Ma sono davvero senza tutele ambientali e del Piano di Rischio? Se il 18 Marzo 2014 il Sindaco e il Consiglio comunale di Grosseto avevano deliberato l'adozione del Piano di Rischio aeroportuale ritenendo che anche l'aerobase militare del Corrado Baccarini dovesse acquisire “una pianificazione complessiva che si dimostra coerente nel tempo – per il Sindaco Bonifazi – e nella quale si inserisce questo piano di rischio aeroportuale progettato interamente dai nostri tecnici e che tiene conto di una realtà importante a ridosso della città”, lo stesso Piano era diventato esecutivo?

L'aerroporto sede del 4° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana e base degli intecettori Eurofighter Typhoon con le due piste 03L/21R di 3007 metri e la 03R/21L di,1370 metri che nel primo semestre 2018 ha, tuttavia, registrato solo 66 movimenti aerei civili-commerciali e 2618 passeggeri, quanti movimenti dovrebbero essere conteggiati per la flotta militare? Il livello di impatto ambientale (acustico e atmosferico) dovrebbe, inevitabilmente, riflettere le ricadute della flotta militare. In aggiunta al livello di rischio terzi, associato, al Piano d i Rischio.

Ma sono dati “secretati” o almeno ignorati dai cittadini che dovrebbero essere informati sul livello di rischio (curve di isorischio) e di livello di Lva delle zone di sedime aeroportuali sottoposte all'INM (in attesa dell'AEDT) in relazione anche alla Classificazione Acustica Comunale esterna.

La realtà operativa degli aeroporti militari italiani e NATO e USA e/o delle piste di volo nella quale operano voli civili e militari, pubblicamente, non è nota. Aerohabitat ha più volte argomentato (vedi anche “Aerobasi militari e rumore aereo, a che punto siamo?) senza poter aver riscontri effettivi.Quale incidenza ha il traffico militare, ad esempio, su pista come quelle di Napoli-Capodichino e Roma-Ciampino? Ma sono le aerobasi senza traffico civile a costituire i maggiori interrogativi. Sono davvero senza nessuna tutela ambientale e del rischio incidenti?

I cittadini che abitano, operano e transitano nei pressi di Amendola, Brescia-Ghedi, Cameri, Lecce-Galatina, Sarzana-Luni,Treviso-Istrana, Venaria Reale, Aviano, Grazzanise, Cervia-Pisignano, Decimomannu, Gioia del Colle, Guidonia, Monserrato, Piacenza-San Damiano, Rivolto, e, probabilmente non li abbiamo elencati tutti, devono essere considerati di serie B,. Non hanno gli stessi diritti di quelli insediati nel circondario di aeroporti civili-commerciali-aviazione generale? A chi tocca rispondere?

Una analisi complessiva delle “tutele ambientali” adottate negli scali militari deve, tuttavia, essere associata alle ripercussioni che i voli militari sommano al traffico civile-commerciale di ogni singola scalo aereo, al quale, per una sorta di “segretezza” e/o mancata informativa non si sono mai aggiunti i movimenti aerei militari. Alle mappe acustiche di Linate e tanti altri scali del PNA-Piano nazionale Aeroporti mancato i voli militari, così come mancano nelle valutazione del Rischio Terzi, del le valutazioni inerenti carico antropico sorvolato e nelle curve di isorischio. 11 Settembre 2018

Tra opzioni militari (UE-NATO) strategiche e le forti penali sottoscritte! Il primo esemplare F-35 tricolore aveva fatto il primo volo nel settembre 2016 e l'accordo tra AMI e costruttori aveva definito, dopo lunghe discussioni, l'acquisizione di una flotta di 90 velivoli.

Dal FACO (Final Assembly and Check Out) del F-35 AMI tuttavia, con una linea di produzione italiana che assemblava le ali nel sedime dell'aerobase di Cameri si sta profilando l'ennesima svolta.

Il ministro della Difesa Elisabetta Trenta in una recente dichiarazione avrebbe sostenuto una riduzione della flotta F-35 per Aeronautica e Marina Italiana.

L'Aeronautica rinuncerebbe innanzi tutto a 15 F-35 STOVL. Perché tale scelta? Da un lato le esigenze militari e dall'altro il costo del programma F35 che è di 13,5 mld.

In discussione non sarebbe solo il numero dei velivoli F-35, che dall'iniziale numero di 131 erano già diventati 90, ma del costo complessivo delle spese militari in genere. Il taglio dei 15 f-35 sarebbe commisurato all'acquisto di aeromobili, ad esempio nuovi Eurofighter EF-2000 Tranche 3B.

Il punto sono i costi ed un budget disponibile e il periodo di acquisizione. Perciò il taglio dei F- 35, a parità di spesa, consentirebbe di investire su altri velivoli, altri progetti di Difesa. Dilatare i tempi di consegna, inoltre, permetterebbe di acquisire velivoli in leasing. Sia per Aeronautica quanto per la Marina Italiana. La decisione del Ministro della Difesa Elisabetta Trenta pertanto non intende rinunziare al programma sottoscritto ed ereditato, anche in relazione ai vantaggi industriali e tecnologici ed alle pesanti penali conseguenziali , ma deve investire su una strategia di flotte aeree militari complessive e integrabili.

Il taglio di una parte e/o tutto della versione F-35B della Marina, ad esempio, implica valutazioni su velivoli da imbarcare sulla portaerei Cavour: F-35B è l'unico l’unico velivolo da combattimento adottabile dall’Aviazione Navale. Quali le alternative quindi? Il programma di Lockheed Martin, dell'Eurofighter Typhoon potrebbe trovare spazio nelle opzioni a parità di budget investito? 8 Settembre 2018

La vicenda, tuttavia, ripropone equivalenti criticità in altri scali-aerei! Stavolta è toccato alla vice presidente della Camera Maria Edera Spadoni: “Capire esattamente, nel caso in cui fossero confermate irregolarità, chi debba risponderne in sede legale”. Dopo il blocco dei lavori susseguente alla lettera del Dott. Alessio Quaranta (documento informatico firmato digitalmente ai sensi dell'art. 24 d.lgs. n. 82/2005), avente per Oggetto: Aeroporto di Parma - Possibili interferenze con zone di tutela aeroporto Giuseppe Verdi – Richiesta riscontro in merito a risposta Comune di Parma la vicenda non è ancora, inevitabilmente, risolta. Come andrà a finire?

“Con l’emanazione dell’Emendamento 7 del Regolamento, avvenuto in data 20/10/2011, sono state introdotte le fasce laterali della configurazione del piano di rischio, denominate zone di tutela C e D, con specifiche indicazioni sulle destinazioni d’uso ed attività non compatibili in considerazione del carico antropico  associato. Nell’ambito del processo istruttorio relativo al Piano di Sviluppo dell’aeroporto di Parma, avviato nel 2017, la Direzione Pianificazione e Progetti responsabile di tale istruttoria, è venuta a conoscenza dell’intenzione del Comune di Parma di realizzare un centro commerciale in area prossima al sedime aeroportuale, e ricadente nelle  zona di tutela laterale C e D del piano di rischio. In considerazione di quanto sopra la Direzione Centrale Vigilanza Tecnica aveva inviato un sollecito al Comune (nota prot. n. 128655 del 20/12/2017), invitando l’Amministrazione locale a predisporre quanto prima l’aggiornamento del piano di rischio, ricordando che in carenza di adozione dello stesso nessuna opera od attività poteva essere autorizzata nelle aree di tutela laterali C e D.”

Ecco quindi che la “costruzione del centro commerciale nell’aerea dell’ex Salvarani a Baganzola, nei pressi dell’aeroporto Verdi di Parma”

“Fondamentale è, in tempi rapidi – sostiene l'interrogazione - far luce sulla vicenda e capire esattamente, nel caso in cui fossero confermate irregolarità, chi debba risponderne in sede legale. Di fatto, nella delibera del 2012 con cui è stato adottato il Piano di rischio aeroportuale, si afferma chiaramente che i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio - se non coerenti con il Piano di rischio - e si insiste sul fatto che non siano realizzabili tutte quelle attività che comportano elevata permanenza di persone, proprio come un centro commerciale”.

Quali le inevitabili ripercussioni sulla compatibilità del nuovo Parma Urban District e lo scalo aeroportuale, anche alla luce del piano di espansione del Verdi, che prevede l’allungamento della pista, per permettere l’atterraggio dei voli cargo? Come sarà possibile sostenere l'allungamento della pista e assicurare l'edificazione e l'operatività del centro commerciale The Mall?

Dinanzi all'aggiornamento del Piano rischio dell’aeroporto, alla decisione di operare masterplan del The Mall per quale ragione ENAC in prima persona o qualche rappresentante/delegato locale non era intervenuto prima e/o nel corso dell'inizio lavori dello stesso “The Mall”?

La costruzione del centro commerciale è stata, peraltro, bloccata e/o è tuttora in corso?

La vicenda “The Mall” inoltre rappresenta un caso del tutto anomalo e isolato nel sistema aeroportuale – PNA del Belpaese e/o “casi similari” sono anche nell'intorno di altre piste di volo? Nel centinaio di piste minori (aviosuperfici), di aviazione generale, di commuter, di aviazione generale e aerobasi militari (italiane, USA e NATO) quanti altri casi potrebbero essere rilevati? Il Piano di rischio, il Piano Ostacoli, il rischio terzi ed il livello di carico antropico associato ad attività “sociali” nell'immediato delle piste di volo esistono? Sono solo poche domande, ma che rimandano ad una analisi circostanziata del sistema aeroportuale italiano. A chi tocca? 9 Agosto 2018

Ecco una sorta di fac simile base applicabile su ogni aeroporto! Nessun dubbio che ogni aeroporto (probabilmente anche quelli militari e NATO e USA) localizzato nel Belpaese debba aver identificato ogni singolo ostacolo e/ o pericolo alla navigazione aerea.

E' stato fatto? E qualora siano trascorsi anni dalla prima stesura l'analisi è stata replicata.

A riguardo l’art. 707, comma 1°, del “Codice della Navigazione” e dal “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe ad ogni pista di volo e/o aeroporto “stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale”.

Tali mappe di vincolo, dovrebbero essere state depositate per 60 gg presso i Comune interessati, come previsto dalla normativa per la presentazione di eventuali osservazioni.

Quale la situazione di ogni singolo aeroporto?

“Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella “Relazione” ad esse allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe all’aeroporto.

Nelle mappe sono evidenziate le seguenti superfici di delimitazione degli ostacoli:

Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile 

Nei fogli catastali  dovrebbero essere riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni (cfr. allegati grafici). La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate.

Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

Nella Relazione, per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontali, dovrebbe essere indicata la relativa quota massima di edificazione consentita, riferita al livello del mare.

Oltre al rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea:

A) Tipologia di attività o costruzione da sottoporre a limitazione

.Discariche

Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa

Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione

Ciminiere con emissione di fumi

Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni  elettroniche”

B) Tipologia di attività o costruzione da sottoporre a limitazione

Luci pericolose e fuorvianti, come specificato nel regolamento ENAC (capitolo 6 paragrafi 1.3.1 e 1.3.2)

Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele)

C) Tipologia di attività da sottoporre a limitazione

Impianti eolici

Aree interessate:

1. Area di incompatibilità assoluta: l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone”.

2. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ e il limite esterno della OHS “Outer Horizontal Surface” .

Nei casi in cui sia richiesta una valutazione specifica di ENAC, e in tutti i casi per i quali sia necessaria la verifica di assogettabilità dell’intervento al parere di ENAC, la relativa richiesta deve essere inoltrata direttamente dall’interessato tramite la procedura telematica appositamente istituita da ENAC stesso, al seguente link: www.enac.gov.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Infrastrutture_Aeroportuali/Ostacoli_e_pericoli_per_la_navigazione_aerea/Procedura/index.html 26 Luglio 2018

Nove le vittime, il numero delle persone dell’equipaggio imbarcato! Il volo cargo ha finito il suo volo circa 2000 metri dopo il fine pista, schiantatosi su una autostrada - Highway 21 - a Savannah, Georgia negli USA. Il Lockheed WC-130H Hercules cargo della Air National Guard C-130 in fuoco e fiamme era decollato dalla pista del Savannah/Hilton Head International Airport, GA (SAV/KSAV/USA), con destinazione lo scalo di Tucson-Davis Monthan AFB, AZ (DMA/KDMA). L’operatore della United States Air Force – USAF, il velivolo era registrato 65-0968 e aveva fatto il primo volo nel 1965.

Dopo l’incidente occorso in Libia, “C 130H cargo esplode nella fase di decollo” di alcuni giorni orsono (Domenica 29 Aprile 2018 alle 12.25 ora locale: tre vittime) la flotta Lockheed C-130 Hercules - quadrimotore turbo - dei 2500 C-130 fabbricati fino al 2015, non è, comunque, ancora noto quanti risultino ancora in servizio. In Italia la 46° Aerobrigata di Pisa avrebbe in dotazione ancora 6 (sei) C-130J. 4 Maggio 2018

Era un volo militare interno. Il velivolo Il-76T, versione versione civile da trasporto medio raggio, operava per conto di Al Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya, con 10 membri di equipaggio e 247 passeggeri, dopo il decollo dall’aeroporto di Boufarik (DAAK), con destinazione Béchar Boudghene Ben Ali Lotfi Airport (CBH/DAOR), entrambi in Algeria è precipitato dopo il decollo. La località dell’impatto – l’aeroporto è a circa 40km da Algeri - nella provincia di Bilda, sarebbe un campo agricolo, nei pressi di una autostrada, distante dal centro della stessa città.

L’ora dell’incidente è le 08.00 ora locale di mercoledì 11 Aprile 2018 e l’impatto ha causato un vasto e totale incendio del quadrimotore di fabbricazione russa. Il rapido intervento dei soccorritori della Protezione Civile e dell'Esercito Popolare Nazionale non ha, tuttavia, potuto altro che constatare il catastrofico evento.

Quali le cause dell’incidente? Attentato e/o avaria con inconveniente tecnico e una situazione fuori controllo? L’inchiesta dovrà accertarlo! 12 Aprile 2018

Equipaggio: quattro salvi e una vittima! Nella tarda serata di Giovedì 5 Aprile era in corso una esercitazione notturna della Marina Militare Italiana, la zona delle operazioni il Mediterraneo Centrale, una delle unità coinvolte era la Nave Borsini, quando un elicottero SH 212 è finito in mare.

Nonostante la rapidità dell’intervento di soccorso, tuttavia, un membro dei cinque dell’equipaggio in volo, ha perso la vita. L’incidente è stato descritto dai due seguenti comunicati-stampa della Marina Militare Italiana (www.marina.difesa.it):

Comunicato stampa n.59

Nella tarda serata di ieri un elicottero SH 212 di Nave Borsini, del dispositivo Mare Sicuro in Mediterraneo centrale, è caduto in mare in prossimità dell'unita per cause in corso di accertamento.

Tutti e cinque gli occupanti del mezzo sono stati prontamente recuperati dai mezzi della nave.

Quattro di loro sono in buone condizioni mentre lo specialista di volo, C°1^ cl. FAZIO Andrea, recuperato in stato di incoscienza, è deceduto a bordo di Nave Borsini nel corso delle operazioni di rianimazione.

I famigliari del militare effettivo presso il 2° Gruppo Elicotteri di Stanza a Catania sono stati avvertiti e vengono assistiti da personale specializzato per il supporto psicologico e spirituale. Altre unità della Marina Militare sono accorse in assistenza a Nave Borsini nella zona dell’ammaraggio.

Comunicato stampa nr. 60

Il Capo di Stato Maggiore della Marina , Ammiraglio di Squadra Valter Girardelli, ha espresso vicinanza alla famiglia del Sottufficiale che ha perso la vita nell'indicente di volo occorso all'elicottero SH 212 di Nave Borsini impegnata nell'operazione Mare Sicuro.

"A titolo mio personale e a nome di tutta la Marina esprimo alla famiglia il profondo cordoglio per la perdita del Capo di 1° Classe Andrea Fazio, a cui unisco la solidarietà di tutta la Forza Armata ai colleghi delle componenti volo per la scomparsa del professionista e dell'amico". "Esprimo anche grande apprezzamento" ha aggiunto l'Ammiraglio di Squadra Girardelli "per la prontezza dei soccorsi e la capacità di intervento dell'equipaggio di Nave Borsini e delle altre unità intervenute sul luogo dell'incidente".

Il Capo di 1° Classe Andrea Fazio era un esperto e apprezzato operatore di volo del 2° Gruppo elicotteri di stanza a Catania con una solida preparazione professionale e una vasta esperienza sugli elicotteri della Marina Militare.

L'elicottero è caduto in mare a breve distanza da nave Borsini in fase di appontaggio notturno a termine di una missione addestrativa programmata, in assetto "Night Vision Googles" (NVG), anche a favore di due tiratori scelti della Brigata Marina San Marco.

Appena ammarato l'elicottero si è rovesciato su un fianco; i due piloti e due operatori della BMSM sono riusciti ad uscire dall'elicottero mentre il Capo di 1° Classe Andrea Fazio è stato recuperato ancora dentro l'abitacolo dagli operatori subacquei di nave Borsini prontamente accorsi.

I due piloti e i due fucilieri di Marina sono in buone condizioni ma sotto shock e vengono seguiti dai sanitari dell'unità.

Alle prime luci dell'alba si è perso il contatto visivo con l'elicottero e con i galleggianti a cui era stato assicurato. Lo stesso potrebbe essersi inabissato anche e causa delle cattive condizioni meteo che insistono sull'area. Sul luogo dell'incidente sono convenute altre Unità della Marina Militare mentre Nave Borsini dirige per il porto di Augusta. Sono in corso le indagini per determinare le cause dell'incidente. 7 Aprile 2018

Quattro casi in due giorni! Due gli incidenti di militari USA in due giorni, il terzo in Africa, il quarto nella Corea del Sud. Un velivolo US Air Force F-16 è precipitato nella mattinata di mercoledì 4 Aprile nei pressi della aerobase Nellis Air Force Base in Nevada, Las Vegas. Il pilota impegnato in una "routine aerial demonstration training flight" si è eiettato salvandosi. L’altro incidente nella stessa giornata ha riguardato un Air Force Thunderbirds nel quale il pilota è risultato la sola vittima. Il giorno prima, Martedì 3 Aprile un elicottero della Marine Corps CH-53E Super Stallion, un addestramento di routine, presso El Centro, California, è precipitato con quattro vittime: l’equipaggio. Un AV-88 Harrier, ancora della Marine Corps-USA è invece precipitato in zona Est dell’Africa.

L’ultimo degli incidenti di questa sequenza, un F-15K Eagle dell'aeronautica militare sud-coreana (Rokaf) si è schiantato nella mattinata di Giovedì 5 Aprile sulle alture della catena montuosa presso la città di Chilgok, a 300 chilometri a sud-est di Seoul. I due piloti a bordo, probabilmente vittime, stavano rientrando all’aerobase di Daegu dopo circa 60 minuti di volo. 6 Aprile 2018

Tra piste civili e militari la realtà operativa dovrà essere verificata! Piano ostacoli, Piano di rischio e i tanti azzardi edificati e/o naturali e/o esistenti nell’intorno di una pista di volo, sia civile-commerciale quanto una aerobase militare dovrebbero essere adeguatamente circostanziati e identificati. Se per nuovi e/o prossimi impianti/manufatti dovranno essere sottoposti all'iter autorizzativo dell'ENAC, cosa avviene gli “ostacoli” pre-cedenti al piano di rischio e/o sorti in contrasto-violazione-trascuratezze operative?

Per le autorizzazioni di legge occorrerà presentare apposite istanze a ENAC-ENAV, al fine di verificare e valutare la compatibilità cosa avviene con quelle “storiche” ancorchè non a norma?

La verifica di potenziali ostacoli e pericoli alla navigazione aerea – sostiene un documento ENAC-ENAV -

“la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”.

L’analisi di impianti-edifici-manufatti in genere rimanda alle “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del CdN che ogni Comune, attraverso l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale, ha deliberato.

Le nuove categorie di “ostacoli” hanno identificato ad esempio gli aerogeneratori, gli impianti fotovoltaici ed edifici con pannelli riflettenti e gli impianti per la produzione di energia di biomasse. La loro localizzazione determina criticità per le loro dimensioni importanti in altezza e in estensione.

Se in prossimità delle piste “contaminano-riflettono” sui sistemi di comunicazione/navigazione/radar (CNR), generando interferenze sul segnale radioelettrico e, possono, degradare le prestazioni e comprometterne l’operatività. Le verifiche devono riguardare quindi:

(a) posizionata entro 45 Km dal centro dell’ARP di un qualsiasi aeroporto;

(b) posizionata entro 16 km da apparati radar e in visibilità ottica degli stessi;

(c) interferente con le BRA (Building Restricted Areas) degli apparati di comunicazione/navigazione ed in visibilità ottica degli stessi.

A distanze più ampie le verifiche dovranno riguardare manufatti e strutture di altezza dal suolo (AGL), al top della pala, uguale o superiore a 100 m (45 m se sull’acqua).

Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari). 10 Marzo 2018

Trentadue le vittime! Era un velivolo militare con 26 passeggeri e 6 membri di equipaggio e il crash si è verificato alle ore 14.51 locali di Martedì 6 Marzo 2018, mentre si accingeva a concludere la fase di avvicinamento/atterraggio quando per qualche causa “tecnica” è impattato con terreno. Le prime informazioni hanno, comunque, rivelato come la causa non sia ascrivibile a proiettili e/o missile militare.

L’Antonov 26 bimotore turboelica aveva una lunga storia, aveva fatto il primo volo nel 1980, ed era in attività per la flotta militare Russian Air Force, immatricolato RF-92955/52, C/n / msn: 10107, ed era in atterraggio su una pista della aerobase Latakia-Khmeimim Air Base (LTK) in Siria. Era decollato dall’altra aerobase siriana di Kuweires. Gli investigatori hanno anticipato una ipotetica causa, peraltro abbastanza vaga, in un qualche “guasto tecnico” non identificato.

La flotta An-26 nelle varie versioni, il primo esemplare aveva volato nel 1969, in Russia ammonta a beni ben 1159 velivoli. Con una “license agreement” sarebbe ancora in produzione in Cina, dalla Xian Aircraft come aeromobili Y-14, recentemente identificabili anche nella serie Xian Y7. Bimotori Antonov 26 e derivati operano in ogni continente per flotte militari e civili-commerciali. 8 Marzo 2018

Riguardano anche recinti, ulivi e mandorli e terreni. Le mappe di vincolo prescritte dall’Art. 707 del Codice della Navigazione costituiscono lo strumento primario per il governo del territorio in prossimità delle piste di volo (civili, commerciali, di aviazione generale e militari) e stabiliscono le limitazioni relative agli ostacoli e air potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. Perciò la sicurezza per passeggeri ed equipaggi e, nel contempo, per i cittadini e gli abitanti che transitano e risiedono.

Le cosiddette Superfici limitazioni ostacoli identificano le zone che devono essere mantenute libere da ostacoli. Sono le superfici di avvicinamento, di transizione e di salita al decollo, definite dal cosiddetto Piano ostacoli. In tal senso ogni gestore aeroportuale dovrebbe occuparsi del mantenimento delle quote delle alberature nell’intorno aeroportuale con una analisi periodica sottoposta anche ad eventuali autorizzazioni paesaggistiche e il parere VINCA. Ma se sono i Comuni aeroportuali che dovrebbero richiedere la “redazione del piano ostacoli”, mentre la classificazione di un qualsiasi oggetto come “ostacolo alla navigazione aerea” (ed il successivo inserimento nelle carte ostacoli ENAV) è, invece, competenza esclusiva di ENAC, toccherebbe al gestore aeroportuale, assicurare la piena conformità con degli standard identificati, con procedure regolari di monitoraggio dei suddetti “ostacoli” esistenti e “certificati” come tali.

E’ utile segnalare come in generale l’area più critica limitrofa ad un aeroporto suscettibile di limitazioni è identificabile con l’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna, nell’ipotesi più cautelativa, una estensione massima di 15 km. Oggetti di analisi, pertanto, devono essere le attività, gli ostacoli naturali e artificiali e le costruzioni in siti ubicati ad una distanza dal fine/inizio della pista a 15 km.

Quale realtà vivono gli aeroporti italiani?

I comuni aeroportuali, di concerto con ENAC, elaborano una relazione tecnico descrittiva della “mappa dei vincoli e limitazione ostacoli”, identificando anche eventuali “demolizioni”.

Ebbene quale è la situazione in Italia. E’ possibile disporre di un elenco dei Comuni e

degli aeroporti, delle piste ed eventuali inadempienze. E’ in sostanza tutto in regola?

In attesa di completare l’inchiesta che Aerohabitat ha avviato a riguardo segnaliamo il caso dell’aeroporto di Bari-Palese dove Paolo Baratta e Antonio Paolucci rispettivamente Ministro dell’Ambiente e Ministro dei Beni Culturali in data 21 ottobre 1995 avevano disposto in un documento di 6 pagine – di cui sottoponiamo uno stralcio – che tale provvedimento fosse comunicato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione, al Comune di Bari, al Comune di Bitonto ed alla Regione Puglia, per depositarlo presso l’Ufficio istituto ai sensi dell’art.5, comma terzo, del DPCM 377 del 10 Agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni eventualmente interessate.

“…pertanto l’abolizione degli ostacoli, ai fini della sicurezza delle vite umane, è ritenuta ormai improrogabile; l’eliminazione degli ostacoli renderà possibile incrementare la sicurezza d’uso dell’intera pista, permettendo all’aeroporto di operare in sicurezza rispetto a quelli che sono i rischi più comuni e cioè gli “atterraggi troppo lunghi” e i decolli “abortititi”.

-dalle analisi seguite dall’Azienda Autonoma Assistenza al Volo, risulta che gli ostacoli consistono principalmente nella conformazione del terreno in leggera salita, nella recinzione, seppure regolamentare, dell’aeroporto e nella viabilità circostante, nonché nella presenza di uliveti;

- in sintesi, dall’attuale recinzione fino ad una distanza fra 140-180 metri il terreno fora il piano di avvicinamento. In questa zona non sono ammissibili presenze umane e alberi e lo stesso terreno nudo richiede uno sbancamento per raggiungere una conformazione più bassa. Non sono ammessi inoltre traffici veicolari e in tal senso risulta necessario deviare due tratti della strada vicinale “Montanari”, un tratto della strada “Tarine”, un tratto della strada “Antica Torre Brencola” e di quella denominata “Parco Brancaccio”.

- le opere elencate per la messa in sicurezza dell’aeroporto prefigurano un esproprio di circa 29 ettari con uno sbancamento di terreno pari a circa 300.000mc. La sistemazione delle strade vicinali seguirà il profilo delle strade esistenti; solo in un piccolo tratto, a causa della sfavorevole configurazione del terreno, sarà necessario realizzare una trincea per evitare ostacoli. Le nuove carreggiate progettate avranno larghezza di 3,50m, più banchina e cunetta per lo scolo delle acque per complessivi 10 m di ingombro. Detti interventi presuppongono l’abattimento delle alberature esistenti, in prevalenza ulivi e mandorli.

- gli uliveti presenti nell’area sono censiti catastalmente come seconda classe, sarà necessario abbatterne circa 7.000. Nelle aree limitrofe, in particolare quella compresa tra la strada “Candele” e l’area di avvicinamento, caratterizzata da alberi fuori norma, cioè più alti di quanto prescritto, sarà solo necessario, dopo accurata verifica, procedere al taglio della parte eccedente (l’area ha una estensione di circa 44 ha-ettari).

L’interrogativo da porre a questo punto rimanda innanzi tutto all’autorità delegata a monitorare tali sforamenti e/o infrazioni. Sicuramente l’iniziativa non sembrerebbe riguardare il Ministero dell’Ambiente e/o il Ministero dei Beni Culturali, come occorso nel 1995, ma il Ministero dei Trasporti ed ENAC.

In secondo luogo questa segnalazione dovrebbe attivare un secondo interrogativo: le mappe di vincolo sono state verificate? Ovvero la valutazione di compatibilità ostacoli, la verifica delle potenziali interferenze di manufatti, edificazioni, alberature e attività esistenti e nuove – sugli scali aerei italiani – “come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”. 3 Marzo 2018

Quale è la situazione sulle piste civili e militari del Belpaese? E’ una problematica reale? Quali e quanti sforamenti del cosiddetto Piano Ostacoli esistono? Eventuali “sforamenti” sono stati adeguatamente “mappati” in ogni singolo aeroporto/aerobase e sono anche segnalati da una apposita illuminazione?

In realtà il “rischio” ostacoli dovrebbe, comunque risultare correlata e incorporato nelle curve di isorischio. Per attività inferiore e superiore a 50mila voli/anno: comunque.

Un aggiornamento delle mappe ENAV-AIP Italia, con la valutazione e verifica delle distanze dalla pista di ogni singolo “ostacolo” dovrebbe costituire una misura essenziale e sistematica.

Un rapporto tra l’esistenza di approvazione e non da parte dei Comuni e di ENAC in riferimento alle procedure

di “edificazione” o di “smantellamento” di possibili ostacoli. Da quelli arborei e naturali ai manufatti (edilizia varia, da urbanizzazione ai centri commerciali agli ospedali agli istituti tecnici alle università)).

La loro individuazione come nuovi e/o storici potenziali ostacoli è fondamentale.

Le altezze e quote e localizzazione delle “installazioni su Cartografia IGM in scala 1:10.000, con la

identificazione della pista di volo se ubicata entro 1 km dall'aeroporto, 1:25.000 se ubicata oltre 1 km dall'aeroporto più vicino con identificazione della pista se presente entro 15 km dalle installazioni nonché una rappresentazione plano-altimetrica in scala”.

Piloni, antenne, occasionali grù, edifici/impianti potenzialmente collocati entro i 6 km dall'aeroporto dovranno essere responsabilmente segnalati per i riflessi che determinano sulla sicurezza per la navigazione aerea.

Il ruolo di ENAC, con le Direzioni Operazioni aeroportuali, dovrebbe assicurare la rispondenza

Con le costruzioni ammesse nelle aree limitrofe all'aeroporto come riportato dal Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti – Cap IV.

I manufatti esterni all'aerea di interesse aeroportuale O.H.S. (Outer Horizontal Surface) che, superando i 100 mt dal suolo, sono individuati come ostacoli alla navigazione aerea.

Le costruzioni/manufatti che "costituiscono ostacolo permanente" alla navigazione aerea possono anche comportare deviazione procedurali negli standard di volo.

Il censimento e monitoraggio degli “ostacoli” al volo per la navigazione aerea di un’area aeroportuale e degli ambiti potenziali di impiego degli aeromobili implicano forse un certo livello di “tolleranza” nei confronti degli ostacoli presenti dipende dalla tipologia della superficie forata, ovvero, dalla vicinanza e dall’orientamento

rispetto all’asse della pista degli ostacoli stessi e dal tipo di operazione di volo a protezione della quale la medesima superficie è stata costituita?

Quale è in questo contesto il ruolo di ENAC, dei Comuni aeroportuali e del gestore aeroportuale? Quest’ultimo dovrebbe, forse, pur scevro da precise responsabilità, né nell’identificazione né nella gestione dei dati relativi agli ostacoli, magari, precauzionalmente, predisporre saltuarie e non occasionali iniziative per il rilevamento e monitoraggio degli ostacoli esistenti e “certificati” come tali?

Quale area/ettari indagare alla ricerca di edifici, tralicci, antenne, alberi, e tanto altro, all’interno del sedime aeroportuale e lungo le traiettorie di volo e gli spazi laterali identificati dalle “Superfici Limitazioni Ostacoli”? 27 Febbraio 2018

I Comuni con piste di volo dovrebbero verificarlo! Ecco come fare! Quale è la reale situazioni delle piste di volo civili/commerciali? Dopo il D.L. n.96/2005 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n.265”, con l’Art. 707 (Determinazione delle zone soggette a limitazioni). – Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Ma quale era la realtà operativa

Se la – come riporta il Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio delle infrastrutture Aeroportuali ricorda che : la “Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone - OFZ) Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di tterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici” come, ad esempio, valutare e verificare il resto?

Quale è il criterio la segnala ancora ENAC nello stesso testo: “Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso che se ne vuol fare. Scopo del presente capitolo è definire le superfici di rispetto ostacoli, le loro caratteristiche e descrivere le azioni da intraprendere nel caso di oggetti che forino dette superfici. In condizioni ideali tutte le superfici devono essere libere da ostacoli; quando una superficie è forata le relative misure di sicurezza devono tener conto di:

1) natura dell’ostacolo e sua collocazione rispetto all’origine della superficie, al prolungamento dell’asse pista, alle traiettorie usuali di decollo e di avvicinamento e ad altri ostacoli esistenti;

2) entità dell’infrazione;

3) pendenza della superficie definita dall’origine della superficie di rispetto e dalla sommità dell’ostacolo stesso;

4) volume e tipo di traffico aereo dell’aeroporto;

5) tipo di procedure strumentali pubblicate per l’aeroporto”.

La procedura che i Comuni aeroportuali e non dovrebbero osservare, segnala ENAC, è la seguente:

“Procedura per la richiesta di valutazione ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Vengono di seguiti riportati i passi da seguire per la procedura di valutazione, valida nel caso in cui l’impianto o manufatto oggetto di verifica si trovi in territorio limitrofo a un aeroporto civile e per il quale non sono state pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Codice della Navigazione.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, si suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

Le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ.

1 INFORMAZIONI INIZIALI

Nel caso in cui l’impianto o il manufatto si trovi all’interno di un territorio comunale ove siano state già pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Codice della Navigazione, si deve – prima di ogni altro approfondimento – contattare l’Ufficio Tecnico del Comune di riferimento per l’aeroporto in questione.

Nel caso in cui si voglia valutare la compatibilità di un impianto o manufatto relativamente a un aeroporto militare, considerata la distinzione delle competenze tra l’amministrazione civile e quella militare in ambito aeronautico, le informazioni sulla necessità di inoltro dell’istanza all’Aeronautica Militare devono essere richieste secondo le relative competenze territoriali al Comando I Regione Aerea (con sede a Milano) oppure al Comando Scuole III Regione Aerea (con sede a Bari).

2 FASE PRELIMINARE

Il richiedente deve accertare, tramite un tecnico abilitato, se, sulla base dei criteri contenuti nel documento Verifica preliminare, vi siano le condizioni per avviare l’iter valutativo necessario per ottenere l’autorizzazione dell’ENAC.

Inoltre, per consentire al tecnico abilitato di confrontare gli esiti degli accertamenti da lui effettuati, è disponibile sul sito web dell’ENAV S.p.A. una utility di pre-analisi, che può essere utilizzata esclusivamente per gli aeroporti con procedure strumentali di volo di competenza dell’ENAV S.p.A. e per le Building Restricted Areas (BRA) dei sistemi CNR (Comunicazione Navigazione Radar) di competenza della stessa società.

L'Utility di pre analisi, non consentendo un accertamento sui restanti criteri selettivi contenuti nel documento Verifica Preliminare, non può e non deve essere considerata come unico elemento di verifica; resta dunque al tecnico abilitato l’onere di effettuare ogni altro tipo di indagine utile ad appurare la necessità di attivare la procedura per la richiesta di valutazione ostacoli e pericoli per la navigazione aerea.

Qualora dalle verifiche non dovesse emergere alcun interesse aeronautico, l’utente dovrà predisporre e presentare al Comune competente per territorio e alle eventuali Amministrazioni statali o locali interessate (come ad esempio nel caso di Conferenze di Servizi) un'apposita asseverazione redatta da un tecnico abilitato che ne attesti l'esclusione dall'iter valutativo.

Per avviare invece l'iter valutativo, è necessario proseguire con quanto indicato al punto 3 della procedura.

3 INVIO DELL’ISTANZA

L'avvio dell'iter valutativo è subordinato alla tariffazione per la valutazione ostacoli.

Accertata l’esigenza di procedere alla richiesta dell’autorizzazione dell’ENAC, occorre accedere e registrarsi alla sezione Servizi online - ENAV, al cui interno è disponibile il servizio "Richiesta valutazione".

Dopo aver effettuato la registrazione, è necessario inserire le informazioni richieste (quelle progettuali devono essere conformi ai parametri indicati nel documento Lista dei dati di progetto) e caricare i file (testi ed elaborati grafici). Al termine della procedura online occorre:

stampare il Modello Web (MW), contenente il riepilogo delle informazioni inserite;

validare il Modello Web con timbro e firma, preferibilmente digitale, di un tecnico abilitato;

compilare l’Istanza di Valutazione contenente:

la richiesta di valutazione,

la dichiarazione di conformità all’originale degli elaborati progettuali forniti in formato digitale,

l’elenco dei file allegati/caricati con l'indicazione del loro contenuto,

solo per l’ENAC, la ricevuta di avvenuto pagamento.

Il Modello Web e l’Istanza di Valutazione devono essere inviati all’ENAC e all’ENAV S.p.A., esclusivamente tramite PEC (Posta Elettronica Certificata, che ricordiamo può ricevere email solo da altri indirizzi PEC), ai seguenti indirizzi:

ENAC: protocollo@pec.enac.gov.it

Specificare il destinatario, secondo i seguenti criteri di competenza:

per manufatti che costituiscono ostacolo temporaneo e in funzione della competenza territoriale a:

Direzione Operazioni Nord-Ovest

Ufficio Operazioni Torino

Direzione Operazioni Nord-Est

Direzione Operazioni Centro

Direzione Operazioni Sud

Per verificare la competenza territoriale, consultare la pagina Contatti.

ENAV S.p.A.: funzione.psa@pec.enav.it

Direzione Servizi Navigazione Aerea - Funzione Progettazione Spazi Aerei

Le istanze e i dati progettuali forniti con modalità diverse da quella sopra descritta non saranno presi in considerazione.

Il procedimento ha decorrenza formale dalla trasmissione della PEC all'ENAC.

4 INVIO DI EVENTUALI DATI INTEGRATIVI, SU RICHIESTA DI ENAC E/O ENAV S.p.A.

Compiuti i passi sopra descritti, l’istanza di valutazione inizia la sua istruttoria.

In caso di richiesta da parte di ENAC e/o ENAV S.p.A. di dati tecnici integrativi, questi devono essere forniti attraverso la compilazione dei seguenti moduli, in funzione della tipologia di manufatto:

Modulo A: per ostacoli verticali (tralicci, antenne, sostegni, camini e costruzioni simili)

Modulo B: per ostacoli lineari (funivie, elettrodotti, funi tese e infrastrutture simili)

Questi moduli devono essere trasmessi tramite PEC all’ENAC e/o all’ENAV S.p.A. sia in formato .xls editabile, sia in formato .pdf, quest’ultimo recante timbro e firma, possibilmente digitale, del tecnico abilitato.

5 ESITO DELLA VALUTAZIONE

Al termine della valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli alla navigazione aerea l’ENAC invia al richiedente una delle seguenti comunicazioni:

Diniego: nel caso in cui la presenza dell’elemento o l’attività proposta costituisca un ostacolo permanente o un pericolo non compatibile con l’attività aeronautica; in tal caso la nota contiene anche le indicazioni per la richiesta della deroga regolamentare necessaria.

Comunicazione di non sussistenza dell’interesse aeronautico: nel caso in cui le verifiche di compatibilità abbiano prodotto/avuto tutte esito favorevole.

Autorizzazione ex art. 709 co. 2 del Codice della Navigazione: nel caso in cui l’ostacolo sia temporaneo; in tal caso l’autorizzazione contiene le necessarie prescrizioni.

Richiesta di integrazione documentale: nel caso in cui sia necessario integrare la documentazione presentata.

Per la valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli per la navigazione aerea, secondo quanto stabilito dal Regolamento Individuazione dei termini dei procedimenti amministrativi di competenza dell'Enac, il termine per la conclusione del procedimento è di 120 giorni dalla data di ricevimento via PEC dell'istanza”. 13 Febbraio 2018

Sono stati interessati: marina, aeronautica, esercito. L’annosa questione è ancora in primo piano. Da un lato la relazione approvata dalla commissione d’inchiesta sull’uranio, per taluni ritenuta “troppo debole” e magari reticente. Da altro punto di vista Mauro Pili, deputato del Misto (movimento Unidos), che ha presentato una relazione alternativa, attaccando la Difesa e il ministro Pinotti sostenendo di possedere prove e documentazioni circostanziate “Ho le prove che il ministero della Difesa ha coperto per anni omicidi plurimi e disastri ambientali“, ha attaccato il deputato e membro della Commissione”. Questo secondo documento illustrato alla stampa è risultato di 900 pagine. Un elenco di fotografie a corredo di “168 nomi e cognomi delle vittime della devastazione del Poligono di Salto di Quirra“; “sono state usate migliaia di tonnellate di esplosivi con ogni genere di sostanze cancerogene e radioattive”. Fotografie “che inquadrano missili da aereo pronti per essere interrati nel poligono” in oltre “venti anni di responsabilità da parte dei vertici militari”.

Il sostanza è stato evidenziato come l’allora ministro della Difesa Sergio Mattarella: “Aveva affermato che non era mai stato fatto uso di uranio impoverito in Bosnia, ma gli americani avevano invece abbondantemente informato già dal 1995 dell’utilizzo di uranio impoverito in quelle aree”. E’ stato chiesto all’attuale Capo dello Stato Sergio Mattarella di richiedere alle Camere il riconoscimento di “nesso causale automatico per le vittime dell’uranio impoverito e per quelle malattie generate da nanoparticelle e fattori simili contratti in teatri di guerra o aree addestrative”.

Le repliche di questi giorni, tuttavia, quale quella del Ministro Pinotti recitano “Le forze armate italiane hanno in massima attenzione la salute dei militari. Sbagliato criminalizzarle” - “in Italia non è mai stato utilizzato e acquistato un munizionamento con l’Uranio impoverito”.

“L'universo della sicurezza militare non è governato da norme e da prassi adeguate”, “Sconvolgenti criticità sono state scoperte nel settore della sicurezza e della salute sul lavoro dei militari «in Italia e nelle missioni all'estero, che hanno contribuito a seminare morti e malattie” lo ha sostenuto invece relazione finale della Commissione parlamentare d'inchiesta sull' uranio impoverito, presentata oggi dal presidente Gian Piero Scanu. Affermazioni che contrastano con una sorta “negazionismo” dei vertici militari, quando “assordanti silenzi generalmente mantenuti dalle Autorità di Governo”.

La Relazione ufficiale riporta l'audizione di Giorgio Trenta, presidente dell'Associazione italiana di radioprotezione medica che ha: “riconosciuto la responsabilità dell'uranio impoverito nella generazione di nanoparticelle e micropolveri, capaci di indurre i tumori che hanno colpito anche i nostri militari inviati ad operare in zone in cui era stato fatto un uso massiccio di proiettili all'uranio”.

