Zonder Vliegen (BE)

350 Denmark | ActionAid (IE) | Alternatiba (FR) | Amigos de la Tierra (ES) |

ASEED (NL) | Attac (GE) | Attac (FR) | Back on Track (Europe) | BBI Bündnis

der Bürgerinitiativen (GE) | BUNDjugend (GE) | Carbon Market Watch (international) | Center for Biological Diversity (US) | CommunityAIR (CA) | Ecomunidades (MX) | EDGE Funders Alliance (international) | European Environmental

Bureau (EU) | Fern (BE) | Federación Nacional de Energías Renovables (CO) |

Fridays for Future (several cities) | GLOBAL 2000 / Friends of the Earth (AU)

| Global Forest Coalition (international) | Greenpeace (international) | Guerrilla Foundation (GE) | ICTA UAB (ES) | Jordens Vänner / Friends of the Earth

(SE) | International Climate-Safe Travel Institute ICSTI (NZ) | Klima*Kollektiv

(GE) | Land over Landings (CA) | Mouvement Ecologique (LU) | NOAH /

Friends of the Earth (DK) | Naturvernforbundet / Friends of the Earth (NO) |

Parents For Future (GE) | Pioneers of Change (AU) | Reclaim the Power (UK)

| Research&Degrowth (ES) | Résistance Climatique (FR) | ROBIN WOOD e.V.

(GE) | Students for Future (GE) | System Change, not Climate Change! (AU) ... ecc.

Trova tutti i firmatari qui:

www.stay-grounded.org/savepeoplenotplanes 23 Aprile 2020

Non solo mascherine, guanti, uso toilette e distanziamento! In Air France, nel volo Parigi Marsiglia, è stata registrata l'assenza di mascherine e una prossimità talora inferiore ad un metro, fatto rilevato sabato 19 Aprile da un giornalista di France Tv , imbarcato con altri passeggeri che, con foto su Twitter. Con le solite problematiche nello stivare i bagagli sopra le cappelliere, l'utilizzo delle mini-toilette, ed un pilota che denuncia la mancata esecuzioni dei tampone prima del check-in e/o dell'imbarco la stessa Air France replica un “l’aria della cabina viene cambiata ogni tre minuti”.

Ma è una disputa, una polemica destinata a non essere risolta.

L'EASA con il SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4, ha intanto sollecitato una operazione preliminare alle disposizioni cautelative ed operative che dovranno, necessariamente, essere disposte e rese funzionali nell'imbarco degli equipaggi e dei passeggeri.

L'impiego di “recirculation fans” e utilizzo di filtri HEPA al fine di evitareun ristagno nel ricircolo dell'aria di cabina passeggeri, nei bagagliai e in cockpit. Fondamentale è garantire un flusso elevato e/o il maggior flusso disponibile.

“EASA-SIB-SAFETY INFORMATION BULLETIN N. 2020-02R4 :

The update concerns the utilization of recirculation fans in air conditioning system Whenever performing commercial air transport of passengers during the COVID-19 outbreak, aircraft operators employing recirculation of cabin air, are recommended either to install and employ HEPA filters, according to the manufacturer specifications, or to avoid the use of cabin air recirculation completely provided it is confirmed they do not contribute to any safety critical functions. In this regard, aircraft operators should consider reviewing their procedures addressing utilization of recirculation fans in air conditioning system based on information provided by the aircraft manufacturer or, if not available, to seek advice from them Furthermore, when HEPA filters are installed, recirculation fans should not be stopped, but increased fresh air flow should be promoted by selecting high PACK FLOW, whenever possible. Operators should confirm with the aircraft manufacturers the practice of selecting the configuration high PACK FLOW and follow their instructions for continuous use. As usual, updates are indicated with a black line on the side.” 21 Aprile 2020

Un pilota della Jet Blue Airways, sarebbe, la prima vittima! Anche l'air travel industry, aerolinee, aeroporti, perciò passeggeri, equipaggi di volo e personale di terra dei terminal passeggeri, oltre allo staff che opera land-side nelle compagnie aeree devono fronteggiare la “potenziale calamità” del COVID 19.

Il “virus” sembrerebbe manifestarsi con dinamiche ed effetti che "SARS, MERS, ed Ebola, non hanno mai evidenziato

Ma a bordo, in questi 4/5/6 mesi quanti sintomatici, asintomatici e, magari soggetti che avrebbero dovuto essere confinati in “quarantena” hanno volato? Sia in cabine passeggeri quanto in cockpit. Dove nell'elevata densità e affollamento on-board, la prossimità tra sedili e con un costante flusso di aria, pur con ricambio diversificato, dove, probabilmente, tamponi, termometri laser e affini, qualora fossero disponibili, non sono/sarebbero stati in grado di far emergere eventuali contaminazioni.

Se nelle navi di crociera, come hanno estesamente descritto i media di ogni Paese, sono stati identificati numerosi casi di COVID-19, tra membri di equipaggio e passeggeri, quali riscontri si sono avuti sui voli di linea? Dai voli intercontinentali a quelli di medio-corto raggio. Non bisogna escludere i voli militari e delle aerolinee che, per mettere in salvo (!?!) passeggeri, hanno, in emergenza fatto rientrare cittadini/passeggeri “dispersi” fuori dai propri Paesi. Se negli ospedali di mezzo mondo, infermieri, ausiliari, assistenti vari e medici, dopo essere stati contagiati, sono anch'essi vittime del COVID-19, quale realtà è stata registrata tra passeggeri delle flotte aeree, equipaggi e staff air-side e land-side aeroportuale?

La prima vittima, 49 anni, della low cost USA, riportano media nordamericani, era risultato positivo al Covid-19. Quali voli aveva operato? Con quali equipaggi e passeggeri? Su quali aeromobili aveva volato prima che, qualcuno, avesse rilevato il suo contagio?

Quanti altri casi simili sono in “corso”? Quali iniziative sono state deliberate per verificare lo “status” COVID 19 tra personale di terra e di volo nel trasporto aereo? I dati ufficiali dei contagiati e delle vittime hanno isolato e circostanziato i settori “sociali-industriali” dell'ipotetico contagio? Quali linee guida sono state approntate per gli staff di volo e di terra che hanno operato con passeggeri in quarantena? Il livello di esposizione nelle cabine di pilotaggio e passeggeri potrebbe rappresentare una minaccia di infezione.

Il rischio reticenza e carenza di informazione tra il personale interessato/coinvolto, potrebbe essere risolto con screening e test sistematici e nei check-in check-out dei passeggeri negli aeroporti. E' stato fatto o deve essere ancora predisposto?

Quando si legge che alcune aerolinee hanno pianificato la ripresa dei voli, magari il 4 Maggio o in Giugno, ebbene è stato valutato con quali “procedure” sarà fronteggiata e risolta questa emergenza sanitaria?

E come attivare eventuali test sierologici pre-volo, post-volo, e con quali garanzie?

L'esposizione sintomatica e a-sintomatica potrà essere risolta con una singola “valutazione”, magari 10minuti prima della partenza?

Indispensabile e preliminare è la “pulizia delle cabine”.

Sulla argomento proponiamo la seguente nota, on-line sui media USA:

“Airlines are stepping up their sanitary measures in the wake of the outbreak. Delta has been using fog machines to deploy disinfectant on planes flying certain routes. American Airlines is putting catering equipment on some international flights through additional disinfection and sanitization processes. Alaska Airlines, Emirates, Southwest, and many other brands have enhanced their cleaning procedures, putting an emphasis on disinfecting surfaces that are often touched.

"Cleaning the surfaces and sanitization are recommended procedures by [the International Air Transport Association]," says Dr. Ashok Srinivasan, University of West Florida professor and head of Project VIPRA (Viral Infection Propagation Through Air-Travel). "I am happy that many airlines are going beyond the IATA recommendation and cleaning the whole plane, rather than just rows nearby a suspected infected person. We know empirically that infection can spread much wider that just the nearby rows." 18 Aprile 2020

Policy di attuazione del 707 e 715 del CdN: a che punto siamo? Ancora una volta è indispensabile inquadrare e, in breve, riproporre alcune considerazioni su questa spinosa “tematica”.

La valutazione del rischio delle attività aeronautiche nel circondario delle piste di volo, civili, commerciali, militari e financo delle aviosuperfici e magari dei “campi di volo” rappresentano una questione fondamentale, ineliminabile, per la tutela dei cittadini insediati e/o in transito da qualle parti”. Certo la salvaguardia delle operazioni di volo, ovvero della navigazione aerea è un aspetto primario.

Quale è la situazione in Italia?

I vincoli indotti dalle piste di volo sono stati e sono, oltremodo circostanziati e definiti e, si suppone, inderogabili. Con il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”(aggiornata nel 2011), ha “introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato”.

Numerose piste, inoltre, sono state sottoposte all'analisi dei modelli matematici descritti

nella Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione. Elaborate e verificate e predisposte , queste ultime, da ENAC, secondo criteri attuali e di scenari futuri,

L'interrogativo è il solito: quanti sono i “Comuni” aeroportuali” che non hanno adeguatamente adottato le prescrizioni/vincoli derivati dagli Art. 707 ee 715 del Codice di Navigazione? 17 Aprile 2020

Il Decreto conferma le restrizioni già in atto! Nella giornata di Pasqua anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con 5 Articoli ha diramato l'estensione delle misure specifiche per fronteggiare la mobilità delle persone sul territorio italiano e del trasporto dei passeggeri.

L'emergenza sanitaria da Covid19 che la Ministra Paola De Micheli ha firmato, con il Ministero della Salute, un Decreto che riguarda il trasporto aereo, quello ferroviario, il servizio automobilistico interregionale, trasporti da e per la Sicilia e per la Sardegna.

Nel trasporto aereo l'operatività aeroportuale dei servizi riguarda gli scali di Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali. Nelle aviosuperfici e sulle piste di aviazione generale i voli permessi riguardano quelli di comprovate esigenze di lavoro “operativo e necessario” e per motivi di salute. 14 Aprile 2020

Risk assessment e curve di isorischio: un target preliminare per ogni pista! Nelle 95 pagine della Sentenza del Consiglio di Stato (N. 07176/2019 REG.RIC), pronunciato sul ricorso numero di registro generale 7176 del 2019, proposto dalla società Toscana Aeroporti S.p.A., contro i numerosi cittadini, Comitati e reti di varie di associazioni è utile inquadrare le note che hanno riguardato il cosidetto rischio terzi, ovvero le considerazioni a margine e/o inerenti le relative prescrizioni.

Tra di queste le seguenti:

“Prescrizioni nn. 3 e 4 (redazione di uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei e del rischio di incidenti rilevanti). Nel primo parere della Commissione Tecnica VIA erano state inserite due prescrizioni (le nn. 3 e 4) relative alla redazione di “uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” (n. 3), “che metta in evidenza la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l’aeroporto” (n. 4).

Si trattava di uno studio non previsto dalla normativa sulla VIA allora in vigore, ma che si sarebbe reso necessario a seguito del recepimento della direttiva VIA 2014/52/UE, poi avvenuta con il d.lgs. 104/2017.

Ed infatti, come risulta dal documento “verifica dei contenuti del d.lgs. 104/2017” con cui si è dato avvio all’applicazione della nuova disciplina ai sensi dell’art. 23 del d.lgs. 104/2017, la verifica degli effetti derivanti dal rischio di incidenti (nel N. 07176/2019 REG.RIC. caso specifico, aerei) - che prima non era richiesta - è stata inserita nell’art. 5, lett. c) del d.lgs. 152/2016 fra gli impatti ambientali da verificare.

L’analisi del rischio, pertanto, è stata effettuata nella seconda fase della VIA, in totale aderenza a quanto indicato dalle prescrizioni nn. 3 e 4 del primo parere della CTVA, coinvolgendo nella predisposizione degli studi più Atenei nazionali di chiara e indiscussa competenza e di ciò si ha ampio riscontro nel parere CTVA 5.12.217, n. 2570 (pagg. 16-22).

A pag. 23 di tale parere la CTVA chiarisce che al riguardo la documentazione prodotta è “coerente con le indicazioni espresse nella Relazione Conclusiva [...] e conforme a quanto richiesto dall’allegato VII, ai punti 5 lett. d e 9 del D.Lgs 104/2017” (p. 22), valutando inoltre la stessa “esaustiva”.

Più precisamente la CTVA afferma che “limitatamente agli studi riferiti agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei e alle conseguenze per la salute umana e per l’ambiente circostante, la nuova documentazione presentata dal Proponente è esaustiva, pur rimanendo ad ENAC – in virtù delle specifiche competenze – l’obbligo di redigere tutta la documentazione richiesta dalle prescrizioni 3 e 4, presentando al MATTM le relazioni finali, sintesi e conclusioni ai fini dell’ottemperanza in fase di “Ante operam di fase I”.

Non sarebbe per carenza della documentazione prodotta, pertanto, che la CTVA ha proposto di mantenere il “quadro prescrittivo” contenuto nel parere n. 2355/2016, ma in quanto esso va “riferito alla fase della progettazione esecutiva delle opere (ante operam) e alle fasi successive (in corso d’opera e in esercizio e richiede (…) l’approvazione dei diversi Enti/Autorità che il suddetto parere coinvolge in loco …”:

Sarebbe quindi evidente che la CTVA ha ritenuto di mantenere le prescrizioni 3 e 4 non per “rinviare” la valutazione del rischio, già effettuata e ritenuta “esaustiva” ma (solo) per non venir meno al proposito di definire un successivo percorso di vigilanza e controllo “partecipato” con gli Enti/Amministrazioni locali e territoriali.

Analogamente, eliminare le prescrizioni 3 e 4 avrebbe significato rinunciare alla N 07176/2019 REG.RIC. possibilità, da parte dell’Autorità ambientale, di verificare l’aggiornamento delle informazioni relative a eventuali conseguenze per gli stabilimenti presenti nell’intorno aeroportuale (la cui declinazione veniva richiesta anche in termini di costi necessari per azioni di indennizzo, espropriazione o delocalizzazione), azioni che risultavano non necessarie al momento della formulazione del parere n. 2336/2017 e che sono ulteriormente risultate non necessarie in sede di procedimento di Verifica di Ottemperanza, atteso che il potenziale pericolo di perdita di vitr umane è risultato inferiore rispetto ai valori di riferimento indicati dalla CTVA

Per quanto riguarda l’omessa adeguata verifica del rischio di incidente aereo, le prescrizioni mantenute in sede di VIA riguarderebbero solo l’onere in capo al proponente di ulteriormente dettagliare le indagini già contenute nel progetto e nello SIA affinché “nella successiva fase progettuale venga ulteriormente approfondito lo studio degli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei, al fine di dettagliatamente stimare le somme necessarie per eventuali indennizzi, espropriazioni o delocalizzazioni conseguenti”, ovvero ai fini espropriativi.

Detto studio, non obbligatorio per legge per volumi di traffico aereo inferiore ai 50.000 movimenti/anno quale è quello relativo agli scenari del Masterplan di cui si tratta, sarebbe stato quindi del tutto correttamente imposto nell'ambito del quadro prescrittivo dalla Commissione tecnica di VIA, in considerazione della specifica situazione urbanistica/abitativa del territorio nell’intorno dell'aeroporto di Firenze.

In sede di verifica di ottemperanza, è stata accertata l’esaustività e la coerenza dello studio presentato con quanto prescritto dalla condizione A.3. Dall’esame delle mappe di rischio svolto nell'area interessata al Master Plan, lo studio ha evidenziato che il potenziale pericolo per la perdita di vite umane è largamente inferiore a 1 x 10-4 e che il rischio massimo calcolato lungo l'asse della pista di volo e all'interno del sedime aeroportuale è pari a 6,6 x 10-6 (eventi anno).

E’ stato altresì verificato che, in relazione alla condizione A.4, il rischio stimato di N. 07176/2019 REG.RIC. un probabile impatto aereo sugli stabilimenti circostanti classificati “a rischio di incidente rilevante” dalla Direttiva Seveso è nettamente inferiore rispetto ai valori associati ai tipici incidenti derivanti da attività industriali e/o a malfunzionamenti dei processi produttivi.

La verifica di ottemperanza anche sotto tale profilo si è conclusa con esito positivo.

Non vi sarebbe poi alcuna carenza neanche nella valutazione degli impatti in ordine agli Habitat interferiti dall’opera: è stata svolta infatti la specifica procedura di VINCA, la quale ha incluso tutti i Livelli (Livello I, II, III e IV) previsti dalla direttiva Habitat e dalla normativa nazionale, con conseguente definizione progettuale e valutazione delle relative misure compensative.

In particolare, la condizione A.49 non prevede revisioni, modifiche o integrazioni sostanziali delle opere già proposte e già compiutamente esaminate dalla Commissione tecnica di VIA che le ha ritenute idonee a superare l’impatto ambientale dell’opera (cfr. p. 163-167 del parere 2235/2016, ove si dà atto “che l’opera generi un’incidenza negativa sulle funzioni ecologiche del sito, che potrà essere compensata dagli interventi previsti”).

Si tratterebbe piuttosto di oneri attinenti il mero aggiornamento relativo a misure tecniche e gestionali di aspetti già valutati ed il monitoraggio continuo in ordine all’effettiva mitigazione e/o compensazione degli habitat di interesse comunitario interferenti con gli interventi previsti.” 11 Aprile 2020

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza! Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA? 10 Aprile 2020

“Accidents” ovvero gli “incidenti aeronautici” (esclusi inconvenienti gravi e inconvenienti). La Iata (International Air Transport Association) ha reso disponibile on-line il Safety Report l 2019. I dati relativi al numero degli incidenti occorsi ha rivelato un miglioramento del livello di Safety delle aerolinee, sia in relazione al 2018, quando alla media dei cinque anni precedenti. La presentazione on-line del testo introduttivo del 56 Safety Report ha elencato il numero degli incidenti registrati e la loro localizzazione regionale/continentale.

“The airline industry saw its safety performance improve again in 2019, as the number of total accidents, fatal accidents and fatalities all declined compared to 2018 as well as to the five-year trend lines, even as the number of flights rose to a record 46.8 million. Airlines on the IATA Operational Safety Audit (IOSA) registry—which includes all IATA airlines—outperformed airlines that are not on the registry. 

Loss of control-inflight and hard landings caused the highest number of fatalities in 2019, reinforcing the need to continue identifying risks and threats and take steps to mitigate them.

The 56th edition of the Annual Safety Report (2019), includes in-depth review of these and other global and regional aviation statistics, including:

Essential insight into global and regional accident rates and contributing factors

Maintenance Errors Analysis from the Global Aviation Data Management programs

Regional overview of the safety metrics and corresponding activities for targeted risk management

Did you know?

4.54 billion travelers, the equivalent of more than half the world’s population flew safely on 46.8 million flights in 2019

There were 53 aircraft accidents and 240 fatalities in 2019.

The all accident rate (including Substantial Damage and Hull Loss accidents for IATA and non-IATA jets and turboprops) improved from 1.36 accidents per million sectors in 2018 to 1.13 in 2019. The 2019 all accident rate of 1.13 was also an improvement over the rolling five-year average rate of 1.56 per million sectors for 2014-2018.

The number of fatalities in 2019 decreased compared to 2018 (240 vs. 523)

The all accident rate for airlines on the IOSA registry was 0.92 per 1 million sectors, versus 1.63 for non-IOSA

All major 2019 safety performance indicators improved compared to 2018 and to the average of the 2014-2018 period as shown below:

There were also 7 fatalities on the ground in the accident involving Busy Bee Congo

“The safety and wellbeing of our passengers and crew is aviation’s highest priority. The release of the 2019 Safety Report is a reminder that even as aviation faces its deepest crisis, we are committed to making aviation even safer. Based on the 2019 fatality risk, on average, a passenger could take a flight every day for 535 years before experiencing an accident with one fatality on board. But we know that one accident is one too many. Every fatality is a tragedy and it is vital that we learn the correct lessons to make aviation even safer,” said Alexandre de Juniac, IATA’s Director General and CEO.

Jet hull loss rates by region of operator (per million departures)

Five regions showed improvement in 2019 compared to the previous five years (2014-2018) in terms of the jet hull loss rate.

REGION

2019

2014-2018

Global

0.15

0.24

Africa

1.39

1.01

Asia Pacific

0.00

0.30

Commonwealth of Independent States (CIS)

2.21

1.08

Europe

0.00

0.13

Latin America and the Caribbean

0.00

0.57

Middle East and North Africa

0.00

0.44

North America

0.09

0.17

North Asia

0.15

0.00

Turboprop hull loss rates by region of operator (per million departures)

All regions except for Latin America and the Caribbean showed improvement when compared to their respective five-year rates. Accidents involving turboprop aircraft represented 41.5% of all accidents in 2019 and 50% of fatal accidents.

REGION

2019

2014-2018

Global

0.69

1.40

Africa

1.29

5.40

Asia Pacific

0.55

0.87

Commonwealth of Independent States (CIS)

15.79

16.85

Europe

0.00

0.15

Latin America and the Caribbean

1.32

0.26

Middle East and North Africa

0.00

3.51

North America

0.00

0.67

North Asia

0.00

5.99

IOSA

In 2019, the all accident rate for airlines on the IOSA registry was nearly two times better than that of non-IOSA airlines (0.92 vs. 1.63) and it was more than two-and-a-half times better over the 2014-18 period (1.03 vs. 2.71). All IATA member airlines are required to maintain their IOSA registration. There are currently 439 airlines on the IOSA Registry of which 139 are non-IATA Members.

Fatality Risk

Fatality risk measures the exposure of a passenger or crew to a catastrophic accident with no survivors. The calculation of fatality risk does not consider aircraft size or how many were on board. What is measured is the percentage of fatalities among those on-board. This is expressed as fatality risk per millions of flights. The 2019 fatality risk of 0.09 means that on average, a person would have to travel by air every day for 535 years before experiencing an accident with at least one fatality. On average, a person would have to travel every day for 29,586 years to experience a 100% fatal accident.” 7 Aprile 2020

E' una attività sviluppata in due ambiti: quella investigativa e quella di prevenzione! All'ANSV sono demandati vari compiti, tra di questi quella di “prevenzione”. Una attività che, dovrebbe scaturire dalle analisi conseguenti alle inchieste di sicurezza e/o tecniche “relative agli incidenti e agli inconvenienteti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza, lo scopo delle inchieste in questione è idnetificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi”.

In aggiunta, rileva lo stesso “Rapporto”, di “svolgere attività di stuzio e di indagine per contribuire al miglioramento della sicurezza del volo”.

Dopo “20 anni di ANSV”, che Aerohabitat ha sistematicamente analizzato e verificato, le attese di specifiche “Raccomandazioni di Sicurezza” relative agli Art. 707, Art. 715 (e attinenti) del Codice di Navigazione, non sarebbero state, almeno per Aerohabitat, adeguatamente affrontate.

Proponendo il testo di presentazione del “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia - Anno 2019”, confidiamo che lo stesso “Report” possa essere adeguatamente letto e analizzato. .

“L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblic”ato oggi, nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), il “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia - Anno 2019”.

Esso fa il punto sull’attività svolta nel periodo 1 gennaio-31 dicembre 2019 e sul livello generale di sicurezza dell’aviazione civile in Italia, così come previsto dall’art. 4, paragrafo 5, del regolamento UE n. 996/2010.

Il Rapporto informativo si articola su tre parti: la parte preliminare, che contiene informazioni di carattere generale relative all’attività dell’ANSV; la parte prima, dedicata all’analisi degli aspetti organizzativi dell’ANSV; la parte seconda, dedicata all’esame dell’attività istituzionale.

Il documento è introdotto da una nota celebrativa per i “20 anni di ANSV”, dove vengono sintetizzati i due decenni di vita di quest’ultima (fu infatti istituita nel 1999): vent’anni pieni di difficoltà, ma anche di risultati ampiamente positivi, che fanno oggi dell’ANSV una tra le più accreditate autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile a livello UE. Essa farà parte infatti della costituenda “categoria 1” delle autorità investigative della UE, insieme alle autorità investigative di Francia, Germania, Regno Unito (recentemente uscito dalla UE) e Spagna. Nella predetta categoria 1 sono inserite le autorità investigative della UE, che, in sintesi, sono in grado di gestire, in autonomia, un major accident e possono anche dare supporto ad altre autorità investigative.

Tra le informazioni più significative contenute nel Rapporto in questione si segnalano le seguenti.

Nel 2019, l’ANSV ha aperto 36 inchieste di sicurezza per incidenti/inconvenienti gravi, occorsi, in Italia, ad aeromobili civili; giova ricordare, in proposito, che un evento investigato non è sempre necessariamente catastrofico.

L’ANSV ha altresì accreditato propri investigatori in 54 inchieste di sicurezza aperte da autorità investigative straniere a seguito di incidenti/inconvenienti gravi, occorsi, all’estero, ad aeromobili civili di interesse italiano (cioè iscritti nei registri italiani, o progettati/costruiti in Italia o eserciti da operatori nazionali).

Tra i comparti dell’aviazione civile presi in considerazione dal Rapporto, quello che continua a presentare significative criticità sotto il profilo della sicurezza del volo è il settore dell’aviazione turistico-sportiva, dove rimane elevato il numero degli incidenti, prevalentemente riconducibili al fattore umano. Considerazioni sostanzialmente analoghe si possono anche fare per il comparto del volo da diporto o sportivo (VDS).

Da segnalare che nel 2019 si sono registrate due collisioni in volo, senza però alcun coinvolgimento nelle stesse degli enti del controllo traffico aereo: la prima collisione si è verificata, a gennaio, in Valle d’Aosta, tra un elicottero impegnato nel trasporto passeggeri e un velivolo da turismo (sette persone decedute); la seconda, occorsa ad agosto, in provincia di Macerata, ha visto invece coinvolti due alianti (nessuna vittima).

Nel rapporto l’ANSV pubblica anche le raccomandazioni di sicurezza emanate nel corso del 2019, facendo altresì il punto sulle raccomandazioni di sicurezza complessivamente emanate, a livello UE, da tutte le autorità investigative di quest’ultima. In merito, pare opportuno evidenziare che dal 2019 il chairman del WG 6 “Safety recommendations” dell’ENCASIA è un investigatore dell’ANSV: il WG (Working Group) 6 è il gruppo di lavoro che, in seno all’ENCASIA (l’organismo di coordinamento delle autorità investigative della UE), svolge un lavoro strategico per la sicurezza del volo, sostanzialmente sovrintendendo alla raccolta e all’inserimento delle raccomandazioni di sicurezza nella apposita banca dati della UE. Tale gruppo di lavoro è costituito dai rappresentanti delle autorità investigative per la sicurezza dell’aviazione civile di Francia, Germania, Irlanda, Italia (ANSV), Romania, Slovenia, Svezia e Regno Unito (recentemente uscito dalla UE).

Per quanto concerne i propri laboratori tecnologici FDR/CVR (Flight Data Recorder/Cockpit Voice Recorder), l’ANSV presenta lo stato attuale degli stessi, il loro utilizzo e gli obiettivi per non depauperarne le potenzialità, dedicando anche uno specifico paragrafo alle “nuove frontiere” dei registratori di volo. Tali laboratori, che sono tecnologicamente allo stato dell’arte, forniscono supporto, quando richiesto, anche ad autorità investigative straniere, come successo pure nel 2019.” 6 Aprile 2020

Tutto bene e/o sono considerazioni inutili? E l'Aerotoxy Sindrome? La cabina dei passeggeri ed il cockpit, ovvero la cabina di pilotaggio, sono davvero immerse in una ambientazione sterile ed un flusso, un ricambio costante dell'aria, assicurando aria fresca, in grado di l'abbattimento di eventuali contaminanti virali e batterici, di quelli chimici, la loro pericolosità è del tutto inesistente. Nessun rischio di contrarre una malattia, da passeggeri seduti nella poltrona accanto, nella fila posteriore e/o nelle restanti zone della fusoliera? A fronte di una elevata densità di occupazione negli spazi ristretti della cabina passeggeri quali soluzioni possono essere intraprese?

Anche se in USA e in UE-EASA, organismi specifici, commissioni, sono stati istituiti per verificare l'adeguatezza dei sistemi di pressurizzazione e condizionamento delle cabine passeggeri e di pilotaggio. Negli USA ad esempio l'Excellence for Airliner Cabin Environment Research (Acer), in Europa il Project Committee-Agenti chimici della Commissione aerospaziale e difesa UNI/CT041.  L'impiego di filtri Hepa (High Efficiency Particulate Air filters, meccanismi di filtraggio catalitici, dovrebbero risolvere e, magari, diluire, abbattere, eliminare eventuali contaminazioni dell'aria di bordo.

Aria pulita fresca anche a bordo? Microbi, virus e batteri sconfitti e/o ancora e comunque da fronteggiare?

La possibilità di risolvere, eventuali, scomodità dei sedili/poltrone, del menù e qualità dei pasti, oltre alle incertezze sulla qualità dell’aria che si respira in aereo, devono essere rubricate come capricci, lamentale,impertinenze dei passeggeri? Il flusso dell'aria in “cabina” è generata dai reattori, con bassissimi livelli umidità, e in circolazione attraverso i selettori air pack, quando utilizzati al 100%, senza economie di sorta (quanto carburante viene consumato per ora/volo per ogni pack?). Quando potrebbe risparmiare annualmente una lotta di corto/medio/lungo raggio? Magari l'utilizzo degli air-pack e commisurato al numero dei passeggeri imbarcati. L'aria di bordo è miscelata tra quella proveniente dall'esterno, quella riciclata on-board, e filtrata dal sistema di presurizzazione.

Nell'epoca dell'emergenza COVIT19 sono state attivate e potenziate procedure di disinfezione degli aeromobili. Le cabine passeggeri/piloti sono sanificate e disinfettate, mgari ogni volo, se non con periodiche/frequenti misure di accurata pulizia. Igiene e sanificazione di cabine, di stive per i trasporti cargo.

Certo alle considerazioni sulla qualità dell'aria sugli aerei, si accompagna alla presenza del passeggero accanto e/o nei sedili/poltrone attigue.

La distanza tra le poltrone, solitamente, è inferiore alla, supposta, distanza di sicurezza di circa 1,5 metri.

Il ricambio completo-integrale d'aria della “cabina” si realizza? Chi suppone che avvenga con cicli di 15/30 ogni ora, e/o ogni 3-4 minuti. Per la IATA-International Air Transport Association: “filtri HEPA catturano oltre il 99/100 dei microbi presenti nell'aria nell'aria filtrata”.

Ma se nel contesto del COVIT-19 il rischio contagio per passeggeri ed equipaggio sicuramente non potrà essere fronteggiato o risolto con le mascherine e/o i guanti, quali considerazioni aggiuntive vanno poste con la cosiddetta Aerotoxy Sindrome? Lo scorso anno cinque aeolinee UK sono state “denunciate” per la supposta presenza di “fumi-tossici”. Sarebbero stati coinvolti 51 voli, tra quelli della British Airways, EasyJet, Thomas Cook Airlines, Jet2 e la Virgin Atlantic.

Elenchiamo solo alcuni di questi:

29 marzo - Boeing 737-800 - United 1675 - Baltimora a San Francisco

27 febbraio Airbus 319 - Spirit Airlines NK-424 - Los Angeles a Minneapolis.

27 febbraio - Boeing 737-900 Alaska Airlines - AS-51 - Chicago O'Hare a Seattle,

24 gennaio - Airbus 321 - Air Transat - TS-782 - Quebec City a Fort Lauderdale. 3 Aprile 2020

Riguardano passeggeri, aziende e aerolinee. “Emergenza COVID-19 - Misure di esenzione e Note Informative ENAC”

Sul sito web di ENAC, in data 2 Aprile sono state rese disponibili on-line una serie di “Misure di esenzione e Note Informative ENAC - Trasporti in biocontenimento con elicotteri, il documento "ENAC GUIDELINE FOR THE INSTALLATION OF THE ISOARK N36, High Bio-Containment System on helicopters AW139 and AW169 Helicopters”.

ENAC sottolinea come “La diffusione della pandemia di Coronavirus impone l’assunzione immediata di iniziative di carattere straordinario ed urgente finalizzate a garantire per il settore dell'aviazione civile  le necessarie misure di flessibilità per mantenere il livello adeguato di sicurezza. Nell'ambito dei propri compiti istituzionali, l'ENAC collabora con le varie Autorità ed Enti impegnandosi costantemente ad affrontare i diversi scenari che possono presentarsi nel corso dell’epidemia.”

EASA sullo stesso Coronavirus COVID-17 sostiene:

“In these extremely difficult times for the aviation industry, EASA is putting into place the measures required to ensure that operations can continue in as normal a manner as possible while still remaining safe. We know there are a huge number of urgent issues that need to be tackled - related to the hygienic safety of aircraft, application of existing rules around licensing and training, maintenance issues and many, many more. We are working to steer you through this crisis and address the needs of our stakeholders so as to ensure that aviation can remain operational and safe for everyone involved: pilots, crews, passengers and everyone else who makes this great industry function. To this end, we are in constant contact with the national aviation authorities in Europe and our other stakeholders and working as fast as we can to put the needed measures in place.”

Public health references 

World Health Organization - Operational considerations for managing COVID-19 cases or outbreak in aviation

World Health Organization - Novel Coronavirus (2019-nCoV) advice for the public

European Commission - Coronavirus

Healthy Gateways - Interim advice - preparedness & response to cases of 2019-nCoV points of entry in the European Union (EU)/EEA Member States (MS)

Centers for Disease and Prevention - Preventing Spread of Disease on Commercial Aircraft: Guidance for Cabin Crew

Centers for Disease and Prevention - Interim Recommendations for Airlines and Airline Crew: Novel Coronavirus in China

World Health Organization - Q&A on travelling during the coronavirus (COVID-2019) outbreak

World Health Organization - Coronavirus questions and answers

European Centre for Disease Prevention and Control - Information leaflet template on COVID-19

European Centre for Disease Prevention and Control - Interim guidance for environmental cleaning in non-healthcare facilities exposed to SARS-CoV-2

World Health Organization - Coronavirus disease (COVID-19) outbreak

European Centre for Disease Prevention and Control  - COVID-19

European Commission - Coronavirus response

Operational references

IATA - Air Transport & COVID-19 Coronavirus

ACI Advisory Bulletin on Coronavirus

EHA Information Notice - Virus Outbreaks of the Novel Corona Virus

IATA - Air Transport & COVID-19 Coronavirus

IATA - COVID-19 Coronavirus & Travelers

IFALPA - COVID 19 Guidance For Crews

ECA - COVID-19 Safety Aspe" 2 Aprile 2020

In atto richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e sostegno ai voli! In 12 mesi, con il blackout dei due mesi recenti, ovvero il confronto al 31 marzo 2019 ha assunto una prospettiva desolante quanto impressionante. La crisi sarebbe senza precedenti. Eamonn Brennan – direttore generale di Eurocontrol, l’ente europeo per la sicurezza del traffico aereo – con un video ha rappresentato la realtà operativa di centinaia e migliaia di aerei i volo e sorvolo sull'area Europea di 12 messi addietro con lo scenario oscuro, non illuminato dalle traiettorie dei voli, del 31 marzo 2020.

I numeri sono altrettanto evidenti. La scorsa domenica 29 marzo avrebbero volato 3.352 aeromobili, una cifra inferiore del'88% sul 2019. Al momento 26.856 voli in meno, con una tendenza ad riduzione ulteriore. Volumi di traffico che riflettono, inevitabilmente, gli atterraggi ed i decolli dagli aeroporti europei.

Con un azzeramento quasi totale su taluni scali, accompagnata dalla chiusura delle operazioni di volo su altri aeroporti.

L'aviazione civile/commerciale è dinnanzi ad una crisi senza precedenti. La IATA - associazione internazionale delle aerolinee – stima una riduzione delle entrate pari 252 miliardi di dollari, con un calo del 44% sul 2019.

Ma la causa non è solo il COVID-19, l'elenco dei fattori proposto da Eurocontrol è il seguente:

COVID-19.

Overall economic downturn.

Failure of airlines.

ANSPs' disruptions.

Airports' disruptions.

Traffic variation in 2019.

Quali saranno gli effetti e quali iniziative saranno intraprese dalla UE, dai governi nazionali e dalle aziende aeroportuali?

Prospettare esclusivamente richieste di cassa integrazione, finanziamento alle imprese e il sostegno ai voli (ennesimi contratti di co-marketing?), come sembrerebbe emergere, per ripristinare la trascorsa realtà operativa (troppi aeroporti e troppe aerolinee e troppi voli, non rappresenta sicuramente, una soluzione ! 1 Aprile 2020

Quale la destinazione per il rilevante “dividendo”? Con un comunicato dello scorso 12 Marzo ENAV ha “Approvato il progetto di Bilancio 2019 e il Bilancio consolidato di Gruppo 2019”, a margine è stata presentata la seguente :

“Proposta di dividendo

Il Consiglio di Amministrazione di ENAV ha deliberato di proporre all’Assemblea di distribuire in favore degli Azionisti un dividendo complessivo pari a 113,2 milioni di euro, in linea con la dividend policy, e corrispondenti a 0,2094 euro per ogni azione (+4,8%) che risulterà in circolazione alla data di stacco della cedola, escluse le azioni proprie in portafoglio a quella data. L’indicato dividendo verrà posto in pagamento il 27 maggio 2020, con data stacco cedola il 25 maggio 2020 e record date il 26 maggio 2020”.

In relazione a tale “ipotesi” l'onorevole Arianna Spessotto (M5S) ha presentato la seguente interrogazione parlamentare:

"Al ministro dell'Economia e delle finanze, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'Enav è una società per azioni che opera come fornitore in esclusiva di servizi alla navigazione civile nello spazio aereo di competenza italiana;

la società è controllata dal ministero dell'Economia e delle finanze (Mef) ed è sottoposta alla vigilanza dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) e del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit);

il consiglio di amministrazione di Enav SpA, riunitosi in data 12 marzo 2020, ha approvato il progetto di bilancio 2019 ed il bilancio consolidato di gruppo 2019;

nel 2019 il Gruppo Enav ha realizzato un utile consolidato pari a 118,3 milioni di Euro, in aumento del 3,4 per cento ed i ricavi consolidati sono stati pari a 902,9 milioni, in aumento dell'1,5% rispetto all'esercizio precedente;

il consiglio di amministrazione ha, altresì, deliberato di proporre all'assemblea di distribuire in favore degli azionisti un dividendo complessivo pari a 113,2 milioni di Euro, in linea con la dividendipolicy, e corrispondenti a 0,2094 Euro per ogni azione (+4,8 per cento); l'indicato dividendo verrà posto in pagamento il 27 maggio 2020;

l'emergenza relativa alla diffusione nazionale ed internazionale del virus Covid-19 ed alle relative misure di mitigazione sta determinando a livello mondiale uno scenario in continua evoluzione, anche con riferimento ai flussi del traffico aereo;

le ultime previsioni effettuate dagli organi statistici di Eurocontrol, che prevedevano per il 2020 un aumento del traffico aereo sull'Italia dell'ordine del 4,3% (in termini di unità di servizio) rispetto al 2019, dovranno presumibilmente essere aggiornate in relazione agli sviluppi in termini di durata e di effetti sul traffico aereo del predetto scenario nazionale ef internazionale di diffusione del virus Covid-19;

va tenuto in considerazione il fatto che lo scenario nazionale ef internazionale è in evoluzione, che gli effetti sull'economia in generale e sul traffico aereo in particolare non sono allo stato ancora quantificabili e che sarà, quindi, necessario attendere l'evoluzione della situazione internazionale per una valutazione più precisa sugli effetti di tale situazione emergenziale anche sulle attività future di Enav, che potrebbero avere impatti significativi–:

quali iniziative di competenza i ministri interrogati intendano adottare con riferimento alla decisione del consiglio di amministrazione di Enav di distribuire agli azionisti una parte consistente dell'utile maturato nel 2019". 27 Marzo 2020

Pochi voli? E', comunque, indispensabile controllare l'aria di Malpensa. Nell'epoca del COVID19, con gli aeroporti lombardi di Linate, Bergamo Orio al Serio e Brescia Montichiari chiusi e con Malpensa a traffico civile-commerciale minimale, nessun Sindaco dei Cumini aeroportuali ha ancora preso l'iniziativa e di richiedere ad ARPA Lombardia meticolosi e sistematici monitoraggi dell'intorno delle piste di volo.

Perché questo ritardo e/o disattenzione per questioni fondamentali alla coesistenza tra infrastrutture aeroportuali e territorio e comunità dei cittadini residenti nell'intorno? Un database indispensabile e da comparare con i riscontri di impatto atmosferico ed acustico degli scali, qualora di ri-presentasse nel pieno il frenetico traffico della scorsa estate 2019.

In attesa ecco che il Comitato SalviAMO La Brughiera, prima fa tutti lo ha fatto, con questa richiesta:

salviamolabrughiera.blogspot.it

salviamolabrughiera@gmail.com

Spettabile A.R.P.A. Lombardia, sede centrale di Milano.

arpa@pec.regione.lombardia.it

Compartimenti di Como e di Varese.

dipartimentovarese.arpa@pec.regione.lombardia.it

e p/c

Al Presidente del CUV (Consorzio Volontario Malpensa)

Sig. Stefano Bellaria

comunedisommalombardo@legalmail.it

Oggetto: Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria presso lo scalo di Malpensa.

In occasione della forte riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa causa pandemia CoVID19, lo scrivente Comitato SalviAMO la Brughiera, chiede a codesta Agenzia regionale se non ritiene opportuno, ancorché doveroso, effettuare una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria in prossimità nord-sud delle piste 35R e 35L, all’interno del sedime e nei Comuni limitrofi, al fine di valutare la qualità della stessa in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale (Confronto dati tra periodo di attività standard e periodo attuale).

Tale monitoraggio per la misura dei principali inquinanti (NOx, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 O3 ecc.), rappresenterà un dato utile ai fine della valutazione del contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale. In attesa di un Vostro cortese riscontro ci è gradita l’occasione per porgere cordiali saluti. Casorate Sempione, 24 Marzo 2020 - 26 Marzo 2020

Riguarda il traffico aereo civile/commerciale, ma si suppone esteso anche all'A.G. Anche se l’operatività aeroportuale senza limitazioni  è stata garantita alle società di gestione degli aeroporti inclusi nell’art. 2 comma 1 del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri e del Ministro dei Trasport: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera e Roma Ciampino (per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali) l'attività registrata continuo a risultare mininale. La chiusura parziale e/o totale dei Terminal su Malpensa e Fiumicino, inoltre, non può che confermare la “stato di crisi” dei voli complessivi sugli scali della Penisola.

Il Comunicato Stampa n. 21/2020 di ENAC, proroga, in sostanza, al 3 Aprile la “chiusura temporanea” degli aeroporti concerne gli aeroporti di Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona, Firenze, Roma Ciampino, Reggio Calabria, Brindisi, Trieste e Treviso.

A riguardo ENAC informa:

“L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, informa che la chiusura degli aeroporti è prorogata fino al 3 aprile 2020, in applicazione del decreto numero 127 del 24 marzo 2020 emanato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministro della Salute, con il quale, tra le varie disposizioni, viene prorogato il decreto ministeriale n. 112 del 12 marzo 2020 che prevedeva lo stop temporaneo di alcuni scali nazionali. Gli aeroporti interessati sono i medesimi individuati nel decreto n. 112 del 12 marzo u.s relativo alla razionalizzazione del trasporto aereo a seguito dell’emergenza Covid-19”.

In assenza di riferimenti precisi si suppone siano estese anche le restrizioni riguardanti l'attività di Aviazione Generale oggetto del Comunicato Stampa n. 20/2020 di ENAC: “operatività aeroporti aviazione generale e aree di atterraggio a seguito emergenza Covid-19 - Consentiti i movimenti per comprovate esigenze lavorative, necessità, salute e per il ritorno al proprio domicilio”. 25 Marzo 2020

Il Consiglio ICAO verso un rapido rilancio dell'Aviazione Commerciale. L'ICAO (International Civil Aviation Organization) promuove iniziative a sostegno dell'Aviazione Civile-Commerciale internazionale. Analizza il sostegno, attraverso gli Stati, le organizzazioni internazionali, le istituzioni finanziarie, a pianificare il recupero dell'economia mondiale nel post “pandemia globale” Covid-19 dichiarata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (Oms).

ICAO HQ, Montréal, 23 March 2020 

The ICAO Council is urging States, international organizations and financial institutions to consider the critical importance of civil aviation to the recovery of the worldwide economy after COVID-19, declared a global pandemic by the World Health Organization (WHO).

In recalling the UN Secretary General, António Guterres’ remarks, ICAO Council President Salvatore Sciacchitano reiterated that “We are facing a global health crisis unlike any in the 75-year history of the United Nations. Secretary General Guterres underlined that after tackling the health emergency, we must focus on the social impact and the economic response and recovery, adding that creativity of the response must match the unique nature of the crisis.”

 “Similarly, the Leaders of the Group of Seven acknowledged that COVID-19 poses major risks for the world economy and committed themselves to address the economic impact of the outbreak,” President Sciacchitano highlighted.

The President noted that the global response must consider the role of international air transport as a worldwide enabler in current times of crisis, through vital air cargo services supporting the global supply chains, rescue of stranded passengers, as well as timely emergency and humanitarian response capabilities.

 He stressed that “maintaining the financial and functional operability of the global aviation system is a matter of urgency in order to establish a path towards a recovery from the economic hardships caused by COVID-19.”

“Worldwide air transport connectivity stimulates economies through employment, trade and tourism, and supports States in achieving the Agenda 2030 United Nations Sustainable Development Goals (SDGs),” President Sciacchitano explained.

“The Council of ICAO is calling on States and financial institutions to examine the best means of supporting sectoral stakeholders, airlines, airports, air navigation service providers, manufacturers, without prejudice to fair competition and by ensuring transparency.

Only by implementing, on an urgent basis, efficient public policies and strategies in the aviation sector will a recovery of the worldwide economy after the pandemic be more easily achieved,” concluded President Sciacchitano. 24 Marzo 2020

Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020. ENAC a fronte e nel quadro dei riferimenti normativi in materia di mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto (APR) sottostanti:

Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019

Regolamento delegato (UE) 2019/945 della Commissione del 12 marzo 2019

Regolamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 4 luglio 2018

Nota Informativa NI-2017-007 del 17 maggio 2017 - Implementazione degli scenari standard per le operazioni specializzate critiche di aeromobili a pilotaggio remoto

LG 2017/001-NAV - Ed. 1 del 16 gennaio 2017 - Metodologia di valutazione del rischio in operazioni RPAS per autorizzazioni e permessi di volo non geografici - Guida applicativa

Nota Informativa 2016-009 del 14 novembre 2016 - "Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" Piloti APR - Procedure di transizione

LG 2016/004 - Ed. n.1 del 13 ottobre 2016 - Certificazione di progetto

Nota Informativa 2016-007: Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto" attestati di pilota APR

Circolare LIC-15 del 9 giugno 2016 - Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto - Centri di Addestramento e Attestati Pilota

LG 2016/003-NAV - Ed. n.1 del 1° giugno 2016 - Aeromobili a pilotaggio remoto con caratteristiche di inoffensività

Circolare ICAO n. 328

Codice della Navigazione

Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto"

Regolamento Tecnico ENAC

Regolamento ENAC “Regole dell’Aria Italia”

Regolamento ENAC “Servizi di Traffico Aereo”

Regolamento ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici” 

Circolare ENAC ATM-09 “Aeromobili a pilotaggio remoto – Criteri di utilizzo dello spazio aereo.”

è stata emanata, l'attesa, seguente disposizione:

Ministero dell’Interno gabinetto.ministro@pec.interno.it

Ministero delle Infrastrutture e Trasporti m_inf@pec.mit.gov.it

Dipartimento della Protezione Civile protezionecivile@pec.governo.it

Stato Maggiore Aeronautica stataereo@postacert.difesa.it

Ministero della Giustizia - Dipartimento Amministrazione Penitenziaria Ufficio del Capo del Dipartimento - Segreteria di sicurezza UE/S segreteriasicurezza.dap@giustizia.it

ENAV S.p.A. protocollogenerale@pec.enav.it

Associazione Nazionale dei Comuni Italiani amministrazione@pec.anci.it

Comandi Polizie locali e, p. c.:

ENAC - tutte le Direzione Aeroportuali

ENAC - tutte le Direzioni operazioni

Oggetto: Provvedimenti governativi emergenziali in vigore fino al 03/04/2020 - Utililizzo droni.

Nell’ottica di garantire il contenimento dell'emergenza epidemiologica “coronavirus,” al fine di consentire le operazioni di monitoraggio degli spostamenti dei cittadini sul territorio comunale, prevista dai D.P.C.M. 8 e 9 marzo 2020, si rende necessario procedere a derogare ad alcune previsioni delle disposizioni del Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto“ Edizione 3 del 11 novembre 2019. Considerate, pertanto, le esigenze manifestate da numerosi Comandi di Polizie Locali, fino al 3 aprile 2020, si dispone quanto segue. Le operazioni condotte con sistemi aeromobili a pilotaggio remoto con mezzi aerei di massa operativa al decollo inferiore a 25 kg, nella disponibilità dei Comandi di Polizia Locale ed impiegati per le sopra indicate attività di monitoraggio, potranno essere condotte in deroga ai requisiti di registrazione e di identificazione di cui all’art. 8 del citato Regolamento. Per quanto riguarda le operazioni critiche di tali SAPR esse potranno essere effettuate in Visual Line of Sight in deroga all’art. 10 anche su aree urbane dove vi è scarsa popolazione esposta al rischio di impatto, non sarà altresì necessario il rilascio di autorizzazione da parte di questo Ente e non sarà richiesto la rispondenza delle operazioni agli scenari standard pubblicati. Inoltre, in deroga alle previsioni di cui all’art 27 del citato Regolamento ENAC e alle disposizioni contenute nella Circolare ENAC ATM 09, con la presente, dalla data del suo invio e fino al 3 aprile 2020, si autorizzano tutti gli Enti di Stato di cui all’art 744 del Codice della Navigazione e delle Polizie Locali dei Comuni italiani, ad operare con propri APR se impiegati nell’ambito delle condizioni emergenziali dovute all’epidemia COVID-19, nelle aree prospicienti di tutti gli aeroporti civili di cui al paragrafo 7 della Circolare ENAC ATM 09 e identificate come “aree rosse”, ad una quota massima di 15 metri. In caso di svolgimento di voli operati con APR, nelle aree sopra specificate, l’Ente titolare dello stesso, dovrà fornire preventivamente comunicazione alla TWR dell’aeroporto limitrofo all’area d’interesse al fine di comunicare la presenza del drone e di coordinare le rispettive attività. È comunque data sempre priorità al traffico degli aeromobili da/verso gli aeroporti e rimane in capo all’operatore del drone la responsabilità sia di dare precedenza agli aeromobili in volo sia di separarsi da questi ultimi. I contatti telefonici dei responsabili delle TWR, saranno forniti agli stessi indirizzi di cui alla presente nota, da parte di ENAV e dell’Aeronautica Militare. Per gli aeroporti in cui sono presenti fornitori di servizio del traffico diversi da ENAV ed Aeronautica Militare, i numeri telefonici sono presenti nell’allegato D della Circolare ENAC ATM 09 visionabili sul sito www.enac.gov.it. Ferme le altre disposizioni del Regolamento. Quanto precede si condivide anche con il Dipartimento per l’Amministrazione Penitenziaria per necessaria informazione. In ultimo, si chiede all’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani d’inoltrare con l’urgenza del caso, la presente disposizione, a tutti i Comuni che ne forniranno successiva informazione ai Comandi delle Polizie locali.

Cordiali saluti Ing. Fabio Nicolai 23 Marzo 2020

Quali le reali ricadute dei voli di AG? Dopo le disposizioni che hanno regolamentato l'attività aerea sugli scali del Piano Nzionale Aeroporti-PNA, con il comunicato Stampa n. 20/2020, ENAC ha integrato lo stesso Decreto ministeriale. Questa “normativa” definisce le restrizioni da adottare sulle aviosuperfici, campi di volo, elisuperfici, idrosuperfici.per le Regioni non interessate dall'emergenza COVIT19.

Ma con quale esito? Un decollo di velivoli di aviazione generale e di ultraleggeri in una Regione verso una destinazione con traffico “emergenziale” come potrebbe essere controllato? E da quale soggetto autorizzato? I voli a vista non strumentali dai campi di volo potranno essere sottoposti da un sistema “ispettivo” preordinato? Quali potrebbero le sanzioni per gli eventuali trasgressori?

Una serie di interrogativi che potranno trovare una risposta dai riscontri quotidiani di eventuale attività di Aviazione Generale.

“ENAC: operatività aeroporti aviazione generale e aree di atterraggio a seguito emergenza Covid-19 - Consentiti i movimenti per comprovate esigenze lavorative, necessità, salute e per il ritorno al proprio domicilio

A integrazione delle precedenti misure con le quali, a seguito dell’emergenza Covid-19, è stata limitata l'operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC ha emanato ulteriori disposizioni per gli aeroporti di aviazione generale e per le aviosuperfici, le elisuperfici e le idrosuperfici.

Negli aeroporti di aviazione generale e nelle aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici (escluse le aviosuperfici e le elisuperfici occasionali), sono consentiti i voli motivati da comprovate esigenze lavorative, da situazioni di necessità o effettuati per motivi di salute, nonché i voli finalizzati al rientro presso il proprio domicilio, abitazione o residenza, secondo quanto previsto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 9 marzo 2020.

Per effettuare questi voli il pilota, due ore prima del decollo, deve trasmettere all'autorità di pubblica sicurezza competente territorialmente per l'aeroporto o per l'area di atterraggio di destinazione, le comunicazioni previste (art. 9 del decreto ministeriale del 1° febbraio 2006).

Oltre a tali comunicazioni, il pilota deve trasmettere all'autorità di pubblica sicurezza competente territorialmente anche l’autodichiarazione prevista dal Ministero dell’Interno.

Queste disposizioni non si applicano alle Regioni le cui attività di volo, a seguito dell'emergenza Covid-19, sono state limitate con apposita normativa”.. 19 Marzo 2020

Quali le reali ricadute dei voli di AG? Dopo le disposizioni che hanno regolamentato l'attività aerea sugli scali del Piano Nzionale Aeroporti-PNA, con il comunicato Stampa n. 20/2020, ENAC ha integrato lo stesso Decreto ministeriale. Questa “normativa” definisce le restrizioni da adottare sulle aviosuperfici, campi di volo, elisuperfici, idrosuperfici.per le Regioni non interessate dall'emergenza COVIT19.

Ma con quale esito? Un decollo di velivoli di aviazione generale e di ultraleggeri in una Regione verso una destinazione con traffico “emergenziale” come potrebbe essere controllato? E da quale soggetto autorizzato? I voli a vista non strumentali dai campi di volo potranno essere sottoposti da un sistema “ispettivo” preordinato? Quali potrebbero le sanzioni per gli eventuali trasgressori?

Una serie di interrogativi che potranno trovare una risposta dai riscontri quotidiani di eventuale attività di Aviazione Generale.

“ENAC: operatività aeroporti aviazione generale e aree di atterraggio a seguito emergenza Covid-19 - Consentiti i movimenti per comprovate esigenze lavorative, necessità, salute e per il ritorno al proprio domicilio

A integrazione delle precedenti misure con le quali, a seguito dell’emergenza Covid-19, è stata limitata l'operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC ha emanato ulteriori disposizioni per gli aeroporti di aviazione generale e per le aviosuperfici, le elisuperfici e le idrosuperfici.

Negli aeroporti di aviazione generale e nelle aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici (escluse le aviosuperfici e le elisuperfici occasionali), sono consentiti i voli motivati da comprovate esigenze lavorative, da situazioni di necessità o effettuati per motivi di salute, nonché i voli finalizzati al rientro presso il proprio domicilio, abitazione o residenza, secondo quanto previsto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 9 marzo 2020.

Per effettuare questi voli il pilota, due ore prima del decollo, deve trasmettere all'autorità di pubblica sicurezza competente territorialmente per l'aeroporto o per l'area di atterraggio di destinazione, le comunicazioni previste (art. 9 del decreto ministeriale del 1° febbraio 2006).

Oltre a tali comunicazioni, il pilota deve trasmettere all'autorità di pubblica sicurezza competente territorialmente anche l’autodichiarazione prevista dal Ministero dell’Interno.

Queste disposizioni non si applicano alle Regioni le cui attività di volo, a seguito dell'emergenza Covid-19, sono state limitate con apposita normativa”.. 19 Marzo 2020

Non solo aria tossica ma rischi di contaminazione? Le problematiche associate all'aria a bordo deivelivoli dell'aviazione civile commerciale è stata spesso oggetto di analisi e di studio. Tra di questi il libro “Aerotoxic Syndrome” l'inconfessabile segreto dell'industria aerea commerciale" scritto da Antonio Bordoni.

Un sito dedicato www. Aerotoxic.org della Aerotoxic Association da tempo indaga e propone analisi su quella che viene identificata come “ Syndrome describes acquired chronic ill health caused by exposure to toxic oil fumes present in the breathing air of most commercial jets. Unaware, thousands of people suffer every day, without knowing about this health and safety hazard.

Three scientists from France, Australia and the USA were the first to identify the problem in 1999. It is known to affect the central nervous system and brain, causing a range of acute symptoms and long-term ill-health”.

La seguente Interrogazioni parlamentare, presentata lo scorso propone l'attenzione sull'aria riciclata a bordo delle flotte aeree civili-commerciali.

P-001521/2020

Interrogazione prioritaria con richiesta di risposta scritta alla Commissione - Articolo 138 del regolamento 

è stata presentata da Pietro Fiocchi, Maria Grapini, Evžen Tošenovský, Marian-Jean Marinescu 

Oggetto: aria riciclata negli aerei

La recente diffusione del Covid-19 e le strategie adottate per contenere il virus hanno sollevato la questione dell'aria riciclata negli aerei.

Teoricamente, il motore a turbina aspira aria dall'esterno a un'altitudine di 10.000 metri e la immette direttamente nella cabina di pilotaggio e nella cabina passeggeri. L'idea è fornire aria della massima purezza e qualità.

Sappiamo che per ridurre i costi di ventilazione le compagnie aeree utilizzano una miscela composta per metà da aria fresca proveniente dall'esterno e per metà da aria riciclata dall'interno della cabina, già respirata.

L'aria è da considerarsi inquinata quando l'anidride carbonica in essa contenuta supera il limite di 1000 parti per milioni (ppm) e alcune associazioni dei consumatori hanno citato studi i cui dati suscitano una certa preoccupazione.

1 Può la Commissione confermare se le procedure attualmente adottate per riciclare completamente l'aria negli aerei siano adeguate per contenere il rischio di Covid-19?

2 Ritiene la Commissione che valga la pena assicurare che, in periodi di emergenza, le compagnie aeree che operano nell'Ue introducano aria fresca nelle cabine degli aerei al fine di garantire l'immissione di aria non contaminata? 18 Marzo 2020

Quale il volume di traffico e con quale configurazione land-side e air-side? Le recenti disposizioni sul contenimento Coronavirus COVID-19 del 13 Marzo ,2020 hanno determinato che da lunedì 16 marzo l'aeroporto di Milano Linate e il Terminal 1 dell’aeroporto di Milano Malpensa saranno temporaneamente chiusi. Il traffico di aviazione commerciale sarà concentrato sul Terminal 2.

I passeggeri potranno arrivare e partire dallo stesso Terminal 2 con la stazione ferroviaria di Malpensa Terminal 2: collegata all’aeroporto tramite una passerella esterna collocata di fronte agli Arrivi. Il Terminal 2 è riservato ai voli della compagnia EasyJet.

Il terminal 2 dell’aeroporto di Milano Malpensa, è stato dedicato esclusivamente a Easyjet, è strutturato su due livelli. Al piano terra si trova l’area partenze con 54 banchi per il check-in e 25 porte di imbarco. Nello stesso piano si trova l’area arrivi. Al primo piano invece, sono posizionati altri 11 gate di imbarco. -

Quale sarà la nuova configurazione degli arrivi e delle partenze?

Quanti saranno i voli che opereranno dal Terminal 2, con quali destinazioni e da quali provenienza. La tipologia degli aeromobili e la movimentazione a terra del traffico nell'epoca del COVIT19, in attesa che l'attività ritorni regolare, verrà, inevitabilmente variata. Anche nelle ripercussioni e nelle ricadute ambientali e territoriali, oltre alle ripercussioni di security e di safety-aviation. La localizzazione della rete di monitoraggio, delle singole centraline dovrà essere analizzata e verificata in relazione sia dei volumi di traffico quanto delle, eventuali, rinnovate procedure antirumore.

L'attuale rete di monitoraggio, installata nel 2002, abbisogna di nuovi settaggi del sistema, con centraline di tipo M, finalizzate anche all'acquisizione dell'indice LVA, in grado di distinguere l'evento aeroportuale dalle altre, possibili, origini e/o natura.

Il ruolo della Commissione Aeroportuale (istituita per l'analisi dell'impatto acustico) in questo ambito, tra le tante emergenze e incombenze che hanno investito il territorio e la comunità dei cittadini residenti ed in transito, dovrà, pertanto, analizzare e valutare il complesso delle “nuove” ricadute.

La revisione della mappa acustica in relazione alla movimentazione in pista, alla alternanza nell'utilizzo delle piste 35R e 35L, il mantenimento delle odierne SIDs di decollo antirumore, l'aggiornamento del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, come riflesso anche del Piano di Emergenza Esterno-PEE, dovranno trovare una corrispondente verifica nelle Curve di Isorischio (Risk-assessment/Rischio Terzi).

Ecco quindi che i resposnabili dei Comuni aeroportuali e di quelli correlati (varesini e novaresi) dovranno richiedere una immediata convocazione della stessa Commissione Aeroportuale al direttore ENAC dello scalo. In adesione e ai decreti del Coronavirus COVID-19, delle recenti disposizioni del Ministero dell’Interno, la riunione della Commissione Aeroportuale di Malpensa non potrà che essere insediata a remoto, probabilmente, con Skype. 17 Marzo 2020

Indispensabili anche l'utilizzo di “guanti” per “lo staff di terra, di volo e per passeggeri”. La situazione appare caotica. In attesa di una qualche disposizione di ENAC e/o delle stesse aerolinee e/o dei gestori aeroportuali, non è ancora ufficiale, ma sembrerebbe indispensabile che equipaggi di volo e passeggeri sugli aeromobili da un lato e il personale aeroportuale, dispongano e indossino le “mascherine” per fronteggiare il rischio COVIT19. E non solo!

Se i sindacati del personale di terra degli scali in un comunicato stampa a tutela e incolumità degli stessi, oltre per la sicurezza dei lavoratori del trasporto aereo che operano per garantire il servizio negli scali aeroportuali, nell’emergenza da Covid 19, richiedono “ "Dove sono mascherine e guanti per chi lavora in aeroporto?" in volo Alitalia lo pretende.

Almeno l'aerolinea italiana, riportano i media, avrebbe richiesto per “la sicurezza di tutti i passeggeri e dei propri dipendenti” e viene chiesto ai passeggeri di attrezzarsi di una mascherina protettiva da indossare a bordo. L'iniziativa, al momento, dovrebbe interessare i passeggeri imbarcati in una cabina passeggeri con elevato numero di viaggiatori e non sia possibile rispettare la distanza interpersonale di sicurezza prevista.

Ma l'attivazione di misure minime anti-contagio dovrebbero, si suppone, anche prevedere l'utilizzo di guanti protettivi. Ma le stesse mascherine ed i guanti dovrebbero essere indossati nel corso del check-in e check-out a terra e pertanto il “protocollo operativo” anti-contagio dovrebbe essere estesa in ogni aeroporto italiano aperto al traffico aereo. Iniziative che dovranno essere correlate alla sistematica sanificazione degli aeromobili e spazi aeroportuali, con interventi giornalieri di disinfezione e pulizia di tutte le superfici delle cabine passeggeri, dei cockpit, e le zone air-side e land-side dei terminal..

La materia avrebbe, indubbiamente, bisogno di “procedure” specifiche per l'area volo e terra con criteri integrativi. Il singolo passeggero, fra l'altro, non conosce l'indice di affollamento dell'aeromobile sul quale di deve imbarcare e ignora la distanza con il passeggero seduto al fianco e/o dietro e/o davanti.

Ancora una volta è quindi necessario che il Ministero dei Trasporti ed ENAC adottino una procedura-protocollo specifico adeguato alle restrizioni anti-contagio a terra ed in volo. 16 Marzo 2020

Dopo la firma della Min. De Micheli, ecco le date di chiusura degli scali! Se la “razionalizzare il servizio di trasporto aereo” che ha bloccato l'operatività su taluni scali, mantenuto l’emergenza sanitaria su altri e preservato l'attività di volo sui restanti, assicurando voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenza fino al 25 Marzo 2020 aveva identificato le procedure da adottare, in data 13 Marzo è stato il comunicato stampa di ENAC, che ha, infine, completato e illustrato il dettaglio dei voli civili/commerciali ammessi :

“ENAC: modalità e decorrenza dello stop temporaneo degli aeroporti individuati dal decreto del Ministro Infrastrutture e Trasporti

In applicazione del decreto ministeriale numero 112 del 12 marzo 2020 con il quale, a seguito dell’emergenza Covid-19 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha limitato l’operatività del sistema aeroportuale italiano, l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, ha disposto quanto segue.

Devono garantire l’operatività aeroportuale senza limitazioni le società di gestione degli aeroporti inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Malpensa, Napoli Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma Fiumicino, Torino, Venezia Tessera Tessera e Roma Ciampino per i soli voli di stato, trasporti organi, canadair e servizi emergenziali.

Le società di gestione degli aeroporti non inclusi nell’art. 2 comma 1 del decreto, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona, Firenze, Roma Ciampino, Reggio Calabria, Brindisi, Trieste e Treviso limiteranno la propria operatività a partire da domani, 14 marzo 2020, ad eccezione di Milano Linate che inizierà lo stop temporaneo da lunedì 16 marzo.

In tutti gli aeroporti verranno comunque garantite alcune attività tra cui le esigenze operative di voli cargo e posta, nonché di voli di Stato, di Enti di Stato, di emergenza sanitaria o di emergenza di altro tipo.

Anche gli aeroporti di sola aviazione privata dovranno limitare la propria attività in analogia a quanto previsto per gli aeroporti non inclusi 2 comma 1 del decreto, a partire da domani, 14 marzo 2020.” 14 Marzo 2020

Non è nota, al momento, la data di chiusura degli aeroporti elencati! Il decreto firmato è stato firmato nella serata del 12 marzo 2020. La Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli, ha disposto la chiusura temporanea di alcuni aeroporti al fine di razionalizzare il trasporto aereo nelle prossime settimane.

L’Enac, tuttavia ha comunicato come oggi, 13 marzo 2020, l’operatività di tutti gli aeroporti nazionali rimane invariata, anche a tutela dei passeggeri che hanno voli già prenotati e dei vettori aerei che hanno programmato i propri operativi.

L'operatività degli scali sarà garantita nei seguenti aeroporti: Ancona, Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano-Malpensa, Napoli-Capodichino, Palermo, Pantelleria, Pescara, Pisa, Roma-Fiumicino, Torino, Venezia-Tessera e Roma-Ciampino per i soli voli di Stato, trasporti organi, aerei Canadair e servizi emergenziali.

Nei prossimi giorni, (quando e fino a quale data?) saranno invece sospesi i voli passeggeri e di aviazione generale, su Bergamo-Orio al Serio, Brindisi, Firenze, Linate, Olbia, Reggio Calabria, Rimini, Taranto, Trapani, Treviso e Verona. 13 Marzo 2020

Aeroporti, ipotesi: uno scalo aereo operativo per singola Regione? Nel quadro dell'evoluzione del COVIT19 ENAC avrebbe proposto uno scenario operativo minimale, con la chiusura e/o riduzione consistente dei voli su taluni aeroporti.

Sarebbe stata trasmessa in data 11 Marzo una proposta ENAC, firmata dal Presidente Nicola Zaccheo al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Gli aeroporti selezionati e sottoposti all'attenzione del Ministro On.le Paola de Micheli, secondo quanto riportato dai media e dai social, sarebbero stati individuati secondo i “seguenti criteri valutativi:

collocazione geografica dell'aeroporto, in grado di servire un bacino di utenza in modo uniforme sul territorio;

capacità infrastrutturale dell'aeroporto(intesa sia come ricettività passeggeri e merci sia in termini di lunghezza della pista di volo), in grado di poter garantire una operatività senza restrizioni;

garanzia di collegamenti insulari.”

L'assetto aeroportuale operativo proposto – rileva il testo della lettera – potrebbe essere realizzato nell'arco di 48 ore dall'invio della stessa missiva. 12 Marzo 2020

ASSOGGETTARE GLI AEREOPORTI ITALIANI A NUOVE VIA – VAS E VIS

IL COORDINAMENTO COMITATI VIA - AEROPORTI INTERVIENE PRESSO ENAC – MATTM – MIT

In data 25/02/2020 i Comitati facenti parte della rete nazionale “COORDINAMENTO COMITATI VIA – AEROPORTI” hanno inviato ad ENAC – Ministero dell’Ambiente e Ministero dei Trasporti una richiesta formale di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in termini di safety, security e sostenibilità ambientale.

Quanto sopra a seguito:

dell’apertura della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per le gravi carenze riscontrate in Italia sul recepimento della direttiva UE 2014/52 relativamente alle Valutazioni di Impatto Ambientale,

della sentenza del Consiglio di Stato n. 01164/2020

del ricorso 712/2018 accolto dal TAR della Campania in data 24 febbraio 2020 ……..

In linea con quanto già evidenziato dalla Commissione Europea, anche i giudici amministrativi italiani hanno messo in evidenza anomalie nei procedimenti di VAS e VIA, anomalie che i Comitati di cittadini contestano da anni.

Si evidenza inoltre che, a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d'impatto Sanitario.

È evidente che, a fronte di evidenze di potenziali problemi per la salute umana non valutati in precedenza, vige il Principio della Massima Precauzione che è un dovere sancito dalla legge e che prevede la necessità da parte delle istituzioni deputate al controllo di dare assoluta priorità alla tutela della salute umana autorizzando qualunque tipo di intervento atto a prevenire e contenere anche l’ipotesi remota di un problema per la salute della popolazione.

Questo principio giuridico, sancito e ribadito in innumerevoli sentenze e pareri in materia di ambiente e salute, deve essere quindi considerato nelle nuove procedure VIA/VAS attraverso il preliminare processo VIS.

COORDINAMENTO COMITATI VIA-AEROPORTI

Bergamo – Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Bologna – COCOMPAER

Firenze – Presidio No Aeroporto

Milano Linate – CAAL

Milano Malpensa – Comitato Cittadini Varallo Pombia

Napoli – Comitato No Fly Zone- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Parma – Comitato NoCargoParma

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto - 11 Marzo 2020

Scali del Belpaese: aperti e operativi? A quando una parziale chiusura? Quanti sono i voli cancellati in ogni singolo scalo? Se ENAC con il comunicato del 9 Marzo inquadra le “informazioni ai passeggeri su spostamenti e voli da e per gli aeroporti delle zone “a contenimento rafforzato” quale è la realtà operativa negli aeroporti italiani?

Sostenere come gli aeroporti italiani sono tutti aperti e funzionanti e le operazioni di volo sono garantite, a condizione che siano osservate alcune prescrizioni indicate nelle disposizioni” indicate, come si devono comportare, con quali attese: il passeggero da un lato, i gestori aeroportuali dall'altro, devono fronteggiare un calo drastico dei voli per qualsivoglia destinazione: nazionale, internazionale e intercontinentali.

La lista dei voli cancellati dagli operatori italiani (Alitalia) ed europei (Ryanair ed Easyjet tra tutti), all'azzeramento dei voli intercontinentali di numerosi vettori, hanno determinato una drastica riduzione del traffico aereo, anche del 50-80%. Dipende dai singoli scali: Una contrazione di voli e passeggeri con una diretta crisi per le società di gestione e sulle attività commerciali di un aeroporto.

L'ipotesi di chiusura di parecchi aeroporti, non solo per ridurre i costi di gestione e per mitigare in parte i danni economici, ma piuttosto in relazione alla residuale attività area, diventa uno scenario che, si suppone, è in corso di analisi dai “manager e gestori” aeroportuali.

In attesa di nuovi eventi il comunicato stampa n. 16/2020 del 9 Marzo di ENAC rileva:

“Coronavirus: informazioni ai passeggeri su spostamenti e voli da e per gli aeroporti delle zone “a contenimento rafforzato

In merito alle misure disposte ai fini del contenimento dell’emergenza da epidemia di COVID 19, si fornisce una lettura coordinata delle disposizioni emanate da parte del Presidente del Consiglio dei Ministri (DPCM 8 marzo 2020), del Ministro dell’Interno (Comunicato dell’8 marzo 2020) e del Commissario per l’emergenza della protezione civile (Ordinanza numero 646 dell’8 marzo 2020), relativamente agli aspetti di interesse del settore del trasporto aereo, al fine di standardizzare le azioni negli aeroporti nazionali.

Ciò premesso si sintetizza quanto segue.

Gli aeroporti italiani sono tutti aperti e funzionanti e le operazioni di volo sono garantite, a condizione che siano osservate alcune prescrizioni indicate nelle disposizioni richiamate e cioè:

• Coloro che utilizzano il mezzo aereo da/per le zone “a contenimento rafforzato” di cui al DPCM dell’8 marzo 2020 per esigenze lavorative, per necessità o per motivi di salute devono compilare e portare al seguito un modulo fornito dalla Polizia (pubblicato e scaricabile anche sul sito dell’ENAC) contenente un’autodichiarazione che attesti le sopraelencate motivazioni.

• Per i voli al di fuori del territorio nazionale (Schengen o extra Schengen) i residenti nelle zone “a contenimento rafforzato” di cui al DPCM dell’8 marzo 2020 dovranno compilare e presentare alla partenza e all’arrivo l’autodichiarazione con l’indicazione dello scopo del viaggio.

• Per quanto riguarda gli spostamenti per comprovati motivi di lavoro, si ribadisce che gli stessi sono consentiti con le modalità indicate (autodichiarazione da portare sempre con sé e da esibire, su richiesta, alle Autorità competenti). Pertanto, lavoratori nell’ambito del settore aereo, come ad esempio, gli equipaggi dei vettori, gli operatori aeroportuali etc. possono muoversi da e per le zone “a contenimento rafforzato”.

L’ENAC rinnova l’invito ai passeggeri con voli da e per gli aeroporti all’interno delle zone con restrizioni, a contattare la compagnia di riferimento per avere informazioni sullo stato effettivo del proprio volo”. 10 Marzo 2020

Chiusa la Lombardia e 14 provincie: ma come operano gli scali aerei minori e non? Non solo Linate, Malpensa e Bergamo Orio al Serio, nella nuova zona rossa oltre alla Lombardia sono state inserite le province di Modena, Parma, Piacenza, Reggio Emilia, Rimini, Pesaro e Urbino, Venezia, Padova, Treviso, Asti, Alessandria, Verbano Cusio Ossola, Novara e Vercelli. Quanti aeroporti, quante piste di volo per traffico civile-commerciale sono insediate, quante piste aerobasi militari e, sopratutto, quante aviosuperfici e campi di volo?

Ma gli interrogativi vanno inquadrati anche per le destinazioni e gli arrivi dalle zone “rosse” e/o offlimitis, come per quelle dove le restrizioni al COVIT19 non sono sate attivate, prchè ritenute non necessarie.

Nella giornata di Domenica 8 Marzo ENAC ha promulgato il seguente comunicato Stampa (n. 15/2020) :Coronavirus: Infrastrutture aeroportuali aperte e operative - Passeggeri contattino compagnie per informazioni sui propri voli. In merito alle indicazioni contenute nel Decreto del Presidente del Consiglio del Ministri dell’8 marzo 2020, relative all’emergenza coronavirus e che ha proceduto a una rimodulazione delle aree nonché a individuare ulteriori misure a carattere nazionale, l’ENAC informa che tutte le infrastrutture aeroportuali, comprese quelle all’interno delle zone soggette a restrizioni, sono aperte e operative, come da indicazioni del Comitato Operativo della Protezione Civile. L’ENAC invita i passeggeri con voli prenotati da e per gli aeroporti all’interno delle zone con restrizioni, a contattare la compagnia di riferimento per informazioni sullo stato del proprio volo”.

Quali indicazioni e provvedimenti sono stati divulgati in relazione ai passeggeri che devono raggiungere, via terra, treno e strade e autostrade, per imbarcarsi e/o sbarcare da voli civili/commerciali e per quello dei voli di aviazione generale?

E per il traffico militare delle aerobasi, quali restrizioni via terra e per l'involo e gli sbarchi?

Se il blocco del traffico veicolare dovrebbe impedire l'ingresso e l'uscita dalle “zone rosse” quali sono le disposizioni per piloti e passeggeri interessati che prendono il volo dalle aviosuperfici campi di volo localizzati nelle stesse “zone rosse”?

Se gli spostamenti esterni ed interni a questi territori dovranno essere limitati all'indispensabile. E se musei, teatri, cinema e altri luoghi di ritrovo saranno chiusi (salvi i bar, i ristoranti, i negozi ma con diverse restrizioni), i voli commerciali e di ultraleggeri sono, comunque, un ambito che dovrebbe essere sottoposto a speciali prescrizioni. Ma sarà possibile farlo, in coordinamento tra ENAC e Ministero dei Trasporti, con disposizioni specifiche e correttivi, in questi primi giorni di una “quarantena”, che non si annuncia di breve periodo. 9 Marzo 2020

Ma le servitù aeronautiche (Legge n. 58/1963) erano state imposte? Nel corso del Workshop tenutosi a Roma il 4 maggio 2015 dal titolo Regolamento (UE) n.139/2014 organizzato da ENAC, Sapienza – Università di Roma e altri, in un Pdf (disponibile download dal Web) la materia “Piani di Rischio e vincoli aeroportuali”, la Prof. Ing. Paola di Mascio ha illustrato tali argomenti in un testo di 25 pagine. Alla pagina n.4 è inquadrata la questione “Legge n.58 del 4 febbraio del 1963” che sintetizza in breve l'ampia riforma avvenuta in quel periodo:

“vieta la costruzione e ordina l'abbattimento di tutti gli ostacoli che possono essere dannosi al volo nelle aree immediatamente contermini agli aeroporti civili, militari e ai campi di volo. La revisione della navigazione, di fatto abroga la Legge 58/63 che imponeva servitù e limitazioni ai territori limitrofi agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli di natura completamente diversa; vale a dire non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale ma che tengono conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato”.

Con il “D.L. n. 96/2005 la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione , a norma dell'articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n. 265”, in sostanza l'Art. 707 ha configurato l'adozione di una normativa che il Comune di Parma ha deliberato nel 2011.

Il primo progetto di pista in asfalto a Parma sarebbe stato di 30 metri di larghezza e 900 di lunghezza.

Nello stesso periodo, intorno ai primi anni sessanta dello scorso secolo l'intenzione di massimo allungamento sarebbe risultato di una pista asfaltata di 2400 metri.

Un obiettivo ancora da raggiungere, dopo 60anni.

Nel frattempo, nel corso degli anni nel 1980 sarebbe stata asfaltata per una lunghezza di 800 metri .

Nel 1983 sarebbe stata creata la SO.GE.A.P S.P.A , in sostituzione del precedente Consorzio.

Dopo altri tre anni, nel 1986, la stessa pista sarebbe diventata di 1200 metri.

Nel Novembre dello stesso anno sarebbe decollato il primo collegamento con Roma.

Dopo l'ampliamento verso Nord del sedime aeroportuale la pista sarebbe allungata a 1700 metri per 30 metri di larghezza. Nel 1989 sarebbe stato installato il sentiero luminoso di avvicinamento, e atterraggio.

Nel 1992 l'impianto di avvicinamento strumentale ILS: Instrument Landing System.

Nel 2001 la pista sarebbe stata ulteriormente allungata a 1900 metri per 45mt.

Nel 2002 la pista avrebbe raggiunto la lunghezza di 2100 metri.

Ma nel XXI secolo e prima della modifica del Codice della Navigazione, perciò del varo del Piano di Rischio (Art. 707 del CdN) era stata applicata le Legge n. 58 del 1963?

E' un primo interrogativo deve essere posto.

L'adozione delle cosiddette “servitù aeronautiche”, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea sono state, via via, adottate e ampliate nel rispetto delle differenti “configurazioni” della lunghezza pista?

Oppure, perlomeno, le autorizzazioni alla progressiva configurazione della pista da parte di Civilavia-ENAC avevano verificato i “margini” del Piano Ostacoli ICAO?

Le stesse “servitù aeronautiche” erano state certificate da ENAC?

Gli interrogativi correlati agli ultimi anni di attività aerea in un sedime aeroportuale di 60 ettari del 1980 con pavimentazione flessibile-erbosa, alle Carte Ostacoli, all'imposizione delle servitù aeronautiche, alla collocazione dello scalo parmigiano tra quelli del Piano Nazionale Aeroporti-PNA del 2010, non sembrerebbero, al momento, aver risposte.

Nel 2020 l'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma ha un sedime di 93 ettari, la pista 02/20 (in realtà l’orientamento è di 016°/196°), ed una pista di 2124 x 45 metri.

Ma ancora una volta le discrepanze affiorano evidenti.

Nella Relazione Aeroporto”Giuseppe Verdi” di Parma-Relazione Piani di Rischio di 24 pagine, revisione settembre 2011 le caratteristiche fisiche della pista di volo 02/20 la strip area della stessa è contrassegnata dalla seguente frase; : “si stende per 60 metri oltre la testata pista ed ha una larghezza di 300 metri”pista. Le distanze di RESA per entrambe le testate non sembrerebbero essere state identificate.

Con le Clearway rispettivamente, RWY 02/20 60x150 e Clearway 20/02 84x150.

Nella Relazione di 51 pagine dell'Aggiornamento Piano di Rischio Aeroportuale Aeroporto “Giuseppe Verdi” di Parma (PR) emissione Ottobre 2018 si legge che “le principali caratteristiche fisiche di Parma, come da carta A.I.P. (Aeronautical Information Publication) dell’ENAV:

“In corrispondenza delle due testate sono presenti i seguenti elementi infrastrutturali:

 strip della RWY 02: (2244m x 300 m); si stende per 60 mt oltre la testata pista 20 ed ha una larghezza di 300 mt; per RWY 02 nei primi 280 m la larghezza della strip è ridotta a 220 m;

 strip della RWY 20: (2244m x 300 m); si stende per 60 mt oltre la testata pista 02 ed ha una larghezza di

300 mt;

 clearway della RWY 02: si estende a partire dal fine pista 02 (direzione A1) per una lunghezza di 60 mt ed una larghezza di 150 mt. L’altitudine di riferimento della CWY è pari a 44,59 come riportato sulla Carta Ostacoli TIPO B ICAO dell’ENAV;

 clearway della RWY 20: si estende a partire dal fine pista 20 (direzione Parma) per una lunghezza di 84 mt ed una larghezza di 150 mt. L’altitudine di riferimento della CWY è pari a 49,05 come riportato sulla Carta Ostacoli TIPO B ICAO dell’ENAV;

 RESA RWY 02: 138m x 150m;

 RESA RWY 20: 90m x 150m.

Dall'AIP Italia ENAV in vigore, tuttavia, a fronte delle due Relazioni del Piano di Rischio redatte per conto del Comune di Parma, del 2011 e quella 2018, la larghezza della Runway Strip Area è di 280 per tutto la lunghezza della pista, trascurando gli spazi nominali descritti di decollo ed atterraggio, 2244x280 metri.

Quali dunque sarebbero le “ricadute” sulla certificazione della pista e/o dello scalo, sulle correlazioni con il Piano Ostacoli e, infine, sul Piano di Rischio, con le sole Zone A, B e C in vigore e su quello integrato con la Zona D?

In questo lunga descrizione del contesto storico relative alle caratteristiche fisiologiche della pista, la cui dettagliata configurazione dovrà risultare corrispondente alle norme del Regolamento (UE) 14/2014, diventa inevitabile una rinnovata stesura - tra un masterplan attuale, quello con un ipotetico allungamento della pista, all'integrazione del Piano di Rischio, il progetto del “The Mall” - della Relazione del Piano di Rischio da inoltrare ad ENAC.

Una “Relazione” che non potrà prescindere dall'indicazione/elencazione delle “servitù aeronautiche e dai vincoli” adottati dal Comune di Parma nel rispetto della Legge n. 58 del 1963 e da quelle successive alla sua abrogazione con il “D.L. n. 96/2005 la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione , a norma dell'articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n. 265”. 7 marzo 2020

Intanto Flybe è fallita. I passeggeri rinunciano ai voli e non prenotano, i vettori aerei tagliano alcuni voli, bloccano a terra qualche aereo, qualche altro. Poi richiedono una sorta di cassa integrazione (dipende dal singolo Paese europeo) per evitare il crack. Ma quasi subito ecco avanzare, dopo un qualche tentativo di salvataggio, più o meno realistico con prestito ponte, la richiesta di fallimento. In attesa del riscontro ufficiale dell'estinzione societaria l'aerolinea entra in una sorta di “amministrazione” controllata.

In Italia dopo l'esito rovinoso di AirItaly ed il perenne stato “comatoso” di Alitalia, la crisi del traffico aereo derivato dal COVIT19, il taglio dei voli delle storiche aerolinee europee, la sospensione dei voli da numerosi paesi extraeuropei quali Cina, Iran, India, Giappone e altri, alla sospensione dei voli da parte di altri vettori internazionali ecco irrompere le criticità aziendali dichiarate da Blue Panorama e, straordinariamente, anche dal vettore “irlandese” Raynair.

Se Alitalia ha da poco inoltrato richiesta di cassa integrazione per 4.000 dipendenti di terra, almeno 1000 assistenti di volo e misure equivalenti per il personale part-time, emergono le prime richieste “aggiuntive”.

La compagnia charter Blue Panorama sarebbe in procinto a richiedere la cassa integrazione per una parte dello staff di circa 500 dipendenti. La Ryanair e la EasyJet hanno proposto contratti di solidarietà per fronteggiare il rilevante calo del traffico e sono intenzionati a proporre le stesse richieste al Governo Italiano.

Ma non è finita. Il futuro delle compagnie aeree e dei gestori aeroportuali, comunque, non sembrerebbe ancora delineato.

Lo scenario della crisi coinvolge anche il settore dei gestori aeroportuali, anch'essi prossimi ad illustrare al Governo la precaria situazione, con ricadute aziendali senza alternative: l'ennesimo intervento dello Stato per sostenere aziende private. 6 Marzo 2020

E' una emergenza: nel 2018, in Germania, ben 158 interferenze tra voli e droni! E' il primo caso tedesco del 2020? Difficile saperlo. Anche se solamente i casi più clamorosi, perchè di interesse per aeroporti “rilevanti” e trovano spazio nei media, probabilmente la casistica degli eventi non è del tutto nota all'opinione pubblica. Le autorità tedesche avrebbero segnalato nel 2018 ben 158 casi, con un incremento dell'80% sull'anno precedente. Il resoconto degli avvistamenti nei pressi delle piste di volo dell'aviazione commerciale del 2019 non è ancora stato notificato, mentre è certo che la flotta dei droni, di varie tipologie, dimensione e pesi, è straordinariamente aumentata.

L'ultimo caso segnalato è dello scorso 1 Marzo. Nella mattinata di lunedì, intorno alle 11.00 è stato un pilota

ad avvistarlo nella zona sud dell'aeroporto. Lo scalo è stato chiuso per quasi due ore. Il traffico in arrivo e partenza è stato paralizzato. Numerosi voli, partenza, sono stati cancellati e/o dirottati.

Le indagini, immediatamente scattate, non hanno potuto identificare il “drone”. Sono “eventi” che rilevano la “fragilità” del sistema radar, nelle aree ATC equipaggiate. Come fronteggiare le problematiche di safety e security associate? Numerosi scali europei e non sono stati interessati dalla segnalazione/presenza di droni ma i risultati sono risultati simili. A fronte del blocco temporaneo dei voli nello scalo interessato, non sono state registrate “presenze” di droni e di eventuali responsabili. 5 Marzo 2020

Tra taglio dei voli, calo dei passeggeri e “crisi” aeroportuali!

FNTA (ANPAC, ANPAV, ANP) PROPONE MISURE PER RILANCIO SETTORE TRASPORTO AEREO IN PROFONDA CRISI

Va rifinanziato Fondo di Sostegno al settore e reintrodotta la ‘decontribuzione indennitá di Volo’

Roma, 4 marzo 2020

FNTA, che raggruppa ANPAC, ANPAV e ANP, in rappresentanza del Personale Navigante delle maggiori Compagnie aeree operanti in Italia, fa appello alle Istituzioni affinché sostengano da subito il Settore Trasporto Aereo.

Migliaia di posti di lavoro sono in pericolo.

Già in crisi strutturale (il fermo operativo di Air Italy si aggiunge alla crisi cronica di Alitalia), il settore sta subendo un’importante riduzione del traffico atteso a causa dell’emergenza ‘CoronaVirus’.

I piani di cancellazione dei voli attuati dalle Compagnie al momento riguardano il bimestre marzo – aprile ma potrebbero prolungarsi: le ricadute hanno da subito concreto impatto negativo sui Piloti e gli Assistenti di volo.

FNTA chiede che il Governo decreti quanto prima:

il rifinanziamento del Fondo di Solidarietà del Trasporto Aereo;

una ‘modalità facilitata’ di accesso agli strumenti di ammortizzazione sociale;

la reintroduzione della decontribuzione indennità di volo (articolo 13, c. 19 della legge 21 febbraio 2014, n. 9).

L’ultima delle misure proposte è essenziale per la sostenibilità delle compagnie aeree durante la crisi e per provare a garantire effettive possibilità di ripresa del settore.

È del tutto evidente che i grandi gruppi europei, per effetto del maggior dimensionamento, hanno maggiori capacità di sostenere la crisi e saranno favoriti nella successiva ripartenza: il Governo crei le condizioni per evitare un’ulteriore ‘gap’ che potrebbe rivelarsi poi fatale per i vettori aerei che operano sul territorio nazionale pagando regolarmente tasse e contributi.

Le Misure su riportate sono state proposte nel dettaglio ai ministeri competenti (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Lavoro e Sviluppo Economico) in attesa dell’attivazione del previsto tavolo di confronto con le parti sociali. 4 Marzo 2020

Assaeroporti, il comunicato del 27 Febbraio 2020.

“Assaeroporti chiarisce che gli aeroporti italiani sono pienamente operativi e che tutti i passeggeri in partenza o in arrivo presso gli scali nazionali possono continuare a fruire dei servizi e dell’assistenza offerti in aeroporto per una positiva esperienza di viaggio.

L’intera filiera aeroportuale sta mettendo in campo tutte le proprie forze e le risorse a disposizione per garantire la mobilità dei cittadini e supportare le competenti Istituzioni nella complessa macchina organizzativa dei controlli sanitari.

Ogni azione di prevenzione e controllo adottata presso gli scali nazionali per fronteggiare l’emergenza da nuovo Coronavirus, secondo le disposizioni del Ministero della Salute, è coordinata dalla Protezione Civile sulla base dei protocolli dalla stessa previsti e attuata a livello territoriale per il tramite degli USMAF, Uffici di Sanità Marittima, Aerea e di Frontiera.

L’Associazione, nel ribadire che tutti i servizi aeroportuali sono regolarmente erogati, segnala che i gestori degli scali italiani monitorano la situazione in essere con la massima attenzione e invita i passeggeri a verificare, secondo le indicazioni dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, le informazioni e gli aggiornamenti consultando i siti ufficiali dell’Unità di Crisi della Farnesina, www.viaggiaresicuri.it, del Ministero della Salute, www.salute.gov.it, e delle compagnie aeree di riferimento.

Assaeroporti chiarisce che gli aeroporti italiani sono pienamente operativi e che tutti i passeggeri in partenza o in arrivo presso gli scali aerei nazionali possono continuare a fruire dei servizi e dell’assistenza offerti nell'infrastruttura per un'esperienza di viaggio positiva. L’intera filiera aeroportuale sta mettendo in campo tutte le proprie forze e le risorse a disposizione per garantire la mobilità dei cittadini e supportare le competenti Istituzioni nella complessa macchina organizzativa dei controlli sanitari.

Ogni azione di prevenzione e controllo adottata presso gli scali nazionali per fronteggiare l’emergenza da nuovo Coronavirus, secondo le disposizioni del ministero della Salute, è coordinata dalla Protezione Civile sulla base dei protocolli dalla stessa previsti e attuata a livello territoriale per il tramite degli Usmaf, Uffici di Sanità Marittima, Aerea e di Frontiera.

L’Associazione, nel ribadire che tutti i servizi aeroportuali sono regolarmente erogati, segnala che i gestori degli aeroporti italiani monitorano la situazione in essere con la massima attenzione, e invita i passeggeri a verificare, secondo le indicazioni dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, le informazioni e gli aggiornamenti consultando i siti ufficiali dell’Unità di Crisi della Farnesina, www.viaggiaresicuri.it, del ministero della Salute, www.salute.gov.it, e delle compagnie aeree di riferimento.” 28 Febbraio 2020

Coesistenza e compatibilità: le questioni irrisolte!

COORDINAMENTO COMITATI VIA-AEROPORTI

Napoli - Comitato No Fly Zone

- Assoutenti Città Metropolitana di Napoli

Referente: Stefania Cappiello

Parma - Comitato NoCargoParma

Referente: Andrea Torreggiani

Bergamo - Associazione Colognola per il suo futuro a.p.s.

Referente: Camilla Colnago

Venezia – CRIAAV - No Raddoppio Aeroporto

Referente: Cesare Rossi

Treviso - Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale

Referente: Dante Faraoni

Firenze - Presidio No Aeroporto

Referente: Andrea Casagni

Milano Malpensa - Comitato Cittadini Varallo Pombia

Referente: Ferruccio Gallanti

Milano Linate-CAAL

Referente: Arturo Gioffredi

Bologna – COCOMPAER

Referente: Paolo Serra

Al Presidente ENAC

Dott. Nicola Zaccheo

protocollo@pec.enac.gov.it

Al Ministro dell’Ambiente

Dott. Sergio Costa

segreteria.ministro@pec.minambiente.it

Al Ministro delle Infrastrutture

D.ssa Paola De Micheli

segreteria.ministro@pec.mit.gov.it

Alla DVA Ministero dell’Ambiente

dgsalvaguardia.ambientale@pec.minambiente.it

Alla Commissione VIA/VAS Ministero dell’Ambiente

ctva@pec.minambiente.it

PROT. U001-2020 del 25/02/2020

I sottoscritti Comitati di Bergamo, Bologna, Firenze, Milano Malpensa, Milano Linate, Napoli, Parma, Venezia, Treviso, a seguito dell’apertura della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea per le gravi carenze riscontrate in Italia sul recepimento della direttiva UE 2014/52 relativamente alle Valutazioni di Impatto

Ambientale, a seguito della sentenza del Consiglio di Stato n. 01164/2020, e del ricorso 712/2018 accolto dal TAR della Campania sezione distaccata Salerno (seconda sezione al n. 00259/ 2020 REG. PROV. COLL pubblicato il 24/02/2020, sottoscrivono questo documento redatto collegialmente dalla rete di Coordinamento dei Comitati VIA.

La Commissione Europea ha inviato all’Italia una lettera di costituzione in mora,

evidenziando numerose carenze in particolare incentrate sulle modalità di partecipazione del pubblico ai procedimenti VIA e VAS e sui sistemi messi in atto per evitare conflitti di interesse, minacciando un ricorso alla Corte di Giustizia Europea.

Il giorno 13 febbraio 2020, è stata pubblicata la sentenza n.01164/2020 nella quale il Consiglio di Stato si è espresso sull’appello proposto da un Gestore aeroportuale, dalla Regione Toscana ed altri contro la sentenza n.0792/2019 del TAR della Toscana.

Quindi, in linea con quanto già evidenziato dalla Commissione Europea, anche i giudici amministrativi italiani hanno messo in evidenza anomalie nei procedimenti di VAS e VIA, anomalie che i Comitati di cittadini contestano da anni:

“La differenza sostanziale fra VAS e VIA risiede nel fatto che la prima prende in esame l'incidenza che i piani e i programmi urbanistici, paesaggistici, etc., possono avere su un’“area vasta”. Questo perché un P.R.G. o un piano delle attività estrattive o uno qualsiasi degli altri piani e programmi indicati dall'art.6, comma 2 del D.Lgs. n. 152 del 2006 implicano un potenziale stravolgimento dell'intero territorio al quale il piano o programma si riferisce. [...]. La VAS analizza quindi tutte le possibili interrelazioni che simili decisioni possono arrecare alla salute umana, al paesaggio, all'ambiente in genere, al traffico, all'economia, etc. di tutto il territorio coinvolto dal piano. L'analisi tuttavia, è condotta ad un livello più astratto, perché non è sicuro se il piano sarà effettivamente attuato nella sua integralità, se tale attuazione avverrà in un arco temporale circoscritto e/o se sarà del tutto conforme a quanto ipotizzato, e così via.

La VIA, al contrario, analizza l'impatto ambientale del singolo progetto, il che vuol dire che essa prende in esame impatti inevitabilmente più circoscritti - perché il progetto riguarda una porzione del territorio in ogni caso più ridotta rispetto a quella investita dal piano – ma maggiormente valutabili - perché il progetto, rispetto al piano, si basa su dati concreti, necessariamente definiti e più attuali rispetto a quelli avuti presenti in sede di redazione del piano e quindi di effettuazione della VAS [...]” (TAR per le Marche, sez. I, sentenza n. 291 del 6 marzo 2014).

“Pur rispondendo alla medesima logica, la valutazione ambientale strategica e quella

di impatto ambientale si collocano in snodi differenti dell'esame delle possibili

ricadute sull'ecosistema di attività potenzialmente nocive: la prima attiene alla verifica

dei possibili impatti derivanti dall'attuazione di piani, mentre la seconda è circoscritta

al singolo progetto. Conseguentemente, la prima sarebbe vanificata laddove possano

essere apportate variazioni connesse ad attività non considerate” (sentenza n. 263/2015, cit.).

“Il rischio di incidenti aerei è stimabile e previsto dal Codice della Navigazione all’art. 715 e dal collegato Regolamento Enac. Quest’ultimo richiede la valutazione di rischio per volumi di traffico superiori ai 50.000 movimenti/anno relativamente a previsioni di nuovi insediamenti e per ubicazioni in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali”.

Il giorno 24 febbraio 2020 anche il TAR della Campania si è espresso accogliendo il ricorso presentato dai cittadini che hanno contestato l’inadeguatezza della VIA relativa al progetto Masterplan Aeroporto Salerno Costa d’Amalfi :

“Più in generale, questa Sezione ha pure avuto modo di rilevare, nella citata sentenza n. 2253 del 23 dicembre 2019, che, di fronte al dubbio interpretativo, i principi e gli obiettivi ordinamentali in materia ambientale militano a favore di un approccio istruttorio particolarmente rigoroso ed approfondito, quale, appunto, nella specie, quello fondato su una base progettuale caratterizzata da un adeguato livello informativo e di dettaglio. I principi in parola – recita la pronuncia richiamata –

«inducono ad ampliare lo spettro dell’indagine circa i risvolti ambientali dell’opera a farsi, poiché sono teleologicamente volti al perseguimento del massimo rispetto dell’ambiente (artt. 3 ter, 3 quater e 3 quinquies del d.lgs. n. 152/2006); declinano quest’ultimo secondo un’accezione lata e contemplante un insieme di componenti (la salute umana, popolazione, beni materiali, patrimonio culturale, paesaggio, etc.) che si allontanano anche dalla nozione primigenia di ambiente legata prevalentemente agli habitat naturali (e alla loro salvaguardia) (art. 5, comma 1, lett. c, del d.lgs. n.

152/2006); si proiettano in un’ottica diacronica e che guarda alle future generazioni

attraverso il riferimento allo sviluppo sostenibile e al principio di precauzione (art. 3

ter e 3 quater del d.lgs. n. 152/2006)»”

“Conseguentemente, in omaggio agli enunciati valori primari di tutela ambientale, e in una prospettiva dinamica di adeguamento dei moduli procedimentali del settore aeroportuale agli sviluppi dei moduli procedimentali del settore ambientale, con iprimi interferenti e, per di più, agli stessi sovraordinati, la disciplina e la prassi anzidette non avrebbero potuto non arricchirsi degli elementi innovativi introdotti, segnatamente, quanto alla richiesta analiticità della base progettuale, rispetto alla succinta regolamentazione della VIA coeva a quella (tuttora vigente) del PSA (cfr. art.

2 del d.p.c.m. 10 agosto 1988, n. 377, ove si fa riferimento a «progetti di massima»;

artt. 5 e 6 del d.p.r. 12 aprile 1996) o, comunque, previgente a quella applicabileratione temporis (cfr. art. 5, comma 1, lett. g [ex e], del d.lgs. n. 152/2006, nella versione anteriore alla modifica operata dall’art. 15, comma 1, lett. a, del d.l. n. 91/2014). Per modo che, in virtù del già evocato criterio di specialità reciproca, la VIA richiesta avrebbe dovuto logicamente e indefettibilmente pronunciarsi secondo l’iter suo proprio, riservatole dal legislatore, a prescindere dalla peculiarità del

relativo oggetto, costituito dal Master Plan controverso.”

Si evidenza inoltre che, a fronte delle nuove direttive europee ed italiane riguardo agli impatti sanitari sulla popolazione abitante vicino gli scali, è diventata obbligatoria per le procedure di VIA anche la VIS, Valutazione d'impatto Sanitario.

Più precisamente per tutte le VIA in corso è obbligatorio il rispetto delle metodologie indicate nella Direttiva 2014/UE, recepite con D.Lgs. n.104 del 16 luglio 2017, nonché nel Decreto Ministeriale del 27 marzo 2019 emanato dal Ministero della Salute che pubblica le linee Guida per la Valutazione di Impatto Sanitario da applicare ai progetti di competenza statale. Lo stesso decreto precisa che, al di là degli ambiti specifici, le linee guida rappresentano un MODELLO DI LAVORO PER IL PARERE VIS anche per gli altri ambiti nazionali, regionali e locali a cui il settore aeronautico dovrà adeguarsi.

E’ evidente che, a fronte di evidenze di potenziali problemi per la salute umana non valutati in precedenza, vige il Principio della Massima Precauzione che è un dovere sancito dalla legge e che prevede la necessità da parte delle istituzioni deputate al controllo di dare assoluta priorità alla tutela della salute umana autorizzando qualunque tipo di intervento atto a prevenire e contenere anche l’ipotesi remota di un problema per la salute della popolazione. Questo principio giuridico, sancito e ribadito in innumerevoli sentenze e pareri in materia di ambiente e salute, deve essere quindi, considerato nelle nuove procedure VIA/VAS attraverso il preliminare processo VIS.

Per quanto su esposto, si sottoscrive collegialmente agli altri Comitati la richiesta di assoggettare a VAS e a nuova VIA, includendo la VIS, tutti gli aeroporti italiani e in particolare quelli elencati nel DPR 201 del 15 /12/2015 con i relativi masterplan aeroportuali, perché siano presi in considerazioni tutti gli sviluppi che hanno interessato le infrastrutture aeroportuali italiane e siano rispettate le normative in materia ambientale e sanitaria, stabilendo per tutti gli aeroporti il limite operativo in

termini di safety, security e sostenibilità ambientale.

In attesa di Vs. riscontro, porgiamo distinti saluti.

Coordinamento Comitati VIA-AEROPORTI di Bergamo, Bologna, Firenze, Milano

Malpensa, Milano Linate, Napoli, Parma, Venezia, Treviso. 27 Febbraio 2020

Tra scanner termici e voli cancellati e panico. Quanti sono gli scanner a disposizione sui singoli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti? I passeggeri ed equipaggi sono controllati quando provengono da scali nazionali, internazionali e intercontinentali?

Anche se quando voli executive e/o di aviazione generale operano su scali minori dovrebbero essere adottate misure equivalenti. Ma sono criteri e procedure che identificano soggetti che manifestano febbre, mentre le persone asintomatiche non sono/sarebbero rilevate.

Le procedure adottate negli aeroporti, tuttavia, sembrerebbero essere attuate in pochi secondi. Ma se sono state disposte in Italia, cosa è avvenuto negli altri aeroporti europei? L'istantanea identificazione della temperatura di un corpo, comunque, non risolve le criticità associate all'infezione del “coronavirus”.

Altre considerazioni rimandano ai passeggeri “italiani” rifiutati quando atterranno sugli scali di destinazione “esteri o esterni” alle aree “infette”.

Una estesa situazione di “panico” sembrerebbe aver coinvolto il trasporto e il traffico aereo in genere.

La situazione non è del tutto risolta e le dinamiche associate all'esposizione al coronavirus e all'accoglimento di voli, passeggeri ed equipaggio rappresentano una serie di interrogativi aperti.

ENAC con il Comunicato Stampa n. 11/2020 del 25 Febbraio, rileva:

Coronavirus: ENAC consiglia di contattare le compagnie per verificare operatività voli e monitorare i siti Viaggiare Sicuri e Ministero della Salute

Alla luce dell’aumento del numero dei Paesi che negli ultimi giorni hanno disposto prescrizioni di ingresso nei propri territori ai passeggeri provenienti dall’Italia, a causa della diffusione del COVID19 (Coronavirus), l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile consiglia a coloro che stanno per intraprendere un viaggio aereo di consultare preventivamente i siti:

• Viaggiare Sicuri dell'Unità di Crisi della Farnesina

• Ministero della Salute - sezione dedicata al nuovo coronavirus COVID19

L’ENAC, inoltre, invita i passeggeri a contattare la compagnia aerea di riferimento per verificare l’effettiva operatività del proprio volo. 26 Febbraio 2020

Note sulle prospettive “Boeing” del Belpaese. Il consorzio Airbus europeo e l'industria Boeing si fronteggiano sul mercato mondiale della produzione aeromobili civli e militari. In Italia l'attività “aeronautica” residuale, precaria e senza sbocchi reali, soccombe in una realtà con poche prospettive.

La seguente Interrogazione è stat presentata dal senatore Luigi Vitali (Fi-Udc)

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze e dello Sviluppo economico.

Premesso che:

dall'esame della situazione commerciale della divisione aerostrutture di Leonardo SpA si evince che sul programma 767 Boeing ha inviato varie contestazioni per cattiva qualità dei prodotti realizzati a Pomigliano d'Arco (Napoli);

a seguito di tanto, Boeing ha stornato già 100 milioni di Euro dalla sua commessa e la perdita di Leonardo potrebbe raggiungere i 200 milioni di Euro di mancati introiti;

a ciò si aggiunge la crisi del cliente Boeing che ha di fatto ridotto i volumi di aeromobili 787 da 14 serie al mese a 10, con necessità di saturare lo stabilimento di Grottaglie (Taranto) con perdite occupazionali interne ed il blocco di forniture da parte delle piccole e medie imprese italiane;

a causa di una politica aziendale miope, Leonardo SpA, dopo l'accordo commerciale franco-tedesco, è di fatto stata messa in un angolo sul mercato europeo,

si chiede sapere:

se i ministri in indirizzo siano a conoscenza di queste notizie e se siano confermate;

come intendano affrontare la conclamata crisi aziendale per salvaguardare i livelli occupazionali e con quali direttive intendano indirizzare il management dell'azienda". 25 Febbraio 2020

Ma le politiche di co-marketing prosperano da almeno 20anni. Quanti sono gli scali europei dove “specifiche aerolinee” operano con finanziamenti diretti, tipo accordi di co-marketing, a trattativa privata, senza alcuna gara d'appalto?

Tanti, troppi? Dopo tanti anni, almeno due decenni, finalmente, alcuni media riferiscono che la Commissione Europea sarebbe intenzionata a verificare la congruità e legittimità di tali accordi. Ma sono indagini che vengono riproposte, ciclicamente, senza una qualche conclusione risolutiva.

Una realtà operativa e di mercato che configura una indebita posizione vantaggiosa sulla concorrenza.Talora anche dominante. Di fatto incompatibile con il mercato “europeo” e nazionale, quando attivato in ogni singolo Paese comunitario. Con reti operative ed aeroporti di partenza e destinazioni periferici, per aggirare “costose” politiche di slot sugli aeroporti prevalenti.

Scali aerei di prossimità, competitivi, con aeroporti metropolitani. Realtà operative che, in un finto contesto di liberalizzazione, nel corso degli anni, hanno pregiudicato le policy delle stesse aerolinee “storiche”.

Stesse rotte e tariffe differenziate, da biglietti low cost a formule scontate e, comunque, del tutto non competitive. Il confronto e dibattito su una tipologia di sussidi, incentivi e/o sconti, probabilmente, in contrasto con regolamento comunitarie,

Spesso o forse sempre la politica dei sussidi al volo, le co-marketing policy, sono finanziamenti pubblici, erogati dallo Stato, attraverso aziende ed enti parapubblici. 19 Febbraio 2020

I volumi di traffico attuali sono già oltre i limiti! Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA designa e riconfigura ruolo e bacini di traffico, prospetta una evoluzione del traffico, in termini di numero di movimenti e di voli per le singole piste aeroportuali, quando le analisi di compatibilità tra infrastruttura aeroportuale e territorio sono, almeno sulle piste più intasate, ormai oltre i limiti. Gli scenari europei e italiani proposti da Eurocontrol non autorizzano deroghe di sorta, quando il contesto operativo degli scali del Belpaese dovrebbe imporre, probabilmente avrebbe dovuto già definirlo, un numero massimo dei voli (orario/giornaliero/annuo) su ogni singola pista di volo.

Le stime di crescita della capacità di gestione si contrappone alle “carenze” infrastrutturali, ad una capacità aeroportuale, di sistema, estesa alla rete del Piano Nazionale Aeroporti.

Il Rapporto 2018 Eurocontrol, nelle 40 pagine “The Challenges of Growth studies aim to deliver the best-achievable information to support long-term planning for aviation in Europe”.

Ma il Paese Italia è in grado di fronteggiare “What are the challenges of growth for commercial aviation in Europe between now and 2040?”

Prima delle politiche e disponibilità degli slot aeroportuali, nelle fasce orarie differenziate, prima del numero massimo di voli consentiti per pista, nelle fasi di decollo e atterraggio, diventa fondamentale analizzare e riflettere sulle implicazioni inerenti la localizzazione delle piste di volo, la dimensione del sedime, sul lay out piazzali-rullaggi-terminal (Land-side, Air-side), sulle verifiche derivate dalle compatibilità correlate al Piano di Rischio, dal Rischio Terzi-Curve di Isorischio, dai vincoli aeronautici imposti da Limiti-Piano Ostacoli e dagli impatti ambientali e ricadute varie sulla Comunità e sul Territorio circostante.

La coesistenza tra infrastruttura e territorio rappresenta, storicamente, una questione primaria, ma ancora del tutto irrisolta. L'aver strutturato il PNA del 2015 sull'esistenza dei campi di volo e delle piste militari della I e II Guerra ha determinato, ha comportato, nel XXI secolo, sedimi aeroportuali localizzati e affossati da quartieri e città metropolitane, insediamenti commerciali, sociali e industriali con densità abitative rilevanti.

La realtà operativa degli aeroporti identificati nel PNA non permette un minimo potenziamento dei voli, lo stesso ampliamento infrastrutturale appare del tutto impraticabile. E' peraltro “non pianificabile” lo stesso efficientamento e/o ottimizzazione delle stesse “funzionalità aeroportuali”. I traguardi di un incremento dei livelli di traffico, sulla maggioranza degli scali, si presenta come un obiettivo “non sostenibile”. E trovano nei vincoli dell'impatto ambientale e di “safety complessiva” un ulteriore handicap (Regolamento UE 139/2014) .

Le questioni del carico antropico e degli indici di affollamento esistenti oltre il recinto aeroportuale, attiva considerazioni sia della sicurezza delle operazioni di volo (safety) quanto della tutela delle popolazioni. Pertanto il rilievo e traguardo posto da Eurocontrol con “What are the challenges of growth for commercial aviation in Europe between now and 2040?”, esige una risposta ed inevitabile risoluzione. In tempi stretti.

ENAC e Ministero dei Trasporti e dell'Ambiente, nel frattempo, quali alternative posso presentare se non l'imposizione di un tetto di volo massimo su ogni singolo aeroporto?

Come prescindere, dopo le precarietà nell'adozione della Legge n. 58 del del 1963 e delle servitù-vincoli aeronautici, dall'urgenza di un catasto-rilevamento sistematico delle edificazione in deroga all'Art.707 del CdN, una puntuale elaborazione delle curve di isorischio (Art.715 del CdN) (anche per piste inferiori a 50mila/voli anno), gli sforamenti orografici e delle costruzioni esistenti del Piano Limitazione Ostacoli rappresentano gli strumenti in grado di verificare le “criticità” esistenti al fine di elaborare il fondamentale “tetto massimo” dei voli su ogni singola aeroporto del Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

Rischi di STCA-Short-Term Conflict Alert per le piste contromano! Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA designa e riconfigura ruolo e bacini di traffico, prospetta una evoluzione del traffico, in termini di numero di movimenti e di voli per le singole piste aeroportuali, quando le analisi di compatibilità tra infrastruttura aeroportuale e territorio sono, almeno sulle piste più intasate, ormai oltre i limiti.

Anche gli scenari europei e italiani proposti da Eurocontrol inquadrano la questione della singola capacità aeroportuale e/o di ogni singola pista. Il Rapporto 2018 Eurocontrol, nelle 40 pagine “The Challenges of Growth studies aim to deliver the best-achievable information to support long-term planning for aviation in Europe”.

Il Paese Italia è in grado di fronteggiare “What are the challenges of growth for commercial aviation in Europe between now and 2040?”

Ma una singola pista quanti movimenti/ora può reggere? Se una pista nel 1996 registrava un massimo di 16 voli/ora nel, 2020 ne può gestire 30m/ora, nel 2040 né potrà sostenere 40movimenti/ora?

L’automazione del controllo di rotta, l’integrazione del sistema di rilevamento radar (RDP- Radar Data Processing), la parte di gestione dei piani di volo FDP (Flight Data Processing), la gestione tra traiettorie di volo a medio (MTCD- Medium Term Conflict Detection) e breve termine (STCA- Short Term Conflict Alarm) potrà ottimizzare sistemi di interfaccia, uomo macchina e assicuare standards operatiivi nel livelli di safety prescritti da Eurocontrol-ICAO-EASA?

Gli scenari proposti dai documenti Eurocontrol per risolvere gli STCA-Short-Term Conflict Alert hanno trovato soluzione nell'attuale livello di traffico aereo sulle piste del Belpaese? Queste piste di 2400 metri con layout aeroportuale “critici” e talvolta con decolli contromano agli atterraggi possono prefigurare masterplan al 2040 con il raddoppio dei voli? 15 Febbraio 2020

Ma senza Piano di Rischio e Rischio Terzi gli aeroporti sono, comunque, “certificati”? In data 7 Febbraio 2020 sul sito dell'ANSV è sta reso disponibile on-line il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile

State Safety Programme - Italy -Edizione 4. Un documento di 56 pagine nelle quali il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, la Direzione Generale per gli Aeroporti e il Trasporto Aereo del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), l’Aeronautica Militare, l’Enav S.p.A. e l’Aeroclub d’Italia (AeCI) definiscono, per quanto di rispettiva competenza, le priorità e le strategie di governo del sistema dell’Aviazione Civile italiana, allo scopo di perseguire un miglioramento continuo delle Safety Performance, garantendo il raggiungimento e il mantenimento di un accettabile livello di sicurezza”.

Una attività coordinata nel quadro nelle normative ICAO, delle autorità europee, quali la Commissione e l’EAS A, il Programma

Nazionale Italiano per la Safety dell’Aviazione Civile (State Safety Programme – Italy), l’European Aviation Safety Programme (EASP) della Commissione Europea e l’European Plan for Aviation Safety (EPAS) elaborato dall’EASA.

Il Programma State Safety Programme-PSSP rileva:

“La normativa italiana, segnatamente il Codice della Navigazione, all’articolo 687 riconosce nell’ENAC l’unica autorità di certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’Aviazione Civile.

Gli ambiti di responsabilità dell’Autorità statale, sia ai sensi della convenzione di Chicago che, sostanzialmente, della normativa comunitaria, sono:

• Le licenze del personale

• La certificazione degli aeromobili, degli operatori, delle imprese e degli aeroporti

• Il controllo e la supervisione del personale detentore di licenza, dei prodotti e delle organizzazioni approvate

• La sorveglianza sulla fornitura dei servizi di navigazione aerea

• L’attività investigativa su incidenti ed inconvenienti gravi: quest’ultimo ambito è solitamente, come nel caso italiano, attribuito ad una autorità diversa da quella tenutaria della funzione di Safety oversight”.

Queste brevi note introduttive ed esplicative di una attività fondamentale per la “safety” nel trasporto aereo focalizzano “La certificazione degli aeromobili, degli operatori, delle imprese e degli aeroporti”, con una domanda/interrogativo.

Gli aeroporti italiani, il riferimento è agli scali del Piano Nazionale Aeroporti sono stati “certificati” anche in assenza integralee/o parziale del Piano di Rischio, del Rischio terzi-curve di isorischio (per piste oltre 50mila movimenti e talora anche senza aver raggiunto tale livello di voli/anno), Mappa dei vincoli relativa alle limitazioni-piano Ostacoli, dell'elencazione delle edificazioni in deroga all'Art. 707 del CdN, dell'adeguamento del Piano di Governo del Territorio-PGT di ogni singolo Comune interessato?

Ma anche gli aeroporti che operano nell'ambito di Masterplan aeroportuali in vigore, pur rispettando o meno i vincoli di numero dei voli e dei scenari di impatto ambientale, preliminarmente, autorizzati ,sono, comunque stati “certificati”, magari in deroga, da ENAC? 11 Febbraio 2020

Quante piste dispongono della doppia mappatura? Quanto hanno sforato il masterplan? La policy della coesistenza tra sviluppo delle infrastrutture aeroportuali e la salvaguardia delle popolazioni e degli insediamenti edificati nel tempo (comunque ritenuti in deroga Art. 707 CdN), sembrerebbe del tutto trasparente se non risultasse contraddittoria.

Ma come, operativamente, preservare la capacità di sviluppo di un aeroporto garantendo nel contempo i livelli di sicurezza della Comunità circostante?

Magari senza aver determinato, in tale contesto, preliminarmente, alcun tetto massimo dei voli consentiti sulle specifiche piste?

Qualora la formulazione delle curve di isorischio sono state elaborate, devono, comunque, rappresentare e configurare i volumi di traffico effettivi reali e diventa indispensabile pianificare due livelli di “tutela”.

Il primo livello con l'elaborazione di mappe/zone curve di isorischio-stato iniziale/attuale della data iniziale del masterplan approvato. Perciò in relazione a volumi di traffico definiti ed al numero di movimenti per le testate piste, con determinate tipologie di aeromobili.

Allo stesso modo, come secondo livello, devono essere “configurate” le curve di isorischio-stato futuro, ovvero corrispondenti ai volumi di traffico massimi previsti dal masterplan.

Qualora il masterplan dell'aeroporto, ad esempio, fosse stato pianificato per il periodo 2015-2029 le zone corrispondenti di isorischio dovrebbe essere state elaborate sia per il “volato” del 2015 e sia di quello del 2029.

Tali mappe di curve di isorischio dovranno, inoltre, essere acquisite e integrate nel Piano di Governo del Territorio-PGT di ogni singolo Comune sorvolato/interessato.

Ma cosa accade qualora un aeroporto registra volumi di traffico superiori a quelli approvati dal masterplan? Magari qualche anno in anticipo? Quali “precauzioni” sono state pianificate e intraprese a riguardo da ENAC?

Come è ben noto l’art. 715 del “Codice della Navigazione” tutela le aree limitrofe agli aeroporti dal rischio derivante dalle attività aeronautiche con l'utilizzo di un modello matematico che fornisce livelli di rischio individuale. Sono livelli di rischio che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo. Il modello fornisce una serie di curve isorischio caratterizzate da valori da 1x10-4 a 1x10-6.

Ma come tutelare il territorio e i cittadini e le attività incompatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo presente nell’aeroporto se non sono state elaborate almeno due mappe/zone di isorischio? Di inizio e fine masterplan?

Nel “contesto” di analisi e verifica della coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e Comunità insediata nell'intorno, l'interrogativo che gli amministratori comunali devono porsi, anche in relazione all'elaborazione del Piano di Governo del Territorio-PGT, è se le opere esistenti non siano oggetto di intervento. Quali misure di contenimento devono essere predisposte, magari in assenza delle stesse curve di isorischio, e talora avendo sforato i volumi di traffico massimo pianificati dal masterplan.

La coerenza tra la Policy normativa di attuazione dell'Art, 715 del CdN e la realtà delle operazioni di volo, con le eventuali ricadute, non abbisogna forse, di stringenti misure di verifica? Quanti aeroporti e quanti PGT dei Comuni interessati sono congruenti con le tutele dell'Art. 715 del CdN? 8 Febbraio 2020

In attesa del nuovo PNA, il futuro di Pontecagnano: non sembrerebbe incerto! Questa Interrogazione pone considerazioni relative allo scalo di Salerno. Al suo masterplan, di una infrastruttura aeroportuale caratterizzata da un sedime di 123 Ettari, contro i 2000 ettari dello scalo casertano di Grazzanise. L'aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti-PNA con l'analisi di un ruolo di City Airport per Napoli Capodichino, un ruolo Hub per Grazzanise e di Aviazione Generale-Executive per Pontecagnano è uno dei temi ancora aperti.

Il DDL 727, con delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo, e dello stesso PNA, ancora in corso di esame in commissione, tra l'altro dovrebbe, pertanto, confermare e/o rivedere il ruolo dell'aeroporto di Salerno e di Grazzanise nel sistema del trasporto aero Campano.

Presentata dal senatore Arnaldo Lomuti (M5S)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

l'aeroporto 'Costa d'Amalfi' di Salerno è situato a 21 chilometri a sud di Salerno lungo la strada statale 18 Tirrena inferiore, tra i comuni di Bellizzi e Pontecagnano Faiano;

lo scalo nasce nel 1926 come campo di fortuna creato dal Genio aeronautico e dal 1929 viene utilizzato dal 20esimo Stormo aeroplani da ricognizione. Successivamente, nel 1933, viene istituita la scuola provinciale di volo (divenuta nazionale nel 1937). Durante la seconda guerra mondiale è stato soggetto a pesanti bombardamenti e teatro di violenti scontri. Dal 1975 ospita il 7° Elinucleo dei Carabinieri e nel 1984 arriva il 9° Nucleo elicotteri dei Vigili del fuoco. Nel 1987 viene realizzata la prima torre di controllo;

nel 2007, l'aeroporto viene pensato ed adeguato per sviluppare il traffico civile su larga scala, con 4 banchi check-in, 2 aree di imbarco, nastri bagagli e sale d'aspetto, mentre la pista viene munita di sistema radiofaro Vor, di radioassistenza Vdf e di un sistema luci e apparecchiature per semplificare le manovre di atterraggio, e viene allungata fino a 1654 metri;

nel 2008 iniziano i voli di linea con la compagnia 'Vola Salerno' che ha operato dal 2 agosto al 18 dicembre 2008, seguita, dal 27 luglio 2009 al 7 maggio 2010 dalla compagnia 'Air Dolomiti'; dal 1° dicembre 2010 al 23 marzo 2012 ha operato la compagnia 'Alitalia'; da giugno a ottobre 2012, hanno operato le compagnie 'Skybridge', 'AirOps', 'Air Dolomiti' e 'Danube Wings'; nel gennaio 2013, lo scalo viene inserito nel "piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale' tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e, nella primavera del 2016, la compagnia "Medavia" lo utilizza per una serie di voli charter regionali;

dal 1° novembre 2019, Gesac (società di gestione dell'aeroporto internazionale di Napoli-Capodichino) è entrata ufficialmente nella gestione dello scalo salernitano, inglobando la società Aeroporto Salerno SpA. L'accordo arriva dopo lunghi anni di trattative e dopo vari tentativi di concessioni ad altre società;

il piano di Gesac prevede la nascita di un sistema aeroportuale integrato tra le due principali città campane, con l'obiettivo di decongestionare lo scalo di Napoli, oltre ad importanti investimenti dal punto di vista strutturale per adeguare l'aeroporto di Salerno e consentire di ospitare, entro il 2043, 5,5 milioni di passeggeri;

considerato che:

il masterplan presentato da Gesac e dalla Regione Campania prevede un piano di interventi per il nuovo scalo salernitano da realizzarsi entro il 2043, anno di scadenza della concessione. Gli interventi prevedono il prolungamento della pista, un nuovo terminal, nuovi parcheggi e una nuova aerostazione progettata dallo studio napoletano 'Gnosis'. Opere complementari, realizzate dalla Regione Campania, prevedono il prolungamento della metropolitana di Salerno con una stazione nelle immediate vicinanze dell'aeroporto e l'adeguamento delle infrastrutture viarie;

il 7 agosto 2019 inoltre è stato pubblicato il bando inerente alla prima fase di lavori di ammodernamento, ampliamento e riqualificazione dell'intero aeroporto, per un importo complessivo di 25 milioni di Euro;

la realizzazione di tale infrastruttura riveste notevole importanza per la confinante Basilicata e in particolare misura per la città di Potenza che dista 90 chilometri e per le località costiere della fascia tirrenica di Maratea;

l'interesse della Regione Basilicata è comprovato dall'aver partecipato al cofinanziamento del progetto per diversi milioni di Euro,

si chiede di sapere:

quale sia lo stato dell'arte dei lavori e che tempi si prevedano per l'entrata in funzione dello scalo aeroportuale;

se sia previsto un piano di adeguamento della rete dei collegamenti tra lo scalo e la città di Potenza, nonché con la fascia tirrenica della Basilicata, quali opere complementari". 4 Febbraio 2020

Ma quale “precauzione” è stata adottata per i voli “cinesi” in emergenza? Nella giornata di oggi 31 Gennaio, il provvedimento deciso da ENAC appare una decisione risolutiva, ma, come avviene per tutti i Paesi membri dell'ICAO e delle restanti organizzazioni mondiali delle aerolinee e/o delle forze armate, una incognita riguarda eventuali dichiarazioni di aeromobili in “emergenza” con l'estrema urgenza di atterrare sul primo scalo aereo disponibile.

Comunicato ENAC n. 7/2020

“Coronavirus: sospesi tutti i collegamenti aerei tra Italia e Cina

Su disposizione delle Autorità sanitarie nazionali l’ENAC ha provveduto a sospendere tutti i collegamenti aerei tra l’Italia e la Cina, fino a nuove comunicazioni.

Gli aeromobili che erano già in volo prima dell’emissione del Notam (Notice to Airmen) di sospensione, sono stati autorizzati ad atterrare presso gli scali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa dove sono presenti le strutture sanitarie deputate ad accogliere i passeggeri per effettuare i controlli previsti.

Gli aeromobili che erano già in volo prima della sospensione e che sono atterrati a Fiumicino e Malpensa, pertanto, possono ripartire con a bordo i passeggeri programmati su tali voli.

L’ENAC invita tutti coloro che hanno voli prenotati per la Cina a contattare le compagnie aeree e gli operatori con cui hanno acquistato il biglietto per ogni informazione”. 31 Gennaio 2020

Piano di Emergenza Aeroportuale e Piano di Emergenza Esterno: due procedure primarie! Nella notte tra il 22 e 23 Gennaio anche sullo scalo di Helmas e stata effettuata la simulazione/esercitazione per accertare l’adeguatezza del Piano di emergenza aeroportuale (PEA). E' una procedura che coinvolge, in prevalenza, gli enti/attori aeroportuali presenti dentro il sedime dello scalo.

Sono ENAC, ENAV, Prefettura, Protezione Civile, Vigili del Fuoco, Centrale Operativa del 118, Servizio Sanitario Aeroportuale ‘Ontario’, Polizia di Frontiera, Guardia di Finanza, Carabinieri, Sogaerdyn, Sogaer Security e SOGAER. Iniziata alle 23.30 del 22 Gennaio si è conclusa, dopo circa tre ore, alle 02.30 del mattino.

L'esercitazione del Piano di emergenza aeroportuale-PEA, è programmata secondo la circolare Enac APT18A ed è finalizzata a verificare sia una corretta esecuzione dei singoli ruoli quanto la sua efficacia.

I media locali hanno riproposto il resoconto fornito dali getsori aeroportuali.

L'incidente aereo simulato all’Aeroporto di Cagliari, avrebbe riguardato un fuoripista di un Boeing 737 con 54 persone a bordo. Non sono state fornite informazioni sulla tipologia del Boeing 737, se 800, MAX, NG o altro, che avrebbe concluso la sua corsa in atterraggio, dopo la decelerazione, fermandosi su un raccordo di rullaggio.

La simulazione avrebbe verificato, a seguito di una evacuazione dei passeggeri dall’aeromobile (controllata e/o improvvisata?) e soccorso e assistenza dei feriti per ustioni, traumi e intossicazioni da fumo. Ricoverati nella Postazione Medica Assistita (PMA).

Non è comunque noto se la stessa esercitazione sia stata verificata su scala parziale o totale. Il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e il Piano di Emergenza Esterno-PEE, sono due procedure indispensabili per assicurare i livelli adeguati di sicurezza delle operazioni di volo in ogni scalo aereo!

Entrambe, PEA e PEE devono essere sottoposte a esercitazioni periodiche. Su scala totale. 23 Gennaio 2020

Tra co-marketing e sostegni vari: un PNA ed una rete operativa anomali! Tra agevolazioni per passeggeri, al co-marketing con le low cost, alla continuità territoriale aerea per le isole e per le periferie del Belpaese, gli incentivi per promuovere nuove rotte determinano erogazione di “finanziamenti” senza sosta.

Conformi o meno con il diritto comunitario che, fra l'altro incidono pesantemente anche sulla concorrenza tra le stesse aerolinee. Al punto di agevolare e/o pregiudicare gli stessi bilanci aziendali.

Dalla Sardegna che sostiene di registrare costi/tariffe proibitive, soprattutto in estate, alla Sicilia dove la Regione ha destinato ben 16 milioni/Euro, per superare il il caro-voli, per gli aeroporti di Palermo e Catania, oltre a Trapani e Comiso.

Dal Nord al Sud il supporto al volo (tra spese low cost e agevolazioni tariffarie) il sistema Italia finanzia – avrebbero rilevato alcune indagini - oltre 200 milioni/anno. E' una realtà sostenibile? Ma a chi tocca intervenire?

Una interrogazione parlamentare a sostegno delle “agevolazioni” rappresenta uno spaccato di questa realtà? E' stata presentata dall'onorevole Mauro D'Attis (FI)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro per il Sud e la coesione territoriale.

Per sapere, premesso che:

anche per queste festività natalizie, come negli anni scorsi o per le vacanze estive, si è riproposto il tema del 'caro biglietti', un fenomeno che costringe migliaia di studenti e lavoratori originari del Sud Italia a sostenere enormi costi per tornare dalle famiglie, partendo dai luoghi di residenza del Nord Italia;

Federconsumatori monitora ogni anno l'aumento del costo dei biglietti di treni, aerei ed anche autobus sui quali questi consumatori tornano a casa e, quest'anno, ha scoperto aumenti da capogiro;

per quanto riguarda, per esempio, la Sicilia, il volo più economico da Milano-Malpensa a Palermo 'Falcone-Borsellino' è l’EasyJet delle ore 7:05. Questo volo l'8 novembre 2019, costa appena 57 Euro, che salgono a 179 Euro il 23 dicembre 2019. Un aumento pari al 314 per cento. Il volo più economico da Roma-Fiumicino a Palermo l'8 novembre 2019 è il Ryanair delle 08:30 che costa 86 Euro. Lo stesso volo costa 126 Euro il 23 dicembre 2019, con un aumento del 146 per cento;

non va meglio a chi deve recarsi in Puglia, anche in questo caso Federconsumatori che ha deciso di monitorare alcune delle principali tratte per analizzare la differenza di costo tra il viaggio nel week-end 8-10 novembre 2019 ed il periodo delle festività di fine anno 23 dicembre 2019-7 gennaio 2020;

oltre a registrare sin da metà ottobre 2019 l'esaurimento dei posti –specialmente per quanto riguarda treni e pullman– sono emerse differenze notevoli ed in alcuni casi molto elevate. Comprare un biglietto Roma-Bari a novembre 2019 sarebbe costato 39 Euro viaggiando con l'alta velocità. Con lo stesso treno a dicembre 2019 il costo sale a 61 Euro;

mediamente, in treno, il costo del viaggio in occasione delle festività di fine anno sulle tratte prese in esame rispetto ad un week-end di novembre 2019 costa dal 20 per cento al 144 per cento in più;

non va certo meglio per i bus, in questo caso il prezzo maggiore applicato in occasione delle festività natalizie va dal più 14 per cento al più 101 per cento;

i viaggi sono un servizio e, come tutti i servizi, il loro prezzo dipende dall'offerta e dalla domanda, ma i dati citati mostrano che si è di fronte ad incrementi di prezzo inaccettabili. Il Governo, a giudizio dell'interrogante, dovrebbe invitare l’Antitrust ad avviare approfonditi controlli su queste condotte commerciali che portano migliaia di italiani a dover sostenere costi improponibili o, ancora più grave, a rinunciare a visitare i propri cari per le festività natalizie–:

se il Governo sia a conoscenza dei fatti esposti in premessa;

se il Governo intenda assumere iniziative, per quanto di competenza, affinché in futuro i prezzi dei biglietti per raggiungere il Sud Italia durante le festività natalizie, come durante le vacanze estive, siano ricondotti alla media dei costi degli altri periodi dell'anno". 21 Gennaio 2020

Ma chi lo verifica? La V.I.A. e/o la V.A.S. e/o in sede PGT? Come regolarsi tra il Carico antropico (Ca), per funzioni di tipo residenziale e l’Indice di affollamento (Ia), per tutte le altre tipologie di funzioni, compresi i servizi e le attrezzature pubbliche e di uso pubblico?

Per quanto riguarda gli indici di edificabilità, quale “politica del territorio” hanno e/o avrebbero dovuto contemplare/adottare i Sindaci dei Comuni aeroportuali e non interessati?

Ecco il punto chiave. Quello che delinea una reale predisposizione, ancorché a posteriori, della salvaguardia del territorio, della tutela della comunità dei cittadini residenti e di passaggio.

La sicurezza (safety) delle operazioni di volo, nel contesto dell'Art. 707 e 715 del Codice della Navigazione e delle limitazioni ostacoli (ICAO), ovvero delle fasi di avvicinamento, atterraggio, decollo e riattaccata, sono invece compiti che spettano alle autorità aeronautiche designate a tali compiti.

L'ultima versione del Piano di Rischio Aeroportuale, adottato nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, inquadra anche le zone di tutela e le aree relative al third party risk assessment-curve di isorischio.

Quali disposizioni e prescrizioni, nel contesto della pianificazione generale, “particolareggiata o attuativa per le quali si evidenziassero elementi di discordanza con le presenti norme”, devono essere, comunque adottate?

Certo qualora l'attività di un aeroporto risultasse inquadrato in un masterplan superato, magari senza una adeguata Valutazione di Impatto Ambientale, senza una Valutazione di Impatto Strategica, senza un Piano di Governo del Territorio e magari senza uno scenario di rischio terzi, ovvero di curve di isorischio attuale e futuro, la stessa certificazione aeroportuale non potrebbe risultare compromessa. Leggi “Certificazione/conversione ai sensi del Regolamento (UE) n. 139/2014” e “Certificazione ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA)”. 10 Gennaio 2020

Tuttobene? Ma i Report - se fatti - non sono condivisi dalla popolazione: perché? I cittadini che popolano l'intorno delle piste delle infrastrutture aeroportuali che movimentano 10.000 e/o 100.000 e/o 250mila voli/anno potrebbero non condividere le risultanze delle Valutazione di Impatto Ambientale-VIA e Valutazione di Ambentiale Strategica-VAS dei masterplan aeroportuali proposti con regolarità per fronteggiare l'incremento del traffico aereo locale e mondiale. Il rituale Decreto del Ministro dell’Ambiente e di Tutela del Territorio, la stessa Direzione Generale Ambiente Energia e Reti Tutela Ambientale - Valutazione di Impatto Ambientale della Regione competente e la relativa attivazione di specifici studi epidemiologici sullo stato di salute dei residenti in vicinanza di altrettanti aeroporti, alla fine non fanno che confermare la “compatibilità” e “coesistenza” tra la comunità e l'aeroporto.

Gli studi epidemiologici inquadrano tre tipi di analisi:

-uno studio epidemiologico preliminare relativo ad incidenza e mortalità dei principali gruppi di patologie (con particolare attenzione alle cause oncologiche);

-uno studio epidemiologico finalizzato a valutare il consumo di alcune categorie di farmaci;

-uno studio trasversale per valutare attivamente, tramite somministrazione di un questionario e misurazione della pressione arteriosa (PA), parametri quali frequenza di ipertensione, insofferenza al rumore (“annoyance”) e disturbi del sonno fra la popolazione residente in prossimità degli Aeroporto.

Ma ecco affiancando gli studi epidemiologici sulla salute dei residenti ecco affermarsi anche la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS) dei residenti.

Con uno scenario attuale e futuro, di medio e lungo periodo.

Obiettivi della VIS sono:

tutelare la salute integrando conoscenze e competenze in maniera multidisciplinare; – definire in maniera trasparente procedure e metodi per la stima degli effetti potenziali sulla salute di una popolazione;

valutare in modo sistematico diverse fonti di dati e metodi analitici, includendo i contributi degli stakeholder;

identificare e classificare gli impatti positivi e negativi e propone interventi per la prevenzione e riduzione di questi ultimi;

produrre una base di informazioni sulla popolazione locale, dello stato di salute e dell’ambiente attraverso lo sviluppo di indicatori sanitari e misurazioni ambientali per il monitoraggio;

identificare le migliori soluzioni e realistiche raccomandazioni per il monitoraggio e la gestione degli effetti attesi;

includere una forma di partecipazione degli stakeholder secondo modalità e tempi opportuni e interagire con le figure amministrative e politiche ai fini della migliore definizione del progetto e delle raccomandazioni.

In questi ultimi anni sono molto cresciute le preoccupazioni della popolazione relativamente ai problemi ambientali e per la salute causando, sempre più spesso, conflitti sul territorio per la scarsa considerazione che la salute ha nelle valutazioni di carattere ambientale.

La VIS rappresenta uno strumento efficace in grado di ridurre tali conflitti, poiché pone un accento particolare ai processi comunicativi e partecipativi promuovendo il coinvolgimento dei diversi stakeholder fin dalle prime fasi della valutazione. Per la corretta predisposizione di una VIS è quindi necessario che il proponente (ovvero il soggetto che deve svolgere lo studio VIS secondo quanto stabilito dalla legge) coinvolga, dalle fasi iniziali, esperti del settore ambientale e sanitario, istituzioni locali e altri attori della comunità, facilitando anche la partecipazione della popolazione che principalmente subirà le conseguenze determinate dalle modifiche che l’opera apporterà sul territorio.

Alcune categorie di soggetti che rientrano tra gli stakeholder sono:

organizzazioni di cittadini;

residenti; – fornitori di servizi;

ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale), ASL (Aziende Sanitarie Locali), altre amministrazioni ai diversi livelli territoriali;

imprese locali;

industrie o grosse imprese;

agenzie pubbliche;

organizzazioni non governative;

soggetti nel settore della ricerca;

corporazioni di professionisti.

Alla fine, anche la VIS-Valutazione di Impatto sulla Salute dei residenti. Come lo Studio Epidemiologico, non farà altro che confermare la “compatibilità” e “coesistenza” tra la comunità e l'aeroporto?

Magari con una serie – numerosa - di “prescrizioni”. 9 Gennaio 2020

Dagli sforamenti del PM 10, alle infrazioni: ma dove? Forse nei pressi delle piste?Da sito web https://ec.europa.eu/italy/news/20180517_UE_protegge_cittadini_su_inquinamento_dell_aria_it una nota della “Commissione difende il diritto degli europei a respirare aria pulita” dichiara come per quanto concerne il Particolato (PM10) in Italia: in 28 zone di qualità dell'aria, comprese le regioni Lazio, Lombardia, Piemonte e Veneto, i valori limite giornalieri sono stati costantemente superati, arrivando nel 2016 fino a 89 giorni.

Nel 2017 i media del Belpaese rilevavano come in Italia “con oltre 90.000 morti premature e 1.500 decessi per milione di abitanti (1.116 solo per il particolato Pm2,5) è maglia nera tra i grandi paesi europei per l’inquinamento atmosferico (1.100 in Germania, 800 in Francia e Regno unito, 600 in Spagna).

Altre news riportavano come la qualità dell'aria "è questione di grande preoccupazione per la Commissione" perché 66mila persone l'anno solo in Italia muoiono prematuramente a causa delle polveri sottili Pm10” (Enrico Brivio responsabile Esecutivo UE).

Ma il deferimento alla Corte di giustizia: "Alcune iniziative sono state prese specialmente nel Nord del Paese – by Brivio - ma si tratta di misure ex post, a noi interessa che ci siano interventi strutturali che affrontino il problema all'origine. I contatti con l'Italia sono in corso, ma è presto per dire come evolverà la procedura di infrazione".

L'interrogativo da porre ai responsabili delle ARPA Regionali ed al Ministero dell'Ambiente è se tali sforamenti siano stati registrati nelle zone/aree degli agglomerati urbano/cittadino/metropolitano che ospitano e/o sono localizzati aeroporti/sistemi infrastrutturali quali scali aerei con il relativo carico di emissioni in atmosfera.

L'obiettivo della Comunità Europea ha, a riguardo delineato, le misure di lotta contro l'inquinamento atmosferico. Tali misure proposte oggi dalla Commissione si fondano su tre pilastri principali: norme sulla qualità dell'aria; obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni; e norme in materia di emissioni per le principali fonti di inquinamento, ad esempio per le emissioni degli autoveicoli, delle navi, degli aeromobili e quelle del settore energetico e dell'industria.