Ma dove si sono verificate tali situazioni? In quale contesto operativo e/o di addestramento e/o di stazionamento e /o residenza del personale coinvolto? In quali aerobasi del Belpaese, quali depositi, quali zone sono e sono state interessate?

Sono indispensabili informative riguardanti le popolazioni civili, le comunità residenti sottovento e sopravento alle località, anche italiane, nelle quali in questi ultimi 20-30anni sono avvenute “operazioni” di addestramento con tali “armamenti”. Non solo Aviano e Ghedi. 10 Febbraio 2018

Aviano con 50 e Ghedi con 20! Sarebbero ordigni nella disponibilità della flotta USA ad Aviano e di quella dell’Aeronautica Militare Italiana a Ghedi. Le problematiche associate, tuttavia, almeno al momento e riguarda il loro stoccaggio e sono di safety e di security e sono inevitabili.

Sono bombe nucleari che potrebbero essere imbarcate, sottostanti alle ali delle flotte caccia e rappresentano una quota rilevante del 180 di ordigni localizzati nell’Unione Europea. In momentanea custodia in Italia.

L’Alleanza Atlantica e la “missione Nato” hanno riservato questo ruolo alle due aerobasi localizzate nel nord italiano.

Una realtà messa in luce e sottoposta all’opinione pubblica dall'esperto USA Hans Kristensen, direttore del “Nuclear Information Project” dell'organizzazione “Federation of American Scientists” con sede a Washington DC. In uno studio, da poco divulgato, si è appresa la novità riguardante la base di Ghedi. Di Aviano invece si sapeva qualcosa, anche se la riservatezza rimandava all’ipotesi conseguente alla piena disponibilità e indipendenza operativa americana-NATO dell’aerobase USA.

Il punto da chiarire adesso è il seguente: quali criteri, quali misure, quali livelli di security e safety sono state attivate? La situazione di Aviano è equivalente a quella di Ghedi: chi lo può sapere?

Il Parlamento italiano potrebbe interrogare il Governo in materia? Quale riposta potrebbe ottenere? Quante sono le testate nucleari custodite a Ghedi? In che condizioni di sicurezza avviene lo stoccaggio? Al momento sarebbero domande sulle quali è sempre stato impossibile avere chiarimenti ufficiali e che, tuttavia, anche in questo contesto rischiano di non avere risposte adeguate. La ragione, probabilmente, è quella, di mantenere il massimo di segretezza su tale materia.

L’affidabilità dei depositi nelle basi, anche di fronte alla naturale richiesta delle popolazioni che vivono e risiedono nell’immediato circondario, è garantita: senza bisogno di dettagli e spiegazioni dettagliate: a prescindere. L’autorevole Kristensen sostiene come la stessa presenza a Ghedi del 704esimo Squadrone Munitions Support (Munss), un'unità della US Air Force che consta di circa 134 militari, attrezzati e abilitati alla protezione de 20 bombe nucleari B-61 presenti nella base rappresenta una garanzia. La localizzazione di speciali veicoli Nato “Nato Weapons Maintenance Trucks” (WMTs), sono altrettanti strumenti di supporto per le misure security-safety dei suddetti ordigni. Sono riscontri che sarebbero stati resi pubblici da “fotografie” disponibili on-line da gogglearth. Le bombe stazionate a Ghedi sarebbero di due tipi:

B61-4 con potenze da 0.3 a 50 kiloton;

B61-3 con potenze da 0.3 a 170 kiloton.

Questo secondo tipo avrebbero una carica atomica 11 e/o 17 volte superiore a quella utilizzata a Hiroshima nel 1945. Quale scenario per le popolazioni che abitano nell’intorno delle due aerobasi di Aviano e Ghedi? Sono stati informati di eventuali protocolli di sicurezza? Quale autorità, civile e/o militare è coinvolta in queste operazioni? Quali misure di tutela e di pronto intervento sono state attivate? Quali informazioni sono state predisposte per i cittadini?

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2018/febbraio/article/aerobasi-usa-aviano-e-ghedi-70-ordigni-atomici-e-security-safety/ - 7 Febbraio 2018

Una vittima: il pilota che non si è eiettato. Nel pomeriggio di domenica 24 Settembre, nel corso delle esibizioni che avrebbero dovuto precedere le evoluzioni finali della PAN - Pattuglia Acrobatica Nazione degli MB 339, un caccia Eurofighter impegnato in una discesa verticale con richiamata e successivo basso passaggio sul mare è finito in picchiata nel mare antistante Terracina, nel Lazio. Il caccia era decollato dall’aerobase di Pratica di Mare e il volo era nel programma dell’Air Show Terracina iniziato alle 15.00. Numerose foto e video hanno ripreso la fase finale dell’inabissamento in acqua del'Eurofighter. Il pilota ai comandi Gabriele Orlandi, al comando di un Eurofighter Typhoon del Reparto Sperimentale di Volo, aveva 36 anni e una provata esperienza in questa tipologia di voli e manovre. Il corpo sarebbe stato recuperato dai sommozzatori rapidamente intervenuti. 25 Settembre 2017

Un riscontro della Corte dei Conti! La valutazione del programma dei Joint Strike Fighter – F 35 è, al momento, in ritardo di cinque anni e che i ritorni economici sono stati ridimensionati, anche se non del tutto compromessi. Anche dopo aver ridotto il numero degli F-35 che saranno – dovrebbero essere - alla fine 90 il loro costo è raddoppiato: 69 a 130 milioni di dollari per singolo esemplare. L’altro aspetto “qualitativo” vantato della occupazione - posti di lavoro esperiti e diretti in Italia – non risulterà di 3 mila posti di lavoro e le ricadute dirette ipotizzate negli stabilimenti di Cameri (Novara), di Foggia e di Nola quanto all’esterno-indotto non sono assicurati.

La relazione della Corte dei Conti sul Joint Strike Fighter – F 35 non è benevola.

Perché quindi non disdire l’accordo? Incombono forse penali contrattuali?

Dopo la riduzione dei costi di 5.4 miliardi di euro, determinati dal dimezzamento del numero dei velivoli – che tuttavia avrebbero determinato perdite contrattuali pari a 3,1 miliardi - le incertezze non potrebbero essere ancora calcolate.

Ma quello che non viene adeguatamente evidenziato del programma F-35 sono le cosiddette “molteplici problematiche tecniche” che sarebbero alla base dei ritardi di consegna e degli extra costi aggiuntivi.

Quali siano le questioni tecniche ultratecnologiche associate alle prestazioni delle varie versioni del super-caccia multiruolo di ultima generazione, non è noto e/o non adeguatamente illustrato, anche se un monitoraggio costante dei progetti, degli obiettivi perseguiti, dei target operativi, della versatilità del programma dei Joint Strike Fighter potrebbe risultare “impraticabile” causa una revisione e costante modifica e relativo aggiornamento del “progetto originario”. Le polemiche associate e scaturite dal progetto F-35 riportano in primo piano “strumenti bellici estremamente costosi” alle considerazioni a mezzi ritenuti non compatibili con il modello costituzionale di difesa Europeo. In un contesto di generalizzata spending review e insostenibilità di spese per la produzione e l’acquisizione di caccia-bombardieri, dopo la riduzione da 131 a 90 velivoli, la decisione della Corte dei Conti, probabilmente, avrebbe potuto rilevare come il mantenimento di tale traguardi potrebbe acuire le ricadute traumatiche sull’economia del Belpaese. Ma se nel periodo 2001 - 2017 il costo medio per velivolo è incrementato da 69 milioni a 130,6 milioni di dollari USA, le stime dei tecnici hanno raggiunto il costo/medio di 194 milioni/dollari USA, con una, inevitabile, revisione al rialzo dello stesso budget, ufficialmente proclamato. Al momento manca l’ufficialità nel definire il programma F-35, almeno in Italia, come un progetto dannoso per il Paese e per le casse dello Stato. 10 Agosto 2017

Bloccare a terra i velivoli di fabbricazione anche Italiano-USA? A livello internazionale la notizia circola da quasi una settimana. Lo stesso “ The Guardian” riferisce di 55 F-35 del 56th Fighter Wing USAF a Luke Air Force Base; messi a terra dopo numerosi episodi riscontrati di ipossia, riduzione di ossigeno nei piloti sottoposti a test. Non solo nelle flotte operative in USA ma anche nelle aerobasi in Europa. Italia inclusa? Anche se quelli che volano per l’Aeronautica Italiana?

La flotta F35, il caccia di V generazione di Lockheed Martin ha anche l’Italia tra i Paesi convolti nel progetto e nella fabbricazione del velivolo. I primi caccia F 35 italiani hanno a tempo volato e sono operativi.

l Lockheed Martin F-35 Lightning II o Joint Strike Fighter-F35 caccia multiruolo di 5ª generazione monoposto, a singolo propulsore, con ala trapezoidale a caratteristiche stealth e capacità multiruolo, utilizzabile per ruoli di supporto aereo ravvicinato, bombardamento tattico e missioni varie hanno ricevuto

un ordine di 60 F-35A + 30 F-35B, e saranno destinati all'Aeronautica Militare e all'Marina Italiana.

Il 21 maggio 2015, il ministro Pinotti ha presentato il documento programmatico pluriennale per il triennio 2015-2017 che conferma la partecipazione dell'Italia al programma, con un budget complessivo di circa 10 miliardi di euro. Ben 38 F 35 saranno acquisiti entro il 2020.

Gli episodi di ipossia segnalato hanno, intanto, costretto l'onorevole Luca Frusone (M5S) a presentare la seguente interrogazione.

"Al ministro della Difesa

Per sapere, premesso che:

secondo quanto riportano numerosi organi di stampa internazionali, tra cui 'The Guardian', 55 aerei F-35 del 56th Fighter Wing dell'Usaf, di stanza sulla base statunitense Luke Air Force Base, sono stati messi a terra dopo che si erano verificati alcuni episodi di ipossia, cioè carenza di ossigeno nei tessuti;

la base aeronautica ha sospeso le operazioni con gli F-35 a tempo indefinito. Gli incidenti si sono verificati dal 2 maggio a giovedì 8 giugno 2017;

di media, la base tiene 25 esercitazioni a settimana ed è la più grande base aeronautica al mondo ad addestrare piloti statunitensi e dei Paesi alleati (Italia compresa);

nella base statunitense sono stanziati inoltre anche due F-35A italiani destinati all'addestramento dei piloti dell'Aeronautica militare italiana, ma non è noto se analoga disposizione sia stata presa dalle nostre autorità militari;

il comando della base Usa ha diramato la seguente nota: 'Dallo scorso due maggio, cinque piloti della variante F-35A, assegnati alla Luke AFB, hanno riportato incidenti fisiologici durante il volo. In ogni caso, il sistema di backup ha consentito ai piloti di effettuare le procedure corrette, atterrando in sicurezza. Tutti i piloti, americani ed internazionali, saranno istruiti sulla situazione e sulle procedure per riconoscere i sintomi di ipossia. I piloti saranno inoltre aggiornati su tutti gli incidenti avvenuti e sulle procedure da attuare per recuperare in sicurezza l'aereo. Il 56esimo Fighter Wing coordinerà l'analisi tecnica degli incidenti fisiologici avvenuti e le possibili opzioni per mitigare il rischio e consentire un ritorno alle operazioni di volo';

nella nota non si precisa se ad essere stati colpiti dall'ipossia siano stati i piloti statunitensi o quelli delle Nazioni partner. L'ipossia, una carenza di ossigeno nell'intero organismo, può impedire ai piloti di pensare chiaramente o reagire rapidamente. Gli effetti sono diversi: dai problemi respiratori ad acutezza mentale ridotta fino ad arrivare ad un degrado delle capacità motorie di base ed alla perdita di coscienza–:

se il ministro interrogato sia al corrente di quanto segnalato e se anche i piloti italiani abbiano riscontrato fenomeni di ipossia; quali urgenti iniziative siano state adottate a salvaguardia della salute e dell'incolumità dei piloti italiani operanti dalla Luke Afb; quali iniziative siano state assunte nei confronti della società costruttrice per elevare gli standard di sicurezza e pretendere che tale adeguamento non comporti ulteriori costi a carico dello Stato italiano". 26 Giugno 2017

E' accaduto giovedì 6 Aprile 2017. Le notizie, come succede per le aerobasi USA in Italia, sono piuttosto scarne. I media riportano un resoconto limitato quanto, apparentemente, circostanziato. In torno alle 08.30 del mattino il pilota dopo aver registrato un malfunzionamento al turbofan General Electric F110-GE-129 (da 7.780 kg/s di spinta massima a secco, e 13.140 kg/s di spinta massima con postbruciatore) avrebbe sganciato entrambi i serbatoi supplementari. , Il rientro in emergenza (con propulsore funzionante e/o al minimo?) di stanza alla Base Usaf di Aviano ha eseguito l'atterraggio senza - sembra altre conseguenze per il velivolo all'aeroporto "Pagliano e Gori".

Non si hanno notizia se il caccia multiruolo F-16C Falcon, Block 50, standard CCIP, del costruttore

Lockheed Martin LMTAS - progetto General Dynamics stava operando un volo di addestramento locale e, pertanto, il peso al decollo era ridotto e se i serbatoi erano vuoti e/o se diversamente il velivolo era a pieno carico con una destinazione lontana.

L'ipotesi di un caccia che sgancia due serbatoi vuoti e/o pieni ha anche, comunque, ripercussioni dirette sulla zona dello schianto al suolo dei "due proiettili" staccati dalle sotto le ali. Sono finiti entro o fuori dal sedime dell'aerobase? Sono precipitati in una zona "deserta" - nella pianura dei Magredi - o hanno colpito qualche abitazione civile e/o militare circostante? In entrambi gli scenari quale danni ha causato? 8 Aprile 2017

Ma per volare oltre Oceano servirà uno scalo tecnico! Con un peso massimo al decollo di 372 (380) tonnellate e di 243 (246) tonnellate in atterraggio l'esemplare Airbus 340-500 del Governo-Presidenziale del Belpaese su quali piste italiane potrà operare?

Le piste di Ciampino e di Pratica di Mare (l'aeromobile quadrimotore di lunghissimo raggio)

pilotato dagli equipaggi dell’Aeronautica Militare appartenenti al 31° Stormo potranno ospitare un velivolo con una apertura alare di 60.3 metri, 63.6 metri di lunghezza e con una autonomia 16.100 (16.700) km.

Le pista di Ciampino, a fronte dei lavori di rifacimento a altro della pista non ancora conclusi e quella di Pratica di Mare, dove, probabilmente, sarà ospitato-parcheggiato-manutenuto, sono due infrastrutture adeguate? Le caratteristiche delle piste, gli spazi di safety di finepista (RESA, CWY, Stopway, Strip area, Piano di Rischio, Rischio terzi, ecc.) potranno, senza deroghe, essere consentiti/autorizzati decolli ed atterraggi a pieno carico?

E' un interrogativo che le polemiche sorte nel dopo acquisizione dell'esemplare Airbus 340-500 preso in leasing con un contratto di otto anni dal gruppo Alitalia-Etihad non hanno adeguatamente sottolineato e/o enfatizzato. La lunghezza pista di 2.542 metri di Pratica di Mare, 2.200 metri di Ciampino e quelli attuali di circa 1750 metri di Firenze Peretola, rappresentano caratteristiche non compatibili con operazioni al massimo carico operativo e anche a pesi adeguati a decolli per voli long range.

I commenti dei media e l'interrogazione parlamentare M5S - vedi sotto - hanno piuttosto privilegiato il costo, complessivo e/o giornaliero dell'operazione (168 milioni e 205mila euro e/o 76 mila/euro/giorno) e l'opportunità e/o capriccio di tale acquisto.

Atto Camera Interrogazione a risposta scritta 4-14813 presentato da TONINELLI Danilo

testo di Mercoledì 16 novembre 2016, seduta n. 707

Al Presidente del Consiglio dei ministri.

"Per sapere – premesso che: fonti di stampa («Renzi cade sul volo di Stato» su Il Giornale del 14 novembre 2016) riferiscono che il presidente del Consiglio, il 22 ottobre 2016 avrebbe fatto un tour per la Sicilia per promuovere il «Sì» per il referendum costituzionale del 4 dicembre. Per farsi trasportare da Messina a Reggio Calabria, al termine degli impegni elettorali, ha fatto partire un elicottero condotto da piloti dell'Aeronautica militare dalla base di Pratica di mare. Il mezzo, con a bordo solo il personale di servizio, ha volato 2 ore e mezzo per raggiungere Messina, dove ha prelevato il premier e, in mezz'ora di volo, lo ha trasportato a Reggio Calabria. Da lì l'elicottero, nuovamente vuoto, è ripartito per Pratica di mare, impiegando oltre due ore e trenta minuti. Tutto questo sarebbe costato 32.500 euro di fondi pubblici, di cui solo 17.000 di carburante. Considerato che la normativa di riferimento (articolo 3 del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito dalla legge n. 111 del 2011; direttiva del Presidente del Consiglio dei ministri del 23 settembre 2011) specifica che il trasporto aereo di Stato è disposto unicamente «per attendere [.. .] allo svolgimento dei compiti istituzionali» e non certo per finalità di propaganda elettorale, ci si chiede quale sia la giustificazione per il ricorso a tali mezzi per finalità di mera propaganda elettorale e soprattutto se questo non configuri una violazione delle condizioni della campagna elettorale, vieppiù grave in relazione all'oggetto della consultazione; sarebbe altresì opportuno avere contezza di tutti gli altri voli di Stato utilizzati da qualsivoglia rappresentante del Governo con finalità elettorali nel corso della campagna referendaria per il referendum del 4 dicembre 2016 –: quanti e quali siano i voli di Stato effettuati a fini di propaganda politica dai Ministri e da qualsivoglia rappresentante del Governo nel corso della campagna referendaria e se il Governo ritenga opportuno adottare iniziative per limitare ed escludere il ricorso al trasporto aereo di Stato per scopi di propaganda politica e, in ogni caso, assumere adeguate iniziative per procedere ad una regolamentazione più stringente in modo da evitare abusi e distorsioni nel corso delle campagne elettorali e referendarie". 23 Novembre 2016

L'indagine deve allargarsi su altre postazioni dismesse: in FVG a Campoformido e Gorizia! Non è una novità! Aerohabitat lo aveva segnalato in numerose occasioni - vedi tra l'altro "Amianto anche nelle aerobasi AMI, di Rivolto, di Villafranca e di altre?" nel 2013 e "Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate nel 2014 - ma i media lo riportano senza indugi in questi giorni.

L'amianto era stato bandito nel 1992 ma nelle aerobasi militari italiane gli intereventi di rimozione, sostituzione e bonifica non sarebbero avvenuti per tempo. La Procura di Padova ha potuto disporre di un rapporto, una consulenza tecnica di tre esperti: Arthur Alexanian, Fulvio D’Orsi e Bruno Murer e i risultati non lasciano dubbi di sorta.

La presenza dell'amianto in relazione a circa una trentina di vittime che hanno svolto attività nelle basi aeree e/o postazioni militari sono all'origine dell’inchiesta avviata ne Nordest del Belpaese, istruita dai pubblici ministeri Sergio Dini e Francesco Tonon.

Sotto osservazione le aerobasi militari di Istrana, Aviano e Rivolto, e alla base radar di Passo Rolle, in Trentino. Sono tuttavia molte altre le basi e postazioni militari dismesse e/o chiuse da parecchi anni sulla quale la consulenza tecnica non ha indagato. Tra di queste, ad esempio, ancora nel Nordest l'aerobase di Campoformido e di Gorizia in FVG.

Stralci della Relazione degli esperti ricordano:

"L'Aeronautica è rimasta a lungo un mondo separato nel quale il rischio amianto era del tutto ignorato, mentre nel Paese rappresentava una situazione di allarme"..."in un periodo in cui si moltiplicava la produzione di atti normativi sull’amianto..., si attuavano piani per la bonifica di edifici e impianti industriali..., nell’Aeronautica militare non veniva fornita ai lavoratori esposti nemmeno una mascherina antipolvere".

L'indagine per omicidio colposo e lesioni colpose, in relazione ad oltre una ventina di casi, tra decessi e malattie in corso, di patologie provocate dalla prolungata esposizione all’amianto, che inizialmente era formulata contro ignoti avrebbe individuato i responsabili nei Capi di Stato Maggiore, direttori dell’Ispettorato logistico sempre dell’Aeronautica e dirigenti del Difesa (Dipartimento di Salute e Igiene delle Forze Armate) che si sono avvicendati al vertice dell'Aeronautica Militare Italiana negli ultimi 16 anni. 5 Settembre 2016

Il Risk assessment e il Piano di Rischio e RIR sono aggregati? Quanti sono i Comuni aeroportuale e aerobasi e magari anche i Comuni delle piste di scali minori fino alle aviosuperfici che hanno analizzato e predisposto la "Pianificazione urbanistica e territoriale in prossimità degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante". Quante sono le aziende RIR insediate nel territorio comunale in prossimità di piste di volo e che hanno verificato e deliberato il Piano di rischio integrato con le operazioni di volo di una infrastruttura aeroportuale?

Dopo l'incidente del Boeing 737 di Bergamo che ha finito la sua corsa "folle" oltre il fine pista e oltre il sedime e attraverso due strade su una Provinciale l'esigenza di verificare che un "censimento" di queste aziende, in funzione della loro localizzazione rispetto alla pista è diventata una questione primaria-

Per i cittadini dell'intorno delle piste di volo così come per i passeggeri e il personale di volo.

Se in Italia l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, tra i suoi compiti istituzionali identifica, analizza e raccoglie, con l’elaborazione e la diffusione di dati e di informazioni di interesse ambientale. Per quanto attiene, in particolare, la conoscenza dei fattori di pressione per il territorio connessi alla presenza di attività industriali con pericoli di incidente rilevante, l’ISPRA ed il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in collaborazione con il Sistema delle Agenzie ambientali, in relazione alle informazioni fornite dai gestori in adempimento al D.Lgs. 334/99 e al successivo decreto di modifica D.Lgs. 238/05, anche i Comuni aeroportuali devono assolvere un compito decisivo.

Con il Piano di Governo del Territorio ogni singolo Comune devono sviluppare i vincoli dell'Art 707, dell'Art 715 e Art 711 del Codice di Navigazione aerea per il Piano di Rischio (Zone A, B, C e D), del Rischio terzi Risk assessment e Piano ostacoli in relazione alla Pianificazione territoriale in presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.

Il rapporto riguardante la “Mappatura del rischio industriale in Italia” (giugno 2000, novembre 2002 e settembre 2007), aggiornato da ISPRA nel 2013, perciò un elenco di tutte le aziende a rischio è stato integrato dai Comuni Aeroportuali con le loro specificità aggiuntive?

La metodologia di analisi delle aree di danno e definizione dei criteri di compatibilità territoriale, la compatibilità territoriale secondo il DM 9/5/2001, le Categorie Territoriali (A, B, C, D, E, F), le specifiche cassi, categoria di effetti di probabilità degli eventi Elevata letalità, Inizio letalità Lesioni, irreversibili, lesioni reversibili (< 10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF - 10-4 - 10-6 EF DEF CDEF BCDEF - 10-3 - 10-4 F EF DEF CDEF -> 10-3 F F EF DEF) come sono state integrate dalle curve di isorischio del risk assessment?

La redazione di questi documentazione determina anche la pianificazione del Piano di Emergenza Aeroportuale del Piano Emergenza Esterno allo stesso sedime di scalo in relazione non solo alle stesse procedure ma sopratutto per conseguire attraverso la stesura di un Piano di Settore globale

i seguenti obiettivi:

􀀹 Garantire un maggior livello di sicurezza integrato tra il rischio aeroportuale e quello industriale nel territorio attiguo

􀀹 Definire un possibile criterio di integrazione tra normativa regionale e nazionale per

verificare la compatibilità territoriale tra aeroporto e il territorio circostante

􀀹 Definire criteri per verificare la compatibilità con le infrastrutture di trasporto aereo, viario, ferroviario e le reti tecnologiche

􀀹 Individuare classi di pericolosità ambientale per gli stabilimenti RIR e gli ambiti aeroportuali (Terminal, parcheggi, piazzali, serbatoi, ecc.)

􀀹 Individuare gli elementi ambientali vulnerabili in funzione della classe di pericolosità dello

stabilimento, del Piano di Rischio e del Risk assessment aeroportuale

􀀹 Individuare situazioni ostative tra le operazioni di volo aeroportuali (numero di voli/giorno di voli/anno, divieto per talune tipologie di aeromobili) all’insediamento di aziende RIR. 23 Agosto 2016

Dove localizzare lo SpazioPorto? A Fiumicino no! L'Italia deve ancora risolvere il Piano Nazionale Aeroporti, deve deliberare masterplan al 2030 e oltre per piste di volo-decollo affossate tra edificazioni, centri abitati, autostrade, aziende a rischio incidente rilevante, chiese, istituti scolastici di ogni ordine e grado. Deve ancora aggiornare il Piano di Rischio per incidente aereo e il Rischio terzi (risk assessment) - anche le zonizzazioni acustiche e le emissioni gassose e altro devono essere adeguatamente fronteggiate - della quasi totalità delle piste del Belpaese, quando siamo dinanzi a un prospettiva ancora più avanzata.

Dove localizzare la prima stazione per voli suborbitali e/o per il turismo spaziale?

Servirà una nuova infrastruttura dedicata, lontano da sistemi antropici rilevanti, o, diversamente potremmo utilizzare una qualche aeroporto tra quelli del Piano Nazionale Aeroporti?

Passare dalle ex aerobasi militari, dalle ridotte piste di Baracca e dei Pionieri del volo della prima e seconda Guerra Mondiale alle infrastrutture aeroportuali del sistema strategico che inquadra i Aeroporti Principali 24, ai 18 Aeroporti di Servizio, identificando Gates Intercontinentali e aeroporti strategici, verificando e autorizzando il loro potenziamento ed espansione, non sembrerebbe essere stato un'impresa ardua.

Saggio, comunque, evitare anche di localizzare il PortoSpazio in una delle residue aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana (Sigonella, Pisa, Istrana, Rivolto, Ghedi ecc.). Le esperienze civili-commerciali e militari di espansione di infrastrutture non dovrebbe, comunque, impedire anche la designazione, in tale contesto, anche della prima stazione Italiana per voli suborbitali.

Perché ritardare un progetto che potrebbe impedire al Belpaese di assicurarsi uno spazio nella frontiera dei voli extraterrestri?

L'industria aerospaziale, lo stesso turismo prossimo alla linea di Karman oltre all'opportunità di collegare le due sponde dell'Atlantico e del Pacifico in poche ore di volo è una realtà dell'immediato futuro.

E' già il presente.

Il Belpaese con Hyplane, il jet “made in Italy”, è entrato nel turismo spaziale. Il velivolo supersonico è stato recentemente illustrato il progetto a Milano e rappresenta la risposta italiana al SpaceShipTwo di Richard Branson della Virgin Atlantic.

Portare turisti oltre i confini nazionali e attrarli con i mezzi-spaziali - velivoli della Nasa, della Virgin Galactic, della Blue Origin, Bigalow, Space X e Orbital Atk - diventa una esigenza che il Belpaese non può trascurare e/o differire.

Un progetto esiste e l'Ente Nazionale Aviazione Civile (Enac), l'Agenzia federale degli Stati Uniti per l'Aviazione (Faa) e l'Agenzia spaziale (Asi) - si legge sui media - stanno dialogando: come ad esempio e da dove far decollare i voli suborbitali in grado di collegare Roma e New York in poco più che un'ora di volo?

Se da un lato il Piano Nazionale Aeroporti ha previsto il raddoppio dello scalo di Fiumicino non sembrerebbe aver delineato - almeno in tale masterplan - la prospettiva di ospitare anche il traffico aereo "suborbitale".

Dove localizzare quindi le "navicelle spaziali" suborbitali? Dove localizzare una infrastruttura del genere? Negli USA lo Spaceport America è stato insediato nel New Mexico.

E' molto meglio pianificare per tempo una infrastruttura distante dai centri abitati: evitare preliminarmente la costituzione di Comitati di cittadini e residenti che si oppongono pregiudizialmente allo SpazioPorto è fondamentale. 13 agosto 2016

Gorizia, Campoformido, Lavariano, Comina, Rivoli, Ronchi dei L. e Aviano e Rivolto (?): da bonificare! Questa nota inquadra la situazione della Regione FVG (Friuli Venezia Giulia) ma può essere estesa in altre zone del territorio italiano coinvolto nella I e II Guerra Modiale e perciò alla verifica nelle aree e località sottoposte ai bombardamenti aerei in quei due periodi storici. In prevalenza le location delle ex aerobasi ora in prevalenza diventati sedi delle maggiori infrastrutture aeroportuali dell'Aviazione Civile Commerciale e di Aviazione Generale e aerosuperfici e aerocampi di volo in genere.

Richiamarsi al caso dell'ex aerobase vicentina di Dal Molin (La bonifica infinita del Dal Molin, ancora due ordigni - di Aerohabitat del 9 gennaio 2015) ha solo un significato esemplare di una iniziativa encomiabile ma anche un resoconto di spese per una operazione di messa in sicurezza delle aeree. Sia quando queste hanno altre destinazione d'uso (parchi e zone naturalistiche e giochi e jogging) quanto quando proseguono l'attività storica di aeroporti per l'aviazione civile e militare.

Nella situazione della Regione FVG si presenta come una delle più colpite dai bombardamenti aerei nella I e II Guerra e perciò - in assenza di operazioni programmate di monitoraggio, rinvenimento e recupero di bombe-ordigni inesplosi - di costante, quanto inatteso e occasionale ritrovamento nel corso di scavi per bonifica del terreno, per lavori in agricoltura e/o costruzione di caseggiati o strade o insediamenti tralicci o altro.

La scoperta di nuovi ordigni inesplosi, residuati dalle guerre è, come naturale, in prossimità di ex piste di volo militari.

Solo nei mesi del 2016 il caso ha fatto rinvenire ordigni bellici inesplosi e Chiasiellis (Mortegliano), a Udine in via Michelini, sul greto del Cornappo, sulla strada fra Nimis a Savorgnano del Torre,

a Sant’Anna-Gorizia (nel corso del 2013 in questa provincia sarebbero stati disattivati circa 400 ordigni in 50 interventi), a Porpetto nei pressi del Bosco della Sgobitta e in altre due località dello stesso Comune.

Cosa aspettarsi ancora?

Con il rifacimento della pista di Ronchi dei Legionari e gli scavi per la costruzione del Polo Intermodale affiancato non potranno che riemergere altri ordigni inesplosi. Una operazione ed una spesa aggiuntiva a quella già preventivata.

Nelle circostanze di scavi per edificazioni e lavori agricoli non potranno perciò mancare altri rinvenimenti.

Occorrerà comunque programmare un monitoraggio sistematico e una ricerca preliminare qualora le aree ex militari (piste di volo, hangar, caserme) saranno demolite e destinate, dopo opera di bonifica come al Dal Molin di Vicenza, al tempo libero, a parchi naturalistici e/o parco giochi per bambini e/o zone destinate alla convivialità dei cittadini. 7 giugno 2016

"Ma si applicano alle nuove opere ed alle nuove attività da insediare"! Negli ultimi 10-20 anni ENAC ha deliberato una serie di Regolamenti, di Circolari, di variazioni al Codice di navigazione al fine di prescrivere e tutelare le attività di volo e nel contempo "salvaguardare" le comunità dei cittadini residenti e/o che vivono nell'intorno alle pista di volo.

Una serie di vincoli e limitazioni che, tuttavia, "si applicano alle nuove opere ed alle nuove attività da insediare nelle aree limitrofe all’Aeroporto....nelle aree perimetrate sono comunque fatti salvi, dal punto di vista dell’applicabilità delle limitazioni derivanti dal presente Piano, gli edifici e i manufatti esistenti alla data di entrata in vigore della revisione alla parte aeronautica del Codice della Navigazione (D.L. 151 del 15/03/2006)".

Ecco una serie di prescrizioni ENAC:

D.M. 11/05/1966 – Determinazione delle caratteristiche prescritte dall’art. 714-bis del Codice della navigazione;

D.Lgs. 09/05/2005 n° 96 – Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione;

D.Lgs 15/03/2006 n° 151 – Disposizioni correttive e d integrative al D.Lgs 09/05/2005 n° 96 recante la revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione;

D.M. 01/02/2006 Norme di attuazione della legge 02/04/1968 n° 518, concernente la liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio;

Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli Aeroporti – edizione 2 del 21/10/2003 emendamento 4 del 30/01/2008;

Direttiva E.N.A.C. “Linee Guida per la Redazione delle Mappe di Vincolo e Limitazioni Ostacoli” del Maggio 2006;

Informativa Tecnica E.N.A.C. “Valutazione della Messa in Opera di Impianti di Discarica in prossimità del Sedime Aeroportuale” edizione 1 del 17.12.2008.

Per quanto riguarda le aerobasi militari Italiane, il quadro delle disposizioni dell'Aeronautica Militare Italiana e, in sintesi, quello sottostante:

Vincoli militari

"1. Nell'area circostante alla zona S6 ZM valgono le limitazioni di cui al decreto dell’aeronautica militare n. 74/B d. 3 10 1996.

A titolo esemplificativo:

a) nella fascia di metri 30 laterale alla recintazione di zona S6 ZM sono vietate:

1) piantagioni che possano intercettare la possibilità di vista e di tiro. Operazioni campestri come scasso di terreno con mine, bruciatura di residui di piantagioni e simili;

2) muri o edifici, soprelevazioni, elevazioni di terra o di altro, scavo di fossi, canali, cunette o atri vari di profondità superiore a cm 50, strade, condotte o canali soprelevati, cave, condotte o depositi di gas o altri liquidi infiammabili, macchinari o apparati elettrici e centri trasmittenti;

b) nella fascia di metri 350 dal punto distinto con lettera C sono vietati ostacoli di qualsiasi genere, potenzialmente pregiudicanti la funzionalità dell'impianto militare, di altezza compresa tra metri 0 e metri 5, proporzionalmente alla distanza dell'ostacolo, considerata dal punto più vicino al perimetro esterno dell'area costituita da un cerchio di metri 50 di raggio con origine nel punto C. L'altezza dell'ostacolo è riferita alla quota di metri 87 sul livello medio del mare; c) nella fascia di metri 750 dal punto distinto con lettera C) sono vietate linee elettriche aeree a tensione uguale o superiore a 500 volt e apparati potenzialmente irradianti disturbi elettromagnetici;

d) nella fascia di metri 1.000 dal punto distinto con la lettera A sono vietati:

1) ostacoli di qualsiasi genere, potenzialmente pregiudicanti la funzionalità dell'impianto militare, di altezza compresa tra metri 0 e metri 15, proporzionalmente alla distanza dell'ostacolo, considerata dal punto più vicino al perimetro esterno dell'area costituita da un cerchio di metri 100 di raggio con origine il punto A. Per strutture metalliche, comprese recintazioni e fili di vigneti, i limiti di altezza sono ridotti a metà. L'altezza dell'ostacolo è riferita alla quota di metri 90,5 sul livello medio del mare;

2) centri trasmittenti o trasmettitrici;

3) linee elettriche aeree a tensione uguale o superiore a 500 volt. Le limitazioni sono superabili mediante autorizzazione dell’ente gestore del vincolo aeronautico militare." 24 maggio 2016

L'area delle Risorgive del FVG e l'acquicoltura costituiscono un rischio per l'acrobazia? Lo scorso 25 aprile con la news "Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili" Aerohabitat aveva argomentato intorno alla safety aeroportuale/aerobase e il rischio volatili-birdstrike in relazione agli allevamenti di pesci e ittiocolture in genere in prossimità delle piste di volo.

Documenti ufficiali ENAC-ICAO-BSCI rilevano come l'eventuale loro localizzazione debba risultare ad una distanza superiore a 13 km delle stesse piste. I sentieri/traiettorie di decollo e avvicinamento e atterraggio alle piste si sviluppano, infatti, ben oltre la stessa lunghezza della piste e sorvolano aree geografiche ben definite. Distanti dai punti di toccata in pista e dall'involo, lungo percorsi a basso quota e in basso sorvolo: anche di eventuali allevamenti di pesci, molluschi e altro.

Fonti attrattive per volatili di ogni specie sono state evidenziate/descritte dalla circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e dalla Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti".

Quale è allora la situazione a Rivolto-Codroipo-Udine una localizzazione infrastrutturale in prossimità dei fiumi Tagliamento e Stella e della zona del Parco delle Risorgive. Una zona umida, "area, di circa quarantacinque ettari, è ricco di acque di risorgiva e corsi d'acqua, i quali contribuiscono a dare vita al fiume Stella. Presenta, inoltre, molte specie di flora e fauna tipica locale".

Nella parte a sud dell'aerobase di Rivolto - sede della PAN frecce Tricolori - sono insediate, ad esempio, le seguenti aziende di allevamento ittico, sono situate, perciò, nel bacino idrografico dello Stella:

- Azienda ittica agricola Collavini Mario , Bertiolo (UD),

- Ittica risorgive dello Stella , Virco di Bertiolo (UD),

- Ente tutela pesca del Friuli, Impianto ittiogenico di Flambro di Talmassons Udine,

- Aziende di allevamento ittico situate nel bacino del Rio Bianco,

- S.A.I.S. srl - Loc. Blasis, Codroipo (UD).

La Regione FVG con il progetto “Innovazione della filiera della trota iridea regionale per il miglioramento della qualità e dell’interazione con l’ambiente” (Iridea) finanzia e valorizza la troticoltura regionale. Il Friuli Venezia Giulia avrebbe il primato della produzione italiana in questo campo.

Con oltre 12.500 tonnellate l’anno, quasi il 30% della produzione italiana il FVG ha autorizzato 44 aziende di troticoltura e 71 zone di allevamento con sei impianti di trasformazione.

Come abbiamo rilevato le normative aeronautiche - civili e militari - prescrivono che tali siti/zone siano soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

E' stato analizzato tale impatto? Quali verifiche sono state svolte in FVG prima di rilasciare le autorizzazioni per tali attività di acquicoltura?

E' nata prima l'aerobase delle Frecce Tricolori o l'acquacoltura, in acque dolci e salmastre, comunque vanto dell'assessorato FVG alle Risorse Agricole, Naturali e Forestali, e alla Pesca, con gli impianti di produzione, allevamento, lavorazione del pesce storicamente insediati e diventati una realtà d'avanguardia e meccanizzata in questo XXI secolo?

E' comunque certo che un monitoraggio costante debba essere svolto, sia dalle competenti autorità dell'Aeronautica Militare Italiana, quanto da organismi della Regione FVG.

Al fine di tranquillizzare gli appassionati e fans dei voli acrobatici tricolori, quanto i gestori e dipendenti dell'industria allevamenti di ittiocoltura è indispensabile che qualche responsabile della safety aerea notifichi l'esistenza di procedure e misure in atto e/o perlomeno l'esistenza di certificazioni autorizzative alla coesistenza tra le due contrapposte e non concilianti attività.

Se l'ENAC per gli aeroporti civili/comemrciali/aviosuperfici ha disposto:

"... questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso."

Il Regolamento per Certificazione degli Aeroporti - Capitolo 5 - prevede le seguenti azioni a carico del gestore di un aeroporto certificato:

a) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di uno studio di tipo naturalistico-ambientale comprensivo di risk assessment;

b) Riporto all’ENAC di ogni evento di wildlife strike;

c) Elaborazione e trasmissione all’ENAC, con frequenza annuale, di una relazione riepilogativa sul wildlife strike;

d) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di una adeguata procedura (piano di prevenzione e controllo del rischio di wildlife strike), da inserire nel Manuale dell’aeroporto, che definisca le azioni intraprese per prevenire o minimizzare il rischio di wildlife strike;

e) Segnalazione all’ENAC e agli Enti competenti delle fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La segnalazione delle fonti attrattive esterne all’aeroporto

La procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale.

Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione."

Quali procedure, quale monitoraggio ha adottato l'Aeronautica Militare Italiana (AMI) nello specifico dell'aerobase di Rivolto per fronteggiare il rischio impatto volatili conseguente agli allevamenti di acquacoltura? 4 maggio 2016

Ora è indispensabile una bonifica complessiva: da ordigni e - eventuali - residui "tossici". Alla fine è arrivata la risposta ufficiale da ENAC: l'aeroporto-aerobase-aviosuperfice potrà continuare a disporre del tradizionale e storico tracciato della pista in erba di 730 metri.

Ancora nel 2011 Aerohabitat - nel corso di una incontro pubblico - aveva illustrato a riguardo il documento "Aeroporto Campoformido, riqualificazione e recupero storico, sostenibilità ambientale e finanziaria, quale futuro?" sostenendo l'ineluttabilità di qualificare la sola pista 04-22 di 730x40 metri di lunghezza.

L'ipotesi della pista di 1200 metri era stata, probabilmente, proposta senza una adeguata valutazione delle implicazioni urbanistiche, dell'impatto ambientale-acustico, del piano di rischio aeronautico per incidenti aerei, del rischio terzi in una zona dove - nel corso degli ultimi 20-30-40 anni - era stato edificate numerose abitazioni. Costruzioni autorizzate che erano state insediate nel rispetto della normativa ostacoli dell'ENAC-Civilavia in relazione alla pista operativa 04-22 della lunghezza di 730 metri.

L'eventuale nuova pista di circa 1200 metri avrebbe di fatto implicato e "fotografato" una realtà antropica-residenziale non a norma: con evidenze di deroghe normative e interventi di tutela dei residenti che avrebbe potuti comportare anche il trasloco, delocalizzazione e - financo - l'abbattimento di un certo numero di abitazione.

L'esistenza di una pista di 1200 metri avrebbe, inoltre, identificato aree-zone sensibili nelle quali talune attività - scuole, ospedali, chiese, industrie - non avrebbero potuto essere insediate.

L'ENAC ha quindi, di fatto, sbloccato una situazione, un contenzioso che non avrebbe nemmeno dovuto emergere, avrebbe dovuto essere rigettato preliminarmente. Dopo alcuni anni, comunque, l'ipotesi è stata archiviata e l'operatività della pista di 730 metri deve immediatamente trovare una progettualità e finanziamenti in grado di riqualificare e potenziare la storica infrastruttura di Campoformido.

Il vasto sedime dell'ex aerobase militare, infatti, si estende a sud e a nord della strada Statale Pontebbana e l'opera di recupero per l'attività aerea svolta dall'Aero Club Friulano da un lato e l'ipotesi di un Parco dedicato al volo e/o area verde asservita alla Città di Udine e ai Comuni di Campoformido e Pasian di Prato una pianificazione che risolta anche la bonifica del suolo e del sottosuolo.