Per contrastare le emissioni di inquinanti atmosferici generate dal traffico (viario stradale e trasporto aereo?) la Commissione rafforzerà ulteriormente la propria collaborazione con le autorità nazionali, regionali e locali per giungere a un approccio comune integrato alla regolamentazione dell'accesso degli autoveicoli alle aree urbane, nel quadro dell'agenda urbana per l'UE.

Inoltre, la Commissione ha condotto un'ampia riforma, in modo da garantire che le emissioni di inquinanti atmosferici dei veicoli siano misurate in condizioni reali di guida

Il resoconto Europeo del 27 novembre 2019 sostiene:

Resta stabile a 77 il numero delle procedure a carico del nostro Paese al 27 novembre 2019.

Di queste, 66 sono casi aperti per violazione del diritto dell'Unione e 11 per mancato recepimento di direttive.  Nelle sessioni di novembre, il Collegio ha infatti adottato le seguenti decisioni con riferimento all'Italia:

due archiviazioni di infrazioni 

due nuove procedure di infrazione

una messa in mora complementare

quattro pareri motivati

Salgono a 20 le procedure di infrazione archiviate nel corso del 2019.

L'elenco delle 77 procedure aperte con le principali informazioni (numero di procedura, oggetto, fase della procedura, Direzione generale competente della Commissione europea, materia) è consultabile nella nostra banca dati EUR-Infra. 

Ma come verificare l'impatto ambientale di una infrastruttura aeroportuale se non con specifiche Valutazioni di Impatto Strategico per le zone ad elevata “criticità della qualità dell'aria”?

Dal sito web della Regione Lombardia a riguardo si evince:

“La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) di Piani e Programmi che possono avere un impatto significativo sull'ambiente ha la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione, dell'adozione e approvazione dei piani e programmi, assicurando che siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno sviluppo sostenibile. A tal fine, durante la fase di valutazione, sono determinati preventivamente gli effetti significativi diretti e indiretti delle azioni previste dal Piano/Programma (P/P) sulla popolazione, la salute umana, la biodiversità, il territorio, il suolo, l’acqua, l’aria, il clima, i beni materiali, il patrimonio culturale, il paesaggio nonché l’interazione tra i suddetti fattori. La procedura di VAS introdotta dalla Direttiva europea nel 2001 (Direttiva 2001/42/CE), è stata recepita a livello statale con il d.lgs. n. 152 del 2006 e da Regione Lombardia nell'art. 4 della l.r. n. 12 del 2005. Successivamente Regione Lombardia si è dotata di una propria disciplina in materia di VAS.

La Valutazione ambientale strategica - VAS si applica a tutti i piani e programmi:

che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti da assoggettare a VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) o verifica di assoggettabilità a VIA; per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del d.p.r. n. 357 dell'8 settembre 1997”.

Cosa fare, come pianificare e stimare i livelli di inquinamento atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale e dalla sistema correlato e da quello territoriale coesistente?

Lo scenario che identifica i livelli di emissioni complessive in atmosfera dovrà, inevitabilmente, accorpare le varie origini possibili. Quale significato e risultati, infine, possono dare le “eventuali” campagne di monitoraggio della qualità dell’aria, ottenuti a fatica dai Comitati e/o da qualche Sindaco avveduto, magari eseguiti con laboratori mobili e/o fissi, campionatori passivi, magari in specifiche condizioni meteo, al fine di valutare l'eventuali esistenza e/o esistenza delle sole emissioni avio? 4 Gennaio 2020

E quando il PM 10 supera i limiti nelle zone aeroportuali ed extra? Le procedure di infrazione aperte nei confronti degli Stati Membri per i superamenti del PM10 e alcuni di essi, tra cui l’Italia, sono stati deferiti alla Corte di giustizi a europea e condannati. E' comunque previsto un nuovo approccio per il PM10 e nuove procedure di infrazione per il NO2. Una procedura che dovrebbe riguardare anche gli aeroporti e/o i sistemi infrastrutturali integrati piste-sedimi-viabilità esterna.

In Italia quali città e/o località specifiche sono state sottoposte a tali “infrazioni”? Sono città che hanno, forse, integrato un sistema aeroportuale?

A chi attribuire le cause/origini? Al sistema viario cittadino, autostradale e di accesso all'infrastruttura aeroportuale e/o al sistema aviation correlato? E', forse, invece, il sistema integrato aeroporto-città la causa primaria di eventuali sforamenti?

A riguardo sono la Valutazione di Impatto Ambientale-VIA, la Valutazione di Impatto Strategico-VAS e la Valutazione Impatto sulla Salute-VIS a determinare, nel masterplan, l'incidenza complessiva delle emissioni in atmosfera. E' forse una pratica adottata anche nelle VIA-Masterplan relativo agli scali identificati nel Piano Nazionale Aeroporti?

I propulsori della flotte aeree che operano sulle piste degli aeroporti, spesso localizzate nei centri delle città, delle metropoli, più raramente nelle periferie, generano in sintesi emissioni gassose:

-ossido di azoto (NOx),

-monossido di carbonio (CO),

-anidride carbonica (CO2),

-idrocarburi incombusti (HC),

-altri fumi derivanti dalla combustione.

I rilevamenti e report periodici delle ARPA Regionali rilevano le maggiori emissioni di PM10 in atmosfera nei pressi delle principali aree urbananizzate, nei territori comunali limitrofi ai sistemi autostradali, anche nell'ambito limitrofo alle infrastrutture aeroportuali. In quest'ultime zone l’analisi della ripartizione delle emissioni per settore, quelle di origine avio da quello stradale.

Quanto incide l'uno e l'altro sulla comunità e sui cittadini residenti dell'intorno di un aeroporto?

I motori-reattori delle flotte aeree utilizzano cherosene o benzina avio, combustibili costituiti da idrocarburi. La composizione delle emissioni degli aerei è quindi analoga a quella degli altri mezzi di trasporto che utilizzano idrocarburi.

Le emissioni sono identificabili in:

inquinanti gassosi (ossidi di azoto NOx, ossidi di zolfo SOx, monossido di carbonio CO); 

inquinanti liquidi (idrocarburi incombusti); · 

inquinanti solidi (particolato costituito prevalentemente da fuliggine, polveri di metallo, impurità, residui di additivi); 

non inquinanti (anidride carbonica CO2 e vapore acqueo H2O). 

Fonti ed enti aeronautici accreditati in relazione al “particolato” sostengono:

“Il particolato è l'inquinante considerato di maggiore impatto nelle aree urbane, essenzialmente prodotto dal traffico automobilistico. Nel caso del traffico aereo invece, i motori aeronautici sviluppano valori di temperatura alti con elevata efficienza della combustione. Questo significa bassa produzione della quantità complessiva dei materiali incombusti e quindi di particolato.

In ogni caso, la determinazione dei contributi percentuali delle varie fonti è un'operazione di estrema complessità, nonché occasione di continue polemiche fra i diversi settori. Tuttavia si può ragionevolmente sostenere che, grazie allo sviluppo delle sofisticate tecnologie aeronautiche nonché dei controlli esercitati dalle autorità delle aviazioni civili, il contributo percentuale del particolato dovuto al settore aviazione è poco significativo. A questo proposito, si evidenzia che ogni aeromobile deve essere progettato e costruito per proteggere al meglio l'ambiente dalle emissioni gassose prodotte.”

Ma – sostengono le autorità aeronautiche, tra queste ENAC - le aree circostanti l’aeroporto:

Per quanto riguarda la qualità dell’aria nelle aree circostanti gli aeroporti, in Italia, i livelli di inquinamento atmosferico vengono monitorati dalle Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale (ARPA), le quali tengono sotto osservazione la qualità dell’aria verificando che i livelli di inquinamento si mantengano entro i limiti di legge.

Dal punto di vista delle emissioni gassose, gli standard relativi alla certificazione dei motori di aeromobili sono contenute nel Vol. II dell’Annesso 16 ICAO.

Tali standard di certificazione coprono:

HC (idrocarburi incombusti);

CO (monossido di carbonio);

NOx (ossidi di azoto);

Fumo (Smoke).

La qualità dell'aria locale

La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote.  NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele; essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga utilizzando aria (dal camino a legna al motore delle automobili o degli aeromobili, alle centrali termoelettriche).

La quantità e la qualità della miscela di NOx dipende dalla sostanza combusta e dalle condizioni in cui la combustione avviene. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno.” 2 Gennaio 2020

I Vigili del Fuoco hanno recuperato il SARP-APR dalla “fontana” della piazza. Le notizie sui “droni” fuori controllo sono spesso rare e scarne. Le news dei media/web ricordano anche un'altro incidente a Venezia nel 2018. Precipitato in Piazza San Marco. Nessun ferito e danni in entrambi i casi, ma quale è la casistica? La sensazione che tra le difficoltà delle indagini sia una realtà misconosciuta e trascurata e/o non compare, con l'imparticabilità di registrarla materialmente e ufficialmente.

L'ultimo caso di Perugia è dello scorso 27 Dicembre e il “pilota” è il classico turista alla ricerca di foto emozionanti dall'alto. Circostanze e traguardi assai frequenti nelle località ad intenso turismo e con conseguente minime. Al più una contravvenzione.

La flotta dei mezzi a pilotaggio remoto, SAPR e droni dal peso di 300 grammi è rilevante, probabilmente maggioritaria in contrappunto ai mezzi, agli strumenti ed alla “cultura” operativa, nei riflessi di safety e security, ancora scarsa. Il turista straniero e quello italiano e/o europeo e/o statunitense come si dovrebbe regolare?

Chi peraltro controlla? Sono state attivate misure e procedure specifiche per fronteggiare, almeno, l'attività “turistica” dei droni?

Il regolamento FAA (Federal Aviation Administratiom), quello EASA-Europeo, quello ENAC (per indicarne solo tre, quando invece ogni Paese) sembrerebbero disporre di una normativa differenziata. Pur perseguendo finalità condivise non sono, ad esempio, al momento del tutto sincronizzati, non equivalenti e coerenti nell'articolato procedurale. Attestati al volo, dispositivi transponder per il controllo remoto, spazi di attività e restrizioni e tante altro.

Quanti sono i droni peso inferiore a 300 grammi in circolazioni, “operativi” e/o acquistati nei picolli e grandi magazzini e/o on-line?

Nello spazio aereo europeo EASA (con oltre 550 milioni di cittadini), negli Stati Uniti (350 milioni) e quasi 2 milioni di droni registrati), in Italia quanti sono stati venduti e registrati? La flotta per attività “ludica-ricreativa-hobbistica” e quella lavorativa del Belpaese è stata “identificata”?

Decisive sono, comunque, le regole che ogni Paese ha attivato. Senza entrare nel dettaglio di ogni singolo Paese, una impresa titanica per chi lo volesse fare, il semplice raffronto delle pagine di un “regolamento” potrebbe rappresentare la realtà “normativa” inquadrata.

Al momento si registrano le 300 pagine del testo FAA-USA, assimilabile a quello EASA, alle 37 di quello ENAC. Regolamenti, tuttavia, in corso d'opera che, nel tempo, dovranno, inevitabilmente, condividere ogni singolo dettaglio e procedura. Verso un definitivo e condiviso “regolamento”.

Ma in attesa di questo ambito traguardo “globale” la realtà quotidiana del traffico dei “droni” deve essere fronteggiato, in ogni Paese e in ogni città: come? 31 Dicembre 2019

Con un inusuale comunicato ENAC di domenica 29 Dicembre! Quali delle disposizioni generali e dei Capi e degli Articoli elencati nelle 18 pagine del testo del REGOLAMENTO (CE) N. 1008/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità potrebbe aver determinato la revoca della licenza?

Forse, ne elenchiamo una tra le tante; “Per evitare l’eccessivo ricorso a contratti di utilizzazione di aeromobili immatricolati in paesi terzi, in particolare di wet lease, è opportuno che tale possibilità sia riservata in circostanze eccezionali, quale una mancanza di aeromobili adeguati sul mercato comunitario, che sia strettamente limitata nel tempo e che siano rispettate norme di sicurezza equivalenti a quelle contenute nella normativa comunitaria e nazionale”.

L'interrogativo delle la ragione/causa, in attesa di un chiarimento ufficiale rimane?

Il vettore peraltro, in una nota sul sito web rileva: “La nostra compagnia deve chiudere momentaneamente le vendite dei voli in partenza” ….i voli ...”verranno ripristinati sul sito non appena verrà pubblicata la revoca di tale disposizione. La società sta attivando tutte le azioni mirate a ottenere la revoca dello stesso provvedimento”.

Comunicato Stampa n. 96/2019 del 29 Dicembre 2019

“ENAC sospende la licenza della compagnia aerea Ernest dal 13 gennaio 2020

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa di aver disposto la sospensione della licenza di esercizio di trasporto aereo passeggeri e merci al vettore Ernest S.p.A.

Tale sospensione avrà efficacia a partire dal 13 gennaio 2020 al solo scopo di consentire alla compagnia di riproteggere i passeggeri già in possesso di un titolo di viaggio, provvedendo, al contempo, alla necessaria informativa all’utenza per gli eventuali voli cancellati.

Il vettore, pertanto, non potrà più emettere biglietti di viaggio. La licenza rimane comunque in vigore fino al 13 gennaio 2020, anche in considerazione delle festività in corso, nonché del Capodanno ucraino del 7 gennaio 2020 e della conseguente necessità di garantire l’interesse superiore della tutela del passeggero, rilevato che non sussistono imminenti criticità che pregiudicano la sicurezza delle operazioni.

Il provvedimento è stato adottato dall’ENAC sulla base di quanto previsto dal Regolamento (CE) n. 1008 del 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità Europea.

Tuttavia, qualora il vettore fornisca gli elementi di garanzia richiesti dalle norme comunitarie e tali elementi siano valutati favorevolmente dall'Ente, il provvedimento di sospensione potrà essere revocato.

L’ENAC continuerà a effettuare un monitoraggio sulla compagnia aerea al fine di verificare l’adozione di tutte le iniziative possibili a tutela del rispetto dei diritti dei passeggeri." 30 Dicembre 2019

Oggetto: un atteso servizio sulla “coesistenza” degli aeroporti. I sottoelencati Comitati  di Cittadini impegnati da anni nella riduzione degli impatti del trasporto aereo: rilevano che la trasmissione Report del 23 dicembre 2019 non ha mandato in onda il servizio sugli aeroporti italiani afflitti da problematiche ambientali, sanitarie e di sicurezza ;

auspicano che questa decisione non sia definitiva e che sia esclusivamente finalizzata ad approfondire meglio le problematiche ambientali dell'intero sistema aeroportuale nazionale;

si dichiarano disponibili a collaborare con la redazione di  Report , che ritengono ultimo baluardo contro l’arroganza delle lobby , fornendo le competenze maturate negli anni  di impegno per fissare il rispetto dei limiti operativi per ciascun aeroporto col fine di tutelare l'ambiente e la salute dei cittadini.

Comitato No Fly Zone Napoli

Stefania Cappiello

3482264550

Ass.ne Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale aeroporto di Treviso

Ass.ne Colognola per il Suo Futuro Bergamo

Comitato Antirumore aeroporto di Linate

Comitato aeroporto di Ciampino 

Comitato Cittadini di Varallo Pombia aeroporto di Malpensa

Cocompaer Bologna

Comitato Fuori Pista aeroporto di Fiumicino

Comitato No Cargo Parma

Presidio No aeroporto Firenze

CriaaVe No raddoppio aeroporto di Venezia

Comitato Sorvolati Brozzi Peretola Quaracchi le Piagge - Firenze

Vas onlus Prato 

Comitato No aeroporto Campi Bisenzio-Fi - 28 Dicembre 2019

Ma quanti sono i movimenti e quanti per “singola”pista? Serve un “tetto”.Negli ultimi trenta giorni le società di gestione aeroportuale stanno festeggiando il superamento dei milioni di passeggeri trasportati. Dopo i successi “annuali” degli scali maggiori, quali Fiumicino, Malpensa, Venezia, Bergamo, tocca a quelli di media grandezza. Dopo Napoli Capodichino con 10 milioni di passeggeri, ecco Bologna-Marconi con 9 milioni. Si aggiunge , Nove milioni di passeggeri in un anno. Anche Catania-Fontanarossa ha svoltato il traguardo dei 9 milioni, gli scali pugliesi che superano il traguardo degli 8 milioni/anno. Risultati raggiunti ben prima del bilancio del traffico conclusivo di fine anno. Anche i trend del traffico annuale è cresciuto, superato, talvolta anche del 10%. Scenario che rappresenterebbe scali dinamici e attrattivi, con mix di voli nazionali e internazionali e, talora, anche intercontinentali.

Spesso, tuttavia, tali incrementi registrano costi extra. Quelli derivati da accordi di co-marketing sottoscritti da Comuni d Enri territoriali per mobilitare ed attivare destinazioni low cost. Complessivamente è un successo eclatante al quale, solitamente, non si rappresentano adeguate e verificate ricadute ambientali e di servitù aeronautiche (risk assessment) sulla comunità e sul territorio circostante.

Questi traguardi di quote di passeggeri festeggiate sono forse comparate con i livelli di traffico di movimenti aerei sulle singole piste di volo? Quale è l'incidenza dei voli in relazione al masterplan certificato dalla VIA e dalla VAS? Sono forse stati superate le quote dei voli senza una adeguata verifica della zonizzazione acustica, della classificazione acustica comunale, dei vincoli delle curve di isorischio? La VIS - Valutazione Impatto sulla Salute dei cittadini residenti nell'intorno del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio è stata analizzata e verificata sugli “eventuali” ipotetici sforamenti?

Rischi e ricadute ambientali e le problematiche associate alla scurezza della navigazione aerea (atterraggio e decollo), alla tutela dei cittadini e della comunità dal rischio incidenti aerei, ai vincoli aeronautici, al governo del territorio, al rischio per salute umana.

“L'Italia oggi presenta numerose carenze normative e applicative rispetto alle raccomandazioni internazionali e alla completa applicazione delle indicazioni europee sulla VIS. È quindi forte l'esigenza di fornire indirizzi, metodi e strumenti per riqualificare i pareri nelle valutazioni effettuate dagli operatori della sanità pubblica, da un lato, e dall'altro di dare indicazioni ai proponenti per sviluppare adeguatamente la componente salute nell'ambito delle procedure di Valutazione Ambientale Strategica (VAS) e di Valutazione di Impatto Sanitario (VIA). Scopo del progetto è pertanto la predisposizione di Linee Guida per la VIS di riferimento nazionale sia per i valutatori che per i proponenti. I documenti così elaborati, con il supporto metodologico di ISPRA, ISS e IFC-CNR, saranno in linea sia con l'esperienza maturata nelle procedure di VAS e VIA nazionali, sia con le applicazioni di VIS condotte in ambito nazionale ed internazionale, inclusi i recenti sviluppi in termini di Valutazione del Danno Sanitario (VDS) e saranno altresì strumenti di valenza nazionale, con caratteristiche di flessibilità sufficienti a renderli adattabili alle diverse specificità territoriali, e di standardizzazione in grado di garantire omogeneità nella formulazione delle proposte e nella valutazione degli impatti”(Ministero della Salute-Centro Nazionale per la Prevenzione e il Controllo delle Malattie). 24 Dicembre 2019

Valutazione Impatto Salute, Valutazione Impatto Ambientale, Valutazione Impatto Strategico! I due documenti ENAC che inquadrano e regolamentano la coesistenza tra una aeroporto (civile e/o militare) sono la Circolare APT-33 Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione del 30/8/2010 e la Policy di attuazione dell'Art. 715 del Cdn- Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment del 12 Gennaio 2010. .

Una circolare di 8 pagine ed uno di 12, entrambi fondamentali per la gestione del traffico aereo, al suolo ed in volo, nella zona land side ed air side. Entro il sedime aeroportuale ed all'esterno.

La Circolare APT 33 rileva “il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio”.

La salvaguardia della navigazione aerea da un lato e la tutela del territorio, della comunità dei cittadini insediati sono i due traguardi/obiettivi perseguiti.

E' tutto vero e realizzato (o in corso di adozione) e/o alcuni scenari aeroportuali non sono del tutto coerenti con le disposizioni ENAC?

A seguito dell'aggiornamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) ed il varo “al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. Dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio. Il disposto normativo prevede altresì che i piani di rischio vadano redatti sulla base del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e di eventuali normative regionali. L’ENAC, nel compimento della propria attività istituzionale, approfondite le diverse tematiche connesse con i nuovi disposti normativi, ha sviluppato metodologie ed integrazioni regolamentari per rendere applicabili ed efficaci le previsioni del nuovo codice. Al fine di coinvolgere le Istituzioni interessate da tali nuovi disposti normativi, ha effettuato una serie di incontri in cui ha illustrato e condiviso il percorso intrapreso ed anticipato le novità introdotte nel proprio corpo regolamentare. Il programma si è attuato con riunioni tenutesi a livello nazionale con l’Associazione dei Comuni Aeroportuali (ANCAI) e con l’Associazione dei Gestori Aeroportuali (Assaeroporti), nonché con momenti di confronto a livello locale”.

A che punto siamo?

Tutti i Comuni aeroportuali hanno redatto e sottoscritto un documento unitario il Piano di Rischio (Art. 707 CdN) in ognuno, innanzi tutto, degli scali identificati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Quali sono i Comuni che, eventualmente, non hanno ancora ottemperato a tali disposizioni e/o sono in corso d'opera?

Per quanto concerne invece l'attuazione dell'Art. 715 del CdN (curve di isorischio e adozione del risk assessment) per le piste con oltre 50mila voli/anno e per le specificità di alcune piste, (localizzate in contesti supercritici) con numero di movimenti inferiori è indispensabile (anche i Sindaci dei Comuni coinvolti) valutare gli indici/curve di isorischio comparate con il livello del traffico annuale registrato. 19 Dicembre 2019

Le tematiche hanno riguardato la safety, i servizi di soccorso e antincendio e altro. Con un comunicato stampa dello scorso 9 Dicembre ENAC ha sintetizzato il risultato della ispezione svolta da EASA - Agenzia Europea per Sicurezza Aerea nel settore aeroporti.

 Comunicato Stampa n. 88/2019

“ENAC: ispezione EASA, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea, sul settore aeroportuale nazionale

L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile rende noto che dal 2 al 6 dicembre si è svolta la prima ispezione in Italia da parte dell'EASA, l'Agenzia Europea per Sicurezza Aerea, nel settore Aeroporti (Aerodromes - ADR).

Le ispezioni di questo di tipo, definito 'approfondito' (comprehensive), hanno l’obiettivo di valutare la capacità dell’Autorità competente di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza, attraverso verifiche sulla rispondenza a tutti i requisiti europei previsti dalla normativa vigente, applicabili al settore aeroporti.

Il team EASA, composto da cinque ispettori, ha effettuato sia verifiche documentali, sia interviste al personale delle strutture centrali e delle direzioni regionali responsabili dell’attività di certificazione e sorveglianza.

Nel corso dell’ispezione sono stati visitati anche le società di gestione degli aeroporti di Roma Fiumicino e Napoli Capodichino e le relative infrastrutture aeroportuali, oltre che il personale del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco e dell’ENAV, al fine di verificare la rispondenza ai requisiti relativi ai servizi di soccorso e antincendio e al servizio della navigazione aerea.

Al termine dell’ispezione il team EASA, pur rilevando alcuni ambiti di miglioramento, ha espresso apprezzamento per l’efficacia e il livello qualitativo del sistema di gestione e di sorveglianza dell’ENAC, confermando l’elevata professionalità del personale, oltre che il buon livello di collaborazione e coordinamento tra le diverse strutture di questo settore”. 17 Dicembre 2019

Iniziativa, al monento, unidirezionale ed esclusiva! L'agenzia U.S.A. Federal Aviation Administration (FAA) in data 13 Dicembre segnala, come, a seguito della mancata ottemperanza agli standards ICAO ed al programma/procedure della International Aviation Safety Assessment (IASA) ha emanato una circolare nella quale ha assegnato/degradato il Venezuela in “Category 2 rating”.

Il mancato rispetto e/o adozione della “Category 1 rating” da parte dell'ente nazionale del Venezuela, secondo la FAA USA non autorizza il volo delle aerolinee venezuelane negli Stati Uniti.

Al momento, almeno dopo le nostre specifiche indagini, non sono state registrate motivazioni, procedure equivalenti emanate dai restanti Paesi degli organismi internazionali aderenti ad ICAO ed IASA. 14 Dicembre 2019

Sono ancora 115! Una lista che i passeggeri non possono ignorare! Nei giorni scorsi la UE avrebbe elaborato ed aggiornato la lista le compagnie aeree della nuova Black list europea. Nonostante alcune agenzie abbiano divulgato tale elenco la sua disponibilità è tuttora riservata. In attesa di poterla esaminare AH propone quella in vigore:

Sono 115 le aerolinee che non sono autorizzate ad operare nello spazio aere Europeo e che sono proposte ai passeggeri, da evitare perche ritenute “unsafe”:

Afghanistan 

AFGHAN JET INTERNATIONAL AIRLINES

ARIANA AFGHAN AIRLINES

EAST HORIZON AIRLINES

KAM AIR

SAFI AIRWAYS

Angola 

AEROJET

AIR GICANGO

AIR JET

AIR NAVE

AIR26

ANGOLA AIR SERVICES

DIEXIM

FLY540

GIRA GLOBO

HELIANG

HELIMALONGO

MAVEWA

SONAIR

Congo 

AERO SERVICE

CANADIAN AIRWAYS CONGO

EMERAUDE

EQUAFLIGHT SERVICES

EQUAJET

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

MISTRAL AVIATION

TRANS AIR CONGO

Congo, repubblica democratica

AIR FAST CONGO

AIR KASAI

AIR KATANGA

AIR TROPIQUES

BLUE AIRLINES

BLUE SKY

BUSY BEE CONGO

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

CONGO AIRWAYS

DAKOTA SPRL

DOREN AIR CONGO

GOMAIR

KIN AVIA

KORONGO AIRLINES

MALU AVIATION

MANGO AIRLINES

SERVE AIR

SERVICES AIR

SWALA AVIATION

TRANSAIR CARGO SERVICES

WILL AIRLIFT

Corea

AIR KOYO

Gibuti 

DAALLO AIRLINES

Guinea Equatoriale 

CEIBA INTERCONTINENTAL

CRONOS AIRLINES

Eritrea

ERITREAN AIRLINES (leggi qui!)

NASAIR ERITREA

Gabon 

AFRIC AVIATION

ALLEGIANCE AIR TOURIST

NATIONALE REGIONALE TRANSPORT (N.R.T)

SKY GABON

SOLENTA AVIATION GABON

TROPICAL AIR-GABON

Iraq

IRAQI AIRWAYS

Iran 

IRAN ASEMAN AIRLINES

Kirghizistan 

AIR BISHKEK

AIR MANAS

AVIA TRAFFIC COMPANY

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

HELI SKY

AIR KYRGYZSTAN

MANAS AIRWAYS

S GROUP INTERNATIONAL (precedentemente S GROUP AVIATION)

SKY BISHKEK

SKY KG AIRLINES

SKY WAY AIR

TEZ JET

VALOR AIR

Liberia 

Tutte le compagnie

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

AIR LIBYA

BURAQ AIR

GHADAMES AIR TRANSPORT

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

LIBYAN AIRLINES

PETRO AIR

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

AIR KASTHAMANDAP

BUDDHA AIR

FISHTAIL AIR

GOMA AIR

HIMALAYA AIRLINES

MAKALU AIR

MANANG AIR PVT LTD

MOUNTAIN HELICOPTERS

MUKTINATH AIRLINES

NEPAL AIRLINES CORPORATION

SAURYA AIRLINES

SHREE AIRLINES

SIMRIK AIR

SIMRIK AIRLINES

SITA AIR

TARA AIR

YETI AIRLINES DOMESTIC

Nigeria 

MED-VIEW

Sao Tome e Principe 

AFRICA’S CONNECTION

STP AIRWAYS

Sierra Leone 

AIR RUM, LTD

DESTINY AIR SERVICES, LTD

HEAVYLIFT CARGO

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

TEEBAH AIRWAYS

Sudan 

ALFA AIRLINES SD

BADR AIRLINES

BLUE BIRD AVIATION

ELDINDER AVIATION

GREEN FLAG AVIATION

HELEJETIC AIR

KATA AIR TRANSPORT

KUSH AVIATION CO.

NOVA AIRWAYS

SUDAN AIRWAYS CO.

SUN AIR

TARCO AIR

Suriname

BLUE WING AIRLINES

Venezuela 

AVIOR AIRLINES

Zimbabwe 

AIR ZIMBABWE

Oltre a queste 115 compagnie aeree della Black list europea a cui è stato vietato il volo sul territorio dell’UE, 6 vettori sono soggetti a restrizioni specifiche, ovvero: TAAG ANGOLA AIRLINES (Angola), AIR SERVICE COMORES (Comore), AFRIJET BUSINESS SERVICE (Gabon), NEW AIR AFFAIRES GABON SN2AG (Gabon; Sud Africa), IRAN AIR (Iran) e AIR KORYO (Corea del Nord). 12 Dicembre 2019

Una operazione nel quadro competitivo dei voli low cost e del corto/medio raggio! Il bacino di traffico del Piano Nazionale Aeroporti ha identificato in Sicilia orientale il ruolo e le prospettive degli scali di Catania e Comiso e di quella della Sicilia occidentale con Palermo, Trapani, Pantelleria e Lampedusa).

La regione ha circa 5 milioni di abitanti, una superficie di 25 832,39[2] km² e 390 Comuni.

Con la privatizzazione in corso di Catania Fontanarossa ad Est ed il tentativo di rilancio di quello di Trapani all'Ovest in questi giorni l'attenzione si è, tuttavia, polarizzata sull'operazione Aeroporto di Comiso.

Il Governatore della Sicilia, Nello Musumeci, ha manifestato l'intenzione di acquisire il 35% della quota pubblica al fine di potenziare lo scalo: è stato, infatti, ritenuto strategico per l'assetto dei collegamenti aerei della Regione Siciliana. Anche il Sindaco di Comiso, Maria Rita Schembari, dopo aver verificato l'attenzione sul 35% della SOACO per controbilanciare la privatizzazione di quello di Fontanarossa.

Qual'è il senso di tali operazioni? Quali garanzie, quali opportunità operative vanno inquadrate nel processo di ridefinizione e rilancio degli scali siciliani?

In attesa che il Piano Nazionale Aeroporti sia aggiornato e/o ridisegnato dal Governo di Roma l'iniziativa siciliana potrà essere integrata e/o si imporrà come una anomalia del tutto avulsa dal mercato, dalla liberalizzazione, dalle politiche di marketing dei Comuni del territorio, magari in contraddizione col tentativo di “salvare” Alitalia dalla concorrenza sul corto/medio raggio? 4 Dicembre 2019

A chi tocca verificarne la coerenza e correttezza? Tra costo dei biglietti aerei, a quelle di atterraggio, alle tasse aggiuntive, a quelle di imbarco, a quelle extra bagagli a quelle sul rumore aereo-IRESA (?). Nel panorama delle tariffe dei voli low cost a quelle dei voli di prima, business class il passeggero appare disorientato. Quale ruolo deve essere svolto dagli istituti di controllo e garanzia e tutela dei passeggeri? La materia è stata sottoposta all'ennesima interrogazione parlamentare.

E' stata presentata dalla senatrice Urania Giulia Rosina Papatheu (FI)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

il prezzo di un biglietto aereo non è comprensivo solamente del servizio di trasporto passeggeri e merci, ma anche di diverse tasse aeroportuali che incidono per almeno il 40 per cento del costo finale, con ulteriori varie voci che accrescono il costo finale del servizio. Oltre all'indicazione del prezzo definitivo devono essere specificate chiaramente: tariffa aerea, passeggeri e merci; tasse; diritti aeroportuali; altri diritti, tasse o supplementi connessi alla sicurezza o ai carburanti. Il passeggero ha diritto di sapere quanto spende e di avere consapevolezza di quanto applicato dalle compagnie;

come rilevato dall'associazione dei consumatori 'Adiconsum', rientrano nei costi, anche mediante indicazione con appositi codici, le seguenti voci: la tariffa vera e propria, il costo cioè del volo applicato dalla compagnia; IT (diritti di imbarco, costi che la compagnia versa al gestore dei servizi aeroportuali) da 2,46 a 8,15 Euro; VT (sicurezza del passeggero e del bagaglio a mano) per 1,81 Euro; EX (controllo bagagli da stiva, da 1,10 a 3,77 Euro); MJ (assistenza ai passeggeri disabili o a mobilità ridotta); FN (Iva sui diritti aeroportuali); XT (che riassume tutte le voci di spesa inerenti alle tasse); YR: (il dovuto per la vendita del biglietto che varia a seconda del canale di utilizzo, agenzia di viaggi o sito web); HB (addizionale di competenza comunale, dei ministeri del Lavoro e delle politiche sociali, della Salute e dell'Interno) per 4,50 Euro. Ed in particolare vi sono il codice unico YQ, per costi di sicurezza, assicurazione e l'addizionale fuel surcharge, che viene applicato 'Qualora si verifichi un aumento del prezzo del carburante e varia da un minimo di 32 Euro ad un massimo di 70 Euro'. Le voci HB, EX, VT, IT, FN vanno sempre rimborsate;

viene da chiedersi quali controlli e verifiche periodiche vengano effettuate in Italia sui costi applicati dalle compagnie aeree nei biglietti, con riferimenti a voci variabili come gli aumenti dei prezzi del carburante. I consumatori lamentano incongruenze nell'imposizione dei costi sui biglietti aerei ed il fenomeno è stato denunciato da Uftaa (United Federation of Travel Agents' Associations, la federazione mondiale agenti di viaggio), che ha rilevato: 'Dal 2013 al 2015 per ben tre anni il carburante scese costantemente dal 1° gennaio 2013, al 31 dicembre 2015, da 120 dollari al barile sino a 35 dollari al barile. Gli esperti di Uftaa che si occupano di tariffazioni aeree hanno individuato una plusvalenza che le compagnie aeree hanno avuto in quel triennio e con la quale hanno risanato i loro bilanci. Il costo del biglietto è rimasto uguale nel triennio, nonostante le compagnie nei loro regolamenti abbiano sempre specificato che il prezzo del biglietto fosse collegato a quello del costo del petrolio. Avrebbero dovuto abbassare il prezzo, invece hanno preso in giro i consumatori, tutti quanti, nel mondo'. Uftaa ha anche prospettato una class action a favore dei consumatori per l'aggiornamento non avvenuto nel biglietto aereo del costo del petrolio, con la presumibile sussistenza quindi di costi occulti,

si chiede di sapere se il ministro in indirizzo sia in grado di riferire quali controlli siano stati effettuati dal Governo per garantire una corretta applicazione da parte delle compagnie aeree dei costi del biglietto nel nostro Paese e se sia a conoscenza delle anomalie segnalate da Uftaa". 2 Dicembre 2019

Dalle proteste dei cittadini per il rispetto del “verde” alla “safety” derogata?Cosa accade quando alberature e magari “manufatti” localizzati all'esterno del sedime aeroportuale sono identificati come un'ostacolo alla navigazione aerea? Sono gli articoli 686, 707, 709, 711, 714, 718, 1174, 1231 del Codice della Navigazione a definire una questione primaria e che riguarda la sicurezza delle operazioni aeree nel circondario di una pista.

E' compito del Direttore Aeroportuale, in correlazione non solo al Codice della Navigazione italiana del 1942, aggiornato nel 2005, all'Annesso 14 alla Convenzione di Chicago relativa all'aviazione civile internazionale; al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, al Regolamento (UE) 139/2014; alla legge 241/1990 e successive modificazioni e integrazioni; dopo aver verificato gli sforamenti delle alberature e vegetazione (ma dovrebbe esigerlo anche per gli immobili e costruzioni), divulgare una specifica “Ordinanza”.

Il Gestore Aeroportuale dovrebbe immediatamente procedere con l’abbattimento e/o ridimensionamento, capitozzatura della suddetta vegetazione. Ma avviene altrettanto per gli ostacoli rappresentati dagli immobili ed alle costruzioni esistenti, magari edificati prima dell'adozione del Piano Di Rischio, i quali costituiscono ostacolo per la navigazione aerea all’interno e all’intorno dell’aeroporto.

La reattività dei cittadini, tuttavia, scatta immediatamente quando sono gli alberi troppo alti ad essere decapitati e/o abbattuti, mentre nessuna voce e nessun reclamo sembrerebbe concernere le “edificazioni” esistenti. Possibile che solo in corrispondenza di alberi e vegetazioni non esistano ostacoli per la navigazione aerea all’interno e all’esterno dell’aeroporto?

Né ENAC né i cittadini sembrerebbero attivarsi, gli uni con Ordinanza i secondi con querele e denunce.

Se i Sindaci sono “riluttanti” nell'abbattimento di pini secolari, anche quando il gestore aeroportuale lo propone e si impegna a piantumarne altrettanti e/o dieci volte tanto, la battaglia per loro salvaguardia diventa una contesa che i media registrano con passione e sensibilità “sociale”.

Non altrettanto sembrerebbe avvenire dinnanzi all'ipotetica esistenza di “costruzioni” che sforano il piano limitazioni ostacoli previsti negli Annessi ICAO.

Comitati dei residenti, Soprintendenza, associazione ambientalista insorgono, spesso e legittimamente, a tutela di “beni naturalistici storici”, quando, magari, i “vincoli aeronautici ostacoli”, nelle zone sottoposta a obblighi decisivi non hanno altrettanta “attenzione”.

Una sensibilità diversificata tra tutele ambientali e tutele alla navigazione aerea sembrerebbero scontate nel circondario di tante infrastrutture aeroportuali. Perché? Se talora si scontano “deroghe” per le edificazioni precedenti alla Legge 58 del 1963 e all'adozione dell'Art. 707 del CdN, ovvero alla deliberazione del Piano di Rischio dei Comuni Aeroportuali, avviene solo per una diversificata “competenza ambientale e aeronautica” dei cittadini? 30 Novembre 2019

Trasparenza sulle zone che, potrebbero, forare i limiti dell'Annesso XIV ICAO! E' stata la revisione del comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione - Decreto Legislativo n. 151 del 15-03-06 – ad imporre le cosiddette le “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” riguardante il territorio - sedime aeroportuale incluso- al fine di salvaguardare la sicurezza della navigazione aerea.

Oltre alle Zone A,B,C e D del Piano di Rischio le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa rimandano all'Annesso XIV ICAO. Con la circolare ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 (ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30-03-10) la redazione delle mappe è diventata pertinenza dei Gestori aeroportuali e tutti gli aeroporti e aerobasi del Belpaese sono state adeguatamente “mappate”.

Il Codice di Navigazione nel Capo dei “ Vincoli della proprietà privata- Art. 707 - Determinazione delle zone soggette a limitazioni” riporta:

“Al fine di garantire la sicurezza della navigazionE aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo Nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitaZiOni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC. Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica. Le zone di cui al primo comma e le relative limitazioni sono indicate dall'ENAC su apposite mappe pubblicate mediante deposito nell'ufficio del comune interessato.

Dell'avvenuto deposito e' data notizia, entro dieci giorni, mediante avviso inserito nel Bollettino uFficiale della regione interessata. Il comune interessato provvede inoltre a darne pubblicità ai singoli soggetti interessati, nei modi ritenuti idonei. Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attivita compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degLI aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO. Per gli aeroporti militari le funzioni di cui al presente articolo sono esercitate dal Ministero della difesa e disciplinate con decreto del Ministro della difesa.” 

A differenza dei “vincoli” imposti dal Piano di Rischio che concerno esclusivamente i Comuni di sedime aeroportuale, quelli pertinenti alle “limitazione ostacoli e altri potenziali pericoli alla navigazione aerea”, in aggiunta ad una relazione aggiuntiva che evidenzia i punti in cui lo stesso terreno naturale e/o altro dovesse forare le superfici di delimitazione ostacoli, risultano assai più numerosi. Al fine di rappresentare l'esteso numero dei Comuni interessati, per esemplificare, proponiamo la lista di uno scalo importante, ancorchè con una pista di soli 2400 metri: la situazione generata da Milano Linate.

“Provincia di Milano:

Assago Baranzate Basiglio Bellinzago Lombardo Bollate Bresso Buccinasco Bussero Carpiano Carugate Cassina de' Pecchi Cernusco sul Naviglio Cerro al Lambro Cesano Boscone Cinisello Balsamo Cologno Monzese Colturano Cormano Corsico Cusano Milanino Dresano Gorgonzola Lacchiarella Liscate Locate Triulzi Mediglia Melegnano Melzo Milano Novate Milanese Opera Paderno Dugnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo Pessano con Bornago Pieve Emanuele Pioltello Pozzuolo Martesana Rodano Rozzano San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Segrate Sesto San Giovanni Settala Tribiano Truccazzano Vignate Vimodrone Vizzolo Predabissi Zibido San Giacomo”. 19 Novembre 2019

Masterplan di potenziamento dei voli e riqualifica nel PNA! Lo scalo abruzzese, al momento, è inquadrato dal PNA-Piano Nazionale Aeroporti, in uno dei dieci bacini di traffico nazionale. E' stato individuato nel bacino del Centro Italia, con Roma Fiumicino, Ciampino e Perugia. La notizia che ENAC ha espresso parere positivo sul prolungamento della pista di volo dell'aeroporto d'Abruzzo ha determinato una serie di considerazioni e scenari del tutto inattesi. Nella conferenza stampa che il presidente della Giunta regionale, Marco Marsilio, ha tenuto a Pescara. Ha addirittura prospettato l'attivazione di rotte intercontinentali. Lo scalo regionale con il rinnovato masterplan e l'allungamento di circa 300 metri (da 2.419 a 2.707 metri) con l'obiettivo della ri-classificazione dello scalo: da aeroporto di servizio, ad Hub nazionale (?).

La dichiarazione appare, almeno dal punto di vista delle strategie di rete operativa e di assetto dei voli, come inquadrato dal Piano Nazionale Aeroporti, appare del tutto ingiustificata.

Nella iniziale formulazione del PNA, infatti, lo scalo abruzzese era stato, più opportunamente, collocato tra gli scali del Rete nazionale Rete Ten-T Core Network Comprensive Network Aeroporti, come un aeroporto di Servizio, con altri 17 aeroporti di supporto nei relativi bacini di traffico.

Quale futuro e in quale scenario per lo scalo abruzzese, e di altri, nel sistema degli aeroporti italiani in attesa del prossimo ed ennesimo aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti? Quanti altri scali del Belpaese hanno presentato masterplan con piste più lunghe ed incremento del traffico e, conseguente, rivalutazione e riclassificazione nel specifico ruolo strategico nel Piano Nazionale Aeroporti? Con relativi finanziamenti?

Lo scalo abruzzese ha stimato un costo complessivo dei lavori pari a 16.281.541 euro  ed un cronoprogramma con il completamento delle opere per l'autunno del 2021, al più tardi per la primavera del 2022. 18 Novembre 2019

Da Bergamo, invece, il Protocollo di intesa per il PEE! Con una conferenza stampa Aeroporti di Puglia ha presentato oggi 14 Novembre il volume "Maxi emergenza – Prevenzione e gestione dell’incidente aeronautico", in sostanza una procedura/questione che ogni aeroporto dovrebbe aver concepito nel PEE, ovvero nel Piano Emergenza Esterno e/o aeronautico degli scali aerei della Regione Puglia.

Gli eventi aeronautici che potrebbero implicare tali interventi, perciò conseguenti a “incidenti” che accadono all'esterno del sedime aeroportuale. Situazioni che potrebbero verificarsi in relazione alla loro gravità - Regolamento (UE) n. 376/2014, ex Regolamento (UE) n. 996/2010 - da evento (incident); incidente (accident); inconveniente grave (serious incident).

La presentazione è avvenuta nella sala conferenza dell’aeroporto Karol Wojtyla di Bari, alla presenza di rappresentati delle Istituzioni, degli Enti di Stato e del comparto aeronautico. Con interventi del Presidente del Comitato Regionale Protezione Civile, Ruggiero Mennea, del Vice Presidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile e del Direttore Generale di Aeroporti di Puglia, Marco Catamerò.

Perché tanta evidenza ad una procedura che, dovrebbe essere stata adottata nella totalità degli aeroporti del Belpaese?

Le oltre 100 pagine del testo “Maxi-emergenza Gaetano Dipietro - Cosima Nastasia Jenny Gioffrè

Presentazioni di Guido Francesco Villa e Donato D’Auria, avrebbero, tuttavia, una prima edizione del Luglio 2019.

Il testo sopracitato sarebbe stato curato da Gaetano Dipietro Past-Presidente Nazionale Associazione Italiana Medicina delle Catastrofi Direttore U.O.C. Centrale Operativa Sovraprovinciale 118 Bari-BAT A.O.U. Policlinico Bari Cosima Nastasia Safety Manager Aeroporti di Puglia S.p.A. Giovanna (Jenny) Gioffrè Psicoterapeuta esperta in Psychological Disaster Management Dipartimento di Salute Mentale di Messina, la materia è stata efficacemnte sintetizzata, ma diventa decisiva la predispisizione delllo stesso Piano di Emergenza Esterno in relazione all'incidente aeronautico.

La materia e tale predisposizione organizzativa non solo per gli aeroporti ma anche per le aziende a rischio di incidente rilevante, dovrebbe esere stata attivata da tempo e, regolarmente, sperimentata con esercitazioni almeno ogni 12 mesi. Nelle Prefetture di ogni aeroporto in realtà dovrebbe, peraltro, essere stato adottato il Piano di Emergenza Esterna (PEE).

Interventi di emergenza su aeromobili per:

Emergenza per incidente ad elevato impatto

Emergenza per incidente a basso impatto (con o senza incendio)

Emergenza per interruzione decollo

Emergenza per avaria carrello (anter.,poster., dx,sx)

Emergenza per incendio a bordo

Emergenza per incendio motore

Emergenza per avaria impianto pressurizzazione

Emergenza per incendio carrello (freni surriscaldati, scoppio dei pneumatici)

PROTOCOLLO D’INTESA TRA

LA PROVINCIA DI BERGAMO,

LA PREFETTURA DI BERGAMO

E I COMUNI INTERESSATI PER LA PIANIFICAZIONE DI EMERGENZA PROVINCIALE PER L’AEROPORTO INTERNAZIONALE “IL CARAVAGGIO” DI ORIO AL SERIO.

IL GIORNO 8 DEL MESE DI GIUGNO DELL’ANNO 2012 TRA LA PROVINCIA DI BERGAMO, CON SEDE A BERGAMO IN VIA T. TASSO N. 8 (C.F. 80004870160) QUI RAPPRESENTATA DALL’ASSESSORE ALLA PROTEZIONE CIVILE FAUSTO CARRARA, IN ATTUAZIONE DELLA DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA PROVINCIALE N. 166 DEL 29/05/2012

LA PREFETTURA – UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO NELLA PERSONA DEL PREFETTO PRO-TEMPORE, CAMILLO ANDREANA

I COMUNI NELLA PERSONA DEL SINDACO O DI UN SUO DELEGATO:

AZZANO SAN PAOLO

BAGNATICA BERGAMO

BRUSAPORTO

GRASSOBBIO

ORIO AL SERIO

SERIATE

ZANICA

SI CONVIENE E STIPULA QUANTO SEGUE

Art.1 (Oggetto) Finalità del presente protocollo è definire tra le parti i termini e le modalità per la redazione del piano di emergenza provinciale per l’Aeroporto Internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio integrato con i singoli piani di emergenza dei Comuni interessati, che semplifichi i rapporti tra gli enti e contribuisca ad offrire risposte rapide ed efficaci alle eventuali situazioni di emergenza derivanti da incidenti aerei al di fuori del sedime aeroportuale. Con la stipula del presente protocollo, le parti prendono atto che l’adozione del piano di emergenza provinciale per il rischio di incidente aereo esterno all’area aeroportuale - nel rispetto delle nuove normative e, in particolare, delle linee guida di cui alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 6 aprile 2006 – comporterà la sostituzione del vigente piano prefettizio, approvato con decreto del Prefetto di Bergamo n. 43/002/6.5/P.C./Gab in data 7 marzo 2002 e, quindi, antecedente alla redistribuzione delle competenze in materia di protezione civile.

Art.2 (Impegni dei soggetti sottoscrittori del protocollo di intesa) I soggetti firmatari dell’intesa si impegnano a collaborare alla redazione del piano in relazione alla proprie competenze: 4 istituendo un gruppo di lavoro tecnico tra le parti con enti/strutture operative interessate dal piano; elaborando procedure operative condivise al fine di garantire il governo delle emergenze ponendo particolare attenzione al flusso di informazioni degli enti e all’utilizzo delle risorse umane e strumentali. In particolare:

a) la Provincia attua il coordinamento generale nella redazione del piano, delle attività e il necessario flusso di informazioni; istituisce e convoca il gruppo di lavoro tecnico con enti/istituzioni coinvolte nella redazione del piano; definisce un crono programma dei lavori; individua le aree interessate dalla redazione del piano; elabora il piano sia per quanto riguarda la parte testuale che cartografica; consegna ai soggetti partecipanti il gruppo di lavoro la bozza del documento e raccoglie le eventuali osservazioni; modifica la bozza del documento con le osservazioni del gruppo di lavoro condivise; distribuisce al gruppo di lavoro ed enti/istituzioni interessati la versione finale del documento; approva con delibera di consiglio il documento finale del piano ; si occupa della divulgazione del piano ad enti/istituzioni interessati attraverso il sito internet della Provincia, anche attraverso il portale cartografico SITER@;

b) la Prefettura Fatte salve le specifiche competenze ad essa assegnate dalla vigente normativa di protezione civile: concorre nell’attività di coordinamento generale e partecipa al gruppo di lavoro per la redazione del piano; condivide procedure operative e di comunicazione con Provincia al fine di garantire una efficace e efficiente interazione; supporta la Provincia nel recupero di tutte le informazioni e dati utili dagli enti/istituzioni in particolare per le forze statali per la redazione del piano; mette a disposizione le informazioni necessarie e utili in suo possesso per la redazione del piano; supervisiona la bozza di piano elaborata dalla Provincia, anche formulando eventuali osservazioni;

c) i Comuni interessati partecipano al gruppo di lavoro per la redazione del piano; mettono a disposizione le informazioni e dati in loro possesso necessarie e utili per la redazione del piano; forniscono osservazioni alla bozza di piano elaborata dalla Provincia; integrano nelle forme ritenute più opportune i propri piani di emergenza comunali con le informazioni contenute nel documento di piano approvato; 5 elaborano le cartografia di rispettiva competenza; approvano la parte di propria competenza relativa al Piano Comunale di Emergenza - rischio aeronautico; In particolare il Comune di Bergamo fornisce la struttura di base testuale e cartografica per la redazione della pianificazione di livello comunale.

Art.3 (Durata) La durata del presente protocollo è fissata dalla data di sottoscrizione del presente atto fino all’approvazione del piano da parte del Provincia.

Art.4 (Controversie) Per ogni controversia che possa verificarsi in ordine all’adempimento del presente atto, competente è il Foro di Bergamo. 14 Novembre 2019

A cura di EASA – EUROCONTROL – EEA. Le tre agenzie “europee” EASA – Euroean Union Safety Agency, EEA European Environment Agency ed EUROCONTROL nel Rapporto ambientale dell'aviazione europea 2019 di 112 pagine hanno analizzato la realtà operativa e le ricadute ambientali e sociali e proposto “ le sue” iniziative e dinamiche per fronteggiare il sistema aereo-aeroporti-aviazione civile/commerciale.

Sintesi “ufficiale” del testo:

Questo secondo Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) offre una valutazione aggiornata delle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione pubblicate nel primo rapporto del 2016.

La continua crescita del settore ha prodotto in Europa vantaggi economici e maggiore connettività, incoraggiando investimenti nelle nuove tecnologie. Tale risultato è stato raggiunto grazie all’esperienza maturata e ad approcci innovativi provenienti da altri settori, che consentono di creare nuove potenziali opportunità per gestire l’impatto ambientale dell’aviazione.

Tuttavia, non si può negare che il contributo dell’aviazione sul cambiamento climatico, sul rumore e sulla qualità dell’aria stia aumentando, con un impatto dunque sulla salute dei cittadini europei e sulla qualità della loro vita. Per affrontare il problema ambientale sono state investite risorse significative a livello europeo, a livello degli Stati membri e da parte dell’industria.

Se da un lato attraverso numerosi mezzi (tecnologia, operazioni aeree, aeroporti, misure basate sul mercato) sono stati apportati miglioramenti significativi, dall’altro il loro effetto combinato, come descritto in questo rapporto, non si allinea con la forte e recente crescita della domanda di trasporto aereo, che provoca quindi un conseguente incremento dell’impatto sull’ambiente. Un efficiente coordinamento tra le parti interessate è di vitale importanza per lo sviluppo delle misure esistenti e per affrontare le problematiche ambientali, in modo da garantire il successo a lungo termine del settore dell’aviazione.

Lo scopo del presente rapporto è quello di pubblicare informazioni chiare, attendibili e obiettive per intavolare queste discussioni e sostenere la cooperazione tra i Paesi europei.

Informazioni generali sul settore

• Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040.

• I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore efficienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti.

• Nel 2016, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra nella EU28 e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

• Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden superiori ai 55 dB il 3,2% lo era a causa dell’aviazione. • Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione nonché ampliamenti dei sedimi aeroportuali.

• Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

• L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (-12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (-24%).

• Entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare di almeno, rispettivamente, il 21% e 16%.

Tecnologia e design • I recenti dati sulla certificazione mostrano una costante integrazione delle più avanzate tecnologie nei nuovi design.

• Il nuovo standard sul rumore generato dagli aeromobili è entrato in vigore il primo gennaio 2018, mentre i nuovi standard sulle emissioni di CO2 / particolato dei motori degli aeromobili entreranno in vigore dal primo gennaio 2020.

• Il livello medio di rumore generato dagli aerei a lungo raggio operati dalle flotte europee è stato significativamente ridotto a partire dal 2008, grazie all’introduzione dell’Airbus A350 e del Boeing 787.

• Le nuove tecnologie (come l’aereo supersonico e la mobilità aerea urbana) devono essere integrate nel settore con attenzione per non minare il processo di mitigazione dell’impatto ambientale del trasporto aereo. Combustibili alternativi per l’aviazione • L’impiego di carburante alternativo per il trasporto aereo è al momento minimo e potrebbe restare limitato nel breve periodo.

• I carburanti alternativi possono offrire un importante contributo alla mitigazione dell’attuale e del futuro impatto dell’aviazione sull’ambiente. • È crescente l’interesse verso gli “Electro-fuel”, carburanti alternativi a emissioni zero. Tuttavia ad oggi sono stati presentati pochi progetti dimostrativi a causa degli elevati costi di produzione.

• Sei percorsi di produzione del carburante a base biologica sono stati certificati e altri sono in via di approvazione.

• L’Unione Europea è in grado di aumentare la capacità di produzione del carburante a base biologica per il settore dell’aviazione, anche se l’utilizzo da parte delle compagnie aeree resta limitato a causa di numerosi fattori, tra cui il maggior costo rispetto al carburante convenzionale e la bassa priorità assegnata nella maggior parte delle politiche nazionali sulla bioenergia.

• I recenti sviluppi delle politiche ambientali e le iniziative da parte degli operatori del settore hanno lo scopo di influire positivamente sull’utilizzo di carburante per l’aviazione alternativo in Europa. Operazioni e gestione del traffico aereo • L’efficienza della traiettoria in rotta è in linea con gli obiettivi di performance SES del 2019, rispettando il limite massimo di 2,60 % di incremento di distanza in volo.

• L’efficienza operativa in fase di atterraggio e rullaggio in aeroporto è rimasta alquanto stabile nel corso degli anni. • L’introduzione del programma Free-Route Airspace ha consentito di risparmiare più di 2,6 milioni di tonnellate di CO2 dal 2014 (circa lo 0,5% delle emissioni di CO2 totali dell’aviazione).

• L’implementazione di profili di discesa continua può contribuire alla riduzione di emissione acustiche e di CO2 , in particolare nell’area centrale Europea.

• Il massimo beneficio che si potrebbe ottenere dall’implementazione di accorgimenti operativi è spesso limitato da situazioni di contrasto fra i differenti fattori che influenzano la navigazione aerea (come: sicurezza, impatto ambientale, fattori economici, capacita degli spazi aerei). Aeroporti

• EASA ha messo in atto nuovi processi per l’approvazione dei dati sul rumore aereo e la raccolta dei relativi certificati per supportare un approccio armonizzato nella gestione del rumore.

• Nel 2017 gli aeromobili marginalmente conformi al “Chapter 3”, come definito nel “Balanched Approach”, rappresentavano meno del 5% delle operazioni effettuate in Europa.

• Le tasse sul rumore e sulle emissioni sono ampiamente utilizzate, ma una tassazione troppo bassa (meno dell’1% dei costi operativi delle compagnie aeree) non influisce sulle operazioni della flotta negli aeroporti.

• Dal 2015, il numero di aeroporti europei che partecipano all’Airport Carbon Accreditation è passato da 92 a 133 e il numero di aeroporti che raggiungono un livello neutrale di CO2 è aumentato da 20 a 37.

• Il coinvolgimento delle parti interessate è di importanza cruciale per l’identificazione di misure di mitigazione equilibrate e può essere favorito attraverso un processo di gestione ambientale collaborativa, già implementato in 25 aeroporti.

Misure basate sul mercato

• Le misure basate sul mercato sono strumenti pensati per risolvere l’impatto sul clima dell’aviazione, con risultati che vanno oltre quelli ottenuti dalle semplici misure operative e tecnologiche o dall’impiego di carburante per l’aviazione alternativo.

• Si stima che tra il 2013 e il 2020 il settore dell’aviazione riuscirà ad ottenere una riduzione netta di 193,4 milioni di tonnellate di CO2 (due volte le emissioni annuali in Belgio), attraverso lo stanziamento di fondi per la riduzione delle emissioni in altri settori grazie agli ETS dell’Unione Europea.

• Nel 2016, presso l’ICAO è stato raggiunto un accordo per la creazione del programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). A partire dal 5 novembre 2018, 76 Stati intendono compensare entro il 2021 le emissioni, che rappresentano il 76% dell’attività dell’aviazione internazionale.

• I sistemi di scambio delle quote di emissioni (ETS) e le strategie di compensazione (come CORSIA) sono misure che affrontano entrambe il problema delle emissioni dell’aviazione seppure con modalità differenti. Gli ETS in genere fissano obiettivi di riduzione delle emissioni sul piano economico, mentre le strategie di compensazione si prefiggono di compensare le emissioni attraverso la riduzione delle emissioni in altri settori, ma senza tener conto del GAP associato.

• L’efficacia ambientale di queste misure di compensazione dipende da una solida implementazione del programma, per garantire che la riduzione delle emissioni non possa aver luogo senza l’applicazione di tale regime. Impatto ambientale del settore dell’aviazione

• L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.

• Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

• Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini).

• Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione.

• L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX ) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscaldamento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato.

• La maggior parte degli Stati e delle organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).

L’impatto ambientale e climatico dell’aviazione continua a crescere

Migliorare la tecnologia, operazioni più efficienti, aeroporti migliori e misure basate sul mercato non sono stati sufficienti a mitigare il crescente impatto del settore dell'aviazione sull'ambiente, il clima e la salute delle persone. Questi sono i risultati di un rapporto, pubblicato congiuntamente dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, dall'Agenzia europea dell'ambiente e da EUROCONTROL. 6 Novembre 2019

Tra i 38 scali del PNA quanti hanno ottemperato agli Art. 707 e Art. 715 del CdN? Come è noto nel 2011, dopo la validazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dello "Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale" l'Enac “ha redatto una proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti contenente le scelte strategiche finalizzate a dotare il Paese di uno strumento programmatico in grado di orientare gli investimenti delle società di gestione aeroportuale e di creare al contempo le condizioni per una maggiore intermodalità in linea con gli standard europei”. In seguito ( www.mit.gov.it/comunicazione/news/piano-aeroporti ) “il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN. Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di  particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata. Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati  “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali. Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.

In conclusione del pronunciamento del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, in rapporto ad una realtà operativa in costante crescita dei voli, con l'ipotizzato raddoppio nell'arco di 20anni, al fine di salvaguardare i livelli di sicurezza della stessa Navigazione Aerea e a tutela delle popolazione e della Comunità dei cittadini che vivolo e/o transitano nell'intorno delle piste, non sarebbe indispensabile conoscere l'elenco degli aeroporti che dispongono integralmente del Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e, in aggiunta delle piste che sono state sottoposte all'analisi del Rischio terzi (Art. 715 CdN), ovvero alla mappa delle curve di isorischio? ENAC a questo punto dovrebbe rendere disponibile on-line il panorama completo di tali adozioni. Indicando anche le eventuali eccezioni che riguardano le piste con un nuemro di voli inferiori a 50mila/anno ma, comunque interessati al risk-assessment per le criticità esistenti. 5 Novembre 2019

Cosa accade per i Comuni che hanno ignorato il PRA e le curve di isorischio sono mancanti? Dopo aver illustrato i vincoli, le limitazioni ed i divieti riguardanti le Zone D e C del Piano di Rischio Giovedì 24 Ottobre, con questi brevi note riassuntive ne completiamo l'elenco sommario.

I Comuni aeroportuali dopo aver adottato la normativa del Piano di Rischio Aeroportuale secondo le disposizioni di cui agli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione, come prescritto dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione devono predisporre gli elaborati costitutivi del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA.

I documenti del PRA sono costituiti dalla Relazione illustrativa e dalle Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela e dalla Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela (art. 707 c.5), delle curve di isorischio attuali e future (art. 715) e delle previsioni degli strumenti urbanistici.

I conseguenti strumenti urbanistici comunali dispongono le zone di tutela e pianificano anche l'eventualità delle severe implicazioni derivate dalle curve di isorischio attuali e future (art. 715). Cosa accade quanto queste adozioni, Art. 707 e 715 CdN non sono adottate e/o coerenti?

ENAC e/o altro Istituto interviene e impone gli obblighi di legge e, magari, in attesa del loro completamento, al fine di salvaguardare la navigazione aerea (safety) e per tutelare i cittadini residenti, revocano e/o declassificano la certificazione dell'aeroporto? Ma sono interrogativi che gli amministratori locali (sindaci) e territoriali, oltre alle comunità dei cittadini residenti dovrebbero porsi.

Per inquadrare le restrizioni derivate dalle Zone C e D è indispensabile presentare uno stralcio specifico di uno dei Comuni aeroportuali italiani che hanno deliberato le prescrizioni dell'Art. 707 del CdN. La rispondenza all'Art. 715 del CdN invece è conseguente ad una corretta mappa delle Curve di Isorischio. Dove disponibile e aggiornata al volume di traffico e movimenti sulle singole testate pista.

Disposizioni normative per le zone di tutela

Disposizioni generali. Le parti di territorio comunale ricadenti entro le zone di tutela del PRA mantengono la classificazione urbanistica degli strumenti vigenti e sono inoltre fatti salvi gli interventi oggetti di procedimenti avviati, le previsioni urbanistiche che derivano da previgenti sistemi di pianificazione e i contenuti del vigente Accordo territoriale per il Polo funzionale dell'aeroporto. Per le zone comuni ai due strumenti di tutela, di cui agli art. 707 e art. 715, prevale la disciplina più restrittiva.

Zona di tutela A.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(1a) abitazioni singole permanenti e temporanee, bed and breakfast, affittacamere;

(1b) abitazioni collettive (collegi, conventi, studentati);

(3a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(4a) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(4b) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(4c) commercio in medio-piccole strutture (con superficie di vendita superiore a 250 fino a 1.500 mq); sono altresì compresi i "complessi commerciali di vicinato" o "gallerie commerciali di vicinato";

(4f) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(5a) accoglienza in strutture ricettive e alberghiere di cui alla Lr 16/2004 con esclusione delle attività individuate nella categoria funzionale residenziale;

(5b) accoglienza in strutture all'aperto attrezzate (campeggi, area sosta camper);

(6) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre;

(7a) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(7b) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(7c) servizi per la formazione universitaria;

(7d) servizi per la coltivazione di orti urbani ad uso domestico aggregati in colonie organizzate unitariamente;

Sono ammessi sugli edifici residenziali esistenti interventi di adeguamento fisico e funzionale senza aumento di superficie utile, nonché il mutamento di destinazione verso usi non residenziali compatibili con le zone di tutela del PRA e del Rue, nel rispetto degli indici esistenti.

In particolar modo, per gli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, destinati interamente o in parte ad attività non compatibili con la zona di tutela “A”, è ammissibile il mutamento di destinazione d’uso esclusivamente verso usi non residenziali e compatibili con la zona di rischio. Per tutti gli altri usi e per gli interventi ammessi sugli edifici vale quanto previsto dalla disciplina degli Ambiti del Rue.

In riferimento, invece, al Sistema di Attrezzature e Spazi collettivi, ovvero ai servizi urbani non cartografati disciplinate dal Titolo I – Parte 2 “Spazio aperto pubblico e d’uso pubblico” e dal Titolo II – Parte 2 “Attrezzature e Infrastrutture” del Rue vigente che rientrano all’interno delle zone di tutela del P.R.A si ritiene che le disposizioni di cui agli artt. 40, e 45 del Rue potranno essere attuate qualora non comportino aumenti del carico antropico esistente (ovvero incremento del numero degli utenti).

In particolare all’interno delle aree denominate “RUR” non è ammissibile la realizzazione di nuovi volumi e quindi interventi riconducibili alla nuova costruzione.

Non sono consentite localizzazioni di nuova capacità insediativa proveniente da altri ambiti all’interno della zona di tutela in esame.

Infine, circa la disciplina perequativa di cui all’art. 39 del PSC, è prevista, per le aree comprese tra le “aree da acquisire tramite perequazione urbanistica”, all’interno della zona di tutela “A”, la non ammissibilità di nuovi insediamenti residenziali e non residenziali riconducibili alle attività sensibili e pertanto il potenziale edificatorio con destinazione d’uso residenziale e non residenziale citato di tali aree dovrà essere insediato al di fuori della zona di tutela suddetta.

Zona di tutela B

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(3a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(4a) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(4b) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(4f) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio).

(6) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre;

(7a) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(7b) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(7c) servizi per la formazione universitaria.

Sugli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, è consentito

in base ai vigenti strumenti:

• l’insediamento di attività residenziali mediante interventi di nuova costruzione per ampliamento), ristrutturazione o mutamento di destinazione d’uso di edifici esistenti,

• l’incremento della superficie utile esistente per usi residenziali.

Sono consentiti inoltre per gli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, a destinazione non residenziale purché compatibili con la zona di rischio, gli interventi ammissibili previsti dalla disciplina d’Ambito dettata dal Rue.

In particolar modo, per gli edifici esistenti destinati interamente o in parte ad attività non compatibili con la zona di tutela “B”, è ammissibile il mutamento di destinazione d’uso esclusivamente verso usi compatibili con la zona di rischio.

In riferimento, invece, al Sistema di Attrezzature e Spazi collettivi, ovvero ai servizi urbani non cartografati disciplinate dal Titolo I – Parte 2 “Spazio aperto pubblico e d’uso pubblico” e dal Titolo II – Parte 2 “Attrezzature e Infrastrutture” del Rue vigente che rientrano all’interno delle zone di tutela del PRA si ritiene che le disposizioni di cui agli artt. 40, e 45 del Rue potranno essere attuate qualora non comportino aumenti del carico antropico esistente (ovvero incremento del numero degli utenti).

In particolare all’interno delle aree denominate “RUR” non è ammissibile la realizzazione di nuovi volumi e quindi interventi riconducibili alla nuova costruzione.

Infine, circa la disciplina perequativa di cui all’art. 39 del Psc, è prevista, per le aree ricomprese tra le “aree da acquisire tramite perequazione urbanistica”, all’interno della zona di tutela “B”, la non ammissibilità di nuovi insediamenti residenziali e non residenziali riconducibili alle attività sensibili e pertanto il potenziale edificatorio con destinazione d’uso residenziale e non residenziale citato di tali aree dovrà essere insediato al di fuori della zona di tutela suddetta.

Per tutti gli altri usi e per gli interventi sugli edifici vale quanto previsto dalla disciplina degli Ambiti del Rue. Non sono consentite localizzazioni di nuova capacità insediativa proveniente da altri ambiti all’interno della zona di tutela in esame. 26 Ottobre 2019

Cosa accade per i Comuni che hanno ignorato il PRA e le curve di isorischio sono mancanti? I Comuni aeroportuali dopo aver adottato la normativa del Piano di Rischio Aeroportuale secondo le disposizioni di cui agli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione, come prescritto dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione devono predisporre gli elaborati costitutivi del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA.

I documenti del PRA sono costituiti dalla Relazione illustrativa e dalle Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela e dalla Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela (art. 707 c.5), delle curve di isorischio attuali e future (art. 715) e delle previsioni degli strumenti urbanistici.

I conseguenti strumenti urbanistici comunali dispongono le zone di tutela e pianificano anche l'eventualità delle severe implicazioni derivate dalle curve di isorischio attuali e future (art. 715). Cosa accade quanto queste adozioni, Art. 707 e 715 CdN non sono adottate e/o coerenti?

ENAC e/o altro Istituto interviene e impone gli obblighi di legge e, magari, in attesa del loro completamento, al fine di salvaguardare la navigazione aerea (safety) e per tutelare i cittadini residenti, revocano e/o declassificano la certificazione dell'aeroporto? Ma sono interrogativi che gli amministratori locali (sindaci) e territoriali, oltre alle comunità dei cittadini residenti dovrebbero porsi.

Per inquadrare le restrizioni derivate dalle Zone C e D è indispensabile presentare uno stralcio specifico di uno dei Comuni aeroportuali italiani che hanno deliberato le prescrizioni dell'Art. 707 del CdN. La rispondenza all'Art. 715 del CdN invece è conseguente ad una corretta mappa dellel Curve di Isorischio. Dove disponibile e aggiornata al volume di traffico e movimenti sulle singole testate pista.

Zona di tutela C.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" ;

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(e) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre);

(f) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(g) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(h) servizi per la formazione universitaria.

Zona di tutela D.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali ome i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato".;

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(f) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre) con più di 400 utenti contemporanei. 24 Ottobre 2019

Scenario safety della navigazione aerea e tutela della Comunità!

Dopo aver deliberato il Piano di Rischio Aeroportuale (Art. 707 CdN), la verifica aggiornata del Piano di Governo del Territorio-PGT, l'analisi del Piano Ostacoli e Limtazione Ostacoli (vedi ENAC), le edificazioni esistenti ed in deroga e aver correlato il database delle Curve di Isorischio (Art. 715 CdN), il ruolo del Comune aeroportuale diventa decisivo.

Con l'approvazione del Piano da parte del Consiglio Comunale e inserimento nel Piano Comunale di Protezione Civile il PEE con l'identificazione e denominazione con l'elenco degli enti coinvolti e i riferimenti, periodicamente, dovrebbe essere modificato e aggiornato il Piano di Emergenza Esterno all'aeroporto. La casistica degli incidenti dovrebbe ipotizzare un evento “crash” esterno al sedime, in una zona a terra/terrestre come in mare. Qualora l'aeroporto/pista sia localizzato nelle prossimità.

ll Piano “Incidente aereo” nasce dall’esigenza di predisporre, in accordo con le vigenti normative, procedure

operative aggiornate per la gestione di questa tipologia di emergenza. La normativa nazionale e regionale, ai comuni è attribuita la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e all’interno dei piani la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003).