Negli anni scorsi Aerohabitat ha riportato notizie riguardanti il recupero e bonifica di ex-aerobasi militari (Dal Molin di Vicenza in primis) dalle bombe-ordigni inesplosi dalla Prima e Seconda Guerra Mondiale.

In Regione FVG le considerazioni di Aerohabitat hanno riguardato anche l'aeroporto di Gorizia oltre a quello di Campoformido (vedi "Ex aerobase Dal Molin, Parco della Pace, 500 bombe, per ora" - "Dopo la chiusura di Gorizia ora tocca a Campoformido: si impone una bonifica!" - "Stop per l'aeroporto di Gorizia e la presenza e l'entità degli ordigni inesplosi" (documenti download da www.aerohabitat.org - www.aerohabitat.eu)

Nel caso di Campoformido, all'inevitabile monitoraggio per identificare e rimuovere gli ordigni inesplosi, occorrerà - come descritto dalla nota Aerohabitat "Campoformido, dai missili Nike alla bonifica complessiva", aggiungere questo ulteriore lascito della "Guerra Fredda". 3 marzo 2016

Ma quale interfaccia-intreccio con i voli civili ha, preliminarmente, valutato ENAC? A fronte del documento "Safety Awareness for Users of Remotely Piloted Aircraft (RPA) in Close Vicinity of Airports" divulgato e firmato dalla IATA (organizzazione internazionale delle compagnie aeree), da ACI (Airports Council International, l'associazione degli aeroporti mondiali) , IFALPA (la federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea con oltre 100mila aderenti) del febbraio 2016 - delle tante problematiche associate - la notizia che a Sigonella - Catania sarà insediato il sistema "Uas Satcom Replay Pads and Facility" sembra non preoccupare nessuno.

In sostanza la base NATO-USA di Sigonella localizzata in prossimità dell'aeroporto civile-commerciale di Catania Fontanarossa (oltre 7 milioni passeggeri nel 2015) in un ruolo strategico dello spazio aereo del Mediterraneo è sede del "Naval Air Station" per le operazioni di collegamento e telecomunicazioni via satellite del "Sistema di aerei a controllo remoto-senza pilota". In un'area di 1200 mq la nuova struttura destinata al controllo-monitoraggio di UAS-UAV per le operazioni Atlantiche e missioni Eucom, Africom e Centcom.

Gli Unmanned Aerial Vehicle USA e della NATO potranno volare sui cieli del Belpaese. Il programma “Alliance Ground Surveillance” con la piattaforma APR Global Hawk della Northrop Grumman

garantirà operazioni ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance).

La base di Sigonella sede dell’Airborne ground surveillance della NATO come si intreccia e interfaccia con lo spazio aereo inferiore e superiore? Quello che relaziona da un lato con l'attività di volo di altri droni civili ma anche con l'aviazione generale, dall'altra con l'attività del traffico aereo civile-commerciale.

Secondo alcune segnalazioni la completa operatività dell’Alliance Ground Surveillance, con la Joint Intelligence, Surveillance e Reconnaissance – JISR sarà avviata nel 2017 e Full Operational Capability nel 2018.

Il quadro dell'attività aerea dei droni NATO, il centro di comando e controllo tecnologico-elettronico inevitabilmente si interfaccia con i voli civili in genere ma ricadute scontate saranno sopportate dai comuni di Motta Sant'Anastasia e Catania. Ai droni Global Hawk si affiancheranno ai Predator e Reaper, una decisione degli alti comandi della NATO di cui Enac Ente nazionale dell'aviazione civile, probabilmente, ha piena evidenza. Le ricadute della Naval Air Station, "cuore tecnologico della attività dei droni" con comunicazioni satellitari (Uas Satcom relay) sarà monitorizzata attraverso joystick da terra.

Le questioni da fronteggiare e risolvere sono numerose. Tra di queste il numero di "droni" militari localizzati a Sigonella e di quelli globali che saranno monitorati dal sistema tecnologico-radar-elettronico insediato.

Come sarà, inoltre, ri-configurato lo spazio aereo per mantenere livelli di safety di volo con l'adiacente scalo di Catania-Fontanarossa e le tante aerovie soprastanti dove volano voli civili-commerciali? 19 febbraio 2016

Dei restanti 89, probabilmente, alcuni saranno costruiti in Italia, altri, altrove. La realtà sul numero totale della flotta F-35 che l'Aeronautica e la Marina Italiana hanno - alla fine - ordinato non è ancora del tutto definita, intanto nei giorni scorsi il primo esemplare costruito in Italia è volato negli USA: la prima traversata Atlantica è avvenuta. Se nel settembre 2015 con un comunicato stampa era stato segnalato il primo volo di un F-35 presso la base dell’Aeronautica Militare di Cameri (Novara). Era anche il volo inaugurale del primo F-35 italiano.

La nota informativa segnala come l'operazione di montaggio sia avvenuta "all’interno dell’F1, il fabbricato che rappresenta il “cuore” della FACO (Final Assembly and Check Out), la linea di produzione italiana per l’assemblaggio delle ali e dei velivoli F-35 localizzata nel sedime dell'aerobase di Cameri.

Il fabbricato AL-1 (Alenia-Lockheed-1), ha in sostanza "prodotto" il primo F-35 destinato all’Aeronautica Militare, e con altri quattro velivoli viene inviato presso la base USAF di Luke per l’addestramento dei piloti.

Le attività produttive per l’F-35 presso lo stabilimento italiano erano iniziate nel luglio 2013 e a marzo è avvenuto il roll-out del primo F-35 per l’Italia.

Giovedì 4 febbraio 2016 l’Aeronautica Militare ha trasferito oltreoceano F-35 nel programma JSF (Joint Strike Fighter), inizialmente dopo sette ore di volo dalla base aerea di Lajes nelle Azzorre, oltre ad altre sei re è atterrato sulla base aerea di Patuxent River.

Turbolenze e venti contrari di 120 nodi sull’Atlantico non hanno fermato l’F-35. Nel lungo tragitto

è stato accompagnato da una "carovana" su supporto: due C-130J Hercules, un F-2000 Eurofighter e due rifornitori KC-767A .

Il velivolo rimarrà al Patuxent River F-35 Integrated Test Force per tre mesi. Sarà sottoposto ad una serie di test elettromagnetici, denominati E3, sul radar e i sistemi di comunicazione. Alla fine dei test il velivolo sarà trasferito sulla Luke AFB presso l’International Pilot Training Center per essere utilizzato nei corsi di abilitazione al pilotaggio dei piloti della comunità dell’F-35.

Secondo la nota AMI, il governo italiano avrebbe stipulato l’acquisto di 90 velivoli F-35 delle versioni A e B per l’Aeronautica Militare e la Marina Militare. Questi nuovi aerei andranno a sostituire l’attuale flotta di Tornado, Amx e AV-8B Harrier II. 11 febbraio 2016

Sarebbero state dichiarate almeno 3mila patologie associate. Le missioni che l’Aeronautica Militare Italiana (AMI) ha svolto in missione in numerosi Paesi, quali Kosovo, Albania, Eritrea, Afghanistan, Irak, Gibuti avrebbero causato almeno 311 vittime derivate dall'utilizzo dell'uranio impoverito: nei mezzi aerei, veicoli terrestri e nell'armamento in militare genere. Alcune stime avrebbero rilevato come numerose patologie derivate dall'impiego di tale materiale abbiamo compito almeno 3000 militari.

Questa ennesima interrogazione parlamentare - stavolta dell'onorevole Carlo Sibilia (M5S) - sollecita una presa d'atto, di responsabilità affinché possa essere riconosciuto un diritto alla salute e all’assistenza che lo Stato continua inspiegabilmente a negare.

"Al ministro della Difesa, al ministro del Lavoro e delle politiche sociali, al ministro della Salute, al ministro dell'Interno.

Per sapere, premesso che:

in data 21 dicembre 2015 è deceduto all'età di 43 anni lasciando la moglie ed un figlio, Gianluca Danise, primo maresciallo dell'Aeronautica militare, originario di Napoli, cui era stata riconosciuta la causa di servizio con invalidità del 35 per cento (con procedura in corso per un adeguamento al 100 per cento), poiché dal 2005 stava combattendo contro un cancro causato dall'esposizione all'uranio impoverito ed era stato collocato in congedo per causa di servizio;

in data 18 dicembre 2015 il deputato del Movimento 5 Stelle, Luigi Di Maio, ha presentato un'interrogazione a risposta scritta (n. 4-11495) ai ministri della Difesa e del Lavoro per chiedere conto della situazione pensionistica del maresciallo Danise. Su questa vicenda lo stesso deputato ha inviato una lettera al presidente dell'Inps, Tito Boeri, nonché al ministro della Difesa;

prima del maresciallo Danise, precisamente in data 20 dicembre, è venuto a mancare Leonardo Aufiero, maresciallo dell'Esercito italiano di stanza presso il Reggimento Carristi di Salerno, morto a soli 48 anni a causa di un cancro causato dall'esposizione all'uranio impoverito. Il militare, che viveva in congedo a Pratola Serra (Avellino) con la moglie e due figli, aveva partecipato alle missioni dell'Esercito italiano in Bosnia, Kosovo, Afghanistan ed Iraq;

in data 2 gennaio 2016 è deceduto a causa di un cancro Giovanni Passeri, militare 41enne, originario di Scafati (Salerno) e residente a Pompei (Napoli) che prestava servizio nel Reggimento Cavalleggeri di Salerno dopo essere stato all'estero in tante missioni nel corso delle quali era venuto a contatto con l'uranio impoverito;

in data 8 gennaio 2016 è deceduto Luciano Cipriani, maresciallo dell'Aeronautica militare con diverse missioni all'estero. Il 43enne, che lascia la moglie e due figli, ha combattuto contro un cancro causato dall'esposizione all'uranio impoverito–:

se sia già stato attribuito il riconoscimento di 'Vittime del dovere' e se sia stato regolato il trattamento pensionistico per i defunti Leonardo Aufiero,Giovanni Passeri e Luciano Cipriani;

quali iniziative il Governo intenda adottare in materia di prevenzione delle patologie tumorali connesse all'uranio impoverito per i militari italiani che prestano servizio nelle missioni nei Paesi a rischio di esposizione;   

come il Governo intenda comportarsi in relazione ai militari affetti da patologie riconducibili all'uranio impoverito, visto che ad oggi tutte le controversie amministrative condotte dall'Osservatorio militare si sono concluse con condanne pesantissime a carico del ministero della Difesa ormai passate in giudicato;

quanti siano i militari posti in congedo in attesa del calcolo corretto dell'assegno pensionistico e quanti di questi siano deceduti senza conoscere l'assegno pensionistico corretto lasciato ai propri eredi". 19 gennaio 2016

Sono da annullare? La Procura di Velletri è intervenuta e indaga su supposti fenomeni corruttivi. Tre senatori M5S Bruno Marton, Vincenzo Santangelo e Vito Claudio Crimi, hanno presentato una interrogazione a seguito del blitz compiuto dai carabinieri del Noe l’11 dicembre scorso. L'ipotesi dell'indagine focalizza eventuali ricadute negative sulle opere, ricadute inerenti la manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici, hangar e serbatoi di carburante avio localizzati nelle infrastrutture aeroportuali-aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana.

"Al ministro della Difesa

Premesso che in data 11 dicembre 2015 gli organi di stampa nazionale hanno riportato la notizia di un blitz operato dai militari Noe (Nucleo operativo ecologico) e del comando dei Carabinieri per l'Aeronautica militare ed i comandi provinciali dell'Arma di Roma e Latina, che ha portato all'arresto di imprenditori e dipendenti del ministero della Difesa, accusati di alterazione delle gare d'appalto. Questa operazione si inserisce nell'ambito di un'inchiesta condotta dai carabinieri del Noe e coordinata dalla Procura di Velletri, che indagava da diverso tempo sull'attività criminosa di una vera e propria associazione a delinquere, costituita da imprenditori e dipendenti civili e militari del reparto lavori Genio dell'Aeronautica militare di Roma-Ciampino. L'associazione, stando sempre a quanto riportato dai giornali, aveva dato vita ad un consolidato sistema corruttivo tramite il quale è riuscita ad alterare gare d'appalto, bandite dal ministero ed inerenti alla manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici adibiti a vari usi ubicati presso diverse installazioni dell'Aeronautica militare, per un valore di quasi 9 milioni di Euro. Le basi dell'Aeronautica interessate da questo fenomeno corruttivo sono quelle di Napoli-Capodichino, Centocelle, Pratica di Mare, Vigna di Valle e Guidonia (Roma);

considerato che, a parere degli interroganti:

sono diversi gli elementi interessanti emersi dall'inchiesta ed uno attiene senz'altro alla libertà di azione dei dipendenti coinvolti. Infatti, si legge che uno di loro addirittura aveva la possibilità di accedere 'Decine di volte' nell'ufficio dove le buste erano chiuse in cassaforte e manipolarne il contenuto mentre un altro, un capitano, permetteva l'uscita del primo dalla base senza destare sospetti, nascondendolo nel bagagliaio della sua auto, come si legge in un articolo de 'Il Sole-24 ore' dell'11 dicembre;

l'altro elemento che merita di essere sottolineato è l'esiguo numero dei dipendenti destinatari dei provvedimenti di arresto, rispetto all'entità e alla complessità dei fatti criminosi contestati. I giornali parlano di soli 3 dipendenti arrestati e di uno a cui è stato notificato un avviso di garanzia,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo abbia emanato provvedimenti volti all'immediata sospensione dai loro incarichi dei dipendenti coinvolti nella vicenda;

se non ritenga opportuno assicurarsi che i contratti stipulati sulla base delle gare di appalto alterate vengano quanto prima risolti, intraprendendo eventualmente azioni civili per chiedere i dovuti risarcimenti anche nei confronti dei dipendenti che verranno riconosciuti colpevoli;

se non intenda, vista l'imponenza e la pericolosità del sistema criminoso creatosi nell'ambito dell'amministrazione, avviare un'inchiesta interna per comprendere quali falle nell'organizzazione abbiano consentito un'alterazione sistematica delle gare d'appalto e per verificare se altri soggetti abbiano, anche indirettamente, favorito o non sufficientemente contrastato, detto fenomeno corruttivo". 16 gennaio 2016

Airshow e Comitati. Le Frecce Tricolori compiono 55 anni e il prossimo 5/6 SETTEMBRE 2015 a RIVOLTO - Udine ci sarà inoltre l'11° Raduno piloti pattuglie acrobatiche. Le pattuglie di diverse nazioni infatti, che parteciperanno ai festeggiamenti sono: Arabia Saudita, Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Giordania, Olanda, Polonia, Spagna, Svizzera e Turchia.

Sarà presente una ricca mostra statica con numerosi velivoli italiani e stranieri, aerei storici e alcuni degli ultimi prodotti dell’industria aero-spaziale italiana.

MOSTRA STATICA E AREE TEMATICHE

L’apertura al pubblico dei cancelli dell’aeroporto sabato 5 e domenica 6 settembre è prevista a partire dalle ore 7.30, fino a termine evento. L’attività di volo avrà inizio intorno alle ore 10,00 e termine intorno alle ore 18,30. L’evento sarà seguito in diretta streaming integrale sul portale AM e domenica 6 settembre su Rai 1 dalle 16.40.

Comitato NO-AMX

Il Comitato No AMX, dal 1993 esprime il suo dissenso alla presenza militare della base che ospita la Pattuglia Acrobatica Nazionale.

Riteniamo sacrosanto il diritto al rispetto di coloro che abitano i paesi circostanti, a un vivere pacifico e sereno, vanificato dalle frequenti esercitazioni a bassa quota e sopra i nostri paesi.

Il paradosso lo si raggiunge quando- come nella prossima manifestazione- i paesi vengono blindati con varie zone di sicurezza, cosa che accade anche a Lignano o a Grado durante le medesime manifestazioni, mentre il giorno dopo tutta la sicurezza sembra svanire e i paesi ritornano invivibili a seguito dei rumori assordanti e dei fumi, senza insistere oltre sul pericolo di tali manovre. Non serve essere Cassandre per ricordare gli ultimi incidenti aerei che hanno coinvolto velivoli militari nelle ultime settimane, men che meno rammentare il nome di Ramstein che vide coinvolte le Frecce Tricolori nel 1988.

Esistono più visioni di ogni singolo aspetto, ma riteniamo che nella roboante propaganda di questi giorni manchi il concetto fondamentale del rispetto delle persone e quello etico di chi sa che non sta applaudendo solamente un'esibizione aerea, ma assistendo ad una cartina torna sole che fa paio all'industria bellica, tanto da far applaudire le persone dinnanzi a strumenti di morte che uccidono più volte, sottraendo risorse pubbliche a tali agli investimenti.

Chi assiste dovrebbe poter scegliere conoscendo tutti i vari aspetti di ciò che compone lo spettacolo. Chi amministra il territorio, sindaci in primis, dovrebbe fare il punto sul bene pubblico e non l'opportunismo politico o la ricerca di una scusante per potersi esimere dalle proprie responsabilità.

Noi riteniamo di sentirci cittadini di una terra, la nostra, e non amministrati e ammaestrati.

L'orgoglio di appartenere a una realtà specifica non passa dai fumi tricolori, che come tali si dissolvono pochi istanti dopo, bensì dalla coscienza di essere presenti a una storia, a una cultura e soprattutto a una prospettiva che non lasci il giorno prima tale e quale a quello dopo.

Per queste ragioni, sabato 29 agosto manifesteremo dinanzi alla base della PAN di Rivolto, dalle 18.00 alle 19.00 dimostrando con la nostra presenza il dissenso e la proposta che ci anima.

Invitiamo chiunque a esserci, per tentare di andare oltre alla passiva rassegnazione, matrice di un ristagno della dignità d'essere persona ancor prima che massa acritica.

Comitato No AMX - 4 settembre 2015

Un traffico dalla scuola di volo di Latina a Varese con destinazioni anche estere. Tutto parte dal 70° Stormo di velivoli SF-260EA appartenenti all'Aeronautica Militare localizzati nell'aerobasi Comani di Latina. Con un blitz di Carabinieri e Guardia di Finanza sarebbero stati identificati (arrestati?) - sostengono i media in queste ultime ore - due sottoufficiali AMI e un dipendente di un'azienda aeronautica di Latina Scalo. Accusati di peculato e ricettazione per un traffico di pezzi di ricambio tra materiale militare con destinazione "civile".

Nell’indagine del PM della Procura della Repubblica di Varese, Giulia Troina, sarebbero stato colti in flagrante di illecito traffico di pezzi di ricambio di velivoli della aerobase - probabilmente di SF-260 EA, forse anche degli arzilli SF-260 AM.

I ricambi degli aerei militari potrebbero essere stati destinati, rivenduti ad acquirenti del settore privato. Le Fiamme Gialle avrebbero sequestrato due container di pezzi di ricambio in procinto se non addirittura già venduti. Gli inquirenti avrebbero colto in flagranza di reato con trasferimento di pezzi "originali tra due dei soggetti indagati.

La nuova indagine della Procura di Varese non dovrebbe riguardare pezzi di ricambio "taroccati". 17 giugno 2015

Se il Piano Emergenza Aeroportuale è interno al sedime, quello di Emergenza Esterno dove arriva? Le “Norme e procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” o una qualche misura equivalente - nel rispetto del quadro normativo nazionale e internazionale dovrebbero essere in vigore in ogni aeroporto della Penisola. Una procedura che dovrebbe interessare sia aeroporti civili-commerciali quanto le aerobasi militari. Ma non riguarda anche le piccole aviosuperfici pubbliche e private?

Il piano d’emergenza dovrebbe quindi concernere, ad esempio, la procedura per incidente aereo all'interno del sedime dello scalo. Perciò lungo la pista di volo, lateralmente, nelle zone dei rullaggi e nei parcheggi degli aeromobili fino a quello che potrebbe accadere nei terminal e nelle aree/edifici attigui. Questo aspetto e/o tipologia di emergenza viene identificata come Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA).

Quando invece l'incidente aereo avviene al di fuori del recinto dello scalo la procedura allestita ed in vigore è pertinenza del Piano di Emergenza Esterno (PEE).

Uno strumento doppio quindi entro il sedime e al di fuori. Ma se tutto appare semplificato sorge un primo aspetto non adeguatamente noto. Fino a quale distanza è stata previsto il PEE, ovvero il Piano di Emergenza esterno? A quale distanza quando l'aeroporto e/o la pista sono prospicienti il mare e ad quale in prossimità di una città? Di vasti insediamenti antropici?

Sono parametri indispensabili per predisporre sia le misure di intervento, quanto l'adeguatezza degli strumenti, lo staff coinvolto, gli enti territoriali e d'intervento organizzati, quanto le varie modalità di pianificazione, di esercitazione periodica e tanto altro.

L'incidente, le necessità di personale e mezzi di soccorso, le potenzialità disponibili, vanno parametrate all'ambito geografico coinvolto.

L'intervento dei mezzi d’emergenza pianificati in aeroporto e fuori (fino a 10-20km?) deve indubbiamente porre obiettivi di reale efficacia della pianificazione e nell'operatività. Occorrerà quindi predisporre valutazioni periodiche. Con esercitazioni pratiche utili a verificare operatività, funzionalità e , infine, a garantire la conoscenza da parte dello staff e enti coinvolti.

Un primo interrogativo riguarda quindi la distanza "pianificata" per i soccorsi all'esterno del recinto aeroportuale. Si calcola dalle testate delle piste?, Dal sedime? E con quale valutazione sulla accessibilità (ponti e ampiezza stradale per i mezzi di pronto intervento) quando l'aeroporto è circondato da vaste ed estese edificazioni. Spesso suddivise in diversi Municipi, quando non in distinte Provincie. Sono procedure integrate e sovrapposte?

Quale dimensione ha invece il Piano di Emergenza Esterno per piste prossime a laghi, fiumi e mari?

Una risposta a questa domanda come a quella concernente l'elenco aggiornato delle amministrazioni locali che hanno adottato il PEE in ogni ambito aeroportuale civile/commerciale e delle aerobasi militari può essere fornito solamente da ENAC e dalle autorità Militari Italiane. 21 aprile 2015

Intanto l'Italia ne acquista 90! Il Daily Mail online inglese ha di nuovo focalizzato l'attenzione sulle precarietà operative del costosissimo caccia "Lightning II". Ironia della sorte e del nome il "fulmine" della Lockeed Martin Il F-35 Lightning II o Joint Strike Fighter-F35 in dotazione dalla RAF inglese non sopporta - al momento i temporali ed i fulmini.

Il rischio esplosione in volo in caso di "impatto" con fulmini sulla fusoliera, carlinga esterna del bombardiere sarebbe stato paventato dal Ministero della Difesa britannico: lo sostiene il giornale Daily Mail.

Le disposizioni fornite ai piloti prevedono, infatti, di mantenersi ad una distanza di 28 miglia nautiche dal temporale e di hangare il velivolo al suolo qualora il temporale fosse a meno di 11 miglia nautiche.

Le polemiche sull'acquisizione della flotta F-35 e l'altissimo costo di ogni esemplare non sono ancora sopite, ne in Gran Bretagna quanto nei restanti Paesi, per non parlare dell'Italia, che si riporpone quanto emerso nell'estate del 2014.

La vulnerabilità del F-35 Lightning II o Joint Strike Fighter-F35 non è stata quindi ancora risolta e diventa indispensabile valutare nuove verifiche e, sicuramente, prevedere una logistica al suolo nella aerobasi operative che ospiteranno gli F 35 nella Penisola.

A partire dal 2018 saranno localizzati nelle basi operative di Amendola e Grottaglie e di Ghedi. Un problematica aggiuntiva riguarderà l'impiego dei "Lightning" sulla portaerei Cavour: in porto e, sopratutto, in navigazione nel mare in tempesta.

Secondo il Daily Mail "RAF pilots have been banned from flying the new Lightning II fighter jets in a storm over fears the £100million plane could explode if struck by lightning."

"There was also a risk of catching fire if the fighter plane was shot at".

La scorsa estate l'intera flotta F-35 era stata messa a terra per tre settimane per risolvere queste stesse problematiche: sembravano risolte. 2 aprile 2015

Roll-out del primo esemplare assemblato in Italia: a Cameri. Alla fine sembra che il Governo italiano abbia confermato l'acquisto di 90 F 35. La notizia di attuare il programma F35, che equivale ad una spesa di quasi 12 miliardi di euro per 90 esemplari del caccia JSF della Lockheed Martin sembra davvero definitivo.

Se il progetto originario contava su una flotta di 131 il dibattito pubblico e parlamentare emerso nel corso del 2014 aveva fatto sperare che il numero dei caccia avrebbe potuto dimezzarsi a 45 unità. La decisone, almeno inizialmente, sembrava destinata a protrarsi fino alla completa elaborazione del Piano Strategico della Difesa.

Dopo l'iniziale stesura del "Libro Bianco per la sicurezza internazionale e la difesa del fatto che l’obiettivo del Libro Bianco è di delineare la strategia di evoluzione dello Strumento militare nei prossimi quindici anni, accanto all’azione di “acquisizione di consapevolezza”", manca, infatti, la definizione conclusiva del numero della flotta "caccia" indispensabile, l'identificazione delle aerobasi, la loro collocazione geografica, l'organizzazione territoriale e altro, la conferma dell'acquisto dei F 35 potrebbe qualificarsi come una iniziativa non supportata "analiticamente".

Certo, una nota del pentagono USA, avrebbe sostenuto che tale opzione numerica "permette di garantire le esigenze di difesa del paese“. Anche fonti militari italiane autorevoli avrebbe fatto trapelare la conferma. Notizie stampa hanno riportato come lo stesso ministro della Difesa, Roberta Pinotti, in un tweet avrebbe scritto: “Nessuna conferma, nessuna disdetta. Numero di 90 è stato stabilito dal precedente Governo. Il programma prosegue secondo l’illustrazione data al Parlamento”.

Nei gironi scorsi intanto il capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica militare, generale di Squadra Aerea Pasquale Preziosa ha segnalato come il primo aereo F-35 sia stato assemblato in Italia: a Cameri in provincia di Novara.

La Final Assembly and Check-Out (FACO) ha rilasciato - dall'hangar F1 - il primo esemplare F 35.

Al roll-out hanno presenziato il segretario generale della Difesa/direttore nazionale degli armamenti, generale di Corpo d'Armata Enzo Stefanini, responsabile del programma, ed il direttore della Direzione generale armamenti aeronautici, generale ispettore capoFrancesco Langella.

Presenti anche i vertici della Forza Armata: "i generali di Squadra Aerea Maurizio Lodovisi, comandante della Squadra Aerea, e Gabriele Salvestroni, comandante logistico, oltre al direttore di Dipma (Direzione per l'impiego del personale militare dell'Aeronautica), generale di Divisione aerea Gianpaolo Miniscalco. L'industria è stata rappresentata, tra gli altri, da DebraPalmer, vice-presidente di Lockheed Martin e direttore generale della Faco, e da Giuseppe Giordo, amministratore delegato di Alenia e responsabile del ramo aeronautico di Finmeccanica". 18 marzo 2015

Ma che le prospettive non siano "finanziariamente" ottimali è solo una delle questioni! In passato Aerohabitat aveva rilevato puntualmente ma questa svolta era davvero inimmaginabile. Sul Corriere della Sera con una inserzione il generale Di Marco di dichiara alla ricerca di soldi di finanziamenti per assicurare l'attività di volo del 55° anno della Pattuglia Acrobatica Nazionale - PAN.

"Cerco soldi per le Frecce Tricolori, telefonate" è il claim rilanciato dal Corriere della Sera e occorrerà attendere risposte anche se, al momento, avrebbero già aderito la presidente FVG Serracchiani e lo sponsor Fastweb.

E' indubbio che servono "soldi" e non da oggi, ma la PAN ha posto e pone anche altre considerazioni. bandiera ed orgogli di un Paese, qualcuno sostiene. Ma l'immagine italiana nel mondo non può essere rappresentata da un velivolo caccia giunto - nel 2015 - al 33° anno di attività. Con le note "PAN, le Frecce Tricolori voleranno ancora con una flotta arzilla" del novembre 2014 e con "Anche nel 2014 la PAN vola con MB 339" del maggio 2014 Aerohabitat aveva riproposto questioni annose. E non solo di impatto ambientale (gassoso e acustico) ma anche dei costi collaterali per la gestione di una infrastruttura aeroportuale dedicata.

Gli esemplari MB339 Aermacchi, lo storico "aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato e da appoggio tattico leggero" prodotto dall'azienda italiana Aermacchi dagli anni settanta é in dotazione principalmente all'Aeronautica Militare Italiana". Le Frecce Tricolori operano da Rivolto dal 1961, ovvero la Pattuglia Acrobatica Nazionale (P.A.N.) 313º Gruppo Addestramento Acrobatico fondato il 1º marzo 1961 hanno volato inizialmente su F-86E Sabre fino al 1963, quindi fino al 1982 con velivoli Fiat G.91PAN, da allora con gli stagionati Aermacchi MB-339PAN.

L'annunciata sostituzione del MB 339, inizialmente fissato per il 2017 sarebbe stato posticipato ad una data ancora non precisata. In una epoca di scarsità di risorse finanziare, di recessione e crisi l'obiettivo di avvicendarli con l'ultimo esemplare fabbricato dalla Aermacchi il M - 345 è diventato un mistero. Per la disponibilità di disporre dei velivoli - a quando una fabbricazione dispiegata ? - e per le risorse finanziarie indispensabili per acquisire 11-13 esemplari con ricambi e la rinnovata logistica di manutenzione sserve predisporre una piano dei costi e delle risorse necessarie.

Quali e quanti fondi servirebbero? Con quale programma di eventi e di manifestazioni? Anche per un adeguato elenco di uscite italiane ed internazionali servono fondi e risorse. Basterà una colletta tra "generosi" soggetti? Magari in prevalenza "pubblici" in epoca di spending review?

Una opzione alternativa per prospettare un programma di "Frecce Tricolori" adeguato alla vetrina di supposte "eccellenze del Belpaese", probabilmente, passa attraverso la loro smilitarizzazione e "privatizzazione": l'unica alternativa possibile. 9 marzo 2015

Un accordo ENAC-ENAV aggiorna e informatizza le tecniche di rilevazione e monitoraggio degli "ostacoli". Con un comunicato emanato il 16 febbraio ENAC ed ENAV attiva un procedimento che dovrebbe consentire un tempestivo e corretto adeguamento di eventuali sforamenti al piano ostacoli degli aeroporti del Belpaese.

Costruzioni abusive, autorizzazioni e concessioni edilizie non regolamentari, crescita improvvisa/anomala (o non riscontrata) di "alberature" e boschi e parchi in zone private - non accessibili al monitoraggio sistematico. La rinnovata procedura, quindi, se a regime risulterà del tutto idonea al tempestivo adeguamento degli sforamenti e/o del Piano Ostacoli, non inquadra i tempi esecutivi per la ri-sistemazione delle limitazioni ostacoli riguardanti tutte le piste di volo civili/commerciali al momento operative.

Probabilmente occorrerebbe predisporre una elencazioni delle piste (verificando quindi ogni singola testata pista) con una priorità di talune. Prospettando una lista temporale, una sorta di roadmap e cronoprogramma da rispettare: a tutela della sicurezza delle operazioni di volo in decollo ed in atterraggio oltre alla salvaguardia dei cittadini residenti nell'intorno degli scali/aeroporti.

Si suppone che una identica procedura sia stata pianificata anche per la messa in sicurezza ed aggiornamento del piano ostacoli delle tante aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana, della Marina e dell'Esercito. Senza trascurare anche le attività di volo dalle piattaforme degli elicotteri militari e civili.

Ecco, comunque il comunicato:

"L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, rende noto che da oggi, 16 febbraio 2015 è on-line, sul proprio portale, una nuova procedura informatizzata per la presentazione delle istanze relative alla valutazione degli ostacoli.

L’ENAC e l’ENAV S.p.A., infatti, in base a un’intesa tecnica hanno avviato un rapporto di collaborazione per gli aspetti legati alla procedura di valutazione della compatibilità di nuovi manufatti e impianti con la sicurezza del volo.

Sulla base di tale intesa è stata elaborata una nuova procedura per la presentazione delle istanze da parte dell’utenza. ENAC ed ENAV, infatti, hanno definito attraverso il nuovo accordo le competenze reciproche per quanto riguarda modi, tempi e strumenti, anche informatici, utili per offrire un servizio tempestivo, efficace ed efficiente all’utenza.

La nuova procedura per la presentazione via web delle istanze, che trova ispirazione dall’Agenda Digitale promossa dal Governo Italiano e, in particolare, dal Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) e dal piano di e-government 2012, permette la digitalizzazione del procedimento amministrativo consentendo nuove modalità di comunicazione e interazione con cittadini e imprese attraverso l’erogazione di servizi on-line e la realizzazione di un unico punto di accesso ai servizi stessi.

I principali vantaggi che l’utenza potrà riscontrare dall’uso della nuova procedura riguardano in primo luogo la dematerializzazione della documentazione cartacea legata al procedimento, visto che ogni documento utile alla valutazione sarà prodotto in formato digitale e inviato via PEC. Il secondo vantaggio è rappresentato dalla possibilità di verificare in tempo reale l’effettiva esigenza della valutazione di competenza dell’ENAC attraverso un applicativo informatico sviluppato da ENAV S.p.A. e messo on-line a disposizione dell’utenza. Riservando pertanto una vera e propria istruttoria alle sole richieste che effettivamente ne presentano la necessità, si persegue l’obiettivo di ottenere un calo del numero delle pratiche in ingresso con una conseguente riduzione della durata del procedimento.

La nuova procedura per la presentazione delle istanze è on-line da oggi, 16 febbraio 2015, e va a sostituire l’attuale “protocollo tecnico” pubblicato sulle pagine dedicate agli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea del sito istituzionale dell’ENAC." 18 febbraio 2015

Si prospetta ancora un bomba-day. Dopo il ritrovamento e il disinnesco dello scorso novembre al Dal Molin la Befana ha portato alla scoperta di altri due ordigni. Non sono paragonabili alla bomba di 1800 kg del 25 aprile, che aveva reso indispensabile pianificare una bomba day con l'evacuazione di oltre 30mila cittadini, sono, tuttavia, ordigni di circa 120 kg l'uno.

Con l'ennesimo ritrovamento lo stesso Prefetto di Vicenza non ha escluso l'ipotesi di un'estesa messa in sicurezza di una vasta zona per il loro disinnesco.

Stavolta gli ordigni delle II Guerra Mondiale sarebbero stati ritrovati in prossimità della base americana Del Din e in prossimità della recinzione dal lato di via Sant’Antonino. Anche in questa circostanza saranno coinvolti i militari del secondo reggimento guastatori di Trento.

La bonifica dell’ex aeroporto Dal Molin nell’area del parco della Pace, dopo quasi due anni, non è comunque ancora completata.

Quello che sta accadendo al Dal Molin e che è affiorato in tante aerobasi e aeroporti civili e commerciali, in aggiunta alle tante aviosuperfici localizzate su ex piste di volo della I e II Guerra Mondiale, non fa che riproporre l'esigenza di predisporre un'inchiesta e un monitoraggio dei rischi di ordigni inesplosi coesistenti con un'intensa e regolare attività aerea militare, civile e di lavoro aereo. Chi potrebbe assumersi quest'onere e questa responsabilità? Quale agenzia, quale ente e/o quale istituto? 9 gennaio 2015

Dove saranno concentrate e localizzate le attività trasporto, addestrative e caccia, PAN dell'Aeronautica? Con il documento preliminare finalizzato alla "raccolta di un complesso di elementi d'informazione e di valutazione quanto mai ampio e diversificato, ai fini della successiva fase di elaborazione di un Libro Bianco per la sicurezza internazionale e la difesa” il quadro operativo e strategico delle Forze Armate Italiane sta, lentamente, prendendo corpo. Ma senza alcuna identificazione delle aerobasi strategiche del sistema militare "Italia".

La sicurezza e difesa nazionale e il futuro delle Forze armate, dopo la definizione degli obiettivi che il Paese intende perseguire, deve identificare, infatti, le aerobasi dalle quali opereranno la protezione e la tutela dei suoi cittadini, del territorio, degli interessi vitali e strategici e dei valori nazionali.

In questo contesto quale ruolo e quale futuro avranno, ad esempio, due aerobasi come Rivolto in Friuli e Grottaglie in Puglia?

Ma se a Grottaglie tutto sembrerebbe deciso non altrettanto è delineato per Rivolto.

A Grottagllie l'infrastruttura militare originale era sorta dall'esigenza di tutela del porto di Taranto.

Nel I dopoguerra furono costruiti hangar per dirigibili, nel II Conflitto mondiale le attività si sono allargate ma rapidamente compromesse con il bombardamento 1943 e la distruzione delle flotte aeree italiane e tedesche stanziate. Occupato dalle forze Alleate lo scalo è stato restituito all'Aeronautica Militare Italiana nel 1950. Solo nel 1964 è diventato civile. Nel 1969 fu chiuso ai voli civili e riaperto solo nel 1984 e reso disponibile alla Marina Militare Italiana. Nel 2006 la società Alenia Aeronautica partner della Boeing identifica l'infrastruttura pugliese per la costruzione delle fusoliere in fibra di carbonio e il trasporto.

L'allungamento della pista ha consentito operazioni di volo dei velivoli Boeing 747 cargo. Lo stesso Ministro Maurizio Lupi in una recente dichiarazione ha rilevato l'affermato ruolo centrale assunto da Grottaglie come un esempio ideale d'integrazione tra esigenze del trasporto aereo e dell'industria aerospaziale.

Il progetto di valorizzazione dell'infrastruttura aeroportuale di Taranto-Grottaglie permetterebbe all'Italia di

interagire proficuamente con l'industria europea, assegnando una funzione strategica.

Ma se anche le linee guida del prossimo Libro Bianco per la Difesa sembrerebbero assegnare, in definitiva un ruolo "industriale" a Grottaglie, a conclusione quindi di una evoluzione per fasi, militare, civile, militare, ed infine prettamente industriale Alenia-Boeing, quale prospettiva sarà assegnata all'aerobase della Pattuglia nazionale Acrobatica Italiana di Rivolto?

Sorta solo dopo il secondo dopoguerra in alternativa all'ex aerobase di Campoformido Rivolto si è strutturata nei decenni. Ora con una pista di circa 3000 metri ospita dal 1960 la PAN Pattuglia Acrobatica Nazionale, costituendo il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico è stata anche sede fino al 2004 del 14 Gruppo Cacciabombardieri AMX. Dal 2008 sede MOB - Main Operating Base dell'Aeronautica Militare Italiana e del sistema NATO, dal 2011 polo missilistico nazionale è anche un Centro Meteo della rete nazionale.

Nelle 16 pagine del documento del Ministro della Difesa: "Libro Bianco per la sicurezza internazionale e la difesa: LINEE GUIDA", sono evidenziati 90 sintesi focus indispensabili a inquadrare le prospettive strategiche. Sono, tuttavia, appunti di massima nei quali manca ogni riferimento ad aeroporti, aerobasi e poli infrastrutturali.

Al focus 12 il documento riporta: L’Italia è uno dei principali e più rilevanti Paesi europei e un membro fondatore dell’Unione europea. Il nostro futuro politico, sociale ed economico è sicuramente ancorato all’Europa e al suo divenire. I nostri interessi di sicurezza coincidono in larga misura con quelli di altri partner europei. E’, pertanto, interesse vitale dell’Italia preservare la sicurezza e la stabilità del continente europeo e degli spazi transatlantici, perseguibili garantendo l’efficacia dell'Unione europea e dell'Alleanza Atlantica quali strumenti collettivi, politici e militari, in grado di tutelare tale interesse.

Il focus 21 segnala: " Accanto a tale condizione, emerge chiara l’esigenza che il Paese predisponga una

strategia complessiva di sicurezza nazionale, la quale possa dare unitarietà d’azione alle

multiformi attività necessarie per la protezione degli interessi nazionali nello scenario internazionale.

Sono illustrati in sintesi anche "I compiti e la configurazione delle Forze armate" e nel sottolinea al punto

40: "L’esercizio non potrà che svilupparsi nell’ambito di un preciso perimetro concettuale delimitato da quattro parametri di riferimento: quello “geostrategico”, teso a definire l’ampiezza, la modalità e l’intensità

degli sforzi in funzione della gravitazione degli interessi e delle priorità nazionali; quello quantitativo, correlato alla dimensione numerica delle varie disponibilità umane e materiali; quello qualitativo, inteso a stabilire la diversa modulazione tecnologica, di livello formativo, addestrativo e di prontezza relativa delle varie componenti; quello capacitivo, infine, quale sintesi dell’abilità complessiva del prodotto delle varie parti di produrre l’effetto necessario a conseguire gli obiettivi assegnati."

Prosegue con questioni e interrogativi quali "Impiego futuro ed esigenze", "Il futuro “modello operativo”, "La struttura organizzativa" "Le risorse umane", "Produttività delle risorse e controllo della spesa".

Economie di scala, di sistema e l'imperativo dei costi non potranno che ridurre ancora il numero delle aerobasi dell'AMI e concentrare le varie attività su infrastrutture geo-strategiche. 17 dicembre 2014

Ma ENAC - nei sedimi di competenza - come si comporta? Quale misura preventiva sta adottando? E' innegabile: la maggioranza delle ex aerobasi della II Guerra Mondiale sono state sottoposte, ripetutamente, a bombardamenti e spezzonamenti. Operazioni aeree massicce sono state concentrate su taluni sedimi di aeroporti militare in particolare dagli Alleati Anglo - Americani nell'arco 1943-1945 e residui di ordigni inesplosi e bombe varie sono ancora nel sottosuolo sella quasi totalità degli aeroporti del Belpaese. La maggioranza delle ex aerobasi bombardate erano localizzate nel nord Italia e nel nordest della Penisola anche se non sono mancate operazioni aeree anche al centro e sud Italia.

La massima intensità bellica della fase 1943-45 è stata concentrata nel nord est con inevitabili ricadute di ordigni bellici inesplosi. Sono vicende di oltre 70anni addietro che diventano attualità solo ora, in occasione di cantieri aeroportuali (scavi per fognature, rifacimento piste di volo e/o allargamento dei piazzali di sosta aeromobili o ampliamento delle ex aerobasi per il potenziamento degli scali aerei) e/o operazioni di bonifica del sottosuolo durante l'acquisizione di aree ex demanio, smilitarizzate, destinate a bene pubblico.

Uno di questi ultimi casi, ad esempio, è l'ex aerobase dal Molin di Vicenza riconvertita in parco pubblico: Parco della Pace.