Per la stesura del presente Piano sono state seguite, in accordo alle normative in materia, le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 e della Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 2 maggio 2006 (poi modificata dalla Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 23/1/2012) che stabiliscono modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose.

La Legge 24 febbraio 1992, n. 225 istituisce il Servizio nazionale di Protezione Civile “al fine di tutelare l’integrità della vita, i beni, gli insediamenti e l’ambiente dai danni e dal pericolo di danni derivanti da calamità naturali, da catastrofi e da altri eventi calamitosi”.

La Legge 12 luglio 2012 n.100 in particolare con gli articoli 3 comma 6 e 15 commi 3bis e 3ter, introduce l’obbligo per il Comune di predisporre ed aggiornare con costanza il piano di emergenza comunale e di approvarlo con delibera del consiglio comunale. Il piano di emergenza deve essere coordinato con gli strumenti di pianificazione territoriale (PGT, PTCP, PTR).

Al Sindaco compete il dovere di informare la popolazione sui rischi presenti sul territorio, sia in normalità che durante l’emergenza. Il piano di emergenza comunale diventa sempre di più un documento pubblico che deve essere conosciuto dall’amministrazione, dal volontario di protezione civile e soprattutto dalla popolazione.

Un buon servizio di Protezione Civile, a qualunque livello, deve garantire, mediante i propri operatori, la massima efficienza nelle operazioni di soccorso e perché l’efficacia degli interventi sia massima, occorre essere attrezzati ed agire con professionalità e tempestività. Affinché le procedure di soccorso, che possono essere caratterizzate da un grado di complicazione crescente in funzione del rischio che si deve affrontare, possano essere rapidamente attivate è necessario che, nell’ambito di ogni Comune, esista una struttura di Protezione Civile, che disponga di una sala operativa e possa contare sulla pronta capacità di risposta degli uffici locali. 18 Ottobre 2019

Nel mondo, probabilmente, operano 463 Aiibus 220, 123 serie -100, 339 serie -300! E' una iniziativa scontata, conseguente all'Airworthiness Direcitive -AD della FAA-USA. La Federal Aviation Adminsitration in data 26 Settembre ha, infatti, emanato iniziali e ripetute ispezioni sui propulsori serie Pratt & Whitney P&W PW1500G.

A seguito di due avarie occorse il 25 Luglio 2019 (ore 1305 locali, Swissait A220-300, volo LX348, an immatricolato HB-JCM) e una seconda il 16 Settembre 2019 (Swissair volo LX358, Bombardier CSeries 300, immatricolato HB-JCA), entrambi su Pratt & Whitney PW1524G-3.

L'avaria sembrerebbe stata causata da inconvenienti al “low-pressure compressor (LPC) stage 1 rotor, which resulted in the rotor disk releasing from the LPC case and damaging the engine”.

La Swiss International Air Lines Airbus ha blocca a terra la sua flotta di Airbus 29 A220.

Anche l'agenzia francese “Bureau français d’enquêtes et d’analyses (BEA)” dopo una indagine aveva segnalato come erano stati ritrovati al suolo pezzi al titanio dei motori della lunghezza di 30 cm in aree boschive sottostanti.

La flotta Airbus 220 non è altro che gli ex Bombardier CSeries, aeromobili narrow body, ora identificati nelle due serie 100 e 300. Aeromobile progettato nel 2004 e costruito dal 2008: Dal luglio 2018 è commercializzato come Airbus-220 e sono equipaggiati con motori PW1500G. Nel mondo volano 462 velivoli, 123 Airbus 220-100 e 339 Airbus 220-300. Quanti di questi velivoli operano per aerolinee europee e quanti atterrano e decollano sugli scali del Belpaese? 17 Ottobre 2019

Un contributo che integra il “Safety Trend Analysis and Reporting System ("iSTARS")” dell'ICAO. La nota ICAO è stata la seguente:

“Italy’s Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) will license and transfer its Spatial Distribution of Aircraft Crashes (SDAC) software to ICAO, following the signing of an agreement by ICAO Secretary General Dr. Fang Liu and the President of ENAC, Mr. Nicola Zaccheo.  

The signing took place on 28 September 2019 and was observed by Mr. Salvatore Sciacchitano, the Alternative Representative of Italy to ICAO. 

The SDAC software will be incorporated into ICAO's integrated Safety Trend Analysis and Reporting System ("iSTARS"), in order to globally share safety information and safety data between ICAO Member States and improve and enhance their safety oversight”.

Anche ENAC ha ribadito e circostanziato questa iniziativa alla quale è seguito il comunicato stampa dello scorso 27 Settembre 2019.

“Nell’ambito dei lavori della 40a Assemblea Generale dell’ICAO – International Civil Aviation Organization - in corso dal 24 settembre al 4 ottobre 2019, il Presidente ENAC Nicola Zaccheo e il Segretario Generale ICAO Fang Liu hanno firmato un Memorandum di Intesa per formalizzare la donazione dell’ENAC all’ICAO di un proprio software per l’analisi e la valutazione degli incidenti registrati nelle aree vicine agli aeroporti.

Si tratta di un software che è stato sviluppato dall’Ente analizzando i report inseriti nelle più qualificate banche dati mondiali nel corso di oltre venti anni e che consente di condurre analisi dettagliate sulle modalità di accadimento degli eventi.

L’applicativo, denominato SDAC – Spatial Distribution of Aircraft Crashes, è basato sugli eventi (accident and incident) registrati in tutto il mondo. L’attuale versione contiene quelli accaduti durante il periodo dal 1996 fino al 2015. Il database comprende più di 1700 eventi e l’aggiornamento avviene ogni tre anni.”

Comunicato Stampa n. 66/2019

“40a Assemblea Generale ICAO: L’ENAC dona all’ICAO software di analisi e valutazione degli incidenti intorno agli aeroporti - La donazione formalizzata con un Memorandum di Intesa firmato dal Presidente dell’ENAC e dal Segretario Generale dell’ICAO

Nell’ambito dei lavori della 40a Assemblea Generale dell’ICAO – International Civil Aviation Organization - in corso dal 24 settembre al 4 ottobre 2019, il Presidente ENAC Nicola Zaccheo e il Segretario Generale ICAO Fang Liu hanno firmeranno domani, 28 settembre, un Memorandum di Intesa per formalizzare la donazione dell’ENAC all’ICAO di un proprio software per l’analisi e la valutazione degli incidenti registrati nelle aree vicine agli aeroporti.

Si tratta di un software che è stato sviluppato dall’Ente analizzando i report inseriti nelle più qualificate banche dati mondiali nel corso di oltre venti anni e che consente di condurre analisi dettagliate sulle modalità di accadimento degli eventi.

“La prevenzione è importante in tutti i campi, fondamentale nell'aviazione – ha commentato il Presidente Nicola Zaccheo. “Le analisi che aiutano a valutare il rischio e a definire le aree di sicurezza intorno al sedime aeroportuale, come quelle che possono essere realizzate con il software che con orgoglio e soddisfazione abbiamo donato all’ICAO, non possono che contribuire in maniera proattiva alla sicurezza del volo”.

L’applicativo, denominato SDAC – Spatial Distribution of Aircraft Crashes, è basato sugli eventi (accident and incident) registrati in tutto il mondo. L’attuale versione contiene quelli accaduti durante il periodo dal 1996 fino al 2015. Il database comprende più di 1700 eventi e l’aggiornamento avviene ogni tre anni.

Lo scorso mese di aprile, lo SDAC era stato presentato in sede ICAO, alla Air Navigation Commission (ANC), da una delegazione dell’ENAC guidata dal Vice Direttore Generale Alessandro Cardi, e aveva riscontrato apprezzamento per le possibilità di analisi sulle diverse tematiche correlate alla safety che lo strumento consente di realizzare.

Lo SDAC costituisce un elemento di riferimento per il miglioramento dei livelli di safety sia in termini di analisi delle modalità di accadimento degli eventi, sia, soprattutto, quale elemento di prevenzione, in quanto supporto da utilizzare al fine delle revisioni regolamentari e tecnologiche.

In ambito ICAO, infatti, il sistema SDAC era stato già utilizzato quale riferimento decisionale per le modifiche e gli aggiornamenti delle previsioni normative dell’Annesso 14 e della documentazione tecnica correlata, finalizzata alla regolazione del settore infrastrutturale.

Nello specifico, il software localizza ogni evento avvenuto rispetto a una pista di volo ideale, fornendone la descrizione, le conseguenze, le modalità operative, le caratteristiche dell’aeromobile, ecc. Lo strumento informatico consente quindi analisi e statistiche attraverso l’utilizzo di appositi sistemi di filtro.

Il software può essere utilizzato per diversi finalità tra cui condurre analisi statistiche sulle modalità di accadimento degli incidenti e studiare le caratteristiche di differenti tipologie di evento come, per esempio, le runway excursion.” 14 Ottobre 2019

Una realtà che le amministrazioni Comunali e territoriali devono conoscere! Cosa accade quando su uno scalo con oltre 50milavoli/anno (salvo contingenze critiche per scali con voli/anno inferiori) mancano uno o più delle seguenti “imposizioni-standards”, ovvero la zonizzazione del Piano di Rischio A, B, C e D (o senza la zona D nei casi specifici), in aggiunta all'adeguato scenario delle curve di isorischio? Magari anche in relazione al numero dei movimenti per singola pista! Al numero dei decolli e/o atterraggi corrispondente all'utilizzo monodirezionale e/o unidirezionale delle stesse piste di volo.

Il procedimento sopracitato è volto all'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale (PdRA), in ottemperanza a quanto disposto dall'art. 707, comma 5, dell'Art. 715 del Codice della Navigazione, dal Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e dalla Circolare ENAC APT - 33 del 30/08/2010. Tali riscontri operativi sono, comunque, il preludio al Piano del Governo del Territorio – PGT.

La nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 inoltre, avrebbe, evidenziato e imposto la redazione delle mappe a carico degli stessi Gestori aeroportuali. Tali “Linee guida” sono successivamente state aggiornate ed integrate con la REV 1 di cui alla nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10 e successiva REV 2, di cui alla nota ENAC n. 93054 del 15.7.11..

L'obiettivo è quello di garantire la sicurezza della navigazione aerea, prevede – in sostanza - di definire le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa.

Il quadro degli standards indicati da ENAC (ma anche da ICAO ed EASA), infatti, diventa preliminare al fine di delineare il dettaglio del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

In sostanza e in sintesi appare indispensabile sapere quali siano gli aeroporti del Belpaese “certificati” per aver integralmente adottato il “regolamento” ENAC? 11 Ottobre 2019

Rifornimento carburante con passeggeri a bordo! Come ridurre i ritardi dei voli? Come evitarli quando un volo arriva in ritardo e deve ripartire in orario? Le fasi dello sbarco dei passeggeri e dei bagagli in arrivo, delle pulizie a bordo, del ripristino di eventuali malfunzionamenti e/o avarie dell'aeromobile, magari il cambio di equipaggio, con il nuovo imbarco dei passeggeri e dei bagagli e delle merci ed anche del rifornimanto del carburante, sono “periodi” decisivi. E' un fattore rilevante anche la localizzazione del parcheggio dell'aeromobile, lontano o in prossimità di un Terminal e/o della stazione dei VVFF.

Al fine di regolamentare “il rifornimento” del carburante è stato adottato il seguente Decreto

DECRETO 30 giugno 2011

Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili. (GU n. 169 del 22-7-2011 )

IL MINISTRO DELL'INTERNO

Visto il decreto legislativo 8 marzo 2006 n. 139 recante «Riassetto delle disposizioni relative alle funzioni ed ai compiti del Corpo nazionale dei vigili del fuoco a norma dell'art. 11 della legge 29 luglio 2003, n. 229» e, in particolare, l'art. 26, recante disposizioni in materia di soccorso aeroportuale e portuale;

Vista la legge 12 dicembre 1980, n. 930 e, in particolare, l'art. 2 che attribuisce, tra l'altro, al Servizio tecnico centrale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco le competenze inerenti l'elaborazione e l'aggiornamento della normativa nazionale in materia di prevenzione ed interventi aeroportuali;

Visti gli articoli 687 e 690 del Codice della navigazione;

Visto il decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 259 del 4 novembre 1985, recante «Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili», come modificato dal decreto del Ministro dell'interno 11 marzo 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 88 del 16 aprile 1997;

Visto l'annesso 14 Vol. I «Aerodromes» alla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, relativa all'aviazione civile internazionale ed il connesso doc. 9137 - AN 898 «Airport Services Manual» dell'I.C.A.O (Parte1, Cap.16);

Visto l'allegato III al Regolamento (CE) n. 8/2008 della Commissione europea dell'11 dicembre 2007 recante «modifica al regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili»;

Visto il «Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti» con il quale l'ENAC ha recepito l'annesso 14 ICAO, ed in particolare il Capitolo 10 «Operazioni dell'area di movimento» del predetto Regolamento ENAC nella parte relativa alla disciplina generale del rifornimento di carburante agli aeromobili;

Vista la circolare ENAC APT 24 del 28 luglio 2006 «Piazzale Aeromobili (APRONS) - Segnaletica Orizzontale»;

Visto il regolamento ENAC «Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra», edizione n. 4 del 19 gennaio 2011, e la circolare applicativa ENAC APT 02A «Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra. Accertamenti d'idoneita', certificazione e sorveglianza dei prestatori di servizi negli aeroporti - Limitazioni e deroghe» datata 28 luglio 2006;

Visto l'art. 27, del decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, concernente gli introiti derivanti dai servizi a pagamento;

Visto l'art. 3 del decreto legge 1° ottobre 1996, n. 512, convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, comma 1 della legge 28 novembre 1996, n. 609;

Visto l'art. 1, comma 1, lettera v) del decreto del Presidente della Repubblica 14 maggio 2007, n. 85;

Visto il decreto legislativo 9 aprile 2008 n. 81, recante «Attuazione dell'art. 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro»;

Preso atto che le norme internazionali e comunitarie che regolano il settore delle operazioni aeree prescrivono le precauzioni e le procedure che gli operatori aerei devono attuare per il rifornimento di carburante agli aeromobili;

Tenuto conto delle intervenute innovazioni tecnologiche, dei nuovi assetti organizzativo-gestionali nelle strutture aeroportuali certificate e quindi della conseguente opportunita' di attuare nuove forme di assistenza nell'ambito della rete di sicurezza che, mediante una corretta attribuzione di compiti e responsabilita', consenta di mantenere un adeguato livello di sicurezza nelle operazioni di rifornimento carburanti;

Ritenuto necessario procedere, in ragione delle innovazioni tecnologiche e del mutato assetto normativo, all'aggiornamento del predetto decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985, e adeguare la disciplina della materia alle nuove disposizioni di ordine generale contenute nel regolamento ENAC;

Decreta:

Art. 1

Definizioni

1. Per le finalita' legate all'applicazione del presente decreto si riportano le seguenti definizioni:

Gestore: soggetto cui e' affidato, insieme ad altre attivita' o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attivita' dei vari operatori presenti nell'aeroporto considerato. Il gestore e' titolare di concessione per la progettazione, lo sviluppo, la realizzazione, l'adeguamento, la gestione, la manutenzione e l'uso degli impianti e delle infrastrutture aeroportuali, comprensivi dei beni demaniali datigli in affidamento dell'aeroporto e ne assume le relative responsabilita'.

Operatore Aereo: Impresa di trasporto aereo commerciale, in possesso di Certificato di Operatore Aereo (COA) in corso di validita'.

Responsabile del rifornimento: Persona, individuata dall'Operatore Aereo, che svolge le attivita' di coordinamento e di sorveglianza per garantire l'osservanza delle procedure di rifornimento;

Handler rifornitore: Societa' incaricata dall'Operatore Aereo per le operazioni di rifornimento degli aeromobili, in possesso della certificazione ENAC quale Prestatore di servizi di assistenza carburante;

Operatore di rifornimento: persona dell'Handler rifornitore addestrata a svolgere le operazioni di rifornimento carburante agli aeromobili;

Piazzale (Apron): area specifica nell'aeroporto adibita alla sosta degli aeromobili, per l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento dei combustibili, il parcheggio e la manutenzione.

ASA - Aircraft Safety Area: area di sicurezza degli aeromobili. Delimita al suo interno un'area di divieto di parcheggio dei mezzi di rampa o di servizio;

ERA - Equipment Restriction Area: area di accesso limitato per i mezzi di rampa;

H.R.S.: «Hydrant Refuelling System». Sistema fisso di distribuzione del carburante da trasferirsi all'aeromobile mediante «dispenser»;

Dispenser: apparecchiatura utilizzata per trasferire il carburante dai pozzetti H.R.S. all'aeromobile.

Autocisterna «refueller»: autoveicolo dotato di cisterna e fornito degli equipaggiamenti fondamentali per le operazione di rifornimento carburante.

Art. 2

Campo di applicazione

1. Il presente decreto disciplina le prescrizioni tecniche e le precauzioni da osservarsi durante le operazioni di rifornimento di carburante agli aeromobili ad ala fissa, senza o con passeggeri a bordo oppure in fase di imbarco e sbarco, negli aeroporti nei quali si svolge traffico aereo commerciale con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5.700 kg o con 10 o piu' posti passeggeri e certificati in accordo al regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, di seguito denominato regolamento ENAC.

2. Le disposizioni di cui al presente decreto si applicano anche:

a) alle operazioni di aspirazione di carburante dai serbatoi degli aeromobili;

b) negli aeroporti di cui al comma 1 dove il servizio antincendio non e' assicurato direttamente dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. L'ambito di attivita', le responsabilita' e le azioni dei soggetti coinvolti nelle operazioni di rifornimento di cui al precedente comma 1 sono disciplinati dal «Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti» dell'ENAC.

Art. 3

Norme generali

1. Le operazioni di rifornimento avvengono sotto la diretta responsabilita' dell'Operatore Aereo attraverso la designazione di una persona qualificata quale «Responsabile del rifornimento».

2. Le operazioni di rifornimento degli aeromobili sono eseguite dagli «Handler rifornitori» che devono assicurare la presenza di personale qualificato di seguito indicato quale «Operatore di rifornimento» certificato dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. Il Responsabile del rifornimento assolve le necessarie attivita' di coordinamento e sorveglianza per garantire l'osservanza delle procedure di rifornimento, il contatto con il personale dell'Handler rifornitore e con il personale eventualmente presente a bordo dell'aeromobile nonche' l'attivazione delle procedure di emergenza secondo quanto specificato dal regolamento ENAC.

Art. 4

Misure di prevenzione e divieti

1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante, oltre alle norme di cui all'art. 3 del presente decreto ed alle previsioni di cui al regolamento ENAC, devono essere osservate le misure di sicurezza di seguito riportate.

2. Il rifornimento di carburante agli aeromobili non puo' essere eseguito in assenza del Responsabile del rifornimento.

3. Le operazioni di rifornimento devono essere effettuate nel piazzale di sosta degli aeromobili «Apron» all'interno delle aree ERA/ASA appositamente individuate e attrezzate.

4. Durante le operazioni di rifornimento deve prevedersi intorno all'aeromobile una zona di sicurezza costituita da un'area circolare avente un raggio di metri 6 dai serbatoi degli aeromobili, dagli sfiati, dalle attrezzature e dai veicoli mobili usati per il rifornimento. Il Responsabile del rifornimento deve garantire che nessun estraneo alle operazioni di rifornimento, assistenza e controllo si trovi all'interno della predetta zona di sicurezza.

5. Le attrezzature per il rifornimento di carburanti e gli sfiati dei serbatoi dell'aeromobile non devono trovarsi ad una distanza inferiore a metri 15 da qualsiasi edificio, ad esclusione dei manufatti connessi con le pertinenti operazioni di scalo.

6. Non e' consentito il rifornimento contemporaneo di due aeromobili posti in piazzole di sosta ERA/ASA contigue, nel caso in cui entrambi gli aeromobili siano con passeggeri a bordo o in fase di imbarco e sbarco. Il Gestore aeroportuale e i Responsabili del rifornimento devono coordinarsi per assicurare la corretta attuazione di tale disposizione.

7. Ogni mezzo rifornitore deve essere presidiato dal personale necessario ad assicurarne il rapido allontanamento in caso di emergenza e per ogni altra necessita' di sicurezza.

8. Il personale dell'Handler rifornitore, prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento, si dovra' accertare che siano rese disponibili adeguatevie di fuga per il rapido allontanamento del mezzo rifornitore.

9. Il rifornimento di carburante per mezzo di impianto di erogazione carburante (Hydrant Refuelling System - HRS) con distributore «dispenser» o per mezzo di autocisterna «refueller» e' effettuato con la presenza di un operatore di rifornimento certificato.

10. Se il rifornimento di carburante e' eseguito simultaneamente da due punti d'attacco non posti sulla stessa semiala, e' richiesta la presenza di almeno un operatore di rifornimento certificato per ciascun punto d'attacco.

11. Durante le operazioni di rifornimento l'Operatore Aereo e l'Handler rifornitore adotteranno, per tipologia di aeromobile, le misure necessarie, indicate nelle proprie procedure operative, affinche' sia esclusa la possibilita' di determinare inneschi di vapori di carburante da parte di impianti e apparecchiature presenti nella zona di rifornimento provvedendo, altresi', ad attuare le procedure per la messa a terra dell'aeromobile e dei relativi mezzi di rifornimento.

12. Durante le operazioni di rifornimento nessun motore di spinta dell'aeromobile deve essere in funzione. I veicoli di rifornimento, assistenza e controllo e le attrezzature devono essere posti in modo tale da consentire:

a) il libero accesso all'aeromobile da parte dei servizi di soccorso e lotta antincendio;

b) la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo dell'aeromobile;

c) il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.

14. I veicoli non devono transitare o sostare sotto l'ala degli aeromobili, salvo quelli del rifornimento e solo se la loro presenza e' indispensabile per le operazioni di rifornimento di carburante, di oli lubrificanti ed idraulici. Nel caso di rifornimento con autocisterna:

a) la parte dell'autocisterna contenente l'apparato motore non deve sostare sotto l'ala;

b) l'attrezzatura utilizzata per il servizio di manutenzione deve essere collocata ad una distanza superiore a 3 metri dalle aperture di sfiato dell'impianto di combustibile degli aeromobili.

15. Tutti i mezzi rifornitori operanti nella zona di sicurezza devono essere muniti di estintori in perfetta efficienza.

16. Durante le operazioni di rifornimento, in prossimita' della zona di sicurezza, devono essere presenti, a cura del Gestore dell'aeroporto, presidi antincendio in condizioni di perfetta efficienza e manutenzione, per un complessivo non inferiore a 50 kg di polvere chimica secca, di capacita' estinguente non inferiore a «A- B1- C», e 50 litri di schiuma di capacita' estinguente non inferiore a «A-B4».

17. Per gli aeroporti non compresi nel campo di applicazione di cui al comma 1, dell'art. 2 del presente decreto, devono essere osservate le seguenti norme:

a) le operazioni di rifornimento e di aspirazione carburante agli aeromobili devono essere eseguite senza passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco;

b) durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione carburante devono essere osservate le norme tecniche elencate nel presente decreto escluso quanto previsto al precedente comma 16 sui presidi antincendio;

c) in prossimita' della zona di rifornimento carburante, deve essere presente, a cura del Gestore dell'aeroporto, in condizione di perfetta efficienza e manutenzione, un presidio antincendio costituito da estintore portatile di capacita' non inferiore a 12 Kg di polvere chimica secca.

18. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento di carburante, l'Handler rifornitore, il Responsabile del rifornimento ed il Gestore aeroportuale devono attuare le misure di emergenza previste dal Regolamento ENAC e le procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo aeroporto.

Art. 5

Rifornimento carburanti aeromobili con passeggeri a bordo o in fase di imbarco e sbarco

1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante con passeggeri a bordo dell'aeromobile, oltre alle previsioni di cui al regolamento ENAC, in particolare per quanto riguarda la formazione e il concorso alla gestione dell'emergenza del personale che opera per i servizi sottobordo durante le operazioni di rifornimento, e alle norme di cui agli articoli 3 e 4 del presente decreto, devono essere osservate le seguenti ulteriori specifiche misure di sicurezza.

2. Il Gestore aeroportuale, con congruo anticipo rispetto all'inizio dell'operazione di rifornimento, avvisa il servizio antincendio aeroportuale comunicando la tipologia d'aeromobile, la posizione della piazzola e l'ora d'inizio del rifornimento.

3. Prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento devono essere predisposti i dispositivi di evacuazione e attuate le indicazioni di seguito elencate:

a) le porte usate normalmente per l'imbarco/sbarco dei passeggeri devono essere aperte. Qualora le condizioni climatiche non consentano di tenerle aperte, esse possono essere tenute chiuse, ma non bloccate;

b) le scale o i pontili d'imbarco devono essere approntati presso le porte in uso di cui alla lettera precedente;

c) le uscite dotate di scale incorporate, se non sono servite da pontili d'imbarco o da scale mobili, devono essere approntate per l'uso;

d) le porte, le scale o i pontili d'imbarco in uso non devono essere ostruiti, per consentire il libero impiego in caso d'emergenza;

e) deve essere mantenuto, durante le operazioni di rifornimento, il contatto radio tra la cabina di pilotaggio e la torre di controllo per eventuali attivazioni delle procedure di emergenza;

f) deve essere mantenuto il contatto visivo tra il Responsabile del rifornimento e il personale Handler rifornitore oppure, nel caso di impossibilita' del contatto visivo, devono essere utilizzati idonei dispositivi radio.

4. Le misure precauzionali da adottarsi a bordo dell'aeromobile sono quelle previste dalla normativa operativa comunitaria ed internazionale di settore.

5. Qualora durante le operazioni di rifornimento di carburante sia in atto l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri, oltre alle norme di cui ai commi precedenti e agli articoli 3 e 4, devono essere osservate le seguenti ulteriori misure di sicurezza:

a) i passeggeri devono essere opportunamente instradati in modo da non interferire con le operazioni di rifornimento, che comunque non possono interessare i serbatoi lato salita/discesa passeggeri a meno di imbarco/sbarco tramite pontile, o con le altre operazioni di assistenza a terra. Il percorso da seguire deve essere chiaramente indicato e il responsabile delle operazioni di assistenza deve poter sorvegliare i movimenti dei passeggeri ovvero farli scortare a piccoli gruppi nei loro movimenti da e verso l'aeromobile;

b) tutte le apparecchiature ed attrezzature per l'imbarco/sbarco dei passeggeri e dei bagagli debbono essere approntate prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento;

c) deve essere annunciato ai passeggeri in fase di imbarco e/o sbarco, causa il rifornimento in corso, il divieto di fumo e di utilizzo di accendini e di telefoni cellulari in piazzale.

6. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento di carburante l'Handler rifornitore ed il Responsabile del rifornimento devono attuare le misure di emergenza previste dal regolamento ENAC, nella parte relativa alle operazioni di rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco, e le procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo aeroporto.

Art. 6

Procedura di emergenza

1. A seguito di chiamata di emergenza, connessa ad operazioni di rifornimento, qualora l'impiego a tale scopo di personale e mezzi antincendio comporti la riduzione del potenziale di soccorso associato alla categoria antincendio dell'aeroporto, il Responsabile del servizio antincendio deve darne comunicazione al Gestore aeroportuale per l'applicazione, ai sensi dell'art. 705 del Codice della navigazione, delle necessarie misure interdittive di carattere temporaneo.

2. In caso di chiamata per stato di emergenza, legata all'attivita' aerea sull'aeroporto, che implichi il dispiegamento del Servizio antincendio, nel rispetto dei piani di emergenza aeroportuali, non possono essere intraprese attivita' di rifornimento carburante e devono essere sospese quelle in atto.

Art. 7

Attivita' di ispezione e vigilanza

1. Nell'ambito delle proprie funzioni istituzionali e' facolta' del Corpo nazionale dei vigili del fuoco effettuare attivita' ispettiva e di vigilanza sull'osservanza delle precauzioni e delle prescrizioni tecniche sul rifornimento di carburante agli aeromobili. A tal fine, su richiesta del personale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, gli operatori di rifornimento certificati sono tenuti ad esibire copia della certificazione prevista all'art. 8 del presente decreto.

2. In caso di accertata inosservanza, il Corpo nazionale dei vigili del fuoco provvede, ove si rendesse necessario, a far sospendere immediatamente le operazioni di rifornimento di carburante fino al ripristino delle condizioni di sicurezza e comunica all'ENAC le inadempienze riscontrate per l'adozione di eventuali provvedimenti di competenza nei confronti dell'Operatore Aereo o dell'Handler rifornitore.

3. Delle inadempienze di cui al comma 2 e' data pronta comunicazione anche al Gestore per gli aspetti correlati all'operativita' ed all'utilizzo in sicurezza del piazzale.

Art. 8

Corsi di qualificazione, aggiornamento ed esami per la certificazione 1. Gli operatori di rifornimento sono qualificati e certificati dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco a seguito della frequenza e del superamento dell'esame finale del corso di formazione tenuto secondo il programma di cui all'allegato A al presente decreto. Le eventuali modifiche al programma di cui all'allegatoA sono apportate con provvedimento del Capo del Corponazionale dei vigili del fuoco.

2. Ai fini del mantenimento della certificazione il personale qualificato deve essere aggiornato con cadenza biennale mediante frequenza di un corso di durata non inferiore a quattro ore da svolgersi secondo le modalita' individuate con provvedimento del Capo del Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. I corsi di qualificazione, di aggiornamento e gli esami per la certificazione degli operatori tenuti dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco sono resi a pagamento, secondo le modalita' e le tariffe previste dalla normativa vigente per le attivita' di formazione ed esami.

Art. 9

Norme transitorie

1. L'applicazione della nuova disciplina di assistenza negli aeroporti di cui al comma 1, dell'art. 2 del presente decreto, e' subordinata alle attivita' di seguito specificate:

a. formazione e certificazione degli operatori, secondo quanto previsto all'art. 8 del presente decreto;

b. applicazione, per un periodo transitorio, delle nuove modalita' di assistenza e conseguente approvazione, in via definitiva, della relativa procedura operativa da parte dell'ENAC.

Tale procedura dovra' prevedere anche le condizioni e il numero massimo di rifornimenti possibili contemporaneamente.

2. Nella fase transitoria di cui al precedente comma, al fine di mantenere inalterati gli standarddi sicurezza, le operazioni di rifornimento carburante con passeggeri a bordo continuano a essere eseguite, ai sensi del decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985, in presenza del servizio di assistenza antincendio del Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. Fino all'applicazione del presente decreto restano in vigore le disposizioni di cui al decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985.

Art. 10

Disposizione finale

1. Gli aeroporti di cui al comma 1, dell'art. 2 si adeguano alle disposizioni individuate dal presente decreto entro due anni dalla sua entrata in vigore. Dalla stessa data e' abrogato il decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985.

2. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

Roma, 30 giugno 2011 - Il Ministro: Maroni - 10 Ottobre 2019

Il contesto del Rischio Terzi ed alcuni interrogativi inevitabili! Come è ben noto ai gestori aeroportuali ed alle amministrazioni dei Comuni extraaeroportuali è stato previsto e realizzato un piano di “Incidente aereo” interno ed esterno al sedime aeroportuale. Le tante normative internazioni (ICAO-EASA) e nazionali (ENAC) hanno predisposto procedure operative aggiornate per la gestione dell’emergenza legata ad un incidente aereo a terra.

Ai Comuni aeroportuali la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla “base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e all’interno dei piani la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003). Per la stesura del presente Piano sono state seguite, in accordo alle normative in materia, le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 e della Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 2 maggio 2006 (poi modificata dalla Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 23/1/2012) che stabiliscono modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose”.

Le Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”, tuttavia, abbisognano di un coordinamento che deve avviare e identificare i tre livelli procedurali di intervento. Le tre procedure, i tre livelli di attivazione quali lo Stato di Allarme, lo Stato di Emergenza e dello Stato di Incidente con quale criterio sono valutati ed allertati e con quali riflessi operativi?

Se lo Stato di Allarme è riferibile ad una “Situazione nella quale si ha ragione di dubitare per la sicurezza di un aeromobile e per i suoi occupanti, quello di Emergenza” rimanda ad una “ Situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti, ed in tale “stato debbono essere attuati tutti quei provvedimenti necessari per ridurre i tempi di intervento nel caso in cui l'evento si trasformi in stato di INCIDENTE, la situazione estrema, ovvero, la “Situazione nella quale si è verificato un evento dannoso per l’aeromobile e/o per i suoi occupanti”, a chi tocca decidere?

Quale soggetto specifico tuttavia allerta il livello di intervento e magari segnala “alla Torre di Controllo o dal Duty Manager quando sia accaduto un incidente aeronautico all'interno del sedime aeroportuale o nelle immediate vicinanze dello stesso.”

Quando un velivolo sui piazzali sversa carburante da un'ala per uno scontro con altro mezzo a terra quando lo scoppio di una gomma, in rullaggio e/o in pista, quale dei tre livelli viene “dichiarato”?

Quando, situazione del tutto ricorrente, un velivolo rientra dal volo per un impatto con stormo di volatili quale “Stato” viene attivato? 3 Ottobre 2019

ENAC modificherà le Circolari APT 26 e 29 sul contenimento acustico! Lo annuncia anche ENAC nel Il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile (State Safety Programme – Italy o SSP-Italy).

Il Safety Plan l’ENAC pone, specifici obiettivi:

• Attuare le decisioni strategiche adottate nello State Safety Programme

• Mettere in atto le safety actions attribuite agli stati membri da parte di EASA

• Mettere in atto le safety actions individuate a livello nazionale

• Realizzare le azioni di mitigazione dei rischi identificati.

Tra le varie iniziative, anche in relazione al REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato.

L'obiettivo dichiarato è “l’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure”.

La nuova metodologia del rumore aeroportuale dovrebbe essere adottata entro il 2020:

“Le autorità competenti garantiranno l’uso di metodi di determinazione del rumore elaborati in conformità del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione.

Descrittori:

1. L’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato almeno tramite i descrittori di rumore Lden e L night, definiti e calcolati in conformità dell’allegato I della direttiva 2002/49/CE.

2. Possono essere usati anche altri descrittori di rumore supplementari che abbiano una base oggettiva.”

In attesa della promulgazione “acustica” aeroportuale cosa accade? Le mappe acustiche in LVA che dovrebbero essere state elaborate nel corso di questi anni, in correlazione con l'increment del traffico aereo, su ogni pista e/o sedime aeroportuale, probabilmente, esclusivamente con il modello INM, a che anno risalgono? I Sindaci dei Comuni aeroportuali e i tanti Comitati esistenti hanno rivendicato il sistematico adeguamento delle loro ricadute acustiche! Quanti aeroporti, in attesa che le Commissioni Aeroportuali impongano dell'utilizzo del modello AEDT, hanno mappe acustiche “vecchie” di 5-10-15 anni?

La novità rappresentata dall'acquisizione da parte di ENAC, con le Circolari APT 26 e APT 29 , del REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014, potrà soddisfare le legittime richieste dei cittadini che vivono nei pressi del sedime aeroportuale sotto le rotte dei voli, registrando più “realistiche” misurazioni? 27 Settembre 2019

Zero emissioni CO2 anche per Assaeroporti! Nel corso del 29 Congrezzo Annuale e Assemblea Generale di ACI Europe, ovvero dell’Associazione dei gestori aeroportuali europei, che si è tenuto a Cipro, ha annunciato ufficialmente la Risoluzione NetZero2050, con cui “l’industria aeroportuale europea si impegna a raggiungere un livello di emissioni nette di CO2 pari a zero, al più tardi entro il 2050.”

Per l’Italia, la Risoluzione – riporta una nota Assaeroporti – è stata supportata direttamente anche dall’Associazione italiana dei gestori aeroportuali. Hanno aderito, al momento, ADB (Aeroporto di Bologna), ADR (Aeroporti di Roma Fiumicino e Ciampino), GESAC (Aeroporto di Napoli), GESAP (Aeroporto di Palermo), SACBO (Aeroporto di Milano Bergamo), SAGAT (Aeroporto di Torino), SAVE (Aeroporto di Venezia) e SEA (Aeroporti di Milano Linate e Malpensa).

 Lo scenario stimato, in relazione agli attuali volumi di traffico “negli aeroporti europei, si stima che questo impegno porterà ad eliminare, nel 2050, 3.46 milioni di tonnellate di emissioni annue di CO2.”

Il Direttore Generale di Assaeroporti, avv. Valentina Lener, ha dichiarato: “I gestori aeroportuali italiani sono da sempre molto sensibili alle tematiche ambientali e fortemente impegnati in azioni tese a favorire una riduzione delle emissioni atmosferiche. Sono diversi infatti gli interventi già realizzati dai nostri aeroporti in tema di sostenibilità ambientale: è aumentato l’utilizzo di energia derivante da fonti rinnovabili; sono stati realizzati all’interno dei sedimi impianti fotovoltaici e centrali di cogenerazione o trigenerazione; sono previsti criteri premianti per gli stakeholders che contribuiscono alla sostenibilità ambientale dell’aeroporto insieme al gestore. In tale contesto, diversi aeroporti italiani hanno già ottenuto la certificazione internazionale “Airport Carbon Accreditation” ed ora, con la sottoscrizione della Risoluzione NetZero2050 e con il formale sostegno della nostra Associazione, l’intero sistema aeroportuale si pone un obiettivo ancor più sfidante come quello di raggiungere un livello di emissioni nette di C02 pari a zero, al più tardi entro il 2050.”

In occasione del vertice delle Nazioni Unite per il clima globale l'associazione commerciale per gli aeroporti europei, Aci Europe ha, inoltre, fornito un aggiornamento sulla risposta del settore all'emergenza climatica.

“Airports addressing their CO2 emissions

As our award-winning video says, life is about movement. Getting from A-to-B. Connecting with people, doing business, enjoying holiday travel beyond your immediate locality – there’s no escaping the fact that mobility is a basic human need. But it goes hand-in-hand with energy consumption and all its consequences.

In the past decade, the impact of climate change on our world has become a subject of global concern, initiating awareness campaigns, books, documentaries, street demonstrations and Summit meetings involving international leaders and famous faces.

The airport industry accounts for just 5% of the air transport sector’s total carbon emissions. Over the past 10 years, airports operators in different parts of the world have been gradually channeling their efforts to reduce their CO2 emissions, through an independent programme called Airport Carbon Accreditation. Click on the MENU icon on the left of this page, to discover the key figures and see some of the momentum that the programme has gained since 2009 – including which airports are involved, some of the actions they are taking to reduce their carbon emissions and just how much has been achieved”. 25 Settembre 2019

Ma chi e quando, dove e da chi sono “verificate e controllate”? A chi tocca farle e quale legge prescrive tali checks? In Lombardia le linee guida sono effettuate in relazione alle linee guida regionali di cui alla DGR 808/2005.

Quali procedure sono state adottate nelle altre Regioni del Belpaese?

Quante sono le stazioni/centraline nei tanti aeroporti (aerobasi?) localizzate nella Penisola? Quante della fase di atterraggio e quante nella fase di decollo? Sono analisi e decisioni che spettano alla Commissione Aeroportuale.

Le stazioni/centraline da posizionare sono comunque di tre tipologie.

“Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale:

sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore:

le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale:

queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.” 20 Settembre 2019

Indispensabile l'adeguamento/aggiornamento costante del PEE! Come è ben noto, o dovrebbe esserlo per gli amminstraziori dei Comuni aeroportuali, ma anche di qielli dei Comuni sottostanti ai decolli ed atterraggi, deve essere posta particolare attenzione alle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)”.

Quali analisi e verifiche vanno espletate per le attività pre-esistenti all'adozione al nuovo CdN, perciò in deroga?

Quali iniziative e provvedimenti devono/dovrebbero conseguentemente attivare i Consigli e le Giunte Comunali?

Quali integrazione ai vigente Piano di Rischio Aeroportuale devono essere poste, ad esempio, alle limitazioni contenute nell’Art. 711 del Codice ampiamente descritte e declinate nel Documento approvato con Nota ENAC Prot. n° 133980-P del 21.12.2015?

L'analisi delle criticità associate alle attività di decollo e atterraggio di aeromobili, scenari inevitabili, per una corretta valutazione del rischio sostenibile da parte degli organi competenti, deve, inevitabilmente predisporre elaborati per identificare graficamente la tipologia e la posizione di quelli che sono ritenuti elementi di criticità esistenti.

Tra di queste potrevvero essere evidenziate ad esempio:

presenza d’industria a rischio di incidente rilevante come raffinerie e similari;

presenza di alcuni edifici sensibili e/o luoghi di aggregazione come scuole e istituti vari;

quartieri residenziali e altamente urbanizzati;

attività produttive, artigianali e commerciali;

impianti sportivi (stadio e palazzetto dello sport);

zone attrazione volatili, lagune, itticolture;

centri commerciali e tanto altro.

In relazione all'esistenza di tali insediamenti e attività, necessariamente, dovrebbe essere predisposti ed attivati adeguati Piani di Emergenza Esterni-PEE ai sedimi aeroportuali.

A che punto siamo? 19 Settembre 2019

Dalle problematiche di security a quelle di safety! L'attività dei droni in genere, scenari di uso improprio nelle città e nei prossimità degli aeroporti sono in primo piano in questi giorni. In UK nel triennio 2016-2018 ci sarebbero stati 290 casi e in un convegno titolato “Disagi causati dai droni negli aeroporti: Una risposta assicurativa e di mitigazione del rischio", è stato presentato "Airport Conference" (18-20 settembre a Roma), Airport Risk Community (Arc) per valutare prospettive e contromisure. ENAC nel frattempo con il seguente comunicato stampa ha attivato il “Protocollo di collaborazione tra Città di Torino e ENAC per lo sviluppo di tecnologie, servizi e normative nell’ambito dell’utilizzo dei droni”:

COMUNICATO STAMPA ENAC - CITTA' DI TORINO

La Città di Torino e l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in attuazione del Protocollo d’Intesa siglato tra le due amministrazioni, svilupperanno insieme un’attività di collaborazione per la sperimentazione dell’uso dei droni nell’ambito urbano coinvolgendo il mondo accademico, della ricerca e dell’industria. La collaborazione ha lo scopo di promuovere la ricerca e l’innovazione nel campo degli aeromobili a pilotaggio remoto e sviluppare nuovi modelli di servizio smart city, a basso impatto ambientale, per migliorare la qualità di vita dei cittadini attraverso l’utilizzo intelligente delle innovazioni tecnologiche emergenti. Il modello validato attraverso l’attività di regolazione dell’ENAC, potrà essere replicato su altre realtà nazionali.

Nell’ambito dell’attività di Torino City Lab (http://torinocitylab.com/it/), che vede la città come una piattaforma aperta alla sperimentazione di soluzioni innovative per la creazione di servizi urbani da parte delle aziende e delle start up, si sono individuate come aree di testing dei droni il Parco Dora (DoraLab) e il parco Stura. Grazie alla collaborazione con Tim e con il Politecnico di Torino – Dipartimento di ingegneria meccanica e aerospaziale (Dimeas), verranno sperimentate con l’ausilio della connessione 5G applicazioni riconducibili a concetti di smart city che prevedano l’utilizzo di droni. Lo scopo è lo sviluppo di nuove competenze e servizi per migliorare la qualità della vita all'interno delle cittá aumentando il valore economico e sociale del nostro ecosistema. Ma non solo: importante sarà anche la semplificazione delle procedure amministrative e lo sviluppo di un nuovo quadro normativo che supporti l’evoluzione tecnologica e la sicurezza del settore, favorendo il benessere dei cittadini.

“Torino deve continuare a crescere come città laboratorio per lo sviluppo di tecnologie innovative e, a tale scopo, risulta importante l’aver rafforzato la collaborazione con ENAC attraverso la firma di questo protocollo - sottolinea la sindaca Chiara Appendino.

Grazie alla ormai lunga collaborazione con l’Ente nazionale per l’aviazione civile e al forte ecosistema locale costituito da aziende all’avanguardia e da un sistema universitario d’eccellenza, Torino oggi – aggiunge la prima cittadina del capoluogo piemontese - si propone come luogo dotato di spazi idonei e infrastrutture necessarie ad ospitare imprese, startup, centri di ricerca e ogni altra realtà che si ponga l’obiettivo di progettare, sviluppare e testare servizi, modelli, tecnologie, prodotti innovativi e di offrire nuove opportunità”.

"L’accordo con il Comune di Torino - ha commentato il Vice Direttore Generale dell’ENAC Alessandro Cardi – rappresenta un’occasione per costruire nuovi modelli cooperativi tra l’Ente e le amministrazioni locali per l’affermazione di attività innovative e di sperimentazione. Tale contesto è essenziale per l’attuazione pratica dei recenti indirizzi emersi in ambito europeo, Commissione e EASA, per lo sviluppo dei servizi di mobilità con droni in ambienti tipo “smart city”.

Torino sarà dunque un osservatorio privilegiato per valutare gli adeguamenti normativi che rispondano allo sviluppo tecnologico del settore e fornirà un supporto allo sviluppo di servizi innovativi capaci di generare opportunità di lavoro nel settore degli aeromobili a pilotaggio remoto. L'ENAC potrà inoltre, se ne verificherà le condizioni, contribuire al finanziamento di progetti approvati dalla Commissione tecnica di valutazione delle candidature alla sperimentazione nella “Drones testing area” DoraLab, commissione in cui sarà presente un suo rappresentante. 18 Settembre 2019

La gestione del rischio Wildlife Strike nei pressi delle piste! Il documento ENAC di 40 pagine LG–2018/002 - GESTIONE DEL RISCHIO WILDLIFE STRIKE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI Ed. n. 1 del 01/10/2018, “fornisce le linee guida alle autorità, agli enti e ai portatori d’interesse territoriali per la gestione del rischio di impatto tra aeromobili e fauna selvatica (uccelli in primis) nelle vicinanze degli aeroporti, dove tale rischio può aumentare in funzione della presenza di opere o attività in grado di attrarre fauna

selvatica”.

“Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste”.

E' una questione che Aerohabitat ha spesso analizzato e proposto. Con questa nota riteniamo indispensabile proporre uno stralcio di tale documento.

“L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

Nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti

("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni,

tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

1.1. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.2. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.3. Costruzioni e manufatti;

1.4. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

1.5. Impianti industriali manifatturieri;

1.6. Attività di produzione alimentare;

1.7. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

1.8. Cave ed aree estrattive;

1.9. Aree di cantiere e piazzali industriali;

1.10. Porti di pesca;

1.11. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

1.12. Alberature e giardini;

1.13. Campi sportivi;

1.14. Maneggi e ippodromi;

1.15. Campi da golf;

1.16. Vivai;

1.17. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

2. Aree Agricole

2.1. Seminativi (non irrigui e irrigui);

2.2. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

2.3. Orti;

2.4. Prati;

2.5. Allevamenti di bestiame estensivi;

2.6. Allevamenti di bestiame intensivi.

3. Aree Naturali e semi-naturali

3.1. Boschi;

3.2. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

3.3. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

3.4. Aree protette terrestri;

3.5. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

3.6. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

4. Aree Umide

4.1. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

4.2. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

4.3. Impianti di depurazione acque reflue;

4.4. Impianti di trattamento di acqua potabile;

4.5. Produzioni di acquacoltura;

4.6. Zone umide protette. 12 Settembre 2019

Anche la Svizzera ha deliberato - dopo l'accordo condiviso nel 2015 a Parigi nel contesto delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici - l'introduzione di quella che ormai tutti identificano come un'ecotassa sui biglietti aerei.

E' una iniziativa che numerosi “governi” stanno varando, con una sorta di riforma allargata, anche al trasporto terrestre, e che ha posto il traguardo della riduzione delle emissioni del CO2.

Come ridurre, infatti, il gas serra del 50% entro il 2030.

L'applicazione in Svizzera di una tassa  variabile da 30 e 120 franchi svizzeri su ogni volo scatterebbe da questo mese di settembre. In relazione alla tipologia del volo. Il provvedimento riguarda anche l'utilizzo dei carburanti benzina e diesel per le autovetture a terra, con contributi di 10 centesimi/litro che dal 2025 si alzerebbe a 12 centesimi/litro. Le stesse “ecotasse” sono state varate anche dal Governo francese, con incrementi pari a 1,50 euro per i voli nazionali ed europei in classe economica, 9 euro per la business class. Per destinazioni extraeuropee invece extracosti di 3 euro per i voli economici e 18 euro per voli business/prima classe e oltre.

In Italia il neoministro dell’Istruzione, dell'università e della ricerca (Miur) Lorenzo Fioramonti ha proposto misure equivalenti.

In ambito di Commissione europea è stato raccomandato la tassazione del carburante-avio, che inevitabilmente ricadrebbe sul biglietto aereo. La proposta UE rimanda ad una imposta di 33 centesimi/litro, che è stato stimato, comporterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 dell’8%.

Il Parlamento del Belpaese dovrebbe, pertanto, nel breve periodo, decidere quali saranno i criteri delle ecotasse sui “carburanti” saranno applicati per il trasporto aereo e quello terrestre. 11 Settembre 2019

Quanti sono gli aeroporti italiani in deroga agli standards UE? Il REGOLAMENTI REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 ha stabilito i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

Nelle 34 pagine della versione in Italiano, nell'allegato II - Parte requisiti per le autorità — Aeroporti (Parte-ADR.AR) si osservano, ad esempio, le seguenti note:

ADR.AR.C.025 Condizioni particolari

a) L’autorità competente deve definire nel dettaglio le specifiche tecniche, definite condizioni particolari, applicabili ad un aeroporto, se le relative specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia di cui alla norma ADR.AR.C.020, lettera a), sono inadeguate o inappropriate, per garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008, per uno dei seguenti motivi:

1) le specifiche di certificazione non possono essere rispettate a causa di limitazioni fisiche, topografiche o simili relative all’ubicazione dell’aeroporto;

2) l’aeroporto presenta delle caratteristiche progettuali nuove o inusuali; oppure

3) l’esperienza acquisita con il funzionamento di detto aeroporto o altri aeroporti con caratteristiche progettuali analoghe ha dimostrato che la sicurezza può essere messa a rischio.

b) Le condizioni particolari devono contenere tali specifiche tecniche, comprese le limitazioni o le procedure da seguire, in quanto l’autorità competente ritiene necessario assicurare la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008.

ADR.OR.C.040 Prevenzione degli incendi

Il gestore aeroportuale deve stabilire delle procedure atte a vietare:

a) il fumo nell’area di movimento e in altre aree operative dell’aeroporto, o aree dell’aeroporto dove è immagazzinato combustibile o altro materiale infiammabile;

b) l’esposizione di una fiamma libera o l’avvio di un’attività che creerebbe un rischio di incendio entro:

1) le aree dell’aeroporto dove è immagazzinato combustibile o altro materiale infiammabile;

2) l’area di movimento o le altre aree operative dell’aeroporto, salvo autorizzazione da parte del gestore aeroportuale.

ADR.OPS.B.020 Riduzione del rischio di impatto con fauna selvatica

Il gestore aeroportuale deve:

a) valutare il pericolo rappresentato dalla fauna selvatica nell’aeroporto e nelle zone limitrofe;

b) individuare strumenti e procedure per minimizzare il rischio di collisioni fra aeromobili e fauna selvatica nell’aeroporto; e

c) notificare all’autorità competente se da un esame della presenza di fauna selvatica risultino situazioni nelle vicinanze dell’aeroporto che comportano un pericolo correlato alla presenza di fauna selvatica.

Quanti sono gli scali che sono stati “certificati” secondo le prescrizioni del Regolamento 139/2014?

E' vero, comunque, che i termini per la “messa in regola” rimandano al 2024?

Nelle 41 pagine della EASA, nella List of aerodromes falling in the scope of Regulation (EU) 2018/1139 Europea gli aeroporti del Belpaese indicati erano i seguenti:

“Italy LIMG Albenga (Villanova di) Savona A.V.A. - Aeroporto dI Villanova d'Albenga S.p.A. Yes 331 Italy LIMW Aosta Aosta A.V.D.A. S.p.A. Yes 332 Italy LIBF Foggia Foggia Aeroporti di Puglia S.p.A. Yes 333 Italy LIRS Grosseto Grosseto S.E.A.M. S.p.A. – Società Esercizio Aeroporto Maremma Yes No Country ICAO airport code Aerodrome name Location of aerodrome Aerodrome operator name Exemption (Article 2(7) of R(EU) 2018/1139) 334 Italy LIRI Salerno Pontecagnano Salerno Società Aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi S.p.A.” 10 Settembre 2019

E' stata insediata ancora lo scorso 28 Agosto! Il Comunicato del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare è oltremodo circostanziato e, nella speranza che il rinnovato organismo possa valutare anche eventuali Valutazione di Impatto Ambientale e Valutazione Ambientali Strategiche che sono state autorizzate e che denunciano talune evidenti “criticità”' ne proponiamo il testo integrale.

“La selezione tra 1200 candidati è durata otto mesi. Scelti i profili più idonei, nella massima trasparenza

Roma, 28 agosto 2019 – E’ nata la nuova commissione Via-Vas. Dopo un avviso pubblico, un’attenta e accurata selezione durata otto mesi, le diverse commissioni di valutazione istituite presso il Ministero dell’Ambiente e costituite da professori universitari e giuristi, hanno scelto i candidati più idonei tra i 1200 curricula pervenuti.

Una partecipazione imponente da parte di tantissimi esperti e professionisti che hanno risposto al primo avviso pubblico mai pubblicato per comporre la commissione Via Vas.

“Una commissione importantissima – spiega il ministro dell’Ambiente Sergio Costa – perché effettua le valutazioni di impatto ambientale dei progetti, delle opere, dalle trivellazioni ai grandi impianti industriali, per intenderci. Ebbene, quella che fino ad oggi ha operato era stata nominata più di dieci anni fa. Scaduta, ma non rinnovata e sulle nuove nomine decretate nella scorsa legislatura c’erano state inchieste e rilievi della Corte dei Conti”.

La selezione è avvenuta nella massima trasparenza e ha permesso di individuare profili più mirati rispetto al passato quando erano scelti, con chiamata diretta, prevalentemente giuristi. Adesso, invece, 25 componenti su 40 sono ingegneri ambientali, geologi, biologi, geografi, agronomi, ecc. E soprattutto fanno parte della nuova commissione economisti e medici. “Perché tra ambiente e salute c’è un rapporto imprescindibile”, sottolinea il Ministro Costa.

Nel 2014 e nel 2015 le precedenti nomine effettuate nella scorsa legislatura furono bocciate dalla Corte dei Conti per scarsa trasparenza nella selezione. Da qui, nel 2018, la scelta del ministro dell’Ambiente Sergio Costa di avviare una procedura trasparente con una call pubblica e commissioni selezionatrici.

“Sono felice di annunciare che i nuovi 40 commissari sono pronti ad entrare in azione per il bene del Paese”.

Questa la composizione della Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale Via-Vas: 

Area ambientale: ing. Luigi Boeri, ing. Giorgio Cesari, prof. ing. Giovanni De Marinis, prof. ing. Mario Grosso, ing. Lorenzo Lombardi, prof. ing. Antonio Messineo, prof. ing. Francesco Pirozzi, prof. ing. Adriana Del Borghi, prof. ing. Maurizio Giugni, prof. ing. Monica Pasca, ing. Bernardo Sera, prof. Roberto Danovaro, dott.ssa Simona Rania, dott.ssa Concetta Fabozzi, arch. Paola Andreolini, dott. Vincenzo Chiera, arch. Carmela Melania Cavelli, dott. Gian Marco Luberti, dott.ssa Antonella Buccianti, dott. Giorgio Galotti, prof.ssa Albina Colella, dott. Lorenzo Ciccarese, dott. Mauro Rotatori, dott. Gianluigi De Gennaro, dott. Marco Marchetti.

Area giuridica: cons. Massimiliano Atelli, avv. Paola Brambilla, prof. avv. Ginevra Cerrina Feroni, cons. Alfredo Montagna, prof. avv. Tommaso Edoardo Frosini, prof. Elda Turco, cons. Maria Grazia Vivarelli, prof. Gabriella De Giorgi.

Area economica: prof. Massimo Ciambotti, dott. Arturo Siniscalchi, prof. Stefania Tonin, prof. Carlo Giacomini.

Area salute pubblica: prof. Giorgio Assennato, dott.ssa Maria Grazia Petronio, prof. Annamaria Panico

I Commissari durano in carica quattro anni a decorrere dalla data di insediamento della Commissione.” 7 Settembre 2019

Sono 6 i solo voli long-range diretti a NY! Anche se il PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Perciò dopo Fiumicino, Malpensa e Venezia, ecco Bologna, Napoli e Palermo. Possibile che le “autorità” preposte non verifichino l'assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola dei voli intercontinentali? Dalle caratteristiche delle piste, ovvero della lunghezza pista disponibile e compatibile per voli long range Boeing 737-300 e flotte a maggior carico commerciale, al quadro competitivo tra i singoli scali interessati.

Dopo tre anni dall’ultimo volo long range operato da Meridiana ecco United Airlines che ripristina un collegamento diretto giornaliero tra l'isola siciliana e la costa Atlantica – USA. La destinazione programmata tra l’aeroporto "Falcone-Borsellino" e l’hub di Newark con Boeing 767/300 ripartirà nel maggio 2020 (dopo la cessazione avvenuta nell'ottobre 2017). L'accordo ha previsto collegamenti estivi, con una verifica commerciale per l'estensione annuale del collegamento.

Unites Airlines (UA), American Airlines (AA), Alitalia, Air Italy, Delta Airlines e tante altre, quante in definitiva sono le aerolinee che collegano le coste USA e nordamericane e di altri continenti? Con quale tipologie di accordi? Sono il risultato di contrattazioni “locali” dei singoli scali e/o regionali e/o rappresentano politiche scaturite da una analisi ministeriale e/o governativa del Belpaese'

Certo se il PNA-Piano Nazionale Aeroporti, almeno all'origine aveva identificato tre scali (all'origine era solo due) con quale criterio sono stati autorizzati gli altri voli intercontinentali? 30 Agosto 2019

Operazioni droni e turismo! Come sostiene ENAC: “I mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto, noti come droni, sono considerati a tutti gli effetti aeromobili come previsto dall’art. 743 del Codice della Navigazione e definiti come tali da leggi speciali, dal regolamento comunitario dal regolamentodell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della Difesa. L’impiego dei droni è sempre più diffuso e frequente per servizi fotografici, televisivi, ispezioni di edifici, tralicci elettrici, oleodotti, etc. In tale contesto, l’ENAC è impegnato principalmente su due aspetti. Il primo consiste nella definizione di criteri per autorizzare il loro impiego anche nelle condizioni più critiche, come ad esempio la vicinanza agli aeroporti. In tal caso è necessario valutare l’interagenza con gli atterraggi e i decolli degli aeromobili per non abbassare il livello di sicurezza, cercando, allo stesso tempo, di non limitare l’operatività degli aeroporti coinvolti.

Il secondo aspetto riguarda la definizione di criteri per operazioni in BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), cioè oltre la portata visiva del pilota a terra. È un obiettivo molto importante, poiché consente di ottenere profili di missione del drone molto più estesi (ed esempio: l’ispezione di intere linee elettriche o gasdotti)”.

In una settimana, dopo il drone in volo a Lignano Sabbiadoro in occasione della manifestazione delle Frecce Tricolori-PAN, ad una altezza di 500 metri ecco che i media rilevano un altro caso. Dopo gli scenari di droni in prossimità aeroportaule in Italia e su scali Europei ecco la segnalazione di traffico “cittadino” dei droni.

Stavolta è stata la Polizia Locale di Roma a denunciare un cittadino di Singapore l'impiego di un drone, precipitato all'interno di Castel Sant'Angelo. Schiantatosi nel cortile Leone X. Spazio interdetto al pubblico nei pressi di una mostra di gioielli. Lo scorso 8 Agosto era stato, invece identificato un drone volare sull'Altare della Patria. Stavolta il responsabile sarebbe stato un turista russo. Due circostanze e due denunce ma la questione è sempre la medesima: come evitare e/o fronteggiare una attività di volo negli spazi “No-fly-zone”?

Al momento in ENAC sarebbe in vigore per un periodo transitorio di un anno, da giugno 2019 una regolamentazione in attesa di adottare il Regolamento EASA. Ma con quale efficacia? Se i droni italiani ed europei dovranno sottostare ad una normativa stringente ed all'identificazione dei “piloti” con specifici attestati al volo come potrà espletarsi tale controllo per i “droni extraeuropei”? 19 Agosto 2019

Quale sarebbe lo scenario catastrofico nelle piste affossate nelle città? In altri casi con impatto volatili multipli e lo spegnimento dei due propulsori passeggeri ed equipaggio si erano salvati grazie ad un ammaraggio, stavolta sono finiti planando in un campo di grano. Ma solo perchè la pista non è localizzata a ridosso di quartieri cittadini e/o metropolitani. Il rischio impatto volatili è ben noto e gestori aeroportuali ed autorità nazionali (ENAC) e sovranazionali (EASA ed ICAO) da decenni hanno attivato tecniche e procedure indispensabili a fronteggiare una problematica “reale”. Spesso, tuttavia, irrisolta se queste incidentalità sono “quotidiane”. Quanti sono i piloti che non hanno sperimentano “impatto volatili” nel corso della loro carriera professionale? Quante sono, infatti, le piste in prossimità di lagune, laghetti, aree naturalistiche e tante altre “fonti attrattive” per ogni genere di volatili e fauna selvatica terrestre? Quante “realtà operative” del Belpaese abbisognano di interventi risolutive, se non per debellare tali “fenomeni” naturali almeno per ridurli al massimo e/o contenerli in margini di sicurezza compatibili?

L'atterraggio di emergenza dell'Airbus A321 della compagnia Ural Airlines, in volo tra Mosca e Simferopol, il 15 Agosto 2019 atterrato in un campo di grano nelle vicinanze dell'aeroporto Zhukovsky se ha del miracoloso, nel contempo, ha rivelato la perizia dei piloti dell'equipaggio.

Il volo Ural Airlines Airbus A321-100, immatricolato VQ-BOZ, da 15 anni in servizio, operava come U6-178 a Moscow Zhukovsky (Russia) a Simferopol (Ukraine) con 226 passeggeri e 7 membri di equipaggio, quando ad una altezza di circa 250metri/750 feet dopo il decollo dalla pista 12 at aalle 06:15locali, ha attraversato uno stormo di volatili (almeno 30) che sono stati “ingestiti” dai due motori CFM56. Entrambi i propulsori dopo alcuni “botti” si sono spenti e i piloti hanno potuto planare atterrando ad una distanza di circa 2.77 miglia, 5-6 km dalla stessa fine pista.

I carrelli erano retratti e l'atterraggio “forzato” nei campi di grano circostanti hanno attutito l'impatto con il terreno. Equipaggio e passeggeri hanno potuto evacuare il velivolo dalle uscite di emergenza e agli scivoli. Si sarebbero registrati solo 10 feriti, tra i quali tre bambini. 16 Agosto 2019

Tra abbattimento, rimozione e deroghe! Quante sono le piste di aeroporti civili e aerobasi militari, ma anche delle tantissime aviosuperfici del Belpaese con una o qualche problematica equivalente?

La materia è inquadrata dagli artt. 687, 707, 709, 711, 714, 718, 1174, 1231 del Codice

della Navigazione approvato con R.D. n. 327 del 30 marzo 1942 e modificato dal D.lgs. 9/2005, n. 96 e dal D.lgs n. 15 del 15/03/2006.

Ma è anche il Regolamento(UE) n.139/2014 che determina l'eventualità della loro eliminazione.

La prossimità e la vicinanza allo stesso sedime, qualora questi costituiscano un ostacolo alla navigazione aerea, cioè forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo, la superficie di transizione; il proprietario della zona coinvolta ed il gestore dello scalo (sia esso un gestore civile e/o militare) dovrebbero essere immediatamente interessati.

Ma se e alberature vengono e/o possono essere eliminate cosa accade quando sono le edificazioni in deroga a “forare le superfici ostacoli” ? Quali determinazioni coinvolgono ENAV ed ENAC?

Alla responsabilità del proprietario per gli oneri per l’esecuzione dell'abbattimento ostacoli arborei , cosa accade quando lo stesso proprietario non adempie a tale obbligo?

Se da un lato l’art. 714 del Codice della Navigazione ha definito responsabilità e spese a carico del

proprietario, chi assicura la la sicurezza del volo e magari anche la piena funzionalità degli apparati radar utilizzati per la navigazione aerea?

Esiste un elenco sistematico delle piste già interessate da tali operazioni di messa in sicurezza e di quelle piste che solo nel breve e/o prossimo periodo dovranno intervenire con misure di “contenimento”.

I Sindaci dei comuni aeroportuali del Belpaese sono, preliminarmente, informati di tali situazioni e/o di tali realtà operative, anche in relazione al rischio terzi e/o curve di isorischio derivate dall'esistenza di queste alberature e/o edificazioni, eventualmente in deroga? 7 Agosto 2019

Dal sito FACEBOOK del Comitato No-Fly-Zone di Napoli un riscontro “storico”! Ecco il testo che ha anticipato la presentazione del documento di due pagine dell'Agenzia Regionale Protezione Ambientale Campania che in data 8 Maggio 2019, in sintesi, ha imposto l'adozione del modello matematico AEDT.-  Aviation Environmental Design Tool (AEDT),

“Lo slogan della Gesac “PIÙ AEREI MENO RUMORE” non ha convinto la Commissione ex art.5

NAPOLI CAPODICHINO, primo aeroporto d’Italia che adotterà il nuovo modello AEDT, come da noi richiesto si faranno le rilevazioni non solo per il rumore (con nuovi modelli matematici) ma anche quelli relativi all’inquinamento atmosferico generato dalle attività aeronautiche.

Il Comitato No Fly Zone , Assoutenti Città Metropolitana e Comitato Quiete Pubblica , hanno ricevuto risposte inequivocabili rispetto a quanto richiesto da anni.

Ieri ci è stata notificata una PEC , abbiamo ricevuto il verbale di quanto stabilito dalla Commissione Antirumore.

L’ARPA Campania nei documenti che pubblichiamo cita anche il nostro atto di significazione come una istanza/diffida, dando garanzia di veridicità dei dati che saranno periodicamente misurati e che dovranno necessariamente tramite l’adozione delle normative vigenti essere misurati nella loro realtà e rendicontati alla popolazione. ARPAC ha richiesto l’adozione del nuovo sistema di misurazione AEDT , il modello INM è superato, vecchio, obsoleto e non garantisce misurazioni del rumore nella realtà dei fatti.

L’Università Federico II lavora per garantire un modello giusto che garantisca veridicità sull’inquinamento sia acustico che atmosferico subito dai cittadini ormai da anni.

È stata richiesta la VAS che fissa dei requisiti per l’istituzione del piano/programma del sistema aeroportuale campano, la VAS è considerata come uno strumento di supporto decisionale strategico che anticipa la Valutazione di impatto Ambientale , ARPAC ha esercitato il suo ruolo istituzionale ,accogliendo le nostre istanze.

Gesac non potrà più presentare solo la scritta PIÙ AEREI MENO RUMORE IN POWER POINT ma dovrà supportare le slide presentate con documenti e dati reali.”

Anche in una recente nota Aerohabitat rilevava: “Ma perché non è stato ancora adottato? Il computer model per valutare l'impatto acustico in prossimità delle piste e di un aeroporto Integrated Noise Model (INM) è stato sostituto dalla FAA USA nel maggio 2015. Data nel quale è stato sostituito dall' Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Le Commissioni aeroportuali insediate negli scali della Penisola continuano, tuttavia, a modellizzare l'impatto acustico l'INM. Non solo, anche i masterplan, le Valutazioni di Impatto Ambientale e le Valutazioni di Impatto Strategico stimano le ricadute acustiche di un aeroporto utilizzando, comunque, ancora INM (ovvero -the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors).

Nonostante il corrente Aviation Environmental Design Tool (AEDT) sia in grado di modelizzare in contemporanea impatto acustico e atmosferico generato dalle flotte aeree la normativa italiana non è stata ancora adeguata alla strumentazione della FAA – USA.

“AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/.”

Numerosi aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti che avevano elaborato le curve Lva con INM 10-15 anni addietro le hanno aggiornate ai volumi di traffico attuali (così come nei masterplan futuri) utilizzando lo stesso algoritmo INM.” 6 Agosto 2019

Ancora una Interrogazione! All'origine c'è l'IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili, nel 2001,attivata come tributo per fronteggiare e/o a sostegno della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti. Irisorse per le reti di monitoraggio acustico ( emagari atmosferico). In seguito l'istituzione di una addizionale comunale sui diritti di imbarco, da devolvere ai Comuni di sedime aeroportuali e/o comunque coinvolti nelle ricadute “negative” di una infrastruttura aeroportuale. La realtà è quando in alcune regioni è stata adottata l'RESA non è mai stata riscossa. Altrettanta la sorte dell'addizione comunale: sostanzialmente inaplicata. La materia è spinosa e da anni irrisolta.

Il senatore Antonio Misiani (Pd) ripropone una interrogazione che, in passato aveva già inoltrato:

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze, delle Infrastrutture e dei trasporti e dell'Interno. 