Una pacificazione che passa attraverso la bonifica del suolo e del sottosuolo con una sorta di sminamento di un sedime che - sostiene qualche residente sgomento - potrebbe anche nascondere anche qualche sorpresa. Qualche mina antiuomo inesplosa?

Ma se l'amministrazione Comunale di Vicenza - che ha acquisito l'area - è impegnata in un cantiere senza fine nella rimozione delle bombe inesplose e inerti - almeno 500 sono state rimosse solo nella bonifica di un terzo della superficie - cosa accade nei sedimi ex aerobasi, ora aeroporti civili e/o aviosuperfici nei quali ha giurisdizione ENAC?

Una posizione ufficiale non sembrerebbe essere stata ancora dichiarata e/o esplicitata. Né con un comunicato stampa e tantomeno con una delibera del CDA. Qualcosa si può, tuttavia, evincere dalla pratica corrente dell'amministrazione locale affidata ai Direttori di Aeroporto ENAC.

Davanti ai cantieri aeroportuali dei maggiori aeroporti nazionali quali Malpensa, Treviso, Verona, Orio al Serio-Bergamo e altri la rimozione degli ordigni esplosivi non è stata sistematica - perciò avvenuta a seguito di un monitoraggio di superficie con radar di tutta l'area - bensì conseguente al singolo quanto occasionale ritrovamento di questi ordigni. E' accaduto nel rifacimento di piste, nell'allargamento dei piazzali e nella costruzione d'interrati per scali ferroviari.

Ma cosa succede se non ci sono scavi e lavori nel sottosuolo?

Probabilmente senza scavi e con il mantenimento delle piste ancora in erba il rischio ordigni inesplosi appare marginale e del tutto opzionale. Se in oltre 70anni non è successo niente, nessun effetto collaterale, nonostante una saltuaria e continuativa attività di superficie (voli turistici di aviazione generale, eventi vari e

attività ludiche e sportive) l'emergenza bombe inesplose, ancorché identificate e/o trascurate ignorate, rimane comunque remota.

La conclusione verosimile è che ENAC potrebbe perseguire la seguente linea di condotta: gestire lo status quo per una serie di ragioni pratiche e affrontare la "bonifica estesa" del sedime, un'operazione costosissima che qualcuno dovrà finanziare, ma solo qualora le esigenze di sicurezza - in relazione alla diversificazione delle attività svolte in superficie - diventassero improrogabili. 16 dicembre 2014

Della serie ex-aerobasi e ordigni inesplosi da bonificare! Nella mattinata di giovedì 20 novembre anche all'aeroporto Nicelli del Lido di Venezia la Prefettura ha disposto la messa in sicurezza del territorio al fine di un intervento di disinnesco di un ordigno bellico inesploso della II Guerra Mondiale.

Con l'intervento degli artificieri dell'Esercito Italiano del 3° Reggimento Genio Guastatori di Udine e del nucleo Servizi Difesa Antimezzi Insidiosi (SDAI) della Marina Militare è stato neutralizzato un ordigno USA di oltre 200 kg di tritolo. Il ritrovamento era avvenuto nel canale di accesso al porticciolo in prossimità della storica pista di volo della ex-aerobase del Lido.

Un'area di circa 500 metri delle operazioni di bonifica è stata delimitata dalle 09.00 alle 11.00 ed è stata interrotta anche la corrente elettrica. La bomba è stata fatta brillare in mare aperto, dopo essere stata trascinata nel luogo prescelto.

E' stato anche chiuso l'aeroporto Nicelli ed emanato un Notam di divieto di sorvolo a quoto di volo al di sotto di 1.600 metri. L'ordigno è stato ritrovato nelle corso dei lavori del Mose: non è la prima volta che rinvenuti residuati bellici, ma anche relitti e frammenti di edificazioni oltre a barche e vascelli. Gli esperti del 3° Reggimento Genio Guastatori di Udine sono una squadra che interviene nelle bonifiche da ordigni bellici inesplosi della I e II Guerra Mondiale nella Regione Friuli Venezia Giulia e nelle province di Treviso e Venezia. Le notizie sull'attività di questa Unità segnalano nel solo 2014 almeno 200 interventi di "sminamento e disinnesco". Di questi operazioni almeno sei sarebbero state identificate come particolarmente "complesse" riguardanti bombe d'aereo. 22 novembre 2014

Ma si allarga la provenienza degli ordigni rinvenuti:anche di fabbricazione italiana. Dopo il "bomba day" dell'aprile 2013 sembrava che la bonifica fosse, se non del tutto risolta, almeno quasi completata. L’area che nei piani dell’amministrazione comunale diventerà il Parco della Pace, dopo il ritrovamento della bomba inglese da 1800 chili, poi fatta brillare dopo la preliminare evacuazione di ben 33mila persone, sembra davvero una sorta di campo minato.

Nuovi rinvenimenti sono avvenuti anche nel corso dell'estate 2014. Circa 40 piccole bombe di circa 10kg l'una erano state identificate nell'ex aeroporto civile Dal Molin e fatte brillare nelle giornate dal quattro all'otto agosto dalle 8 alle 16 e disinnescate dagli artificieri del Secondo Reggimento del Genio guastatori di Trento. In totale fino all'estate erano state rinvenuti ben 173 ordigni.

Il numero delle bombe totali alla fine di ottobre sarebbe invece diventato 240 e le complicazioni per la bonifica sembrerebbero intricarsi.

E' il livello della falda, prossimo alla superficie, a quasi un metro di profondità, realizza un allungamento del tempi. Perciò l'allungamento dell'operazione non è dovuto solo all'aumento degli ordigni scoperti ed, al momento, pertanto sarebbe stata bonificata un'area prossima al 60% del totale.

Anche per questa ulteriore fase del disinnesco degli ordigni, sarà definito lo spazio nel quale gli artificieri potranno operare in sicurezza, con eventuali, parziali, chiusure del traffico e/o altre misure precauzionali a tutela delle popolazioni.

L'operazione iniziata lo scorso maggio, salvo sorprese, avrebbe dovuto concludersi in circa quattro mesi e avrebbe dovuto riguardare - sulla base dei riscontri storici - il reperimento di ordigni di produzione americana o inglese. Tra le bombe rinvenute invece, ben 122 sono risultate di fabbricazione italiana e della seconda Guerra Mondiale..

Al punto che qualche analista/esperto ha sostenuto che, probabilmente, la zona sia stata deliberatamente minata dalle forze armate o altrimenti con finalità di sabotaggio. Una opzione, quest'ultima, che potrebbe comportare l'esistenza ed il ritrovamento di ordigni non riconducibili ai bombardamenti e/o spezzonamenti aerei. Una evidenza che preoccupa gli amministratori pubblici ed responsabili degli aeroporti e delle aerobasi o ex-aerobasi del Belpaese coinvolte - loro malgrado - in operazione di bonifica e messa in sicurezza dei sedimi. 8 novembre 2014

Si delinea, forse, un futuro del tutto inimmaginabile? Se per la Pattuglia Nazionale il 2014 ha rappresentato il 32° anno di attività con gli esemplari MB339 Aermacchi, anche i prossimi anni i cieli italiani e lo spazio aereo internazionale vedranno in volo l'ormai lo storico "aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato e da appoggio tattico leggero prodotto dall'azienda italiana Aermacchi dagli anni settanta e in dotazione principalmente all'Aeronautica Militare Italiana".

Se le Frecce Tricolori, che operano da Rivolto dal 1961, ovvero la Pattuglia Acrobatica Nazionale (P.A.N.) 313º Gruppo Addestramento Acrobatico fondato il 1º marzo 1961 hanno volato inizialmente su F-86E Sabre fino al 1963, quindi fino al 1982 con velivoli Fiat G.91PAN, da allora con gli stagionati Aermacchi MB-339PAN.

Il traguardo delle 35-40 stagioni con gli stessi modelli potranno essere raggiunti e , magari, anche superati.

La notizia avrà inorgoglito e tanti fans ed appassionati della Pattuglia Nazionale o, invece, rappresenta una preoccupazione? Non era meglio ringiovanire, modernizzare la flotta con modelli aerei avanzati?

L'annunciata sostituzione del MB 339, inizialmente fissato per il 2017 sarebbe stato posticipato ad una data ancora non precisata. In una epoca di scarsità di risorse finanziare, di recessione e crisi l'obiettivo di avvicendarli con l'ultimo esemplare fabbricato dalla Aermacchi il M - 345 è diventato un mistero.

L'informativa del sottosegretario di Stato alla Difesa, il generale Domenico Rossi, nel corso di una visita alla base di Rivolto, smentisce una precedente dichiarazione (settembre 2013) dell'ex ministro della Difesa Mario Mauro.

Maggiori dettagli sulla sorte della PAN, dell'aerobase di Rivolto e sul prossimo esemplare di cui dovrà dotarsi la Pattuglia Nazionale potranno scaturire dal completamento del libro bianco della Difesa con le sue linee guida. Dopo essere stato approvato dal consiglio superiore della difesa a giugno il libro bianco non è ancora completato. Solo dopo le dovute analisi, le strategie militari associate all'integrazione delle Forze ed alla identificazione del nuovo ruolo militare dell'Italia.

Tra le diverse opzioni potrebbe farsi spazio anche la convinzione che le Frecce Tricolori, con i costi e le ingenti risorse finanziarie necessarie, possano essere, alla fine, smilitarizzate e "privatizzate". 6 novembre 2014

Anche un movimento di opinione per bloccare l'acquisto. Se da un lato dopo il blocco operativo seguito all'incidente occorso lo scorso 23 giugno - un principio d'incendio ad un propulsore e nella linea di alimentazione carburante nella fase di pre-decollo nell'aerobase di Eglin (Florida) - le autorità militari prevedono una imminente ripresa dei voli ecco risorgere un movimento di opinione finalizzato al taglio dell'ordine degli F-35 italiani.

Tagliare il programma F35 e/o dimezzare il budget finanziario del cacciabombardiere USA ha raccolto il sostegno di Roberto Saviano, Alex Zanotelli, Mario Martone, Toni Servillo, Alice Rorhwacher, Stefano Benni e Ascanio Celestini per la campagna "Taglia le Ali alle Armi". Nei prossimi gironi sarà inoltre discussa una mozione parlamentare alla Camera presentata dal Pd e firmata anche da rappresentanti di Sel, M5S, Lega e Scelta civica.

Il primo firmatario Gian Piero Scanu è seguito da Bolognesi, D'Arienzo, Ferro, Fioroni, Fontanelli, Carlo Galli, Garofani, Gregori, Marantelli, Massa, Moscatt, Salvatore Piccolo, Giuditta Pini, Stumpo, Valeria Valente, Villecco Calipari, Zanin.

"La Camera, premesso che:

il quadro delle relazioni internazionali risulta caratterizzato da un moltiplicarsi di nuove e crescenti situazioni di accesa criticità e complessità che chiamano il nostro Paese ad assumersi le proprie responsabilità nell'ambito delle istituzioni sovranazionali e delle alleanze di cui fa parte: Onu, Unione europea e Nato;

l'intero Medioriente rischia di avvitarsi in una escalation di tensioni politiche, etniche e religiose che ne minano alle fondamenta la stabilità e le prospettive di sviluppo: dal conflitto israelo-palestinese, alla Siria, dal Libano all'Iraq, per non dimenticare la stessa situazione libica che appare fuori controllo. Si è di fronte ad un insieme di focolai di tensione che generano violenze intollerabili, guerre civili e la diffusione di nuovi e più pericolosi filoni di terrorismo di diversa matrice che trovano la loro espressione più inquietante e più pericolosa nel tentativo di costituire un'entità statale sotto l'egida di un califfato;

in questo quadro non può essere sottovalutato il riaccendersi delle tensioni con la Russia nella complessa vicenda dell'Ucraina. Una situazione che sollecita una risposta unitaria e adeguata da parte, innanzitutto, dell'Europa per affrontare con tempestività situazioni che mettono a rischio equilibri strategici e geopolitici da preservare;

le responsabilità del nostro Paese risultano ancor più accentuate dal ruolo di guida dell'Unione europea assunto dall'Italia in questo semestre e dalla designazione del ministro Mogherini come responsabile della politica estera e di sicurezza dell'Unione europea e obbligano il nostro Paese ad adoperarsi per realizzare una più incisiva ed unitaria strategia politica dell'Europa in grado di affrontare le crisi in atto;

tutto ciò comporta per il nostro Governo una triplice responsabilità segnata, da un lato, dalla necessità di non lasciare nulla di intentato sul difficile terreno dell'iniziativa diplomatica al fine prioritario di porre le condizioni per una soluzione negoziata delle principali aree di crisi, a partire da quella Ucraina, dall'altro, dalla altrettanto pressante necessità di un contenimento e di una riduzione della spesa pubblica dell'Italia e, ancora, da quella di assicurare la disponibilità di forze armate efficienti, moderne ed integrate in ambito europeo e con i Paesi alleati;

la quantità di risorse che il nostro Paese prevede di destinare ai sistemi d'arma, così come quella destinata al personale, è al momento ancora superiore a quelle individuate dal provvedimento di riforma dello strumento militare, mentre sono invece significativamente inferiori le risorse destinate all'esercizio, secondo il paradigma, condiviso in più occasioni dal Governo e dal Parlamento, di una ripartizione della spesa che riservi il 50 per cento del budget alle spese per il personale, il 25 per cento a quelle per l'esercizio e il 25 per cento agli investimenti;

la Commissione parlamentare difesa della Camera dei deputati, in particolare, ha più volte espresso l'avviso che qualsiasi decisione in tema di pianificazione dello strumento militare, inclusa l'attività di ammodernamento e rinnovamento dei sistemi d'arma, si dovesse basare sull'apprezzamento dello scenario strategico, sulla considerazione degli impegni internazionali assunti e, non ultimo, sul livello delle risorse disponibili;

da questo punto di vista merita particolare apprezzamento l'orientamento assunto dal Governo di addivenire in tempi brevi all'elaborazione di un nuovo libro bianco della difesa, anche per poter avviare una seria riflessione sulla sostenibilità di talune scelte già annunciate;

l'Italia ha partecipato fin dall'inizio al programma di sviluppo dell'aereo F-35 e ha realizzato sul proprio territorio una struttura di Final Assembly and Check-Out (Faco), in grado di assemblare gli aerei e di svolgere anche attività di manutenzione, che costituisce al momento l'unica struttura di tale genere esistente al di fuori degli Stati Uniti d'America;

i molti dubbi che riguardano il programma F-35 hanno trovato nell'indagine conoscitiva la sede istituzionale più idonea ad una severa verifica;

le molte difficoltà che incontra il velivolo hanno comportato, nelle scorse settimane, la decisione, dell'amministrazione statunitense, dopo un periodo di sospensione dei voli, di sottoporli a limitazioni sino alla risoluzione dei problemi tecnici;

il Governo ha limitato gli ordini di acquisto e il conseguente assemblaggio degli esemplari destinati alle Forze armate italiane ai primi sei velivoli, così come indicato dalla mozione della Camera dei deputati n. 1-00125 del 26 giugno 2013,

impegna il Governo:

a riesaminare l'intero programma F-35 per chiarirne criticità e costi con l'obiettivo finale di dimezzare il budget finanziario originariamente previsto, così come indicato nel documento approvato dalla Commissione parlamentare difesa della Camera dei deputati a conclusione dell'indagine conoscitiva sui sistemi d'arma, in vista del Consiglio europeo del dicembre 2013, tenendo conto dei ritorni economici e di carattere industriale da esso derivanti;

a ricercare, entro questi limiti, ogni possibile soluzione e accordo con i partner internazionali del programma F-35, al fine di massimizzare i ritorni economici, occupazionali e tecnologici, valorizzando gli investimenti già effettuati nella Faco e la sua potenzialità quale polo produttivo e logistico internazionale;

a mantenere costante il controllo sulla piena rispondenza dei velivoli ai requisiti di efficienza e di sicurezza e ai criteri operativi delle Forze armate". 13 settembre 2014

Una collisione tra i due velivoli o due schianti al suolo?

Da un lato l'Aeronautica Militare Italiana che nel sito istituzionale ricorda: "21/08/2014 - Continuano per fasi ben definite le attività sul luogo dell'incidente che ha coinvolto lo scorso martedì 19 agosto due Tornado IDS del 6° Stormo di Ghedi (Brescia). La priorità al momento è la ricerca e il recupero dei due militari ancora dispersi, attività che vengono condotte senza sosta in volo dagli elicotteri dell'Aeronautica Militare e a terra dalle squadre dei soccorritori civili e militari. La massima attenzione è posta anche al recupero sul terreno dei materiali e di tutto ciò che è necessario per portare a compimento l'indagine tecnica. La fase successiva, dopo la messa in sicurezza delle aree, sarà il ripristino ambientale e paesaggistico delle aree coinvolte, in coordinamento con le autorità ed istituzioni territoriali competenti"; dall'altro i media che riferiscono alcune testimonianze contraddittorie sull'evento incidentale.

Nel frattempo i media riportano che una delle due scatole dei Tornado precipitati è stata recuperata e, si spera, possa fornire dati utili per la ricostruzione delle ultime fasi del volo: le comunicazioni interfoniche, quelle radio ed i database complessivi del velivolo.

Le ricostruzioni degli ultimi istanti del volo dei due Tornado sono intanto derivate da testimonianze oculari e dei video e/o telefoni casualmente orientati sulla zona interessata dallo schianto dei due caccia sulle colline dell'ascolano e dagli incendi provocati dall'impatto con il suolo.

Anche se solo le inchieste aperte potranno riferire i dettagli della dinamica dei due velivoli e delle cause e concause l'ipotesi più probabile per l'incidente è "l'errore umano".

I media hanno comunque state evidenziate almeno due circostanze anomale:

1)la zona dell'impatto al suolo è esterna alla zona prevista per la missione/esercitazione della coppia dei Tornado;

2)l'orario dell'incidente - circa 16.30 ora locale - non coincide con la fascia oraria programmata nella zona della missione che erano due, la prima dalle 14.00 alle 15.30 e la seconda dalle 18.30 alle 1930.

Anche le testimonianze dirette riportate non sono coincidenti: per alcuni lo scontro tra i velivoli è risultato ortogonale, per qualcun altro i due Tornado avrebbero impattato le colline con traiettorie differenziate. 22 agosto 2014

Campoformido e gli ordigni inesplosi ed i missili e la bonifica ex Esercito. E' una materia sui cui Aerohabitat ha spesso argomentato (vedi Aeroporti e ordigni bellici del 20 dicembre 2013 e Aeroporti, aerobasi, campi di volo e quelle bombe inesplose del 19 dicembre 2013) e che anche in questi giorni viene evidenziato sul secondo scalo aereo italiano: Malpensa.

Nello scalo lombardo negli scorsi giorni, infatti, durante i lavori iniziali di scavo per un prolungamento ferroviario, sono state scoperte ben 52 bombe del peso di 250 chili l'una sganciate in bombardamenti aerei nell'ultima guerra. Un ulteriore proiettile da 88 millimetri di diametro sarà disinnescato dagli artificieri mentre la pianificazione di sondaggi e bonifiche sistematiche dei sedimi si impone come una misura a salvaguardia e tutela dei cittadini e dello staff aeroportuale.

A riguardo l'informativa ENAC del 13 agosto recapitata ai soggetti destinatari dell'aeroporto Amedeo d'Aosta di Gorizia si legge "La scrivente direzione con la presente rende noto ...l'interdizione all'intero complesso aeroportuale ...il presente provvedimento è motivato da ragioni di pubblica incolumità, in vista di un organico pieno recupero e messa a norma delle infrastrutture". La sintesi soprastante rimanda ad un testo più ampio di cui riportiamo uno stralcio significativo aggiuntivo relativo all'ordinanza ENAC 30/2014 del 18 agosto:

"visto che la Prefettura di Gorizia ...ha negato a maggio 2014 una manifestazione con lancio di paracadutisti e altre attività "causa mancata bonifica sistematica del sito aeroportuale da ordigni bellici; visto la richiesta della stessa Prefettura che richiede ad ENAC quali azioni intenda mettere in atto...al fine di salvaguardare l'incolumità pubblica circa la presenza di ordigni bellici risalenti ai conflitti bellici"; considerata la discontinuità della recinzione aeroportuale...la fatiscenza, pericolo di crollo....presso edifici storici....mancanza di manutenzione....mancanza di qualche forma di verifica sugli accessi....l'area aeroportuale rimane permanentemente accessibile....a chiunque....

Ordina la temporanea chiusura....con interdizione dell'attività aerea e dell'ingresso di mezzi e persone nelle aree demaniali aeroportuali."

Il quadro dei riferimenti - con l'esclusione nelle note della Prefettura - non è forse assimilabile a quanto è registrabile sull'aeroporto di Campoformido di Udine? In fondo le realtà descritta dall'ordinanza ENAC del 18 agosto 2014 non è, ad esempio, la stessa di 10anni e non 20anni addietro?

Per quale ragione quindi si ferma l'attività aerea all'Amedeo d'Aosta sono nel mese di agosto del 2014? E' intervenuto qualche riscontro sull'entità e pericolosità degli ordigni inesplosi?

Anche il sedime di Campoformido necessita una "bonifica sistematica del sito aeroportuale da ordigni bellici"; la"recinzione aeroportuale " non è impenetrabile; "la fatiscenza, pericolo di crollo....presso edifici " la fatiscenza di edifici storici e le problematiche sulla manutenzione e le verifiche sugli accessi alla zona air side non accomuna l'aeroporto di Gorizia con quello di Campoformido? Il quadro delle precarietà registrabili a Campoformido inoltre deve essere associato alle deliberazioni della Regione FVG sui 9 ettari - già occupati dall'Esercito con attività aerea degli elicotteri - assegnati come Parco del Volo ad attività museali, voli da diporto e scolastiche.

Ebbene non esiste una problematica aggiuntiva riguardante innanzi tutto l'agibilità e la messa in sicurezza di edificazione storiche precedenti alle normative antismiche, ma anche di bonifica del suolo e sottosuolo da eventuali sversamenti e presenza di amianto impiegato nelle flotte degli elicotteri operativi in quel periodo storico (vedi "Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate" 20 gennaio 2014). Per quanto riguarda la presenza di "ordigni bellici inesplosi" a Campoformido è bene ricordare come la aerobase udinese ha sopportato bombardamenti e spezzonamenti ben superiori a quelli avvenuti a Gorizia e la probabilistica statistica non può non evidenziare un rischio perlomeno uguale se non superiore all'aerobase Isontina. Qualcuno ha forse mai pianificato un sondaggio una qualche prospezione del sottosuolo dell'intero sedime al fine di verificare l'effettiva pericolosità?

Ma quello che rende del tutto distintivo Campoformido è la bonifica delle postazioni dei missili Nike come Aerohabitat ha più volte segnalato (Campoformido, dai missili Nike alla bonifica complessiva del 4 luglio 2014 e "Servitù militari, una svolta? E le ex aerobasi e le postazioni NIKE e i silos da bonificare?" del 24 giugno 2014).

La svolta imposta con Gorizia dalla dott.ssa Roberta Carli Direttore ENAC del Nordest (ha giurisdizione sugli aeroporti delle regioni: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige) e che ha sostituto da qualche mese l'Ing. Valerio Bonato, determinerà un impulso alla sistematica pianificazione di misure a salvaguardia ed alla incolumità dei cittadini e dello staff con la bonifica complessiva (messa in sicurezza, security, ordigni inesplosi, amianto e postazioni missilistiche) dei sedimi aeroportuali del Nordest? 21 agosto 2014

Una iniziativa del tutto insolita, inattesa quanto inevitabile! E sugli altri scali?

Che i sedimi delle ex aerobasi militari delle prima e seconda Guerra Mondiale debbano essere sottoposti ad operazioni di bonifica delle bombe/ordigni inesplosi di bombardamenti e spezzonamenti avvenuti nel corso dei due conflitti militari è una esigenza nota. Aerohabitat lo sostiene da anni e, dopo il sistematico rinvenimento di tali ordigni nel corso di lavori aeroportuali, la messa in sicurezza delle superfici e del sottosuolo è diventata una evidenza del tutto ovvia.

Che l'ENAC abbia comunicato in data 13 agosto, a ridosso delle ferie, la decisione di porre i sigilli all'attività aerea in data 19 agosto appare del tutto sconcertante anche se, probabilmente giustificato.

Da quale circostanza, da quale verifica è, improvvisamente, diventato improrogabile il blocco dell'attività aerea per assicurare l'incolumità dei cittadini? E' utile conoscere tale occorrenza per poter inquadrare la portata della ordinanza e della sua reale efficacia.

L'area del sedime aeroportuale è, infatti, frequentano dai titolari dei velivoli, dalle associazioni di volo e dai numerosi frequentatori e cittadini che fanno jogging.

E' stata solo recentemente accertata la pericolosità del sottosuolo degli ordigni del 1915-18 e 1940-45? E dopo quale prospezione e sondaggio del terreno? Qualcuno ha forse commissionato una precauzionale quando indifferibile verifica?

In questi decenni dei due dopoguerra qualcuno ha forse corso dei rischi?

La situazione che ha portato alla chiusura del “Duca d’Aosta” è del tutto anomala ed isolata o rappresenta uno dei tanti ex-aerocampi, aerobasi, aeroporti, aviosuperfici - dove viene regolarmente svolta attività di volo e magari ludica (anche con parco giochi) nonostante il sottosuolo non ancora bonificato dalle bombe inesplose?

La gravità di una ipotetica situazione di rischio è stata documentata da Aerohabitat (nella Regione FVG occorrerebbe sondare anche l'ex aerobase di Campoformido e la Comina e altre piste) anche nella news di ieri 18 agosto a Malpensa e dei numerosi scali nei quali sono state svolti scavi del terreno.

Quali potranno risultare gli sviluppi a Gorizia e negli altri scali? Un fermo generalizzato delle attività di volo e di frequentazione dei sedimi in attesa di disporre adeguati finanziamenti atti a predisporre prima il sondaggio dei terreni e in secondo luogo la costosissima - quanto imprescindibile - bonifica?

Una considerazione amara quanto conclusiva è tuttavia scontata: perché solo ora, ad un secolo dal 1°Conflitto Mondiale e 70anni dal secondo? 19 agosto 2014

Salvo il pilota eiettatosi con il seggiolino/paracadute!

Le notizie sono poche. Un cacciabombardiere AMX in sorvolo sul paese del pilota (Carovilli in provincia di Isernia) è precipitato per cause ancora imprecisate nei pressi di un ristorante della zona (il ‘Tre Archi’). Lo schianto al suolo non ha causato danni collaterali perché il velivolo senza controllo è finito in un boschetto innescando un principio di incendio.

Il pilota è stato prontamente soccorso quanto è rimasto incastrato nei rami di alcuni alberi. Il caccia era decollato da Pratica di Mare (Roma) con destinazione Treviso-Istrana e non sembrerebbe comprensibile la localizzazione, probabilmente, non in rotta diretta.

Sul sito dello schianto sono rapidamente intervenuti, 118, i Vigili del Fuoco di Isernia, Agnone e Campobasso (con 22 persone) e un elicottero del nucleo di Pescara. In aggiunta in loco sono arrivati anche mezzi del Nucleo regionale per eventuali problematiche radioattive e per verificare la fuoriuscita di carburante e per eventuali operazioni di bonifica. L’Aeronautica Militare Italiana avrebbe già nominato una specifica commissione d’inchiesta per accertare le cause dell’incidente.

Il velivolo era del Reparto sperimentale volo di Pratica di Mare.

"Ghibli è il “nickname” attribuito negli anni novanta all’AMX, un aereo monomotore da attacco e ricognizione, disponibile anche nella versione biposto da addestramento avanzato (AMX-T), frutto della collaborazione industriale tra Italia, con Alenia che detiene il 70,3% del programma, e Brasile, con Embraer che cura il rimanente 29,7%. L’AMX-T è soprattutto velivolo da addestramento e OCU (Operational Conversion Unit), ma ha anche capacità operative assimilabili a quelle del monoposto. Il Ghibli è in grado di svolgere missioni di supporto ravvicinato, ricognizione tattica ed aerocooperazione con le forze di superficie (terrestri e navali). Il velivolo è dotato di un impianto per il rifornimento in volo e, grazie al sistema avionico in dotazione, è in grado di svolgere missioni ognitempo. Per accrescere le potenzialità d’impiego della flotta, a favore della linea AMX - rappresentata attualmente dai gruppi di volo del 32° Stormo di Amendola (Foggia) e del 51° Stormo di Istrana (Treviso) - sono stati sviluppati specifici programmi addestrativi per operare con l’ausilio di visori notturni ed è stato completato un programma di ammodernamento ACOL (Aggiornamento Capacità Operative e Logistiche) volto, tra l’altro, a dotare il Ghibli di munizionamento più moderno, preciso e avanzato". 2 agosto 2014

Dopo dieci anni ecco le prime consegne!

Lo scorso 10 luglio con un comunicato stampa dell'azienda controllata da Finmeccanica sono stati finalmente consegnati i primi due esemplari A 346.

"i primi due velivoli da addestramento avanzato Alenia Aermacchi M-346 prodotti per la Forza Aerea di Israele sono stati consegnati oggi presso la base aerea israeliana di Hatzerim ed andranno man mano a sostituire i TA-4 attualmente in servizio. Nel luglio 2012, il Ministero della Difesa israeliano aveva siglato con Alenia Aermacchi, società del gruppo Finmeccanica, in collaborazione con altre aziende israeliane e internazionali, un contratto per la fornitura di 30 addestratori avanzati a getto M-346 e dei relativi sistemi di addestramento a terra. “La cerimonia odierna è un momento significativo per Alenia Aermacchi che, a meno di due anni dalla firma del contratto e a tre mesi dal roll-out del primo velivolo, consegna i primi due M-346 LAVI, nel pieno rispetto del programma. Un risultato che testimonia il grande lavoro di squadra svolto in stretta collaborazione con le controparti industriali TOR e Honeywell”, ha dichiarato l’azienda. Presso il sito produttivo Alenia Aermacchi di Venegono Superiore (Varese), proseguono nel frattempo le attività di produzione: oltre ai due velivoli consegnati oggi, altri sei M-346 LAVI della IAF sono già in fase avanzata di assemblaggio finale mentre altri 5 velivoli sono nella fase di montaggio delle parti strutturali. Entro il 2016 è prevista la consegna dei 30 velivoli ordinati."

Dopo lunghe vicissitudini iniziate nel 1993 con un accordo la Yakovlev per progettare un velivolo d'addestramento sostitutivo dell'Aermacchi MB-339, esemplare in servizio presso le scuole di volo dell' Aeronautica Militare Italiana dal 1979.

In seguito l'Aermacchi ha varato il progetto M-346 con il primo prototipo presentato il 7 giugno 2003 con il primo volo avvenuto il 15 luglio 2004. Dopo 10 anni ecco quindi la prima consegna dopo una serie di incertezze che avevano portato al blocco dei voli dei prototipi in alcuni mesi estivi del 2013.

Lo scorso 22 agosto 2013 Alenia Aermacchi aveva, infatti, comunicato "la ripresa delle attività sperimentali di volo dell’addestratore avanzato M-346, dopo un periodo di messa a terra deciso dalla società a seguito dell’incidente avvenuto l’11 Maggio scorso al velivolo di pre-serie. Il processo di indagine, effettuato garantendo la piena visibilità dei risultati ai Clienti, ha portato all’identificazione delle cause dell’evento".

In precedenza , il 18 novembre 2011 il prototipo 001, matricola militare X615, dopo aver partecipato ad un airshow dimostrativo era precipitato in mare dopo il decollo (i piloti si erano salvati eiettandosi con il paracadute).

Il carnet degli ordini di questo esemplare aereo - a fronte delle richieste di F 35 - stenta comunque ad aumentare.

Lo scorso 27 febbrai Alenia Aermacchi ha intanto firmato - sostiene un comunicato - "con il Ministero della Difesa polacco un contratto per la fornitura di otto velivoli da addestramento avanzato M-346 Master. Il contratto – la cui firma segue l’annuncio relativo alla selezione dell’aereo – ha un valore di circa 280 milioni di euro. La fornitura comprende, oltre agli otto velivoli, il supporto logistico, l’addestramento per piloti e tecnici nonché un sistema di addestramento a terra che include anche la realizzazione di aule dedicate e di supporti didattici. Dopo Italia, Singapore e Israele, la Polonia è il quarto cliente dell’M-346, considerato il velivolo da addestramento più avanzato oggi disponibile sul mercato e l’unico al mondo concepito appositamente per addestrare i piloti destinati ai velivoli militari ad alte prestazioni di ultima generazione. Con l’ordine polacco il numero di M-346 ad oggi ordinati sale a 56 esemplari. Il velivolo italiano è risultato aggiudicatario della commessa al termine di una gara alla quale hanno partecipato i principali concorrenti internazionali." 22 luglio 2014

Non è la prima volta e, probabilmente, non sarà l'ultima! Stavolta il blocco dei voli è conseguente all'incendio alla sezione di coda in decollo da Eglin di uno degli F 35 di stanza nella aerobase presso Valparaiso in Florida.

"The flights have paused while we figure out what went wrong," ha sostenuto dopo l'incidente occorso il 23 giugno il portavoce del Air Force's 33rd Fighter Wing Lt. Hope Cronin.

Il precedente blocco a terra del caccia multiruolo Usa F-35 era avvenuto a seguito idi una ispezione di routine che aveva scoperto una cricca nelle palette di una turbina di un propulsore Pratt & Whitney era avvenuto nel febbraio 2014. Una misura precauzionale che non aveva impedito la ripresa dei voli.

La cronaca delle problematiche e malfunzionamenti delle flotta F 35 ha registrato anche la vulnerabilità ai fulmini - con sospensione dei voli - e alle difficoltà insorte nel rifornimento in volo nella versione per i Marines, F-35 B (a decollo corto e atterraggio verticale) e, recentemente anche perdite di fluido idraulico nei sistemi di volo. Le varianti e le correzioni al progetto originale della flotta F 35 avrebbe comportato un incremento progressivo del costo-valore unitario di ogni F-35: viene ora valutato a circa 200 milioni dollari USA. Con un aumento di circa 70% sulla stima iniziale.

Le tante problematiche di produzione e test in volo - una circostanza che tuttavia accomuna questa progetto ad altri esemplari aerei militari avveniristici - ha al momento differito la definitiva certificazione all'attività di volo dell'esemplare F 35 di ben sette anni.

Quello del 4 luglio 2014 per la Marina e l'Aeronautica USA sarà sicuramente un data ricordata. E' stata anche annullata la trasvolata Atlantica degli F 35 che avrebbero partecipato in Gran Bretagna al Farnborough International Airshow e al Royal International Air Tattoo. La controversa vicenda del blocco a terra dei voli è coincidente con la presenza del Ministro della Difesa Italiana Roberta Pinotti negli USA e con la necessità di definire l'acquisto dei 90 esemplari F 35 ordinati dal Governo Italiano. 5 luglio 2014

Sarebbero 20 unità in Lombardia e ben 50 in Friuli, rispettivamente, ma è davvero una novità? Con un articolo apparso sul sito della “Federation of American Scientists” (FAS) lo scorso 30 giugno, curato da Hans Kristensen, direttore del “Nuclear Information Project” della stessa FAS viene riproposta la questione delle postazioni nucleari nelle due aerobasi della Penisola.

Con il titolo "Italy’s Nuclear Anniversary: Fake Reassurance For a King’s Ransom" (http://fas.org/blogs/security/2014/06/ghedi/) Hans Kristensen propne una dettagliata ricostruzione delle postazioni localizzate nelle due aerobasi USAF italiane. Sono identificate anche le altre postazioni europee ed in Turchia per un totale di 180 bombe nucleari.

Insediamento di missili in Italia non è una novità e Aerohabitat lo ha documentato anche recentemente nella news del marzo 2104 "Campoformido, dai missili Nike alla bonifica complessiva" e lo scorso 24 giugno con "Servitù militari, una svolta? E le ex aerobasi e le postazioni NIKE e i silos da bonificare?".

Per l'analisi dettagliata sulle bombe nucleari prospettata dall'articolista USA l'individuazione delle due località italiane sarebbero inizialmente avvenuta ancora nel 1957 e la tipologia delle bombe risulterebbero del tipo tattico B61-3 e B61-4. La tipologia B61-12 ha un peso complessivo di circa 45 chili.

Alcune considerazioni rimandano al coinvolgimento del Belpaese:"Neither the U.S. nor Italian government will confirm that there are nuclear weapons at Ghedi Torre Air Base. The anniversary placard doesn’t even include the word “nuclear” but instead vaguely refers to the “NATO mission.” e del ruolo di supporto possibile anche per l'Aeronautica Militare Italiana e i Tornado.

"The nuclear “NATO mission” that the 6th Stormo wing at Ghedi Torre Air Base serves means that Italian Tornado aircraft are equipped and Italian Tornado pilots are trained in peacetime to deliver U.S. nuclear weapons in wartime. This arrangement dates back to before the nuclear Non-Proliferation Treaty (NPT), but it is increasingly controversial because Italy as a signatory to the NPT has pledged “not to receive the transfer from any transferor whatsoever of nuclear weapons…or of control over such weapons…directly, or indirectly.”

La sintesi rimanda infine al ruolo svolto dall'Italia nell'ambito della NATO con ben due aerobasi coinvolte nello stoccaggio e supporto al sistema delle "bombe nucleari"e del temporaneo impiego nella aerobase polacca di Lask: "A decade ago, most B61s in Europe were stored in Germany and the United Kingdom, but today, Italy has the honor of being the NATO country with the most U.S. nuclear weapons deployed on its territory; a total of 70 of all the 180 B61 bombs remaining in Europe (39 percent). Italy is also the only country with two nuclear bases: the Italian base at Ghedi and the American base at Aviano. Aviano Air Base is home to the U.S. 31st Fighter Wing with two squadrons of nuclear-capable F-16 fighter-bombers. One of these, the 555th Fighter Squadron, was temporarily forward deployed to Lask Air Base in Poland in March 2014". 4 luglio 2014

Siglato un protocollo di intenti fra le Regioni e il ministero della Difesa. Un primo passo nell'infinito conflitto tra Stato e Regioni, ovvero tra gli insediamenti demaniali di caserme, aerobasi, poligoni di tiro, postazioni missilistiche militari e le amministrazioni regionali del Belpaese, è stato fatto lo scorso 20 giugno 2014. La questione rimanda alle cosiddette servitù militari ed alle politiche di coesistenza con le comunità e, dopo tanti decenni, alle iniziative per il trasferimento delle aree dismesse e alle stesse regioni ed alle politiche di recupero degli insediamenti con procedure per la bonifica, messa in sicurezza e ripristino di una coesistenza con le comunità circostanti.

Il tema è vasto e complesso e coinvolge anche la necessità di disporre risorse e sostanziosi finanziamenti per - come ha sostenuto la Regione Sardegna - e trasparenza e l’abbandono della logica degli indennizzi forfettari.

Il nuovo presidente della Sardegna sostiene inoltre: "Tutela ambientale e della salute, tempi certi per attivare i processi di riequilibrio, avvio di processi di riconversione delle attività tramite programmi di ricerca tecnologica, innovazione e sviluppo; un percorso condiviso per la valutazione dei costi da mancati sviluppi alternativi dei Comuni nei quali insistono i Poligoni; la fluidificazione dei processi di dismissione e acquisizione al patrimonio regionale dei beni immobili demaniali non più necessari alla Difesa; l’immediata estensione del periodo di sospensione delle esercitazioni, che non dovranno più svolgersi dal primo giugno al 30 settembre; l’immediata esclusione degli indennizzi dal calcolo degli spazi finanziari definiti dal patto di stabilità interno e l’istituzione, presso i Poligoni, di Osservatori ambientali indipendenti".

La nota ufficiale della Conferenza segnala che:

"Si è tenuta a Roma, nella città militare della Cecchignola presso la Scuola Trasporti e materiali, il 18 e il 19 giugno la “2° Conferenza nazionale sulle servitù militari. Durante la seconda giornata di lavori è stato siglato da ministro della Difesa, Roberta Pinotti, e dal presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, in rappresentanza della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome un protocollo di intenti proprio sul tema delle servitù militari.

Il Presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, nel corso del suo intervento per conto della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, ha sottolineato come “in molte Regioni italiane porzioni non indifferenti di territorio sono sottoposte ai vincoli delle servitù militari. Si tratta di ricchezze naturali, paesaggistiche ed anche beni culturali che oggi non rappresentano un’opportunità di sviluppo per i territori; né tantomeno un’occasione di progresso sociale, economico e scientifico per le comunità regionali. Su tutto pesano gli obblighi derivanti dall’esigenza di ospitare poligoni o aree destinate alle pur necessarie esercitazioni militari. Una situazione che finora è stato difficile modificare essenzialmente a causa di approcci dominanti che hanno impedito di portare avanti la discussione per un uso più razionale di questi beni, che hanno mortificato sul nascere l’aspirazione ad una collaborazione che tenesse insieme la “Ragion di Stato” (chiamiamola così) della necessaria preparazione delle nostre forze armate con l’’aspirazione degli enti locali a veder maggiormente tutelate e valorizzate queste risorse”. Oggi però, ha spiegato la Seracchiani, quegli approcci sono venuti meno e “possiamo ragionare con maggiore tranquillità sulle opzioni, sulla collaborazione o sui diversi utilizzi di beni e risorse rientranti nell’ambito delle servitù militari. E sappiamo che ogni azione di governance poggia sulla leale collaborazione istituzionale e non sulla sterile rivendicazione di competenze”.

“Va dato atto al Governo di aver aperto con questa 2° Conferenza nazionale sulla servitù militari una pagina nuova del rapporto Stato-Regioni, in un ambito dove peraltro le incomprensioni troppo spesso hanno avuto la meglio sulle opportunità”. “Ecco perché ritengo ha aggiunto - che il Protocollo che firmiamo sia un’occasione preziosa. Oggi stiamo mettendo il tema delle servitù militari sul binario giusto: quello della leale collaborazione istituzionale. Da domani saranno al lavoro, infatti, tavoli tecnici che, alle dipendenze dei Comitati misti paritetici Stato-Regione, avranno il compito di individuare i percorsi migliori per conciliare nelle diverse situazioni le insopprimibili esigenze addestrative militari, con le ragioni etiche ed economiche di un’attenta tutela e di un’adeguata valorizzazione dell’ambiente”. “Non solo: Si attiva oggi una collaborazione che punterà sulla ricerca scientifica e tecnologica anche con Progetti che potranno contare sulle risorse del piano nazionale per la ricerca militare nell’ambito della nuova programmazione 2014-20 dei fondi europei. Abbiamo di fronte una sfida importante, ma se sapremo cooperare secondo lo spirito che ispira questo Protocollo, sono certa – ha concluso la Seracchiani - che potremo raggiungere i traguardi che abbiamo prospettati”. 24 giugno 2014

Sono Campoformido, Gorizia, Lavariano, La Comina e le altre da tempo dismesse (Rivoli, Osoppo, ecc.). Dopo il primo convegno sulle aree militari dismesse della Regione FVG organizzato in due giornate (31 maggio - 7 giugno 2014) tenutosi presso la Biblioteca civica a Pordenone da Legambiente FVG intitolato “Fortezza FVG. Dai paesaggi della Guerra fredda alle aree militari dismesse” ritorna in primo piano anche la sorte e le prospettive dell'ex aerobasi della prima e seconda Guerra Mondiale in Regione.

Quelle che talvolta sono piste di volo storiche denominate anche Campi di volo, aeroporti ed aviosuperfici dalle quali operano velivoli di aviazione generale e la flottiglia degli ultraleggeri rispecchiano una realtà non solo di ex servitù militari dismesse nel secondo dopoguerra ma un obiettivo perseguito: la convivenza tra i cittadini, la comunità più ampia e la difficoltà di pianificazione il loro recupero.

Funzionale alle attività di volo dove queste possono risultare compatibili e sostenibili (vincoli aeronautici e ambientali), alle normative urbanistiche (Valutazione di Impatto Ambientale, legge Galasso, le Raccomandazioni della Valutazione di incidenza ambientale (V.INC.A.) e, come accaduto recentemente - vedi il caso della opera di recupero delle bombe inesplose al Dal Molin di Vicenza - con interventi di bonifica del suolo.

Quante sono quindi le expiste di volo localizzate nella regione FVG e residuo della prima e seconda Guerra Mondiale? L'elenco segnalato appare incompleto a se raccoglie, probabilmente, la quasi totalità dell'attività svolta nei periodo bellico e non.

Nell'arco temporale 1943-1945, infatti, la Luftwaffe ha svolto attività di volo sulle piste storiche costruendo piste parallele localizzate in svariate localizzazioni in periferia come difesa da bombardamenti e spezzonamenti sistematici svolti dalle flotte aeree Alleate.

Aree sito di ex aerobasi militari che spesso sono risultate abbandonate per decenni con pochi interventi di pulizia, gestione e/o bonifica. Talora solamente superficiale. In Regione occorre inoltre aggiungere anche le zone dedicate a postazioni missilistiche con (vedi Campoformido ed i missili Nike) serie di silos sotterranei che, dopo la dismissione, avrebbero dovuto essere adeguatamente monitorati e, dettagliatamente, mappati.

Il problema odierno è il riutilizzo di queste aree dismesse, per attività di volo, al servizio della comunità e talvolta con progetti di insediamenti industriali e scolastici.

Le prospettive di assegnare tali aree a Istituti, Fondazioni, Aeroclub e associazioni varie deve necessariamente risultare successive a preliminari quanto indispensabili e costose (vedi dal Molin) opere di bonifica del suolo, drenaggio dei terreni, opere idrauliche e sistemi adeguati di fognature. 12 giugno 2014

Le aerobasi, i sorvoli, le esercitazioni e i poligoni: in Italia sono ancora questioni irrisolte. Non è la prima volta che accade e accade dovunque nella Penisola. Sono operazioni di volo che interessano i reparti di volo militari italiane, USA e della NATO.

Stavolta la cronaca giornalistica segnala i volantini, la racconta firme ed i comunicati stampa del comitato “Cieli liberi” della Carnia, in Friuli Venezia Giulia: hanno segnalato ai sindaci ed agli amministratori della zona interessata sostenendo "I sorvoli a bassa quota dei paesi sono pericolosi per le persone e per l’ambiente".

Di giorno ed anche la notte il sorvolo a bassa quota dei paesi e della località è sistematico.

Decollando dalla aerobase di Rivolto una flotta di elicotteri Apache olandesi volano sulla Pedemontana sulle Prealpi e Alpi carniche. Sono i reparti della Koninklijke Luchmacht che svolgono attività addestrativa ed esercitazioni e manovre avarie con AH64 Apache e CH 47 Chinook.

In Italia le regolamentazioni a tutela dell'impatto ambientale (acustico e atmosferico) e delle ricadute associate al rischio incidenti a bassa quota e piano di rischio incidente aereo delle aerobasi non registra le stesse normative che riguardano l'aviazione generale, civile e commerciale.

Certo che anche nel contesto civile/commerciale - aeroporti e altro - le tutele non sono sempre tempestive ed adeguate ma almeno ci sono e un qualche contenzioso, qualche denuncia e ricorso viene dibattuto nei tribunali, nei TAR ed al Consiglio di Stato. E pur non trovando un sistematico riscontro le iniziative dei cittadini e dei comitati protesta possono essere inoltrate con successo.

Anche nel novembre 2013, con una specifica interrogazione parlamentare al ministro della difesa la senatrice Isabella De Monte aveva documentato la protesta - ancora una volta - contro gli elicotteri Apache olandesi.

A quando una svolta nelle relazioni tra le autorità delle Forze Armate e le tutele ai cittadini residenti nell'intorno delle aerobasi ed in prossimità delle rotte di navigazione a bassa quota? 26 maggio 2014

Cosa si nasconde dietro il fermo dei Siai Marchetti 260 EA dell'Aeronautica Militare Italiana?

Interrogazione a risposta scritta 4-02184 presentata da GIUSEPPE VACCIANO

giovedì 8 maggio 2014, seduta n.244 VACCIANO, SIMEONI, COTTI

Al Ministro della difesa - Premesso che nei pressi della città di Latina è situato l'aeroporto "Enrico Comani", sede del 70º stormo "Giulio Cesare Graziani" dell'Aeronautica militare. Tale reparto è completamente dedicato all'addestramento al volo dei piloti provenienti dall'accademia aeronautica nonché da altre componenti delle forze armate italiane quali la Guardia di finanza, l'Esercito italiano, la Polizia di Stato e della Marina militare. Inoltre l'aeroporto ospita il locale aeroclub.

Il reparto ha a disposizione il velivolo SF-260EA che ha sostituito la vecchia versione denominata SF 260;

considerato che, per quanto risulta agli interroganti:

tutti i velivoli SF-260EA, da poco acquisiti dall'Aeronautica militare per la formazione dei piloti militari italiani, sarebbero fermi da circa un anno a causa di problemi tecnici riscontrati poco dopo l'entrata in linea degli stessi. Attualmente l'attività scolastica e di addestramento è sospesa per carenza di allievi e l'ultimo corso, del 2013, è stato completato utilizzando dei vecchi velivoli S208, non in dotazione al 70 stormo, utilizzati anche al fine di evitare che i piloti istruttori rimangano inattivi troppo a lungo;

da notizie acquisite, anche tramite ricerche telematiche, in un forum di appassionati di aeronautica (l'Amvi), si evince che i precedenti aerei a disposizione dal 1976, modello SF-260 AM, con una scelta forse non del tutto oculata, furono sostituiti nel 2005 da 30 nuovi SF-260EA, consegnati a partire dal 4 agosto di quell'anno, con immediata radiazione della vecchia versione. La versione SF-260EA non avrebbe pienamente soddisfatto le aspettative riposte dall'Aeronautica militare, soprattutto a causa di alcuni problemi legati a casi di "piantata" del motore, cioè un sottopotenziamento dello stesso;

considerato infine che a parere degli interroganti sono state investite ingenti risorse pubbliche sia per l'acquisto di velivoli difettosi che stanno causando la paralisi dell'aeroporto di Latina a livello operativo, sia per quanto concerne la spesa di gestione in pieno regime dell'aeroscalo,

si richiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti;

quali interventi di competenza intenda adottare al fine di ripristinare l'operatività della scuola di addestramento dell'aeroporto "Enrico Comani" di Latina;

quali siano i motivi che, al momento dell'impegno di spesa, hanno reso impossibile appurare la reale idoneità del velivolo SF-260EA considerando che a parere degli interroganti, anche in relazione all'ingente importo investito, l'acquisto dovrebbe essere avvenuto con la messa in opera di tutte le più opportune verifiche tecniche;

quali iniziative urgenti intenda assumere al fine di recuperare al più presto la piena funzionalità dei velivoli SF-260EA anche al fine di scongiurare l'acquisto di nuovi ed ulteriori aerei che vanificherebbe l'ingente investimento pubblico già assunto. 24 maggio 2014

In attesa di un Libro Bianco della Difesa sulla spending review nelle Forze Armate. Il provvedimento non è ancora definitivo - occorrerà attendere la risoluzione del Parlamento - ma in sede d commissione Difesa della Camera è stato approvato un ulteriore dimezzamento dell'ordine dei velivoli F 35.

In sostanza dopo la prima riduzione della commessa italiana dei cacciabombardieri F-35 Lightning, adottato dal governo Monti, da 131 a 90, questo secondo interevento dovrebbe limitarli fino a 45 esemplari.

L'iniziativa in corso tuttavia si allarga alla presentazione e dibattimento sul ruolo e sul relativo costo complessivo delle Forze Armate per un paese come l'Italia: membro della NATO e inserito in un contesto Europeo che deve/dovrà identificare un proprio ruolo ed assetto tra Occidente ed Oriente.

Un più ampio dibattito nel quale saranno inevitabilmente coinvolti il Ministero della Difesa e degli Esteri dovrà pertanto definire non solo il budget dei costi per le Forse Armate ma anche la consistenza di un sistema integrato di forze di terra, di mare e di cielo, con relative infrastrutture a terra (aerobasi, porti, poligoni, flotte di mare e di velivoli - caccia, di trasporto, droni.

Una analisi che dovrebbe pertanto identificare, per quanto concerne l'Aeronautica Militare Italiana, la logistica, le aerobasi, il loro numero e la loro localizzazione (post 1989 e nel quadro delle nuove strategie NATO ed Europee) con una revisione delle Brigate aeree, dei Reparti di volo, il loro numero come quello dei Sistemi di Difesa. 10 maggio 2014

La Pattuglia Nazionale è al 32° anno di Aermacchi. Le Frecce Tricolori operano da Rivolto dal 1961, la Pattuglia Acrobatica Nazionale (P.A. N.) composta da piloti provenienti da tutti i reparti dell'Aeronautica Militare con il 313º Gruppo Addestramento Acrobatico fondato il 1º marzo 1961 volarono su F-86E Sabre fino al 1963. Da quella data fino al 1982 con velivoli Fiat G.91PAN e dal 1982 sugli attuali Aermacchi MB-339PAN.

Con la manifestazione di apertura della stagione avvenuta a Rivolto lo scorso 1 maggio - davanti a migliaia di spettatori - è quindi partita la 32esima stagione per i caccia MB339.

Lo Stato Maggiore dell'Aeronautica militare aveva comunque ufficializzato il programma "Pan 2014" nelle scorse settimane, con il calendario della rinnovato team di piloti.

Sono previsti 21 appuntamenti, tra esibizioni e sorvoli aerei, che toccheranno molte località italiane e numerose città estere.

Il primo in programma avrebbe riguardato - il 16 aprile - Pozzuoli (Napoli), in occasione del giuramento del corso "Rostro IV" dell'Accademia aeronautica.

Le tappe europee degli aerei MB-339 Pan serviranno a rappresentare l'eccellenza italiana nel settore aeronautico nell'ambito di reciproci scambi con le altre Nazioni. Le "Frecce Tricolori", infatti, attraverso le loro esibizioni promuovono il Paese servendo il cittadino, quale tassello di quel mosaico costituito da tutti i reparti che compongono l’Aeronautica militare, una "Squadra che vola" in grado di offrire servizi di qualità ed affidabilità che il Paese si aspetta e il cittadino merita.

- 16 aprile Pozzuoli Accademia Aeronautica

- 11 maggio Pordenone 87esima Adunata nazionale Alpini

- 18 maggio "Savona Loano Air Show"

- 31 maggio Udine Lignano Sabbiadoro

- 1 giugno "Trieste Air Show"

- 2 giugno Roma Festa della Repubblica

- 7 giugno "Cagliari Air Show"

- 9 giugno Roma Centenario del Comitato olimpico nazionale otaliano

- 15 giugno Lucca Centovolte Forte dei Marmi

- 21 giugno Cazaux (Francia) 80esimo anniversario costituzione Armee de L'Air

- 29 giugno Ostia "Roma International Air Show"

- 09 luglio Fairford (Regno Unito) Royal International Air Tattoo

- 19 luglio Trapani "Fly For Peace"

- 03 agosto "Rimini Bellaria-Igea Marina Air Show"

- 17 agosto Gorizia "Grado Air Show"

- 24 agosto Venezia "Jesolo Air Show"

- 06 settembre Payerne (Svizzera) 100esimo anniversario forza aerea elvetica

- 13 settembre Kleine Brogel (Belgio) centenario dell'aviazione belga

- 21 settembre Verona "Bardolino Air Show"

- 27 settembre "Malta International Air Show"

- 10 ottobre Madrid (Spagna) 75esimo anniversario forza aerea spagnola. 3 maggio 2014

Non solo squadriglie, stormi e ALE. Si fa presto a dire dismissione di una aerobase militare, trasferimento al demanio civile e successiva gestione civile/commerciale. Certo il completo adempimento del Piano Nazionale Aeroporti con la gestione degli aeroporti minori e regionali da parte delle singole Regioni del Belpaese pone una questione, probabilmente, sottostimata. Da parte di tutti. Dai fautori del recupero storico delle piste che hanno visto la nascita dell'aviazione militare, gruppi acrobatici a aerobrigate che costituiscono il vanto dell'aeronautica militare italiana della prima e seconda guerra mondiale. Sono aerobasi che hanno accolto e ospitato per decenni stormi e squadriglie caccia, aviazione leggera, flotte di elicotteri, unità di trasporto ed anche unità missilistiche di varia portata. Cosa ne è stato della gestione ambientale dopo tanti decenni? I nuovi e/o prossimi esercenti dei sedimi delle ex aerobasi devono preoccuparsi dello stato di degrado ed abbandono dei terreni acquisiti con una legge dello stato Italiano? In analogia alle dismissioni delle tantissime caserme che hanno ospitato unità militari e devono essere sottoposti ad opere di bonifica prima di qualsivoglia utilizzo "civile" non occorre verificare quello che è avvenuto? Certo nessuno si augura che si riscontri analogie con l'ex aerobase di Montichiari.

Il Corriere della Sera del 15 febbraio 2014 nell'articolo "Discarica di rifiuti tossici nell’ex pista dell’aeroporto militare di Montichiari - Lastre di eternit e bidoni di sostanze chimiche: sequestrata un’area di 27mila metri quadrati" offre un quadro che nessuno si augura per altri sedimi aeroportuali dismessi dai militari.

A Campoformido lo scenario di dismissione (dal demanio militare) e conseguente recupero storico ambientale, dal progetto Parco del Volo alla gestione dell'intero sedime da parte della regione FVG, dovrebbe porsi considerazioni preliminari di bonifica integrale dell'area. Di verifica ed analisi con l'individuazione di eventuali residui, sostanze, contaminazioni, rifiuti abbandonati ed eventuale stoccaggio anomalo di rifiuti pericolosi.

Appare comunque possibile escludere l'esistenza di criticità ambientale anche se talvolta lo smaltimento abusivo e incontrollato potrebbe essere avvenuto.

Nella storia dell'Aeronautica Militare Italiana Campoformido ha costituito una sede pionieristica (dal 1914) con la prima pattuglia acrobatica fino alla localizzazione del 5º Reggimento Rigel . Ultimo reparto di volo militare a lasciare l'aeroporto. Ma questo demanio militare localizzato a solo 2 chilometri dalla città di Udine, un sedime condiviso tra il Comune di Pasian di Prato e Campoformido ha ospitato anche una sezione della "1ª Aerobrigata, dotata del Missile Nike nelle versioni Ajax e Hercules, rappresentò in quel periodo, la più grande unità operativa dell'Aeronautica Militare, costituita da tre Gruppi I.T.: il 6°, 7° e 17° dislocati rispettivamente sugli Aeroporti di Campoformido (Udine), Montichiari (Brescia) e Padova.

Il dettaglio ricordato da testimoni diretti sostiene che "all’atto della costituzione della nuova unità missilistica, i Gruppi da essa dipendenti mantennero la numerazione derivata dai tre NATO Package Battalion: – 1° Gruppo IT a Campoformido (1^ Squadriglia IT destinata inizialmente a Ceggia, 2^ destinata inizialmente a Ca’ Tron, 3^ destinata a Cordovado e 4^ destinata a Monte Pizzoc, tutte dislocate provvisoriamente a Campoformido)."

In sostanza una parte dei sistemi "SAM (Surface-to-Air Missile) dell’Aeronautica Militare, la 1^ Aerobrigata (dal febbraio 1961 nota in ambiente NATO come 1st SAM Airbrigade) sarà per molto tempo, fin dal momento della sua costituzione, la più grande Unità operativa dell’Aeronautica Militare. Senza precedenti anche la dispersione territoriale delle Unità dipendenti la cui dislocazione garantiva la protezione di potenziali obiettivi in Lombardia, Veneto e Friuli. Dalla 1^ Aerobrigata, alla data della sua costituzione, dipendevano tre Gruppi e dodici Squadriglie, ciascuna di esse composta da una “batteria” Nike. All’atto della costituzione della nuova Unità missilistica, i Gruppi da essa dipendenti mantennero la numerazione derivata dai tre NATO Package Battalion: 1° Gruppo IT a Campoformido (1^ Squadriglia IT destinata inizialmente a Ceggia, 2^ destinata inizialmente a Ca’ Tron, 3^ destinata a Cordovado e 4^ destinata a Monte Pizzoc, tutte dislocate provvisoriamente a Campoformido)."

Ma quando sono state insediate queste installazioni? Le date andranno verificate. La nascita della 1ª Aerobrigata ed il suo sviluppo iniziale (1959 – 1977) e a Campoformido, probabilmente, il sito operativo è stato insediatonel '60 anche se il 2 ottobre 1962 a seguito delle attivazioni dei siti operativi: il 6° Gruppo si trasferì da Campoformido a Treviso, mentre il 1° ottobre 1963 il 7° Gruppo lasciò Montichiari alla volta di Vicenza.

Maggiori dettagli sull'unità e sulle postazioni, anche con foto dettagliate sulla locazione dei missili Nike (con otto rampe) sono disponibili sul sito web http://nikemissile.forumfree.it/?t=40853458  .

Le note rimandano alle postazioni dell'Area Lancio 64^ Squadriglia

1: sezione con Hercules

2: sezione con Hercules

3: sezione con Ajax

della 59^ Squadriglia

4: sezione con Hercules

5: sezione (missili non visibili)

6. sezione (missili non visibili)

con Legenda Area Controllo (sono segnalati i piazzali dei carri, indicati in arancione il terrapieno):

7: IFC 59^ Squadriglia

8: IFC 64^ Squadriglia

Cosa venga inteso "pwr LCT, Assembly e Warhead Building" andrà verificato, appaiono comunque dati essenziali per la ricostruzione di eventuali zone da sottoporre a verifica per interventi di "bonifica".

Quando ha stazionato questa base missilistica, con quale supporto e magazzino, e quando è stata smantellata e trasferita altrove?

Sono dati e temi che dovrebbero essere inquadrati in una ampia indagine per individuare le eventuali "fonti" inquinanti in tanti decenni di presenza "militare" sull'ex sedime di Campoformido. Solo in seguito potrà essere pianificata una opera di interventi e di bonifica, con la definizione dei costi e dei finanziamenti necessari, indispensabili per progettare - in seguito - qualsivoglia destinazione di tanti ettari di prati, una infrastruttura aeroportuale che gravita intorno ad una pista di 730x40metri. 1 marzo 2014

In discussione sono sempre i costi e l'affidabilità del caccia supertecnologico. Ancora in primo piano il Programma “F-35 Lightning II-JSF” (Joint Strike Fighter), la nuova generazione del " sistema d’arma da combattimento" aerea. Quello che viene ritenuto l’esigenza primaria per sostituire i velivoli AV-8B Harrier della Marina e gli AMX e i Tornado dell’Aeronautica.

Il progetto avviato nel lontano 1994, a cui l'Italia ha aderito nella fase di Concept Demonstration del 1998, definendo nel 2001 alla negoziazione degli accordi internazionali (MoU, Memorandum of Understanding) aveva ottenuto il nulla osta parlamentare e ministeriale il 24 giugno 2002.

Il Segretario Generale della Difesa/Direttore Nazionale degli Armamenti aveva sottoscritto il Supplemento Bilaterale Italia-USA al “Framework MoU” per la fase SDD (System Design and Development) e, il 23 luglio 2002, è stato firmato il relativo documento di accordo e impegno finanziario.

Inizialmente avevano aderito oltre agli Stati Uniti, otto Paesi: Regno Unito (unico partner di Primo Livello), Italia ed Olanda (partner di Secondo Livello), Australia, Canada, Danimarca, Norvegia e Turchia (partner di Terzo Livello).

Dopo tanti anni ed a seguito di varie vicissitudini progettuali, tecnologiche, di sperimentazione collaudo le problematiche associate alla produzione dell'F-35, il cacciabombardiere del futuro, sarebbe sotto osservazione dagli stessi tecnici del Pentagono. Senza entrare nel dettaglio degli "inconvenienti" sorti è utile ricordare come lo stesso capo della sperimentazione del Pentagono, Michael Gilmore sostenga:

-"le prestazioni sull'operatività complessiva continuano ad essere immature";

-"soluzioni industriali con assistenza e lavori inaccettabili per operazioni di combattimento".

E' una circostanza che ha portato i membri del Partito Democratico (componenti della commissione Difesa della Camera) a presentare una richiesta di riduzione della flotta F-35.

Con l'ausilio un dossier sarà sottoposto all'assemblea il dimezzamento del programma italiano per gli F-35.

I velivoli della Lockheed Martin passerebbero da 90 a 45 esemplari. Eventuali altre esigenze di cacciabombardieri dovrebbero prevedere l'acquisizione di velivoli Eurofighter.

Anche la spesa complessiva dei caccia sarebbe, inevitabilmente, ridotta. 5 febbraio 2014

Trasparenza, costi e destinazione delle somme ricavate. I sottoscritti Irene Tinagli, Andrea Romano chiedono di interpellare il Ministro della difesa,

per sapere – premesso che:

Fastweb, dal 2007 parte del gruppo Swisscom, è un operatore di telecomunicazioni di rete fissa, con circa 1,91 milioni di clienti in Italia, che ha sviluppato una rete nazionale in fibra ottica per fornire servizi di connessione alle famiglie ed alle imprese italiane;

le « Frecce Tricolore », il cui nome per esteso è pattuglia acrobatica nazionale, costituiscono il 313o gruppo addestramento acrobatico dell’Aeronautica militare, e sono una delle pattuglie acrobatiche più apprezzate al mondo;

in data 4 gennaio 2014, Fastweb ha lanciato due spot pubblicitari, della durata rispettivamente di 15 e 30 secondi, visibili sulle reti nazionali, sulle reti satellitari e del digitale terrestre, nonché disponibili su internet, che hanno per protagonisti i piloti delle « Frecce Tricolore », insieme a circa cento uomini e donne del 313o gruppo addestramento acrobatico;

la campagna, realizzata presso la base delle Frecce a Rivolto di Udine, è stata ideata dall’agenzia « Take » e realizzata da BRW Film;

per le attività in volo è stato utilizzato materiale video di repertorio reso disponibile dall’Aeronautica militare, mentre per le attività a terra le immagini sono state girate nella base aerea di Rivolto di Udine, sede del 313o gruppo addestramento acrobatico;

stando a quanto riportato dal « Corriere della Sera », il generale di brigata aerea Claudio Salerno, capo dell’ufficio generale per la comunicazione dell’Aeronautica militare, ha dichiarato che « la cessione dell’uso del marchio “Frecce Tricolore” rappresenta un nuovo aspetto dell’autofinanziamento », e che i proventi della sponsorizzazione saranno incassati dalla società « Difesa servizi SpA », che li girerà alle Forze Armate, che a loro volta li impiegheranno per finanziare progetti in atto, quali il restauro dei propri palazzi ed edifici;

non si tratta della prima collaborazione tra Fastweb e la pattuglia: già nel 2010, in occasione del cinquantennale delle « Frecce Tricolore », la compagnia aveva offerto la copertura di rete alla manifestazione che si era svolta alla base di Rivolto;

è tuttavia la prima volta che le « Frecce Tricolore » utilizzano lo strumento della cessione del proprio marchio per autofinanziarsi;

la società « Difesa Servizi Spa », di cui all’articolo 535 del decreto legislativo 15 marzo 2010, n. 66, è la struttura di cui il Ministero della difesa si avvale, in qualità di concessionario o mandatario, per la gestione economica di beni, anche immateriali, e servizi derivanti dalle attività istituzionali che non siano direttamente

correlate alle attività operative delle Forze armate;

con decreto del Ministro della difesa, in data 7 luglio 2011 è stato approvato il contratto di servizio tra il Ministero stesso e la società Difesa Servizi spa;

ai sensi dell’articolo 1 del suddetto contratto, le strutture del Ministero, tra cui l’Aeronautica militare, sono competenti a stipulare convenzioni, sottoposte alla previa approvazione del Ministro della difesa, sentiti il Capo di Stato maggiore od il segretario generale della difesa, che abbiano per oggetto la realizzazione dei

programmi di gestione economica finalizzata al reperimento di risorse finanziarie, relativamente ai beni, ai servizi e, più in generale, alle capacità tecniche di propria competenza;

ai sensi dell’articolo 4, comma 2, del contratto di servizio, « la realizzazione di tutti i programmi di gestione economica è perseguita dalla Società nel rispetto dei principi di trasparenza, efficienza, efficacia ed economicità, come prescritto all’articolo 2, comma 2, dell’Atto di indirizzo (decreto del Ministro della difesa, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, del 19 maggio 2011). In particolare, la Società è tenuta all’osservanza della disciplina relativa agli appalti pubblici, sia quando agisce come centrale di committenza, ai sensi dell’articolo 535, comma 3, del decreto legislativo 15 marzo 2010, n. 66, sia quando approvvigiona, con consistenze finanziarie tratte dall’attività di valorizzazione svolta in favore del Ministero, beni o servizi da destinare alle Forze Armate »;

come specificato sul sito web www.difesaservizi.it tra i programmi di valorizzazione di « Difesa Servizi S.p.A. » vi è la gestione economica dei marchi, delle denominazioni, degli stemmi, degli emblemi e dei segni distintivi delle Forze Armate, attraverso la concessione in uso temporaneo a terzi, a titolo oneroso –:

se non ritenga opportuno fare chiarezza circa le finalità di tale partnershiptra un corpo pubblico ed un’azienda privata;

se non consideri opportuno rendere noto il valore del corrispettivo pagato da Fastweb ai fini dell’utilizzo di immagini di repertorio relative alla « Frecce Tricolore » all’interno del proprio spot pubblicitario, nonché fare maggiore chiarezza sull’impiego dei fondi così reperiti da parte delle Forza armate;

se non intenda chiarire le modalità attraverso le quali Fastweb abbia potuto aggiudicarsi tale partnership, verificando in particolare se siano state rispettate le procedure ed i principi di trasparenza, efficienza, efficacia ed economicità di cui all’articolo 4, comma 2, del citato contratto di servizio, nonché se imprese private altre rispetto a Fastweb abbiano manifestato il proprio interesse o presentato la propria candidatura. 28 gennaio 2014

Si ripropone l'equazione elicotteri e amianto delle Forze Armate, per il personale e per l'ambiente. Da quanti anni, da quanti decenni le problematiche dell'amianto coinvolge la flotta degli elicotteri immatricolati ed operativi nel Belpaese? Ora anche l’Inail lo rivela. Si legge nel rapporto del Registro Nazionale Mesoteliomi: la scatola del rotore può essere coibentata con amianto ... è segnalata inoltre la presenza di pannellature in amianto inserite nei pianali".

Materiali e componenti installati sui mezzi di volo e, inevitabilmente, anche nelle fasi di manutenzione stoccaggio degli stessi pannelli, guarnizioni, freni, ruote, rotori, paratie, tubi e pezzi vari. I velivoli interessati sono in servizio presso Esercito, Marina, Aviazione e Carabinieri .

Riguarda i modelli AB 206, AB 205, AB 212, AB 212 AS, AB 412, SH-3D; HH-3F, nel CH47, nell’A129, nell’A109, nell’AB204, nell’SH-3DTS e nell’HH 500.

La questione è vasta. Riguarda il personale di volo, quello tecnico e quello di manutenzione. Investe le aerobasi di localizzazione delle flotte e degli hangar e le stesse piazzole di stazionamento e movimentazione degli elicotteri. Gli interventi di rimozione e sostituzione dei componenti di amianto deve accompagnarsi con un piano di bonifica dalla contaminazione degli hangar, del suolo e del sottosuolo dove hanno, per decenni, operato questi "contagiosi" mezzi volanti.

Segue a più recente delle interrogazioni in materia:

Al Ministro della Difesa, al Ministro dell‟Ambiente e della tutela del territorio e del mare, alMinistro della salute- ZOLEZZI, ARTINI, BUSTO, DAGA, DE ROSA, MANNINO, TERZONI, SEGONI

"Per sapere-premesso che

Il 7 agosto 2013 il quotidiano online Huffington Post.it pubblicava un articolo dal quale si veniva a conoscenza che:” La flotta di elicotteri delle nostre forze armate è a rischio contaminazione: innumerevoli modelli attualmente in dotazione a Esercito, Marina, Aviazione e Carabinieri sarebbero in pratica scatole volanti piene di amianto”. E questa situazione andrebbe avanti da oltre quindici anni, nel silenzio più assoluto delle autorità. È ciò che si scopre leggendo una recentissima quanto belligerante corrispondenza fra il Ministero della salute el'azienda che li ha fabbricati, l'AgustaWestland. In tale carteggio, è la stessa azienda a definire gli apparecchi “inquinati”. Come noto, l'Huffington Post ha potuto analizzare questa corrispondenza– adesso in mano ai magistrati delle procure militari di Roma e Napoli – grazie alla segnalazione del Partito per la Tutela dei Diritti dei Militari. Da tale documentazione risulta evidente, come già dopo il ’92 (anno della legge che bandisce l’impiego dell’amianto), la controllata di Finmeccanica avesse debitamente, e dettagliatamente, provveduto a informare la Difesa su quali e quanti modelli di velivoli da loro prodotti contenessero asbesto, in quali e quante parti delle rispettive carlinghe.

Si legge, infatti, in proposito, che nella lettera del 6 giugno scorso inviata dall'AgustaWestland al Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli Armamenti “Sin dal 1996 abbiamo trasmesso l‟elenco di tutti i materiali „pericolosi‟ presenti sui nostri elicotteri”, ossia quanto scritto nella loro lettera del 6 giugno scorso inviata dall'AgustaWestland al Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli Armamenti, a dimostrazione del fatto che il Ministero semplicemente non poteva non sapere.

Dall’articolo si apprendeva, inoltre, che il Ministero della Difesa, pur essendo a conoscenza della gravissima situazione, non avrebbe mai provveduto alla bonifica degli elicotteri contenenti amianto, né tantomeno avrebbe informato (circostanza gravissima) gli equipaggi dei notevole rischi cui erano giornalmente sottoposti durante l’orario di lavoro, violando in tal modo, quanto stabilito dagli articoli 32 e 117 della Costituzione.

La legge 257/1992, anticipando quanto sostenuto dalla recente direttiva Direttiva 2009/148/CE detta le norme per la messa al bando di tutti i prodotti contenenti amianto,vietandone l’estrazione, l’importazione, la commercializzazione nonchè la produzione di amianto e di prodotti che lo contengono,secondo un preciso programma di dismissione che definisce i criteri per il finanziamento delle imprese interessate alla riconversione produttiva e per i benefici previdenziali a favore dei lavoratori occupati nella produzione dell’amianto. Con la Legge 271/93 venivano estesi tali benefici a tutti i lavoratori professionalmente esposti ad amianto. Il legislatore, tuttavia, non si limitava a prescrivere la cessazione dell'impiego dell'amianto ma metteva in evidenza alcuni problemi considerati particolarmente rilevanti ai fini della tutela della salute pubblica, connessi alla presenza nell’ambiente di prodotti di amianto liberamente commercializzati ed installati in precedenza.

Il D.lgs 81/2008, ovvero il T.U. sulla salute e sicurezza dei luoghi di lavoro, prevede delle forme di tutela dei lavoratori nei vari ambienti di attività, dai diversi agenti chimici cui possono venire in contatto. Tra questi, viene considerato anche l'amianto. In particolare, l'articolo 254 del decreto, stabilisce che il valore limite di esposizione all'amianto deve essere pari a 0.1 fibre per centimetro cubo di aria, misurato come media ponderata nel tempo di riferimento di otto ore, ponendo a carico dei datori di lavoro il controllo, affinché nessun lavoratore sia esposto ad una contaminazione di amianto nell'aria, che superi il valore limite. Il datore di lavoro, conseguentemente, (ex articolo 249 valore limite) è tenuto a valutare i rischi dovuti alla polvere proveniente dall'amianto e dai materiali che lo contengono, al fine di stabilire la natura e il grado dell'esposizione e le misure preventive da attuare, affinché non venga superato il prescritto valore limite di esposizione, di cui al predetto articolo 254. Ai fini del rispetto di questo valore limite, il datore di lavoro ha, altresì, l'obbligo di effettuare periodicamente la misurazione della concentrazione di fibre di amianto nell'aria del luogo di lavoro (ex articolo 253 controllo dell'esposizione). I campionamenti che vengono effettuati a tale fine devono avvenire sempre previa consultazione dei lavoratori ovvero dei loro rappresentanti.

Nel quarto rapporto Registro Nazionale Mesoteliomi del 2012, ovvero il sistema di sorveglianza epidemiologica istituito ai sensi del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 308 del 2002, redatto dal settore ricerca dipartimento di medicina del Lavoro dell’Inail veniva affermato che: “Fra gli agenti cancerogeni, l‟amianto si caratterizza per una serie di fattori di particolare pericolosità, legati alle quantità del materiale usato, in una gamma assai ampia di attività industriali, al numero di lavoratori esposti, alle ricadute in termini di matrici ambientali contaminate, con conseguenze di rischi per la salute non solo negli ambienti di lavoro. La legge che nel 1992 ha bandito l‟impiego dell‟amianto ha posto l‟Italia tra le nazioni che hanno condotto una politica di contrasto, di controllo e di prevenzione dei rischi specifici. Restano, tuttavia, ancora aperte le questioni della bonifica e del risanamento ambientale, della sorveglianza epidemiologica e sanitaria per la prevenzione primaria e secondaria, della tutela dei soggetti ammalati.

Inoltre, sempre nel documento sopracitato venivano riportate compiutamente delle percentuali inerenti ai casi di mesotelioma maligno riscontrati in alcuni lavoratori e più specificatamente tra coloro prestanti attività di servizio nella Cantieristica navale, la percentuale risulta essere del 9.6 %, nei trasporti terrestri ed aerei del 6.3%, nella portualità e trasporto marittimo del 5.5% ed infine nella difesa militare del 2.6%. Nel quarto rapporto si evince anche che per quanto riguarda gli elicotteri militari:”Risulta che la scatola del rotore può essere coibentata con amianto e durante le manutenzioni programmate (ogni 30 ore di volo) debba essere smontata e revisionata. È segnalato inoltre la presenza di pannellature in amianto inserite nei pianali”.

Il ministro della Difesa in risposta ad un’interrogazione a risposta in commissione (Artini e altri n. 5/01298) in cui si sollevava il problema qui riportato ovvero quello relativo alla presenza di amianto a bordo degli elicotteri Augusta Westland rispondeva che:”l'impegno finalizzato a garantire che il personale non venisse sottoposto ad esposizioni all'amianto oltre il prescritto valore limite, non si è limitato soltanto ai componenti degli elicotteri, ma ha riguardato, fin dalla sua messa al bando, tutti i mezzi e tutte le strutture delle Forze armate; ma anche che:”non è realistica, tuttavia, la prospettiva di una rimozione integrale della presenza di amianto, che, peraltro, possiamo trovare ancora in grandi quantità anche nelle fabbriche, negli edifici privati e pubblici e nell'ambiente”.

quali misure il ministro della Difesa abbia assunto a tutela dell’ambiente e del diritto alla salute del personale civile e militare della Difesa sia nella loro attività operativa che manutentiva, in relazione alla necessità di predisporre aggiuntive azioni e misure di protezione per il personale della Difesa così come annunciato dal Ministro competente il 20 ottobre 2013.

se risulti, ai ministri interrogati per le rispettive competenze, che per le attività lavorative che comportano per i lavoratori, un'esposizione da amianto, sia stato redatto un documento di valutazione dei rischi al fine di stabilire la natura e il grado dell'esposizione e le misure preventive e protettive da attuare nonché il controllo dell'esposizione ai sensi del combinato disposto degli artt. 249 e 254 del Decreto Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 recante “Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro” ed in relazione all’osservanza delle linee guida ministeriali per il corretto

smaltimento dell’amianto e dei materiali e rifiuti contenenti amianto." 20 gennaio 2014

E' solo il primo passo che porterà allo sponsor totale e alla pattuglia civile? La notizia è subito rimbalzata tra i media: la pattuglia acrobatica dell’Aeronautica Militare Italiana interpreta la velocità per l’operatore di telecomunicazioni FASTWEB dallo scorso 4 gennaio. La PAN è da sempre l'emblema e orgoglio dell'aeronautica del Belpaese, vanto e immagine nel mondo ma rappresenta anche un costo, probabilmente, non ancora sostenibile dai budget annuali dell'Aeronautica Militare italiana.

Ma quanto costa la gestione della PAN nella base di Rivolto in provincia di Udine?

I velivoli Aermacchi 339 hanno tanti, troppi anni di vita e lo stesso Ministro della Difesa Mario Mauro ha recentemente annunciato il loro avvicendamento. Gli arzilli MB 339 andranno in pensione sostituiti dagli avveniristici M-345 HET nel 2017.

Ma per altri quattro anni "a fare meraviglie in giro per il mondo" saranno ancora gli odierni gloriosi, veterani, MB 339. Probabilmente obsoleti e la cui manutenzione giornaliera e ordinaria, la reperibilità continua di pezzi di ricambio, potrebbe non rivelarsi semplice ed immediata. Il versatile velivolo, concepito dall'Ing. Ermanno Bazzocchi, ha probabilmente raggiunto il suo ciclo operativo ed i costi di gestione sono, a fronte delle risorse, incrementati.

Quanto rende all'Aeronautica Militare Italiana l'accordo con Fastweb? Certo la partnership con un Gruppo svizzero (Swisscom che ha azionista di maggioranza lo Stato svizzero) pone considerazioni diversificate anche se la ricerca di autofinanziamento per la società Difesa servizi SpA sembra diventato un obiettivo primario.

La Difesa Servizi SpA, è una società nata nel 2010 al fine di reperire finanziamenti per il ministero della Difesa, e nel corso del 2012 con una gara d'appalto era stato individuato un soggetto in grado di valorizzare alcuni brand delle forze armate. In questo caso quello della PAN Nazionale AMI.

Quanto incassa AMI per la partnership con FASTWEB? L'entità economica dell'accordo è ritenuta una notizia sensibile? Probabilmente lo è anche se appare inevitabile che questa tipologia di accordi sia destinata ad allargarsi. Il costo complessivo delle Frecce Tricolori, perciò non solo quello relativo alle operazioni di volo, della flotta MB 339, all'addestramento giornaliero, alla manutenzione, al trasferimento nelle località degli eventi, alle manifestazioni aeree fino alla gestione dell'aerobase di Rivolto sono spese iscritte nei bilanci dell'Aeronautica Militare Italiana.

Lo scenario prossimo venturo di una Pattuglia Acrobatica Nazionale completamente civile, sponsorizzata in toto, aerobase, addestramento, immagine, nuovi aviogetti, da aziende (possibilmente italiane piuttosto che asiatiche, arabe o cinesi) potrebbe materializzarsi nel brevissimo periodo. 18 gennaio 2014

Oggi 20 dicembre Orio al Serio chiude per una operazione di disinnesco: comunicato stampa ENAC. "L’Enac rende noto che venerdì 20 dicembre 2013, l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio verrà chiuso dalle 09:45 alle 12:15, sia per i voli in arrivo, sia per quelli in partenza, per le attività connesse alla rimozione di un ordigno bellico inesploso, risalente alla seconda guerra mondiale, rinvenuto all’interno del sedime aeroportuale durante i lavori di ampliamento del piazzale aeromobili.

Le compagnie aeree hanno riprogrammato i voli della fascia oraria interessata dalla chiusura, nonché altri voli a ridosso di tale orario, e hanno già provveduto a informare i passeggeri coinvolti con avvisi pubblicati sui propri siti web e mediante invio di comunicazioni tramite e-mail e messaggi telefonici.

Al momento non sono previste cancellazioni. L’Enac invita i passeggeri con voli programmati da e per lo scalo di Bergamo durante la giornata di venerdì 20 dicembre, a contattare la propria compagnia aerea e a verificare la riprogrammazione degli orari sul sito della società di gestione Sacbo, all’indirizzo www.sacbo.it." 20 dicembre 2013

Ancora un aggiornamento sulle bonifiche da ordigni bellici: analogie tra il "Dal Molin" e "Campoformido"? Periodicamente Aerohabitat dà conto delle operazioni di messa in sicurezza degli aeroporti, delle ex aerobasi militari, dei campi di volo che nel corso della prima e seconda guerra mondiale sono stati bersagliati da bombardamenti aerei. Se escludiamo Venezia Tessera e Roma Fiumicino i restanti scali aerei, militari e civili dovrebbero essere, tutti, sottoposti ad un opera di bonifica da questo rischio.

Purtroppo non avviene. nessuno ha ancora predisposto una verifica sistematica, a tappeto. Una radiografia oggettiva dei sedime aeroportuali. Quando si scopre è quasi incidentale. Magari a seguito di scavi per edificare hangar o serbatoi per opere di manutenzione o equivalenti. La bomba inesplosa risalente alla seconda guerra mondiale scoperta l'altra settimana a nord del sedime aeroportuale nel Comune di Orio al Serio è uno di questi eventi eccezionali. Pesava circa 140 chilogrammi e, da ricerche, dovrebbe riguardare uno ordigno del bombardamento del 9 agosto 1944.

Con la news "Aeroporti e aerobasi storiche e i tanti (quanti?) ordigni inesplosi" Aerohabitat aveva già argomentato la questione nel giugno 2013 . La smilitarizzazione delle ex aerobasi e campi di volo che appartengono alla storia dell'aeronautica militare italiana sta, infatti proponendo questo scenario. A chi tocca finanziare la messa in sicurezza di ex demanio militare trasferito ad ENAC e , talvolta, alla Regione di competenza?