Premesso che:

l'addizionale comunale sui diritti di imbarco è stata istituita con l'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350 (legge finanziaria per il 2004), per il riconoscimento di risorse commisurati ai costi sostenuti per molteplici servizi dai Comuni sui cui territori è presente sedime aeroportuale, proprio a causa dell'operatività aeroportuale;

più precisamente, l'articolo 2, comma 11 della legge finanziaria per il 2004 prevedeva che beneficiari delle somme fossero i 'Comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati';

nel documento 'Informazioni preliminari sul rapporto sui trasferimenti finanziari dello stato agli enti locali per gli anni 2003 - 2004 - Prime Informazioni sul rapporto per gli anni 2003-2004' veniva riportato che l'addizionale andava letta 'come un segnale di attenzione al problema relativo alla sicurezza negli aeroporti', rappresentando anche 'una misura di sostegno, seppure modesta, agli enti locali che sopportano la ricaduta della presenza di un aeroporto'; tuttavia, sin dalla sua istituzione, gran parte degli introiti dell'addizionale erano destinati all'Enav (Società nazionale assistenza al volo) ed al comparto sicurezza;

l'importo dell'addizionale comunale, nel corso degli anni, è cresciuta da 1 Euro a 6,50 Euro a passeggero. Non è cambiato, invece, il fatto che essa sia destinata solo secondariamente ai Comuni interessati; oggi infatti, la legge dispone che la ripartizione dei 6,50 Euro sia la seguente: 5 Euro vengono destinati all'Inps; 0,50 Euro al servizio antincendio negli aeroporti; 1 Euro viene ripartito tra Enav per i costi sostenuti per garantire la sicurezza ai propri impianti e per garantire la sicurezza operativa (30 milioni di Euro), il 60 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav al 'comparto sicurezza' per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie, il 40 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav ai comuni di sedime;

da notare che, a fronte di un aumento di passeggeri del 5,8 per cento nel 2018, per il medesimo anno è stata erogato ai Comuni a titolo di addizionale comunale un importo pari a 6.489.908 Euro, inferiore del 1,4 per cento rispetto a quanto erogato nell'anno 2017;

in ogni caso, dal 2005 sono stati erogati ai Comuni, a titolo di addizionale sui diritti di imbarco, importi sensibilmente inferiori rispetto a quelli che, ai sensi di legge, sarebbero stati di effettiva spettanza degli stessi, con un flusso di finanziamenti discontinuo e contrassegnato da mancate assegnazioni e non rispondenza degli importi dovuti con il totale dei passeggeri viaggianti;

la perdita di gettito per i Comuni aeroportuali è stata dunque molto consistente; il versamento parziale delle quote dell'addizionale è stato giustificato con quanto disposto dall'articolo 1, commi da 615 a 617, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria per il 2008), che prevede che le somme in entrata derivanti dall'addizionale comunale contribuiscano a ridurre l'indebitamento dello Stato; tuttavia, a quanto risulta all'Ancai, l'Associazione nazionale comuni aeroportuali, cui aderiscono 37 Comuni, che ospitano un aeroporto sul proprio territorio, è stata decurtata esclusivamente la quota parte destinata ai Comuni;

per recuperare le somme non versate sono state avviate varie iniziative da parte dei Comuni interessati: nel 2015 un atto di diffida al ministero dell'interno ed al ministero dell'Economia; 19 Comuni Ancai hanno poi deciso di procedere giudizialmente per il recupero dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali non versata per il periodo 2005-2015; in collaborazione con Anci la tematica è stata portata all'ordine del giorno di due sedute della Conferenza Stato-Città nel 2016; è stato, altresì, sollecitato un intervento dei ministeri competenti volto ad assicurare la necessaria trasparenza alle procedure di acquisizione e di riparto del gettito e per la riassegnazione delle risorse non attribuite ai Comuni nel periodo 2007- 2015; in questo senso, e per favorire la soluzione di questo annoso problema, nel corso della XVII legislatura, l'interrogante ha presentato alla Camera dei deputati l'atto di sindacato ispettivo 4-11592, a sua prima firma, nonché la proposta di legge A.C. 3546, in materia di ripartizione dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali;

Ancai ha stimato che le mancate risorse che avrebbero dovuto confluire nelle casse comunali abbiano oggi raggiunto la cifra di oltre 160 milioni di Euro; tali risorse consentirebbero ai Comuni di intraprendere e realizzare tutte quelle azioni ed opere di mitigazione e di compensazione correlate all'attività aeroportuale, che sono fondamentali per contrastare e contenere i disagi generati dall'inquinamento acustico ed ambientale,

si chiede di sapere:

se i ministri in indirizzo, ciascuno per quanto di propria competenza, intendano indicare a quanto ammontino le risorse dovute ai Comuni a titolo di addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aerei, nel loro complesso e per ciascun comune;

se intendano individuare, ed in quale tempistica, soluzioni efficaci volte a garantire:

a) il ristoro delle somme dovute e non versate ai Comuni a titolo di addizionale aeroportuale;

b) la rimozione degli ostacoli di natura normativa o interpretativa, in particolare i commi 615, 616 e 617 della legge finanziaria per il 2008, che hanno condotto i ministeri competenti a modificare i criteri di determinazione dell'ammontare complessivo spettante ai Comuni;

c) la verifica delle motivazioni degli scostamenti fra stime di traffico dei passeggeri ed il versamento di quote dell'addizionale da parte delle compagnie aeree, nonché il rafforzamento delle misure di vigilanza sul corretto versamento degli importi dovuti dalle compagnie medesime". 27 Luglio 2019

Sono 43 gli aeroporti sui quali ENAC ha deciso e decide! Cosa accade qualora le caratteristiche di una infrastrutttura aeroportuale del Belpaese “viola” e/o non corrisponde agli standards prefissati dal nuovo Regolamento – UE n. 139/2014 della EASA? Possibile che la “Certificazione” venga, comunque, rilasciata, anche per un tempo “indefinito”?

A riguardo riteniano opportuno riportare la nota che ENAC divulga sul suo sito web:

“Con il Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) gli aeroporti europei, e quindi anche gli scali nazionali che rientrano nel campo di applicabilità della normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008 art. 4 comma 3 bis), vengono ad essere caratterizzati da importanti aspetti innovativi di ampia e complessa portata che investono l’intero settore aeroportuale: da quello gestionale e tecnico operativo a quello normativo regolamentare.

I destinatari del Regolamento sono:

gli Stati Membri,

le competenti Autorità dell’Aviazione Civile (NAA) per la certificazione e la sorveglianza degli aeroporti certificati,

gli Aeroporti (Aerodromes) che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3 bis del Regolamento Basico,

i relativi Gestori (Aerodrome Operators),

i Fornitori dei servizi di gestione del piazzale (Apron Management Service – AMS Providers).

Il Regolamento (UE) n. 139/2014 è costituito da una serie di articoli (artt. 1 -11) destinati agli Stati Membri e da una serie di Implementing Rules - IRs , raccolte in tre distinte Parti e denominate rispettivamente:

Part ADR.AR (Part Authority Requirements, per le competenti Autorità);

Part ADR.OR (Part Organisation Requirements, per i Gestori aeroportuali);

Part ADR.OPS (Part Operation Requirements, per le Operazioni aeroportuali).

Il quadro regolamentare è stato completato dall’EASA con l’emissione dei metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) e delle Specifiche di Certificazione (Certification Specifications - CS), corredati del relativo materiale di guida (Guidance Material - GM).

Per maggiori info, consultare la pagina del sito EASA ADR - Aerodromes.

L’ENAC, come previsto dall’art. 4 del Reg. (UE) n. 139/2014 “Informazioni all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea”, nel maggio 2014 ha comunicato all’EASA l’elenco dei 43 aeroporti italiani che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3bis del Reg. (CE) n. 216/2008.

Conversione dei certificati di aeroporto

I 43 aeroporti nazionali cui si applica la nuova normativa europea sono stati già certificati, ad eccezione di Pantelleria, ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA).

Per gli aeroporti di Albenga, Aosta, Foggia, Grosseto e Salerno, caratterizzati da bassi livelli di traffico, l’Ente è addivenuto alla determinazione di avvalersi della facoltà di deroga prevista all’art. 4, comma 3 ter, del Reg. (CE) n. 216/2008.

Pertanto, ai sensi dell’art. 6 comma 1 del Reg. (UE) n. 139/2014, entro il 31 dicembre 2017, è stato necessario procedere alla cosiddetta “Conversione”, ovvero alla conversione da certificato nazionale (ai sensi del Regolamento ENAC RCEA) a certificato europeo, pena la decadenza dell’attuale certificato.

Il processo di conversione dei certificati

Il processo di conversione è stato avviato su richiesta del Gestore aeroportuale con la presentazione all’ENAC di specifica domanda, indipendentemente dalla data di scadenza del Certificato nazionale.

La domanda, inviata alla Direzione Operazioni territorialmente competente, in ottemperanza all’IR ADR.OR.B.015 e relative AMC e GM, è stata corredata inizialmente dalla seguente documentazione:

Manuale di Aeroporto

Base di Certificazione (CB)

Certificato unico di aeroporto

Il Regolamento Basico prevede che la rispondenza dell’aeroporto, dei suoi equipaggiamenti e operazioni siano attestati attraverso il rilascio del Certificato di aeroporto (Art. 8 bis, punto 2(a)).

Lo stesso Regolamento prevede inoltre la facoltà, per lo Stato Membro, di rilasciare un Certificato separato per attestare la sola rispondenza dell’organizzazione del Gestore (Art. 8 bis, punto 2(d)).

A tale riguardo, l’ENAC ritiene che il certificato debba essere unico, come peraltro già previsto dalla normativa nazionale, e ciò al fine di ribadire - ancora una volta - l’unicità dello scalo e del Gestore, come entità inscindibili.

Apron Management Service (AMS)

Per quanto concerne l’Apron Management Service (AMS), si evidenzia che le norme di implementazione inerenti all’AMS contenute nel Regolamento (UE) n. 139/2014 saranno applicabili solo con l’entrata in vigore di apposito Regolamento di emendamento (cfr. Art. 11, comma 5).

Nelle more dell’adozione del suddetto Regolamento, il gestore fornisce il servizio in argomento secondo quanto già approvato, in accordo alla vigente regolamentazione.

Surroundings

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA.

Arrangements

Il Regolamento (CE) n. 216/2008, nel sottolineare la centralità della figura del Gestore aeroportuale nella conduzione in sicurezza dello scalo e del suo funzionamento, prevede nell’Allegato V bis (punti B.1(a) e B.1(f)) che lo stesso Gestore stipuli appositi accordi con organizzazioni operanti presso l’aeroporto quali ad es. Fornitori dei Servizi di Navigazione Aerea, Fornitori dei Servizi di Soccorso e la lotta antincendio, etc.

Le citate previsioni, di cui al Regolamento Basico, trovano conferma e adeguati strumenti di implementazione nel Reg. (UE) n. 139/2014. In particolare, il Gestore Aeroportuale, in sede di domanda di certificazione, deve dare evidenza degli accordi in essere con altre organizzazioni (cfr. AMC1 ADR.OR.B.015(b)(4) Application for a certificate).

In merito alla tematica degli arrangements, l’ENAC ha attuato una serie di iniziative, con il coinvolgimento degli stakeholder interessati (ENAV, A.M. e C.N.VV.F.), per l’elaborazione di schemi di Accordo Quadro finalizzati a facilitare la dimostrazione di rispondenza ai requisiti normativi fissati nel Regolamento Basico e nel Reg. (UE) n. 139/2014.

Accordo Quadro Gestore aeroportuale - ENAV

Gestore aeroportuale – ENAV

Corpus normativo nazionale

Con l’entrata in vigore del Regolamento (UE) n. 139/2014, la cui applicabilità differisce da quella del RCEA, si rende necessario un riesame di quest’ultimo; tale attività rientra nell’ambito del più ampio progetto di rivisitazione del “corpus normativo” nazionale, già avviato dall’ENAC ai fini della semplificazione e razionalizzazione dei prodotti normativo-regolamentari vigenti.” 22 Luglio 2019

Una operazione in attesa della ri-certificazione FAA della flotta! Le notizie sul velivolo Boeing 737-800 MAX si susseguono quasi quotidianamente. Provengono dalla Boeing e dalla FAA in relazione ai tempi ed alle modalità riguardanti le modifiche e l'aggiornamento degli “impianti” che avrebbero “causato” i due incidenti dei voli 610 di Lion Air e 302 di Ethiopian Airlines, ma descrivono anche la cancellazione degli ordine di questa tipologia di aeromobili da parte di alcune aerolinee. Di questi ultimi giorni, infine, come ha riferito il quotidiano UK-Guardian, sulla la compagnia low cost irlandese Ryanair intenzionata a rinominare-ribattezzare il Boeing 737-800 Max in dotazione con il nominativo Boeing 737 8200. La Boeing intanto in data 17 Luglio 2019, con un comunicato, ha annunciato di aver destinato 50 dei 100 milioni di dollari di finanziamento programmati per poter fornire assistenza finanziaria a breve termine alle famiglie delle vittime degli incidenti aerei dei voli 610 di Lion Air e 302 di Ethiopian Airlines. L'industria inoltre ha annunciato di essersi rivolta a Kenneth Feinberg e Camille Biros, esperti famosi nell’istituzione di fondi specifci.

Boeing [NYSE: BA] announced that it has dedicated $50 million of a previously announced $100 million fund to provide near-term financial assistance to families of the victims of the Lion Air Flight 610 and Ethiopian Flight 302 accidents. Boeing also announced that it has retained Kenneth Feinberg and Camille Biros, renowned experts in establishing and overseeing victims' compensation funds, to design and administer the fund.

"The tragic loss of life in both accidents continues to weigh heavily on all of us at Boeing, and we have the utmost sympathy for the loved ones of those on board," said Dennis Muilenburg, Boeing chairman, president and CEO. "Through our partnership with Feinberg and Biros, we hope affected families receive needed assistance as quickly and efficiently as possible."

The $50 million fund represents the initial expenditure of a $100 million pledge by Boeing to address family and community needs of those affected by the accidents. All monies distributed by Mr. Feinberg and Ms. Biros will be independent from any resolution provided through the legal process.

"We are honored to take on this important assignment of providing needed financial relief to the families of these two tragedies," added Kenneth Feinberg.

Co-Administrator Camille Biros continued, "We know how important it is to assist the families of the victims who have endured a personal tragedy and will work to design and administer the fund and distribute the money as efficiently and expeditiously as possible."

Contacts - Members of the news media should direct queries to media@boeing.com or 312-544-2002”. 18 Luglio 2019

Meno velivoli e meno voli e meno destinazioni!Prospettive inevitabili per una aerolinea in crisi perenne. Tra personale sovrabbondante, flotta inadeguata e rete operativa sottoposta a esiti concorrenziali penalizzanti ecco, al momento, una prima bozza del piano Delta Air Lines per Alitalia.

Tagli alla flotta di corto/medio raggio e abolizione delle destinazioni non profittevoli con una immediata e scontata reazione delle rappresentanze politiche e delle comunità interessate. Non bastava un Piano Nazionale Aeroporti-PNA, con bacini di traffico e scali di riferimento inadeguati, il conflitto e incremento degli scali hub, la concorrenza alimentata dai “potentati” locali ai voli low cost, una incongrua concorrenza “interna” al Belpaese con l'ex aerolinea di bandiera in sofferenza costante e crescente con le stesse low cost.

Con una prima iniziativa territoriale del ministro delle infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli. A seguito di una Conferenza di servizi, con un decreto ministeriale ecco imporre gli oneri di servizio pubblico su alcune rotte “periferiche”. Gli aeroporti di Trapani e Comiso, nel quadro di norme europee sulla continuità territoriale, tali collegamenti devono essere garantiti. Quanti altri scali potranno usufruire di tale normativa?

Qualora fosse confermata l'eliminazione della flotta dei 15 Embraer E175  Regional CityLiner i voli della rete e le rispettive destinazioni sarebbero cancellati.

Quali le prospettive alternative per gli scali che collegano Fiumicino e Linate con Trieste, Trapani, Brindisi, Parma, Ancona, Perugia e Napoli?. Lo scenario di altrettanti voli, sottoscritti con accordi di co-marketing, tra il territorio interessato ed aerolinee low cost non sarebbe inevitabile?

Quali invece le opzioni per la rete dei voli long range? L'ipotesi di altri tagli in attesa di acquisire velivoli “competitivi” con finanziamenti ingenti appare una operazione, comunque, anch'essa inevitabile e contraddittoria. Un contesto nel quale i governi e le amministrazioni del Belpaese opera in costante supporto finanziario dei voli low cost, dei voli su scali periferici con oneri di servizio pubblico e, infine, della stessa ex compagnia di bandiera. 16 Luglio 2019

Iniziativa francese ha previsto un tributo per ogni passeggero! E' stato il ministro dei Trasporti, Elisabeth Borne ad annunciarlo. Tutti biglietti aerei dei voli in partenza dalla Francia, con l'esclusione delle tratte aeree con destinazione la Corsica ed i territori francesi d'Oltremare e le corrispondenze aeree, a partire dal 2020, saranno gravati da una tariffa variabile da 1,50 a 18 euro.

In sostanza, al fine di affrontare e contrastare i cambiamenti climatici, il Governo del Presidente Emmanuel Macron , si propone come il primo Paese a varare politiche di questo genere. Il Consiglio di Difesa Ecologico applicherà questa ecotassa esclusivamente per i decolli, non per i voli di arrivo, che saranno pari a  1,50euro per la classe economica per i voli interni ed europei, di 9 euro per i voli in business, di 3 euro per i voli extra-Ue in classe economica e di 18 euro per biglietti business.

Nel solo 2020 le entrate potrebbero ammontare 182 milioni di euro che potranno essere destinati per finanziare opere/infrastrutture di trasporto in grado di ridurre le emissioni in atmosfera dei sistemi di comunicazione aereo, stradale e ferroviario. 11 Luglio 2019

Tra il 707 e 715 CdN, un allungamento pista non dovrebbe essere autorizzato! Sono scenari che coinvolgono il masterplan dii Firenze Peretola, quello di Salerno Pontecaganno, quello di Parma-Verdi e i tanti altri che prospettano allungamento della lunghezza di pista e/o incrementi smisurati nel numero dei movimenti aerei.

Ecco quindi che qualora in prossimità delle piste esistenti siano insediate discariche (vedi “Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale”, e/o fonti attrattive di fauna selvatica (vedi le “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti“, e/o grandi-estese vetrate o superfici esterne riflettenti, e per i campi fotovoltaici, e/o luci fuorvianti (vedi Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti) per quale occulta ragione viene autorizzate e certificato l'allungamento della pista, anche con scenari di incremento smisurato dei voli?

Ma anche quando siano localizzate sistemi con l’emissione di onde elettromagnetiche (vedi interferenze con gli apparati di navigazione -Art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”, e/o installazione o dell’esercizio di stazioni ricetrasmittenti negli aeroporti civili e nelle aree adiacenti soggette alle relative servitù, e/o di aerogeneratori (parco eolico) in zone di incompatibilità assoluta, perchè, comunque la richiesta di un masterplan con allungamento della pista e/o incremento smisurato dei voli, tali richieste sono comunque autorizzate e certificate?

Ecco quindi che le mappe di vincolo, prescritte dall’art. n. 707 del Codice della Navigazione, e l'Art. 715 CdN con le curve di isorischio, essenziali il livello/elenco/mappatura delle limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea deve essere analizzate e verificate dopo un Masterplan e/o una Valutazione di Impatto Ambientale-VIA ma, sopratutto, prima?

Viene fatto? Le conformità ICAO-EASA-ENAC disciplinate da ENAC con il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), con il quale è stato recepito l’Annesso 14 ICAO. Le linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) per uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale hanno una loro validità qualora vengano verificate prima di un Masterplan: sarà possibile?

Le deroghe e i limiti agli Articoli 707 e 715 del CdN e al Piano Ostacoli, identificati come ostacoli e potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea e tutelare cittadini e comunità insediate in tali zone, qualora certificate, nell'ambito di un Masterplan e VIA, devono, comunque, essere sottoposti all'esecutività degli Art, 709 e 714:

Art. 709 - Ostacoli alla navigazione

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.  La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa;

Art. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli 

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.  Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, e' corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione. 8 Luglio 2019

Curve di Isorischio, tra deroghe e RIR - Rischio Incidenti Rilevanti! Dopo l'aggiornamento del Codice della Navigazione (2005-2011) le mappe di vincolo, identificate nel contesto dell’art. n. 707 dello stesso CdN rappresentano lo strumento operativo decisivo per individuare le zone situate in prossimità delle aree limitrofe agli scali aeroportuali da sottoporre a vincolo.

Limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. ICAO-EASA-ENAC hanno definito le procedure conformemente alla normativa tecnica internazionale. In Italia ENAC con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), ha recepito l’Annesso 14 ICAO. ENAC ha altresì fornito alcune linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale. ENAC ha riguardo ha elaborato con nota 56856/PROT del 29/04/14 mentre il nulla osta ENAC per la pubblicazione è stato ottenuto con nota 88536 del 20/08/14 le modalità esecutive e rappresentative.

Quanti sono gli aeroporti che hanno presentato la “Relazione illustrativa elaborato e linee guida relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea e informative tecniche” e quali sono risultate le immediate e/o programmate procedure conseguenti predisposte dai Comuni interessati?

Per le tante deroghe nelle servitù aeronautiche (Limitazioni Ostacoli e Piano di Rischio, ecc.) quali contromisure sono state predisposte/adottate?

Tra le elaborazioni tecniche, ad esempio, del “Rischio Incidenti Rilevanti” - RIR, con l'identificazione degli elementi ambientali e territoriali, la determinazione delle aree di danno, la valutazione della compatibilità territoriale ed ambientale e la scheda tematica dello Stabilimento a rischio di incidente rilevante, relativamente alla loro localizzazione cosa è stato fatto?

Il Comune interessato ha predisposto, nell’ambito del controllo dell’urbanizzazione, l'Elaborato Tecnico Rischio di Incidenti Rilevanti (RIR), che costituisce parte integrante dello strumento urbanistico. Le informazioni che tale documento prevede, ai sensi dell’Allegato I del D.M. 9 maggio 2001 con le informazioni fornite dal gestore in merito all’analisi incidentale; l' individuazione e rappresentazione, su base cartografica tecnica aggiornata, degli elementi territoriali ed ambientali vulnerabili; ha tutelato la Comunità dei cittadini?

Le misure che devono essere adottate sul territorio, entro ed extra sedime, tra cui gli specifici criteri di pianificazione territoriale, la creazione di infrastrutture e opere di protezione, la pianificazione della viabilità, i criteri progettuali per opere specifiche, nonché, ove necessario, gli elementi di correlazione con gli strumenti di pianificazione dell'emergenza e di protezione civile, sono, probabilmente analisi e procedure che i Sindaci e/o gli assessori delegati, qualora non ancora adottati, hanno in corso di esecuzione. 4 Luglio 2019

I Comuni conoscono la realtà dei rischi e delle deroghe esistenti? La localizzazione di una infrastruttura aeroportuale dove opera traffico civile-commerciale determina l'applicazione delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, di quanto disposto dal Codice della Navigazione. Il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione (di seguito denominato Codice) ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata.

L'esigenza normativa implica per ogni pista aerea civile-commerciale (ma anche per le aerobasi) le servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato. Vale a dire l'analisi della configurazione di un sedime aeroportuale, la configurazione della pista/e, delle edificazioni interne ai sedimi stessi (terminal, aerostazione, posizione taxiway-percorso rullaggio, area parcheggi aeromobili, moli e pontili di imbarco, hangar, torre di controllo, deposito carburante, alberghi e siti connessi con l'attuvità di volo ancorchè siti sensibili a rischio rilevante, che diventano input-parametri decisivi per la valutazione dei livelli di safety realizzati e/o prospettati nel breve-lungo periodo.

La salvaguardia delle procedure di Navigazione Aerea nelle fasi ground e in-flight (decollo e atterraggio) rappresenta una realtà che è deve essere inquadrata e adottata negli standards ICAO-EASA-ENAC.

Ogni Comune di sedime aeroportuale adotta quanto disposto dal comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali (di seguito PRA), soggetti al parere di Enac, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

Se le caratteristiche del PRA sono conformi agli articolato del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aereoporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, (di seguito Regolamento aeroporti) e nella Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione Civile, ENAC valuta e certifica le eventuali misure da adottare per assicurare i livelli di safety della Navigazione Aerea e la tutela del territorio, secondo quanto previsto dal nuovo Codice della Navigazione (709, 714 e 715), a chi tocca verificare l'adozione puntuale? Se il Codice all'art. 715 dispone, con l'obiettivo di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), quali sono i compiti che spettano ai Comuni interessati? Come, inoltre, tali Comuni, nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, con quali strumenti possono tutelare i cittadini qualora non disponessero di un quadro dettagliato dei rischi localizzati entro e al di fuori del sedime aeroportuale? 29 Giugno 2019

Le emissioni aeronautiche prevalgono su quelle terrestri?Masterplan, VIA e VAS di ogni singolo aeroporto sono, realmente, in grado di verificare gli scenari di impatto atmosferico complessivi? Sommare quello delle emissioni aeronautiche, delle flotte aeree nelle fasi ground e in-flyng, oltre al traffico viario di sedime ed esterno, magari con il traffico stradale e autostradale di pertinenza? La zona analizzata dei volumi del traffico aereo analizzato identifica, perciò non solo le rotte di atterraggio e di decollo entro il sedime dello scalo ma anche le loro traiettorie in finale (4-5 miglia) e in salita iniziale (fino a 4-5 miglia).

Quando le documentazioni masterplan, ad esempio, valutano il “bilancio emissivo” che il “traffico aereo concorre ai valori di concentrazione in misura minore rispetto al traffico stradale, generando valori massimi di concentrazione inferiori ai limiti di norma; gli eventuali superamenti stimati in corrispondenza di alcuni recettori risultano quindi attribuiti al traffico stradale” sono attendibili?

La componente aeronautica, proporzionale all'incremento di movimenti previsti dal Masterplan, quando analizza gli inquinanti critici per la qualità dell'aria locale (NOx e PM‐10), il livello derivato dal traffico aereo risulterebbe assai inferiore rispetto a quello del traffico stradale.

I livelli di ossido di carbonio (CO), di ossidi di azoto (NO, NO2, Nox), di biossido di zolfo (SO2), di Ozono (O3, di PM10, di PM2,5, di benzene e formaldeide delle restanti fonti di emissioni come sono inquadrati e calcolati?

Ecco il punto cruciale, come valutare gli aspetti scientifici relativi all’inquinamento atmosferico generato dal traffico aeroportuale in genere, con un sistema integrato di misure e di modelli di dispersione degli inquinanti.

Ogni singolo scalo aereo dovrebbe predisporre indagini specifiche e sistematiche per evidenziare la variabilità spazio- temporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti di inquinanti gassosi (ossidi di azoto e di zolfo, composti organici volatili alifatici, aromatici e carbonilici), della concentrazione in massa di alcune frazioni del particolato, della concentrazione numerica delle particelle e di alcuni componenti del particolato (idrocarburi policiclici aromatici). L'obiettivo è quello di conoscere le risultanze di queste analisi in diretta e in “continuo”. Sarebbe davvero utile sapere se corrispondono agli scenari di impatto delle emissioni atmosferiche, on ground e in volo, proposte in sede di masterplan, VIA e di VAS. E se, infine, le emissioni terrestri, magari esterne al sedime, sono, davvero prevalenti. Come qualcuno sostiene. 19 Giugno 2019

Quale è la realtà degli scali aerei del Belpaese? L’analisi dei rischio in ambito aeroportuale è una pratica che la stessa ICAO ha da tempo inquadrato: ICAO (DOC 9859 – Safety Management Manual), il termine rischio è associato al contesto di safety: “SAFETY RISK: the predicted probability and severity of the consequences or outcomes of a hazard.“

L'analisi del rischio e/o curve di isorischio (almeno negli standards italiani) traduce gli esiti del

Risk Management, della Risk Analisys a livello di processo e dei metodi applicati.

“Oggi più che mai, nel nostro Paese, la giurisprudenza ha preso consapevolezza del fatto che più infortuni e disastri nei luoghi di lavoro costituiscono il frutto, non già di carenze occasionali o meramente operative, bensì di carenze strutturali, di carenze addebitabili a scelte aziendali di fondo, a scelte di carattere generale della politica aziendale” (di Raffaele Guariniello nel Prologo al libro “L’analisi dei Rischi” di Norberto Piccinini, Remo Galvagni, Claudia e Italo Ciarambino - 2011 - AIDIC –Associazione Italiana di Ingegneria Chimica).

Anche Maurizio Catino nella Introduzione al libro “Da Chernobiyl a Linate – Incidenti tecnologici o errori organizzativi?” - 2002 - Bruno Mondadori Editore ha rilevato:

“Non esiste un mondo senza errori. Gli uomini trascorrono buona parte della loro vita nelle organizzazioni o in contesti organizzati, per cui nella maggior parte dei casi gli errori possono essere riferiti a dinamiche organizzative.”

Quale è, quindi, il panorama delle certificazioni relative all'Art. 707 del CdN (Piano di Rischio), del Art. 715 del CdN (Curve di isorischio), del Art. 709 (Ostacoli alla navigazione) e del Art. 714 (Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli) negli aeroporti del PNA-Piano Nazionale Aeroporti? 18 Giugno 2019

Da conformare il PEE-Piano Emergenza Esterno e il PEA-Piano Emergenza Aeroportuale! Il Piano di governo del territorio in sostanza è uno strumento urbanistico che assume un rilievo decisivo per i Comuni aeroportuali. Di scali hub come degli scali minori. Quali servitù aeronautiche sono state adottate nel corso degli ultimi decenni (10-30-50anni)?

L'urgenza di adottare le “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” relative al territorio che include il sedime di un aeroporto viene espressa al comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione (vedi anche la revisione della parte aeronautica effettuata con Decreto Legislativo n. 151 del 15.03.06). Assicurare la sicurezza della navigazione aerea, identificando le aree/zone limitrofe agli aeroporti sottoposte a vincolo – in maniera rigorosa - per ostacoli, siti sensibili ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea e a tutela delle popolazioni e della comunità insediata.

L'analisi degli indici di affollamento e di carico antropico sono, inoltre, scenari indispensabili.

Altrettanto decisivo è l'adozione delle curve di isorischio nel contesto dei volumi di traffico e delle specificità infrastrutturale di ogni scalo aereo. In relazione ai volumi di traffico ed alla tipologia dei velivoli che operano sulle singole piste di volo. Dati attualizzati e prospettati in scenari di maggior traffico operativo.

Al fine di tutelare il territorio in prossimità dell'aeroporto, nelle direzioni di decollo e atterraggio, dalle conseguenze di un eventuale incidente, limitando le nuove opere e le nuove attività da insediare in esso, il Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti – Capitolo 9 –, contiene le linee guida necessarie per la redazione dei Piani di Rischio e la circolare ENAC esplicativa APT33 del 30/08/2010 forniscono ulteriori indicazioni circa le metodologie di adozione.

Ma la chiave di volta è il ruolo svolto dai Comuni di sedime aeroportuali e di quelli sottostanti alle traiettorie di volo. Hanno svolto e/o realizzato e/o in corso d'opera tali procedure? 12 Giugno 2019

Sono in scadenza i 10 giorni per l'esecuzione del Service Bulletin e della direttiva FAA. Le investigazioni che hanno riguardato la flotta Boeing 737-800 MAX hanno, infatti, evidenziato, altre criticità. Stavolta nel mirino, associate alle analisi che riguardano i due incidenti della Lion Air ed Ethiopian Airlines per il malfunzionamento del software relativo al sistema allert allo stallo, sono gli apparati/sistemi slat posizionati sulle due ali. Interessati sono ben 148 parti/componenti prodotte da ditte che riforniscono Boeing. I velivoli interessati sono stati identificati negli esemplari 737NG e 737MAX . Di questi, sono installati su 32 NG e 33 MAX operativi negli Stati Uniti, mentre i restanti volano nel restanti continenti per un totale di 133 NG e 179 MAX .

Le ispezioni straordinarie imposte dalla Boeing e dalla FAA-USA, per rilevare possibili “difetti” operativi e prestazionali e la loro sostituzione, nei modelli MAX ed NG (New Generation) che includono esemplari delle serie Boeing 600-700-800-900, probabilmente, interessano velivoli che operano sugli aeroporti del Belpaese e/o che sorvolano lo spazio aereo della Penisola.

Quali sono in Europa le aerolinee interessate? Quali operano in Italia? Hanno ispezionato i loro velivoli? 10 Giugno 2019

Altri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.

L'accordo di Napoli-Capodichino verso il secondo scalo di New York, programmato almeno fino al prossimo 26 ottobre è stato inaugurato da un volo Boeing 767-300 della United Airlines (UA).

Il volo diretto Bologna-Philadelphia utilizza ancora un Boeing 767-300, stavolta della American Airlines (AA) e raggiunge il principale hub della compagnia nel Nord-Est degli Stati Uniti.

La liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.

Lo stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Ecco quindi l'urgenza di analizzare e verificare il “rischio” di un assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola. Un quadro nel quale emergono due questioni. Occorrerà rivedere il ruolo dei singoli scali e la rispettiva posizione strategica? L'incremento di ulteriori attività intercontinentali sono compatibili con il sistema trasporto aereo del Paese?

Ma è un problema tecnico, la lunghezza di pista disponibile per tali decolli a pieno carico, che dovrebbe essere risolto prima della sottoscrizione ratifica degli accordi commerciali tra aerolinea ed aeroporto, è una questione che dovrebbe essere stata posta da subito. Preliminare. Ed è la seguente: la lunghezza della pista di Napoli-Capodichino e quella di Bologna-Borgo Panigale sono adeguate, senza criticità, per decolli al massimo carico dell'aeromobile Boeing 767-300? 8 Giugno 2019

Quali iniziative e procedure sono state adottate? In quali aeroporti? Con la riforma del Codice della Navigazione del 2005, aggiornando il CdL del 1942, è stato varato un progetto in grado di risolvere eventuali realtà di “ostacoli epericoli” dell'intorno delle infrastrutture aeroportuali esistenti e, nella quasi totalità piste che sono elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

L'adozione delle cosiddette “servitù aeronautiche” appaiono decisivi per gli storici aeroporti ed ex dei campi di volo dell'inizio dello scorso secolo, determinando un sistema dei trasporti aerei, che decennio dopo decennio si è amplificato nei centri storici e/o nelle periferie delle città determinando una realtà operativa di piste affossate tra agglomerati urbani con problematiche di impatto ambientale e di carico antropico e indici di affollamento rilevanti. Con la riforma, derivata dal Decreto Legislativo 96/2005, le questioni cruciali dell'aviazione civile italiana è risolvibile. Con gli Art. 707 e 715 sono state introdotte il Piano di Rischio e il Rischio Terzi-Risk assessment in grado di fronteggiare la materia. Decisivo in tale contesto sono tuttavia due articoli apparentemente accessori, e precisamente:Art. 709 - Ostacoli alla navigazione e l'Art. 714 -Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli.

Art-709. Ostacoli alla navigazione:

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.

La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

Art- 714. Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli:

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa.

Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.

Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione. 1 Giugno 2019

Tra impatto ambientale e il rischio incidenti. Quanti sono gli aeroporti inquadrati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti che sono sottoposti ad un adeguamento del masterplan e/o hanno in corso una VIA-Valutazione di Impatto Ambientale? Probabilmente la quasi totalità. Dopo la sentenza del TAR Toscano relativo all’annullamento del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 377 del 28 dicembre 2017 con il quale è stata decretata “la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014 – 2029”, cosa potrebbe accadere qualora tale ricorso riguardasse altri aeroporti del Belpaese?

Quando i “masterplan dei tanti aeroporti e/o piste propongono progressivi incrementi di movimenti aerei, magari di estensioni del sedime aeroportuale e magari riqualificazione ed allargamento dei terminal passggeri e attività correlate, quali contesti preliminari di impatto ambientale e di “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” sono analizzati e proposti?

La disponibilità di relazioni, di studi, di masterplan senza alcuna “prescrizione” riguardanti ediifcazioni specifiche, viabilità e, magari, zone protette e altro, sono ammissibili e compatibili, senza limiti e/o tetti al numero dei voli su una singola pista e/o direzione operativa quali decolli e atterraggi?

La sentenza del TAR Toscano in materia ricorda come:

“in considerazione di detti presupposti il Comune di Sesto Fiorentino ha chiesto l’annullamento del decreto di valutazione di Impatto Ambientale n. 377 del 28 dicembre 2017, nonché gli atti presupposti in epigrafe indicati, sostenendo l’esistenza dei seguenti vizi”:

al punto 4:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale; il Master Plan 2014-2029 sarebbe illegittimo nella parte in cui rinvia all’esecuzione di alcune prescrizioni che risulterebbero in gran parte prive di contenuto precettivo, attribuendo così all’Osservatorio il potere di procedere a valutazioni di compatibilità ambientale che

invece avrebbero dovuto essere eseguite prima della conclusione del procedimento di VIA.”;

e al punto 6:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13 dicembre 2011, in quanto al momento della definizione del procedimento di VIA, i Ministeri competenti non avrebbero potuto prendere in considerazione “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei””. 29 Maggio 2019

In Italia le curve isofoniche si calcolano in Lva, in Europa in Lden dB. Alcuni dati sono inequivocabili, il rumore aereo generato dalle flotte di recente-ultima generazione, di ogni singolo velivolo, grazie alla tecnologia e miglior progettazione, ha un minor impatto acustico sul territorio in confronto agli aeromobili degli anni 60/70/80 e '90!

Per quale ragione le ricadute acustiche, le emissioni sonore sul territorio a ridosso delle piste non è stato risolto e/o perlomeno, marcatamente, ridotto? La popolazione è esposta con indici “problematici”?

In Europa “l'aircraft noise” è al terzo posto delle fonti inquinanti sonore dopo quelle generate dal traffico stradale e da quello ferroviario. Ma è un dato generalizzato, di sintesi. In realtà nell'ambito aeroportuale, l'incidenza delle emissioni sonore originato dagli aeromobili sovrastano quelle del traffico stradale accessorio e/o ferroviario circostante.

Secondo l'agenzia “European Environment Agency” nel 2011 oltre 4.1 milioni di cittadini sono esposti a indici superiori a Lden 55 dB negli 85 maggiori aeroporti UE (scali con oltre 50mila/voli anno).

I riscontri “sonori” della EEA-European Environment Agency tuttavia rimandano agli indici L den 55 dB e Lnight 50 dB, come definiti dalla EU Environmental Noise Directive impiegando lo “STAPES airport noise model”.

“Complementary noise metrics assessed for this report include: the population exposed to aircraft

noise events exceeding 70 dB during day and night; the noise-induced annoyance and sleep disturbance based on the latest exposure-response guidance; and the noise energy index computed annually.” 23 Maggio 2019

ATZ e regolamento dei voli nelle zone aeroportuali. Tra Eurocontro, EASA ed ENAC è in corso l'adozione di una specifica regolamentazione per le operaziondi di volo nell'ambito delle ATZ aeroportuali. E' una iniziativa per fronteggiare le interferenze con l'attività di volo del traffico “commerciale” e di aviazione generale che hanno “costellato” lo stop in numerosi aeroporti italiani einternazionali. Dall'Europa agli USA. Il nuovo regolamento droni 2019-2020, al momento riguardante la flotta dei mezzi APR (Aeromobili a pilotaggio remoto) con peso superiore a 250kg, dovrà inevitabilmente, estendersi anche alla flotta con peso inferiori.

ENAC sotto la titolazione la “gestione attività droni nello spazio aereo” riporta:

“I mezzi aerei a pilotaggio remoto, noti come droni, sono sempre più diffusi: sono utilizzati per servizi fotografici, televisivi, ispezioni di edifici, tralicci elettrici, oleodotti e quant’altro. Da un punto di vista di spazio aereo, ENAC sta lavorando principalmente su due aspetti:

1. la definizione di criteri per autorizzare il loro impiego anche nelle condizioni più critiche, come ad esempio la vicinanza agli aeroporti. In tal caso è necessario valutare l’interagenza con gli atterraggi e decolli degli aeroplani, per non abbassare il livello di sicurezza, cercando, allo stesso tempo, di non limitare l’operatività degli aeroporti coinvolti. Tali criteri sono definiti basandosi sull’esperienza acquisita finora: saranno riportati in un’apposita circolare che consentirà procedure di autorizzazione dirette e più veloci;

2. la definizione di criteri per operazioni in BVLOS (Beyond Line of Sight), cioè oltre la portata visiva del pilota a terra. E’ un obiettivo molto stimolante, perché consente di ottenere profili di missione del drone molto più estesi (ed esempio: l’ispezione di intere linee elettriche o gasdotti). A tal fine, è stato avviato un programma di prove sul campo con la collaborazione di importanti stakeholder del settore, i cui risultati saranno utilizzati per la valutazione dei rischi relativi alle operazioni in BVLOS. Obiettivo finale è la conduzione di tali operazioni in spazio aereo non segregato. ENAC è anche partecipe degli sviluppi regolamentari a livello europeo (EASA e EUROCONTROL).

Le norme di circolazione e le limitazioni nell'utilizzo dello spazio aereo per le operazioni con i droni sono disciplinate dal Regolamento "Mezzi aerei a pilotaggio remoto".

Con riferimento alle operazioni degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto  all’interno delle zone di traffico aeroportuale (ATZ) e nelle zone di controllo (CTR), di cui al Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio remoto”, le autorizzazioni devono essere richieste via PEC all'indirizzo protocollo@pec.enac.gov.it alla Direzione Aeroportuale competente mediante presentazione del Notiziario speciale Allegato A alla Circolare ENAC  ATM-05A completo di ogni dato richiesto. L'autorizzazione verrà rilasciata dalla Direzione Aeroportuale all'esito del procedimento.” 22 Maggio 2019

Quanti aeroporti hanno predisposto tali procedure? Il Piano di una emergenza interna e la procedura di evacuazione di un Terminal-Aerostazione deve essere predisposta in relazione all'art.5 del D.M. 10-03-98.

Quali misure hanno adottato i gestori aeroportuali per quanto riguarda la localizzazione dei terminal-aerostazione passeggeri degli scali inseriti nel Piano Nazionale Aeroporti?

Un riscontro che vale per gli aeroporti hub-intercontinentali quanto per gli scali minori con traffico limitato e conseguente ridotto indice di affollamento di tali “strutture”.

Il potenziale alto grado d’affollamento di una aerostazione è ovviamente determinato innanzitutto dalla presenza di utenti, quali passeggeri, clienti, accompagnatori, attività di supporto, terze e staff vari, in secondo luogo dalla costruzione, dalla variabile disposizione dell’edificio interessato,

Le possibili “cause” delle emergenze possono essere variamente originate. Trascurando le cause “naturali” ed equivalenti quelle come l’emergenza sismica, allagamenti e varie diventa utile inquadrarne una sola: quella aeronautica.

Lo scenario di un evento incidentale causato da un velivolo che nella fase di atterraggio e/o decollo per una quale problematica difficoltà nella gestione “positiva” della direzione pista si schianta su una aerostazione, potrebbe essere casisticamente/probalisticamente motivato. Quali normative sono alla base e quali conseguenti operazioni devono scattare in questa circostanza?

La stessa localizzazione dei terminal degli aeroporti del Belpaese, magari non posizionati ad una distanza di “sicurezza”adeguata, inferiore agli standards ICAO-EASA, potrebbe qualificarsi come un parametro “problematico”.

Il Piano di emergenza con evacuazione di un Terminal-Aerostazione rimanda ad una situazione “di incendio “scoppiato e/o propagato”che, tuttavia, potrebbe scaturire da un “crash” di un aeromobile

fuoripista lungopista (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off).

Le analisi della fasi dell'individuazione del “Risk Management : il livello dell’organizzazione”, il “Risk Analisys : il livello di processo”, il “Risk Analisys : metodi qualitativi e quantitativi”, le “Strategie di mitigazione”, gli “Sviluppi futuri” inquadrano anche il Piano di Emergenza interno e la sua evacuazione.

Con differenti livelli di rischi d’incendio (Basso – Medio – Elevato), e delle correlate ricadute sulle persone presenti, tra utenti e personale in servizio.

Gli interrogativi da porre in relazione al terminal-aerostazione e altri edifici-siti ad elevato livello di rischio localizzati in prossimità di una pista sono, perlomeno, due. Il primo si domanda quanti siano gli aeroporti che non hanno adottato l'art.5 del D.M. 10-03-1998. Il secondo, invece, considerando una “anomala” localizzazione del terminal-aerostazione e altri siti in una infrastruttura aeroportuale con un sedime limitato, ristretto, a ridosso di una pista dove operano aeromobili di corto e lungo raggio, se, non dovrebbe implicare una inevitabile analisi e e attivazione di procedure per emergenze ed incendio innescati da un crash aeronautico. 16 Maggio 2019

Sono “presenze” in costante incremento! Nel breve arco della chiusura dello scalo, terzo in Europa per traffico, nella mattinata di giovedì 9 Maggio sarebbero stati cancellati 143 tra partenze ed arrivi e 48 aeromobili sono stati dirottati, per un coinvolgimento complessivo totale di 1.550 voli.

Erano 08.15 locali quando è stato avvistato un drone di di 1,5 metri di diametro.

E' stato un portavoce di Fraport, società di gestione dello scalo, a comunicare il blocco dei voli nella mattinata del 9 Maggio. Il drone sarebbe stato localizzato (???) nello spazio aereo dell'aeroporto e la sospensione dell'attività di volo è stata di 45 minuti totali.

L'ennesimo “avvistamento” di UAS, UAV, APR, droni, sia esso incidentale e/o consapevole (ludica e/o determinata) costituisce una costante minaccia e/o pericolo per il sistema aereo.

Se in Italia nel 2018 sono stati registrati/segnalati 60 avvistamenti, in Germania sarebbero stati 158. Con un incremento, in Germania, dell'80% sul 2017.

I ripetuti episodi di avvistamenti e non già di rilevamenti diretti per mezzo di radar, perciò in grado di verificarne la rotta, la quota e la dinamica del volo per risalire all'autore del controllo “remoto”, fanno emergere una costante minaccia per il trasporto aereo.

Allo scalo di Londra- Gatwick, dopo ripetuti eventi “avvistati” era stata anche anche promessa una ricompensa di 50mila sterline per chi avesse segnalato eventuali autori. Nessuna svolta!

E' accaduto in Gran Bretagna come in altri Paesi europei ed extra ma la realtà è sempre la stessa: come individuare tali “presenze” incombenti? Dati della Germania riportano come nel solo mese di Marzo 2019 – dai media – l'avvistamento di droni avrebbe causato la sospensione di 1439 voli.

Nel 2018 per esempio il German Air Traffic Control (DFL) ha registrato 125 avvistamenti. Di questi (31) a Francoforte, Berlin-Tegel (17), Monaco (14) e Amburgo (12). Nel 2017, erano stati registrati “avvistamenti” per un totale di 88 episodi, nel 2016 erano stati 64. 10 Maggio 2019

Dal Rapporto Informativo ANSV 2018, incremento degli “avvistamenti”! Come chiamarli? Mezzi a pilotaggio Remoto, Aeromodelli a Pilotaggio Remoto come avviene in Italia, Unmanned Aircraft System (UAS) per l'ICAO. Ma spesso, tuttavia, chi acquista “droni” di qualsivoglia dimensione e peso, non ha una conoscenza effettiva delle regole, delle restrizioni e modalità consentite dell'uso. E' una ipotesi reale? Per quale attività, professionale e/o ludica (ricreativa e sportiva) sono acquistati i droni?

E' comunque certo che la loro “pericolosità” nell'intorno di un aeroporto e/o lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio è valutata in rapporto alla loro presenza ed alle segnalazioni di loro eventuali presenze. I radar di ENAV sono in grado di rilevare la loro presenza e la distanza dagli aeromobili? Di verificare eventuali mancate collisioni. Qualora i “radar” non sono in grado di identificarli e/o perlomeno sono in grado di registrare sui loro schermi, peraltro a quote basse, esclusivamente “droni” di grosse dimensioni, di quale casistica/statistica sul rischio reale di droni si dispone? Sono dati storici e progressivi relativi alle annate più recenti?

Il Rapporto ANSV 2018 alle voce “droni” presenta un resoconto delle “segnalazioni”. Otto riporti per l'aeroporto di Napoli-Capodichino, cinque eventi per Roma-Ciampino, quattro per Milano-Linate, un singolo caso a Bergamo-Orio al Serio, quattro a Torino-Caselle, uno singolo a Lamezia Terme, otto a Roma-Fiumicino. Altri eventi segnalazioni-singole, per San Sepolcro-Arezzo, Roma Urbe, Cagliari, NIL, Nettuno, Treviso Bologna, Catania, Bari, Catania, Trento, Cervia, Rovereto, Verona. Due casi a Venezia, Padova. Sei casi nella ACC di Milano. Altri quattro eventi a Bolzano. Due a Malpensa.

Ma sono state segnalazioni di incidenti-inconvenienti rilevati a “vista” da piloti in volo e/o da osservatori al suolo. Al loro “avvistamento” non corrisponde una reale identificazione dei tipo di “drone” e dell'autore, del soggetto responsabile di tale audacia, di irresponsabile comportamento e/o di una eventuale consapevole e premeditata operazione.

Ecco il punto chiave. Dopo il blocco dei voli su scali inglese e italiani la questione preliminare quanto decisiva è sempre la stessa. Come rilevare la presenza dei “droni” con criteri di identificazione immediata e sistematica? Chi è in grado di rilevare un potenziale “pericolo per la sicurezza dei voli”? Come mappare l'attività dei voli commerciale e quelli della cosiddetta aviazione generale?

Il Rapporto informativo ANSV 2018 ha rilevato un incremento nel numero degli “avvistamenti”. Il 30,4% sul 2017. Con le aree/zone di Roma, Milano e Napoli interessate da un numero rilevante di segnalazioni. Ma sono stati solo “avvistamenti” e l'interrogativo da porsi è ancora una volta lo stesso, quale è la realtà effettiva. A quanto ammonta, inoltre, la flotta dei droni, professionali e ludici, in Italia? Quanti sono i “piloti” qualificati e quanti i dilettanti che operano senza alcuna certificazione ufficiale?

Una svolta nelle politiche di gestione dei droni, potrebbe emergere dalla Conferenza EASA relativa alla “DRONES AMSTERDAM DECLARATION - 28 November 2018”, le cui conclusioni sono state le seguenti:

“The conference recognised the good progress made in establishing a common European drone services market. The European institutions and industry are urged to continue their work. In particular, the conference urges that priority be given to:

1. Providing support to Member States in the implementation of the European drone regulations;

2. Developing, in close cooperation with Member States and all stakeholders, an institutional framework for a competitive U-space services market and how drones need to be operated in the Single European Sky;

3. Developing European product standards for drones and of other standards to meet the European performance requirements taking into account the global dimension;

4. Supporting cities in their efforts to provide a fertile ground for innovative multimodal solutions integrating the 3rd dimension into their urban planning processes;

5. Developing communication and promotion material for information campaigns to all drone users and other actors involved in drone operations such as local authorities;

6. Further enhancing the European U-space Demonstrator Network to speed up the opening of the drone services network;

7. Investing in the necessary research and development activities that are a key enabler for the growth of safe, secure and green drone operations in Europe”. 8 Maggio 2019

Tra identificazione e compatibilità e sua gestione nel PNA! Dove è localizzato un aeroporto? E in dettaglio quali verifiche integrate sono indispensabili a valutare scenari compatibili con l'analisi dei rischio esistente, di risk management, in relazione alla dimensione del sedime aeroportuale, la posizione e lunghezza della pista, l'ampiezza della strip area, eventuale presenza e dimensione della RESA e spazi di fine-pista, dei piazzali degli aeromobili, della posizione dell'aerostazione rispetto alla stessa pista e tanti altri parametri – essenziali – per l'identificazione, analisi e contromisure a qualsiasi rischio che potrebbe manifestarsi? Valutazione di safety e di security connessa nel quadro della incidentalità “aviation” nelle fasi di decollo, atterraggio e rullaggio dei velivoli.

Quali considerazioni, ad esempio, devono essere analizzate quando una aerostazione è posizionata laterlamente alla pista, quando l'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off), sono state verificate?

L’analisi dei rischi come strumento di supporto alle decisioni in ambito aeroportuale sono state illustrate a

Malpensa il 25 Maggio 2016, dall'Ing. Galileo Tamasi Process Manager - Analisi Tecnico Operativa Aeroporti,

in un documento di 25 pagine ha illustrato in breve “considerazioni” basilari per tali analisi.

Il testo ha esaminato dopo, una “Introduzione” le fasi del “Risk Management : il livello dell’organizzazione”, il “Risk Analisys : il livello di processo”, il “Risk Analisys : metodi qualitativi e quantitativi”, le “Strategie di mitigazione”, gli “Sviluppi futuri” e infine, le “Conclusioni”. La sintesi finale “ We live in a dynamic world in which the pace, scope, and complexity of change are increasing. The continued march of globalization, the growing number of independent actors, and advancing technology have increased global connectivity, interdependence and complexity, creating greater uncertainties, systemic risk and a less predictable future.” Vision 2015 – J.M. McConnell - Director of National Intelligence - Washington, D.C., rimanda a considerazioni riguardante il Piano Nazionale Aeroporti italiano, i tanti aeroporti inclusi, e la realtà operativa esistente. Anche a partire dal masterplan dell'allungamento e nuova configurazione di pista Salerno-Pontecagnano ed il progetto della nuova pista a “senso unico” di Firenze-Peretola: scali entrambi con “vie-di -rullaggio” aggregate in sedimi aeroportuali limitati.

Sono stati analizzati i rischi, ad esempio, correlati a masterplan aeroportuali e/a Valutazioni di Impatto Ambientale-VIA in grado di stimare/prevederne i livelli di rischio di una infrastruttura aeroportuale in relazione alla casistica “incidentale” associata alla posizione di un terminal passeggeri?

Il processo di pianificazione din un qualsivoglia progetto aeroportuale, il masterplan a 10-15-20 anni con incremento di traffico aereo, con flussi di decollo maggiorati al 20/30/40% hanno, adeguatamente, valutato i potenziali rischi e la gestione delle problematiche “emergenziali” derivate?

Strategie di gestione del rischio  e la pianificazione dettagliata di ogni singolo “risk assessment”per vari livelli di rischio: minimo, medio, elevato. E della loro priorità: alta, media e bassa.

L'intervento dell'Ing. Galileo Tamasi inquadra ed elenca gli “Sviluppi futuri, l'Analisi di terzo livello, l'- Hazop ricorsiva, l'Analisi di operabilità ricorsiva; RA/CREAM – Cognitive Reliability and Error Analysis Method, FTA – Fault Tree Analisys, DSI – Diagramma delle sequenze incidentali ed ETA – Event Tree Analisys. L'interrogativo da porre è, comunque, il seguente quale è la situazioned degli aeroporti del Belpaese? L’analisi dei rischi dei progetti aeroportuali sottoposti ai tanti masterplan in corso e di recente autorizzati, come le Valutazioni di Impatto Ambientale, di ogni singola pista-sedime-sistema correlato, sono stati adeguatamente sviluppati e verificati? 2 Maggio 2019

Una ennesima sintesi per “eventuali” curiosi! La normativa ENAC riguardante il Piano di rischio aeroportuale (P.R.A.) è strutturata per attuare le disposizioni di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione, come evidenziato dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione 2 - Emendamento 4 del 30/01/2008 (di seguito R.C.E.A.), emesso ai sensi del D.Lgs. n. 96/2005 e delle successive modificazioni introdotte con il D.Lgvo 151/2006.

La tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica è rappresentata dalle zone A, B, C e D riferite alla direzione di decollo e atterraggio della pista di volo.

In tali “zone” è stata definita a limitazioni della presenza umana, al divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti.

Ma quale iniziative e contromisure devono essere analizzate e predisposte qualora una o più delle seguenti attività ed edificazioni siano insediate:

attività universitarie, servizi scolastici dell’obbligo e servizi pre-scolastici;

attività sanitarie e socio-assistenziali;

attività espositive, congressuali e servizi fieristici;

attività culturali, sociali, ricreative, attrezzature sportive, per lo spettacolo e relativi impianti

Come è noto la pre-esistente presenza di opere, edifici o attività esistenti, anche quando, palesemente incompatibili, risultano in deroga.

Nella zone A sono contemplate interventi e attività che non producano particolare aumento del carico antropico, inteso come aumento di presenza umana.

Nelle zone di tutela A, B e C del P.R.A. Devono, comunque, essere evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

In conclusione a questa sintesi è utile porre tre interrogativi che non siamo in grado di risolvere:

- eventuali interventi in contrasto con le soprastanti norme-regolamenti-disposizioni possono essere consentiti con un preliminare favorevole di ENAC, comunque valutati in relazione al carico antropico indotto?

- eventuali immobili pubblici e/o di interesse pubblico possono derogare da tali norma, anche in contrasto alle “norme”previo preliminare parere favorevole di ENAC in relazione al carico antropico indotto?

-eventuale estensione del sedime aeroportuale consente, negli spazi acquisiti l'autorizzazione di edificazioni ed insediamenti di attività in deroga al Regolamento Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti – R.C.E.A? 29 Aprile 2019

Sommare i decibel/Lva dei velivoli ai decibel dei mezzi a terra! La DIRETTIVA (UE) 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 stabilisce metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

Quale metodo di calcolo si utilizza per “mappare” le emissioni sonore nel settore aereo, quando il rumore generato nelle operazioni di terra entro il sedime aeroportuale, velivoli aerei esclusi, in quanto per i rullaggi, i decolli, gli atterraggio degli aeromobili si applica il modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool -FAA ? Le Commissioni Aeroportuali che invece utilizzano il modello INM-Integrated Noise Model-FAA dovrebbe immeditamente regolarizzare l'identificazione reale degli indici Lva.

L'intervento delle ARPA Regionali, componenti fondamentali nelle Commissioni Aeroportuali in ogni singolo scalo del Belpaese, dopo aver recepito la DIRETTIVA (UE) 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 e seguenti aggiornamenti, hanno valutato tali urgenze?

Ma l'interrogativo che AEROHABITAT continua a porre rimanda all'adozione del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool -FAA ?

Le Commissioni Aeroportuali che propongono l'utilizzo dell'INM richiamandosi al documento europeo pubblicato dal Joint Research Center della Commissione Europea il report del progetto CNOSSOS-EU “Common Noise Assessment Methods in Europe” “Metodi comuni per la valutazione del rumore in Europa” non possono, pertanto, ignorare che tale documento sia stato edito nel 2015. La lodevole iniziativa UE, in sostanza una proposta di standardizzazioni delle procedure per quantificare l’esposizione al rumore in tutti i Paesi membri, prerequisito necessario per avere dati confrontabili e impostare i criteri UE per la riduzione dell’inquinamento acustico, non aveva valutato l'utilizzo dell'AEDT. La direttiva 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 è stata formulata in data precedente all'adozione dell'AEDT-FAA-USA.

Quali compiti deve svolgere la Commissione Aeroportuale di ogni scalo del Belpaese, per fronteggiare una urbanizzazione un incremento incontrollato del traffico viario e flusso degli aerei, cause principali della crescente esposizione al rumore ambientale in Italia e in Europa, se non analizzare e pianificare l'impatto dei sistemi aeroportuali? Dal traffico dei mezzi terrestri entro il sedime di uno scalo e la movimentazione on-ground e in flight dei movimenti aerei?

Per fronteggiare le emissioni acustiche complessive è, comunque, indispensabile disporre di regolamentazioni e normative adeguate e specifiche. Quelle attuali sono superate. 27 Aprile 2019

Dal INM al AEDT, ma anche alle popolazioni distanti dal sedime. In attesa che anche tutti gli aeroporti del Belpaese siano sottoposti all'analisi ed alla valutazione dell'AEDT, Aviation Environmental Design Tool adottato dalla FAA in sostituzione dell'inadeguato INM-Integrated Noise Model sia esso versione 6.2 e 7.0, come spesso affermato su questo web, appare inderogabile preoccuparsi anche dei cittadini residenti ben oltre allo stesso sedime di scalo.

Il confine contrassegnato dal parametro acustico 65Lva, infatti, il riscontro, ad esempio, dei quartieri, degli edifici e dei cittadini localizzati appena all'esterno, investiti da emissioni sonore che sono catalogate esclusivamente nella “classificazione acustica comunale”.

Una sorta di sottoprodotto “acustica”, una catalogazione di serie B, rispetto a quella dell'Lva che sembrerebbe identificare questi “cittadini” del tutto compatibili con il rumore aereo generato all'interno del sedime aeroportuale e/o al di sotto delle rotte di decollo e di atterraggio.

Ma a chi tocca “perfezionare” la regolamentazione e le normative in grado di inquadrare la “realtà” acustica?

Quando, ad esempio, le popolazioni sottostanti, magari anche fino a 6km dalle testate delle piste, sono localizzate ad altezze/altitudini maggiori della quota del sedime, e sono perciò investite da flussi acustici equivalenti a quelli più prossimi alle piste!

Sono valutazioni che devono essere valutate non solo in relazione al traffico quotidiano di una pista ma anche per gli scenari di masterplan aeroportuali a 10-20-30 anni. E pertanto inquadrati anche nelle Valutazioni di Impatto Ambientale, alle osservazioni dei cittadini, dei comitati e dei Comuni interessati.

Ma riguardano, preliminarmente, l'operato delle Commissioni Aeroportuali che da quasi 20anni, sottoscrivono e condividono e autorizzano la mappe acustiche in Lva: calcolate con l'arcaico e vetusto INM Integrated Noise Model. 26 Aprile 2019

Tra livelli di carico antropico e indice di affollamento da verificare! La localizzazione di terminal, scuole, università, ospedali, depositi di carburante, alberghi e tanto altro (magari anche qualche sito a rischio incidente rilevante), entro il sedime aeroportuale, in prossimità dello stesso e/o in una delle zone del piano di rischio (A, B, C e D) o Public Safety Zone-PSZ come sono identificate in altri Paesi UE e/o USA, sono solitamente analizzati ed autorizzati e/o coordinati in una sorta di Piano del Governo del Territorio-PGT.

Quali sono le implicazioni quando nel modello di calcolo del “rischio terzi” viene inserito il parametro “Individual Risk” (probabilità per anno che una persona residente in modo permanente in uno degli spazi sia vittima di un incidente aereo) e/o il “Societal Risk” (probabilità per anno che un numero maggiore di N – third party – rimanga vittima di incidente aereo in una specifica area nell'intorno aeroporuale) se non sono noti i dati di input che determinano le cosiddette “curve di isorischio” e/o indici equivalenti?

Gli strumenti di pianificazione del territorio esterno ad un aeroporto e quelli che “amministrano” le infrastrutture operative di assistenza al volo e di supporto alle attività aeree, probabilmente, hanno analizzato tali contesti di “rischio”. Sia quello “individuale” quanto quello “sociale”, ma diventa indispensabile che il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA quando il Piano di Emergenza Esterno-PEE lo abbiano sottoposte alle restrizoni e vincoli aeronautici regolamentati da ICAO-EASA-ENAC.

Senza eccezioni e deroga di sorta.

Ad esempio quale è il livello di “Individual Risk” di un residente al terzo piano di un appartamento di uno stabile/palazzina di cinque piani posizionata sottostante alle traiettorie di decollo e/o atterraggio?

Quale invece il “Societal Risk” di un numero N di passeggeri localizzato nel settore partenze e/o arrivi di un terminal-aerostazione posizionata lateralmente (100-200-300 metri) alla pista di volo e/o diversamente in un terminal posizionato tra due piste?

L'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off) quali ripercussioni ha prodotto nelle analisi del rischio terzi elaborata, ad esempio, dal SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

In sostanza la mappa delle curve di isorischio recapitate ai “Comuni aeroportuali” coinvolte sono in grado di identificare la categoria della “Tolerability of environmental risk” riguardante gli spazi aerei sorvolati nei termini di livello: “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor”?

Sono interessate le aree e gli spazi prossimi alle piste di volo, riguarda non solo le due estremità delle testate di pista, ma anche le aree/zone laterali. Aree e zone dove andrebbe evitata la costruzione di nuove edificazioni e/o l'espansione di aerostazioni, scuole, ospedali, alberghi e, in definitiva, centri ad elevato

indice di affollamento e/o carico antropico. E, in tali ambiti, con quali “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”? 19 Aprile 2019

Quale soluzione per assicurare un futuro all’ex compagnia di bandiera? Per rilanciare la compagnia di bandiera con un piano industriale le ipotesi sono sempre da verificare sui fatti e sulla tipologia di finanziamenti e partecipazioni di altre aziende ed aerolinee. Quale ruolo sul long range e quale prospettiva sul corto-medio raggio per fronteggiare l'invasione delle low cost? Il quadro non appare semplice, ma a queste problematiche ecco una ennesima “interrogazione parlamentare presentata dall'onorevole Stefano Fassina (LeU).

"Al ministro del Lavoro e delle politiche sociali, al ministro dello Sviluppo economico.

Per sapere, premesso che:

nei giorni scorsi, grazie alla previsione di cui all'articolo 1, comma 1-bis, del decreto-legge n. 38 del 2018, recante misure per assicurare la procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia SpA che impone in capo ai commissari straordinari precisi obblighi informativi verso il Parlamento, sono state rese pubbliche (tramite il sito web dell'amministrazione straordinaria) tutte le relazioni trimestrali che hanno permesso di ricostruire la storia del conto economico della società dall'inizio della gestione di Etihad sino a tutto il primo semestre del 2018. Inoltre, estrapolando dalle medesime relazioni le tendenze in atto sia in relazione alla crescita dei ricavi che al contenimento dei costi di produzione è facilmente stimabile anche il secondo semestre, permettendo così di formulare una previsione di risultato economico per l'intero anno in corso;

da un'attenta analisi dei suddetti documenti contabili emerge, tra l'altro, con assoluta chiarezza: 1) che le perdite di Alitalia SpA sono ingenti; 2) che nulla è dato sapere sulla massa debitoria della società che ha notoriamente accumulato ingenti ritardi nel pagamento dei fornitori; 3) che si registra una importante flessione del costo del lavoro a fronte della Cassa integrazione guadagni straordinaria a partire dal secondo semestre del 2017;

riguardo al punto sub 3) a fronte di un numero di oltre 1500 cassintegrati la differenza del costo del lavoro si limita a 20 milioni nel 2017 e a poco più di 30 milioni nel 2018, un risultato, a parere dell'interrogante, ascrivibile alle seguenti ipotesi:

a) la cassa integrazione non è mai stata applicata al taglio di circa 1600 dipendenti come richiesto dai commissari straordinari, ovvero gli esuberi effettivamente non sono mai esistiti nella dimensione dichiarata dall'azienda ma soltanto in misura funzionale a giustificare eventuali licenziamenti dei dipendenti in prossimità di un eventuale accordo di vendita ad un competitor;

b) il costo del lavoro è aumentato a fronte di una spesa per la buonuscita dei dirigenti licenziati per assumerne di nuovi, spesa che avrebbe assorbito i risparmi per la Cassa integrazione guadagni straordinaria;

a parere dell'interrogante sarebbe opportuno conoscere, ai fini di una necessaria e completa trasparenza rispetto alla corretta applicazione della Cassa integrazione guadagni straordinaria, la documentazione inerente ai consuntivi relativi alle ore di Cassa integrazione guadagni straordinaria utilizzate nell'ultimo biennio dalla stessa Alitalia SpA in amministrazione straordinaria suddivisi per periodi ed aree contrattuali, nonché per qualifiche e/o settori di riferimento:

se il Governo sia a conoscenza, con riferimento alla suddetta contrazione del costo del lavoro, del reale ammontare del relativo risparmio e di quale sia stata la sua effettiva destinazione;

quale sia stato, nell'ultimo biennio, il monte ore di Cassa integrazione guadagni straordinaria concessa ad Alitalia SpA in amministrazione straordinaria e se e con quali criteri quest'ultima sia stata applicata". 18 Aprile 2019

A chi spetta garantire la sicurezza della Navigazione Aerea? Dopo l'avvento della Legge n. 58 del 1963 e l'adozione del Piano di Rischio con l'aggiornamento dell'Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione (2005-2011) sembrava inevitabile che l'identificazione e la certificazione di eventuali sforamenti e deroghe al “Regolamento” potessero scaturire dall'operato congiunto del Comuni aeroportuali e non coinvolti e da ENAC.

Anche se ad ENAC spettano i compiti di individuare le zone da sottoporre ai vincoli “aeronautici”, definendo le limitazioni relative agli ostacoli alla navigazione aerea ed ai potenziali rischi è risultato inevitabile che fossero gli stessi Comuni ad intervenire con prescrizioni dettagliate nel Piano di Governo del Territorio. Ma che i soggetti “proprietari” di eventuali ostacoli naturali e edificati detengano la responsabilità appare del tutto fuorviante!

Chi ha autorizzato l'attività aerea in presenza degli stessi? Se su tali rotte e/o percorsi di volo (decolli ed atterraggi) non esistevano procedure di avvicinamento strumentali (ILS ed altro) ma, in seguito sono state approntate e certificate, perché la “responsabilità “ spetta ai proprietari?

Ecco quindi che una specifica opera di costante monitoraggio degli eventi complessivi deve essere svolta da un qualche soggetto specifico.

E se tali opere sono localizzate all'interno del sedime aeroportuale cosa accade? Quali e come sono inquadrate tali responsabilità?

Con l'entrata in vigore del Regolamento UE n. 139/2014 è possibile che tali obblighi siano in capo ai soli Comuni? Che l'esistenza dei vincoli (post legge 58 del 1963) e degli ostacoli, come la stessa opera di segnalazione preventiva, sia a loro carico?

Quali interrogativi porre qualora fossero appurate ed esistessero specifiche inosservanze dai parte dei “proprietari e degli stessi Comuni “aeroportuali”?

Il Codice di Navigazione è, comunque, in vigore, almeno, dal 1942! All'origine i vincoli e/o servitù aeronautiche nell'intorno delle piste di volo (civili e militari) avrebbero dovuto essere sottoposte dal 1963 alla legge n. 58, in seguito alle varianti degli articoli 707 e 715 del Codice di Navigazione che hanno definito il Piano di Rischio e da Rischio Terzi.

Altri vincoli aeronautici dell'intorno delle piste dovrebbero essere verificate con le mappe della Carta ostacoli onde verificare l'eventuale presenza di ostacoli naturali e artificiali che potrebbero interferire nel piano di avvicinamento.

Quale è la situazione nelle tante piste del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, ma anche delle piste non elencate e di quelle militari e delle aviosuperfici. Quanti sono gli sforamenti alle limitazioni ostacoli e le deroghe, inevitabili, derivate dall'adozione nel 2005-2011 del Piano di Rischio?

A chi spetta la valutazione di coonformità, di coerenza e di deroghe illustrata dagli strumenti urbanistici dei Comuni “aeroportuali”?

Le limitazioni derivanti dal rischio aeroportuale all’interno delle aree di tutela, sono state definite dalla Circolare ENAC APT-33 del 30/08/2010 e dovrebbero essere dettagliate nel piano urbanistico comunale (PGT), “evidenziando le specifiche misure correttive adottate dall’Amministrazione Comunale per l’adeguamento al Piano di Rischio Aeroportuale (PRA)”.

Una specifica indagine territoriale dovrebbe far emergere i potenziali fattori di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione esistenti. Una dettagliata quanto analitica per l'aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale, indispensabile per l'elaborazione del PGT in tutti i suoi atti costitutivi (Documento di Piano, Piano delle Regole e Piano dei Servizi).

Quanti sono i Comuni in regola?

Gli aeroporti della Penisola avrebbero dovuto essere sottoposti alle stringenti norma del Codice della Navigazione dal lontano 1942, quando con “Regio decreto 16 marzo 1942-XX, n. 262, ha reso necessario di modificare, a scopo di coordinamento, il Codice della navigazione e di pubblicare il testo definitivo del Codice medesimo. Esecutivo dal 21 aprile 1942”. Quante sono le piste che, dal 1942 alla legge 58 del 1963 e quindi dell'avvento del Piano di Rischio hanno ottemperato? Quante sono conformi, coerenti e non in deroga e, comunque, di fronte ad un eventuale ritardo attuativo, chi dispone di un elenco sistematico e dettagliato delle incongruenze? 6 Aprile 2019

Ma intanto perchè non verificare quelle di ogni singolo aeroporto? Nessuna novità quindi ma a certificarlo è la seconda edizione dell' European Aviation Environmental Report – EAER trasmesso alla Commissione Europea nel Gennaio 2019.

L'autorevole Rapporto è stato elaborato in collaborazione con European Environment Agency (EEA) ed EUROCONTROL, principali agenzie europee per l’aviazione e l’ambiente continentali.

La causa è il continuo e progressivo incremento del traffico aereo, i velivoli in circolazione, sugli aeroporti e nel cielo dove volano in crociera e rappresentano il 2-3% delle emissioni globali e.

Le stime del Report inquadrano uno scenario incrementato in pochi anni, raggiungendo il 42% entro il 2040.

Le ricadute dirette e conseguenziali riportano, inevitabilmente, emissioni di CO2 e NOX di almeno il 21% e il 16%, rispettivamente.

Come fronteggiare tali esiti?

Le problematiche relative alle ricadute “aeroportuali”, alle emissioni landside e airside dei velivoli in atterraggio ed in decollo come sono verificate e fronteggiate?

In sede di presentazione dei masterplan per le procedure di Valutazione di Impatto Ambientali i gestori aeroportuali propongono risultanze di emissioni gassose in genere ed acustiche che sono autorizzate, perchè compatibili con gli standards, dalle Commissione di VIA .

Nel contesto delle operazioni di volo quotidiane del traffico aereo sui singoli aeroporti invece, la rete di monitoraggio delle centraline rilevano l'impatto acustico. Le emissioni gassose, del dettaglio specifico dei contaminanti, non hanno una rete corrispondente di rilevamento.

Le aerolinee propongono le quote di CO2 e, talora, di alcuni dei restanti contaminanti emanate dalle loro flotte come rappresentazione delle rispettive “eco-immagine”. Basta, infatti, cliccare sui rispettivi web informativi, per usufruire delle ricadute “ambientali”. Ma sono dati fuorvianti perchè, in fondo, uno rappresentano una realtà oggettiva del quotidiano, del contesto operativo delle “emissioni ambientali” nella zona aeroportuale..

Come fare quindi? Perchè non valutare l'impatto delle emissioni gassose in analogia all'impatto acustico che è attualmente stimato con il modello USA-FAA Integrated Noise Model (INM) che rileva i livelli di LVA?

Allo scopo basterebbe adottare ll' Aviation Environmental Design Tool (AEDT), in grado di stimare l'impatto delle emissioni gassose-atmosferiche in parallelo alle emissioni sonore.

Purtroppo, dopo quattro anni dall'adozione dello stesso AEDT negli USA ed in numerosi altri aeroporti, in Italia il Ministero dell'Ambiente e l'ENAC non hanno ancora in calendario tale iniziativa.

Analizzare e stimare l'impatto delle emissioni gassose-atmosferiche in ambito aeroportuale rappresenterebbe un primo traguardo fondamentale. Al quale aggregare una rete fissa di centraline di monitoraggio delle stesse ricadute gassose-atmosferiche, magari in correlazione con singoli tracciati radar ed i percorsi landside degli aeromobili. Perchè non farlo? A chi giova? 5 Aprile 2019

Una anomalia vs il libero mercato e che ha acuito la crisi Alitalia!  Nel Report dei Dati di Traffico 2018 di ENAC trova conferma che tra i 184.810.849 passeggeri transitati della Penisola , nella classifica (nazionale + internazionale) Ryanair Irlanda ha raggiunto la quota di 37.882.633 (+4,4 %), Easyjet - Easyjet Switz. Regno Unito 18.484.435 (+11,9 %),Vueling Airlines Spagna 6.245.931 +(6,3%), Wizz Air Ungheria 4.748.674 (+10,2 ), Volotea Spagna 3.130.883 (+36,4), Eurowings Germania 2.651.451 (+73%), hanno superato i passeggeri trasportati dalle aerolinee “tradizionali” e/o ex vettori di bandiera nazionale. Ai vettori low cost 51,3% 94.779.397 passeggeri (+6,71% sul 2017) vs vettori tradizionali 48,7% 90.031.452 passeggeri (+4,92% sul 2017).

Il divario tra i risultati della flotta low cost incrementa lo squilibrio del 2017, primo anno nel quale le aerolinee sostenute dal co-marketing avevano raggiunto il 50.9% contro il 49.1% dei vettori tradizionali.

La crescita del settore dell'aviazione commerciale italiana denunzia in tal modo una realtà operativa ed industriale caratterizzata da un mercato “supportato” da finanziamenti a sostegno dei tanti aeroporti principali e/o periferici della Penisola, senza una effettiva liberalizzaione e competitività.

Una realtà che le dichiarazioni del Presidente dell’ENAC Nicola Zaccheo quando ha sostenuto:

“Lo sviluppo del comparto ha un peso fondamentale anche sull’economia nazionale, con importanti ricadute occupazionali dirette e indirette sul territorio. L’aumento dei passeggeri e del numero dei movimenti deve sempre essere coniugato, oltre che con la sicurezza, intesa come safety e come security, con la tutela dei diritti del passeggero e con la qualità dei servizi offerti dalle compagnie aeree e dagli aeroporti”;

e il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta ha aggiunto:

“Partendo da questo trend positivo e considerando anche le stime che prevedono che nel 2035 il nostro Paese accoglierà complessivamente oltre 300 milioni di passeggeri, rivolgo un appello a tutti i protagonisti del settore affinché con una strategia condivisa, vengano colte le sfide che ci attendono, e sia superato, attraverso interventi e investimenti mirati, il gap infrastrutturale che ci troveremo davanti se non iniziamo ad affrontare da subito le criticità”;

probabilmente, avrebbero dovuto, anche, ricordare l'entità degli accordi di co-marketing sottoscritti per attivare i voli dalla maggioranza degli scali dal piano nazionale Aeroporti-PNA. 30 Marzo 2019

Sul rischio di incidente rilevante per i serbatoi localizzati nel sedime! Le criticità associate al “fuel storage”, ai depositi di carburante-avio sono, ovviamente riflesso della capacità/quantità di questi depositi (300mila, un milione, svariati milioni di litri stivati nei contenitori) e il loro posizionamento rispetto alle piste, ai parcheggi degli aeromobili ed alle aerostazioni-terminal passeggeri. L'ampiezza del sedime aeroportuale rappresenta quindi un parametro, un fattore decisivo per identificare una sorta di classificazione della pericolosità (per l’ambiente e per la salute)

Quale sorta di “rischio di incidente rilevante” in qualche modo certificato e magari incorporato nel risk assessment, rischio terzi aeroportuale è stato identificato per gli scali aerei del Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Probabilmente anche il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed il Piano di Emergenza Esterno-PEE hanno analizzato e valutato il livello di rischio “fuel storage” e predisposto le misure di intervento.

Verifiche ispettive sul Sistema di Gestione della Sicurezza e una specifica attività di pianificazione dell’emergenza in caso di incidente innescato dal “deposito di carburante-avio” e/o conseguente ad un crash aereo. Ma considerazioni relative alla prevenzione dai rischi derivanti dagli incidenti rilevanti e una localizzazione periferica del deposito per ridurre e/o mitigare effetti concatenati devono essere associati alle analisi e studi relativi alla propagazione, valutando stime e scenari di “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”.

Quale categoria nella “Tolerability of environmental risk” potrebbe essere compatibile tra il livello “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor” nei vari aeroporti del Belpaese?

La FAA riporta: “Security and Risk Management Factors. Tank systems are important to the continued operation of FAA facilities, and they should be listed in security risk and vulnerability analyses as assets. Because of the potential hazards to personnel and property that can result from negligence or damage to tank system locations, the LOB/SO Tank Manager must incorporate appropriate security provisions and safeguards in the Facility Security Management Plan required by FAA Order 1600.69B, Facility Security Management Program. Security provisions must include the requirement for tank systems to be included in inspections and surveys provided by the Servicing Security Element.”

La FAA nelle prescrizioni specifiche quali, Sec. 139.321 — Handling and storing of hazardous substances and materials: These procedures must provide for at least the following: - segnala al punto - (3): “Special areas for storage of hazardous materials while on the airport”.

Ecco quindi che va riproposto l'interrogativo da porre, e rimanda alla localizzazione di questi depositi carburante negli aeroporti del Belpaese. Le documentazioni e pubblicazioni ICAO, IATA-Airport Fuel Storage Capacity, EASA, CAA, FAA, ACI-Airport International e GAO-United States Government Accountability Office a riguardo, hanno, ad esempio circoscritto le tre Zone A, B e C, ovvero le ricadute di una eventuale “esplosione” nel raggio inferiore e 250 metri da tali depositi di carburante-avio, tra 250 e 400 metri e oltre i 400 metri. Dettagli indispensabili ad inquadrare tali esiti “emergenziali” e le conseguenze sono stati presentati anche dal Final Report della HSE-Health and Safety Executive: “Safety and environmental standards for fuel storage sites Process Safety Leadership Group. 28 Marzo 2019

Quali ripercussioni negative nel raggio di 250 metri, tra 250/400 e oltre? Aerohabitat ha, anche recentemente analizzato il livello di safety associato non solo alla localizzazione di tali serbatoi-carburante avioma anche all''intreccio tra rischio terzi, PEE e PEA.

In aggiunta alle considerazioni susseguenti all'esplosione nel deposito di carburante dell'aeroporto del Cairo dello scorso Luglio 2018 la questione del “rischio esplosione depositi” associato è stato analizzato e, probabilmente, contemplato nel dettaglio anche dalle normative italiane.

Se la materia in Italia è regolata dalla normativa “ Depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale La legge n°35 del 4 aprile 2012, recante disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo, ha individuato, agli articoli 57 e 57 bis ha individuato quali insediamenti strategici anche i depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale. Il rilascio dell’autorizzazione alla costruzione ed all’esercizio è svolto mediante un procedimento unico, ai sensi dell’articolo 14 e seguenti della legge 241/1990 e s.m.i., secondo le modalità riportate nella circolare n.0016268 del 13 agosto 2012 di questo Ministero-MISE-Ministero dello Sviluppo Economico”.

Ma quale potrebbe essere la miglior localizzazione del “capiente deposito”, quando questo è all'interno di un sedime aeroportuale? La materia non ha soluzioni facili ed immediate, ma quello che potrebbe accadere nei termini di “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”.

27 Marzo 2019

Iniziativa precauzionale dopo il divieto adottato dalla CAA-Inglese! Alla fine, ad oltre cinque mesi dall'incidente della Lion Air-Flight 610, mentre negli USA la FAA ritiene la flotta Boeing 737-800 e 900 Max idonea ai voli, l'autorità UK dell'aviazione civile ha annunciato “with respect to Boeing 737 MAX: "The UK Civil Aviation Authority has been closely monitoring the situation, however, as we do not currently have sufficient information from the flight data recorder we have, as a precautionary measure, issued instructions to stop any commercial passenger flights from any operator arriving, departing or overflying UK airspace." The CAA added: "The UK Civil Aviation Authority's safety directive will be in place until further notice. We remain in close contact with the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and industry regulators globally."

In sequenza anche la EASA – European Union Aviation Safety Agency, alcune ore dopo ha deciso, dalle ore 19.00 la sospensione dei voli della flotta Boeing 737-800/900 Max nello spazio aereo europeo.

ENAC, invece, con il comunicato Stampa n. 16/2019 ha disposto lo:

“...stop a Boeing 737 Max 8 dalle ore 21:00 di oggi Roma, 12 marzo 2019 – Dalle 21:00 di oggi, 12 marzo 2019, visto il perdurare della mancanza di informazioni certe in merito alla dinamica dell’incidente dell’Ethiopian Airlines, avvenuto domenica 10 marzo e che ha coinvolto un velivolo Boeing 737 Max 8, e del precedente incidente di ottobre scorso in Indonesia, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, per motivi precauzionali, ha disposto la chiusura dello spazio aereo italiano a tutti i voli commerciali operati con aeromobili di questo tipo. In accordo con quanto in corso in Europa, gli aeromobili di questo modello non possono più operare da e per gli aeroporti nazionali fino a nuove comunicazioni. Si ricorda che tutti i velivoli Boeing, e quindi anche i Boeing 737 Max 8, sono certificati dalla FAA – Federal Aviation Administration, Ente americano per l’aviazione civile. Le certificazioni degli aeromobili che operano nelle flotte europee sono convalidate dall’EASA - European Aviation Safety Agency, Agenzia europea per la sicurezza aerea. L’ENAC continuerà a seguire l’evolversi della situazione in contatto con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea. L’Ente, inoltre, invita le compagnie aeree operative da e per gli aeroporti nazionali e che utilizzano tali velivoli, a riprogrammare i voli cercando di ridurre al minimo i disservizi per i passeggeri, fornendo tutte le informazioni necessarie nel rispetto dei regolamenti comunitari di riferimento”.

Negli USA frattanto il dibattito è inquadrato dalle seguenti note:

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority. The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.  It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.5 continue to be appropriate.A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope. Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018. 13 Marzo 2019

Quali sono le piste esentate? In tale caso anche dal PEE? La materia è oltremodo nota e il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA ha, del dettaglio, ha “prescritto i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti. Esso richiede la certificazione degli aeroporti utilizzati per attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 Kg o con 10 o più posti passeggeri”.

Tutto a posto e nessuna incertezza quindi, anche se lo stesso ENAC per quanto concerne l'applicabilità dell'Art. 715, ovvero del rischio terzi-risk assessment e la conseguente definizione delle curce di isorischio lo ha previsto per gliscali con oltre 50mila voli/anno. Salvo casi particolari.

Il Capitolo 9 – Prevenzione e gestione dei rischi del RCEA-ENAC rileva come :

“La pianificazione delle emergenze consente di far fronte alle emergenze che possono verificarsi nell’aeroporto o nelle sue vicinanze; essa ha l’obbiettivo di minimizzarne gli effetti con particolare riguardo alla salvaguardia di vite umane dei beni e dell’ambiente ed al mantenimento delle operazioni sull’aeroporto. Esempi di emergenze sono, oltre quelle relative agli aeromobili, sabotaggi, dirottamenti, incendi, eventi naturali, etc.. Ai fini della pianificazione devono essere valutate le possibili situazioni di rischio derivanti dalle attività che si svolgono nell’aeroporto. In relazione alla dimensione, complessità e tipo delle attività che si svolgono nell’aeroporto sono da considerare la gestione delle merci, di sostanze chimiche, di materiali pericolosi, di combustibile, etc..”.

Nel paragrafo “Natura e contenuti dei piani di rischio” si legge:

“Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente. Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi.”

E proseegue:

“Condizione di vincolo L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente. La mitigazione delle conseguenze si basa: - sulla limitazione di presenza umana; - sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti.”

Il quadro dei riferimenti e delle tutele, tuttavia, ha un riscontro emblematico:

“Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi.”

Quale è il senso di questa nota?

E' possiibile che alcuni scali e/o piste siano stati esentati dall'obbligo di effettuare la “valutazione di rischio” come prevede l'art. 707 del codice di Navigazione? Ma quali potrebbero essere questi aeroporti? E nel caso per quale ragione non sarebbero stati “obbligati”? In tal caso, con quali ripercussioni sugli indici di affollamento e carico antropico e sul Piano di Emergenza Esterno. Tra gli scali sotto 50mila voli/anno quanti, invece, hanno verificato le curve di isorischio? 9 Marzo 2019

Quali prospettive e futuro per le due “residuali” aerolinee italiane? Se da un lato il futuro di Air Italy è determinato dal 49% del finanziamento Qatar Airways, quali sono gli scenari Alitalia, gia ex Ethiad , in crisi perenne, in stato di commissariamento dal 3 maggio 2017, in attesa di nuovi soci, magari stavolta “occidentali”, sono, comunque, entrambe con il sacrosanto obiettivo di garantire una rete operativa funzionale e utile all'utente del Belpaese e/o al turismo internazionale.

Qatar con il 49% dell'ex-Meridiana e le restrizioni relative all'incremento azionario (norme UE) ma intenzionata a investire per diversificare la flotta per medio e lungo raggio con Boeing 737 MAX e B-787 Dreamliner da un lato e le difficoltà nell'ingresso di nuovi soci italiani e internazionali – Fs, Cdp, gli americani della Delta ed Easyjet – e le relative criticità dimensionali sul ground staff e sulla flotta medio-lungo raggio con urgenze e finanziamenti “astronomici” per rigenerare e rilanciare la rete operativa, sono un quadro dove le opportunità di trovare soluzioni per il governo italiano sono davvero problematiche.

Dall'ex compagnia di bandiera all'ex aerolinea sarda il ruolo del Governo italiano è del tutto ambiguo e indefinibile!

Per quale ragione strategica gli scenari di Alitalia escludono e/o non integrano anche le operazioni di Air Italy? I collegamenti corto-medio-lungo raggio di Alitalia e Air Italy dovranno sovrapporsi e competere sugli hub di Fiumicino e Malpensa, magari vantare anche pretese long range da Venezia, Linate e Capodichino, secondo modalità caotiche e/o il sistema Italia potrà identificare e definire le opportunità vantaggiose per l'utenza? Dopo aver risolto la questione degli accordi di co-marketing dei vettori low cost, cosa fare?

La revisione del Piano Nazionale Aeroporti – PNA, in atto, non dovrebbe verificare innanzi tutto le caratteristiche e le conformità ENAC-ICAO-EASA, gli standard di pista, di terminal, di piazzali, di impatto ambientale, compatibile anche con livelli di risk-assessment ammissibile e, quindi configurare reti operative e collegamenti integrati dalle due aerolinee “italiane”, le sole in grado, con un management rinnovato, probabilmente, in grado di assicurare uno scenario competitivo? 8 Marzo 2019

La situazione del masterplan di Peretola e Pontecagnano! E' un contesto operativo che caratterizza numerosi aeroporti del Belpaese e anche qualche scalo con masterplan da poco autorizzato da MIT ed ENAC. E' la ridotta dimensione di un sedime aeroportuale ad obbligare configurazioni di prossimità tra la pista utilizzata per decolli e atterraggi e la posizione del parcheggio-stazionamento dei parcheggi dei velivoli in transito e il terminal per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.

E' una realtà operativa che è stata evidenziata dopo l''incidente di Milano Linate l'8 Ottobre del 2001, dove la collisione a terra tra MD 87 SAS e Cessna Citation CJ2 aveva causato 118 vittime. Uno scenario che non è diventato disastroso, come riportato dall'articolo a firma Pier Francesco Fedrizzi in data 8 agosto 2002 su La Repubblica e riferita alla dichiarazione del investigatore svedese Goran Svensson: «Nel caso di aereo con motore piantato (ovvero lanciato senza controllo sulla pista, come l' 8 ottobre, ndr.), la deviazione di soli 15 gradi verso destra porterebbe il velivolo a schiantarsi prima sul parcheggio e poi sul terminal, causando una catastrofe».

L'articolo disponibile dopo questa breve nota, tuttavia, rimanda all'equivalente rischio “piazzali e Terminal passeggeri” in infrastrutture aeroportuali similari. La materia sulla compatibilità e sostenibilità del “rischio terzi” era stata analizzata e commentata nelle otto pagine Pdf : “Goran Svensson: Linate, scenario catastrofe” di Aerohabitat Centro Studi e dalle 20 pagine dell'AUDIT Report svedese – Luftartsverekt a cui rimandiamo per l'approfondimento.

Il livello di rischio associato tra la posizione della pista e dei piazzali aeromobili e terminal passeggeri affiancati, purtroppo, è una realtà esistente su numerosi degli aeroporti elencati dal Piano Nazionale Aeroporti.

Se a Linate la posizione dei piazzali-terminal prossimità della pista è, sostanzialmente, rimasta inalterata, quandi altri aeroporti scontano situazioni di “rischio analoghe”? Da Treviso San Angelo a Napoli Capodichino

a Bergamo, Genova, Malpensa, Ciampino, Torino, Venezia, Alghero, Ancona, Bologna, Brindisi, Forli, Parma, Pisa....

La novità, tuttavia, è che riguarda anche alcuni aeroporti in corso di riposizionamento e allungamneto di pista quale, ad esempio, Salerno Pontecagnano e Firenze-Peretola,. I corrispondenti masterpalan sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale, hanno, infatti, una configurazione pista-piazzali-terminal a “scenario catastrofe”?

La Repubblica, Pier Francesco Fedrizzi, 8 Agosto 2002:

Linate, accuse dalla Svezia Possibili altre catastrofi

MILANO - «I sistemi di sicurezza dell' aeroporto di Linate non sono in grado di escludere in caso di incidente aereo il rischio di catastrofe». A sostenerlo è il Dipartimento per la sicurezza al volo del Governo svedese che, dopo il disastro dell' 8 ottobre in cui persero la vita 118 persone, inviò a Milano un ispettore aeroportuale. Goran Svensson, questo il suo nome, girò per quattro mesi ogni angolo dell' aeroporto di Linate. Agli svedesi non interessava ricostruire l' incidente, compito dalla magistratura italiana. Gli svedesi erano a Milano per la sicurezza, per capire perché un aereo privato era potuto finire sulla pista percorsa in decollo dall' Md della compagnia di casa, la Sas. A riferimento, Svensson ha preso gli standard Icao, l' organismo internazionale che fissa norme, regolamenti e procedure per gestire in sicurezza le operazioni di volo negli scali. Le conclusioni - anticipate dal sito Internet www.aerohabitat.org - individuano i limiti di Linate e il ruolo dei tre soggetti a cui è affidata la gestione: Enav, Enac e Sea. «Linate - scrive Svensson - deve scegliere se diventare un aeroporto internazionale, in quanto ha bisogno di interventi per colmare le numerose inadempienze agli standard nazionali e internazionali». Come dire: gli interventi attuali sono inutili, un restauro di facciata. L' ispettore svedese individua il vero punto debole («non adeguatamente valutato») della sicurezza di Linate: la posizione del piazzale principale dello scalo, dove sostano fino a trenta aerei. Dice Svensson: «Nel caso di aereo con motore piantato (ovvero lanciato senza controllo sulla pista, come l' 8 ottobre, ndr.), la deviazione di soli 15 gradi verso destra porterebbe il velivolo a schiantarsi prima sul parcheggio e poi sul terminal, causando una catastrofe». A ottobre, l' apocalisse fu evitata grazie alla manovra del pilota, che portò l' aero verso il deposito bagagli. L' ispettore annota poi la «non conformità» delle luci di sicurezza, della segnaletica e del radar. «Un livello di rischio - aggiunge Svensson - inaccettabile per Linate». Il rapporto svedese conclude con Enac, Enav e Sea: «Non esiste un accordo tra i tre soggetti per garantire un sistema di sicurezza capace di anticipare gli eventi. Il Comitato di sicurezza di Linate, convocato senza una programmazione, non ha mai individuato carenze e inadempienze». 2 Marzo 2019

E' indispensabile disporre di una Indagine-Relazione specifica! Alla presenza del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit), Danilo Toninelli, e, tra l'altro del presidente dell’Enac Nicola Zaccheo, è stata presentata la “Conferenza nazionale sulle infrastrutture, i trasporti ed il territorio” del prossimi 20-21 marzo.

Una iniziativa con Enav, Assaeroporti, Leonardo e Ferrovie dello Stato Italiane.

Il Ministro ha annunciato di “aver incaricato l’Enac sia di aggiornare il Piano nazionale degli aeroporti, sia di ridefinire le attuali linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo delle rotte aeree da parte dei vettori, proprio alla luce della rapida evoluzione del trasporto aereo”.

Cosa significa?

Che ENAC dovrà ri-analizzare e verificare le compatibilità degli scali hub ed il numero dei bacini di traffico identificando i relativi aeroporti, magari verificando la caratteristiche delle piste nel quadro degli standards ENAC-EASA-ICAO senza deroghe di sorta da un lato, rendendo trasparenti tutti gli accordi di co-marketing sottoscritti nel Belpaese, magari senza gare d'appalto, dall'altro?

Se gli obiettivi sono davvero questi, sono due traguardi che potrebbero rivoluzionare l'assetto del Piano Nazionale Aeroporti ed il livello del traffico aereo nella Penisola.

Quali prospettive e quale futuro, quale scenario di traffico senza “accordi di co-marketing” e con un sistema aeroportuale “a norma”?

“Il presidente dell’Enac Nicola Zaccheo, nel suo intervento durante la presentazione dell’iniziativa, ha enfatizzato la necessità di un potenziamento tecnologico e di un adeguamento infrastrutturale, considerata la crescita prevista del settore aereo che, stando alle previsioni, è destinato a raddoppiare tra il 2030 ed il 2040 passando, secondo Iata -International Air Transport Association, da 3,8 miliardi di passeggeri del 2016 a 7,2 miliardi del 2035. In Europa, secondo le stime di Eurocontrol, nel 2040 la crescita sarà del +53% del numero di movimenti rispetto ai dati registrati nel 2017” - ha riportato ENAC nel comunicato stampa del 28 Febbraio.

Il Presidente ENAC Zaccheo, quando sostiene ancora che “ Tale crescita non risulta adeguatamente supportata dagli interventi oggi programmati sugl”i scali europei basati su un aumento della capacità del 16%. Nello stesso modo, pertanto, anche le infrastrutture nazionali e, più in generale, tutto il sistema aereo deve essere pronto a far fronte all’incremento della domanda”, ha considerato l'attuale sostenibilità delle ricadute ambientali e del rischio terzi associate ai volumi di traffico del 2018 sugli aeroporti del Belpaese'

Come fronteggiare quindi il raddoppiare dei movimenti aerei e numero passeggeri tra il 2030 ed il 2040? Le infrastrutture aeroportuali italiane dispongono delle caratteristiche di pista, di sedime, di piano di rischio, di rischio terzi-risk assessment, curve di isorischio, carico antropico, indice di affollamento delle edificazioni sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio?

Quali prospettive?

Prima di qualificare qualsivoglia Piano nazionale Aeroporti-PNA, con questo panorama di interrogativi, è indispensabile, disporre di una inchiesta-indagine, avere una relazione dettagliata riguardante le compatibilità e la lista delle eventuali deroghe alle normative e regolamentazioni ENAC-EASA-ICAO esistenti sugli aeroporti del Belpaese. 1 Marzo 2019

Brevi note nell'intreccio tra rischio terzi, PEE e PEA e loro localizzazione! Dopo l'esplosione nel deposito di carburante dell'aeroporto del Cairo dello scorso Luglio 2018 la questione del “rischio esplosione depositi” associato è stato analizzato e, probabilmente, contemplato nel dettaglio anche dalle normative italiane.

Al Cairo l'aeroporto è stato chiuso al traffico per la gestione del conseguente incendio e dell'inevitabile mancanza di carburante-avio per il rifornimento degli aeromobili in partenza.

La materia in Italia è regolata dalla normativa “ Depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale La legge n°35 del 4 aprile 2012, recante disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo, ha individuato, agli articoli 57 e 57 bis ha individuato quali insediamenti strategici anche i depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale. Il rilascio dell’autorizzazione alla costruzione ed all’esercizio è svolto mediante un procedimento unico, ai sensi dell’articolo 14 e seguenti della legge 241/1990 e s.m.i., secondo le modalità riportate nella circolare n.0016268 del 13 agosto 2012 di questo Ministero-MISE-Ministero dello Sviluppo Economico”.

Nella vicenda cairota la localizzazione del “capiente deposito”, che sarebbe stato esterno al sedime allo stesso aeroporto, e l'intervento dei vigili del fuoco e dei mezzi antincendio che hanno, con qualche difficoltà, spento l'incendio non è stato reso del tutto trasparente

L'interrogativo da porre rimanda alle modalità degli interventi programmati per simili circostanze negli aeroporti del Belpaese. Sarebbe scattato il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA o il Piano di Emergenza Esterno-PEE? Forse entrambi e in cntemporanea? Con quali risultati? Lo scenario compatibile degli interventi è da inquadrare nella localizzazione del serbatoio-deposito del carburante avio e delle dimensioni-capacità degli stessi. Sono tuttavia problematiche da analizzare e valutare, associate alle misure ed alle operazioni di safety e di security, preliminarmente, adottate. 28 Febbraio 2019

Ulteriore “interrogazione” per una azienda tra “pubblico e privato” e viceversa. Stavolta l'interrogazione è stata presentata dall'onorevole Maurizio Lupi (Misto), già Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; dal 28 aprile 2013 – 20 marzo 2015.

"Al ministro dell'Economia e delle finanze. 

Per sapere, premesso che:

per la soluzione della crisi del vettore aereo Alitalia, in stato di commissariamento dal 3 maggio 2017, era stata annunciata la data del 31 ottobre 2018, dalla quale sono passati ormai quasi quattro mesi;

al 30 settembre 2018 Alitalia dichiarava di avere in cassa 770 milioni di Euro e di essere quindi in grado di restituire allo Stato il prestito ponte di 900 milioni, cosa che non è ancora successa;

finora lo Stato italiano, cioè i contribuenti, ha versato a fondo perduto nelle casse di Alitalia 8 miliardi e 595 milioni di Euro;

di fatto, i cittadini italiani continuano a pagare per le disfunzioni di Alitalia con una 'tassa d'imbarco' per il Fondo del trasporto aereo;

il 7 agosto 2018 il vicepresidente del Consiglio dei ministri Luigi Di Maio dichiarava: 'Non vogliamo mettere altri soldi dei contribuenti';

dal 2008 Alitalia era una società privata e, seppur non ancora risanata, le sue perdite erano totalmente a carico dei soci e non più dei cittadini italiani;

ora ritorna insistentemente sui media l'ipotesi di una rinazionalizzazione della compagnia di bandiera attraverso l'ingresso, oltre che di società controllate (Ferrovie dello Stato italiane) direttamente del ministero dell'Economia e delle finanze;

nel contempo il Governo parla di privatizzazioni per 18 miliardi di Euro nel corso del 2019;

nel caso di scuola che si cita, Air France, la partecipazione dello Stato è del 14 per cento;

a fronte di queste voci, il ministro interrogato ha dichiarato che c’è disponibilità del Governo e, quindi, del ministero dell'Economia e delle finanze se il piano industriale consente di fare l'operazione, che deve essere solo di mercato: un piano industriale che preveda la loro convenienza ma anche la nostra. La seconda condizione, collegata alla prima –ed è ovvio– è che tutta questa operazione deve essere condotta nell'ambito della normativa europea–:

se lo Stato italiano si appresti a ridiventare azionista di Alitalia, con quale impegno economico e con quale quota di partecipazione". 27 Febbraio 2019

Peretola: un caso tra i tanti? Perché è stato utilizzato il modello risk FAA? La stima del rischio degli aeroporti in Italia, ovvero la “Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)”, come stabilito dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, deve essere eseguita “mediante l’uso di metodi scientifici. E' inoltre applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.

Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” è stato ulitizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

Sono analisi e studi che, probabilmente, sono stati adottati anche nelle valutazioni dei Masterplan, Procedure di VIA/VAS a 20/30 anni presentati per la generalità degli Aeroporti del Belpaese.

Era ed è una certezza che è stata, tuttavia, smentita a Firenze-Peretola dalla stessa ENAC con il comunicato stampa 53/2017, dove le” valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”!

Firenze-Peretola inoltre è-sarà uno scalo con meno di 50mila voli/anno! 26 Febbraio 2019

A chi spettano le campagne di rilevamento e aggiornamento? Come è noto con l'adozione del Piano di Rischio (2004) negli spazi delle Zone di tutela A, B, C e D le edificazioni e le attività esistenti, sensibili e/o a rischio, con variabili carichi antropici e degli stessi indici di affollamento, sono state fatte salve.

Ovvero queste “edificazioni”, a fronte delle restrizioni e vincoli introdotti sono in deroga, sono state, comunque, fatte salve.

Le eventuali opere e interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, di restauro e risanamento conservativo, di ristrutturazione edilizia e di demolizione e ricostruzione anche con altra sagoma e sedime, sarebbero quindi compatibili. Ancorchè sottoposte ad autorizzazione da parte dei Comuni competenti.

Anche le restrizioni riguardanti gli ostacoli per la navigazione aerea e i potenziali pericoli per la stessa sono sottoposte a “deroghe”.

Il Piano di Governo del Territorio recependo le curve isorischio di cui all’art. 715 del Codice della Navigazione e per la relativa disciplina rinvia all’art. 707 dovrebbero “mappare” il dettaglio di tali “edificazioni e attività” in deroga, nel dettaglio:

le altezze massime degli edifici;

le fonte attrattiva per i volatili e altra fauna selvatica, compreso gli specchi d’acqua;

i manufatti con finiture esterne riflettenti ed impianti fotovoltaici;

le luci fuorvianti ed emanazioni laser;

le ciminiere con emissione di fumi;

attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di le navigazione.

Le zone sottoposte l'art. 707 del CdN si estendono ai 15 Km. dall'aeroporto perchè si tratta delle mappe di vincolo. Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti al capitolo 4-11.1.2 “

E’ responsabilità del gestore monitorare l’efficienza dei sistemi di segnalazione ed illuminazione degli ostacoli siti nell’area sottostante le superfici di delimitazione degli ostacoli, sia all’interno sia all’esterno del sedime aeroportuale, nell’area di circuitazione, sulla base di un programma di attività accettabile per l’ENAC. Le circostanze che impediscono l’attuazione del programma devono essere riportate all’ENAC”.

Spesso l'estensione delle aree da monitorare (in genere migliaia di ettari);

dell’eterogeneità degli elementi da rilevare (edifici, tralicci, antenne, alberi, ecc.);

della accuratezza richiesta per il posizionamento plano-altimetrico degli elementi;

della necessità di reiterare le indagini con una certa frequenza;

Diventa quindi indispensabile aggiornare la mappa degli ostacoli, quanto delle edificazioni, del carico antropico e degli indici di affollamento. Occore garantire la piena sicurezza delle operazioni di volo e la tutela del territorio e della comunità dei cittadini insediati nell'intorno del sedime e sottostanti alle traiettorie di volo. Ebbene chi predispone e con quale frequenza le campagne di rilevamento e monitoraggio degli ostacoli esistenti e “certificati”, oltre ai siti sensibili ed alle edificazioni localizzate nelle zone del piano di rischio? 22 Febbraio 2019

Belpaese: dai pochi voli del 2000 ad oltre metà dei voli complessivi! Da quanti anni sono in vigore questi accordi di co-marketing tra un territorio ed una aerolinea? Aerohabitat ha analizzato e descritto tali “procedure di sostegno ai voli” dal lontano 2001.

Nel corso degli anni, dopo uno stentato avvio, la dinamica dei voli low cost si è affermata da pochi scali aerei, alla quasi generalità del sistema aeroportuale del Belpaese.

Nel 2004 le quote di traffico tra le low cost e i vettori tradizionali era pari a 6,5 milioni di passeggeri contro 99 milioni delle compagnie storiche. Nel 2017 è avvenuta la svolta storica e le low cost con il 51% con quasi 89 milioni di utenti, ha superato le aerolinee classiche con circa il 49% e circa 89 milioni di passeggeri.

Anche nel 2018, nel quadro di una costante aumento dei voli e del numero dei passeggeri movimentati, nei 39 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, mentre i passeggeri totali sono diventati 185,7 MLN con un incremento del 5,9%. cresciuti di 10.3 milioni nello stesso anno, con  1,6 MLN di movimenti aerei, equivalente ad un incremento annuale del 3,1% , anche l'incidenza dei voli low cost è aumentata.

La concorrenza delle low cost ha sbaragliato e superato le aerolinee tradizionali, diventando leader del mercato con tariffe competitive e “insuperabili”. Ma come è possibile che non ci sia confronto?

La storia delle low cost, probabilmente, non sembrerebbe aver equali nella storia del “mercato” aviation.

Ma “gli economisti” gli analizzatori del sistema aviation come registrano tali eventi?

I dati finanziari ed i bilanci delle aerolinee low cost con quale trasparenza le operazioni di co-marketing tra sottoscrittori di tali accorsi ed aerolinea? Le società, le aziende a partecipazione pubblica hanno reso trasparente, nel corso degli anni, i termini ed i costi ti tali operazioni “a sostegno ai voli” su determinati aeroporti?

Sono contratti con modalità di assistenza handling (servizi aeroportuali), di incentivazione commerciale, di fornitura di servizi di marketing; con tariffe di servizi aeroportuali e compensazioni, di serie di benefit aggiuntivi, che, probabilmente, non sono il risultato di regolari gare di appalto. Materia che in questo periodo, dopo la denunzia di qualche aerolinea, sarebbe oggetto di attenzione da parte della magistratura.

Sono contratti onerosi e, probabilmente, anche rigorosamente segreti.

Le tariffe, ad esempio, di handling service - documenti, piano di carico, settaggio tecnico, folder meteo, carico e scarico bagagli, pulizie di bordo e di acque nere, staff di rampa e altro, probabilmente sono stati concordati con sconti rilevanti.

Tasse d'imbarco passeggeri, addizionali comunali, tasse governative e incentivi commerciali vari consentirebbero alle low cost in sostanza offerte-tariffe competitive per il biglietto aereo sottoscritto dal singolo passeggero. Sono cifre che una indagine “accurata” potrebbe rilevare e comparare con quelle sostenute dalle aerolinee tradizionali e/o non sottoscrittrici da tali accordi di co-marketing.

Ma qualora qualche sentenza della Magistratura italiana o la stessa Commissione Europea con l'intervento della Corte di Giustizia dell’unione, rilevasse tali accordi di co-marketing quali aiuti e sussidi pubblici illegali e anticompetitivi, magari anche con la restituzione delle somme “agevolate”, quale scenario “aviation-aeroportuale” potrebbe rivelarsi? 21 Febbraio 2019

In attesa di sistemi radar anti-UAV operativi! Dopo all'aeroporto di Londra Gatwick, era toccato a Heathrow, poi Newark negli USA adesso è toccato all'aeroporto di Dubai. Ancora una volta la presenza di droni non identificati aveva causato il blocco dei voli. Per numerose ore (2/3 giorni) a Gatwick e sola qualche ora negli altri scali, ma l'interrogativo di fondo è sempre lo stesso: come prevenire ed identificare l'eventuale trasgressore e/o sabotatore dei sistemi di safety e security in ogni aeroporto civile e militare del Pianeta Terra. Se negli USA “the FAA due to reports of drone activity north of the airport earlier this evening. We’re coordinating with the FAA & fully supporting all federal law enforcement authorities as they investigate this incident” - Newark Liberty Airport (@EWRairport) alla fine di gennaio 2019 hanno nel breve periodo maturato una iniziativa decisiva, ancorché, non preliminare per evitarne la presenza e/o l'immediata rimozione dell'insidia. La FAA USA, infatti, sarebbe intenzionata ad una immatricolazione sistematica di ogni drone.UAV (Uav, unmanned aerial vehicle-aereo senza pilota a controllo remoto), in vendita nei tanti supermercati e/o direttamente dai produttori.

La registrazione della flotta dei droni che sarà venduta in futuro, ma probabilmente anche degli UAV in circolazione, potrà restringere il rischio-droni in libera uscita. Ma come monitorare l'intorno di tutti gli aeroporti, piccoli e grandi, se non con “radar” attrezzati allo scopo? Il rischio sicurezza-security-safety, infatti, dovrà fronteggiare non solo i “buontemponi” che utilizzano in maniera un po' troppo spensierata e spregiudicata, gli UAV, ma anche le minacce dell'impiego dei droni con piccoli ordigni a-bordo.

La notizia che l'azienda russa Kalashnikov avrebbe in cantiere la produzione di una tipologia di droni identificati con la sigla Kub, in grado di colpire con estrema precisione obiettivi “militari” non può che devastare scenari e prospettive nella stessa safety aeroportuale. E non solo!

Droni russi che sono già stati chiamati come UAV kamikaze e/o suicidi. In Turchia intanto sono stati annunciati droni identificati com Alpagu, Kargu e Togan, con obiettivi di sorveglianza (STM Engineering Technology Consultancy-13mo International Defence Industry Fair, Instanbul).

Fronteggiare eventuali droni kamikaze ed anche droni fuoricontrollo e in prossimità delle piste di volo e/o altrove, che potranno essere colpiti e abbattuti in volo è sicuramente una operazione rassicurante. L'immediato interrogativo comunque si impone. Chi potrebbe identificare questi droni? Si spera forse di avvistarli a vista e/o di inquadrarli con un sistema radar avanzato? Siamo, quindi, ancora al punto di partenza: come sorvegliare gli spazi aerei sotto controllo in prossimità delle piste e/o altrove? 19 Febbraio 2019

Conformità di piste, rullaggi, piazzole e tanto altro, sono da verificare! Qualora su alcuni aeroporti il Regolamento UE n. 139/2014 della Commissione UE del 12 febbraio 2014 non risultasse conforme, in parte e/o in maniera sostanziale cosa fare? Autorizzare in deroga, con ripercussioni sul “rischio terzi” e/o limitare i voli e/o l'attività aerea per garantire adeguati livelli di sicurezza aerea e/o del volo e/o tutelare cittadini e territorio circostante?

Alla normative e regolamenti ENAC, l'EASA - Agenzia europea per la sicurezza aerea  - European Aviation Safety Agency) organo di controllo del settore aeronautico dell'Unione europea ha definito requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio UE.

“L'obiettivo di stabilire e mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell’aviazione civile in Europa con l’adozione di norme attuative dettagliate, in particolare per quanto riguarda la regolamentazione in materia di sicurezza degli aeroporti, al fine di mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione perseguendo nel contempo l’obiettivo di un miglioramento generale della sicurezza aeroportuale”.

Attraverso le “norme di attuazione per stabilire le condizioni per la progettazione e il funzionamento sicuro degli aeroporti al fine di garantire una transizione graduale e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, le norme attuative devono rispecchiare lo stato dell’arte e le migliori pratiche nel settore aeroportuale; tener conto delle norme e delle pratiche raccomandate applicabili dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile - ICAO, rispettando in tal modo la classificazione rispettiva dell’ICAO in tutto il sistema delle norme; tener conto delle esperienze operative degli aeroporti a livello internazionale, nonché del progresso tecnico e scientifico nel settore aeroportuale; essere proporzionate alle dimensioni, al traffico, alla categoria e alla complessità dell’aeroporto e alla natura e al volume delle operazioni che vi sono effettuate; prevedere la necessaria flessibilità per la conformità richiesta; e tener conto dei casi in cui l’infrastruttura dell’aeroporto è stata sviluppata prima dell’entrata in vigore del presente regolamento,

nel rispetto dei diversi requisiti previsti dalle legislazioni nazionali degli Stati membri”.

Ma quale la relatà degli aeroporti del Belpaese?

Quanti scali aerei “intrappolati”, affossati storicamente nelle cittadine, città e metropoli hanno verificate tali conformità e standard EASA-ICAO ed ENAC hanno verificato tali conformità?

Nella formulazione di nuovi masterplan sottoposti a VIA e VAS, probabilmente, devono valutare l’adozione di norme attuative dettagliate, in particolare per quanto riguarda la regolamentazione in materia di

sicurezza degli aeroporti, hanno, si suppone, enumerato e classificato tali “criteri” in termini di lunghezza pista, di spazi laterale e di fine e oltre testata pista (RESA, CWY, ecc.). Anche la posizione dei terminal-aerostazioni, della localizzazione dei depositi di carburante, del livello di rischio e rischio terzi. Ma anche delle criticità sull'impatto volatili e itticolture e limitazioni ostacoli, nelle mappe di impatto acustico e atmosferico e tanto altro.

Come verificare ed evidenziarlo? In attesa che ENAC possa elencarlo in una qualche sede specifica, probabilmente, nella fase di “osservazioni” di VIA e VAS, i tanti Comitati dei cittadini ed i Comuni aeroportuali coinvolti potranno sicuramente registrare eventuali “deroghe e criticità” relative nelle Relazioni, nei Piano di Sviluppo Aeroportuale, nei rapporti Preliminari Ambientali, e precisarli.

Le società di gestione aeroportuale proponenti, infatti, lo dovranno segnalare. E' perciò indispensabile sottolineare eventuali “non conformità” agli standards EASA. 14 Febbraio 2019

Erano due, del peso di 150 kg, per un totale di 75 kg di esplosivo. E' stato prontamente ri-aperto dopo la chiusura dell’aerostazione. Il ritrovamento è conseguente ai lavori di manutenzione e scavo dei piazzali per aeromobili, entro il sediem aeroportuale. Gli artificieri, specialisti del 6° Reggimento Genio dell'Esercito, dopo averle disinescate, hanno completato rapidamente la rimozione dei due ordigni. Lo scalo è stato chiuso al traffico aereo nella giornata Giovedì 7 Febbraio, con dirottamenti e ri-pristino dei voli dal vicino scalo di Fiumicino. Le bombe sono, probabilmente, residui dei bombardamenti della II Guerra Mondiale.

Sono ordigni inesplosi e sottostanti al suolo - a quanti centimetri e/o metri? - entro il sedime aeroportuale, di bombardamenti tedeschi. La questione degli ordigni ritrovati rimanda non solo allo scalo di Ciampino, che era uno delle tante piste e/o campi di aviazione della II Guerra Mondiale che sono stati bombardati dalle flotte “avverse”. Anglo-americani prima e tedeschi poi che hanno in parte sottoposto al lancio di “ordigni” dalle flotte aeree militari non solo sulle città ma anche su numerosi scali-piste-campi di aviazione del Belpaese.

Un alto numero di queste “piste” sono diventati, nel corso dei decenni, aeroporti di primo piano nell'elenco dei 38 scali del PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

Quale è la realtà del sottosuolo dei sedimi aeroportuali degli scali aerei operativi nel sistema dell'aviazione commerciale e nelle piste dell'aviazione generale?

Sotto le piste di volo, dei rullaggi, dei piazzali sosta aeromobili e delle aerostazioni gli eventauli ordigni bellici della seconda e forse anche della prima Guerra Mondiale quanti sono stati mappati, disinnescati e rimossi?

Dall'allungamento delle piste di Reggio Calabria, a Capodichino, a Ciampino, a Pisa, a Peretola, Forlì, Rimini, Bologna, Parma, Ghedi, Verona Villafranca, Malpensa, Linate, Brescia-Ghedi, Brescia Montichiari, Torino-Caselle, Treviso. S. Angelo, Bergamo Orio al Serio, ma anche Gorizia, Campoformido, Rivolto e nelle altre aerobasi, quante operazioni di bonifica dagli ordigni bellici sono state eseguite? Nella ri-sistemazione dei piazzali per il de-icing e anti-icing, nel rifacimento delle piste, negli scavi per il nuovo manto, più profondo di asfalto, sono state rinvenute bombe? 9 Febbraio 2019

Tra siti sensibili e aziende a pericolo rilevante! Quale è la situazione? Speriamo che tutti i Comuni aeroportuali abbiamo adottato il Piano di Rischio e identificato sia le tre/quattro zone di tutela quanto le zone del third party risk assessment con la definizione delle aree soggette alle limitazioni e prescrizioni, ma quanti hanno predisposto l'analisi e l'elencazione dei specifici carico antropico e l’indice di affollamento esistente e/o stimato?

Una sistematica classificazione in base alla Circolare Enac APT 33, dei Piani di rischio previsti dall'art. 707 del Codice della Navigazione” e della “Policy di attuazione dell’art 715 per le elaborazioni del rischio contro terzi (third party risk assessment) è diventata indispensabile e fondamentale per individuare, in relazione alla tipologia dello scalo, del numero dei voli, della tipologia delle procedure di decollo e di atterraggio, della varietà della flotta aerea operativa, l'esposizione al “rischio” esistente. Ebbene quale è la realtà operativa e le predisposizione delle tutele attivate nei termini del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE?

Come, infatti, assicurare la safety nelle aree limitrofe agli aeroporti, come salvaguardare l'incolumità cittadini ed edificazioni senza una dettagliata elencazione di siti sensibili,

Perciò non solo delle zone soggette alla valutazione del rischio contro terzi delle aree ad

elevate tutela (curve di isorischio 10 -4), area interna (curve di isorischio 10 -5) e area intermedia (curve di isorischio 10 -6).

Quanti e dove sono localizzati gli ospedali, le scuole materne, gli istituti tecnici, le università, i depositi di carburante, i centri commerciali, i distributori di carburante, le zone artiginali e industriali e tanto altro? Quali e quanti sono i Comuni aeroportuali e non, interessati, che devono ancora analizzare tutti i siti “sensibili” e rilevanti per il rischio terzi-risk assessment? ENAC ha informato i Comuni per eventuali ritardi e/o inadempienze? 8 Febbraio 2019

Quanto costa elaborare le curve di isorischio? Poco! Le operazioni di volo di una pista di aviazione commerciale (e quella di aviazione civile-leggera?) nelle aree limitrofe agli aeroporti, nel quotidiano e nelle propsettive di un masterplan a 5-10-15 anni e oltre quali ripercusssioni determinano? Con quali curve di isorischio? L'articolo 715 del Codice di Navigazione è del tutto trasparente. L'aggiornamento 2018/2019 per ogni scalo aereo del Belpaese dovrebbe pertanto contemplare le modifiche ed integrazioni alla versione del Piano di Rischio Aeroportuale, redatta da professionisti incaricati in ogni Comune aeroportuale e valutata da ENAC. Le zone soggette al rischio valutazione contro terzi, in materia di destinazioni d’uso, con le varianti urbanistiche al Piano di Governo del Territorio e l’adeguamento dello curve di isorischio relative allo stato futuro in base all'utilizzo delle singole piste. Le curve di isorischio devono essere sottoposte, attraverso ripetuti aggiornamenti. La pianificazione del territorio, in funzione di quanto previsto dalla Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione (misure di tutela che i Comuni devono introdurre nelle aree interessate dalla valutazione del rischio contro terzi o “third party risk assessment”).

Ma quanto costano tali analisi e documentazioni? A chi sono assegnate?

La procedura di scelta del contraente, in definitva dell'affidamento ad un determinato soggetto come viene adottata?

L'opera di identificazione delle volumetrie esistenti, quelle in corso di attuazione (in via di completamento) ricadenti all’interno delle aree di rischio, il carico antropico relativo, tra funzioni residenziali e non residenziali, nelle zone da sottoposte a specifica regolamentazione (Third Party Risk Assessment)” a chi viene affidato?.

Quali sono le analisi per i quartieri storici e modermi, per le sottostanti popolazioni interessate, con quali metodologie sono calcolati i livelli dei rischio correlato? La relazione descrittiva, scenari di output, con le elaborazioni del calcolo presentati sono disponibili e trasparenti cartaceo e digitale editabile sono nelle disponibilità, ad esempio, dei consiglieri di maggioranza e minoranza dei Comuni aeroportuali interessati?

Eventuali interpretazioni controverse possono essere trasparenti e nella disponibilità dei Comitati dei cittadini che “lottano” per le loro sacrosante tutele e sicurezza dall'attività aerea? Per dirimere eventuali “controversie” infine, quale potrebbe esser l'eventuale Foro competente? Quanto costa e chi paga, comunque, lo studio “aeronautico” del risk assessment per ogni aeroporto? Possibile che costi tanto poco?

Ancora interventi su uno o più degli scali aerei italiani! Tra Piano Nazionale Aeroporti e masterplan e prospettive di co-marketing e gare d'appalto per i voli le singole infrastrutture aeroportuali è indispensabile, a fronte di una verifica degli standards ICAO-ENAC-EASA di eco-compatibilità e rischio terzi/risk assessment, l'elaborazione di politiche di gestione degli scali in relazione alle policy di bacino di traffico, la seguente interrogazione riguarda gli aeroporti calabresi e società Sacal. Sono state valutati e verificati i soprastanti standards? In attesa di conoscerlo ecco l'iniziativa stata presentata dall'onorevole Domenico Furgiuele (Lega)

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Per sapere, premesso che:

la gestione aeroportuale calabrese è affidata a Sacal SpA ed a SacalGH SpA società controllata interamente da Sacal SpA, che si occupa gestione dei servizi di handling nello scalo di Lamezia Terme;

entrambe utilizzano oramai da moltissimi anni lavoratori 'stagionali' (la SacalGH SpA, per servizi ai passeggeri ed agli aerei e Sacal SpA per il servizio di assistenza per i passeggeri a ridotta mobilità –Prm e per il servizio di pulizia), che, nonostante le condizioni di precariato, riescono comunque a garantire un servizio efficiente e di qualità;

dal mese di gennaio 2018, in oltre un anno, in merito ad un cronoprogramma per il passaggio dei lavoratori stagionali a lavoratori a tempo indeterminato, ad avviso dell'interrogante nessuna azione è stata compiuta dal nuovo management della SacalGH SpA né dal vertice aziendale di Sacal SpA nonostante l'allora amministratore unico di SacalGH SpA avesse avviato, con le organizzazioni sindacali, un tavolo tecnico ad hoc;

i risultati ufficiali dei traffici 2018 per il sistema aeroportuale calabrese hanno evidenziato 2.756.211 passeggeri movimentati nell'aeroporto di Lamezia Terme, 358.321 in quello di Reggio Calabria e 83.854 in quello di Crotone;

l'aeroporto di Lamezia Terme, con un incremento di +8,7 per cento, si è dunque confermato scalo internazionale strategico, a differenza di quelli di Reggio Calabria e Crotone confermatisi scali nazionali di servizio;

ciò dovuto principalmente alla posizione centrale di Lamezia nella regione, che la rende –da sempre– di notevole importanza dal punto di vista infrastrutturale (si pensi che la stazione ferroviaria di Lamezia è tra le più importanti della ferrovia tirrenica meridionale);

diventa, pertanto, sempre più necessaria la realizzazione della nuova aerostazione nella scalo di Lamezia Terme, sia per garantire le condizioni di sicurezza dei passeggeri a causa della totale saturazione dell'attuale aerostazione, sia per migliorare la qualità dei servizi ai passeggeri, considerato il continuo aumento delle rotte nazionali e internazionali e l'incremento dei traffici;

l'insufficienza degli spazi operativi disponibili nell'aerostazione rispetto al numero dei passeggeri annui attualmente movimentati, specie nei periodi «summer» e «winter» di picco di traffico, comporta il 'troppo pieno' che potrebbe non garantire il rispetto delle condizioni minime di sicurezza;

il quadro economico del progetto preliminare di ampliamento dell'aerostazione lametina, revisionato a marzo 2015, dedicato al solo traffico-passeggeri in partenza, prevede un investimento complessivo di 51 milioni, per il quale la Sacal SpA già dispone di un finanziamento comunitario di 16,84 milioni di Euro;

tale progetto contempla anche gli interventi di adeguamento funzionale e sismico dell'attuale aerostazione di Lamezia Terme;

si evidenzia, altresì, che, nel mese di aprile 2018, la società di consulenza Price Water House Coopers, su incarico di Sacal SpA, avrebbe completato la redazione dei piani industriali trentennali di Sacal, relativi alla gestione degli aeroporti di Reggio Calabria, Crotone e Lamezia Terme (dei quali, tuttavia, ad oggi non è dato conoscere i contenuti e le conclusioni), necessari per avere contezza della gestione complessiva del sistema aeroportuale calabrese, nonché delle previsioni riguardanti i risultati economico-finanziari per gli anni a venire della società Sacal SpA;

la preoccupazione dell'interrogante è che una eventuale gestione inadeguata e inappropriata, da parte degli attuali management di Sacal SpA e di SacalGH SpA, possa determinare il tracollo finanziario delle due società, creare pericolo alla sicurezza dei passeggeri, nonché limitarne lo sviluppo futuro–:

se e quali iniziative di competenza si intendano adottare con riferimento a quanto esposto in premessa, incluse, se ne sussistano i presupposti, eventuali iniziative ispettive". 2 Febbraio 2019

Una iniziativa M5S anche per le concessioni aeroportuali! Alla fine, dopo quasi 20anni di accordi di co-marketing tra “il territorio” aeroportuale e le aerolinee low cost, ecco una proposta disegno di legge – in presentazione a Febbraio – per regolamentare una questione troppo trascurata. Opzioni e politiche a sostegno degli aeroporti di interesse diretto che ha stravolto la concorrenza nel settore aereo. Sia la competizioni tra scali aerei e/o di bacino di traffico, comunque insediati nelle vicinanza , sia l'antagonismo tra vettori aerei.

Iniziative e politiche che potrebbero aver stravolto il “mercato aereo” nel Belpaese e realizzato livelli concorrenziali anomali. Determinando e/o accentuando, probabilmente, le dinamiche di crisi delle ex compagnie di bandiera e/o vettori tradizionali: Alitalia inclusa.

I media commentando l'atteso DDL lo identificano come una operazione “anti low cost” e “pro Alitalia”, ma in sostanza delinea una sorta di “riordino” nell'assetto del trasporto aereo italiano. La materia dovrebbe inquadrare la necessità di istituire eventuali gare d'appalto per finanziare eventuali voli e destinazioni da un lato, ma anche riflessi sulle aerolinee partecipanti agli “appalti” che senza rappresentanze e/o basi nella Penisola, non “pagano le tasse” in Italia. Aerolinee con “contratti di lavoro” per crew-equipaggi diversificati dalle normative standard – procedure di volo, training, limiti operativi - italiani e internazionali prevalenti.

In parallelo il DDL avrebbe l'obiettivo di inquadrare modalità diversificate per la durata e fisionomia amministrativa delle stesse concessioni aeroportuali, detenute da società di gestione “private” e/o parapubbliche.

In attesa di conoscere il dettaglio di un DDL , che si annuncia di svolta per l'attuale assetto del “mercato aereo”, i tempi esecutivi correlati, ad Aerohabitat non resta che segnalare e commentare lo status del co-marketing in vigore. 31 Gennaio 2019

Persiste l'ipotesi di doppi/duplici accordi e di bandi di gara pubblici! Dopo le evidenze dell’inchiesta della magistratura sui criteri di assegnazione e registrazione in bilanci (2010-2015) aziendali relativi ai finanziamenti di co-marketing per Ryanair, con l'identificazione di quindici ex amministratori della società di gestione dello scalo Vincenzo Florio di Trapani la questione dei collegamenti aerei con gli aeroporti siciliani è sempre all'ordine del giorno.

Come garantire i voli di quella che viene denominata “continuità territoriale” con bandi di gara a norma di legge? Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) Danilo Toninelli avrebbe sollecitato il presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci a coordinare la Conferenza dei servizi per tale finalitàe per gli scali di Trapani e Comiso sarebbero disponibilit 46 milionidi euro.

Un finanziamento ripartito tra 31 mil/euro governativi e 16 mil/euro di provenienza regionale. Ma per quanti anni e quali destinazioni e frequenze? E gli altri scali siciliani con quali sussidi sarebbero sostenuti e da quali fonti? Pubblici e/o privati?

E' certo che le politiche di co-marketing, probabilmente, attivate da olre 20anni su numerosi scali del Belpaese rappresentano una realtà determinante per determinare i volumi di traffico di un aeroporto, magari l'unico sostegno, ma sopratutto un costo “pubblico” non-sostenibile. Quali quindi le soluzioni alternative sono possibili per “salvare” l'operatività su specificati aeroporti?

Le agevolazioni tariffarie per i passeggeri e il supporto “promozionale” alle aerolinee attivate dai due scali siciliani, sono, ad esempio, sinergici con co-marketing simmetrici degli scali italiani di destinazione? L'ipotesi di un doppio “accordo” sottoscritto dallo stesso vettore aereo è plausibile? Magari all'insaputa dei proponenti “regionali” dei rispettivi aeroporti?

Il rilievo di un “anomalo” e non competitivo e/o concorrenziale di accordi co-marekting avulsi da bandi pubblici per l'assegnazione dei suddetti collegamenti, deve, comunque, ancora essere verificato come una eventuale illecita operazione.

Il decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte; in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto). 30 Gennaio 2019

Mancano i dati comparati tra low cost e altre aerolinee. Il traffico aeroportuale relativo all’intero anno 2018 sono ragguardevoli. Nei 39 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, riporta Assaeroporti “CRESCE A TASSI SOSTENUTI: 185,7 MLN DI PASSEGGERI NEL 2018, +5,9%. E' un trend positivo a conferma dei precedenti 4 anni. Sul 2017 l'incremento dei passeggeri è risultato di  1,6 MLN di movimenti aerei, equivalente ad un incremento del 3,1% sull’anno precedente. I passeggeri negli ultimi 12 mesi sono cresciuti di 10.3 milioni.

Non altrettanto significativo il traffico cargo, che registra una minima flessione del 0.5%.

Il quadro, comunque, estremamente positivo non segnala l'apporto alla crescita passeggeri determinata dalle flotte low cost e perciò della relativa incidenza degli accordi di co-marketing in corso e attivati nel 2018.

A quanto ammontano in termini di crescita di movimenti aerei e relativi passeggeri trasportati?

Quale inoltre il peso e l'incidenza dei voli nazionali ed intereuropei (dove la presenza delle low cost è elevata) e quelli intercontinentali?

Nel 2017 – riporta il documento ENAC sui “Dati di Traffico 2017” – la “Ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost” registrava con 33.815.904/54,6% di passeggeri nazionali /arrivi + partenze), con una variazione di + 8,69%, con 55.004.433di passeggeri internazionali pari al 48,8%, con incremento del 9,62 %, per un totale di 88.820.337 di passeggeri, con il 50,9%, con una variazione positiva del 9.27% sull'anno precedente, probabilmente, non potranno che accentuare la posizione prevalente delle low cost.

Quali , inoltre, sono correlazioni finanziarie tra accordi di co-marketing e passeggeri trasportati?

Ma sono dettagli, peraltro indispensabili per l'analisi complessiva del sistema aeroportuale e delle vicende delle aerolinee nazionali ed extra, che, probabilmente, saranno illustrate nelle prossime documentazioni ufficiali ed allegati di Assaeroporti. 25 Gennaio 2019

Lo stop ai voli è una misura che ne denuncia le criticità e i limiti! Se dopo il blocco dei voli per la chiusura degli aeroporti di Gatwick e Heathrow,(in GB) per l'avvistamento (?) dei droni, con disagi a migliaia di passeggeri e danni economici – alla sola Easyjet sarebbero costati 17 milioni di euro per 400 voli cancellati solo a Gatwick – le problematiche associate alla safety ed alla security ha riportato in primo piano quali possano essere le tecniche e le procedure mininimali indispensabili a fronteggiare tali minacce. Come farlo? Con quali strumentazioni? Quali sono le tecnologie adeguate?

Quante emergenze aeroportuali associate alla presenza dei droni sono state rilevate? Quante denunziate?

Aci Europe dodici messi addietro aveva proposto un “regolamento UE per i droni". Un riordino delle varie legislazioni nazionali innanzi tutto sulle modalità dell'impiego e con i vincoli e limiti necessari come premessa. Quali debbano essere le misure e quali le tecniche invece per tutelare l'attività aerea nell'intorno delle piste e lungo le traiettorie di atterraggio e decollo (safety) e l'estesa questione della security in aeroporto e nelle zone abitate e nei pressi di centri industriali a rischio rilevante eminore.

Per quando concerne il settore aviation si rilevava: “L'industria dell'aviazione sta accogliendo l'innovazione portata dai droni e siamo entusiasti delle potenziali opportunità che questa tecnologia rappresenta per la gestione e la manutenzione delle infrastrutture e i vantaggi per i passeggeri. Riteniamo però sul tema della sicurezza all'interno degli aeroporti, che sia necessaria una regolamentazione più ampia del settore". Così Olivier Jankovec, direttore generale Aci Europe ha sostenuto sul tema delicato dell'uso dei droni. Affermazioni preliminari e di principio alle quali, tuttavia, mancano ancora politiche e procedure risolutive per l'identificazione dei droni: il loro rilevamento e con quali tecniche, sono, tuttavia, ancora obiettivi da risolvere.

Se nei due scali inglesi i sistemi radar della Royal Air Force, ritenuti inadeguati, sono stati sostituiti dalle tecnologie “israeliane” è indispensabile conoscerne i risultati effettivi.

Funzionano? Quale “technology potentially has major implications on operational efficiency and safety, with ongoing projects in research and develop”?

ACI EUROPE - Airports Council International – rappresenta oltre 500 aeroporti continentali, dei Paesi europei , e l'esigenza di tutelare passeggeri, cittadini e personale operativo, di ogni singolo scalo, ma anche delle aerobasi, del Belpaese, è un rebus quotidiano. 23 Gennaio 2019

Sui riflessi del co-marketing e di una “liberalizzazione” alterata! Era il 27 agosto 2015 quando il Consiglio dei Ministri, ha aggiornato il PNA – Piano Nazionale Aeroporti. Ha, in sostanza aggiornato l'elencazione degli scali di interesse nazionale e internazionale.

Quella che stata inquadrata come la razionalizzazione del settore, con dieci bacini di traffico “ritenuto” omogeneo. Con ben 38 aeroporti. Ma con quale strategia e riflesso di bacino di traffico e sistema hub?

Quando, ad esempio, nel bacino del Centro Nord sono stati selezionati gli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ed in sottordine Forlì, quale razionalizzazione e scelta trasportistica è stata valutata?

La contiguità tra Firenze Peretola e Pisa, quella tra Bologna, Parma, Rimini e Forlì non ha forse sovrapposto contesti territoriali troppo prossimi e coesistenti in contraddizione con criteri di selezione e identificazione più opportuni?

In pochi chilometri sulla via Emilia la localizzazione di quattro aeroporti, Bologna, Parma, Rimini e Forlì non è esagerata e controproducente per il sistema Italia? Un Paese nel quale, il loro numero, tra aeroporti hub, nazionali, internazionali e minori è di quasi 120. In prevalenza scali aerei di derivazione militare, ora scali civili, commerciali e di aviazione generale. Un panorama di scali sorta senza adeguata pianificazione in grado di supportare i rispettivi bacini d’utenza. Spesso infrastrutture senza un congruu sistema di connessioni intermodali: stradali, portuali, ferroviarie.

L’inadeguatezza dell'attuale Piano Nazionale Aeroporti investe inoltre le politiche dei finanziamenti e dei costi per sostenere il traffico aereo dei singoli scali e del sistema complessivo.

Gli asset strategici dei relativi aeroporti sono, in sintesi, finanziati attraverso accordi di co-marketing con specifiche aerolinee. Perciò il numero dei voli, delle destinazioni e, conseguentemente, il regime tariffario con il volume dei passeggeri trasportati, sono i fattori determinanti del successo e dei risultati delle società di gestione aeroportuale.

Dove i sostegni al co-marketing sono marginali e/o occasionali anche le performance dello scalo risultano minori. Con scarse prestazione nei bilanci e di profitti. Gli scali profittevoli sono inoltre gestiti da società “private” mentre quelli con scarse e/o limitati politiche di co-marketing sono in carico a gestori “pubblici e/o parapubblici”. Sono comunque politiche che, avvantaggiano le aerolinee che sottoscrivono tali politiche di co-marketing, in prevalenza low cost e che ingenerano difficoltà competitive con le compagnie aeree escluse. In Italia, è stato il caso di Alitalia.

Le criticità da analizzare e risolvere sono due e rimandano ad una: riformulazione del Piano Nazionale Aeroporti ed a una trasparenza complessiva dei costi e degli accordi di co-marketing sottoscritti su ogni aeroporto. L'Italia è il Paese europeo nel quale le low cost hanno raggiunto il maggior successo: di numero di voli e destinazioni e di passeggeri trasportati. Che non rappresenta il risultato di reali politiche di “liberalizzazione” ma di una distorsione competitiva generata da localismi aeroportuali e finanziamenti incontrollati e forse arbitrari.

L’inadeguatezza del sistema aeroportuale italiano e la lentezza dei processi limitano l’accesso delle aviolinee italiane a finanziamenti internazionali più competitivi.

Le criticità del sistema del trasporto aereo italiano sono aggravate dalle politiche delle concessioni degli aeroporti, con scadenze di lungo periodo se non quarantennale.

Il PNA italiano per rifondarsi potrebbe ipotizzare una revisione del numero degli scali secondo sistemi hub and spokes e/o point-to-point? In alternativa sono disponibili opzioni di scali integrati, prospettando bacini di traffico compatibili con un piano-aeroporti- sostenibile, non solo operativamente, finanziariamente ma sopratutto per gli standard di safety, risk assessment e ambientale. 22 Gennaio 2019

Dopo ENAC anche ENAV sotto la lente del Governo. Presentata dall'onorevole Veronica Giannone (M5S)

Sempre più difficile il rapporto dei vertici di Enav con la politica sulla gestione della società.

"Al ministro dell'Economia e delle Finanze. 

Per sapere, premesso che:

la società Enav SpA garantisce i servizi di navigazione aerea in Italia tramite i 45 aeroporti ed i 4 centri di controllo dislocati sul territorio nazionale;

così come riportato dallo statuto, la sua principale missione è: 'Garantire la sicurezza e la puntualità ai passeggeri che volano nei cieli italiani. Contribuire alla crescita del trasporto aereo nazionale ed europeo con efficienza e innovazione. Costruire, sui pilastri della sicurezza, una strategia sempre più orientata al cliente che modernizzi i sistemi, crei valore e fortifichi ancor di più la presenza di Enav nel contesto internazionale';

nel giugno del 2016, attraverso una offerta pubblica di acquisto, il 46,6 per cento del capitale sociale di Enav SpA fino ad allora completamente detenuto dal ministero dell'Economia e delle Finanze, veniva collocato in borsa, primo fornitore di servizi alla navigazione aerea ad essere quotato;

nel prospetto informativo depositato dalla società Enav SpA nel luglio del 2016, viene riportata la politica dei dividendi che si intende attuare; nella fattispecie, si riporta l'integrale versione estrapolata dal già citato prospetto:

'In data 8 giugno 2016, il consiglio di amministrazione della Società, ha approvato una politica dei dividendi nella quale si prevede che:

(iii) per l'esercizio che si chiuderà il 31 dicembre 2016 il consiglio di amministrazione intende proporre la distribuzione di un dividendo pari a 95 milioni di Euro, nei limiti previsti dalla normativa vigente e salva la necessaria approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti; e

(iv) per gli esercizi successivi, Enav prevede una politica di distribuzione dei dividendi basata su una percentuale non inferiore all'80 per cento del flusso di cassa normalizzato, definito come l'utile netto consolidato con l'aggiunta degli ammortamenti (al lordo dei contributi in conto impianti) ed al netto degli investimenti normalizzati (escludendo quindi gli investimenti finanziari) espressi al lordo dei contributi in conto impianti';

quindi, la società Enav SpA ha provveduto a distribuire per l'esercizio finanziario 2016 dividendi per 95 milioni di Euro, per l'esercizio 2017 dividendi per 101,5 milioni di Euro, e per l'esercizio finanziario 2018 si prevede di distribuire dividendi dello stesso importo;

con la presentazione del piano industriale Enav SpA, ha previsto di aumentare la distribuzione di un dividendo in crescita del 4 per cento annuo, a partire dal dividendo 2018, pari a 101 milioni di Euro–:

quale posizione il Governo intenda assumere nell'assemblea degli azionisti affinché, avendo la maggioranza del capitale sociale di Enav SpA, si possa deliberare una politica dei dividendi meno performante, privilegiando, anche a fronte degli impegnativi scenari con i quali la società dovrà confrontarsi, la destinazione delle risorse verso maggiori investimenti in tecnologia, verso l'aumento delle risorse umane necessarie ad affrontare l'aumento del traffico aereo e, pertanto, verso la creazione di valore della società". "1 Gennaio 2019

Riguarda il sistema radar e le aerovie gestite da ENAV. Come sostiene la stessa ENAV che controlla la Techno Sky, questa è: “la società di logistica e manutenzione di ENAV che assicura la piena efficienza operativa e la completa disponibilità - senza soluzione di continuità - degli impianti, dei sistemi e dei software utilizzati per il controllo del traffico aereo in Italia. Gestisce e manutiene 45 sistemi radar, 117 centri di telecomunicazione, 84 sistemi meteo, 247 sistemi di ausilio alla navigazione, 50 sistemi software per totali 24.565 applicazioni in esercizio operativo ATM (Air Traffic Management), in 45 aeroporti, 4 Centri di controllo d'area ed in 51 siti remoti. Fornisce il facility management delle sedi del Gruppo ENAV.”