Nelle scorse settimane due bombe d’aereo del peso di dieci chili, residuati bellici, sono stati rimossi dagli artificieri nel comune di San Giorgio. L'area è a ridosso l’aeroporto militare di San Damiano presso Piacenza e, sarebbero, di fabbricazione inglese sganciate durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale di quella aerobase.

L'evento clamoroso di quest'ultimo periodo spetta, tuttavia, alla zona limitrofa alla aerobase Dal Molin di Vicenza. Una aerobase storica dell'aeronautica italiana, costituita nel 1921, diventata civile nel 2008. Lo scorso 6 novembre, infatti, è stata scoperta una bomba d'aereo di circa 1800 kg..

Il luogo è quello in cui il Comune vuole realizzare il Parco della Pace.

Il mega ordigno è stato scoperto nel corso della bonifica del "Dal Molin" a circa tre metri di profondità. Anche questo è di fabbricazione inglese e due delle tre spolette sarebbero attive. Il disinnesco coinvolgerebbe un'area estesa di ben 46 mila persone da evacuare nel raggio di tre chilometri a Vicenza. Il 50% della bonifica del Dal Molin ha portato alla luce ben 122 ordigni di varie dimensioni. Uno di essi di 500 chili.

L'operazione deve essere completata ed il sindaco di Vicenza Achille Variati, dopo aver rilevato l'urgenza e l'inderogabilità dell'operazione di disinnesco ha richiesto il sostegno del Consiglio dei Ministri. L'operazione di emergenza e messa in sicurezza del sedime comporta un costo superiore a due milioni e mezzo di euro. Quanti altri sedimi ex-aerobasi dovranno essere bonificati? Quali sono stati i campi di volo, le aerobasi della seconda guerra mondiali maggiormente sottoposti a bombardamenti? L'ex aerobase di Udine Campoformido, un esempio tra i tanti possibili, è forse uno di questi?

Quale potrebbe risultare quindi - qualora fosse programmata una vasta opera di bonifica anche a Campoformido - lo scenario di ordigni inesplosi nell'ex campo di volo del FVG?

E' evidente che ogni possibile casistica di bombe inesplose della prima e seconda guerra mondiale, dovrebbe essere rapportata a tre fattori.

L'ampiezza del sedime dell'ex aerobase interessato. L'importanza strategica e bellica dello stesso campo di volo. Infine il numero dei bombardamenti avvenuti nel corso delle incursioni aeree.

E' una valutazione, una analisi preliminare che appare del tutto "elementare". Se si vuole, rappresenta, una istintiva, quasi primordiale, stima di buonsenso. Alla portata di chiunque abbia interesse al recupero e valorizzazione dell'ex aerobase. Fondamentale per qualsiasi progetto aeronautico e/o localizzazione di parchi tematici. Numeri di ordigni e costo dell'operazione potranno, comunque, trovare esito conclusivo solo dopo il loro totale e completo disinnesco. 19 dicembre 2013

Nessuna variante: le missioni di volo non si interrompono. Lo scorso maggio 2013 Aerohabitat nella news "Poligoni di tiro, voli radenti di elicotteri e petizioni contro i sorvoli" aveva argomentato sui bassi sorvoli degli elicotteri e jet militari sulle abitazioni, paesi e cieli della Carnia e del gemonese. Erano state raccolte oltre 1200 adesioni firme che avevano portato anche all'inoltro di una interrogazione parlamentare della senatrice Isabella De Monte.

La replica del ministro della difesa Mario Mauro - avvenuta nei giorni scorsi - , pur articolata, rappresenta un abituale, quanto scontato, approccio: il primato delle esigenze delle forze armate e la necessità di esercitazione periodica.

Le considerazione hanno sottolineato l'importanza "fondamentale che riveste per il personale delle forze armate l’acquisizione di adeguati livelli di addestramento, al fine sia di poter assolvere al meglio i compiti istituzionali, sia per consentire al personale stesso di operare nelle condizioni di maggior sicurezza possibile... indispensabile per il mantenimento delle capacità operative funzionali alla salvaguardia della sicurezza dello spazio aereo di interesse nazionale, costituisce, altresì, il fondamento da cui originano tutti i principi basilari della sicurezza delle operazioni di volo"

Le procedure prevedono "il sorvolo di centri urbani» e nei casi in cui non è possibile evitare aree densamente abitate, tale sorvolo avviene a quote superiori ai 1.500 piedi (circa 500 metri), ad una distanza minima di 1.5 NM (3 chilometri), ed a velocità tali da ridurne l’impatto acustico".

Ma è una attività di volo che si estende -  pur circoscritta all'arco lunedì - venerdì - fino alle 23.00 della notte, e non assicura, tuttavia, quelle tutele indispensabili a salvaguardia dei cittadini e dei residenti nelle zone interessate ai sorvoli.

In sostanza le esercitazioni e le procedure in vigore, probabilmente non saranno modificate. Ma perché non sono verificare alternative? Scenari e simulazioni a minor impatto territoriale?

La senatrice Isabella De Monte ha, quindi, legittimamente manifestato la contrarietà per le dichiarazioni rilasciate e si suppone per l'impossibilità di alleviare il disturbo arrecato alle popolazioni. 21 novembre 2013

L’eurodeputato Andrea Zanoni rivela quanto accaduto nel deposito carburanti del 51esimo Stormo di Istrana a Padernello di Paese (TV). Ben 30 mila litri di carburante per la flotta militare AMI sono fuoriusciti da una cisterna e si sono disperse nel terreno: sono finiti in falda? Aerohabitat riporta il testo dell'informativa disponibile on-line.

"Zanoni: «La Procura di Treviso apra un fascicolo sul disastro ambientale del deposito militare carburanti di Padernello (TV)»

Comunicato del 14 Novembre 2013

L’eurodeputato Andrea Zanoni vuole vederci chiaro su quanto accaduto nel deposito carburanti del 51esimo Stormo di Istrana a Padernello di Paese (TV), dove a inizio agosto scorso, 30 mila litri di carburante per aerei militari sono fuoriusciti da una cisterna, riversandosi e contaminando la falda acquifera ed il terreno: «Dopo una richiesta di accesso agli atti, la Provincia di Treviso mi ha fornito documenti dai quali risultano ritardi nelle comunicazioni e un episodio analogo nel 2011 di cui non è mai stata data notizia. Non è più tollerabile che, in nome della difesa nazionale e del segreto di Stato per i siti militari, si consentano riduzioni di tutela all’ambiente e quindi alla nostra salute».

L’8 novembre 2011, l’eurodeputato Andrea Zanoni, membro della Commissione ENVI Ambiente, Salute Pubblica e Sicurezza Alimentare al Parlamento europeo, ha presentato alla Provincia di Treviso una domanda di accesso agli atti per vederci chiaro nella vicenda dello sversamento di 30 mila litri di carburante per aerei militari, verificatosi i primi di agosto 2013 nel deposito del 51esimo Stormo di Istrana a Padernello di Paese (TV).

Il carburante, che sarebbe fuoriuscito a causa di un buco sul fondo di uno dei serbatoi di stoccaggio nel sito dell’Aeronautica si è riversato nella falda acquifera contaminandola. La notizia del grave sversamento era stata comunicata ai Sindaci di Istrana (TV), Quinto di Treviso e Paese solo all’inizio di ottobre.

«Il Decreto del Ministero della Difesa del 22 ottobre 2009 in materia di “Procedure per la gestione dei materiali e dei rifiuti e la bonifica dei siti e delle infrastrutture direttamente destinati alla difesa militare e alla sicurezza nazionale” all’articolo 6 comma 5 prevede che “Qualora dall’indagine preliminare si accerti l’avvenuto superamento delle Concentrazioni soglia di contaminazione anche per un solo parametro, il Comandante o direttore responsabile dell’area informa immediatamente: il Prefetto, il Comune, la Provincia e la Regione competenti per territorio, con modalità idonee alla tutela delle informazioni d’interesse della sicurezza nazionale di cui è vietata la divulgazione, ai sensi delle vigenti norme per la tutela del segreto di Stato - ha spiegato Zanoni -  La comunicazione contiene la descrizione delle misure di prevenzione e di messa in sicurezza di emergenza adottate”. Ora mi chiedo perché, sulla base della documentazione messami a disposizione della Provincia di Treviso, le suddette comunicazioni siano state effettuate dal Comando dell’Aeronautica con un mese di ritardo, ovvero il 9 ottobre. Era chiaro sin da agosto che con 30.000 litri di carburante si sarebbero superati i limiti di legge; inoltre, per ottenere delle analisi non è ammissibile attendere addirittura due mesi».

La perdita è stata scoperta, come comunicato dallo stesso Comando militare alla Provincia, da un disavanzo contabile nella gestione di carburante avio (JP8), ovvero non quadravano i conti dei consumi. «A questo punto si potrebbero avanzare dubbi anche sulla quantità sversata - ha aggiunto Zanoni - Il serbatoio incriminato avrebbe la capacità di 100 metri cubi e, quindi, il carburante fuoriuscito potrebbe essere di 100 mila litri e non 30 mila come fino ad ora sostenuto. Non solo: un buco si crea per corrosione o correnti vaganti sotterranee e si manifesta gradualmente. Dunque, i trafilamenti potrebbero essere iniziati anche mesi o addirittura anni prima. Tanto più che nella comunicazione, datata 21 ottobre 2013, dell’Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione Ambientale del Veneto (ARPAV) si sottolinea che un episodio analogo si era già verificato nel 2011, senza che ne fosse stata informata la collettività».

Il carburante arriva al deposito di Padernello dal deposito di Montebelluna (TV) zona Capodimonte, tramite l’oleodotto Pol-Natio Nord Italia che, partendo da La Spezia, attraversa tutto il nord per rifornire gli aeroporti militari fino a Aviano (PN) e Rivolto (UD). «L’oleodotto risale agli anni Sessanta e non è nuovo a rotture come quella del 10 marzo 2008 nel vicentino, a Monticello Conte Otto, che provocò lo sversamento del carburante nei fiumi Astichello e Bacchiglione - ha incalzato  Zanoni - Allora l’allarme era stato lanciato dal titolare dell’azienda nel cui piazzale si era riversato il kerosene e senza, quindi, che fino a quel momento il sistema POL avesse rilevato cali di pressione nelle condutture. Il carburante dal deposito di Padernello arriva all’aerobase tramite un altro oleodotto locale. Mi chiedo allora quale sia lo stato di manutenzione e conservazione della rete dell’oleodotto che collega i vari siti militari».

Alla luce di tutto questo, l’eurodeputato Zanoni invita il Procuratore della Repubblica di Treviso, Michele Dalla Costa, ad «aprire un fascicolo per un disastro ambientale per il quale l’ARPAV ritiene necessario, come comunicato alle Autorità preposte, il monitoraggio nelle zone limitrofe per accertare l’eventuale contaminazione al di fuori dell’area di competenza del ministero della Difesa nella quale sono state già intraprese le procedure di bonifica. Potremo avere un groviera sotterraneo che si dirama per mezzo Nord Est e che potrebbe inquinare miliardi di litri di acqua di falda. È ora che l’Italia e l’Europa pensino seriamente a dotarsi di norme che eliminino finalmente le troppe deroghe oggi previste dalla legislazione di tutela ambientale per i siti e le installazioni militari. Non è più tollerabile che, in nome della difesa nazionale e del segreto di Stato, si mettano in pericolo l’ambiente e di conseguenza la nostra salute». 18 novembre 2013

L'annuncio del ministro della Difesa Mario Mauro rimanda l'evento al 2017. Non sarà chiedere troppo? Dovranno proseguire "a fare meraviglie in giro per il mondo" per altri quattro anni. Se tutto va bene! Aerohabitat lo sostiene da anni. La flotta dei gloriosi, veterani, arzilli MB 339 è obsoleta deve essere sostituita rapidamente. E' una operazione che avrebbe dovuto essere già fatta. da tempo.

Quelli che volano con le Frecce sono velivoli progettati negli anni '70. Il primo volo è avvenuto nel 1976.

Aerohabitat ha recentemente ripreso a proposito una nota dello scorso 4 Dicembre 2013 del Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, in relazione all'esposizione di un Aermacchi MB-339A in versione PAN. Il comunicato stampa ufficiale rivela:

"Si tratta del velivolo attualmente in dotazione alla Pattuglia Acrobatica Nazionale dell'Aeronautica Militare che, giunto al termine del proprio ciclo operativo, è stato assegnato al Museo per finalità espositive.

Il primo MB-339 ha visto la luce nell'agosto del 1976, quale naturale evoluzione del suo predecessore MB-326. Questo versatile velivolo, concepito dall'Ing. Ermanno Bazzocchi (la cui iniziale è riportata nella sigla del velivolo), ha rappresentato un vero e proprio fiore all'occhiello per l'industria aeronautica nazionale.

A confermarlo è il significativo numero di Paesi stranieri che, nel tempo, lo hanno introdotto nelle proprie linee operative: Argentina, Perù, Malesia, Nigeria, Ghana, Dubai, Nuova Zelanda ed Eritrea. Particolarmente significativo fu il suo impiego come assaltatore, ad opera della Fuerza Aerea Argentina, nel conflitto delle Falkland-Malvinas".

"Dal 1982 - prosegue la nota - nella speciale versione denominata MB-339 PAN, è stato assegnato al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico di Rivolto, ovvero alla Pattuglia Acrobatica Nazionale.

L'esemplare in questione, prodotto nel 1982 e contrassegnato dalla matricola 54485, ha preso parte, solo negli ultimi sette anni di attività, ad oltre 120 eventi, tra manifestazioni aeree e sorvoli. Il trasporto e il riassemblaggio in sede del velivolo è stato curato dal personale del 10° Reparto Manutenzione Velivoli di Lecce, che ha anche preventivamente effettuato i necessari interventi tecnici di inertizzazione della macchina (drenaggio di liquidi e fluidi idraulici)".

"Lo scorso febbraio intanto - rivela una diversa nota stampa - lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare ha ufficializzato il programma PAN 2013 delle manifestazioni alle quali parteciperanno le "Frecce Tricolori". Sono 19 gli appuntamenti, tra esibizioni e sorvoli, che si svolgeranno in Italia e all’estero. Il primo è previsto per il 5 maggio a Falconara (AN), in occasione del Falconara Air Show. L’ultimo appuntamento è in programma il 22 settembre 2013 ad Andora (SV) all’Andora Air Show. Nelle cinque tappe europee, gli MB.339 PAN avranno il compito di rappresentare l'eccellenza italiana nel settore aeronautico nell'ambito di reciproci scambi con le altre Nazioni".

Che il Ministro Mauro, durante la cerimonia di chiusura della 53esima stagione della PAN, riveli il progetto di avvicendamento della flotta che compone le Frecce Tricolori è quindi una buona notizia.

Quello che preoccupa invece è la data dell'inserimento dei più moderni (una acquisizione tecnologica più avanzata e con un ridotto impatto ambientale), il 2017, probabilmente, almeno per la convinzione di Aerohabitat, è una data troppo lontana, Quattro anni di attesa, qualora la scadenza coincida con la disponibilità finanziaria e produttiva di almeno una decina di esemplari Aermacchi M-345 HET.

Le incertezze, infatti, concernono sia le reperibilità di altri 100 milioni di euro per il completamento del progetto Aermacchi e altri per il costo unitario degli stessi esemplari.

Nella stagione 2013 la flotta PAN ha partecipato a ben 25 eventi aerei. Manifestazioni avvenute sia in Italia quanto all'estero.

Se l’appuntamento con il 2017 della nuova flotta PAN equipaggiata con Aermacchi M-345 HET fosse rispettato, l'arzilla - quanto mitica e forse storica -  flotta MB 339 dovrebbe partecipare ad un centinaio di altri eventi aerei.

E, in aggiunta a tutti le ore ed i voli di addestramento, ai voli di trasferimento verso le località in calendario, probabilmente potrebbero essere troppi, per un velivolo progettato nel 1976. 15 ottobre 2013

La comunità svizzera propone modelli anche per quanto riguarda la tutela del territorio e dell'ambiente. In attesa che anche in Italia affermazioni, dichiarazioni ed impegni possano trovare effettivi riscontri nella Penisola, ecco uno stralcio di una informativa per tutti i cittadini svizzeri:

Le attività delle Forze aeree comportano notevoli ripercussioni sull'ambiente. Tuttavia, un ambiente sano è estremamente importante per il nostro benessere. Per questo motivo, l'ufficio Territorio e ambiente delle Forze aeree identifica i conflitti d'interesse tra protezione e utilizzo, proponendo possibili soluzioni.

In qualità di organo specialistico delle Forze aeree per le questioni riguardanti il territorio e l'ambiente, ci adoperiamo affinché gli aspetti ambientali vengano considerati in tutti i processi pianificatori e decisionali. Inoltre, elaboriamo criteri e piani di provvedimenti al fine di garantire la conformità legale e di migliorare le prestazioni ambientali.

Ci occupiamo dei seguenti ambiti tematici:

· protezione dell'ambiente

· protezione della natura e del paesaggio

· risorse e rifiuti

· protezione del suolo

· protezione delle acque

· protezione dell’aria

· radioprotezione

· urti con uccelli

· rumore provocato dai velivoli

· sicurezza sul lavoro / protezione della salute

· merci pericolose

· servizio sanitario d'esercizio

· guasti

L'opuscolo ufficiale "rumore dei velivoli" delle Forze aeree svizzere riguarda:

· Compiti delle Forze aeree

· Jet da combattimento

· Elicotteri da trasporto

· Ricognitori telecomandati

· Misure per ridurre il rumore provocato dai velivoli

· Limiti per quanto riguarda la lotta contro il rumore

A tale scopo le Forze Armate Svizzere rendono disponibili dati e documenti relativi alle attività di volo attuali sul rumore provocato dagli aeromobili.

Questo sito vi informa circa le attività e i movimenti di volo attuali che esulano dal normale servizio di volo, in particolare:

voli notturni

voli nell’ambito dei corsi di ripetizione (CR)

pubblicazioni ufficiali delle attività di volo (pubblicazioni sul rumore provocato dagli aeromobili)

Ci scusiamo con la popolazione per i rumori improvvisi provocati dagli aeromobili e vi ringraziamo della comprensione. 18 settembre 2013

Dopo la Marina Militare tocca all'Aeronautica Militare Italiana. Non è comunque una novità. La scora primavera la Corte dei Conti dell'Emilia Romagna aveva già sentenziato a favore di un soggetto esposto all'amianto nel corso dell'operato di addetto alla manutenzioni antincendio, in Aeronautica. La pensione del ricorrente dovrà essere rivalutata per l'esposizione all'amianto. Per l'eventuale malattia asbesto correlata. La materia è ben documentata dall'Osservatorio Nazionale sull'Amianto

L'aerobasi interessate erano quelle di Cervia e di Rimini,. L'arco temporale riguardava il periodo tra 1970 al 1990 e dal 1994 al 1996 e l'esposizione documentate avevano rilevato valori di fibre di asbesto non inferiori a 100 fibre/litro per anno come valore medio su 8 ore al giorno, per un totale di 24 anni.

Le iniziative a riguardo sono sostenute dall'avv. Ezio Bonanni dell'Osservatorio Nazionale sull'Amianto e in quest'ultimo periodo si sono allargate anche sulle aerobasi di Padova, Istrana , Rivolto, Villafranca ma anche le ex aree interessate ai centri missilistici di Bagnoli di Sopra, Zelo, Chioggia e Cordovado . Quest'ultimo intervento è conseguente ad un esposto a supporto di ex aeronautici che avevano indirizzato alla procura di Padova. Il PM Sergio Dini ha inevitabilmente aperto un’inchiesta precisa: inquadrare la portata del fenomeno e, magari, identificare anche eventuali soggetti colpiti.

L'amianto, ma probabilmente l'indagine potrebbe allargarsi anche all'eternit, è stato impiegato negli hangar, nelle strutture più diverse delle aerobasi come pure sulle tute di volo, sui mezzi terrestri e sui velivoli. Un materiale che dal 1992 avrebbe dovuto essere bandito (e magari rimosso?) dagli insediamenti militari dell'Aeronautica Italiana in genere. La rilevanza dell'inquinamento e del rischio dovrà perciò essere valutato storicamente e in prospettiva. Va esteso anche agli aeroporti a traffico civile7commerciale?

La questione potrebbe quindi estendersi anche su aree demaniali, traslocate all'ENAC e in seguito alla regioni del Belpaese ed in attesa di essere gestite da raggruppamenti e/o consorzi di associazioni e/o fondazioni senza fine di lucro. Per disporre pienamente di queste aree, di queste strutture il territorio dovrebbe essere preliminarmente e adeguatamente bonificato.

Sono coinvolte numerose regioni e territori del Belpaese.

Per citare solo un paio di casi di aree, aerobasi dismesse della regione Friuli Venezia Giulia, Gorizia e Campoformido: chi si prende in carico i costi dell'operazione di bonifica e risanamento degli spazi che sono stati affidati in concessione, prima di renderli pienamente agibili? 23 agosto 2013

Flotte di caccia e aerobasi: un'approccio esemplare. Aerohabitat propone uno stralcio delle note informative sul rumore generato dagli aerei militari e sulle iniziative intraprese in Svizzera. Sono a disposizione dei cittadini.

"Informazioni riguardanti il tema del rumore provocato dagli aeromobili

Le Forze aeree si sforzano di limitare ai minimi termini il rumore provocato dagli aeromobili. Così nella maggior parte dei casi le esercitazioni di difesa aerea hanno luogo soltanto durante gli orari d'ufficio, vale a dire da lunedì a venerdì dalle 08.30 alle 12.00 e dalle 13.30 alle 17.00. Da ottobre a marzo inol-tre il lunedì sera (giorno alternativo martedì) è riservato ai voli notturni (al massimo fino alle 22.00). La quota di volo minima di 3950 m s.l.m (velivoli a elica 3050 m s.l.m) consentita in Svizzera nei settori d’allenamento contribuisce anch’essa a ridurre le emissioni di rumore. Nel limite del possibile le Forze aeree si recano all'estero per compiere, ad esempio, esercitazioni di difesa aerea in grande stile sul mare in scenari reali. L'alta densità di popolazione del nostro Paese fa sì che non ci siano più zone disabitate. Ciò comporta che si avverte anche il rumore prodotto da esercizi di combattimento aereo compiuti nelle Alpi bernesi e vallesane. Può essere forte se diversi velivoli sono impegnati nel combat-timento ravvicinato e si avvicinano alla quota di volo minima. I nostri equipaggi hanno bisogno di allena-re questo importante fattore del combattimento aereo soltanto in misura molto limitata. L'elemento de-terminante è tuttavia la prontezza alla difesa del nostro esercito.

Per reclami inerenti al rumore provocato dai velivoli che concernono lo spazio aereo svizzero restante, durante i giorni feriali potete rivolgervi all’apposita hotline dalle 8.00 alle 12.00 e dalle 13.30 alle 17.00:Il resto dello spazio aereo svizzero

031 324 38 44

rumore.aeromobili(at)vtg.admin.ch

Rumore - Lotta contro il rumore

Principio

L’istruzione e l’impiego dell’esercito hanno come conseguenza numerose attività associate al rumore, tra le quali si annoverano soprattutto l’istruzione al tiro e l’istruzione e l’impiego delle Forze aeree.

Il DDPS è volto a limitare, nelle sue possibilità, le immissioni foniche (effetti del rumore) delle sue attività. La misura principale al riguardo è l’impiego di simulatori. Tra l’altro, nel campo dell’istruzione al tiro, sono oggi a disposizione sistemi di simulazione per i fucili d’assalto, i carri armati da combattimento e gli obici blindati. Le Forze aeree impiegano dei simulatori di volo nell’istruzione dei piloti per praticamente tutti i tipi di velivoli ed elicotteri. Infine, anche le Forze terrestri dispongono di diversi simulatori di guida per autocarri e veicoli blindati.L’impiego di simulatori non può però sostituire completamente le esercitazioni reali, pertanto la lotta contro il rumore dei velivoli e quello degli esercizi di tiro rappresenta una questione ricorrente per il DDPS.Il DDPS è competente per la valutazione delle immissioni foniche degli impianti militari e per la decisione di adottare misure. La competenza per la direzione della procedura spetta alla SG-DDPS, settore Territorio e ambiente DDPS. Tale procedura si fonda sulle medesime basi legali che valgono per gli autori civili del rumore.

Basi legali per la lotta contro il rumore

Per la lotta contro le immissioni foniche di impianti militari vale, come in ambito civile, la legge sulla protezione dell’ambiente e l‘ordinanza contro l‘inquinamento fonico (OIF). Anche nel militare vale il principio che occorre combattere il rumore dapprima alla fonte, poi sulla via di propagazione e, da ultimo, presso le persone interessate dal rumore.

I valori limite d’esposizione al rumore devono essere rispettati - delle eccezioni, come per gli impianti civili d’interesse pubblico, sono possibili solo a determinate condizioni.

L’OIF definisce nei suoi allegati i metodi di valutazione e i valori limite d’esposizione per i diversi tipi di rumore, come i rumori stradali, il rumore dei treni, il rumore dell’industria e delle arti e mestieri, il rumore dei velivoli e quello degli esercizi di tiro.

Per la valutazione delle immissioni foniche degli aerodromi militari, il Consiglio federale ha deciso l’entrata in vigore il 1° agosto 1995 dell’allegato 8 all’OIF. Per la valutazione delle immissioni foniche delle piazze di tiro e d’esercizio militari, l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) sta attualmente elaborando un allegato pertinente. Nel frattempo, il rumore è valutato secondo una raccomandazione provvisoria comune dell’UFAM e del DDPS.

Lotta contro il rumore - Rumore dei velivoli

Le Forze aeree hanno determinato entro il termine previsto dalla legge, ossia a metà del 2000, le immissioni foniche per tutti gli aerodromi militari e le hanno registrate in un catasto dei rumori. Esso serve, da un lato, ai Comuni e ai Cantoni per la pianificazione, dall’altro, al DDPS per stabilire delle misure.

È praticamente impossibile limitare il rumore dei velivoli alla fonte o sulla via di propagazione. Tra le misure per la lotta contro il rumore rimane quindi, nella maggior parte dei casi, solo il montaggio di finestre antirumore sugli edifici maggiormente interessati. Dal 2000, sotto la direzione dei rispettivi Cantoni, il DDPS realizza a sue spese tali misure.

Per quegli aerodromi militari che, secondo il Concetto relativo agli stazionamenti dell’esercito continueranno a essere operativi, sono stati effettuati nuovi calcoli del rumore. Essi tengono conto dello sviluppo delle Forze aeree. Questi calcoli del rumore sono confluiti nel Piano settoriale militare, che nel 2007 è stato oggetto di una procedura di partecipazione.

Dopo l’approvazione del Piano settoriale militare da parte del Consiglio federale, il DDPS avvierà una procedura di approvazione dei piani. Saranno oggetto di tale procedura:

il regolamento d’esercizio;

Il rapporto sull’impatto ambientale (solo Meiringen, Payerne e Sion);

la domanda concernente gli alleggerimenti mediante il catasto dei rumori (Meiringen, Payerne, Sion e Emmen)

il perimetro definitivo dei provvedimenti d’isolamento acustico (Meiringen, Payerne, Sion)." 14 giugno 2013

Dopo che all'inizio di aprile era stata presentata una Mozione in Senato ecco il medesimo testo illustrato alla Camera.

premesso che:

- Il Joint Strike Fighter (F-35) è un cacciabombardiere di quinta generazione, capace di trasportare anche ordigni nucleari con caratteristiche stealth e net-centriche, ovvero bassa rilevabilità da parte dei sistemi radar e capacità di interazione con tutti i sistemi di comunicazione presenti sullo scenario di guerra, che decolla ed atterra in verticale e viaggia a velocità supersoniche;

- Il progetto per la realizzazione di questo velivolo è frutto di un accordo tra gli Stati Uniti e 8 Paesi partner, tra cui l’Italia, partner di secondo livello, che prevede la realizzazione di 3.173 velivoli per un costo complessivo stimato di 396 miliardi di dollari, anche se nessuno, allo stato attuale, è in grado di quantificare il costo finale dell’intero progetto e quindi di ogni singolo aereo, comunque oggi stimato intorno ai 190 milioni di dollari;

- Tra i Paesi partner sono sempre crescenti i dubbi su questo progetto, tanto che: la Gran Bretagna deciderà il numero degli aerei da acquistare dopo la pubblicazione del Defence and Security Review, nel 2015; l’Olanda ha avviato un’inchiesta parlamentare a seguito di un pesante voto contrario al progetto; l’Australia non userà l’F-35 come piattaforma esclusiva acquistando anche altri aerei; la Turchia ha rinviato l’acquisto dei primi F-35; la Norvegia ha minacciato di ripensare le sue scelte sul JSF; la Danimarca ha riaperto la gara per decidere entro il 2015 di quale aereo dotarsi ed il Canada ha sospeso la gara per l’acquisto del nuovo caccia;

- In Canada, in particolare, il ripensamento nasce dalle polemiche dovute alle omissioni sui costi fatte dal Governo: uno studio indipendente (Kpgm) ed altri organi di controllo pubblici hanno infatti stabilito che il costo complessivo in 40 anni, includendo anche l’uso e la manutenzione, è di oltre 45 miliardi di dollari, tre volte le previsioni fatte dal Governo;

- Ai quasi 400 velivoli che verrebbero a mancare rispetto alle ipotesi iniziali si potrebbero aggiungere anche ipotesi di tagli da parte del Pentagono rispetto ai 2.443 previsti, questo comporterebbe un ulteriore aumento del costo unitario per tutti gli acquirenti;

- Il programma presenta diverse criticità costantemente evidenziate e denunciate sia dal Government Accountability Office (GAO) che dal Pentagono. Oltre all’inarrestabile lievitare dei costi ed i ritardi del programma, nel tempo, si sono riscontrati molti problemi tecnici che, da un lato, portano a continui abbassamenti degli standard operativi e, dall’altro, al lievitare dei costi;

- I problemi del casco del pilota, la vulnerabilità ai fulmini, i problemi al motore che hanno portato allo stop dei voli dell’aereo, la denuncia dei piloti dell’incapacità di combattere non avendo nessuna chance di successo in uno scontro reale con un aereo sono solo alcuni dei maggiori problemi finora riscontrati nell’F-35;

- L’Italia partecipa al progetto sin dal suo inizio, nel 1998, con una richiesta iniziale di 131 aerei, ridotta poi nel 2012 a 90 velivoli, considerati dalle Forze Armate “indispensabili” perché andrebbero a sostituire tre linee di velivoli: i Tornado, gli AMX e gli AV-8 B, senza tuttavia alcuna spiegazione circa il ruolo di un aereo tanto sofisticato, considerati i nostri impegni internazionali;

- Nel 2009 le Commissioni Difesa di Camera e Senato, esprimendo parere favorevole al programma, hanno posto alcune condizioni: la conclusione di accordi industriali e governativi che consentano un ritorno industriale per l’Italia proporzionale alla sua partecipazione finanziaria, anche al fine di tutelare i livelli occupazionali; la fruizione da parte dell’Italia dei risultati delle attività di ricerca relative al programma; la preventiva individuazione di adeguate risorse finanziarie che non incidano sugli stanziamenti destinati ad assicurare l’efficienza della componente terrestre e, più in generale, dell’intero strumento militare;

- Tali condizioni, in parte già espresse anche in precedenza, non hanno trovato riscontro nell’avanzamento del progetto: gli oneri previsti per l’Italia nelle prime tre fasi ammontano a 1.942 milioni di dollari a cui vanno aggiunti gli oltre 800 milioni di euro per la costruzione della FACO a Cameri (No), contestualmente le nostre industrie hanno attenuto appalti per circa 800 milioni di dollari, a fronte dei circa 3 miliardi di euro spesi fanno un ritorno di poco sopra al 20% della spese, che difficilmente renderà possibile un ritorno di circa 14 miliardi, cioè il 100% più volte sbandierato dai Governi che hanno sostenuto questo progetto;

- Fonti governative e militari negli anni hanno ipotizzato l’arrivo di 10.000 posti di lavoro, mentre secondo stime sindacali si tratterebbe al massimo di circa 2.000 posti e per di più sarebbero ricollocazioni di lavoratori precedentemente impegnati con l’Eurofighter;

- il Parlamento ha recentemente approvato una legge Delega al Governo che prevede un taglio di 30.000 militari e del 30% delle strutture, portando i risparmi conseguiti all’investimento, in particolare sull’F35;

- Il programma dell’F35 è diventato un progetto dal costo elevato a fronte di prestazioni peraltro incerte e non corrispondente alle esigenze difensive del nostro Paese, con ricadute industriali ed occupazionali molto lontane dalle aspettative;

- In una scuola su tre (su due al sud) mancano i certificati di sicurezza. Migliaia stanno su territori a rischio sismico o idrogeologico. Non è solo l'intonaco che cade, l'infiltrazione d'acqua, l'umidità. Lo stato dell'edilizia scolastico nel nostro Paese è drammatico, al punto che in alcune città le amministrazioni si trovano nel dilemma se aprire una scuola non a norma o lasciare a casa i bambini;

- Dei 42mila edifici scolastici presenti in tutta Italia il 29% non ha il certificato di agibilità sanitaria, il 42% quello di agibilità statica, il 47,81% non rispetta le norme anti incendio. Più del 60% non è dotato neppure di scale di sicurezza o porte anti panico. E poi ci sono le strutture con l'amianto (11,13%) e quelle con il radon, un gas radioattivo. Oltre il 60 per cento delle scuole ha più di 40 anni. Se poi aggiungiamo che per via della loro ubicazione territoriale le nostre scuole sono soggette al rischio sismico, idrogeologico, vulcanico, industriale, il panorama assume tratti drammatici tanto da connotarsi come un emergenza;

- Ma non è solo la messa in sicurezza straordinaria a mancare. Gli enti locali non hanno più i fondi neanche per la manutenzione: crescono, infatti, fino a costituire il 56% del totale, gli edifici che negli ultimi 5 anni non hanno goduto di nessun tipo di intervento;

- Secondo un’indagine di Legambiente, sono ben 6.633 i comuni in cui sono presenti aree ad alta criticità idrogeologica, l’82% del totale delle amministrazioni comunali italiane. Dal 1950 al 2009 sono state oltre 6.300 le vittime del dissesto idrogeologico;

- Gli effetti conseguenti ai cambiamenti climatici in atto, sono ormai tali che gli eventi estremi in Italia hanno subito un aumento esponenziale, passando da uno circa ogni 15 anni prima degli anni ’90, a 4-5 all’anno;

- Secondo i recenti dati forniti dal Consiglio Nazionale dei Geologi, dal 1996 al 2008 in Italia sono stati spesi più di 27 miliardi di euro per dissesto idrogeologico e terremoti, oltre al fatto che 6 milioni di italiani abitano nei 29.500 chilometri quadrati del territorio considerati ad elevato rischio idrogeologico, e ben 1.260.000 sono gli edifici a rischio frane e alluvioni. Di questi sono 6.000 le scuole e 531 gli ospedali;

-A questo si aggiunge il crescente grado di rischio di erosione costiera, che interessa oltre 540 km lineari dei litorali italiani in cui sono direttamente coinvolti beni esposti;

- Nell'anno scolastico 2010/2011, secondo l’Istat, risultano iscritti agli asili nido comunali 157.743 bambini di età tra zero e due anni, mentre altri 43.897 usufruiscono di asili nido convenzionati o sovvenzionati dai Comuni, per un totale di 201.640 utenti;

- Nel 2010 la spesa impegnata per gli asili nido da parte dei Comuni o, in alcuni casi, di altri enti territoriali delegati dai Comuni stessi è di circa 1 miliardo e 227 milioni di euro, al netto delle quote pagate dalle famiglie;

- Fra il 2004 e il 2010, nonostante il graduale ampliamento dell'offerta pubblica, la quota di domanda soddisfatta è ancora limitata rispetto al potenziale bacino di utenza: gli utenti degli asili nido sono passati dal 9,0% dei residenti tra zero e due anni dell'anno scolastico 2003/2004 all'11,8% del 2010/2011. Mentre rimangono molto ampie le differenze territoriali: la percentuale di bambini che usufruisce di asili nido comunali o finanziati dai Comuni varia dal 3,3% al Sud al 16,8% al Nord-est -

impegna il Governo:

* a sospendere immediatamente la partecipazione italiana al programma di realizzazione dell’aereo Joint Strike Fighter – F35;

* a procedere in tempi rapidi ad una attenta ridefinizione del nostro Modello di difesa sulla base del dettato costituzionale e della nostra politica estera, affermando un ruolo centrale per la politica europea e sostenendo il ruolo di peacekeeping per le Forze armate;

* a destinare le somme così risparmiate ad un programma straordinario di investimenti pubblici riguardanti piccole opere e finalizzato – ad esempio – alla messa in sicurezza degli edifici scolastici, del territorio nazionale dal rischio idro-geologico, e alla realizzazione di un piano pluriennale per l’apertura di asili nido.

VENDOLA, MARCON, MIGLIORE, AIELLO, AIRAUDO, BOCCADUTRI, BORDO, COSTANTINO, DI SALVO, DURANTI, FARINA, FAVA, FERRARA, GIORDANO, FRATOIANNI, KRONBICHLER, LACQUANITI, LAVAGNO, MATTARELLI, MELILLA, NARDI, NICCHI, PAGLIA, PALAZZOTTO, PANNARALE, PELLEGRINO, PIAZZONI, PILOZZI, PIRAS, PLACIDO, QUARANTA, RAGOSTA, RICCIATTI, SCOTTO, SMERIGLIO, ZAN. 30 maggio 2013

Chi è responsabile delle eventuali procedure e opere di tutela e salvaguardia? Chi sostiene i costi? Quante sono le aerobasi italiane e NATO che dovrebbe aver attivato misure per la tutela ambientale e del piano di rischio per incidente aereo? L'Aeronautica Militare Italiana, è noto, è strutturata su aerobasi come Grosseto e Gioia del Colle (Bari ) (MOB, Main Operating Base), su Ghedi, Piacenza, Istrana ed Amendola.

Il rumori dovuto al traffico aereo militare viene, tuttavia, generato anche sull'aerobase delle Frecce Tricolori di Rivolto (Udine), di Pisa, di Ciampino, di Capodichino, di Trapani.

Sugli ultimi quattro scali il traffico militare si somma a quello civile commerciale.

Il rumore è materia discussione vecchio quanto l’aviazione. Negli ultimi decenni si è registrata una diminuzione dell’inquinamento causato dagli aeromobili, talvolta azzerato dall’aumento del traffico aereo.

E' universalmente noto come il rumore degli aeromobili (caccia e di trasporto) è una questione universale.

Come avviene (o dovrebbe avvenire) sugli scali civili/commerciali l'impatto dovrebbe essere sottoposto a procedure e piani di riduzione dell’inquinamento acustico, del rumore alla fonte, della pianificazione del territorio circostante gli aeroporti con l'adozione di procedure di volo più silenziose e le restrizioni di sorvolo locali. Con una certificazione aggiornata del rumore per tutti i velivoli, l'attivazione di tasse d’atterraggio commisurata al rumore, l'ottimizzazione delle procedure di avvicinamento e di decollo ed una casistica dei rumori stimati nelle zone attigue.

Altre aerobasi sono comunque interessate all'impatto acustico e relativi piandi di rischio per incidente aereo. Sono Galatina (Lecce), Aviano (Pordenone base NATO, Cameri, Sigonella, Amendola, Gioia del Colle, Casarsa, Viterbo.

Abbiamo dimenticato qualche altra aerobase?

Forse bisognerebbe anche aggiungere Cervia, Decimomannu, Elmas,Ancona, Brindisi, Frosinone, Grazzanise, Guidonia, Pratica di Mare, Latina, Pantelleria, Palermo Boccadifalco, Rimini, Treviso, Vicenza, Verona, Fontanarossa e Comiso.

Non sono tutte infrastrutture ancora in gestione all'Aeronautica Militare Italiana ed Esercito ma, probabilmente, sono state sottoposte ai vincoli aeronautici fino a poco tempo addietro e dovrebbero aver conseguito le misure disposte dalle norme di legge.

E' accaduto? Ma il punto è un altro: i cittadini residenti nell'intorno di queste piste di volo militari e/o ex militari sono stati tutelati? Quali sono al momento gli indirizzi di salvaguardia /Piano di Rischio) e tutela dei cittadini e del territorio a loro assicurati'

A che punto siamo? Chi potrà rispondere? 29 maggio 2013

Succede in Carnia (FVG) ma, probabilmente, anche altrove. Al momento la raccolta di firme avrebbe raggiunto la quota di 1200 e continua. Stavolta riguarda i voli bassi sulla cittadina di Gemona, Trasaghis e sui comuni limitrofi. Si estende anche alla valle del Bût in Carnia dove il comitato “Cumò par doman” è molto attivo. Velivoli militari sorvolano caseggiati e le emissioni sonore, in modo speciale nelle serate sono ancora rilevanti. Le esercitazioni sono estese e correlate alle numerose aree e le preoccupazioni dei residenti sono costanti. Una di queste zone è nel Monte Bivera. Richiama esercitazioni di militari del Belpaese della NATO.

L'area è una zona naturalistica, Sito di interesse comunitario, localizzata fra i comuni di Forni di Sopra, Forni di Sotto, Sauris e Cadore, e la protesta non è solo per le continue escursioni avvertite ma sopratutto contro l'intenzione di rendere il poligono permanente. Una situazione che si allarga anche ad altri poligoni.

Nel Friuli Venezia Giulia solo nel corso del 2013 arriverebbero ben 4mila militari e opererebbero nei poligoni di Cao Malnisio (Valcellina), Monte Ciaurlec (Spilimbergo), sul greto del Tagliamento (Maniago), il Dandolo (Maniago), Rivoli Bianchi di Venzone e Artegna.

Dopo il Monte Bivera (Sauris), le zone si allargano anche nel poligono del Cellina Meduna e in quello di Val d’Oten (Calalzo di Cadore).

Sono poligoni ed aree nelle quali tra esercitazioni ed addestramento di gruppi di paracadutisti con armamento leggero, obici e, ovviamente elicotteri.