Martedì 7 febbraio 2017 alla IX Commissione (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) era stata trattata una passata interrogazione sulla situazione Techno Sky dal titolo:

“Mancata incorporazione del personale della società Techno Sky da parte di ENAV e interruzione dell’internalizzazione dei suoi servizi tecnici presso di essa”.

Quella presentata nei giorni scorsi dall'onorevole Nicola Stumpo (Leu) inquadra la realtà operativa della stessa società:

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Per sapere, premesso che:

Techno Sky è una società partecipata al cento per cento da Enav, responsabile della gestione assistenza, manutenzione, piena efficienza operativa e disponibilità ininterrotta degli impianti, dei sistemi e dei software utilizzati per il controllo del traffico aereo nazionale;

Enav ha ricevuto licenza di Ansp da Enac con la responsabilità della salvaguardia della sicurezza operativa del traffico aereo inclusi i servizi tecnici dell'assistenza al volo forniti dalla controllata Techno Sky gestendone attività interne e servizi;

il 19 luglio 2018 il sindacato Usb ha proclamato uno sciopero nazionale per il 15 agosto 2018, in piena franchigia stabilita dalla legge sull'esercizio dello sciopero nei servizi pubblici essenziali, che si è svolto con i dipendenti dei centri strategici di controllo del traffico aereo del nord Italia di Milano e dell'aeroporto di Malpensa che hanno abbandonato il servizio per l'intera giornata;

la conflittualità interna a Techno Sky ha prodotto negli anni numerosi scioperi nei quali il personale tecnico ha abbandonatogli impianti in tutta Italia anche per 24 ore, senza che sia stato mai assunto alcun provvedimento di limitazione del traffico a salvaguardia della sicurezza degli utenti e anche per questo sciopero Enav, opportunamente avvertita da Techno Sky, non ha assunto limitazioni al traffico aereo, escludendo di fatto ogni impatto sulla sicurezza;

la società Techno Sky ha comunque chiesto, come in precedenza, alla Commissione di garanzia per l'attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali, di sanzionare il sindacato ritenendo esservi stata la violazione dei diritti costituzionali degli utenti previsti dalla legge 'alla vita, alla salute, alla libertà ed alla sicurezza, alla libertà di circolazione';

pur non essendovi stato alcun impatto per l'utenza ed il servizio di trasporto ad esso funzionale, il 26 novembre 2018 la Commissione di garanzia ha effettivamente sanzionato il sindacato–:

se sia a conoscenza di quanto descritto in premessa e se ritenga opportuno adottare iniziative, per quanto di competenza, finalizzate a verificare se durante le iniziative di sciopero del personale operante in Techno Sky siano effettivamente salvaguardati i diritti degli utenti, con particolare riferimento alla loro sicurezza ovvero se si siano verificate negligenze in conflitto di attribuzioni da parte delle società Enav;

se durante lo sciopero del personale tecnico Techno Sky del 15 agosto 2018 si sarebbero dovuti assumere provvedimenti di limitazione del traffico a salvaguardia della sicurezza dei passeggeri e, più in generale, se tali provvedimenti si rendano necessari in occasione di scioperi del citato personale ed, in tal caso, quali iniziative di competenza intenda assumere al riguardo;

quali siano le informazioni e gli orientamenti in ordine ai fatti descritti in premessa e, più ampiamente, in relazione alla posizione di Enav nell'ambito di tale vicenda". 19 Gennaio 2019

Le problematiche safety correlate sono da fronteggiare! E' inverno e anche nel prossime week-end le previsioni meteo stimano temperature basse, anche sotto zero, con gelate, piogge e neve e nevischio anche a bassa quota. Dal nord al centro al sud del Belpaese. Sui rilievi ed in pianura. Sono previsioni ipotetiche ma del tutto verosimili in qualsivoglia fine settimana invernale. Quanti aeroporti della Penisola sono attrezzati a fronteggiare le problematiche di de-icing e anti-icing?

Dopo le ”secchiate d'acqua calda” registrate all'aeroporto di Brindisi, conoscere la situazione e disponibilità de-icing/anti-icing degli altri scali è inevitabile. Una reve rapida analisi ha consentito di identiifcare gli aeroporti che non dispongono tecniche e procedure “autorizzate” per sghiacciare ali e coda e carrelli e propulsori. Su 46 scali la possibilità di rimuovere e/o prevenire “formazione di ghiaccio” sulle strutture esterne dei velivoli erano 22 fino a pochi giorni addietro, in questi giorni sarebbero ridotti a 21.

All'aeroporto di Cagliari, infatti, la società di gestione Sogaer con un investimento di 500 mila Euro ha acquisito l'attrezzatura de-icing, ed è in attesa della certificazione ufficiale da parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) e dell'Ambiente (MdA) e di ENAC.

Gli altri 21 scali in attesa dell'apparato, che sulle cartine procedurali aeroportuali AIP-Italia con la dizione NIL(NIL=No Item Listed), "sarebbero" quindi i seguenti:

Brindisi

Trapani

Taranto

Salerno

Reggio Calabria

Pantelleria

Palermo

Oristano

Olbia

Napoli

Marina di Campo

Lampedusa

Lamezia Teme

L'aquila

Grosseto

Foggia

Crotone

Comiso

Catania

Alghero

Albenga. 18 Gennaio 2019

Il ruolo della Commissione Aeroportuale e dei Comuni di sedime ed oltre. L'impatto acustico di una infrastruttura aeroportuale – nel Belpaese – è stata inquadrata nei parametri LVA circoscritto alle ricadute “sonore” nel sedime di uno scalo, e in prossimità, e ai decibel che definiscono la cosiddetta classificazione acustica comunale. La materia è annosa e non è ancora stata analizzata con interventi che hanno portato alla revisione della mappa acustica in-side, out-side, air-noise e ground-noise, così come nelle nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Tutti gli aeroporti, maggiori e minori, come le stesse aerobasi militari localizzate nella Penisola necessitano una specifica e aggiornata normativa.

L'interrogazione proposta dal senatore Gaetano Nastri (FdI), concerne i cittadini insediati nella provincia di Novara,ma illustra una questione generale.

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Premesso che a quanto risulta all'interrogante:

da circa sette anni i comuni dell'ovest Ticino della provincia di Novara, sono esclusi dal Comitato aeroportuale di Malpensa, a causa di un'interpretazione, a giudizio dell'interrogante restrittiva, del decreto ministeriale del 31 ottobre 1997 in materia di contenimento delle emissioni sonore, che esclude i comuni del novarese dai limiti previsti, nonostante lo scalo aeroportuale sia, com'è noto, situato al confine con la suddetta provincia, coinvolgendo, pertanto, in maniera diretta l'attività aeroportuale stessa della comunità novarese;

l'interrogante tuttavia evidenzia al riguardo, che la nota del ministro in indirizzo del 25 luglio 2005, (a seguito di numerose insistenze effettuate da parte della medesima provincia novarese) prevedeva, invece, la partecipazione al suddetto Comitato, dei rappresentanti dell'ente provinciale e dei comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi, proprio in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto di Malpensa, che coinvolge entrambi i territori regionali;

lo scorso settembre, senza alcuna diretta comunicazione agli enti locali piemontesi interessati, la maggior parte dell'attività di navigazione di rotta svolta a favore del traffico aereo civile, è stata indirizzata sugli scali della regione Piemonte, a causa della manutenzione della pista 35R e dal prossimo 27 luglio fino al 27 ottobre 2019, l'aeroporto di Milano-Linate cesserà l'attività di navigazione aerea a causa dei lavori di manutenzione, indirizzando il traffico aereo quasi completamente sullo scalo di Malpensa;

le conseguenze di tale decisione determineranno inevitabili aumenti dei livelli normativi di inquinamento acustico ed ambientale, come peraltro già rilevato dall'Arpa della Regione Piemonte, nonché il disturbo della quiete pubblica dei territori piemontesi coinvolti dall'incremento delle attività aeroportuali e di navigazione sull'aeroporto di Malpensa;

l'interrogante, a tal fine, rileva, altresì, che il 31 ottobre 2018, la Provincia di Novara ha inviato all'ufficio legislativo del Ministero una nuova nota, nella quale ha ribadito, a seguito di quanto in precedenza esposto, (ovvero che le rotte di sorvolo, atterraggi e decolli attraversano il territorio novarese) la necessità che i rappresentanti dell'ente locale debbano partecipare alle decisioni intraprese da parte del Comitato aeroportuale di Malpensa, come peraltro già stabilito nel 2005 da parte del medesimo ministero,

si chiede di sapere:

quali siano le motivazioni per le quali il Comitato aeroportuale di Malpensa dal 2009 non consente più ai rappresentanti della Provincia di Novara, di partecipare all'attività svolta dal medesimo Comitato, relegando la partecipazione novarese a mero titolo di uditore;

se, in conseguenza di quanto esposto in premessa, il ministro in indirizzo non ritenga urgente ed opportuno prevedere un nuovo intervento normativo, volto a stabilire la partecipazione della Provincia di Novara all'interno delle decisioni adottate dal Comitato aeroportuale di Malpensa, in coerenza con quanto già stabilito dal ministero con nota n. 12533 del 27 luglio 2005". 17 Gennaio 2019

Il caso dell'aeroporto di Brindisi! ENAC tra le ricadute ambientali dell'attività aerea scrive: “L’impatto ambientale sul territorio derivante dalle operazioni degli aeromobili comporta la necessità di gestire le attività aeroportuali mediante pratiche che trattino appropriatamente tutti i fattori inquinanti” tra di questi anche i “residui sulla pavimentazione delle piste (ad es.sgommature, de-icing, verniciatura, urea)”.

Perchè parlarne? Forse le procedure di de-icing ed anti-icing non sono possibili in tutti gli aeroporti del Belpaese” peer l'inadeguatezza delle procedure di smaltimento delel sostanze utilizzate per tali “precauzioni” prima del decollo? Ma è un interrogativo al quale non sappiamo rispondere! E' comunque certo che dove la procedura viene certificata da ENAC, perlomeno nel quadro delle normative:

ISO 11075 - Aircraft de-icing/anti-icing Newtonian fluids, ISO type I

ISO 11076 - Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids

ISO 11077 - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles

ISO 11078 - Aircraft de-icing/anti-icing non-Newtonian fluids, ISO type II.

Le tecniche adottate hanno uno scopo preciso: lo sghiacciamento degli aeromobili in sosta e transito, “al fine di garantire la pulizia delle superfici aerodinamiche dei velivoli e l’assenza di sovraccarichi in fase di decollo”.

La materia è inquadrata dalle 50 pagine del documento AEA – Associazione European Airlines - Recommendations for De-icing / Anti-icing Aeroplanes on the Ground 27th Edition July 2012.

Ma quale è il trattamento per la rimozione/prevenzione della formazione di ghiaccio (De-icing/Anti-icing) corretto e adeguato? Di solito l'esecuzione viene richiesta dall’equipaggio o dal personale di terra della Compagnia interessata, e da questi trasmessa al Capo Scalo, fornendo inoltre:

- il tipo di trattamento richiesto (de-icing/de-snowing/anti icing etc)

- le parti da trattare (ali, coda, fusoliera)

- la percentuale di killfrost da erogare disponibili sull’aeroporto (50% o 100%).

Per quale ragione a Brindisi – secondo quanto riportato dai media e dal video diffuso sui “social” - sarebbe stata usata acqua a 60° centrigradi? ENAC in relazione a tale “sghiacciamento” ha avviato una indagine lo scorso 6 Gennaio: “In relazione a notizie di stampa e video circolati in questi giorni che riportano attività di de-icing (eliminazione del ghiaccio) dalle ali degli aeromobili in partenza dall’Aeroporto di Brindisi, eseguite manualmente e con modalità inadeguate, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto di aver avviato delle azioni ispettive sulle operazioni aeroportuali condotte presso lo scalo in concomitanza con la nevicata che ha interessato la zona. A tal fine domani, 7 gennaio, tecnici dell’ENAC saranno all’Aeroporto di Brindisi per verificare la gestione dell’emergenza derivata dalle avverse condizioni meteo e la situazione che si è determinata.”

Le problematiche intorno al de-icing e anti-incing sugli scali del Belpaes il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti ENAC al Capitolo 7 illustra le “Attrezzature contro la presenza e la formazione del ghiaccio sugli aeromobili (de/antiicing facilities)”. Tra le varie disposizioni tra le “misure ambientali” si legge:

“Qualora i fluidi impiegati non siano certificati come innocui per l’ambiente, nelle aree interessate

dall’esecuzione di procedure de-/anti-icing, occorre prevedere un drenaggio al suolo in grado di raccogliere i fluidi dispersi, per evitare che essi – miscelandosi con le normali precipitazioni – possano contaminare le acque superficiali.” Quale la situazione sull'aeroporto di Brindisi? 11 Gennaio 2019

Sulle restrizioni al suolo per invertitore di spinta! Nel contesto dei voli della flotta commerciale sulle piste degli aeroporti del Belpaese le fasi che generano maggior fonte di disturbo delle emissioni sonore non sono, come, probabilmente non sanno i cittadini che vivono sottostanti, le traiettorie di decollo, avvicinamento ed atterraggio, ma i frangenti delle decelerazioni in pista con l'utilizzo degli invertitori di spinta e/o reverse.

Quella che viene identificata anche come la fase della spinta inversa, dell’inversione di

spinta dei due/tre/quattro propulsori che equipaggiano i velivoli in atterraggio rappresenta il momento di maggior intensità di emissione sonora entro il sedime aeroportuale

Sono parametri che in termini di livelli di LVA registrati dai modelli INM e AEDT possono determinare le curve isofoniche che sforano i limiti massimi consentiti nei termini dell'operato della Commissione Aeroportuale.

Il parametro 65LVA qualora superi, scavalchi il perimetro del sedime aeroportuale diventa immediatamente una soglia che mette in discussione l'attività aerea di uno scalo. Tale valore, infatti, rischio di pregiudicare le operazioni di volo di un aeroporto.

Come rientrare dal 65LVA a parità di voli?

Quando sulle note AIP di ENAV ai piloti alla voce “restrizioni al suolo” si legge:

“Spinta Inversa - Agli aeromobili in atterraggio è vietato l'uso della spinta inversa al di sopra del livello minimo riportato dal manuale di volo, eccetto che per ragioni di sicurezza e operative” cosa significa?

Quanto in sede di Commissione Aeroportuale e/o nella elaborazione dei masterplan nei termini al 2020-2030 e/o altro la mappa acustica sottoposta alla votazione degli esperti della Valutazione di Impatto Ambientale e della stessa Commissione Aeroportuale di ogni singolo scalo quale database di parametri reverse è utilizzato? E' comunque realistico e /o il dato complessivo risulta sottostimato e/o sopravalutato? Come verificarlo? Non è comunque difficile. Una semplice trasparenza e la disponibilità del database impiegato rende immediato l'accertamento. Gennaio 2019

Il nuovo “system drone control” ha un costo di circa 6 milioni/euro! La situazione a Londra - Gatwick ed Heathrow si sta risolvendo, i gestori aeroportuali hanno in corso l'acquisizione del sistema anti-drone “brevettato” dalla tecnologia israeliana.

Dopo la cancellazione di circa 1000 voli nell'arco di due giorni per l'avvistamento di due droni, con oltre 140.000 passeggeri interessati in solo 36ore da questo taglio dei voli, nelle giornate del 20 e 21 Dicembre 2018, ma chi aveva avvistato quei due droni? In realtà i media sostengono che ben 113 testimoni hanno dichiarato di averli visti, ma chi erano: solo cittadini che da terra hanno “avvistato” i due droni. Radar ATC di volo e lo stesso sistema “militare” della Royal Air Force UK installato per la circostanza non hanno, invece, “tracciato” i due droni. Ecco quindi che dopo il fallimento del “Ministry of Defence” e della Royal Air Force Regiment ecco la svolta: con un costo di circa 6 milioni di euro adesso i due scali londinesi, maggiori aeroporti inglesi ora sarebbero protetti da ulteriori “incursioni” di droni. Il sistema “israeliano” sarebbe in grado di identificare qualsivoglia drone nel raggio di parecchie miglia dalla pista con l'ausilio di una serie di quattro radar a 360°.

I responsabili dei due scali londinesi hanno affermato che “new anti-drone defences” assicurano quello che il loro obiettivo:"The safety of our passengers and colleagues remains our top priority.”

Ma quali le aspettative dei restanti aeroporti inglesi e/o europei e/o italiani? Quali le garanzie e tutele per i passeggeri ed equipaggi in volo e quali precauzioni preliminari per i cittadini sottostanti alle rotte di decollo ed atterraggio alle piste? Gli aeroporti del Belpaese e le misure e procedute attivate da ENAC e gestite nell'intorno degli aeroporti possono rassicurare cittadini, passeggeri ed equipaggi di volo e/o è indispensabile investire 6 milioni di euro per ogni scalo e aerobase della Penisola? 5 gennaio 2019

Quale futuro per il traffico aereo negli aeroporti della Penisola? Al 2018, salvo imprecisioni per eventuali accordi appena definiti e/o risolti quello seguente è l'elnco degli scali dai quali opera la maggiore delle low cost operative in Italia: Alghero – Ancona – Bari – Bologna – Brindisi – Cagliari – Catania – Comiso – Cuneo – Genova – Lamezia Terme – Milano Malpensa – Milano Orio al Serio – Napoli – Palermo – Parma – Pescara – Pisa – Rimini – Roma Ciampino – Roma Fiumicino – Trapani – Trieste – Torino – Venezia Marco Polo – Venezia Treviso – Verona.

L'incidenza del traffico low cost nella Penisola ha percentuali in crescente dinamica e, in attesa dei dati 2018, il traffico passeggeri nel 2017 aveva registrato su un totale di 174.628.241 milioni di passeggeri dei quali 88.820.337 (50.9%) con la flotta low cost e 85.807.904 dei vettori tradizionali (49.1%).

Nel 2017 Ryanair ha movimentato 36.272.693 passeggeri, Alitalia 21.765.476 ed Easyjet 16.526.021.

Una realtà destinata ad accrescere il divario tra low cost ed aerolinee storiche, di bandiera e/o nazionali. A fronte delle tante interrogazioni parlamentari di deputati e senatori e di consiglieri regionali per rendere trasparente il flusso di “finanziamenti” per mezzo di accordi di co-marketing adottati da quasi 20anni che hanno reso effettivo il successo delle low cost non sembrerebbero esserci alternative.

Il fenomeno low cost non è stato interrotto dal “decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione

di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte

destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione

aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in

modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto).

Altre interrogazioni rimandano ad accordi di 11 milioni/anno per uno scalo Toscano, con somme complessive pluriennali a 100 milioni, e/o come le recenti vicende correlate allo scalo di Trapani-Birgi, dove un bando per l'assegnazione dei voli, inizialmente vinto da Ryanair, di fronte a ricorso al Tar di Alitalia, favorevole alla ex compagnia di bandiera ha determinato uno stallo che non risolve le problematiche associate al co-marketing da un alto e alle prospettive di traffico e collegamenti aerei degli scali dall'altro. In venti anni di low cost a quanto ammontano i milioni sottoscritti per il co-marketing? In analogia è indispensabile conoscere quanto è costata la crisi ultra decennale della ex-compagnia di Bandiera Alitalia, che alle criticità aziendali più varie, ha sopportato, inevitabilmente, le politiche di sostegno al co-marketing alle low cost che hanno, in definitiva, assicurato l'incremento dei voli sugli aeroporti del Belpaese. 3 Gennaio 2019

Indispensabili censimenti ed elenchi delle attività esistenti! Quanti siano i Comuni aeroportuali che non hanno ancora adottato il Piano di Rischio redatto, ai sensi del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto 6.7 “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, è un interrogativo che Aerohabitat ha posto da tempo. E anche riformulato di recente, ma sicuramente quello che risulta fondamentale, ma ecco un ulteriore interrogativo, probabilmente, più pressante e indispensabile. Come quello di un database specifico, un quadro conoscitivo territoriale al fine di mappare e identificare il livello di “rischio” esistente e nel contempo database da coordinarsi con il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale.

Il reperimento dei dati territoriali, le attività insediate nelle aree interessate alle Zone A, B, C e D definiscono un rapporto, una classificazione del territorio e al livello di tutela, e la compatibilità delle infrastrutture e delle dotazioni con qui qualificare il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale, in ogni singolo scalo del Belpaese.

L'articolo 715 “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche” del Codice della Navigazione, al fini di ridurre il rischio delle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, abbisogna di una elencazione, di un censimento delle attività, delle aziende e rischio di incidente rilevante oltre a quelle a minor impatto e/o con differenziati carico antropico.

Le attività “sensibili” al “rischio” dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” ricadenti nelle varie Zone, come i distributori di carburante, laboratori di sperimentazione e ricerca, uffici tecnici, amministrativi e commerciali, magazzinaggio, spedizione e logistica, commercio all’ingrosso, deposito e stoccaggio a cielo aperto, pescherie, itticolture, depositi di carburante avio.

E anche Poli industriali, artigianali, commerciali e universitari, laboratori, officine e Mercati rionali e coperti ad elevato carico antropico.

Ma anche la presenza di eventuali nidi d’infanzia, scuole d’infanzia, scuola primaria statale, scuola secondaria, dipartimento universitari, centri direzionali, istituti religiosi e chiese, e attività insediative in genere in deroga, perchè pre-esistenti, alla normativa sul rischio aeroportuale.

Attività peraltro, talora anche in deroga ai vincoli e limitazioni del Piano Limitazioni Ostacoli.

L'indispensabilità degli elenchi e di un censimento specifico, per ogni Comune aeroportuale e limitrofo, delle attività esistenti, oltre agli sforamenti del Piano Limitazioni Ostacoli rappresenta il database conoscitivo fondamentale per l'analisi e la valutazione delle curve di isorischio conseguente all'adozione dell'Art. 715 - “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche”. Anche il Piano di Emergenza Esterna – PEE e il Piano di Emergenza Aeroportuale - PEA non possono, inevitabilmente, prescindere da tale database. 2 Gennaio 2019

Dove scaricano il carburante gli aeromobili in emergenza? Scaricare carburante per un rientro immediato sulla pista dalla quale si è decollato e/o per contingenze similari, magari con una quantità di carburante imbarcato tale da avere un peso complessivo superiore al peso di atterraggio è una procedura, standard, talvolta obbligata, per un atterraggio in sicurezza. La questione promossa dall'Interrogazione presentata riguarda dove scaricano il carburante in eccesso con una procedura che si chiama “fuel dumping”?

L'incipt dell'interrogazione presentata dai Senatori STORRE, PARENTE, CIRINNA' al Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, non sembrerebbe inquadrare efficacemente una realtà operativa in vigore da decenni su ogni scalo aeroportuale, in qualsiasi Paese e Continente.

“Premesso che: non sono infrequenti episodi in cui aerei di linea scarichino il proprio carburante in aria, durante le operazioni di atterraggio, in quanto il peso all'atterraggio non può superare un certo limite, al fine di evitare danni strutturali al momento del contatto con il suolo e di consentire l'arresto entro la distanza prescritta”.

I piloti a riguardo conoscono le “aree-zone” adibite a tali operazioni di scarico carburante – sono riportate sulle cartine procedurali AIP-Italia - e solitamente localizzate in spazi isolati, sul mare, comunque lontano da centri abitati e insediamenti ed edificazioni specifiche. Per i due aeroporti romani di Ciampino e Fiumicino la zona è sul mare, antistante alla costa Laziale. In attesa di conoscere il dettaglio della stessa “interrogazione”, è comunque indispensabile che ENAC nei database annuali sui volumi di traffico per ogni singolo aeroporto riporti anche il numero degli eventuali “fuel dumping” registrati con la localizzazione dell'evento e della quantità di carburante scaricato. 29 Dicembre 2018

Tra livelli di safety e security si pone il “cosa fare”! Imbarazzo generale a cinque/sei giorni della paralisi dei voli per la presenza dei due droni in prossimità della pista del secondo scalo della Capitale Inglese. Sono state rilasciate le due persone arrestate e imputate d'aver gestito i due droni che hanno paralizzato per almeno 48 ore i gestori dello scalo.

Alla ricerca del colpevole/i il dispiegamento delle forze di sicurezza attivate, alla fine, senza altre opzioni investigative, hanno offerto 55mila/euro per coloro in grado di formire informazioni utili a risolvere la questione: che ha gestito l'operazione droni, da dove e con quali modalità? Ben 140mila passeggeri hanno subito dirette conseguenze per la cancellazione dei voli, intaccando i livelli di security attivati nel sistema aeroportuale e di safety lungo le rotte di decollo ed atterraggio.

Quale insegnamento trarre dal “pasticcio” inglese su Gatwick.

Prima o poi, probabilmente, gli autori colpevoli, saranno identificati (speriamo!) ma come assicurare safety e security adeguate al sistema aeroportuale UK, Europeo e di ogni altro Paese? Ma a chi, intanto, attribuire l'operazione droni in libertà sui cieli intorno alla pista londinese? Sono eco-warriers e/o criminali con motivazioni terroristiche correlate alla “guerra” in atto organizzata da gruppi isolati e minori?

Quali sono intanto le procedure predisposte da EASA per fronteggiare il rischio dei droni?

Con la UK fuori dall'Europa per la Brexit le misure potrebbero essere diversificate, ma il punto è, comunque, sempre lo stesso: cosa fare?

Lo scenario di una impotenza di fronte alla liberalizzazione dell'utilizzo dei droni in barba alle normative vigenti appare verosimile.

Erano forse droni fantasma? Anche se i rottami di un drone sarebbero stati rinvenuti nell'intorno della pista. Testimonianze descrivono un ciclista con luci fluorescenti e di un grosso drone anche se gli investigatori non sembrano escludere nessuna pista. Ma dopo la cancellazione di quasi 1000 voli l'episodio ha innescato allarme per i restanti aeroporti europei. La normativa-legge che impedirebbe l'utilizzo dei droni fino a 1000 metri da una pista di volo ed a quote superiori a 120 metri non rappresenta una misura invalicabile. Anche perché è indispensabile attivare tecniche, strumenti e procedure per identificare preventivamente eventuali, ipotetici, trasgressori.

Un scenario che, anche se un ultim'ora news sostiene che in realtà non ci sarebbe stato nessun drone, anche a fronte di una settantina di segnalazioni a riguardo, non risolve la questione ed i rischi ed interrogativi concernenti i droni in prossimità delle piste di volo: siano essi minori, civili-commerciali e/o militari. 25 Dicembre 2018

La presenza di due droni ed una irrisolta emergenza! L'avvistamento di due droni in prossimità delle piste, il primo riscontro è avvenuto intorno alle 21.00 locali di giovedì 19 Dicembre e tre minuti dopo l'aeroporto è stato immediatamente chiuso al traffico. E' stato riaperto nella nottata, alle 03.00 locali del 20 Dicembre per essere di nuovo interdetto al traffico civile-commerciale alle ore 03.45 locali. Era stati di nuovo rilevati. La loro presenza incombente e le operazioni di ricerca ha impegnato i responsabili dello scalo. Una breve riapertura dell'attività sarebbe avvenuta alle 07.00.

Alle 11.45 locali è stato emanato il seguente, sintetico, comunicato:

“All flights remain suspended from Gatwick today, due to ongoing drone activity around the airfield. There is significant disruption, as a result of what appears to be a deliberate attempt to disrupt flights.”

Ma come e chi ha identificato questi due droni? E' stato un avvistamento visuale di un pilota in decollo e/o atterraggio e/o sono stati osservati come tracciati da un radar di area e non sono, comunque, localizzati in altezza e posizione: era una quota fissa con una direzione prestabilita. Piuttosto stavano filmando-fotografando l'aera aeroportuale e/o i percorsi dei velivoli in decollo con varie destinazioni?

Insomma gli interrogativi che possono essere posti sono innumerevoli, probabilmente, infiniti. Ma chi, inoltre, operava e/o controllava-guidava i due droni? Erano solo due?

Sono considerazioni che implicano non solo risposte, ma oltre alle preoccupazioni riguardanti i livelli di allerta nel sorvolo e/o presenza dei droni in prossimità dei sistemi aeroportuali inglesi, di altri Paesi e del sistema di monitoraggio presente nelle vicinanze delle piste di volo della Penisola.

ENAC ed ENAV quali misure a tutela delle operazioni di volo hanno predisposto nella rete degli aeroporti civili-commerciali, di aviazione generale e delle aerobasi insediate?

“Media statement as of 09:15 Thursday 20th December: 

Gatwick Airport’s runway remains closed and all flights are currently suspended following reports of drones flying over Gatwick’s airfield last night and this morning. There is significant disruption at Gatwick today and we are prioritising the welfare of those at the airport by deploying staff into our terminals to look after people as best we can. 

We are working hard with our airlines to get information to passengers but would advise anyone booked onto flights from Gatwick, or meeting arriving passengers, not to travel to the airport without checking the status of the flight with their airline. We apologise for the continued inconvenience, but the safety of all passengers and staff is our first priority.” 21 Dicembre 2018

Dall'euforia dei ciampinesi all'allarme dei fiumicinensi! Alla fine dopo 13 anni le iniziative dei cittadini di Roma, Ciampino e Marino hanno avuto potuto leggere un decreto che riduce i voli sulla pista di Ciampino. Con la firma del Ministro dell'Ambiente Sergio Costa, infatti, scatta l'operazione con l'iniziale eliminazione dei voli notturni. Quelli daytime dovrebbero essere ridotti di 35 giornalieri, anche se tale traguardo sarà completato solo nel 2020. L'iniziativa dovrebbe contenere/abbattere i livelli acustici della flotta aerea che opera sul secondo scalo della capitale. E' comunque il primo piano di riduzione delle emissioni sonore predisposto in un aeroporto del Belpaese. Il Decreto si pone “l’obiettivo di garantire il rispetto delle norme e la tutela della salute e dell’ambiente, la società di gestione di Ciampino, l’Aeroporti di Roma s.p.a., deve attuare tutti gli interventi contenuti nel decreto entro novembre 2020.

Come si legge nelle prescrizioni generali, entro 60 giorni dall’entrata in vigore il gestore deve trasmettere al ministero dell’Ambiente, alla Regione Lazio, all’Arpa Lazio e ai Comuni interessati l’elenco delle scuole su cui sono stati riscontrati superamenti dei valori limite e delle scuole censite nelle zone A e B dell’intorno aeroportuale. Entro 120 giorni dall’entrata in vigore, il gestore deve produrre agli stessi soggetti la documentazione sui costi degli interventi”. ADR gestore aeroportuale entro il 30 giugno 2020 dovrà presentare una rettificata nuova mappa acustica. Speriamo, comunque, che quest'ultima, magari su iniziativa dello stesso ministero, utilizzi il modello FAA-ICAO AEDT (che rileva in contemporanea le emissioni acustiche e gassose della flotta area) in sostituzione dell'arcaico e obsoleto INM.

All'entusiasmo “controllato” dei cittadini e del Comitato di Ciampino fa, tuttavia, riscontro preoccupato quello dei residenti dell'intorno dell'aeroporto di Fiumicino. L'ipotesi di un semplice “trasloco” dei voli sullo scalo di Fiumicino appare una prospettiva inevitabile. Quali considerazioni dovrebbe scaturire da un contesto equivalenti anche in altri bacini di traffico?

Possibile che dinnanzi al riscontro del superamento dei limiti acustici (ma l'analisi vale nel caso di sforamento delle emissioni gassose e/o delle curve di isorischio) il taglio dei voli per uno scalo diventa l'incremento dei movimenti su uno limitrofo e/o dello stesso bacino di traffico?

E quando anche i restanti scali di bacino di traffico abbiamo criticità ecosostenibili e/o dei livelli di safety quale prospettiva operativa dovrebbe essere evidenziata e/o proposta? Nel Belpaese sono stati identificati dieci bacini di traffico nazionale con relativi 38 aeroporti di interesse nazionale e internazionale, ma nessuno sembrerebbe aver considerato l'eventualità di una loro saturazione. Cosa fare dunque? 20 Dicembre 2018

Gli interrogativi posti in relazione al 49% della Qatar Airlines. Quella che è stata l'Alisarda di Karim Aga Khan, poi diventata Alisarda, in seguito era stata chiamata Meridiana, ha acquisito il vettore charter Eurofly, nel 2011 divenuta Air Italy. Un altalena di bilanci e di composizione di flotta fino ad uno scenario che è stato caratterizzato dalla svolta e l'ingresso del nuovo azionista Qatar Airways. Una svolta annunciata che si caratterizza, oltre ai voli corto-medio raggio all'apertura di voli di lungo raggio Italia-Usa. Con collegamenti intercontinentali da Milano-Malpensa a Miami e New York dallo scorso giugno con oltre il 90% di load factor.

Non bastasse tra giugno e settembre l'attivazione da e per Olbia-Costa Smeralda per 11 destinazioni diretti giornalieri per l'Europa. Apertura anche di voli fra Milano e Bangkok, con cinque frequenze settimanali. Ma anche tratte per mete africane quali Nigeria, Ghana, Senegal ed Egitto. In seguito anche, nel 2018-19, per il raddoppio delle destinazioni per Accra e Lagos.Sul Cairo e Dakar saranno operate cinque frequenze settimanali. Altre rotte internazionali da Milano-Malpensa per Roma-Fiumicino, Catania, Palermo, Napoli, Lamezia Terme ed Olbia. I voli lungo raggio saranno operati con Airbus -330/200. Sono stati registrati anche ricambi anche nello staff dirigenziali. I voli per verso Delhi e Mumbai, dovevano partire lo scorso 28 ed il 30 ottobre sono stati ri-programmati il 6 e 13 dicembre 2018.

Una ristrutturazione e programmazione ambiziosa che nei giorni scorsi si è scontrata con l'iniziativa di 11 Senatori USA. Capitanati dal senatore Ted Cruz hanno sottoposto al Presidente Trump il programma di espansione Air Italy negli USA, uno sviluppo derivato dalla presenza azionaria di Qatar Airlines AQA Holding al 49%. Società che, di fatto, controlla l'azienda. Dopo l'arrivo a New York e Miami, con progetti di espansione su altre destinazione tra cui San Francisco. Il ruolo della Qatar – azienda pubblica . e l'obiettivo di “America first”, costituirebbe una pregiudiziale per la concorrenza e l'impiego di staff americano. Sullo sfondo ci sarebbero i rapporti tra Arabia Saudita e la vitalità espansiva del Qatar ed il ruolo OPEC. Quali saranno le reazioni del Presidente Trump: contromisure per bloccare i nuovi voli nord Atlantici di lungo raggio di Air Italy-Qatar? 17 Dicembre 2018

La durata di tali analisi e il rinnovo: automatismi procedurali? Quando scadono le certificazioni in corso? E' possibile disporre tali studi naturalistici per ogni singolo aeroporto? Magari con una semplice richiesta dei singoli cittadini e/o dei comitati interessati a tali procedure?

E' una analisi che, probabilmente, il gestore aeroportuale affida a specifici istituti, aziende e/o dipartimento universitario che lo determina in base ad un periodo di studio che inquadra le quattro stagioni annuali. Con determinato periodio di riferimento e con una scadenza precisa. Quando scade tale “studio” o viceversa ogni quale periodo deve essere rinnovata? La circolare ENAC APT-01A inquadra le modalità di questa ricerca, che concepisce un'area di studio ben più ampia del sedime aeroportuale, con obiettivi prestabiliti:

o Identificazione dei volatili presenti in aeroporto

o Identificazioni dei mesomammiferi presenti in aeroporto (lepre, coniglio)

o Valutazione dell’utilizzo degli habitat

o Andamenti mensili delle popolazioni residenti

o Orari preferiti di presenza

o Zone di concentrazione nell’aeroporto

o Descrizione dei movimenti giornalieri

o Localizzazione delle eventuali fonti di attrazione dei volatili presenti in aeroporto.

Le tante e diversificate fonti attrattive sono esercitate da una varietà di ambienti naturalistici, parchi, coltivazioni, zone boschive e le aree umide e attività come itticolture e peschiere e altro. Con l'articolo 711 del Codice di Navigazione, tutte le opere ed attività che possono rappresentare un potenziale richiamo per la fauna selvatica e quindi un pericolo per la navigazione aerea, gli aspetti ambientali con quelli di sicurezza, verificano il potenziale incremento di rischio di impatto degli aeromobili con volatili ed altre specie selvatiche alle zone da sottoporre a vincolo individuate come previsto dall’articolo 707 del CdN.

ENAC a riguardo precisa:

“Ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike.

Lo studio deve contenere:

1. inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

2. localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

3. valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio. L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike”. 15 Dicembre 2018

Quanti ettolitri/giorno vanno recuperate in una giornata “invernale”! E' un dato scontato ed inequivocabile che negli aeroporti localizzati in una area geografica con condizioni meteorologiche compatibili con la formazione di ghiaccio sugli aeromobili, devono essere previsti piazzali di sghiacciamento (de-icing zone) e preventiva di anti-icing per la rimozione e/o per evitare la formazione e/o di rimozione del ghiaccio o neve deve essere sottoposto ad operazioni per le ali-e-coda e/o anche della fusoliera.

E' una procedura inevitabile che, tuttavia, comporta, a fronte di ogni tipologia di velivoli (di corto-medio-lungo raggio e dimensioni rapportate, l'utilizzo di quantità di miscela del "glicole" di deicing (diluita in percentuali con il 25-50-75%di acqua, in rapporto alla tipologia e severità della neve e ghiaccio) di 300-500-1000 litri per ogni operazione.

Sono misure precauzionali per la sicurezza delle operazioni di volo che tuttavia abbisognano di “piazzole” specifiche anche negli aeroporti del Belpaese per smaltite le sostanze “utilizzate”.

Nelle aeree dedicate in ogni aeroporto e attrezzati con specifici fognoli per raccogliere le acque di piattaforma cadute al di sopra dei corrispettivi bacini di drenaggio, sia i liquidi di anti e de-icing dalle pavimentazioni mediante pulitrice/ spazzatrice/aspiratrice. Quali l'entità delle sostanze, del fluido residuale finirà nei fognoli/pozzetti? E da questi nelle vasche apposite di cui ogni aeroporto dovrebbe essere fornito! Il sistema di smaltimento dei liquidi impiegati di ogni singolo aeroporto, inoltre, dovrebbe verificare le compatibilità con i vincoli geologici e idrogeologici esistenti.

Quante piste di volo sono prossime-attigue-soprastanti a fiumi, torrenti, alvei, laghi e il loro posizionamento è soprastante a pochi metri da sistemi idrogeologici frangibile e vulnerabili?

Le aree – apron-sedimi-piazzole- collocate nei bacini idrografico dei fiumi, le prescrizioni dell'eventuale Piano di Assetto Idrogeologico (PAI), inquadrati dall’Autorità di Bacino, degli eventuali alvei fluviale minori devono necessariamente risultare rispettate.

Quale la situazione degli aeroporti, ad esempio, della Pianura Padana sono attrezzati e rispettano tali “prescrizioni”? I masterplan, i progetti di Valutazione di Impatto Ambientale – VIA a 10-20-30 anni hanno presentato il dettaglio delle contromisure adottate per le operazioni di anti e de-icing?

L'inverno 2018-2019 è in corso, gli aeroporti italiani sono in grado di fronteggiare giornate con 20-30-40mila litri di miscele di glicole inquinanti? 14 Dicembre 2018

Perché sono stati scelti velivoli israeliani e USA, in Europa? Una interrogazione a risposta scritta della parlamentare UE Sabine Losing evidenzia l'anomalia nell'impiego di “droni a lungo raggio” di fabbricazione rispettivamente israeliano (due aziende) ed una americana. Per quale ragione non sono stati scelti “droni” fabbricati in Europa? L'agenzia EMSA - European Maritime Safety Agency – infatti, impiega ‘Hermes 900’, Heron 1 e Predator, mentre sono ignoti gli aeroporti/aerobasi di partenza e di arrivo. Anche l'acquisizione del database delle ricognizioni è, comunque, oggetto di contesa e di verifica dei livelli di riservatezza concordati ed operativi.

“Two companies from Israel and one from the US dominate the market for long-distance, military drones. Their models are now being used to monitor the Mediterranean. The European Maritime Safety Agency (EMSA) is flying a ‘Hermes 900’ produced by the Israeli company Elbit from Portugal. The border agency Frontex is using an Israeli ‘Heron 1’ produced by the company IAI for an initial 600 flight hours from Crete. Long-distance drones produced by the US manufacturer General Atomics are flying over the Mediterranean as part of the EUNAVFOR MED military operation.

1.Which optical or radar-based monitoring sensors do the three ‘Hermes 900’, ‘Heron 1’ and ‘Predator’ long-distance drones used to combat irregular migration in the Mediterranean carry, and what resolution are these?

2.Over which parts of the Mediterranean are the drones flying or have they flown, and from which airports are they launched?

3.Which companies are operating the ‘Hermes 900’ and ‘Heron 1’ for the EMSA and Frontex, and which other tasks (such as launches and landings or inspection flights using drones) are undertaken by these companies?” 13 Dicembre 2018

Esistono, forse, per talune piste alcuni ostacoli in “deroga”? Gli Art.1229 e 1231 del Codice di navigazione (CdN) citano l'eventuale “inosservanza di ordini sul collocamento di segnali e abbattimento di ostacoli. Chiunque non osserva gli ordini previsti negli articoli 712 e 714 è punito con la sanzione amministrativa fino a duecentosei euro” nel primo caso. Nel secondo invece “Inosservanza di norme sulla sicurezza della navigazione. Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento ovvero un provvedimento legalmente dato dall'autorità competente in materia di sicurezza della navigazione è punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila”.

All'Art. 705 del Codice della Navigazione tra i Compiti del gestore aeroportuale, che è il soggetto . Al quale è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC, e al punto f) “fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società Enav, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione aerea nell'ambito del sedime di concessione”.

I seguenti articoli dello stesso Codice di Navigazione sono anch'essi interessanti:

“709. Ostacoli alla navigazione.

“Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero

della difesa”.

710. Aeroporti militari.

Per gli aeroporti militari, il Ministero della difesa esercita le competenze relative:

a) alla predisposizione e pubblicazione delle mappe aeronautiche;

b) alla autorizzazione alla costituzione degli ostacoli alla navigazione aerea nelle vicinanze degli stessi;

c) all'imposizione di limitazioni e rilascio di autorizzazioni di cui all'articolo 711;

d) al collocamento di segnali di cui all'articolo 712;

e) all'abbattimento degli ostacoli ed all'eliminazione dei pericoli di cui all'articolo 714.

711. Pericoli per la navigazione.

Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

714. Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli.

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo. Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione”. 8 Dicembre 2018

Quanti sono gli scali e quali le motivazioni su tali opinioni controverse? Non solo Peretola, in discussione sono anche quello di Parma, di Salerno Pontecagnano, di Viterbo, oltre a Ciampino, a Treviso, al raddoppio di Fiumicino e di Venezia Tessera, al futuro di Capodichino, di Orio al Serio, di Grazzanise, Forlì, Ancona, Pescara, Crotone e alle prospettive di crescita “infinita” dei voli nella totalità degli aeroporti del Belpaese.

Alle frattura interne al governo, ai ministeri, tra ministro e sottosegretario o viceversa, l’ampliamento dell’aeroporto di Firenze-Peretola ha messo in scena all'ennesimo enigma. Ma le dichiarazione, comunque risultino, sono conseguenti ad una analisi di compatibilità degli standards ICAO-ENAC nei termini di sicurezza, ambiente, piano di rischio, rischio terzi e ricadute varie e/o invece queste sono tematiche del tutto ignote agli interlocutori, ai soggetti chiamati ad esprimere un parere, valutazione e altro sul futuro di un aeroporto?

Il Ministro delle Infrastrutture ha più volte espresso la sua contrarietà alla nuova pista di Peretola, mentre il Sottosegretario Siri sostiene di “non vedere ostacoli” allo sviluppo dell’aeroporto di Peretola. “Noi siamo per lo sviluppo, in Italia e in questo territorio”.

Ma sono riscontri generici, vasti ed omnicomprensivi che non sembrano ricondurre ad analisi specifiche e, magari, dettagliate su ogni singola infrastruttura aeroportuale.

Possibile che, a fronte, di una Piano Nazionale Aeroporti esistente e all'ipotesi di una prossima revisione in relazione agli incipit a sostegno e/o contro alcuni aeroporti, magari dopo aver analizzato lo status di ogni infrastruttura in rapporto all'Art. 707, 709, 711, 714, 716 e 715 del Codice di Navigazione, alle politiche di sostegno “finanziario” ai voli low cost e alle criticità della ex Compagnia di bandiera Alitalia, i media continuano a registrare dichiarazioni contrastanti e contraddittorie?.

Il prossimo Piano Nazionale Aeroporti sarà conseguente e dovrà prevedere, inevitabilmente, un limite massimo di voli/ora, di voli/anno in rapporto al contesto territoriale nel quale sono localizzati: nel mezzo della città/metropoli e/o al limite, nelle affollate periferie e/o in prossimità di centri commerciali, ospedali, scuole e istituti universitari e altro. Un limite nel numero dei movimenti per ogni singola pista di atterraggio e decollo non potrà non costituire una realtà a tutela dei cittadini, del territorio e della stessa navigazione aerea. 6 Dicembre 2018

Quali le ripercussioni su masterplan, VIA e SIA in opera? Nelle giornate del 20/21 Novembre nel Nordest un operazione denominata “Grande Tagliamento” ha impegnato quasi quattrocento i finanzieri del Comando regionale Friuli-Venezia Giulia nella perquisizione di documenti presso società ed abitazioni di persone e aziende coinvolti a indagini relativi a molteplici appalti di opere pubbliche. Tra i tanti indagati sono stati sottoposti anche le società di gestione aeroportuale degli scali del Triveneto e dell'aeroporto di Bologna.

Nel Nordest sono stati perciò interessati gli aeroporti di Trieste, Venezia, Treviso e Verona.

La Procura della Repubblica del Tribunale di Gorizia ha avviato, dopo l’esito preliminare di un’attività investigativa condotta su molteplici appalti di opere pubbliche per un valore di oltre un miliardo di Euro. Il periodo sotto inchiesta sono gli anni 2015-2018 e riguardano la serie concatenata di appalti e subappalti. In aggiunta alla regolarità di circa 150 procedimenti di aggiudicazione delle opere pubbliche.

Le perquisizione e i sequestri riguardano le sedi amministrative di 120 società ed i domicili di 220 soggetti ubicati in Friuli-Venezia Giulia, Veneto, Trentino Alto-Adige, Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna, Toscana, Puglia, Lazio, Campania, Sicilia, Sardegna.

Questa noto inquadra il panorama aeroportuale e ad esso viene circoscritta.

Quali saranno le ripercussioni relative alla società di gestione aeroportuale del Triveneto, ovvero di Treviso (Aertre spa), Venezia (Save), Verona (Aeroporto Catullo), l'aeroporto di Trieste e quello di Bologna?

Le opere in corso e perciò in relazione ai masterplan dei lavori aggiudicate ed in esecuzione così come quelle progettate e sottoposte alla Valutazioni di Impatto Ambientale per il 2030-2046 quale esito potranno avere? 22 Novembre 2018

L'obiettivo: analizzare e confrontare i dati ARPA e SAVE! Quali sono/saranno le cause dell'inquinamento eventualmente registrato? Il traffico aeroportuale, il traffico stradale e/o le emissioni scaturite da altre fonti localizzate nel circondario (Marghera?).

Le due centraline/apparati che il Comitato Tessera, dopo averli acquistati con una colletta tra gli stessi cittadini, saranno localizzati nei luoghi ritenuti a massima concentrazione di emissioni atmosferiche.

L'iniziativa è del tutto insolita ma denuncia una realtà, probabilmente, condivisa dalla quasi totalità dei cittadini e dei comitati che si battono per la riduzione degli impatti atmosferici (e acustico) nell'intorno degli aeroporti civili/commerciali. Per le aerobasi militari insediate nel Belpaese le normative, tuttavia, ancora non sono state emanate.

Se le SAVE, società di gestione dello scalo di Venezia-Tessera riporta come “Il monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e dell’Aeroporto di Venezia” sia adeguatamente analizzato, e precisamente:

“L’Aeroporto di Venezia, in collaborazione con l'Università Ca’ Foscari di Venezia ed Ente Zona Industriale di Porto Marghera (EZ) ha promosso il progetto di monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e la stima del contributo emissivo dell’Aeroporto Marco Polo. Il progetto, intitolato “Monitoraggio delle Emissioni di Origine Aeroportuale”, è iniziato nel giugno 2009. Le concentrazioni dei principali contaminanti atmosferici sono monitorate con una centralina mobile di proprietà di Ente Zona Industriale. I risultati sono analizzati da un Gruppo di Ricerca dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. Al monitoraggio dei principali inquinanti, periodicamente si aggiungono campagne di controllo specifiche relative al PM2,5 e PM1, sempre con la finalità di stimare il contributo emissivo di origine aeroportuale”.

Ma l'interrogativo immediato è quello solito e scontato: quale criterio, quale modello è stato utilizzato per stimare/calcolare l'impatto generato dal sistema aeroportuale? L'EDMS e il CALPUFF Model System,ma con quali dati di input? Sono stati sommati traffico aereo e traffico di sedime oltre alla viabilità extra aeroportuale?

Dai media locali intanto (La Nuova Venezia Mestre del 18 Novembre - Inquinamento atmosferico il comitato compra le centraline) invece i riscontri sarebbero chiari: “ alle prime rilevazioni i parametri di Pm 2,5 registrati sono preoccupanti”. I cittadini non si fidano delle misurazioni della SAVE e queste rilevazioni pongono l'interrogativo primarie: quali sono le cause?

Le due centraline hanno una tecnologia laser ma le emissioni da chi sono generate? Dall'aeroporto e dal traffico aereo in decollo, atterraggio e nella fase-a-terra, il traffico stradale, il traffico marino, le ricadute del Polo di Marghera e altro? L'interrogativo posto tra quanto inquina un inceneritore e un aeroporto potrà, finalmente, prima o poi, essere risolto? 21 Novembre 2018

E gli aeroporti, inoltre, sommano anche il rischio incidenti. Quando fino a pochi mesi addietro il Presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, interveniva sulle polemiche contro l’ampliamento dell’aeroporto di Peretola poneva allo stesso livello anche l’inceneritore di Case Passerini,: entrambi era stati definiti una porcata. Spesso anche il Comitati contro un aeroporto localizzato all'interno di una città nello stesso tempo di batte con la costruzione e/o l'esistenza di un inceneritore.

Anche la trasformazione di un inceneritore in termovalorizzatore non risolve la questione. Quali standard operativi e parametri funzionali differenziano gli uni dagli altri? La loro dimensione e capacità identifica anche il rilascio in atmosfera e il parallelo tra inceneritori/termovalorizzatori e una infrastruttura aeroportuale che movimenta da 15mila a oltre 100mila voli/anno non risolve l'interrogativo iniziale.

Un aeroporto integrato in una città di provincia e/o una metropoli di 200-500mila e oltre abitanti determina una carico ambientale superiore a quello scaturito dall'esistenza di un inceneritore.

Per quale ragione l'esistenza di un aeroporto non innesca contrapposizione tra i politici di governo nazionale e/o di amministrazioni locali? La retorica dei posti di lavori, dei traffico dei voli low cost sostenuti e finanziati sono gli argomenti privilegiati. E controversi! Con quale impatto in atmosfera a Fiumicino con   294.79 voli nel 2017, di Malpensa con 174,754, di Linate con 96.467, Bergamo Orio al Serio con 84.554, di Venezia 85.324 movimenti di aeromobili commerciali a 2, 3 e 4 propulsori. Chi ha mai valutato su tali emissioni sono inferiori a quelli generati da un inceneritore e/o termovalorizzatore?

Dalle ricadute acustiche aeroportuali e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, quasi sempre non condivise dai cittadini interessati (la materia è spinosa e il modello INM utilizzato è ormai obsoleto e bisognerà attendere che l'EASA Europea imponga all'Italia il sistema AEDT), alle emissioni atmosferiche generate dallo stesso traffico aereo che senza l'ausilio dell'AEDT non potranno essere determinate. Che perciò in Italia e nei singoli aeroporti non sono stati adeguatamente “registrati” e verificati da una specifica Commissione Aeroportuale, come era, almeno inizialmente, anche con il superato INM avvenuto per il rumore aereo.

Quando a Treviso nasce il primo comitato “Aria pulita” per fronteggiare i livelli di smog registrati: sarebbero stati rilevati, infatti, dati allarmanti : oltre 35 volte le soglie di sforamento dei valori inquinanti. Oltre i limiti di legge con cifre ben al di sopra delle percentuali fissate per legge. Con ARPA Veneto e monitoraggi nel quartiere di San Pelajo, quartiere periferico ma con concentrazione di IPA (idrocarburi policiclici aromatici) al 18,2 ng/m3 di cui 3,4 di benzoapirene, quando il limite di legge è fissato a 1 ng/mc.  Dati maggiori di quelli rilevati nei quartieri della Taranto dell'Ilva.  Quando Legambiente segnala la città di Treviso nella 42 ° posizione nella classifica italiana, quale responsabilità imputare all'aeroporto Canova?

I dati ISPRA 2017 avrebbero attribuito allo scalo cittadino una colpa diretta, ma con quale strumentazione e criterio sarebbero stati rilevati questi “dati atmosferici”?

Possibile che alla fine, in considerazione dei ritardi del Belpaese ad acquisire tecniche e procedure adeguate, debba essere, ancora una volta, l'Europa ad imporlo?

Il livello di benzoapirene a Treviso nel 2017 sarebbe risultato di 1,7 nanogrammi per metro cubo d’aria (ng/mc) contro l’1,6 di Padova, l’1,5 di Venezia, l’1 di Vicenza e lo 0,6 di Verona. A registrarlo è il rapporto Ispra 2017 (il più recente, appena pubblicato) sulla “Qualità dell’ambiente urbano”.

Nel 2017 benzoapirene registrati da ISPRA erano stati l’1,5 ng/mc ma quali sono invece i dati atmosferici in genere rilevati in prossimità delle pista di Milano-Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona. Quale è il contributo diretto del traffico aereo sulla totalità degli aeroporti insediati tra le mura e le edificazioni circostanti? Chi controlla in maniera sistematica? Con quali strumentazioni e modelli matematici? Quando, inoltre, nelle stesse provincie del Nord sono insediati impianti inceneritori e termovalorizzatori ( Brescia e Acerra avrebbero comunque livelli di smaltimento di 880mila e 600mila tonnellate/anno) che dovrebbero essere sottoposti a rigorosi controlli e manutenzione sul rilascio in atmosfera. Magari adeguati ammodernati e integrati da sistemi di severa verifica. Quale è il contributo di emissioni atmosferiche dei sistemi aeroporti del nord del centro e del sud Italia? Una carico “ambientale” respirato non solo dagli infanti e dalle più giovani generazioni, ma respirate da anni, da decenni da quelle più anziane. Comunità sottoposte anche al rischio incidenti aerei. Una realtà nella quale l'adeguatezza dei Piano di Rischio e la rispondenza del risk assessment-rischio terzi non è trasparente nel databse di input. Aeroporti come infrastrutture-impianti, probabilmente, altamente nocivi per le comunità circostanti e quelle prossime. Perché allora non istruire adeguate inchieste, del tutto trasparenti, e con verifiche? 19 Novembre 2018

Quanti sono i Comuni inadempienti nel resto del Belpaese? Ecco quindi un Comune, quello di Assisi, che a detta del consigliere Bartolini ha l'obbligo, come i restanti Comuni di sedime aeroportuale del Sant'Egidio, che deve promulgare un Piano di Rischio congiunto e integrato. La notizia è apparsa sui media locali e l'ENAC stesso avrebbe sollecitato una ottemperanza attesa dal 2005.

Il Consigliere dichiara che“Non si tratta di un passaggio puramente burocratico e privo di conseguenze negative, poiché il mancato parere favorevole da parte dell’ENAC impedisce al Comune di rilasciare qualsiasi autorizzazione per costruire, ristrutturare, ampliare, effettuare cambi d’uso e ogni altro permesso in materia edilizia, con grave danno a imprese e cittadini”.

Una interpellanza specifica dovrebbe consentire in definita, non solo di mettere a norma l'operatività dell'infrastruttura aeroportuale, ma anche certificare eventuali edificazioni private e costruzioni nella attigua zona artigianale e industriale di Petrignano. 15 Novembre 2018

Dalle piste civili che non sono in regola a quelle militari da legiferare! Il quadro è di tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo civile commerciale di di aviazione generale, ma anche quelli militari, siano essi Italiani, Nato e/o USA. Perciò dalle piste delle aviosuperfici a quelli dei voli nazionali, internazionali e intercontinentali. Ma la normativa ENAC precisa che “Applicabilità La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile”, ed esclude le piste militari. Che le popolazioni dell'intorno delle aerobasi sono, forse, cittadini di serie B e/o la competenza per deliberare un regolamento altrettanto a tutela del territorio e della comunità riguarda il Ministero della Difesa?

La realtà attuativa del Piano di Rischio, al momento, riguarda esclusivamente le piste civili di Codice 1,2, 3 e 4 D. In sostanza quelle con lunghezza di pista inferiore a 800 metri (Codice 1), tra 800 mt e 1200 mt (Codice2), tra 1200-1800mt (Codice 3) sopra 1800 mt (codice 4). I Comuni aeroportuali dei maggiori e minori sotto elencati , oltre a quelli delle aviosuperfici che seguono dovrebbero aver ottemperato al Regolamento ENAC dal 2005 e – quelli di Codice 3 e 4 - integrando dal 2011. E' stato fatto? Chi ha controllato?

Aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali:

Milano Malpensa

Roma Fiumicino 

Venezia

Aeroporti nazionali e internazionali:

Alghero

Ancona

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Brindisi

Cagliari

Catania

Comiso

Cuneo

Firenze

Foggia

Genova

Lamezia Terme

Lampedusa

Milano Linate

Napoli

Olbia

Palermo

Pantelleria

Parma

Perugia

Pescara

Pisa

Reggio Calabria

Rimini

Roma Ciampino

Salerno

Taranto

Torino

Trapani

Treviso

Trieste

Verona

Aviosuperfici (elenco by Wikipedia):

Abruzzo

Aviosuperficie Avio 40 - Luco dei Marsi (AQ)

Aviosuperficie Celano - Celano (AQ)

Aviosuperficie Il Pratone - Carsoli (AQ)

Aviosuperficie L'Aquila - Poggio Picenze (AQ)

Aviosuperficie La porta delle aquile - Alanno (PE)

Aviosuperficie Parchi d'Abruzzo - Corfinio (AQ)

Aviosuperficie Val Vibrata - Corropoli (TE)

Aviosuperficie Villa Selva Airpark - Civitella del Tronto (TE)

Basilicata

Aviosuperficie Enrico Mattei - Pisticci (MT)

Aviosuperficie Falcone - Villaggio Gaudiano (PZ)

Aviosuperficie Grumentum - Grumento Nova (PZ)

Aviosuperficie Pantano di Pignola - Pignola (PZ)

Calabria

[Aviosuperficie Alicalabria - Rombiolo (VV)

Aviosuperficie Cosenza - Bisignano (CS)

Aviosuperficie Franca - Cotronei (KR)

Aviosuperficie Pasquale Domestico - Castrovillari (CS)

Aviosuperficie Scalea - Scalea (CS)

Aviosuperficie Sibari Fly - Cassano all'Ionio (CS)

Campania

Aviosuperfice Acerra - Acerra (CE)

Aviosuperficie Alivallo - Teggiano (SA)

Aviosuperfice Altavilla Airfield - Altavilla Silentina (SA)

Aviosuperficie Area 69 - Pontelatone (CE)

Aviosuperficie del sole - Pontecagnano Faiano (SA)

Aviosuperficie Ditellandia - Castel Volturno (CE)

Aviosuperfice Fly Club - Sant'Agata de' Goti (BN)

Aviosuperficie La Selva - Vitulazio (CE)

Aviosuperfice Skyufita - Frigento (AV)

Aviosuperfice Oasi di Peppe - Capaccio Paestum (SA)

Aviosuperficie Benevento-Olivola - Benevento

Aviosuperfice Rains Club - Caiazzo (CE)

Aviosuperficie Umberto Nobile - Sessa Aurunca (CE)

Aviosuperficie Volturno Fly - Limatola (BN)

Emilia-Romagna

Aviosuperficie Aeroclub Piacenza - Gragnano Trebbiense (PC)

Aviosuperficie Ali di Classe - Lido di Classe (RA)

Aviosuperficie Aviodelta - Felino (PR)

Aviosuperficie Banda Bassotti - Concordia sulla Secchia (MO)

Aviosuperficie Castellazzo - Reggio Emilia

Aviosuperficie Cortina di Alseno - Alseno (PC)

Aviosuperficie Deltaland - San Possidonio (MO)

Aviosuperficie Estense Aer Club - Finale Emilia (MO)

Aviosuperficie Friel Ostellato - Ostellato (FE)

Aviosuperficie Guglielmo Zamboni - Ozzano dell'Emilia (BO)

Aviosuperficie Il Gabbione - Conselice (RA)

Aviosuperficie Il Go - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Le Caninaglie - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Lyra 34 - Lugo (RA)

Aviosuperficie Molinella - Molinella (BO)

Aviosuperficie Reno Air Club - Argelato (BO)

Aviosuperficie Rubbiano - Solignano (PR)

Aviosuperficie Santarcangelo - Santarcangelo di Romagna (RN)

Aviosuperficie Sassuolo - Sassuolo (MO)

Aviosuperficie Tabularia - Poviglio (RE)

Aviosuperficie Valle Gaffaro - Codigoro (FE)

Aviosuperficie Vraglia - Imola (BO)

Friuli-Venezia Giulia

Aviosuperficie AS 77 - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Associazione Volo Chiasiellis - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Fly & Joy - Premariacco (Natisone)

Aviosuperficie La Comina - Pordenone

Aviosuperficie Piancada - Palazzolo dello Stella (Riviera - Bassa Friulana)

Aviosuperficie Pittini A.V.R.O. - Osoppo (Collinare)

Aviosuperficie Pravisdomini - Pravisdomini (Sile e Meduna)

Aviosuperficie Trivignano Udinese - Trivignano Udinese (Agro Aquileiese)

Lazio

Aviosuperficie Ali Nettuno - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Alicocco - Ferentino (FR)

Aviosuperficie Alisoriano - Soriano nel Cimino (VT)

Aviosuperficie Alituscia - Vejano (VT)

Aviosuperficie Amici del Volo - Alvito (FR)

Aviosuperficie Arma - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Aviocaipoli - Gallicano nel Lazio (RM)

Aviosuperficie Carocci - Nepi (VT)

Aviosuperficie Condor - Latina

Aviosuperficie Divinangelo Primo - Sezze (LT)

Aviosuperficie Easy Flyte - Capena (RM)

Aviosuperficie Fiano Romano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Fly Center - Aprilia (LT)

Aviosuperficie Fly Roma - Monte Compatri (RM)

Aviosuperficie Fonte di Papa - Roma

Aviosuperficie Gallese Santa Lucia - Gallese (VT)

Aviosuperficie Giardini di Corcolle - Roma

Aviosuperficie La Bagnara - Monte San Giovanni Campano (FR)

Aviosuperficie La Celsetta - Campagnano di Roma (RM)

Aviosuperficie La Torre - Artena (RM)

Aviosuperficie Monti della Tolfa - Tolfa (RM)

Aviosuperficie Ocria - Orte (VT)

Aviosuperficie Pegaso Club 2000 - Pontinia (LT)

Aviosuperficie Pegaso Flying Club - Ceccano (FR)

Aviosuperficie Ponte Galeria LIAD - Roma

Aviosuperficie di Roma Nord Capena - Capena (RM)

Aviosuperficie Sabaudia - Sabaudia (LT)

Aviosuperficie San Lazzaro - Tuscania (VT)

Aviosuperficie Santa Bruna - Corchiano (VT)

Aviosuperficie Santo Stefano - Anguillara Sabazia (RM)

Aviosuperficie Tucano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Umiltà - Nepi (VT)

Aviosuperficie Vall'Ornara - Roma

Aviosuperficie Valle Santa - Rieti

Aviosuperficie Vallicella - Sutri (VT)

Liguria

Non sono presenti aviosuperfici riconosciute dall'ENAC

Lombardia

Aviosuperficie Airone - Origgio (VA)

Aviosuperficie Albairate - Albairate (MI)

Aviosuperficie Cogliate - Cogliate (MB)

Aviosuperficie Baialupo - Cassano d'Adda (MI)

Aviosuperficie Caiolo - Caiolo (SO)

Aviosuperficie Carzago Riviera - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Cascina Permuta - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Cascina Viscontina - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Città di Curtatone - Curtatone (MN)

Aviosuperficie Club Astra - Mezzana Bigli (MN)

Aviosuperficie Dovera - Dovera (CR)

Aviosuperficie Ea del parco - Anzano del Parco (CO)

Aviosuperficie Eroma - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Kong - Monte Marenzo (LC)

Aviosuperficie La Ceriella - Castello d'Agogna (PV)

Aviosuperficie La Speziana - Spessa (PV)

Aviosuperficie Le Panizze - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Lodi - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Luciano Sorlini S.p.A. - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Massalengo - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Navigli - Abbiategrasso (MI)

Aviosuperficie Naviglio Grande - Massalengo (LO)

Aviosuperficie Padenghe - Moniga del Garda (BS)

Aviosuperficie Pradelle - Torbole Casaglia (BS)

Aviosuperficie Punto Volo Torlino - Torlino Vimercati (CR)

Aviosuperficie Quattroruote - Vidigulfo (PV)

Aviosuperficie Rocca Bertana - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Rosangeles - Rosate (MI)

Aviosuperficie San martino di Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Santa Lucia - Comezzano-Cizzago (BS)

Aviosuperficie Settefrati - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Silvio Scaroni - Bedizzole (BS)

Aviosuperficie Umberto Mascioni - Cuvio (VA)

Aviosuperficie Vigarolo - Borghetto Lodigiano (LO)

Aviosuperficie Volare Onlus - Ghedi (BS)

Marche

Aviosuperficie Del Fermano - Fermo

Aviosuperficie Bore in Chienti - Corridonia (MC)

Aviosuperficie Guido Paci - Montegiorgio (FM)

Aviosuperficie Madonna di Loreto - Recanati (MC)

Aviosuperficie Rancia - Tolentino (MC)

Aviosuperficie San Cassiano - Fabriano (AN)

Aviosuperficie Sant'Anna - Montecassiano (MC)

Aviosuperficie Tronto - Monteprandone (AP)

Aviosuperficie Valcesano - Monte Porzio (PU)

Molise

Aviosuperficie base aerea della protezione civile - Campochiaro (CB)

Piemonte

Aviosuperficie Acqui Terme - Acqui Terme (AL)

Aviosuperficie Alpe Meggiana - Piode (VC)

Aviosuperficie Angiale - Vigone (TO)

Aviosuperficie Astigiana - Castello di Annone (AT)

Aviosuperficie Boglietto - Costigliole d'Asti (AT)

Aviosuperficie Ca' Lunga - Pezzolo Valle Uzzone (CN)

Aviosuperficie Casaleggio - Casaleggio Novara (NO)

Aviosuperficie Cascina Grecia - Cuceglio (TO)

Aviosuperficie Cascina Valentino - Envie (CN)

Aviosuperficie Castelnuovo Don Bosco - Castelnuovo Don Bosco (AT)

Aviosuperficie Chavez Marini - Masera (VB)

Aviosuperficie Cumiana - Cumiana (TO)

Aviosuperficie Francavilla Bisio - Francavilla Bisio (AL)

Aviosuperficie Garzigliana - Garzigliana (TO)

Aviosuperficie Gattinara - Gattinara (VC)

Aviosuperficie Giancarlo Filippi - Mondovì (CN)

Aviosuperficie Il picchio - Borgo Ticino (NO)

Aviosuperficie Marc Ingegno - Varallo (VC)

Aviosuperficie Marini-Geo Chavez - Masera (VB)

Aviosuperficie Megolo - Pieve Vergonte (VB)

Aviosuperficie Moncucco Vische - Vische (TO)

Aviosuperficie Montalto Dora - Montalto Dora (TO)

Aviosuperficie Pegasus - Busano (TO)

Aviosuperficie Pianfei - Pianfei (CN)

Aviosuperficie Piovera - Piovera (AL)

Aviosuperficie Prati Nuovi - Mazzè (TO)

Aviosuperficie San Michele - Fontaneto d'Agogna (NO)

Aviosuperficie Tortona - Tortona (AL)

Aviosuperficie Valentino - Castelletto Stura (CN)

Puglia

Aviosuperficie Aerotre - Manduria (TA)

Aviosuperficie Antares - San Pietro Vernotico (BR)

Aviosuperficie Capitano Pilota Saverio Tedesco - San Giovanni Rotondo (FG)

Aviosuperficie Ceraso - Altamura (BA)

Aviosuperficie Corte - Melpignano (LE)

Aviosuperficie Esperti - Cellino San Marco (BR)

Aviosuperficie Fondone - Lecce

Aviosuperficie Marchese - Lucera (FG)

Aviosuperficie Melendugno - Melendugno (LE)

Aviosuperficie Monticchio - Pulsano (TA)

Aviosuperficie Santa Chiara - Nardò (LE)

Aviosuperficie Tenuta Tannoia - Andria

Sardegna

Aviosuperficie Aliquirra - Perdasdefogu (NU)

Aviosuperficie Amici dell'aria - Settimo San Pietro (CA)

Aviosuperficie Antica Sardegna - Castiadas (SU)

Aviosuperficie Avielsar - Villaputzu (SU)

Aviosuperficie di Dorgali - Dorgali (NU)

Aviosuperficie Girasole - Girasole (NU)

Aviosuperficie La tana del volo - Siliqua (SU)

Aviosuperficie Loelle - Buddusò (SS)

Aviosuperficie Lu Scupaglio - Posada (NU)

Aviosuperficie Pista Vada Costa Paradiso - Trinità d'Agultu e Vignola (SS)

Aviosuperficie Platamona - Sassari

Aviosuperficie Stintino - Stintino (SS)

Aviosuperficie Torre Foghe - Tresnuraghes (OR)

Aviosuperficie XPTZ - Decimoputzu (SU)

Sicilia

Aviosuperficie Airone - Gela (CL)

Aviosuperficie Agrigento Airfield - Favara (AG)

Aviosuperficie Aquila Solitaria - Caltanissetta

Aviosuperficie Aretusa Fly - Canicattini Bagni (SR)

Aviosuperficie Avola - Avola (SR)

Aviosuperficie Bovarella - Salemi (TP)

Aviosuperficie Calatabiano - Calatabiano (CT)

Aviosuperficie Etna Volo - Fiumefreddo di Sicilia (CT)

Aviosuperficie Fly Team Paceco - Paceco (TP)

Aviosuperficie Giubiliana - Ragusa

Aviosuperficie Maletto Fly - Maletto (CT)

Aviosuperficie Marano - Pietraperzia (EN)

Aviosuperficie Marina di Modica - Modica (RG)

Aviosuperficie Massarotti - Caltagirone (CT)

Aviosuperficie Minotaurus e Medusa - Caronia (ME)

Aviosuperficie Paternò - Paternò (CT)

Aviosuperficie Ramacca Margherito - Ramacca (CT)

Aviosuperficie Rinaura - Siracusa

Aviosuperficie Sorvoliamo - Comiso (RG)

Aviosuperficie Tenuta La Fenice - Caltanissetta

Aviosuperficie Terranova - Menfi (AG)

Toscana

Aviosuperficie Aero Club Valdarno - Cavriglia (AR)

Aviosuperficie Aliscarlino - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Avio Club Chiusdino - Chiusdino (SI)

Aviosuperficie Bolgheri - Castagneto Carducci (LI)

Aviosuperficie Casenovole - Civitella Paganico (GR)

Aviosuperficie Cecina - Cecina (LI)

Aviosuperficie Serristori - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Club Ibis - Campiglia Marittima (LI)

Aviosuperficie Collina - Borgo San Lorenzo (FI)

Aviosuperficie Costa d'argento - Orbetello (GR)

Aviosuperficie Dedalo - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Delta Condor - Massarosa (LU)

Aviosuperficie Empoli - Empoli (FI)

Aviosuperficie Flying Buttero - Manciano (GR)

Aviosuperficie Galliano - Barberino di Mugello (FI)

Aviosuperficie Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Grosseto - Grosseto

Aviosuperficie Il Borro - Terranuova Bracciolini (AR)

Aviosuperficie Il Gabbiano - San Vincenzo (Italia) (LI)

Aviosuperficie Il pinguino - Quarrata (PT)

Aviosuperficie Il Terriccio - Cecina (LI)

Aviosuperficie La filanda - Pergine Valdarno (AR)

Aviosuperficie Le Prata - San Giuliano Terme (PI)

Aviosuperficie Livorno-Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Massimo Costa - San Vincenzo (LI)

Aviosuperficie Mensanello - Colle di Val d'Elsa (SI)

Aviosuperficie Montecchio Vesponi - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Pian d'Alma - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Porta della Maremma - Cecina (LI)

Aviosuperficie Piombino - Piombino (LI)

Aviosuperficie Pratello - Peccioli (PI)

Aviosuperficie Punta Ala - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Renzo Storai - Vicchio (FI)

Aviosuperficie Rotocenter - Castelfranco di Sotto (PI)

Aviosuperficie San Sepolcro - Sansepolcro (AR)

Aviosuperficie Siena - Sovicille (SI)

Aviosuperficie Terra del sole - Grosseto

Aviosuperficie Tuscany Flight - San Miniato (PI)

Aviosuperficie Valdera - Capannoli (PI)

Aviosuperficie Valdichiana - Sinalunga (SI)

Aviosuperficie Vivoli - Massa Marittima (GR)

Trentino-Alto Adige

Aviosuperficie Colli in Casies - Valle di Casies (BZ)

Aviosuperficie Costa - Corvara in Badia (BZ)

Aviosuperficie San Genesio - San Genesio Atesino (BZ)

Aviosuperficie Sarentino - Sarentino (BZ)

Aviosuperficie del Tonale - Vermiglio (TN)

Umbria

Aviosuperficie Aligubbio - Gubbio (PG)

Aviosuperficie Ali Libere - Castel Ritaldi (PG)

Aviosuperficie Alfina - Castel Viscardo (TR)

Aviosuperficie Alvaro Leonardi - Terni

Aviosuperficie A.S.D. Fly Felix Montemelino - Magione (PG)

Aviosuperficie Castelvieto - Corciano (PG)

Aviosuperficie Castiglion del Lago - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Cianoccio - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie il Corvo - Deruta (PG)

Aviosuperficie Fly Club - Terni

Aviosuperficie Gualdo Tadino - Gualdo Tadino (PG)

Aviosuperficie Luigi Belardinelli - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Marco Cantarini - Pietralunga (PG)

Aviosuperficie Montefalco - Montefalco (PG)

Aviosuperficie Narni - Narni (TR)

Aviosuperficie Panicarola - Panicale (PG)

Aviosuperficie Peter Pan - Marsciano (PG)

Aviosuperficie Piedimonte - Acquasparta (TR)

Aviosuperficie Pierantonio - Umbertide (PG)

Aviosuperficie Pista Delfina - Trevi (PG)

Aviosuperficie Sagrantino - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie San Giorgio di Cascia - Cascia (PG)

Aviosuperficie San Terenziano - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie Sant'Illuminato - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Santa Maria Rossa - Perugia

Aviosuperficie Todi - Todi (PG)

Aviosuperficie Trasimeno - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Walter Ratticchieri - Todi (PG)

Valle d'Aosta

Aviosuperficie Aosta - Saint-Christophe (AO)

Aviosuperficie Chamois - Chamois (AO)

Veneto

Aviosuperficie Ali sul Graticolato - Camposampiero (PD)

Aviosuperficie AliCaorle - Caorle (VE)

Aviosuperficie Arca - San Zenone degli Ezzelini (TV)

Aviosuperficie Arcadia - Pastrengo (VR)

Aviosuperficie Area 51 (Il campo è stato chiuso[senza fonte]) - Mestrino (PD)

Aviosuperficie di Bagnoli di Sopra - Bagnoli di Sopra (PD)

Aviosuperficie Bibione Agriturismo Toniatti - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Ca del Fior - Eraclea (VE)

Aviosuperficie Caposile - San Donà di Piave (VE)

Aviosuperficie Cassola - Cassola (VI)

Aviosuperficie Colli Euganei - Pozzonovo (PD)

Aviosuperficie Coraine - Caprino Veronese (VR)

Aviosuperficie Francesco Baracca - Nervesa della Battaglia (TV)

Aviosuperficie Friola di Pozzoleone - Pozzoleone (VI)

Aviosuperficie G. Carrer - Salgareda (TV)

Aviosuperficie Garda Est - Garda (VR)

Aviosuperficie Gen. Daciano Colbachini - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Goffredo Costa - San Giorgio in Bosco (PD)

Aviosuperficie Grave di Papadopoli - Spresiano (TV)

Aviosuperficie Il Ranch - Piazzola sul Brenta (PD)

Aviosuperficie Malcom - Longarone (BL)

Aviosuperficie Marchesane - Bassano del Grappa (VI)

Aviosuperficie Marinafly - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Montagnana - Montagnana (PD)

Aviosuperficie Montebelluna - Montebelluna (TV)

Aviosuperficie Montegaldella - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Parco Livenza - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Pegaso - Campolongo Maggiore (VE)

Aviosuperficie San Felice - Trichiana (BL)

Aviosuperficie San Giuseppe - Vidor (TV)

Aviosuperficie Sant'Apollinare - Rovigo

Aviosuperficie Skydive Venice - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Stella - Fiesso Umbertiano (RO). 13 Novembre 2018

Dalle piste civili che non sono in regola a quelle militari da legiferare! Il quadro è di tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo civile commerciale di di aviazione generale, ma anche quelli militari, siano essi Italiani, Nato e/o USA. Perciò dalle piste delle aviosuperfici a quelli dei voli nazionali, internazionali e intercontinentali. Ma la normativa ENAC precisa che “Applicabilità La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile”, ed esclude le piste militari. Che le popolazioni dell'intorno delle aerobasi sono, forse, cittadini di serie B e/o la competenza per deliberare un regolamento altrettanto a tutela del territorio e della comunità riguarda il Ministero della Difesa?