Prossimamente dall'aerobase di Rivolto, inoltre, si alzeranno anche mezzi della Royal Netherlands Air Force - RNLAF. Elicotteri che troveranno supporto tecnico e logistico per i voli degli elicotteri verso i poligoni montani della regione FVG, sorvolando in andata e ritorno le abitazioni dei cittadini che hanno e stanno proseguendo una petizione, una raccolta firme, al fine di ridurre se non cancellare operazioni per il trasporto e lancio di paracadutisti e l'addestramento e missioni di tiro per i piloti. 21 maggio 2013

Cosa accade, è solo qualche errore nei test di certificazione? E' successo intorno alle 19 di sabato 11 maggio, nella zona del savonese, in Liguria. Un secondo prototipo A 346, velivolo di punta e d'avanguardia della Aermacchi, le stime industriali segnalano la costruzione di oltre 600 esemplari al 2020,  è  precipitato nel corso di operazioni di certificazione della macchina (o dell'esemplare?). Nel recente passato (18 novembre 2011) il prototipo 001, matricola militare X615, dopo aver partecipato al Dubai Airshow , era precipitato, invece, in mare.

In entrambe le circostanze i piloti a bordo si sono salvati eiettandosi con il seggiolino. Il modello Aermacchi 346 viene proposto come un esemplare tecnologicamente avanzato, probabilmente il velivolo d'avanguardia dell'industria aeronautica italiana. Questo secondo incidente, tuttavia, sembrerebbe aprire una serie di interrogativi sull'intero progetto e sulle prospettive industriali dell'Alenia Aermacchi.

Dai rottami finiti nella boscaglia del monte Giavè, nel territorio comunale di Piana Crixia, in Valbormida, al confine tra le province di Cuneo e Savona sarà possibile ricostruire le cause dell'incidente?

Sarà possibile risolvere, qualora non debba essere identificato un qualche human factor nel pilotaggio,  l'eventuale causa tecnico-progettuale? 13 maggio 2013

La Pattuglia Nazionale continua a raccogliere consensi, ma i velivoli non sono nuovissimi. Lo scorso 4 Dicembre il Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle ha esposto un Aermacchi MB-339A in versione PAN. Il comunicato stampa ufficiale rivela che "Si tratta del velivolo attualmente in dotazione alla Pattuglia Acrobatica Nazionale dell'Aeronautica Militare che, giunto al termine del proprio ciclo operativo, è stato assegnato al Museo per finalità espositive.

Il primo MB-339 ha visto la luce nell'agosto del 1976, quale naturale evoluzione del suo predecessore MB-326. Questo versatile velivolo, concepito dall'Ing. Ermanno Bazzocchi (la cui iniziale è riportata nella sigla del velivolo), ha rappresentato un vero e proprio fiore all'occhiello per l'industria aeronautica nazionale.

A confermarlo è il significativo numero di Paesi stranieri che, nel tempo, lo hanno introdotto nelle proprie linee operative: Argentina, Perù, Malesia, Nigeria, Ghana, Dubai, Nuova Zelanda ed Eritrea. Particolarmente significativo fu il suo impiego come assaltatore, ad opera della Fuerza Aerea Argentina, nel conflitto delle Falkland-Malvinas".

"Dal 1982 - prosegue la nota - nella speciale versione denominata MB-339 PAN, è stato assegnato al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico di Rivolto, ovvero alla Pattuglia Acrobatica Nazionale.

L'esemplare in questione, prodotto nel 1982 e contrassegnato dalla matricola 54485, ha preso parte, solo negli ultimi sette anni di attività, ad oltre 120 eventi, tra manifestazioni aeree e sorvoli.Il trasporto e il riassemblaggio in sede del velivolo è stato curato dal personale del 10° Reparto Manutenzione Velivoli di Lecce, che ha anche preventivamente effettuato i necessari interventi tecnici di inertizzazione della macchina (drenaggio di liquidi e fluidi idraulici)".

"Lo scorso febbraio intanto - rivela una nota stampa - lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare ha ufficializzato il programma PAN 2013 delle manifestazioni alle quali parteciperanno le "Frecce Tricolori". Sono 19 gli appuntamenti, tra esibizioni e sorvoli, che si svolgeranno in Italia e all’estero. Il primo è previsto per il 5 maggio a Falconara (AN), in occasione del Falconara Air Show. L’ultimo appuntamento è in programma il 22 settembre 2013 ad Andora (SV) all’Andora Air Show. Nelle cinque tappe europee, gli MB.339 PAN avranno il compito di rappresentare l'eccellenza italiana nel settore aeronautico nell'ambito di reciproci scambi con le altre Nazioni".

I velivoli in attività presso la PAN di Rivolto, anche se l'esemplare A 339 ha fatto il primo volo nel 1976, non sono ancora destinati alla sostituzione. Il ciclo operativo acrobatico non sembrerebbe ancora a fine corsa anche se la tecnologia progettuale ed i propulsori sono ormai superati.

Per qualcuno la flotta Aermacchi 339 dovrebbe essere avvicendata con il moderno Aermacchi 346. Quest'ultimo il risultato della collaborazione tra Alenia e la russa Yakovlev. Ha eseguito il primo volo nel 1996 e da allora viene proposto come sostituto dell'Aermacchi MB-339.

I costi dell'operazione è elevata, probabilmente, impraticabile in un'epoca di spending review.

In attesa, comunque, di una PAN rinnovata, con esemplari altrettanto versatili e manovrieri quanto tecnologicamente avanzati ed ecocompatibili, più di qualcuno ritiene l'Aermacchi 339 un modello aereo storico. Qualcuno lo ritiene leggendario, ma da museo. 19 marzo 2013

F-35A Joint Strike Fighter, un nuovo report del Pentagono, segnala gravi difetti strutturali. La flotta F-35 sarebbe Too Heavy, Too Slow, And A Trillion Dollars In The Hole.

In sostanza non sembra arrestarsi la polemica intorno alla flotta F 35, ovvero ai 90i F35 ordinati anche dall'Italia. Cji sostiene che sarebbero i migliori caccia possibili, tecnologicamente più avanzati qualche dubbio dovrebbero averlo. Il caccia avveniristico della Lockheed Martin, secondo un ultimo rapporto del Pentagono (rilanciato in Europa dalla Spiegel Online), in realtà rappresenterebbe un esemplare poco affidabile.

Il dossier del Department of Defence rileva un elenco di irregolarità, di carenze strutturali, probabilmente non rispondenti al target del progetto. Al punto che gli esempalti F 35 sarebbero inferiori a caccia di vecchia generazione come F15, F16 e F18, Sukhoi 30 e J-10.

Ecco alcune delle limitazioni emerse in contrasto con i target progettuali.

- Descent rates more than 6,000 feet per minute (

- Airspeed above 550 knots per hour or Mach 0.9 (Angle-of-attack (attitude of flight) beyond -5 and +18 degrees (e.g. not the +50 degrees the aircraft is capable of);

- Maneuvering at more than -1 or +5 gs (nowhere near the stated +9g capability);

- Take offs or landings in formation;

- Flying at night or in weather;

- Using real or simulated weapons;

- Rapid stick or rudder movements;

- Air-to-air or air-to-ground tracking maneuvers;

- Refueling in the air;

- Flying within 25 miles of lightning;

- Use of electronic countermeasures;

- Use of anti-jamming, secure communications, or datalink systems;

- Electro-optical targeting;

- Using the Distributed Aperture System of sensors to detect targets or threats;

- Using the Identification Friend or Foe (IFF) Interrogator;

- Using the helmet mounted display system as a "primary reference;"

- Use of air-to-air or air-to-ground radar modes for electronic attack, sea search, ground-moving targets or close-in air combat modes.

Maggiori dettagli sono descritti nei due documenti del Pentagono in allegato. 11 marzo 2013

Una vicenda senza fine, in discussione sono i costi e l'affidabilità della flotta F 35. La flotta F 35 è stata bloccata a terra dallo stesso Pentagono. Tutti i voli sono sospesi fino a nuovo ordine dopo il ritrovamento di una frattura in una delle palette della turbina del reattore.

Questa sarebbe la versione ufficiale. Il propulsore che equipaggia il supercaccia la Pratt & Whitney fabbricato dalla Lockheed Martin. Davvero poco. Possibile che basti una singola frattura, su un singolo motore, con il rischio di un flame out, spegnimento o scoppio di un propulsore

per mettere a repentaglio l'immagine della flotta multiruolo F 35? Il single Pratt & Whitney F 135 - PW 100 con postbruciatore sarebbe la reale causa della sospensione di voli?

I migliori piloti USA raccolti nell'aerobase di EGLIN in Florida dalle varie provenienze, Air Force, Marines and Navy per i corsi di addestramento e formazione sull'avveniristico caccia sono in attesa. Dovranno rinunciare all'addestramento in volo con i nove prototipi disponibili e proseguire l'attività sui tre simulatori di volo.

Il costo F 35 sono aumentati dagli iniziali 65 milioni di dollari a 100 milioni (dipende dalla versione) e una semplice, magari isolata frattura è identificata come la causa primaria di questa improvvisa e, probabilmente, inadeguata decisione? L'ispezione che ha rilevato la frattura è di martedì scorso mentre la sospensione dei voli è avvenuta venerdì 23 febbraio.

Al momento sono stati costruiti, e sono sottoposti a test sperimentali solo 43 esemplari, altri 2.443 sono stati ordinati dal solo Pentagono. 23 febbraio 2013

Nella stessa area, l'11 febbraio 2010, era caduto un F-16 italiano. E' accaduto intorno alle 20 di sera di lunedì 28 gennaio. Era in corso una operazione di addestramento per una formazione di F 16 decollato dall'aerobase di Aviano. Sulla pista pordenonese sulla quale, a missione conclusa, il caccia USA avrebbe dovuto rientrare. La zona operativa di un intenso traffico notturno, in corso da alcuni giorni,  è localizzata nella zona del medio e alto Adriatico

E' invece sparito dai radar mentre operava in coppia con un secondo velivolo. Alcune testimonianze avrebbero rivelato che il pilota aveva dichiarato una qualche inconveniente, anomalia, priva di sparire.

L'ipotesi è subito impostasi è stata quella di un fuori controllo con uno schianto in mare.  

Le ricerche hanno rintracciato, ma solo all'alba del 29 gennaio, tracce di carburante, pezzi, rottami, probabilmente riconducibili alla caccia USA.

La loro individuazione è avvenuta al largo della costa di Lido di Savio, in provincia di Ravenna. 30 gennaio 2013

La nota del Pentagono imbarazza i sostenitori del costoso caccia USA. I media italiani hanno segnalato solo il rischio fulmini per l'esemplare F 35 della Lockheed Martin ma sono rilevante anche le criticità che renderebbero complicate le operazioni di decollo ed atterraggio della versione per US Marine Corps del F-35 Lightning II,

Al "the F-35 Could Explode In Midair If Struck By Lightning" dell'informazione di lingua inglese per gli esemplari F 35 che volassero entro una distanza di 25 miglia da formazioni temporalesche. L'eventuale fulmine, infatti, potrebbe far scoppiare i serbatoi di carburante che equipaggiano l'avveniristico caccia USA.

Per il report 'Operational Test and Evaluation Office' del Pentagono la criticità della versione a decollo corto Stovl ha obbligato il blocco a terra dei 25 F 35 B fabbricati e sottoposti a test operativi.

Continuano invece le operazioni, le prove, la sperimentazione per la versione convenzionale dei F 35 A.

L'ipotesi di una revisione progettuale del velivolo, nelle tre versioni, diventa inevitabile. Con conseguenze evidenti e dirette sui costi di ogni esemplare.

Il Belpaese ha ordinato l’acquisto di 90 aerei. Di questi F-35 90 sono convenzionali e saranno destinati all'Aviazione Militare Italiana. Gli altri 30 sono invece a decollo verticale, per la Marina Italiana.

E' su quest'ultimo esemplare che sono state riscontrate le maggiori problematiche.

La Lockheed Martin in relazione alla vulnerabilità ai "lightning" della flotta F 35 sostiene, tuttavia, come il test dei serbatoi di carburante, ovvero le protezioni antifulmine del velivolo, ovvero anche gli eventuali correttivi, siano stati previste solo per la fase conclusiva delle prove in volo. 23 gennaio 203

Dopo  il Canada, anche Inghilterra, Olanda e Australia tentennano mentre la Danimarca ci ripensa, e si sfila. L’Olanda, fra l'altro dovrebbe con l’Italia essere coinvolta nell’assemblaggio del cacciabombardiere USA.

Il Parlamento dei Paesi Bassi, infatti, avrebbe votato contro l'acquisto ed il governo sta cercando di bloccare e/o ritardare la decisione. In Gran Bretagna una disputa sulla tipologia del velivolo, sulla versione da acquistare, se sul tipo standard, su quello a decollo verticale o la formula per portaerei, con i relativi costi iniziali e di gestione, complica la decisione finale.

Cosa fare? Nel frattempo la Lockheed Martin smentisce l'ipotesi di fabbricare negli stabilimenti italiani F 35.  Alenia Aermacchi a Cameri potrebbe assemblare esclusivamente caccia F-35 italiani e olandesi. Con un ritmo di 24 velivoli/mese. La notizia, tuttavia, appare contraddittoria. In un paio di mesi il lavoro svolto dagli stabilimenti di Cameri sarebbe del tutto completato e concluso.

L’Australia intanto ha spostato la death line, la data conclusiva per l'accettazione e/o il rifiuto dell'opzione all'acquisto della flotta F 35 al 2015. 1 gennaio 2013

Ma non dovrebbero essere considerati, entrambi, aerei d'epoca? Aerohabitat aveva già argomentato sulla dismissione della flotta MD 80 Alitalia, su 30anni di esercizio di un velivolo versatile , efficiente e operativamente e commercialmente flessibile ma anche altrettanto noto per "il fracasso sonoro" manifesto sopratutto negli ultimi 10 - 15 anni sui cieli aeroportuali del Belpaese.

Sopratutto in rapporto con la "silenziosità" di altri velivoli della stessa flotta Alitalia e degli esemplari competitors delle altre aerolinee. Italiane e straniere.

Ecco quindi che dopo 30 anni di onorato e soddisfacente servizio  e la rinuncia di Alitalia all' MD80 era logico pensare che fosse finita. Non avrebbe più volato sugli aeroporti e sui cieli del Belpaese per Alitalia. Probabilmente avrebbe volato e , sicuramente opererà presso altri vettori. Ma ecco la sorpresa di un marketing e di un brand sempre alla ricerca di occasioni per promuovere il brand Alitalia.

E' stata creata una scena finale di addio definitivo sotto i riflettori. Un Md80 è stato salutato con un volo celebrativo in compagnia di un'altra macchina. Un caccia della stessa generazione ed altrettanto nell'immagine del Belpaese: l'Aermacchi 339 delle frecce Tricolori. Aerei d'epoca entrambi. Se il MD 80 del 1979 l'Aermacchi 339 il primo volo del 1976 e l'entrata in servizio nel 1979.

Entrambi i modelli scontano le progettualità e le tecnologie di quel periodo storico aeronautico.

L'altra settimana il 17 dicembre l'esemplare Alitalia MD 80 I - DATI nominato "Siracusa" dopo essere partito da Roma Fiumicino intorno 10.30 ha raggiunto il cielo di Venezia in formazione con alcuni Aeromacchi 339 della PAN -  Frecce Tricolori della pattuglia acrobatica nazionale.

I media nazionali ne hanno dato ampiamente notizia.

Due esemplari aerei, uno civile l'altro militare che hanno contrassegnato 30anni di voli. Uno stralcio delle storia dell'aviazione di un Paese.

Orgoglio e prestigio per piloti, per tecnici e appassionati del volo ma anche per cittadini consapevoli che entrambi rappresentano una tecnologia e progettualità superata. Sopratutto nella rumorosità, nelle emissioni sonore generate da propulsori di vecchia generazione. Anche ad elevati consumi di carburante e relative emissioni gassose.

Ecco, probabilmente, in futuro i cronisti ricorderanno con ironia questo artificio di marketing , perché del tutto contraddittorio e inopportuno.

Il parallelo con le auto d'epoca appare inevitabile. Mezzi, macchine di terra e di volo, occasioni per rimembranze, ricordi, emozioni . Meccaniche di vecchie generazione  con un valore oldtime , quasi collezionistico.  Per gli appassionati questi mezzi volanti di oltre 20anni di vita - le auto storiche sono infatti quelle che superano 20nni - manifestano una eredità culturale dovrebbe trovare anche nel settore aviation analogie.

Quand'è che gli aeromobili, aeroplanini civili, militari e di aviazione generali devono essere identificati come d0'epoca? E magari sottoposti ad una specifica regolamentazione? A loro tutela e affidabilità, oltre che a quella dei cittadini?

Certo se Alitalia ha rottamato gli esemplari MD 80 anche con meno di 30 anni di attività (una flotta di 92 velivoli) cosa dovrebbe fare l' Aeronautica Militare Italiana con un caccia che ha volato già nel 1976? 24 dicembre 2012 

Costano troppo e sembrerebbero confermati gli interrogativi sulle performance. Anche il Governo canadese su accoda all'elenco di Paesi che hanno rinunciato all'acquisto dei velivoli della statunitense Lockheed Martin.

E non è un ordine da poco. Vengono di fatto tagliati ben 65 velivoli ordinati.

Era solo due anni addietro che il Ministro della Difesa Peter MacKay sosteneva il modello F 35 come "l'unico tipo di cacciabombardiere che risponde alla perfezione ai bisogni delle Forze armate canadesi".

La decisione Canadese emerge nella sua trasparenza e andrebbe comparata con la cappa di silenzio scesa in Italia dopo il provvedimento di riduzione della flotta complessiva da acquisire: 90 velivoli contro i 131 iniziali.

Anche sui costi iniziali e finali il Canada sembra offrire una trasparenza del tutto insolita per la politica del Belpaese.

In Canada, infatti, un dibattito pubblico ha evidenziato come la flotta di 65 velivoli avrebbe dovuto costare 9 miliardi di dollari, maggiorati a 16 miliardi nel 2011. L'intervento del GAO (Corte dei conti canadese), in seguito, ha invece stimato una spesa complessiva per 45,8 miliardi di dollari.

Anche l'ambito tecnico/progettuale è in discussione. Prestazioni di base, autonomia, consumi e "visibilità" ai radar delle versioni a decollo short e verticale. Interrogativi anche sul progetto F 35 C carrier based.

Il numero originale degli ordini di F 35 era superiore alle tremila unità. Di questi 2443 esemplari saranno acquistati dalle forze armate USA e solo 700 dai Paesi NATO.

Il Giappone oltre al Canada hanno rinunciato. Devono ancora ufficializzarlo Australia e Olanda. 

Ancora nessuna notizia dal Belpaese. L'ordine sarà confermato o l'Italia di accoderà ai rinunciatari? Probabilmente sarà uno dei temi di confronto/scontro nella prossima campagna elettorale. 18 dicembre 2012

Una interrogazione per recuperare risorse da destinare ad altri scopi. Se l'operazione acquisizione della costosissima flotta F 35 è ancora in atto ecco una iniziativa che cerca reimpiegare  finanziamenti militari verso obiettivi di assistenza sociale e, in fondo per operazioni di pace.

L'interrogazione è stata inoltrata martedì 23 ottobre 2012, seduta n.818 .

PERDUCA, PORETTI - Al Ministro della difesa - Premesso che:

una nota dell'agenzia di stampa Ansa ha diramato la notizia «Aeronautica: 'nessun ridimensionamento Frecce Tricolori' gen. Bernardis, spending review riguarda tutti, non solo noi (ansa) - Rivolto (Udine)», in cui si legge: «La spending review è una medicina amara ma necessaria. Un processo che riguarda tutto il Paese non solo noi o la difesa. Ma le Frecce Tricolori non subiranno tagli o ridimensionamenti nel 2013''. Lo ha detto a Rivolto, a margine della cerimonia di premiazione degli atleti dell'Aeronautica militare che hanno partecipato alle olimpiadi di Londra, il capo di Stato maggiore dell'Aeronautica, Giuseppe Bernardis. ''Naturalmente siamo preoccupati perché come tutti dobbiamo organizzarci, programmare, e pianificare. La spending review - ha proseguito il generale - è una medicina amara ma necessaria, così che dopo averla presa possiamo tornare in uno stato normale. Noi non chiediamo tanto, non chiediamo troppo, chiediamo il necessario per svolgere i nostri compiti che chiaramente non derivano da quello che noi vogliamo o vorremmo, ma derivano da quello che il Parlamento e il Paese decidono''. A proposito delle Frecce Tricolori, Bernardis ha detto che ''al momento stiamo pianificando lo stesso numero di uscite di adesso. Le uscite - ha detto il capo di stato maggiore dell'Aeronautica militare - non sono l'indicatore del costo delle Frecce. Per fare il loro lavoro questi piloti hanno bisogno dell'addestramento, come hanno bisogno dell'addestramento tutti i piloti dell'Aeronautica. Per farlo in un clima di forte riduzione dovremo saper modulare le risorse che abbiamo a disposizione, per tagliare dove possiamo tagliare, mantenendo un livello di addestramento adeguato. Contiamo di poter lavorare con le Frecce Tricolori nella stessa maniera di questi ultimi anni, già stati oggetto di profondi tagli. Le Frecce peraltro - ha concluso - non sono certo il maggior elemento di spesa dell'Aeronautica militare''. (ANSA). GRT/MST 20-SET-12 14:28 NNN»,

si chiede si sapere quale sia stata la spesa complessiva per le attività della pattuglia acrobatica "Frecce Tricolori" per gli anni 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012 e se, a partire dal 2013, il Ministro in indirizzo non ritenga di doverne sospendere ogni attività e conseguentemente destinare le somme risparmiate al finanziamento delle attività di ricerca ad esempio nel campo della medicina, con particolare riguardo alla sclerosi laterale amiotrofica (SLA). 13 novembre 20102

Potrebbe svolgere un ruolo tattico strategico di deterrenza, ma solo per il sistema NATO. E' una operazione che rischia di apparire del tutto contradditorio anche per il profano.

A che serve, almeno in Italia, una flotta F 35 a costi vertiginosi? In fondo le strategie aeronautiche del globo (NATO  e le altre) impiegano ed impiegheranno, per la difesa, la sorveglianza, ed l'attacco, prevalentemente i droni (nelle varie versioni tattiche e di teatro operativo) senza pilota a bordo.

Anche il Ministero della Difesa dopo tanto tergiversare ammette l'aumento dei costi, davvero incomprensibile da 80 a 127,3 milioni di dollari per aereo.  Nell'epoca nel quale sembrerebbe regnare sovrano l'imperativo della spending review (almeno nel Belpaese), una versione, ancora più sofisticata potrebbe arrivare a 137,1 milioni per velivolo. 

E' stato il generale Claudio  Debertolis, segretario generale della Difesa e direttore nazionale degli armamenti a rivelarlo e lo si legge sulla rivista Analisi Difesa.

Per la Lockheed Martin la commessa è colossale. Probabilmente il rilievo industriale-commerciale dell'operazione supera la portata strategica militare del velivolo versatile e multiruolo.

Almeno per l'Italia.

In passato le stime dei costi medi/velivolo F 35 ammontavano inizialmente a 60 milioni di dollari.

Anche la storia di costi nell'acquisizione dei Tornado ed in seguito dell'Eurofighter erano gravitati leggermente per poi attestarsi a costi quasi raddoppiati.

Ed anche in quelle circostanze, dopo l'acquisizione delle macchine, dopo i costi di addestramento iniziale e periodico dello staff, i costi per l'esercizio, i costi di manutenzione ed operativi, la flotta fighter non ha trovato che rarissime occasioni per l'impiego bellico/di-pace/operativo.

E quanto è avvenuto il supporto "aeronautico" del Belpaese non sembrerebbe essere risultato determinante.

Come è avvenuto nel recentissimo periodo il ruolo del Belpaese nelle strategie NATO sembrerebbe esplicitarsi nell'uso e nella disponibilità operativo delle aerobasi della Penisola e nell'utilizzazione dello suo spazio aereo. 23ottobre 2012

Attività aerea in deroga agli standard e/o messa in sicurezza della infrastruttura?Ma cosa accadrà con l'adozione del Piano Aeroporti Nazionali e con il conseguente trasferimento alla gestione regionale dei restanti aeroporti? Il caso proposto dall'interrogazione Parlamentare dell'on. Ivano Strizzolo inquadra una di queste realtà.  La situazione dello storico aeroporto militare di Campoformido evidenzia una situazione complicatissima.

L'intorno aeroportuale della exaerobase è stata, negli ultimi 40/50 anni urbanizzato nell'intorno. E' stata una edificazione che ha rispettato i  vincoli aeronautici, le servitù militari predisposti dalla normativa nazionale? La legge 58 del 1963 ha costituito il presupposto ineliminabile per il rilascio della concessione edilizia dei privati e delle attività artigianali, commerciali e industriali?l

I dubbi e gli interrogativi dovrebbero avere adeguate risposte da parte dei comuni di sedime e dell'intorno.

Ora tuttavia con il trasferimento ad ENAC dal demanio militare, quindi alla Regione FVG degli spazi dell'ex aerobase, oltre alle considerazioni sui costi dell'acquisizione e messa in regola con le normative in vigore (quanti milioni di euro dovrà sborsare la Regione e per quali interventi oltre che con quali obiettivi di lungo periodo?), con l'adozione del Piano di Rischio per incidente aeronautico e gli inevitabili effetti collaterali derivati le prospettive urbanistiche sono in discussione.

Quali attività sociali potranno essere espletate su un'area che la storia dell'aviazione ricorda come gli albori dell'Aeronautica e registra l'attività aerea di uno dei primi Aeroclub d'Italia: l'Aeroclub Friulano, ma che ha censito anche una estesa urbanizzazione, oltre all'avvento di imprescindibili normative a salvaguardia del territorio e a tutela delle popolazioni, quali attività potranno essere praticate?

Interrogazione a risposta scritta 4-17754

presentata da IVANO STRIZZOLO - lunedì 24 settembre 2012, seduta n.690

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'interno, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

- Per sapere - premesso che:

nei comuni di Campoformido e di Pasian di Prato, provincia di Udine, insiste un'area destinata ad aeroporto che ha acquisito lo «status» di aeroporto civile dello Stato con decreto del Ministero della difesa del 2 maggio 2008, avente ad oggetto «dismissione dei beni del demanio militare aeronautico dell'aeroporto Udine-Campoformido e contestuale cambio di "status"»;

nell'aeroporto sopra richiamato esiste, come rilevabile nelle pubblicazioni ufficiali, ed è attualmente utilizzata una pista in erba denominata 04-22 delle dimensioni di metri 730x40 su cui svolge prevalentemente la propria attività l'Aero Club Friulano;

risulterebbe essere in avanzata fase di predisposizione una significativa alterazione delle attuali caratteristiche della struttura portuale con un intervento dell'Enac con lo stanziamento di 2,5 milioni di euro; la modifica ipotizzata, che risulta essere fortemente sostenuta da Enac, se attuata comporterebbe l'allungamento della attuale pista fino a circa m. 1100 e la sua asfaltatura con la conseguente necessità di adottare nuovi vincoli che andrebbero a determinare pesante nocumento all'ambiente, con incidenza su un sito di importanza comunitaria e, anche, alla sicurezza e al valore del rilevante patrimonio edilizio-abitativo insediato ormai da parecchi decenni nelle aree limitrofe all'aeroporto, sia verso l'abitato di Campoformido, sia verso la località di Villa Primavera;

l'amministrazione comunale di Campoformido, con unanime espressione del consiglio comunale ha espresso la netta contrarietà alla ventilata ristrutturazione dell'area e alla modifica dell'attuale sedime senza una condivisione con la stessa;

a tale contrarietà si è unito anche l'Aero Club Friulano che, in una lettera al sindaco di Campoformido, dottor Andrea Zuliani, di data 13 aprile 2012, evidenziava «... di non avere necessità alcuna alla modifica dell'attuale pista in uso di m. 730x40 in funzione della propria attività lavorativa ed in base alla tipologia di aeromobili idonei all'uso della stessa come previsto da AIP Italia...», rilevando ancora che «... la pista attualmente in uso di m. 730x40 in fondo erboso è l'unica a mantenere i vincoli da Piano di Rischio all'interno dei vincoli storici aeroportuali oggi esistenti in base alla tipologia di aeromobili idonei all'uso della stessa...»;

dalla corrispondenza esibita dal comune di Campoformido si evince, altresì, che non vi è una condivisione circa le modalità di svolgimento di alcune riunioni che impropriamente sono state qualificate da ENAC come «conferenze di servizi ex articolo 14 della legge 241 del 1990», mentre si è trattato, secondo la valutazione del comune di Campoformido, di semplici riunioni tecniche informali e, pertanto, prive di qualsiasi efficacia giuridico-amministrativa; risulta, di conseguenza, emergere dalla corrispondenza intercorsa tra i comuni interessati e l'ENAC, un netto contrasto circa le finalità, le modalità e le reali prospettive del sopra richiamato previsto intervento di ristrutturazione e ampliamento del sedime di volo dell'aeroporto di Udine-Campoformido che sta preoccupando fortemente le popolazioni e le istituzioni locali -:

se i Ministri interrogati siano a conoscenza della problematica sinteticamente sopra illustrata;

quali iniziative intendano assumere affinché - da parte di ENAC - non vengano promosse azioni afferenti l'area dell'aeroporto di Udine-Campoformido che non siano preventivamente concordate e condivise con le amministrazioni locali direttamente interessate. 12 ottobre 2012

Privatizzare la PAN? Ma quanto costa l'orgoglio nazionale? Quanto può spendere il Belpaese? Dopo quanto ebbe a sostenere la senatrice  Lidia Menapace: le Frecce Tricolori sono «inutili, rumorose e inquinanti», alla richiesta d Falco Accame di "sospensione dell’attività e successiva privatizzazione delle Frecce Tricolori, perché non sono di alcuna utilità operativa", ecco ora porsi considerazione intorno al costo degli Aermacchi 339 ed alla sostenibilità finanziaria per il Belpaese.

In un'epoca di spending review con la progressione dei tagli al Bilancio della Difesa. Con una riduzione del numero delle esibizioni della Pan e l'identificazione dei costi relativi  del solo carburante e manutenzione, senza contare il costo dello staff (piloti, meccanici e assistenza varia) oltre alla gestione dell'aerobase di Rivolto. Una infrastruttura aeroportuale militare ad esclusivo servizio della pattuglia nazionale.

Secondo gli informati la spesa sarebbe di circa  8 milioni annui, in rapporto a 2 mila ore di volo per 4mila euro di costo unitario. Che nel 2009 avrebbe inciso intorno all'1,2% del bilancio dell'Aeronautica Militare Italiana.

Ma, probabilmente, ci sono i costi di ogni Air show. I trasferimenti nella città delle manifestazioni. In Italia ed all'estero. Che fare quindi? Aspettare un imprenditore/benefattore italiano o un lungimirante finanziatore arabo/russo in grado di modernizzare una flotta di acrobatica ormai obsoleta. Gli Aermacchi 339 sono stati progettati negli anni '70. E' dal 1982 che la PAN vola MD 339 PAN. Probabilmente la flotta dovrebbe essere sostituita con i nuovi Aermacchi 346. Ma quanto costano, chi dispone di finanziamenti, anche distribuiti con piani di ammortamento decennali, per sottoscrivere un costo intorno 20 milioni di euro cadauno? Acquisendone almeno undici MB 346 con relativi ricambi con propulsori?

L'Aeronautica Militare avrebbe sottoscritto un ordine di 15 velivoli, un primo lotto di 15 Master,  ma da impiegare come addestratori avanzati. Non per l'acrobazia della PAN.

Traguardi di immagine per il Belpaese, di efficienza, di nuove tecnologie progettuali e del volo, di sostenibilità ambientale devono, necessariamente essere posti. Anche per le centinaia di migliaia di appassionati della pattuglia acrobatica nazionale. Ma per assicurare ancora, anche in futuro, una immagine, un simbolo di un Paese la PAN abbisogna di considerevoli finanziamenti.

E' una considerazione che deve essere posta da tutti. In prima fila, lo devono capire anche i sostenitori, i soci, i membri dei Club delle Frecce Tricolori sparsi in Italia e nel mondo.

A riguardo Aerohabitat propone la coinvolgente lettera inviata da Rino Romano per conto dell'Associazione delle Frecce Tricolori.

L'onorevole Falco Accame, attualmente presidente dell'Anavafaf (Ass.Naz.Assistenza Vittime arruolate nelle Ff.Aa. e famiglie dei caduti) propone al Governo undici proposte per la riduzioni delle spese militari, una delle quali è la "Sospensione dell’attività e successiva privatizzazione delle Frecce Tricolori, perchè non sono di alcuna utilità operativa". Una proposta alquanto bizzarra da parte di un militare come l'ammiraglio Accame che peraltro gode anche del vitalizio per la sua attività di parlamentare che fu anche presidente della difesa e che quindi conosce bene l'attività operativa delle Frecce Tricolori e dell'impegno di questo Gruppo vanto e prestigio della Nazione. Noi dell'associazione Club Frecce Tricolori "spaventati" che proposte assurde possano far breccia nel Parlamento abbiamo riunito le forze e scritto al Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare Generale Sa Giuseppe Bernardis che fu anche Comandante delle Frecce Tricolori dal 1983 al 1986 la seguente lettera confivisa da tutti i Club Frecce Tricolori d'Italia.

«È a nome di tutti i Club “Frecce Tricolori” e di quanti considerano l'Aeronautica Militare patrimonio del nostro Paese, che Le chiediamo cortesemente di dedicarci pochi minuti del Suo tempo per leggere queste righe scritte a cuore aperto. Senza retorica riteniamo che, in tempi particolarmente difficili come quelli che stiamo vivendo, sia di fondamentale importanza avere dei valori condivisi e punti di riferimento positivi, come la nostra amata Pattuglia Acrobatica Nazionale. In un momento di crisi globale, dove il taglio ai costi della pubblica amministrazione è sì doveroso ma non necessariamente sistematico, o peggio ancora indiscriminato, vorremmo richiamare un’affermazione del Presidente della Repubblica Napolitano: "I simboli di una Nazione non possono essere considerati uno spreco". La Pan è ambasciatrice dell’Italia nel mondo quanto a tecnologia e capacità, è l’emblema di una tradizione cinquantennale intrisa di impegno, sacrificio e altissima professionalità che non dovrebbe essere messa in discussione da un’interpellanza parlamentare. Come noto, gli Emirati Arabi hanno chiesto alla nostra Pattuglia di essere affiancati per l'apprendistato della fase addestrativa al volo acrobatico collettivo favorendo, nel contempo, un concreto indotto economico all’industria aeronautica italiana; nel 2005 la Pan ha ricevuto il premio "The King Hussein Memorial Sword" per l'eccellenza nel volo acrobatico; nel 2008 è stata insignita del Premio Leonardo, destinato a coloro che si sono distinti nella valorizzazione dell’eccellenza italiana nel mondo; nel 2010 il Ministro degli Esteri Frattini ha consegnato loro il "Winning Italy Award" 2010 con la stessa motivazione. Si tratta di riconoscimenti importanti e meritati che testimoniano il raggiungimento di competenze e professionalità di assoluto livello. Per questo motivo, e per tanti altri che però abbiamo sottaciuto per non abusare della Sua disponibilità, ci rivolgiamo a Lei, Comandante, quale massimo esponente dell’Arma Azzurra, perché le Frecce Tricolori continuino a disegnare il nostro Tricolore nei cieli di tutto il mondo, perché continuino ad emozionare e ad emozionarci, perché i nostri figli possano sognare come noi abbiamo fatto prima di loro, perché ci possa ancora essere una lacrima di commozione negli occhi di coloro che credono che il nostro Paese meriti un futuro migliore. Non sappiamo se siamo stati capaci di manifestare adeguatamente i nostri sentimenti, ma sappiamo con certezza che era nostro vivo desiderio darLe un segno tangibile della nostra solidarietà e vicinanza. La ringraziamo di cuore per l’attenzione che ha voluto riservarci e con l’occasione desideriamo augurare a Lei e all’Aeronautica Militare sempre maggiori fortune e successi». I Club Frecce Tricolori d’Italia *Presidente Club 77 di Monfalcone. 14 luglio 2012

Una riconfigurazione territoriale ancora da completare. Nel corso dell'ultimo decennio le infrastrutture e aerobasi dell' Aeronatuica Militare Italiana  ha proseguito al politica accorpamento e ridefinizione strategica operativa.  In questo quadro la programmata riduzione dei Tornado ha accentrato sulla sola aerobase di Ghedi. La base di S. Damiano - Piacenza trasloca i restanti Tornado nella logica di riassetto operativo e economie di scala legati ai costi complessivi della Difesa.

La diminuzione dei costi comporta una parallela riduzione dei "sedimi e delle realtà attuali e future degli Enti/Reparti di F.A. per diminuire i costi di gestione e la dispersione di capacità, privilegiando la concentrazione delle risorse umane, tecniche e materiali presso i sedimi aeroportuali".

Dal Libro Blu della Difesa (giugno 2005) le aerobasi sono state classificate come MOB, Basi principali, DOB, Basi di rischieramento e Canc. Basi cedibili.  La difesa aerea - secondo quanto riportato - verrà assicurata da velivoli Eurofighter 2000 su Grosseto e Gioia del Colle (MOB), prontamente rischierabili sulle DOB nazionali.

La capacità operativa dell' A.M.I. risultava distribuita su cinque Basi principali.  Ghedi (Tornado IDS), Piacenza (Tornado ECR), Gioia del Colle (Tornado IDS), Istrana (AMX) e Amendola (AMX) e, al momento, è destinata a ridursi a 3 Main Operating Bases:  Ghedi, Istrana e Amendola.

Le politiche per  la riorganizzazione, con la concentrazione  di  Reparti Operativi/Enti/Distaccamenti da rilocalizzare presso il minor numero possibile di aerobasi sul territorio nazionale, con una razionalizzazione di specifici settori, probabilmente determinerà anche il trasferimento della stessa aerobase di Rivolto della Pattuglia Acrobatica Nazionale. 28 giugno 2012

Si ripropone le questione storica: quanto costano al Paese? Perchè non delegare l'immagine ai privati? A quasi sei anni dalla dichiarazione della senatrice di Rifondazione comunista, Lidia Menapace, sosteneva i costi, lo spreco e l'impatto acustico delle Frecce Tricolori ecco ora riproporsi l'interrogativo. Stavolta il quadro di riferimento è la crisi del Belpaese, il deficit di bilancio, ed in definitiva i costi sociali (e/o militari) della PAN ed i sostenitori di una dismissione delle Frecce Tricolori è portata avanti dall’Anavafaf (Associazione nazionale assistenza vittime arruolate nelle forze armate e famiglie dei caduti).

Tagliamo la PAN dalle spese, assai esose (vedi anche gli impegni relativi alla flotta F - 35) della pattuglia acrobatica. Lo sostiene l’ex deputato socialista Falco Accame, dopo il taglio della manifestazione della PAN in occasione della parata del 2 giugno ai Fori Imperiali di Roma, per conto dall’Anavafaf.

L'ex Presidente della Commissione Difesa della Camera Accame rileva come ''le pattuglie acrobatiche fanno degli show aerei che richiamano moltissime persone, ma questa attività non c'entra niente con i compiti dell'Aeronautica miltare'', e continua come con ''dei piccoli Aermacchi che nulla hanno a che fare con qualsiasi tipo di impiego bellico e di addestramento militare''.

E' risaputo come in numerosi Paesi le pattuglie acrobatiche nazionali sono rappresentate da soggetti civili/commerciali che perseguono finalità e utili di bilancio. Sono perciò auto finanziate con revenue derivate dalle manifestazioni aeree.

Certo alcuni Paesi hanno ancora pattuglie acrobatiche militari (Thunderbirds USAF, Blue Angels della US Navy, le Red Arrows della RAF, Patrouille de France) sostenute dai bilanci deli Ministeri Militari, ma la progressiva riduzione delle spese belliche sta portando verso un trasferimento di questi costi.

Dal pubblico al privato.

Da gestione passive allo sviluppo di una imprenditorialità e un marketing mirato e specifico.

Le ingentissime spese relative alle Frecce Tricolori, tutto il personale dell'aerobase di Rivolto, l'intera infrastruttura aeroportuale, i costi di esercizio e manutenzione degli impianti e della flotta devono essere associati, nel brevissimo periodo, con la sostituzione degli Aermacchi 339.

Il costo unitario e complessivo degli esemplari di Aermacchi 346 che andranno ad avvicendare gli arzilli Aermacchi 339, probabilmente, non sono ancora stati inseriti nella spending review del Governo Monti.

Le reazioni e contrapposizioni sorte dalle dichiarazioni dell'ex Generale Falco Accame, che ha dato nuova linfa alle esortazioni della Senatrice Menapace relative all'impatto acustico e ambientale dei vetusti 339, appaiono storicamente superate.

L'immagine delle Frecce Tricolori, ritenute da centinaia di migliaia di fans simbolo rappresentativo del Paese, potrà, autorevolmente e tecnologicamente, non solo nei bilanci in attivo delle manifestazioni, trovare un adeguato e commisurato riscontro. 7 giugno 2012

I tempi di consegnano si dilatano e i costi aumentano ancora. Un documento GAO (Government Accountability Office) presentato in questi giorni 2012 illustra e aggiorna le stime sui costi del progetto in aggiunta ai risultati sui recenti test di volo eseguiti. Le spese sintetizzano nel dettaglio le tre versioni del modello F 35 proposto.

Nell'arco di soli due anni la stima dei costi è incrementata di ulteriori 15 miliardi di dollari USA. Dal 2007 di fatto il costo finale è aumentato di circa 120 miliardi di dollari. La roadmap dei lavori ed i tempi di consegna delle macchine sarebbero stati rinviati di ben cinque anni.

Lo scorso febbraio 2012 lo stesso Pentagono ha tagliato il proprio ordine di F 35 di ben 179 unità. Nella convinzione che anche il Governo Italiano possa rianalizzare l'acquisizione della flotta F- 35 ordinata, Aerohabitat propone anche uno stralcio del documento GAO.

What GAO Found

Joint Strike Fighter (JSF) restructuring continues into a third year, adding to cost and schedule. Since June 2010, the total cost estimate increased about $15 billion, $5 billion for development and $10 billion for procurement. There will likely be additional changes when the Department of Defense (DOD) approves a new program baseline, expected soon. Compared to the current approved baseline from 2007, total costs have increased about $119 billion, full-rate production has been delayed 5 years, and initial operational capability dates are now unsettled because of program uncertainties. While the total number of aircraft the U. S. plans to buy has not changed, DOD has for 3 straight years reduced near-term procurement quantities, deferring aircraft and costs to future years. Since 2002, the program has reduced aircraft procurement quantities through 2017 by three-fourths, from 1,591 to 365. As the program continues to experience cost growth and delays, projected annual funding needs are unprecedented, averaging more than $13 billion a year through 2035.