La realtà attuativa del Piano di Rischio, al momento, riguarda esclusivamente le piste civili di Codice 1,2, 3 e 4 D. In sostanza quelle con lunghezza di pista inferiore a 800 metri (Codice 1), tra 800 mt e 1200 mt (Codice2), tra 1200-1800mt (Codice 3) sopra 1800 mt (codice 4). I Comuni aeroportuali dei maggiori e minori sotto elencati , oltre a quelli delle aviosuperfici che seguono dovrebbero aver ottemperato al Regolamento ENAC dal 2005 e – quelli di Codice 3 e 4 - integrando dal 2011. E' stato fatto? Chi ha controllato?

Aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali:

Milano Malpensa

Roma Fiumicino 

Venezia

Aeroporti nazionali e internazionali:

.Alghero

Ancona

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Brindisi

Cagliari

Catania

Comiso

Cuneo

Firenze

Foggia

Genova

Lamezia Terme

Lampedusa

Milano Linate

Napoli

Olbia

Palermo

Pantelleria

Parma

Perugia

Pescara

Pisa

Reggio Calabria

Rimini

Roma Ciampino

Salerno

Taranto

Torino

Trapani

Treviso

Trieste

Verona

Aviosuperfici (elenco by Wikipedia):

Abruzzo

Aviosuperficie Avio 40 - Luco dei Marsi (AQ)

Aviosuperficie Celano - Celano (AQ)

Aviosuperficie Il Pratone - Carsoli (AQ)

Aviosuperficie L'Aquila - Poggio Picenze (AQ)

Aviosuperficie La porta delle aquile - Alanno (PE)

Aviosuperficie Parchi d'Abruzzo - Corfinio (AQ)

Aviosuperficie Val Vibrata - Corropoli (TE)

Aviosuperficie Villa Selva Airpark - Civitella del Tronto (TE)

Basilicata

Aviosuperficie Enrico Mattei - Pisticci (MT)

Aviosuperficie Falcone - Villaggio Gaudiano (PZ)

Aviosuperficie Grumentum - Grumento Nova (PZ)

Aviosuperficie Pantano di Pignola - Pignola (PZ)

Calabria

[Aviosuperficie Alicalabria - Rombiolo (VV)

Aviosuperficie Cosenza - Bisignano (CS)

Aviosuperficie Franca - Cotronei (KR)

Aviosuperficie Pasquale Domestico - Castrovillari (CS)

Aviosuperficie Scalea - Scalea (CS)

Aviosuperficie Sibari Fly - Cassano all'Ionio (CS)

Campania

Aviosuperfice Acerra - Acerra (CE)

Aviosuperficie Alivallo - Teggiano (SA)

Aviosuperfice Altavilla Airfield - Altavilla Silentina (SA)

Aviosuperficie Area 69 - Pontelatone (CE)

Aviosuperficie del sole - Pontecagnano Faiano (SA)

Aviosuperficie Ditellandia - Castel Volturno (CE)

Aviosuperfice Fly Club - Sant'Agata de' Goti (BN)

Aviosuperficie La Selva - Vitulazio (CE)

Aviosuperfice Skyufita - Frigento (AV)

Aviosuperfice Oasi di Peppe - Capaccio Paestum (SA)

Aviosuperficie Benevento-Olivola - Benevento

Aviosuperfice Rains Club - Caiazzo (CE)

Aviosuperficie Umberto Nobile - Sessa Aurunca (CE)

Aviosuperficie Volturno Fly - Limatola (BN)

Emilia-Romagna

Aviosuperficie Aeroclub Piacenza - Gragnano Trebbiense (PC)

Aviosuperficie Ali di Classe - Lido di Classe (RA)

Aviosuperficie Aviodelta - Felino (PR)

Aviosuperficie Banda Bassotti - Concordia sulla Secchia (MO)

Aviosuperficie Castellazzo - Reggio Emilia

Aviosuperficie Cortina di Alseno - Alseno (PC)

Aviosuperficie Deltaland - San Possidonio (MO)

Aviosuperficie Estense Aer Club - Finale Emilia (MO)

Aviosuperficie Friel Ostellato - Ostellato (FE)

Aviosuperficie Guglielmo Zamboni - Ozzano dell'Emilia (BO)

Aviosuperficie Il Gabbione - Conselice (RA)

Aviosuperficie Il Go - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Le Caninaglie - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Lyra 34 - Lugo (RA)

Aviosuperficie Molinella - Molinella (BO)

Aviosuperficie Reno Air Club - Argelato (BO)

Aviosuperficie Rubbiano - Solignano (PR)

Aviosuperficie Santarcangelo - Santarcangelo di Romagna (RN)

Aviosuperficie Sassuolo - Sassuolo (MO)

Aviosuperficie Tabularia - Poviglio (RE)

Aviosuperficie Valle Gaffaro - Codigoro (FE)

Aviosuperficie Vraglia - Imola (BO)

Friuli-Venezia Giulia

Aviosuperficie AS 77 - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Associazione Volo Chiasiellis - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Fly & Joy - Premariacco (Natisone)

Aviosuperficie La Comina - Pordenone

Aviosuperficie Piancada - Palazzolo dello Stella (Riviera - Bassa Friulana)

Aviosuperficie Pittini A.V.R.O. - Osoppo (Collinare)

Aviosuperficie Pravisdomini - Pravisdomini (Sile e Meduna)

Aviosuperficie Trivignano Udinese - Trivignano Udinese (Agro Aquileiese)

Lazio

Aviosuperficie Ali Nettuno - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Alicocco - Ferentino (FR)

Aviosuperficie Alisoriano - Soriano nel Cimino (VT)

Aviosuperficie Alituscia - Vejano (VT)

Aviosuperficie Amici del Volo - Alvito (FR)

Aviosuperficie Arma - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Aviocaipoli - Gallicano nel Lazio (RM)

Aviosuperficie Carocci - Nepi (VT)

Aviosuperficie Condor - Latina

Aviosuperficie Divinangelo Primo - Sezze (LT)

Aviosuperficie Easy Flyte - Capena (RM)

Aviosuperficie Fiano Romano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Fly Center - Aprilia (LT)

Aviosuperficie Fly Roma - Monte Compatri (RM)

Aviosuperficie Fonte di Papa - Roma

Aviosuperficie Gallese Santa Lucia - Gallese (VT)

Aviosuperficie Giardini di Corcolle - Roma

Aviosuperficie La Bagnara - Monte San Giovanni Campano (FR)

Aviosuperficie La Celsetta - Campagnano di Roma (RM)

Aviosuperficie La Torre - Artena (RM)

Aviosuperficie Monti della Tolfa - Tolfa (RM)

Aviosuperficie Ocria - Orte (VT)

Aviosuperficie Pegaso Club 2000 - Pontinia (LT)

Aviosuperficie Pegaso Flying Club - Ceccano (FR)

Aviosuperficie Ponte Galeria LIAD - Roma

Aviosuperficie di Roma Nord Capena - Capena (RM)

Aviosuperficie Sabaudia - Sabaudia (LT)

Aviosuperficie San Lazzaro - Tuscania (VT)

Aviosuperficie Santa Bruna - Corchiano (VT)

Aviosuperficie Santo Stefano - Anguillara Sabazia (RM)

Aviosuperficie Tucano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Umiltà - Nepi (VT)

Aviosuperficie Vall'Ornara - Roma

Aviosuperficie Valle Santa - Rieti

Aviosuperficie Vallicella - Sutri (VT)

Liguria

Non sono presenti aviosuperfici riconosciute dall'ENAC

Lombardia

Aviosuperficie Airone - Origgio (VA)

Aviosuperficie Albairate - Albairate (MI)

Aviosuperficie Cogliate - Cogliate (MB)

Aviosuperficie Baialupo - Cassano d'Adda (MI)

Aviosuperficie Caiolo - Caiolo (SO)

Aviosuperficie Carzago Riviera - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Cascina Permuta - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Cascina Viscontina - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Città di Curtatone - Curtatone (MN)

Aviosuperficie Club Astra - Mezzana Bigli (MN)

Aviosuperficie Dovera - Dovera (CR)

Aviosuperficie Ea del parco - Anzano del Parco (CO)

Aviosuperficie Eroma - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Kong - Monte Marenzo (LC)

Aviosuperficie La Ceriella - Castello d'Agogna (PV)

Aviosuperficie La Speziana - Spessa (PV)

Aviosuperficie Le Panizze - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Lodi - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Luciano Sorlini S.p.A. - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Massalengo - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Navigli - Abbiategrasso (MI)

Aviosuperficie Naviglio Grande - Massalengo (LO)

Aviosuperficie Padenghe - Moniga del Garda (BS)

Aviosuperficie Pradelle - Torbole Casaglia (BS)

Aviosuperficie Punto Volo Torlino - Torlino Vimercati (CR)

Aviosuperficie Quattroruote - Vidigulfo (PV)

Aviosuperficie Rocca Bertana - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Rosangeles - Rosate (MI)

Aviosuperficie San martino di Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Santa Lucia - Comezzano-Cizzago (BS)

Aviosuperficie Settefrati - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Silvio Scaroni - Bedizzole (BS)

Aviosuperficie Umberto Mascioni - Cuvio (VA)

Aviosuperficie Vigarolo - Borghetto Lodigiano (LO)

Aviosuperficie Volare Onlus - Ghedi (BS)

Marche

Aviosuperficie Del Fermano - Fermo

Aviosuperficie Bore in Chienti - Corridonia (MC)

Aviosuperficie Guido Paci - Montegiorgio (FM)

Aviosuperficie Madonna di Loreto - Recanati (MC)

Aviosuperficie Rancia - Tolentino (MC)

Aviosuperficie San Cassiano - Fabriano (AN)

Aviosuperficie Sant'Anna - Montecassiano (MC)

Aviosuperficie Tronto - Monteprandone (AP)

Aviosuperficie Valcesano - Monte Porzio (PU)

Molise

Aviosuperficie base aerea della protezione civile - Campochiaro (CB)

Piemonte

Aviosuperficie Acqui Terme - Acqui Terme (AL)

Aviosuperficie Alpe Meggiana - Piode (VC)

Aviosuperficie Angiale - Vigone (TO)

Aviosuperficie Astigiana - Castello di Annone (AT)

Aviosuperficie Boglietto - Costigliole d'Asti (AT)

Aviosuperficie Ca' Lunga - Pezzolo Valle Uzzone (CN)

Aviosuperficie Casaleggio - Casaleggio Novara (NO)

Aviosuperficie Cascina Grecia - Cuceglio (TO)

Aviosuperficie Cascina Valentino - Envie (CN)

Aviosuperficie Castelnuovo Don Bosco - Castelnuovo Don Bosco (AT)

Aviosuperficie Chavez Marini - Masera (VB)

Aviosuperficie Cumiana - Cumiana (TO)

Aviosuperficie Francavilla Bisio - Francavilla Bisio (AL)

Aviosuperficie Garzigliana - Garzigliana (TO)

Aviosuperficie Gattinara - Gattinara (VC)

Aviosuperficie Giancarlo Filippi - Mondovì (CN)

Aviosuperficie Il picchio - Borgo Ticino (NO)

Aviosuperficie Marc Ingegno - Varallo (VC)

Aviosuperficie Marini-Geo Chavez - Masera (VB)

Aviosuperficie Megolo - Pieve Vergonte (VB)

Aviosuperficie Moncucco Vische - Vische (TO)

Aviosuperficie Montalto Dora - Montalto Dora (TO)

Aviosuperficie Pegasus - Busano (TO)

Aviosuperficie Pianfei - Pianfei (CN)

Aviosuperficie Piovera - Piovera (AL)

Aviosuperficie Prati Nuovi - Mazzè (TO)

Aviosuperficie San Michele - Fontaneto d'Agogna (NO)

Aviosuperficie Tortona - Tortona (AL)

Aviosuperficie Valentino - Castelletto Stura (CN)

Puglia

Aviosuperficie Aerotre - Manduria (TA)

Aviosuperficie Antares - San Pietro Vernotico (BR)

Aviosuperficie Capitano Pilota Saverio Tedesco - San Giovanni Rotondo (FG)

Aviosuperficie Ceraso - Altamura (BA)

Aviosuperficie Corte - Melpignano (LE)

Aviosuperficie Esperti - Cellino San Marco (BR)

Aviosuperficie Fondone - Lecce

Aviosuperficie Marchese - Lucera (FG)

Aviosuperficie Melendugno - Melendugno (LE)

Aviosuperficie Monticchio - Pulsano (TA)

Aviosuperficie Santa Chiara - Nardò (LE)

Aviosuperficie Tenuta Tannoia - Andria

Sardegna

Aviosuperficie Aliquirra - Perdasdefogu (NU)

Aviosuperficie Amici dell'aria - Settimo San Pietro (CA)

Aviosuperficie Antica Sardegna - Castiadas (SU)

Aviosuperficie Avielsar - Villaputzu (SU)

Aviosuperficie di Dorgali - Dorgali (NU)

Aviosuperficie Girasole - Girasole (NU)

Aviosuperficie La tana del volo - Siliqua (SU)

Aviosuperficie Loelle - Buddusò (SS)

Aviosuperficie Lu Scupaglio - Posada (NU)

Aviosuperficie Pista Vada Costa Paradiso - Trinità d'Agultu e Vignola (SS)

Aviosuperficie Platamona - Sassari

Aviosuperficie Stintino - Stintino (SS)

Aviosuperficie Torre Foghe - Tresnuraghes (OR)

Aviosuperficie XPTZ - Decimoputzu (SU)

Sicilia

Aviosuperficie Airone - Gela (CL)

Aviosuperficie Agrigento Airfield - Favara (AG)

Aviosuperficie Aquila Solitaria - Caltanissetta

Aviosuperficie Aretusa Fly - Canicattini Bagni (SR)

Aviosuperficie Avola - Avola (SR)

Aviosuperficie Bovarella - Salemi (TP)

Aviosuperficie Calatabiano - Calatabiano (CT)

Aviosuperficie Etna Volo - Fiumefreddo di Sicilia (CT)

Aviosuperficie Fly Team Paceco - Paceco (TP)

Aviosuperficie Giubiliana - Ragusa

Aviosuperficie Maletto Fly - Maletto (CT)

Aviosuperficie Marano - Pietraperzia (EN)

Aviosuperficie Marina di Modica - Modica (RG)

Aviosuperficie Massarotti - Caltagirone (CT)

Aviosuperficie Minotaurus e Medusa - Caronia (ME)

Aviosuperficie Paternò - Paternò (CT)

Aviosuperficie Ramacca Margherito - Ramacca (CT)

Aviosuperficie Rinaura - Siracusa

Aviosuperficie Sorvoliamo - Comiso (RG)

Aviosuperficie Tenuta La Fenice - Caltanissetta

Aviosuperficie Terranova - Menfi (AG)

Toscana

Aviosuperficie Aero Club Valdarno - Cavriglia (AR)

Aviosuperficie Aliscarlino - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Avio Club Chiusdino - Chiusdino (SI)

Aviosuperficie Bolgheri - Castagneto Carducci (LI)

Aviosuperficie Casenovole - Civitella Paganico (GR)

Aviosuperficie Cecina - Cecina (LI)

Aviosuperficie Serristori - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Club Ibis - Campiglia Marittima (LI)

Aviosuperficie Collina - Borgo San Lorenzo (FI)

Aviosuperficie Costa d'argento - Orbetello (GR)

Aviosuperficie Dedalo - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Delta Condor - Massarosa (LU)

Aviosuperficie Empoli - Empoli (FI)

Aviosuperficie Flying Buttero - Manciano (GR)

Aviosuperficie Galliano - Barberino di Mugello (FI)

Aviosuperficie Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Grosseto - Grosseto

Aviosuperficie Il Borro - Terranuova Bracciolini (AR)

Aviosuperficie Il Gabbiano - San Vincenzo (Italia) (LI)

Aviosuperficie Il pinguino - Quarrata (PT)

Aviosuperficie Il Terriccio - Cecina (LI)

Aviosuperficie La filanda - Pergine Valdarno (AR)

Aviosuperficie Le Prata - San Giuliano Terme (PI)

Aviosuperficie Livorno-Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Massimo Costa - San Vincenzo (LI)

Aviosuperficie Mensanello - Colle di Val d'Elsa (SI)

Aviosuperficie Montecchio Vesponi - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Pian d'Alma - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Porta della Maremma - Cecina (LI)

Aviosuperficie Piombino - Piombino (LI)

Aviosuperficie Pratello - Peccioli (PI)

Aviosuperficie Punta Ala - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Renzo Storai - Vicchio (FI)

Aviosuperficie Rotocenter - Castelfranco di Sotto (PI)

Aviosuperficie San Sepolcro - Sansepolcro (AR)

Aviosuperficie Siena - Sovicille (SI)

Aviosuperficie Terra del sole - Grosseto

Aviosuperficie Tuscany Flight - San Miniato (PI)

Aviosuperficie Valdera - Capannoli (PI)

Aviosuperficie Valdichiana - Sinalunga (SI)

Aviosuperficie Vivoli - Massa Marittima (GR)

Trentino-Alto Adige

Aviosuperficie Colli in Casies - Valle di Casies (BZ)

Aviosuperficie Costa - Corvara in Badia (BZ)

Aviosuperficie San Genesio - San Genesio Atesino (BZ)

Aviosuperficie Sarentino - Sarentino (BZ)

Aviosuperficie del Tonale - Vermiglio (TN)

Umbria[modifica

Aviosuperficie Aligubbio - Gubbio (PG)

Aviosuperficie Ali Libere - Castel Ritaldi (PG)

Aviosuperficie Alfina - Castel Viscardo (TR)

Aviosuperficie Alvaro Leonardi - Terni

Aviosuperficie A.S.D. Fly Felix Montemelino - Magione (PG)

Aviosuperficie Castelvieto - Corciano (PG)

Aviosuperficie Castiglion del Lago - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Cianoccio - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie il Corvo - Deruta (PG)

Aviosuperficie Fly Club - Terni

Aviosuperficie Gualdo Tadino - Gualdo Tadino (PG)

Aviosuperficie Luigi Belardinelli - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Marco Cantarini - Pietralunga (PG)

Aviosuperficie Montefalco - Montefalco (PG)

Aviosuperficie Narni - Narni (TR)

Aviosuperficie Panicarola - Panicale (PG)

Aviosuperficie Peter Pan - Marsciano (PG)

Aviosuperficie Piedimonte - Acquasparta (TR)

Aviosuperficie Pierantonio - Umbertide (PG)

Aviosuperficie Pista Delfina - Trevi (PG)

Aviosuperficie Sagrantino - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie San Giorgio di Cascia - Cascia (PG)

Aviosuperficie San Terenziano - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie Sant'Illuminato - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Santa Maria Rossa - Perugia

Aviosuperficie Todi - Todi (PG)

Aviosuperficie Trasimeno - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Walter Ratticchieri - Todi (PG)

Valle d'Aosta

Aviosuperficie Aosta - Saint-Christophe (AO)

Aviosuperficie Chamois - Chamois (AO)

Veneto

Aviosuperficie Ali sul Graticolato - Camposampiero (PD)

Aviosuperficie AliCaorle - Caorle (VE)

Aviosuperficie Arca - San Zenone degli Ezzelini (TV)

Aviosuperficie Arcadia - Pastrengo (VR)

Aviosuperficie Area 51 (Il campo è stato chiuso[senza fonte]) - Mestrino (PD)

Aviosuperficie di Bagnoli di Sopra - Bagnoli di Sopra (PD)

Aviosuperficie Bibione Agriturismo Toniatti - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Ca del Fior - Eraclea (VE)

Aviosuperficie Caposile - San Donà di Piave (VE)

Aviosuperficie Cassola - Cassola (VI)

Aviosuperficie Colli Euganei - Pozzonovo (PD)

Aviosuperficie Coraine - Caprino Veronese (VR)

Aviosuperficie Francesco Baracca - Nervesa della Battaglia (TV)

Aviosuperficie Friola di Pozzoleone - Pozzoleone (VI)

Aviosuperficie G. Carrer - Salgareda (TV)

Aviosuperficie Garda Est - Garda (VR)

Aviosuperficie Gen. Daciano Colbachini - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Goffredo Costa - San Giorgio in Bosco (PD)

Aviosuperficie Grave di Papadopoli - Spresiano (TV)

Aviosuperficie Il Ranch - Piazzola sul Brenta (PD)

Aviosuperficie Malcom - Longarone (BL)

Aviosuperficie Marchesane - Bassano del Grappa (VI)

Aviosuperficie Marinafly - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Montagnana - Montagnana (PD)

Aviosuperficie Montebelluna - Montebelluna (TV)

Aviosuperficie Montegaldella - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Parco Livenza - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Pegaso - Campolongo Maggiore (VE)

Aviosuperficie San Felice - Trichiana (BL)

Aviosuperficie San Giuseppe - Vidor (TV)

Aviosuperficie Sant'Apollinare - Rovigo

Aviosuperficie Skydive Venice - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Stella - Fiesso Umbertiano (RO). 13 Novembre 2018

Indispensabile un sistematico censimento di tali situazioni! Come valutarli nel Rischio Terzi? Quali procedure per il loro monitoraggio e/o abbattimento e/o eliminazione? Comunque la loro presenza identifica specifici input e parametri nella definizione delle curve di isorischio!

Appare infine scontato come l'attività aerea debba essere qualificata nei termini di limite del movimento orario/annuale dei voli e la definizione procedure di volo atterraggio-decollo “safety” devono essere identificate per ciascun aeroporto.

ICAO ed ENAC hanno deliberato quelli che sono le minacce all'attività aerea nei pressi di un aeroporto, ovvero lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio alle piste, al punto che non solo il censimento degli ostacoli naturali e artificiale rappresenta – o almeno dovrebbe - un riscontro sistematico per ogni aeroporto in parallelo all'identificazione e il monitoraggio annuale delle fonti attrattive entro 13 km.

Quest'ultima attività, come indicato dalla Circolare ENAC APT-01 (fino a 13km dalla pista e/o dalle testate pista) è demandata al gestore aeroportuale.

Una operazione da sviluppare con:

• la condivisione con gli assessorati competenti delle varie amministrazioni locali (comuni, aree metropolitane, regioni) della necessità di realizzare tavoli tecnici, a cui il gestore deve essere chiamato a partecipare, ogni qualvolta si tratti della realizzazione di opere e/o dell’esercizio di attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nei dintorni dell’aeroporto, anche tramite la condivisione dei relativi atti pubblici;

• l’analisi, ove disponibile e accessibile, delle carte tematiche di uso del suolo relative ai dintorni aeroportuali;

• la creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto.

L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

Anche nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed'altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

2. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

3. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

4. Costruzioni e manufatti;

5. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

6. Impianti industriali manifatturieri;

7. Attività di produzione alimentare;

8. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

9. Cave ed aree estrattive;

10. Aree di cantiere e piazzali industriali;

11. Porti di pesca;

12. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

13. Alberature e giardini;

14. Campi sportivi;

15. Maneggi e ippodromi;

16. Campi da golf;

17. Vivai;

18. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

19. Aree Agricole

20. Seminativi (non irrigui e irrigui);

21. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

22. Orti;

23. Prati;

24. Allevamenti di bestiame estensivi;

25. Allevamenti di bestiame intensivi.

26. Aree Naturali e semi-naturali

27. Boschi;

28. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

29. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

30. Aree protette terrestri;

31. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

32. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

33. Aree Umide

34. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

35. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

36. Impianti di depurazione acque reflue;

37. Impianti di trattamento di acqua potabile;

38. Produzioni di acquacoltura;

39. Zone umide protette. 7 Novembre 2018

Dal 2013 al 2018 ai masterplan al 2030-2046! Con un comunicato stampa datato 19 Dicembre 2013, ANAC – Autorità Nazionale AntiCorruzione aveva conclusa la precedente indagini sulle “gestioni aeroportuali: concessioni rilasciate senza procedure di gara per 40 anni. Sub concessioni affidate in violazione del Codice dei contratti”.

 La nota stampa continuava: “L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (Avcp) ha effettuato una indagine per verificare la qualificazione giuridica dei gestori aeroportuali ed accertare se sono soggetti alle norme del Codice dei Contratti Pubblici. 

L’indagine è stata effettuata su un campione rappresentativo compresi tutti quei soggetti che gestiscono gli aeroporti con un traffico di passeggeri superiore ai 3 milioni all’anno.

Secondo lo studio dell’Avcp, tutti i 19 gestori di aeroporti nazionali monitorati rientrano a vario titolo, in base alla loro natura giuridica individuata, nell’applicazione del Codice dei contratti. 

La gran parte delle concessioni di gestione aeroportuale – ha rilevato l’Avcp -  sono state rilasciate per un periodo di 40 anni, senza ricorrere a procedure concorsuali, come sarebbe previsto dalla legge. I gestori aeroportuali, infine, nell’affidamento delle sub concessioni non espletano procedure ad evidenza pubblica, come invece è previsto dal Codice dei Contratti e dalla normativa di settore. 

In data 2 Novembre 2018 il presidente Raffaele Cantone – rilevano note stampa – ANAC segnala interrogativi quali “troppe anomali e criticità” sulle concessioni pubbliche. Tra di queste anche le gestioni aeroportuali.

In una nota del 28 Settembre della Camera dei Deputati a riguardo del “sistema aeroportuale e il trasporto aereo” si legge:

“I rapporti con le società di gestione aeroportuale sono regolati dai contratti di programma, nell'ambito di concessioni la cui durata massima è stabilita dall'articolo 704 del codice della navigazione in quaranta anni. Sulla materia dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali è intervenuto l'articolo 1, comma 11, del decreto-legge n. 133/2014 (in vigore dal 13 settembre 2014) che ha previsto l'approvazione con decreto ministeriale di tali contratti (entro 180 giorni come previsto dal decreto-legge n. 192/2014).

Le società di gestione aeroportuale sono tenute a corrispondere annualmente all'ENAC, dei canoni di concessione, determinati in base ai dati di traffico, passeggeri e merci, che vengono pubblicati annualmente dall'ENAC.

Sono stati affidati in gestione totale (in base a singole leggi speciali anteriori alla legge n. 537/1997 di riforma del settore) i seguenti aeroporti: Roma Fiumicino e Ciampino (società AdR spa); Milano Linate e Malpensa (SEA spa); Venezia Tessera (SAVE spa); Torino Caselle (SAGAT spa); Genova (Aeroporto di

Genova spa); Bergamo (SACBO spa).

Sono stati successivamente affidati in gestione totale (in base ai criteri del DM 521/1997, attuativo della legge n. 537/1997), con concessioni variabili tra i venti ed i quarant'anni, i seguenti aeroporti: Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, Napoli, Firenze, Olbia, Bologna, Pisa, Cagliari, Catania, Palermo, Trieste Ronchi dei Legionari, Alghero, Pescara, Verona Villafranca, Lamezia Terme, Brescia Montichiari, Ancona, Trapani,

Treviso, Parma, Cuneo, Perugia, Albenga, Salerno.

Infine, in base all'art. 704 del cod. navigazione, le società di gestione degli aeroporti di Lampedusa, Rimini, Crotone e Reggio Calabria, sono state autorizzate all'anticipata occupazione del sedime aeroportuale in attesa dell'adozione del decreto interministeriale di affidamento della concessione di gestione totale. Sulla materia del subentro nelle concessioni aeroportuali sono intervenuti sia il decreto legge n. 148 del 2017 che la legge di Bilancio 2018.

Con il D.L. n. 148/2017 (art. 15-quinquies ) si è modificato l'art 703 del codice della navigazione,

relativamente agli obblighi del concessionario subentrante nella concessione aeroportuale a scadenza naturale della concessione. Si è stabilito, tra l'altro, con riguardo alla realizzazione di opere inamovibili costruite sull'area demaniale, l'obbligo del subentrante di corrispondere al gestore uscente il valore di subentro, che per le opere inamovibili inserite nel contratto di programma, approvate dall'Enac e costruite dal concessionario uscente, è pari al valore delle opere alla data di subentro, al netto degli ammortamenti e di eventuali contributi pubblici. Successivamente, con la legge di Bilancio 2018 (comma 575) si è specificato che la corresponsione al concessionario uscente del valore di subentro degli impianti e degli immobili, è dovuta anche nell'ipotesi nella quale gli immobili siano stati acquistati, mentre si è stabilita la non spettanza al concessionario uscente del rimborso per gli immobili acquisiti e destinati ad attività commerciale, salvo che, in presenza di talune condizioni, l'acquisto sia stato autorizzato dall'ENAC. Con il D.L. n. 148/2017 si è invece intervenuti (art. 12-co. 2-bis) sugli obblighi dei cessionari che subentrano nelle rotte gravate da oneri di servizio pubblico, disponendo che siano tenuti ad assicurare il servizio, alle medesime condizioni, nelle more della conclusione delle gare”. 3 Novembre 2018

Grazzanise ritrova un ruolo di hub Campano! E' un eterno tira-molla. L'aeroporto di Grazzanise dopo che nel 2014 – Ministro dei Trasporti Lupi – aveva ignorato la risoluzione del Piano Nazionale Aeroporti che, a seguito del Rapporto Oneworks, Kpmg e Nomisma per ENAC, che nel 2011 lo aveva identificato come scalo strategico per la Campania, probabilmente, riassumerà tale ruolo. I media in questi giorni, tuttavia, ripropongono considerazioni relative agli investimenti e masterplan dell' Aeroporto di Salerno, ai fondi che il Governo bloccherebbe all’aeroporto Costa d’Amalfi. Le tematiche sulle criticità infrastrutturali quali limiti di pista, espansione limitata, riscontri sulla compatibilità ambientale, piano di rischio e rischio terzi, sono, purtroppo trascurate se non escluse dal dibattito relativo al ruolo dello scalo salernitano rispetto a Grazzanise. La realtà di masterplan e prospettive degli scali campani dovrebbero invece riproporre le analisi e le argomentazioni scaturite dallo studio ENAC - Oneworks, Kpmg e Nomisma.

E' pertanto indispensabile rileggere quanto proposto nel capitolo relativo alle “ Le nuove infrastrutture aeroportuali programmate” dello studio One Works, KPMG, Nomisma le considerazioni relative all'aeroporto di Grazzanise, di Capodichino e Pontecagnano, oltremodo esplicite.

“In considerazione del forte trend di crescita del traffico aereo campano e del delicato rapporto dello scalo di Capodichino con il contesto urbano, da tempo le istituzioni locali e l’ENAC hanno preso atto che il traffico aereo campano non può continuare a basarsi sul solo scalo di Capodichino, che presenta forti limiti di sviluppo – soprattutto di carattere ambientale - ma che sia necessario realizzare un nuov o aeroporto in grado di rispondere efficacemente alla futura domanda di traffico. E’ stato così individuato l’attuale aeroporto di Grazzanise come sito ottimale per lo sviluppo del nuovo scalo. Si riportano a seguire una sintesi dei principali passaggi istituzionali in merito.

• 18 dicembre 2001: è stato firmato tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Campania l’Intesa istituzionale quadro per la definizione degli interv enti infrastrutturali che “rivestono il carattere di preminente interesse nazionale”. Tra essi, al punto 4, v iene definito il “Sistema aeroportuale campano, articolato secondo specializzazioni funzionali, per il quale si riconosce l’esigenza di un gestore unico e si individuano gli interventi più significativi in quelli che seguono:

- lo sviluppo, attraverso uno specifico protocollo di intesa, dell’aeroporto di Grazzanise nel contesto del sistema aeroportuale campano, coerentemente con le risultanze dello studio di fattibilità promosso dalla Regione Campania;

- la realizzazione di un nuovo sistema di raccordi stradali che colleghino il nodo autostradale con l’impianto aeroportuale di Capodichino;

- il completamento degli interventi strutturali aeroportuali e la realizzazione di collegamenti stradali e ferrov iari tra l’aeroporto di Salerno-Pontecagnano e la rete infrastrutturale dell’area, da un lato l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e dall’altro la linea metropolitana suburbana Salerno-Pontecagnano.”

• 21 dicembre 2001: (legge Obiettivo) prev ede un sistema basato su 3 poli principali, grazie alla realizzazione dell’aeroporto internazionale di Grazzanise, l’ulteriore adeguamento di Napoli-Capodichino e il potenziamento di Salerno-Pontecagnano.

• 16 luglio 2009: ENAC e GESAC (società di gestione dell’aeroporto di Napoli) conv engono, mediante un atto di intesa per la concessione di gestione aeroportuale del nuovo aeroporto di Grazzanise, quanto segue:

- ENAC riconosce la GESAC, già titolare del diritto di ampliamento della concessione totale dell’aeroporto di Napoli Capodichino, come titolare del diritto all’ampliamento della concessione di gestione a seguito di delocalizzazione funzionale del traffico sull’aeroporto di Grazzanise, nonché, successivamente alla sottoscrizione dell’Atto Aggiuntivo alla Convenzione tra ENAC e GESAC n.50 del 09 dicembre 2002 per

l’affidamento della gestione aeroportuale di Grazzanise.

10.2.1 Il Master plan della Regione Campania (2005)

Nel 2005 la Regione Campania ha approvato un Master plan che prevede un volume di traffico passeggeri al pari a 10 milioni nel 2020 e di 15 al 2030, fino ai possibili 24 milioni del 2043. Per poter accogliere l’aumento di domanda previsto e rendere dunque efficiente e produttivo al massimo il sistema, il Master plan prevede di distribuire funzionalmente il traffico in maniera coordinata fra 3 scali, in modo da costituire un unico grande nodo aeroportuale regionale con più piste. In particolare:

• Capodichino: delocalizzando parte del traffico sul nuovo aeroporto di Grazzanise, sarà focalizzato sui voli nazionali e internazionali di tipo business e conserverà un ruolo speciale per i collegamenti charter “incoming” da sottolineare che non sono previsti aumenti del numero massimo di movimenti/ora rispetto a quelli attuali, mentre continueranno gli investimenti per migliorare ancora tecnologie, efficienza e servizi passeggeri;

• Grazzanise: dovrà essere realizzato entro il 2012 e sarà un aeroporto di tipo 4E/F, in grado cioè, di ospitare anche i velivoli di maggiori dimensioni come i Boeing 777 e gli Airbus A380; ospiterà principalmente un traffico internazionale-intercontinentale e di tipo turistico nazionale ed intraeuropeo, e potrà costituire per questo un’idonea base per vettori low cost;

• Pontecagnano: aprirà in una prima fase con le attuali dimensioni della pista, e successivamente – con gli altri interventi infrastrutturali previsti (in particolare l’allungamento della pista) - potrà assolvere al soddisfacimento della domanda locale, sia business che turistica (inclusi i voli low cost), per voli di linea e charter. 29 Ottobre 2018

Lo spazio aereo superiore, inferiore e aeroportuale sotto esame! Sono eventi che talora possono accadere, il punto è che occorre capirne l'origine di tali avarie-malfunzionamenti-guasti: Il black-out del sistema radar del centro di controllo d'area (Acc) di Milano-Linate, il 19 Ottobre, mentre era in corso una visita dell'amministratore delegato di Enav Roberta Neri. In relazione a tale “avaria” il senatore Francesco Maria Giro (FI) ha presentato la sottostante interrogazione parlamentare.

La rete radar ENAV dello spazio aereo italiano è rappresentato da un sistema di controllo costituito da  12 radar secondari, 9 primari per il controllo del traffico in rotta, 18 radar primari e 18 secondari per il controllo delle fasi di avvicinamento. Per il controllo sulla superficie aeroportuale sono presenti 10 radar di terra e 3 sistemi di multilaterazione. Sono tecnologie indispensabili e che devono essere, necessariamente, verificate nella loro funzionalità e operatività.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 

Premesso che, secondo quanto risulta agli interroganti:

come denunciato dalle diverse rappresentanze sindacali del trasporto aereo, nella mattinata di venerdì 19 ottobre 2018, si è verificata l'ennesima avaria, la quarta del 2018, in una sala operativa di Enav, questa volta nel centro di controllo d'area (Acc) di Milano;

Enav svolge un servizio pubblico e lo esercita in regime di concessione sulla base di un contratto di programma del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;

lo Stato è responsabile del controllo della prestazione sicura ed efficiente di servizi di navigazione aerea e dell'osservanza delle norme comuni stabilite a livello internazionale ed europeo;

Enav è stata oggetto nel 2016 non solo di una privatizzazione, ma anche di quotazione in borsa (unico caso al mondo nel settore);

il piano aziendale della società per gli anni 2018-2022 sembrerebbe prevedere la riduzione da 4 a 2 dei centri di controllo presenti in Italia, con la riorganizzazione di quelli situati a Brindisi e Padova;

come sottolineato dal primo firmatario del presente atto di sindacato ispettivo in due interrogazioni presentate al ministro in indirizzo (4-00455 e 4-00660), alle quali non è stata data, ad oggi, alcuna risposta, è indispensabile che Enav dimostri che la primaria finalità della sua missione, designata dalla legge, dai regolamenti e dal codice della navigazione (di cui al regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, e successive modificazioni e integrazioni), è quella di garantire la sicurezza, la regolarità ed efficienza dei servizi erogati, attraverso una coerente gestione del rischio dell'attività di missione;

le stesse sigle sindacali, nel comunicato, hanno chiesto che 'si inizi a parlare seriamente meno di trading e di finanza e più di training ed investimenti su personale e macchine',

si chiede di sapere:

se sia stata fornita evidenza da Enav che gli incidenti di disponibilità dei sistemi verificatisi negli ultimi anni, da ultimo quello di Milano, con conseguenti significative interruzioni, abbiano ricevuto un'effettiva ed efficace analisi delle cause originarie;

se al ministro in indirizzo risulti che il management aziendale abbia messo in atto tutte le iniziative utili al perseguimento degli obiettivi istituzionali, quali la sicurezza, e non sia invece subalterno alla sola logica dei dividendi (100 milioni di Euro in due anni) con una conseguente ricaduta positiva nelle retribuzioni personali;

se sia a conoscenza del nuovo piano industriale dell'Enav e della riorganizzazione in macrostrutture e se non ritenga che i maggiori profitti assegnati agli azionisti rischino di sottrarre risorse per la sicurezza di volo;

se la presenza di rappresentanti del dicastero nel consiglio di amministrazione di Enav risponda a logiche esclusive di presidio del pubblico interesse o viceversa configuri un palese conflitto di interessi fra ente vigilante (ministero) e ente vigilato (società) così come sembra per la presenza nell'organismo sociale del vicecapo di Gabinetto del ministro al suo secondo mandato, ciò pregiudicando una trasparente attuazione del piano industriale stesso". 27 Ottobre 2018

Urge l'adozione degli ArT. 707 e 715 CdN su ogni pista: con il censimento delle deroghe! Tra i 38 aeroporti dei dieci bacini di traffico del Piano Nazionale Aeroporti, ai dodici a rilevanza strategica - Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari – di questi tre individuati come gate intercontinentali: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia, alle tante aerobasi militari italiane, USA e NATO, al centinaio di piste di aviazione generale, quante hanno ottemperato alla revisione dell'Art. 707 e 715 del CdN.?

In definitiva quanti hanno efficacemente ottemperato al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) ha introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica?

Il Codice della Navigazione al Capo III, art. 707, comma 5, prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell’Annesso XIV ICAO. Il capitolo 9, paragrafo 6, del “regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” (emendamento 7 all’Edizione 2 adottato da ENAC in data 20 ottobre 2011), chiarisce che “lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”, e fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni devono redigere i piani stessi.

Nella storia dell'aeronautica-aviazione del Belpaese le normative specifiche sono datate ed è arduo conoscere il livello applicativo.

Anche se le prime piste-di-volo sono operativamente attive e operative prima del 1910 solo con il regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, è stato approvato il testo del codice della navigazione; con la legge 4 febbraio 1963, n. 58, le modifiche ed aggiunte agli articoli dal 714 al 717 del codice della navigazione (limitazione ostacoli nell'immediato delle piste); solo con la legge 13 maggio 1983, n. 213, che sono stati recepiti i principi generali relativi alla convenzione dell'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 27 dicembre 1944: con il decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 209 del 5 settembre 1985 il quale, nello stabilire i criteri direttivi, demanda al Ministro dei trasporti l'emanazione di appositi decreti concernenti le disposizioni tecniche sulle materie oggetto degli allegati alla predetta convenzione di Chicago.

Quale applicazione, prima del 2005, quando i vincoli stabiliti dalla citata legge n. 58/1963 hanno determinato con riferimento al perimetro aeroportuale e non all'asse della pista di volo, come individuato dalla normativa internazionale ICAO e che, pertanto, non possono essere considerati

quali vincoli operativi connessi alle procedure di volo e, conseguentemente, alla sicurezza?

Considerato che i vincoli stabiliti dalla predetta legge hanno riguardo, altresì, soltanto ad ostacoli artificiali e non a quelli naturali, i quali ultimi sono normalmente determinati per la fissazione delle procedure di volo; che la decisione del Consiglio di Stato - IV sezione n. 485 del 18 ottobre 1967 secondo la quale, "la previsione di limitazione oltre i 300 mt dal perimetro dell'aeroporto, ai sensi degli articoli 715- ter e quater del codice della navigazione, si applica soltanto alle zone comprese nelle direttrici di atterraggio"; non diventa decisivo censire, magari con una task-force strategica un censimento degli ostacoli naturali e artificiali esistenti su ogni pista di volo del Belpaese?

Tale censimento non potrà che diventare l'indispensabile strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica in ogni Comune aeroportuale. 24 Ottobre 2018

Il Belpaese tra green fuel e carburante bio. Le notizie, al solito, non sono spesso positive e il fatto che il trasporto aereo è un attore protagonista delle emissioni globali di anidride carbonica, con oltre il 5% di CO2 in atmosfera non rallegra. Quali le iniziative per ridurre l'impatto in atmosfera – nei voli di crociera – e nell'intorno di una aeroporto dello scarico dei propulsori aerei, ovvero ossido di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), idrocarburi incombusti (HC) e altri fumi derivanti dalla combustione?

E' sufficiente ridurre il consumo del carburante/combustibile o è necessario l'utilizzo di green-fuel e/o biofuel?

Sostenere che in un volo transatlantico senza scalo di andata/ritorno si produce una tonnellata di anidride carbonica per ogni passeggero a bordo è un dato di fatto o una forzatura interpretativa? Che è, inoltre, attesa una triplicazione delle emissioni al 2050?

L'International Council of Clean Transportation, con una inchiesta, ha identificato due aerolinee , la Norwegian Air Shuttle, come miglior bio e British Airways la peggiore. Assegnando ad un vettore scandinavo il risultato raggiunto: obiettivo di minor impatto ambientale in rapporto ad aerolinee con politiche ambientali del tutto secondarie e/o non incisive.

In Italia gli aeroporti erogano bio-combustibili? Anche se rappresentano il primo stadio tra le iniziative utili a ridurre le emissioni gassose nel trasporto aereo non sembrerebbe essere stata attivata una politica in tal senso. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO), nel frattempo sarebbe prossima a definire (lo ha già fatto?) livelli standard globali per le emissioni di CO2 degli aeromobili. Le flotte aeree civili-commerciali dovranno sottostare a regole più restrittive sull'emissione di CO2, con livelli di anidride carbonica di decollo, volo e atterraggio inferiori a quelli attuali. Di quanto? La normativa comunque entrerebbe in vigore dal 2020 per i velivoli di nuova costruzione, dal 2023 tali restrizioni riguarderebbero tutti i restanti aeromobili in servizio. Dal 2028 le flotte commerciali/business dovranno essere in regola con gli standards ICAO. E tali disposizioni saranno in grado di ridurre le emissioni - al 2040 – di circa 650 milioni di tonnellatediCO2.

Quali le ripercussioni delle emissioni delle flotte aeree nell'intorno di un sedime aeroportuale? Localmente le ricadute della qualità dell’aria dovrebbero attivare iniziative nazionali ed internazionali poste in essere per limitare gli effetti delle emissioni gassose, nonché gli Accordi di impegno per il raggiungimento degli obiettivi comuni di contrasto al riscaldamento globale del pianeta (Protocollo di Kyoto, la normativa ETS, il Mercato Globale delle Emissioni, etc.). Ma quali sono? A bassa quota e a livello terrestre i maggiori responsabili dell'inquinamento sono gli ossidi di azoto, che determinano la qualità della vita delle popolazioni che vivono nelle vicinanze degli aeroporti e il patrimonio naturale.

ENAC a riguardo, precisa:

La qualità dell'aria locale

La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote.  NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele; essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga utilizzando aria (dal camino a legna al motore delle automobili o degli aeromobili, alle centrali termoelettriche).

La quantità e la qualità della miscela di NOx dipende dalla sostanza combusta e dalle condizioni in cui la combustione avviene. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno. 23 Ottobre 2018

Environmental Noise Guidelines for the European Region. Nelle 16 delle 181 pagine dell'Environmental Noise Guidelines for the European Region di OMS Organizzazione Mondiale della Sanità - The Regional Offce for Europe of the World Health Organization un rinnovato approccio all'intera materia è proposto nello spazio “Rationale for the guideline levels for aircraft noise”.

Una questione che dovrà, inevitabilmente, trovare spazio anche nelle procedure e normative a tutela dei cittadini abitanti e/o in transito negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio e in prossimità dei sedimi aeroportuali. Non possiamo che aspettare il conseguente aggiornamento delle leggi, norme, disposizioni, modelli matematici e procedure di Ministero per l'Ambiente, ARPA e di ENAC.

Le linee guida OMS nella sezione “Evidence on interventions” si può leggere:

“The following section summarizes the evidence underlying the recommendation on the effectiveness of interventions for aircraft noise exposure. The key question posed was: in the general population exposed to aircraft noise, are interventions effective in reducing exposure to and/or health outcomesfrom aircraft noise? A summary of the PICOS/PECCOS scheme applied and the main findings is set out in Tables 33 and 34.

Seven studies examining different types of interventions on aircraft noise met the inclusion criteria to become part of the evidence base of the systematic review. Six of these investigated infrastructure interventions (Breugelmans et al., 2007; Brink et al., 2008; Fidell et al., 2002; Hygge et al., 2002), and one assessed a path intervention (Asensio et al., 2014). The majority of studies focused on annoyance as a health outcome, but two also included effects on sleep and one investigated the effects of path interventions on cognitive development in children.

Strength of recommendation

• A strong recommendation can be adopted as policy in most situations. The guideline is based

on the confidence that the desirable effects of adherence to the recommendation outweigh the

undesirable consequences. The quality of evidence for a net beneft – combined with information

about the values, preferences and resources – inform this recommendation, which should be

implemented in most circumstances.

• A conditional recommendation requires a policy-making process with substantial debate and

involvement of various stakeholders. There is less certainty of its effcacy owing to lower quality of

evidence of a net beneft, opposing values and preferences of individuals and populations affected

or the high resource implications of the recommendation, meaning there may be circumstances

or settings in which it will not apply.

Alongside specifc recommendations, several guiding principles were developed to provide generic

advice and support for the incorporation of recommendations into a policy framework. They apply

to the implementation of all of the specifc recommendations.

Guiding principles: reduce, promote, coordinate and involve

• Reduce exposure to noise, while conserving quiet areas.

• Promote interventions to reduce exposure to noise and improve health.

• Coordinate approaches to control noise sources and other environmental health risks.

• Inform and involve communities potentially affected by a change in noise exposure. 22 Ottobre 2018

Indispensabili extra finanziamenti per velivoli lungo raggio! Quanti sono in velivoli in flotta, se sono 121 o 118 occorre segnalare come gli osservatori sostengano come 77 siano in leasing ad un costo mensile di 28 milioni di dollari. Dal sito ufficiale Alita https://www.alitalia.com/it_it/volare-alitalia/mondo-alitalia/la-flotta.html si può comunque leggere che Alitalia si distingue per una flotta completamente rinnovata e tra le più giovani al mondo:

con oeing B777 e Airbus A330 per i voli di lungo raggio, Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio ed Embraer E190 e E175 per i voli regional.

I commentatori del “caso” Alitalia, dopo aver constatato che i 11 Boeing 777 e gli 15 Airbus A330-200 della flotta di lungo raggio dispongono di una configurazione con tre classi di viaggio: la Business class, la Premium Ecomony e l' Economy è in questo ambito, nelle lunghe/lunghessime destinazioni si prefigura il recupero di quote di traffico della “perenne” compagnia di bandiera.

La crisi conseguente al salvataggio con il partner Etihad sarebbe derivato, infatti, dalle carenze dei voli long range, tratte maggiormente profittevoli nello scenario di competizione tra voli regional e medio raggio.

Una rinnovata strategia di voli lungo-lunghissimo raggio, tuttavia, implica una rete di tratte su hub concorrenziali e un investimento rilevante per acquisire aeromobili adatti e una flotta numericamente superiore. Quali e quanti aeromobili Boeing e Airbus servono per perseguire tale rilancio e con quale nuovo partner? Di quanti Airbus 350-800/900/1000 e/o Airbus 380-800 dovranno essere acquistati e/o in leasing? In alternativa di quanti Boeing 777-300 e/o 747-800?

A chi tocca prospettare un piano strategico adeguato, in termini di scali hub di partenza (nazionali e/o europei), e destinazioni e con quali frequenze? Il ruolo dei pretendenti (Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Air France, Cerberus e altri) azionisti di maggioranza e minoranza, probabilmente, saranno in grado di formulare un masterplan solo in rapporto all'entità degli investimenti e finanziamenti disposti dal Governo Italiano. Basteranno 2 milioni di euro di nuove risorse “pubbliche” e/o le stime doppie e triple saranno inevitabili?

Il costo di uno di questi aeromobili è rilevante. Se un Boeing 777-9X, un Boeing 787-800 costano intorno a 380-400 milioni di dollari-USA, il leasing-mensile a quanto ammonta? Se un Airbus 380-800, un Airbus 350-1000 abbisognano di 350 - 430 milioni di dollari-USA, quale realtà operativa e di bilancio è strategicamente identificabile in rapporto al costo proprietà/leasing? 16 Ottobre 2018

Quale la realtà degli scali del Piano Nazionale Aeroporti? Il modello Treviso! ENAC sul suo sito inquadra efficacemente tali questioni e il suo ruolo istituzionale con le seguenti note:

“La sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza è assicurata dall'ENAC attraverso diverse attività istituzionali che, in applicazione delle previsioni in materia del Codice della Navigazione, garantiscono, attraverso l'imposizione di specifici vincoli, sia la sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli sia la tutela del territorio dai rischi generati dall'attività di volo. Le mappe di vincolo definitivamente approvate, pubblicate e depositate presso i Comuni aeroportuali interessati, secondo la procedura prevista dal Codice della Navigazione art. 707 commi 1, 2, 3, 4, vengono rese disponibili su Google Drive in formato .ISO.”

Nella sezione del masterplan inoltre descrive la funzione dei singoli masterplan:

“I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio”.

Con una dettagliata elencazione per singolo aeroporto sono riportati il gestore dello scalo il piano/progetto e la relativa scadenza e l'importo in milioni di euro delle singole opere, indispensabili per adeguare le infrastrutture al relativo masterplan, in sostanza al numero dei voli/anno e all'equivalente stima dei passeggeri che saranno movimentati.

Tale elencazioni di scali identifica innanzi tutto i masterplan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato), quelli con procedura conformità urbanistica in corso, con provvedimenti di via emessi, con procedure di via in corso , con procedure di verifica di assoggettabilità a via in corso, con approvazione tecnica ENAC e, infine, quelli con masterplan non ancora presentati . Le istruttorie completate e/o in corso sono 45, con alcuni aeroporti con doppio masterplan a scadenze diversificate: tipo al 2023, 2030 e/o 2040.

Perchè parlarne?

Una delle questioni è rappresentata, quando non sono progettate nuove piste aggiuntive in un determinato aeroporto, dalla continua crescita dei movimenti aerei sulla/e piste esistente.

E' possibile che uno specifico scalo aeroportuale, con un sedime circondato e assediato, da edificazioni storiche di ogni tipologia, anche di centri commerciali e costruzioni/ fabbricati ad elevata densità abitativa e/o ad elevato rischio (serbatoi carburante, itticolture e altro) non costituiscano un limite ai voli consentiti su una pista?

In Italia lo scalo di Treviso San Angelo è l'unico sottoposto ad un limite massimo/annuo di voli: 16.300.

Per quale ragione? Ecco, in attesa che si possano conoscere le motivazioni che abbiano determinato un tale, severo, vincolo operativo su Treviso per quale motivo altri scali aerei, sottoposti alle procedure di masterplan e con sedimi aeroportuali “storici”, risalenti agli anni 1920-30-40, sono stati analizzati nel quadro dell'Art. 707 e 715 del CdN, ovvero dei livelli di isorischio di masterplan al 2030-2040 a fronte di rilevanti incrementi di voli? Tra gli scali più trafficati in Italia, che magari hanno proposto masterplan a 10-20-30 anni, quelli storici, all'origine campi di volo,campi d'aviazione, piste militari poi diventate, nel corso degli anni, di aviazione commerciale.

Se il primo campo di volo costruito nel 1908 in Italia, quello di Centocelle, insediato nell'omonimo quartiere di Roma è stato dimesso, quanti altri ex campi di aviazione continuano invece ad operare in prossimità o nelle città, dopo allungamenti di pista ed estensione del sedime ed hanno proposto ed ottenuto masterplan a 5-10-15 anni? Per quale ragione non sono stati definiti limiti, ad esempio come nel caso Treviso San Angelo, un tetto massimo dei voli giornalieri e/o annuali sulle singole piste e/o aeroporti?

Analisi e verifiche dei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, di verifiche riguardanti innanzi tutto la densità delle edificazioni pre-esistenti al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) integrate con le concessioni edilizie correnti, dell'attuazione del Rischio terzi (Art. 715 CdN) con modelli di isorischio consolidati, valutazione sul carico antropico sorvolato senza trascurare l'efficace e funzionale adozione del Piano di Emergenza Esterno, sembrerebbero misure e operazioni indispensabili ad assicurare “la sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza”.Con un obiettivo inevitabile: determinare la capacità massima, di voli e passeggeri, di un/ogni aeroporto! 11 Ottobre 2018

E' indispensabile un censimento generalizzato: su ogni pista del Belpaese! La localizzazione delle piste e degli aeroporti in genere dovrebbe essere sottoposta a divieti e limitazioni a talune attività e costruzioni che per aeroporti storici, perciò pre-esistenti alle normative specifiche deliberate da ENAC in Italia, da EASA in Europa e da ICAO a livello internazionale.

Ecco una breve descrizione di tali divieti-limitazioni.

Discariche (per una valutazione della accettabilità delle discariche da realizzare in prossimità degli aeroporti si dovrà far riferimento alle “Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale”, pubblicate sul sito internet di ENAC www.enac.g)

Altri fonti attrattive di volatili e altra fauna selvatica nell’intorno aeroportuale (la valutazione della accettabilità di nuovi impianti o attività elencate, da realizzare in prossimità degli aeroporti, si dovrà far riferimento alle “ Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti “

pubblicate sul sito internet di ENAC www.enac.gov.it.

Zone umide ( quali impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura ).

Piantagioni, coltivazioni agricole attrattive e allevamenti di bestiame intensivi.

Attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industrie manifatturiere, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

Area interessata: l’area interessata dalla limitazione di cui sopra è costituita dall’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna.

Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione:

Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici ( Per manufatti con finiture esterne riflettenti e per i campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di dimensione superiore a 500 mq., dovrà essere attestata l’assenza di fenomeni di abbagliamento ai piloti impegnati nelle operazioni di atterraggio e di circuitazione; nel caso di iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti dovrà comunque essere presa in considerazione la somma delle singole installazioni. Qualora la superficie totale coperta dalle pannellature sia inferiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto interessato dalla edificazione sia non inferiore a 1/3 dovrà esserne verificato il potenziale abbagliante; l’installazione di impianti solari, termodinamici a concentrazione che presentino superfici specchiate dovrà essere esclusa a meno che uno studio non ne dimostri la compatibilità in termini aeronautici).

Luci pericolose e fuorvianti (Per la valutazione di accettabilità di luci fuorvianti si dovrà far riferimento ai requisiti indicati dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti Cap.6 paragrafo 1.3.)

Ciminiere con emissione di fumi.

Antenne ed apparati radiolettrici irradianti (indipendentemente dalla loro altezza ),Nota 5: I requisiti di riferimento per l’ubicazione dei parchi eolici sono applicati in conformità a quanto già dettato dalla lettera circolare n. 0013259 datata 25.2.2010 di ENAC , da considerarsi quali ostacoli atipici, definibili a partire da raggruppamenti di treaerogeneratori ed elevazione dal suolo non inferiore a 35 mt).

Indicazioni applicative di riferimento prevedendo ’emissione di onde elettromagnetiche possono creare interferenze con gli apparati di radionavigazione aerea (Antenne ed apparati radioelettrici irradianti ( rif. Art. 115 del Decerto Legislativo 1 agosto 2003 n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”), per l’esercizio e l’installazione di apparati ricestrasmittenti negli aeroporti civili e nelle aree adiacenti soggette alle relative servitu’, l’interessato è tenuto ad acquisire preventivamente il benestare di competenza di ENAC relativamente agli aspetti di sicurezza aeronautica). Aree interessate:

a. Area di incompatibilità assoluta:

l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone” ( area, di norma circolare, di raggio di 5 Mn, pari a Km. 9,266, con origine dal punto di riferimento dell’aeroporto ARP o di dimensioni e forma diversamente definite nella pubblicazione aeronautica AIP vigente per l’aeroporto in questione ).

b. Area in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC : tutta l’area ricompresa tra il limite esterno dell’ATZ ed la circonferenza di raggio, a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a:

(a) 15000 m per aeroporti con pista principale non inferiore a 1800 m. 8 Ottobre 2018

Tra i limiti nell'edificabilità futura e le deroghe sullo storico. I Comuni aeroportuali hanno, forse, deliberato integralmente al Piano di Rischio Aeroportuale (PRA) introdotto dall’art. 707 del “Codice della Navigazione” e, probabilmente, redatto sulla base RCEA -Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC.

Il Piano di rischio è pertanto diventato uno strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica, e contiene le indicazioni e le prescrizioni che i Comuni devono recepire nei propri strumenti urbanistici per rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Le quattro fasce-zone PRA di tutela aeroportuale: A, B, C e D tuttavia non si applicano:

- agli interventi sul patrimonio edilizio esistente alla data di adozione del PRA (manutenzione straordinaria, restauro e risanamento conservativo, ristrutturazione edilizia);

- agli interventi in zona agricola finalizzati alla realizzazione di strutture non residenziali per la conduzione del fondo;

- agli interventi i cui titoli edilizi siano stati rilasciati prima dell’adozione del PRA;alle domande di titoli edilizi presentate prima dell’adozione del PRA, anche se il procedimento non è ancora stato concluso.

-Quali riscontri invece devono essere esercitati sul patrimonio edilizio storico che magari sono i contrasto con le disposizioni del Piano di rischio Aeroportuale? Possono essere esercite in contrasto e perciò in deroga a tali normative? In attesa di risposte/repliche in questo ambito è, tuttavia indispensabile rilevare come per l'esistente non possano:

-“essere realizzati nuovi edifici o cambi d’uso con destinazioni ricettiva, commerciale, direzionale e servizi che prevedano le seguenti attività:

-Attività commerciali con superfici di vendita > 2.500 mq;

-Attività direzionali con n. addetti > 300 unità;

-Attività ricettive con capienza > 300 unità;

-Centri congressuali con capienza > 300 unità;

-Locali per pubblico spettacolo o intrattenimento, discoteche e locali per giochi con capienza > 300 unità;

-Strutture sportive coperte e scoperte > 400 unità;

-Edifici scolastici o interventi giudicati obiettivi sensibili;

-Attività con pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale (impianti di rifornimento e servizio agli autoveicoli).

Ma quali iniziative e provvedimenti devono esser adottate qualora queste realtà industriali/sociali, pre-esistenti all'adozione dell'Art. 707 del CdN siano quotidianamente in corso/esercitate? 3 ottobre 2018

Quante verifiche quale realtà ha censito ENAC? Quale autorizzazione rilasciano, rispettivamente ENAC, ENAV e AMI quando un soggetto privato e/o pubblico, interessato a progettare un impianto solare e/o fotovoltaico su un capannone industriale e/o su terreno vasto, nelle vicinanze di una pista – civile commerciale e militare - propone tale richiesta?

Per il Regolamento dell'ENAC tali impianti rappresentano o no una minaccia al volo fino a 6 km di distanza?

Aerohabitat aveva inquadrato tale questione anche nel Marzo 2018 con “Aeroporti e pericoli navigazione aerea: tra essi anche i pannelli solari?”

Quando le Giunta di un Comune aeroportuale, ad esempio, ha approvato un progetto per l'attuazione del progetto di solarizzazione degli edifici scolastici comunali, con l'installazione di 32 impianti fotovoltaici per la copertura del 15-20% dei loro consumi energetici, si suppone che – in presenza di una pista di volo – qualora abbia richiesto ha anche ottenuto una specifica autorizzazione?

L'Amministrazione Comunale da un lato ha sicuramente valutato i benefici “energetici” di tale iniziativa in aggiunta a quelli economici complessivi.

Ma quali sono o potrebbero essere le risultanze per le operazioni aeree sulla pista di volo localizzato entro 6 km di distanza? Il documento ENAC ENAV “ Verifica preliminare Potenziali Ostacoli e pericoli per la Navigazione aerea” del 2015, ha nel dettaglio inquadrato tale materia.

“Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari).”

Quale realtà vive il sistema aeroportuale del Belpaese? Gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, quali, interessati da vasti e minori impianti e pannelli solari e fotovoltaici hanno ottenuto le specifiche valutazioni e autorizzazioni da ENAC? Quali sono state le piste di aviazione commerciali e militari coinvolte? 2 Ottobre 2018

Perché non attivare il rischio terzi su ogni pista e definire un limite massimo dei voli? Il Piano di Rischio di ogni aeroporto identifica il territorio circostante, viene suddiviso nelle zone A, B, C e D, relativo alle singole piste e /o testate piste – sono analisi che ogni Comune aeroportuale dovrebbe svolgere – aree che sono caratterizzate da un elevato livello di antropizzazione.

In fondo gli articoli del Codice della Navigazione che “si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale”, con la prescrizione delle zone soggette a limitazioni è successivo all'aggiornamento dello stesso Codice di Navigazione, ovvero dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – l’art. 707, comma 5 del Codice della navigazione – parte Aeronautica – con le modifiche apportate dai D.Lgs. 15 marzo 2006, n. 151 e D.Lgs. 9 maggio 2005, n. 96; il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – Emendamento 4 del 30/1/2008 ENAV e l'integrazione del 2011-13 del Regolamento, determinano una situazione del tutto anomala.

La quasi totalità delle edificazioni di queste zone, tuttavia, è precedente e la presenza di insediamenti residenziali nelle zone storiche delle città e delle cittadine limitrofe, inevitabilmente, rimanda a costruzioni degli anni '60, a lottizzazioni di vario genere e, talvolta, anche ai primi decenni dello scorso secolo. Se non storiche.

Alberghi, scuole di vario grado, viabilità ad elevata presenza, chiese, ospedali, centri sportivi, distributori di benzina, attrezzature sportive, centri commerciali e tanto altro.

Quanti sono i cittadini che risiedono e vivono e quelli che frequentano per lavoro e diletto tali “insediamenti”? Quale il carico antropico potenziale delle zone insediate?

Quali potrebbero risultare le misure idonee a gestire gli obiettivi perseguiti dal Piano di Rischio?

La realtà di “insediamenti” che potrebbero essere sorvolati e/o limitrofe alle fasi di decollo e di avvicinamento e atterraggio, ovvero unità abitative e/o residenziali e/o altro, in operazioni di volo autorizzate, probabilmente in “deroga” alle disposizioni de Codice di Navigazione, quali riscontri determinano in relazione al numero dei voli sulle piste in questione, ma sopratutto a masterplan aeroportuali a 10-20-30 anni futuri?

In definitiva non è indispensabile calcolare, a questo scopo, un limite massimo dei voli su ogni pista. Ogni pista, non solo quelle degli scali del Piano Nazionale Aeroporti – PNA, ma anche dei restanti. 24 Settembre 2018