Most of the instability in the program has been and continues to be the result of highly concurrent development, testing, and production. Overall performance in 2011 was mixed as the program achieved 6 of 11 primary objectives. Developmental flight testing gained momentum and is about one-fifth complete with the most challenging tasks still ahead. The program can expect more changes to aircraft design and manufacturing processes. Performance of the short takeoff and vertical landing variant improved this year and its “probation” period to fix deficiencies was ended early, even though several fixes are temporary and untested. Management and development of the more than 24 million lines of software code continue to be of concern and late software releases have delayed testing and training. Development of the critical mission systems that give the JSF its core combat capabilities remains behind schedule and risky. To date, only 4 percent of the mission system requirements for full capability has been verified. Testing of a fully integrated JSF aircraft is now expected in 2015 at the earliest. Deficiencies with the helmet mounted display, integral to mission systems functionality and concepts of operation, are most problematic. DOD is funding a less-capable alternate helmet as a back-up. The autonomic logistics information system, a key ground system for improving aircraft availability and lowering support costs, is not yet fully developed.

Cost overruns on the first four annual procurement contracts total more than $1 billion and aircraft deliveries are on average more than one year late. Officials said the government’s share of the cost growth is $672 million; this adds about $11 million on average to the price of each of the 63 aircraft under those contracts. In addition to the overruns, the government also incurred an estimated $373 million in retrofit costs on produced aircraft to correct deficiencies discovered in testing. The manufacturing process is still absorbing a higher than expected number of engineering changes resulting from flight testing, which makes it difficult to achieve efficient production rates. Until engineering changes are reduced, there are risks of additional cost overruns and retrofit costs. The program now estimates that the number of changes will persist at elevated levels through 2019. Even with the substantial reductions in near-term procurement quantities, DOD is still investing billions of dollars on hundreds of aircraft while flight testing has years to go.

Why GAO Did This Study

The F-35 Lightning II, also known as the JSF, is DOD’s most costly and ambitious aircraft acquisition, seeking to simultaneously develop and field three aircraft variants for the Air Force, Navy, Marine Corps, and eight international partners. The JSF is critical to DOD’s long-term recapitalization plans as it is intended to replace hundreds of legacy aircraft. Total U.S. investment in the JSF is nearing $400 billion to develop and procure 2,457 aircraft over several decades and will require a long-term, sustained funding commitment. In 2010, DOD began to extensively restructure the program to address relatively poor cost, schedule, and performance outcomes.

This testimony draws on GAO’s extensive body of work on the JSF, including preliminary results from the current annual review mandated in the National Defense Authorization Act for Fiscal Year 2010. This testimony discusses (1) program costs, schedule changes, and affordability issues, (2) performance testing results, software, and technical risks, and (3) procurement contract cost performance, concurrency impacts, manufacturing results, and design changes. GAO’s work included analyses of a wide range of program documents and interviews with defense and contractor officials.

What GAO Recommends

GAO has made prior recommendations to help reduce risk and improve outcomes, which DOD has implemented to varying degrees. GAO’s forthcoming report will address these in detail along with potential new recommendations. 17 maggio 2012

Il Raptor, caccia di prima linea è stanziato anche in una aerobase negli Emirati Arabi. Ognuno di questi esemplari costa circa 140 milioni di dollari USA e ancora una volta denuncia inconvenienti al sistema di alimentazione dell'ossigeno. Impianto vitale per il volo ad alta quota: intorno a 55mila piedi.

Il Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea, con caratteristiche stealth, è in servizio dal 2005. Le sue prestazioni non sarebbero comparibili con altri velivoli operativi in commercio.

Dopo alcuni inconvenienti anche nel 2010  - con il decesso di almeno un pilota - l'intera flotta di F-22 è stata messa a terra per ispezioni supplementari e modifiche al sistema per quattro mesi nel 2011. I malfunzionamenti si sono tuttavia ripresentati anche in questo periodo.

L'F-22 viene classificato come un aereo da combattimento di 5ª generazione con capacità stealth di 4ª generazione, equipaggiato con due propulsori Pratt Whitney F119-PW-100 è stato bloccato a terra anche alla fine di aprile 2012. Le investigazioni sono state mirate, estese, approfondite, ma ancora non sarebbe stato focalizzata l'esatta causa della serie dei  "physiological incidents" che hanno coinvolto i piloti della flotta F-22. Sono stati registrati almeno 11 casi di ipossia in volo. A fine aprile 2012 i malfunzionamneti si sono ripresentati. "We do not have a root cause in hand," ha sostenuto - nel corso di un briefing al Pentagono - Gregory Martin, Generale in pensione della Air Force.Anche se il portavoce  USAF sostiene come "driven down the risk to a level where we can safely operate the airplane" alcuni piloti si starebbero rifiutando di volare sui F 22, fino alla risoluzione delle persistenti anomalie. 12 maggio 2012

Intanto il Giappone è prossimo a rinunciare alla flotta F 35.

Sarebbero 42 gli F 35 Lockheed Martin ordinati dal Giappone e il rischio della cancellazione sarebbe elevatissimo. Tra ritardi di consegna e progressivo aumento dei costi sono i due fattori che stanno determinando un cambio di programma per l'acquisizione di velivolo cacciabombardieri.

Le forze armata nipponiche starebbero valutando una diversa opzione: selezionando un'altro caccia.

In Italia dopo l'annunciata riduzione dell'ordine, da 131 a 90  esemplari la vicenda è riesplosa sul costo unitario di ogni esemplare di F 35. Mentre la Difesa avrebbe dichiarato un costo di 80 milioni per il modello base voci autorevoli trapelate ne dichiarano ben 134 milioni cadauno.

Il caccia multiruolo F 35 è un velivolo di tipo stealth, scarsamente rilevabile ai sistemi radar viene progettato in tre versioni con una cooperazione tra Stati Uniti ed altri 8 partner:

Inizialmente il numero degli ordini ammontava alla costruzione di 3.173 aerei, dei quali 2.433 sono per gli USA. Dopo le note vicende, difficoltà progettuali, ritardi nella consegna, vertiginosi incrementi dei costi di produzione. E conseguenti tagli negli ordini, cancellazioni definite e quelle in corso, non è noto il numero degli esemplari ancora nel carnet della Lockheed Martin. 8 marzo 2012

Spazio aereo civile e militare del Belpaese, scenario su una controversa convivenza.

E adesso? Speriamo bene, di cavarcela. Di farcela a fronteggiare l'intreccio tra il traffico aereo civile, commerciale, di aviazione generale e quello militare con l'universo dei droni/predator.

E' notizia di questi giorni, l'aerobase siciliana di Sigonella diventando la sede del nuovo sistema di sorveglianza della Nato acquisice un ruolo strategico sopratutto come hub operativo globale per la flotta dei droni, UAV, UAS e come volete chiamare i velivoli senza pilota. Governati a terra da distanza da team operativi che si alternano 24 ore su 24 in ogni parte del pianeta Terra.

Dopo un prolungata trattativa, durata 20anni, i ministri della Difesa Nato siglato l'accordo per realizzare un nuovo sistema di controllo: l'Alliance Ground Surveillance. I tredici Paesi aderenti risultano Italia, Bulgaria, Repubblica ceca,  Estonia, Germania, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Norvegia, Romania, Slovacchia, Slovenia e Stati Uniti. Partecipano anche Gran Bretagna e Francia. Il segretario generale Anders Fogh Rasmussen ha comunicato l'intenzione di  acquisire cinque droni.

Velivoli teleguidati (!) che saranno operati per conto di 28 alleati dalla aerobase di Sigonella.

I cinque velivoli saranno del tipo “Global Hawk” e saranno acquistati dalla Northrop Grumman.  

La localizzazione operativa delle flotta UAV rappresenta una questione primaria per qualsiasi area geografica del Pianeta. Determina, infatti, una complicata coesistenza operativa nello spazio aereo di maggior movimentazione dei voli dei droni.

Nei decolli, negli atterraggi e nell'attraversamento di spazi aerei civili/commerciali.

Una costante ed approfondita analisi sulla flotta dei UAV, sulla criticità operativa, sulla vulnerabilità e sulle problematiche del volo nello spazio aereo civile è dedicata dal Comandante Renzo Dentesano. Una vasta ed articolata cronaca delle vicissitudini della flotta UAV, UAS ha spazio su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  in una rubrica specifica.

Con una considerevole anticipazione temporale il Com.te Dentesano nella presentazione della sua rubrica sosteneva:

"L’opinione pubblica Italiana conosce il Predator. L’aeroporto militare di Sigonella in Sicilia, dovrebbe diventare la base per la sorveglianza  aerea elettronica della NATO per il controllo d’intelligence di tutta l’area mediterranea ed oltre. Il pilotaggio remoto sta tuttavia trovando sviluppi impensabili anche nell'aviazione civile/commerciale. Di recente la Compagnia General Electric – Aviazione – (GE) in coordinamento con la Federal Aviation Administration - USA, al fine di dimostrare la possibilità di ridurre il numero dei membri degli equipaggi di condotta, inizialmente sugli aeromobili cargo civil, ha sperimentato  voli. L'utilizzo esteso del "pilotaggio remoto" implica analisi e considerazioni più ampie. Concerne la sicurezza della navigazione aerea  e del volo"

Un accordo preliminare per Sigonella “principale base operativa” del sistema AGS era già stato siglato a Cracovia nel febbraio 2009 nel corso di un vertice dei ministri della difesa della NATO.

Per la cronaca e lo storia recente è utili segnalare come a Sigonella l’US Air Force aveva schierato due “Global Hawk” e numerosi droni MQ-1 Predator  nel periodo delle recenti operazioni militari sulla Libia. 4 febbraio 2012

Non 131 ma solo 80 caccia, ma i costi stimati non potranno che aumentare.

Cosa se ne fa il Paese Italia di 131 o 80 caccia F 35 ISF  quando l'economia è sempre critica, il debito pubblico non si ferma, Standard & Poor lo declassa in BBB+ e l'esercito - nell'ambito della NATO - necessità il ricambio della flotta Tornado, F 16, AMX, AV88 Plus e similari?

i sostenitori del progetto USA e dell'acquisizione ridotta ad 80 esemplari mettono in campo le ricadute occupazionali degli aerei da combattimento JSF.

Il Ministro della Difesa, ammiraglio Giampaolo Di Paola, nel corso di una risposta ad una interrogazione sottolinea, infatti, l'apporto occupazionale.

Gli aerei F-35 - qualora il progetto non dovesse interrompersi e/o ritardare - arriveranno dal 2015 al 2025 il  programma potrebbe determinare un indotto industriale per la costruzione, assemblaggio e manutenzione del velivolo, con l'impiego di 1.500 persone con prospettive di ulteriori 10.000 posti di lavoro.

Se nella sostanza il Governo - pur con qualche taglio - conferma l'impegno Italiano - nell'investimento militare da 15 miliardi di euro per l'F-35 Joint Strike Fighter (Jsf). Il ministro, si allarga il no ai cacciabombardieri.

L'intento è, nella più ampia riflessione ad un ripensamento radicale nella politica nazionale della Difesa e a una scelta decisa, per un drastico taglio alla Difesa se non per il disarmo e il rifiuto della violenza e dei conflitti.

Il Governo, al momento, non sembrerebbe ancora esprimere e/o valutare commenti sul dibattito aperto  negli USA relativamente al programma F 35.  

E'  noto come al  Pentagono e al Congresso USA circola un rapporto ufficiale che illustra, analizza e denuncia ritardi,  inadeguatezza, extracosti sorti nella fase di collaudo e sperimentazione del cacciabombardiere.

Le capacità operative e la versatilità prestazionale originale - decollo breve, atterraggio verticale ed equivalenti - dopo molteplici verifiche in volo sarebbe stata ridimensionata se non del tutto compromessa.

Alcuni Paese partecipanti al faraonico programma , tra questi Norvegia, Canada e Australia, starebbero completando la procedura formale per la rinuncia e la cancellazione dei loro impegni. 14 gennaio 2012

Finalmente se ne parla, anche sui quotidiani.

Lo scorso 12 settembre 2011 Aerohabitat con  la news "Flotta militare, extracosti per il caccia multiruolo F 35 italiano" aveva proposto un dilemma di facile risoluzione.

Ritirarsi dal progetto.

Nessuno de parlava ancora. Il progetto USA F 35 è ancora nella fase sperimentale, i tempi di consegna sono sempre più dilatati, il loro costo aumenta e, probabilmente,  l'Italia non saprebbe come impiegarli.

Dove? Quando?

Il velivolo multiruolo F-35 Joint strike fighter, almeno al momento ha stimato un costo di circa 17 miliardi di euro, oltre il triplo della costo iniziale.

Un costo davvero elevato per un Paese che ha un vertiginoso debito pubblico. La cui Aeronautica Militare sembrerebbe essere sottoposta a un progressivo contenimento dei costi operativi.

Le difficoltà sorte nella fase della sperimentazione del velivolo, con malfunzionamenti, intoppi e incidenti che solo occasionalmente sarebbero stati conosciuti dall'opinione pubblica, ad oltre nove anni dalla progettazione non ha ancora dimostrato d'essere affidabile.

Il giudizio è venuto dal Government accountability office (Gao), una sorta di Corte dei conti USA. Una nota che L'Italia è uno degli otto Paesi coinvolti in quello che è il maggior progetto bellico USA, del costo iniziale di 382 miliardi dollari e ne ha opzionati/ordinati ben 131 esemplari.

Le note di questi gironi riferiscono come il Canada si sia ritirato dal progetto.

Una documentata analisi è stata riportata su numerosi quotidiano in queste giornate di fine anno 2011. 30 dicembre 2011

L'evento storico a pochi giorni dal crash del prototipo a Dubai.

Il primo esemplare dell'Aermacchi 346 è stato ufficialmente consegnato all'Aeronautica Militare Italiana. E' il primo dei 14 ordinati, con una cerimonia di accettazione svoltasi, quasi in incognito, a Roma presso la Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici (DGAA). Il velivolo fabbricato da Alenia Aeronautica e considerato, almeno dall'industria Italiana, tecnologicamente, al top tra gli addestratori militari. Un modello di ultima generazione  che sta cercando un suo mercato. Alla ricerca di opzioni e ordini da marte delle aeronautiche militari e compete con concorrenti come Eurofighter, Gripen, Rafale, F-16, F-18, F-22 e il futuro JSF.

La consegna all'AMI, tuttavia, sembrerebbe essersi svolta sottotono, probabilmente anche a seguito del recente crash di Dubai. Una circostanza nella quale il prototipo T- 346 Master è precipitato dopo il decollo e sulle cui cause, dopo solo pochi giorni, non si hanno ancora notizie precise.

Con una tecnologia design-to-cost e design-to-maintain, un sistema avionico ritenuto all'avanguardia ed una versatilità progettuale e una configurazione per ruoli operativi flessibili. Come velivolo da difesa avanzato a costi contenuti (Affordable Advanced Defence Aircraft).

 Dopo una prolungata e intensa attività di collaudo dei sistemi operativi, di prove di volo svolte presso lo stabilimento Alenia Aermacchi a Venegono, l'ottenimento della certificazione e delle conformità agli standard,  delle specifiche con piloti  del Reparto Sperimentale Volo di  Pratica di Mare, l'A.M.I. si prepara ricevere altri quattro esemplari per la fine del 2012. L'A.M.I. sarà quindi la prima forza aerea  che opera con  M346 a seguito di un accordo sottoscritto dal Ministero della Difesa Italiano. Al momento le altre opzioni di acquisto appartengono agli Emirati Arabi Uniti, anche se dopo l'incidente al 346 precipitato a Dubai il contratto per 48 esemplari sembrerebbe essere stato sospeso. 1 dicembre 2011

L'Aermacchi 346 è l'addestratore di ultima generazione della Finmeccanica.

Il velivolo che aveva partecipato all'Air Show di Dubai, anche perché questo Paese (Emirati Arabi Uniti - UAE) ne ha ordinati ben 48 tra trainer e attacco leggero è al centro di una colossale commessa per Alenia Aermacchi.

I due piloti, venerdi 18 novembre, si sono catapultati con i seggiolini, sono stati in seguito recuperati e non hanno riportato che ferite minori.   L'Aermacchi  A 346 Master incidentato è il primo prototipo, numerato  c/n 6962/001 ed aveva  volato la prima volta nel  2008. L'incidente le cui cause, secondo le prime indiscrezioni, sarebbero riconducibili al un malfunzionamento tecnico, rappresentano, una rilevante "contrattempo"  per la commessa industriale.

Anche l' Aeronautica Militare Italiana ha sottoscritto (Giugno 2007) l'acquisto di 15 esemplari per un costo di  400 milioni di euro. Il costo unitario di un Aermacchi 346 si attesterebbe intorno a 18 - 26 milioni di euro.

Questo incidente potrebbe ritardare i tempi di certificazione e fabbricazione del velivolo. Così come i tempi di consegna concordati con gli Emirati Arabi e l'Aeronautica Italiana.

Al salone IDEX nel2009 gli Emirati Arabi Uniti (UAE) avevano annunciato di aver identificato nel A -346 Master il velivolo da addestramento avanzato e attacco leggero, le trattative per il costo complessivo dell'operazione non sarebbe, tuttavia, essere stato ancora definito. 21 novembre 2011

Ma nel BelPaese quasi nessuno ne parla.

Il programma di riassetto della flotta militare italiana ha previsto l'acquisizione di 131 velivoli F 35. La spesa inizialmente stimata era stata di circa 16 miliardi di euro. Dopo un recente incidente occorso ad un prototipo (agosto 2011) i tempi della sperimentazione sono stati prolungati. Ma quello che sta emergendo concerne l'utilizzo di questo caccia "multiruolo"  e  ognitempo, a decollo corto e atterraggio verticale, con impiego sulle stesse portaerei, è il costo di ognuno di questi aerei. Se inizialmente il costo  unitario era stato stimato a 60 milioni per aereo, la spesa per ciascuno di questi avrebbe già raggiunto gli  80 milioni ad esemplare. F-35 Joint Strike Fighters,

Anche negli USA l'extra costo della flotta F-35 Joint Strike Fighters  è al centro di una polemica. Di costi e di utilizzo operativo. Una indagine  del Pentagono oltre a rilevare il costo procapite, sottolinea tuttavia anche il parallelo incremento dei costi operativi. 

Lockheed Martin, costruttore degli F-35, ha varato un piano di riduzione dei costi "di volo" dei F 35, che secondo gli esperti sarebbe del 33% superiore a quelli dei modelli attualmente operativi di F 16 ed F 18.

Lo stesso senatore  repubblicano dell’Arizona, John McCain si sarebbe meravigliato dell'elevato costo degli esemplari ed operativi.

Nel corso di una audizione al Congresso degli Stati Uniti, una analisi sulle cause dei ritardi di consegna, sulla inadeguatezze progettuali e di costruzione, è stato enfatizzato e riproposto all'opinione pubblica, l'opportunità dell'intera operazione. Sopratutto nel contesto dell'attuale crisi economica.

In Italia la materia non sembra stia avendo altrettanta evidenza. Ne in Commissione, ne in Parlamento, ne sulla stampa e i media in genere. Perché? 12 settembre 2011

Dopo l'anticipazione del Wall Street Journal del 9 maggio 2011, che sosteneva come il Presidente Barack Obama avrebbe annunciato il prossimo trasferimento dell'aerobase USAF di Aviano nel corso della sua visita in Polonia e il formale diniego da parte del Governo Italiano, l'accordo bilaterale tra USA e Polonia è stato comunque sancito.

Al meeting di Varsavia tra il Presidente Obama ed il Primo Ministro della Polonia Donald Tusk, per aggirare la contrarietà della Federazione Russa e rassicurare l'Italia, hanno stipulato un accordo che parla di "Air Detachment".

Nella prima fase dell'insediamento USAF in Polonia si tratterà di un distaccamento temporaneo semestrale. Una rotazione semestrale di squadroni F16 e di C 130, con carattere di continuità.

In sostanza il trasferimento di F 16 Fighter Wing avverrebbe nel quadro delle alleanze NATO e SACEUR consentita con lo spostamento di squadroni dalle aerobasi europee e/o dell'area Atlantica.

L'agreement ha già previsto il supporto - per luglio 2011 - di uno squadrone di  F-16 della  California Air National Guard per l'addestramento dei piloti polacchi.  

L'avvio del distaccamento semestrale partirà invece nel 2013.

Probabilmente, per quella data, anche l'accordo sarà perfezionato. Il distaccamento periodico iniziale, dopo un arco temporale di collaudo e verifiche geo politiche e strategiche, troverà una rilocazione funzionale con   lo spostamento definitivo di almeno due squadroni F 16 o caccia equivalenti, completando il riassetto della rete delle aerobasi USAF verso est. 17 giugno 2011

Il riassetto delle aerobasi militari italiane ed europee prosegue. Stavolta occorre registrare l'attesa chiusura e trasferimento dell'aerobase di Aviano ad est. Secondo una anticipazione del Wall Street Journal del 9 maggio 2011, il Presidente Barack Obama lo annuncerà nei prossimi giorni, nel corso della sua visita in Polonia.

Sarà, infatti, questo Paese ad ospitare i due stormi di cacciabombardieri F-16 del 31° Gruppo di combattimento.

L'ipotesi del trasferimento era stato ipotizzata, anche recentemente da Aerohabitat nella news del 20 gennaio 2011:"Piano aeroporti, aeroporti minori e il sistema aviation in FVG".

Le conseguenze ed i riflessi saranno immediati.  In attesa che anche la base delle PAN, le Frecce Tricolori, siano delocalizzate su altra aerobase del BelPaese (probabilmente in Puglia) la Regione Friuli Venezia Giulia dovrà perciò ripensare, in tempi brevi, un Piano Aeroporti, maggiori, minori e relative aviosuperfici preoccupandosi innanzi tutto dalle risorse finanziarie per attrezzarsi di un qualsivoglia progettualità.

I riflessi sociali, occupazionali dell'aerobase di Aviano, con almeno 5000 persone occupate - delle quali circa 600 italiane - oltre a quasi quattromila militari USA e del restante indotto economico, si accompagneranno alla destinazione d'uso dell'infrastruttura aeroportuale situata nella provincia di Pordenone.

Cosa fare dello scalo?

Dovrà integrarsi al sistema del scali del nordest? Diventare il quarto aeroporto? Oltre a Venezia Tessera, Treviso Catullo e Ronchi Savorgnan di Brazzà, magari decongestionando le piste a maggior criticità di standard ICAO - ENAC e con rilevanti ricadute socio ambientali?

Certo il recupero "civile commerciale" del Pagliano e Gori di Aviano necessita rilevanti opere per interventi di bonifica del sedime della aerobase, di conformità agli standard di safety e security, in aggiunta alle preliminari misure per rendere, comunque e finalmente, sostenibile la coesistenza con il territorio del pordenonese. 10 maggio 2011

Il giorno è quello del 27 aprile,  le ore circa le 11.35. All'aerobase di Sigonella, uno degli scali interessati alle operazioni di volo disposte dalla NATO per fronteggiare gli eventi bellici in corso in Libia, un F 16 in fase di atterraggio sarebbe finito fuoripista.

Sull'incidente è calata una cappa di silenzio.

Non si hanno notizie certe e dirette. Alcune segnalazioni stampa riportano esclusivamente che l'F 16 apparteneva alla flotta schierata dagli Emirati Arabi. Il pilota si sarebbe salvato lanciandosi, eiettandosi nella fase finale e non si sarebbero registrati feriti. A quale quota di eiettato? Dove è finito il cacciabombardiere? Aveva installato munizionamento? L'incidente è stato circoscritto entro i confini del sedime dell'aerobase?

Tra le frammentate notizie viene tuttavia riportato che il caccia proveniva dall'aerobase Sarda di Decimomannu, sede logistica della flotta "araba" spagnolo e olandese. Tutte impegnate nell'operazione NATO.

La base di Sigonella sembrerebbe svolgere un ruolo decisivo nelle operazioni in Libia, di concerto con l'aerobase siciliana, sede del 37° stormo di Trapani Birgi. Su quest'ultimo scalo, nel quale l'attività civile commerciale è soggetta a limitazioni operative, si sarebbe registrato, nei giorni precedenti, un analogo incidente per un cacciabombardiere della flotta italiana. Stavolta in decollo.

Le notizie anche in questo caso sono state scarse. La pista sarebbe stato chiusa per almeno 90 minuti, per la rimozione dell'aereo incidentato. Una domanda conclusiva, il piano di rischio delle aerobase militari italiani adottano, forse, lo standard di rischio aeronautico ENAC? Ne dispongono uno diverso? 2 maggio 2011

Ancora Aviano, aerobase USAF, in primo piano!

Ancora una volta per un incidente ad un F 16 del 31º Fighter Wing. Una avaria ai freni in atterraggio ha obbligato l'attivazione di una procedura di emergenza per evitare che il caccia continuasse la corsa oltre il fine pista.

La strada provinciale localizzata oltre il sedime dell'aerobase è posta, infatti, a circa 50 metri dal finepista.

I mezzi di pronto intervento e soccorso erano stati preattivati, il caccia ha consumato il carburante residuo, prima di portarsi all'atterraggio.

La corsa in pista dell'F 16 è stata bloccata dall'estensione del cavo/cavi che, tuttavia, ha tranciato il carrello anteriore del velivolo.

Il pilota sarebbe rimasto illeso mentre numerosi automobilisti di passaggio, in transito sulla viabilità limitrofa, ha assistito all'intera fase di atterraggio e di pronto intervento dei soccorsi. 3 dicembre 2010

Non è la prima volta che accade, lo sgancio e/perdita in volo di uno o due serbatoi montati sulla uno dei caccia della flotta F 16 USAF di base ad Aviano. L'ultimo evento è recente, dello scorso 15 novembre 2010. Ma era successo anche nel marzo 2009. In quella circostanza lo sgancio sarebbe stato causato da un qualche malfunzionamento meccanico: "faulty maintenance work".

 Quello che è accaduto stavolta è davvero sorprendente.

Stavolta, dopo le consuete rassicurazioni dei responsabili dell'aerobase e delle istituzione locali, ovvero i due serbatoi di carburante dell'F16 del 31º Fighter Wing, nonostante fossero pieni di carburante, oltre al missile Maverick, sono precipitati a distanza dalla abitazioni senza alcun pericolo e conseguenza per la popolazione e per l'ambiente.

Ma ecco che dopo dieci gironi dallo schianto dei due serbatoi l'area interessata avrebbe registrato danni rilevanti rendendo indispensabile una immediata bonifica del suolo.

La stima dei danni è stata quantificata in 300mila euro e la cifra, in attesa di un risarcimento diretto da parte degli USAF, verrebbe anticipata dall'Aeronautica Militare Italiana.

L'iniziativa  - riportano i media locali - sarebbe stata concertata tra il sindaco di Maniago, Alessio Belgrado, il comandante della base Usaf, brigadier generale Charles Q. Brown ed il prefetto di Pordenone, Pierfrancesco Galante.

Per la prima volta, quindi, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, viene rilevato un "danno" ambientale, viene riconosciuta l'urgenza di un rapido intervento di bonifica e si stanziano le somme necessarie.

 Potrebbe essere un esempio virtuoso, da proporre anche quando vengano accertati il danno e l'impatto sulla popolazione e sul territorio dei sistemi aeroportuali/aerobasi, anche in Italia.

Facile pensare ai danni per l'impatto acustico, per l'impatto atmosferico, per gli sversamenti di carburante entro il sedime aeroportuale, per l'inquinamento delle aree sottoposte alle operazioni de ice ed antice, per la pulizia dalla "gomma" dalle piste di volo (ovviamente per questi ultimi per le infrastrutture aeroportuali che non dispongono adeguati filtri, canalette e sistemi di depurazione e recupero delle sostanze tossiche che sono sparse sui terreni e sui piazzali degli aeroporti).

Non ultimo anche per le tonnellate di carburante che talvolta sono scaricate al suolo da aeromobili in emergenza, prima di tornare all'atterraggio. Quantità di carburante rilevanti, incomparabili rispetto alle poche centinaie di libbre contenute in un serbatio alare F 16.  30 novembre 2010 

Non è la prima volta che accade, neanche ad Aviano. Il distacco comandato o incidentale di un serbatoio alare ausiliario che si schianta in qualche luogo nell'intorno aeroportuale.

Stavolta è stato coinvolto un F16 stanziato sull'aerobase USAF di Aviano (Pordenone), in avrebbe, nella serata del 15 novembre, sganciato due serbatoi e un missile Maverick nella zona sul Dandolo. Non distante dalla città di Pordenone.

Non ci sarebbero state conseguenze per la popolazione e per i caseggiati localizzati nell'area di "atterraggio" dei tre pesanti parti del cacciabombardiere USA.

Non si hanno notizie precise sulla dinamica dell'incidente e neppure se la zona dello scarico sia stata una scelta deliberata o, piuttosto, un evento del tutto fortuito.

Non si hanno inoltre notizie precise sulla missione nella quale era impegnato il caccia.

L'ipotesi che, qualora i due serbatoi di carburante fossero pieni di carburante, la destinazione dell'aereo F16 del 31º Fighter Wing avrebbe potuto risultare sicuramente distante.

Un volo/missione almeno a medio raggio, e quindi in una zona di impegno "militare" non Europea.

La probabile emergenza, non si può certamente escludere un eventuale errore umano, è avvenuto intorno alle 19.00 di lunedì 15 ed il carico precipitato è finito su terreni agricoli a circa 200 metri da alcune abitazioni.

Solo dopo alcune ore di ricerca, tuttavia, sono stati recuperati, sotto una pioggia battente, prima i serbatoi, con maggiore difficoltà il missile Maverick (dichiarato inerte dai responsabili dell'aerobase).

Dopo il rinvenimento, le aree limitrofe sarebbero state analizzate per scongiurare la presenza di sostanze e materiali inquinanti.

Anche questa volta, probabilmente, è andato tutto bene.

Sono comunque e sempre ancora in primo piano e fondamentali le considerazioni correlate all'esigenza di disporre di zone specifiche di rischio "incidente aereo ed eventi similari" in prossimità delle piste di volo militari.

Ricordiamo come le aerobase USAF localizzate negli Stati Uniti e, nella maggioranza dei casi, anche di quelle insediate nei Paesi dell'Alleanza NATO ed equivalenti hanno da tempo adottato le zone di rischio incidente aereo nei Piani Regolatori dei Comuni limitrofi  (vedi documenti allegati e "Aviano Airbase e le Accident Potential Zone", un testo Aerohabitat del 2005). 18 novembre 2010  

Aerohabitat ha da tempo sancito l'esistenza di una situazione di "Alert UAV - UAS", a cui dedica una specifica rubrica ed uno spazio di dibattito ed analisi autorevolmente curato dal Com.te Renzo Dentesano (vedi). Lo scorso 16 settembre, lo rivela in un articolo del 17 settembre su www.agrigentoflash.it  Antonio Mazzeo, sulla aerobase USAF è atterrato il primo di cinque velivoli UAV“Global Hawk” RQ-4B.

In attesa di riprendere l'analisi sulle operazioni UAV - UAS in uno spazio aereo nel quale operano aeromobili civili e commerciali Aerohabitat propone, integralmente, il documentato articolo citato.

Da oggi volare sulla Sicilia sarà come giocare alla roulette russa. La notte del 16 settembre, nella base aeronavale di Sigonella è atterrato il primo dei 5 velivoli senza pilota UAV “Global Hawk” RQ-4B dell’US Air Force previsti nell’isola nell’ambito di un accordo top secret stipulato tra Italia e Stati Uniti nell’aprile del 2008. Alla vigilia dell’arrivo del micidiale aereo-spia, le autorità preposte alla sicurezza dei voli avevano emesso il NOTAM (NOtice To AirMen) W3788/10 in cui si annunciava che dall’una alle ore quattro di giovedì 16 sarebbero state sospesi gli approcci strumentali e le procedure per l’avvicinamento di aerei ed elicotteri allo scalo di Catania-Fontanarossa, il terzo come volume di traffico passeggeri in Italia, distante meno di dieci chilometri in linea d’area dalla base USA di Sigonella. Una misura necessaria ad evitare che il Global Hawk potesse interferire con il traffico aereo, a riprova della pericolosità di questo nuovo sistema di guerra il cui transito nei corridoi riservati al trasporto civile è fortemente osteggiato dalle due maggiori associazioni piloti degli Stati Uniti d’America, la Air Line Pilots Association (ALPA) e la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA).

Il Global Hawk è un aereo con elevate capacità nel settore d’intelligence, sorveglianza e ricognizione. La sua apertura alare è di 40 metri, quasi come quella di un 737, ha un peso di oltre 14 tonnellate e può volare fino a 36 ore consecutive a circa 600 chilometri all’ora a quote di oltre 20.000 metri.

Prodotto dall’industria statunitense Northrop Grumman, il Global Hawk è in grado di monitorare un’area di 103,600 chilometri quadrati grazie ad un potentissimo radar e all’utilizzo di telecamere a bande infrarosse. Le immagini registrate vengono poi trasmesse per via satellitare ai comandi terrestri. La sua rotta è fissata da mappe predeterminate, un po’ come accade con i missili da crociera Cruise, ma gli operatori da terra possono tuttavia cambiare le missioni in qualsiasi momento. Il prototipo giunto a Sigonella è stato assegnato al “9th Operations Group/Detachment 4”, il distaccamento dell’US Air Force operativo sin dallo scorso anno per coordinare e gestire le missioni di spionaggio e guerra dello squadrone RQ-4B in Europa, Africa e Medio oriente. Il distaccamento USA dipende direttamente dal 9th Reconnaissance Wing del Comando per la guerra aerea con sede a Beale (California), anche centro dell’Agenzia d’intelligence dell’aeronautica statunitense.

Secondo quanto affermato dal portavoce del Comando della base di Sigonella, l’inizio delle operazioni dell’UAV è previsto per il prossimo mese di novembre. «Il veicolo – si aggiunge – sarà utilizzato in acque internazionali per la sorveglianza delle linee di comunicazione, per il supporto a operazioni umanitarie e, su richiesta dello stato Italiano, per operazioni di soccorso sul territorio nazionale in caso di calamità naturali, pratica dove l’apparecchio è già stato impiegato con successo ad Haiti e negli incendi della California».

Finalità inverosimili, del tutto in contrasto con quelle degli otto Global Hawk che la NATO assegnerà entro il 2012 ancora a Sigonella nell’ambito del nuovo programma di sorveglianza terrestre AGS (Alliance Ground Surveillance). Secondo quanto dichiarato da Ludwig Decamps, capo della Sezione di supporto dei programmi di armamento della Divisione difesa dell’Alleanza Atlantica, i velivoli senza pilota «saranno fondamentali per le missioni alleate nell’area mediterranea ed in Afghanistan, così come per assistere i compiti della coalizione navale contro la pirateria a largo delle coste della Somalia e nel Golfo di Aden». Operazioni, pertanto, tutt’altro che umanitarie.

Il semi-segreto atterraggio del primo Global Hawk è stato duramente contestato dai rappresentanti della Campagna per la smilitarizzazione di Sigonella, che già nel 2006 aveva denunciato il piano di rischiaramento in Sicilia dei velivoli-spia. «Quasi tutti i mezzi di comunicazione definiscono “provvidenziale” l’arrivo delle “sentinelle dei cieli”, che con la loro presenza garantirebbero la nostra sicurezza con operazioni di soccorso in caso di calamità naturali», affermano gli attivisti No-war. «Evitiamo la facile ironia sulle motovedette donate al governo libico per “salvare molte vite umane” e poi usate per mitragliare pescherecci e/o barconi di migranti. Quel che ci preoccupa è la quasi totale assenza di voci critiche, nonostante non manchino le circostanziate denunce relative ai crescenti pericoli della militarizzazione dei nostri territori».

La Campagna per la smilitarizzazione di Sigonella ricorda che il dislocamento o il passaggio degli UAV dalla base siciliana accade perlomeno dal 2001 con l’avvio delle operazioni di guerra in Afghanistan. «Come confermato dall’allora segretario della difesa Donald Rumsfeld ad UsaToday il 24 maggio 2002, il primo trasferimento del Global Hawk al teatro afgano avvenne utilizzando proprio Sigonella come base logistica. Da allora, lo strumento cardine per l’individuazione degli obiettivi e il coordinamento degli attacchi da parte dei mezzi aerei, terrestri e navali ha eseguito missioni di guerra per oltre 24.000 ore in Iraq, Afghanistan e Pakistan. Impossibile che in tutto questo tempo non ci sia stata una sosta tecnica in Sicilia, non fosse altro per testare le piste e le infrastrutture di quella che sarà una delle due maggiori basi operative dei velivoli dell’Air Force al di fuori del territorio degli Stati Uniti». Secondo il periodico statunitense Defense News, Sigonella è destinata a divenire una vera e propria capitale internazionale dei Global Hawk prodotti dalla transnazionale Northrop Grumman. Oltre all’US Air Force e alla NATO, anche l’US Navy è intenzionata a installare nella base alcuni degli UAV recentemente acquistati, portando ad una ventina il numero dei velivoli che troverebbe sede fissa nella stazione aeronavale siciliana.

Sempre Defense News rivela che le autorità governative statunitensi e quelle italiane si sarebbero già incontrate in vista della creazione «di corridoi negli spazi aerei italiani per i decolli e gli atterraggi dei Global Hawk». «Del tutto ignoto è l’esito di queste discussioni», commentano gli attivisti della Campagna per la smilitarizzazione, «ma è forte il sospetto che gli enti civili responsabili del traffico aereo, ENAC ed ENAV, siano stati del tutto bypassati, anche se le operazioni degli UAV incideranno pericolosamente sulla sicurezza dello scalo di Catania-Fontanarossa, dove nel 2008 sono transitati oltre sei milioni di passeggeri. L’altissimo rischio rappresentato dai Global Hawk non sembra aver mai preoccupato il governo italiano. Negli Stati Uniti, invece, è tema di discussione e conflitto tra forze armate, autorità federali e statali». Nel documento The U.S. Air Force Remotely Piloted Aircraft and Unmanned Aerial Vehicle – Strategic Vision, in cui l’aeronautica militare statunitense delinea la “visione strategica” sul futuro utilizzo dei sistemi di guerra, si ammette che «i velivoli senza pilota sono sensibili alle condizioni ambientali estreme e vulnerabili alle minacce rappresentate da armi cinetiche e non cinetiche». «Il rischio d’incidente del Predator e del Global Hawk è d’intensità maggiore di quello dei velivoli con pilota dell’US Air Force», si legge ancora, anche se, «al di sotto dei parametri stabiliti nei documenti di previsione operativa per questi sistemi».

Secondo alcuni ricercatori indipendenti, il rischio d’incidente per i Global Hawk, a parità di ore di volo, sarebbe invece 100 volte superiore a quello registrato con i cacciabombardiere F-16. L’US Air Force ha intanto ordinato lo schieramento di altri tre velivoli Global Hawk nello scalo aereo di Guam, un’isola dell’arcipelago delle Marianne (Oceano Pacifico), di proprietà degli Stati Uniti d’America. Il loro compito prioritario sarà quello di spiare Cina e Corea del Nord. 21 settembre 2010 

Con un lessico politico il rilancio e potenziamento operativo del galileo Galilei viene definito "il punto di riferimento per tutte le forze armate" e diventerà la pista dalla quale opereranno voli e missioni teatri militari. Non solo per destinazioni nazionali, ma anche internazionali ed intercontinentali.

In sostanza la doppia pista di Pisa sarà l'hub militare del Paese Italia. Potrebbe movimentare anche di movimentare "fino a 30mila militari al mese, perfettamente equipaggiati" (il manifesto, 4 agosto).

Il progetto sarebbe stato presentato dallo Stato maggiore della difesa in agosto e, ad esempio,  i contingenti militari dovranno transitare da Pisa, utilizzando la flotta da trasporto C-130J. Quello che nell'aviazione commerciale dovrebbero svolgere Fiumicino e Malpensa, in ambito militare toccherebbe a Pisa.

L'interrogativo che Aerohabitat pone si aggiunge a quello già evidenziato su questo scalo per la sola attività civile e, che con questa nuovo ruolo dei voli militari, si aggrava e dilata in problematiche associate all'impatto territoriale, alla sostenibilità ambientale di un simile progetto. La logistica infrastrutturale con i collegamenti alla rete autostradale, ferroviaria e marittima sono sicuramente primarie e ottimali, ma la prossimità alla città di Pisa rende il tutto una operazione alquanto ardita.

La coesistenza della aerobase militare e dello scalo civile assume solo una dimensione preliminare da associare agli standard ENAC e militari sia con le edificazioni circostanti quanto con le popolazioni residenti. Altre considerazioni sono inoltre legate all'insediamento della limitrofa base Usa di Camp Darby ed il suo utilizzo della aerobase di Pisa.

Quanti saranno i voli annui di AMI, della NATO e degli USA, che si aggiungeranno a quelli civili-commerciali?

Il potenziamento hub militare Dall'Oro di Pisa avrebbe stanziato un finanziamento di circa 60milioni di euro per il triennio 2011-2013. Nel frattempo prosegue l'espansione del traffico civile commerciale del Galilei e la doppia ricaduta "ambientale" non potrà che aprire polemiche e dubbi. Quali ripercussioni sorgono per il Piano di rischio Aeroportuale e per i due maggiori impatti ambientali: l'inquinamento acustico e d atmosferico? 

Su quale numero di voli-movimenti saranno calcolati? SU quanti decolli e atterraggi sulla città di Pisa e quanti sulle piste 22? 15 settembre 2010

In data 30 agosto l'ENAC  ha, infine, emanato la Circolare APT 33, identificato come "PIANI DI RISCHIO PREVISTI DALL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE", ovvero si è concluso l'iter normativo che porterà "alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica".

 Dopo che nel 2005 è stato promulgato il Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio.

I piani regolatori comunali dovranno integrare "la configurazione geometrica delle zone di tutela, definita in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici"."L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale".

Il quadro normativo tuttavia esige una serie di prime domande.

Ma cosa succede, innanzi tutto, agli aeroporti aperti al traffico misto civile/militare (Pisa, Capodichino, Ciampino, Grosseto, ecc.)? Si applica? Ma come? E nel caso delle aerobasi solo militari quali devono essere le misure di salvaguardia per il territorio ed i cittadini?

I Comuni dell'intorno delle piste militari, sia di quelle a prevalente attività di caccia (AMX, F 16, Aermacchi 339), di trasporto (C 130), elicotteri, droni (UAV-UAS), non devono aggiornare i Piani Regolatori?

Cosa accade inoltre - almeno per gli aeroporti a traffico civile/commerciale secondo le linee guida della circolare ENAC APT 33 - per gli insediamenti esistenti, quelli storici, quelli realizzati 40-60 anni addietro e prima, ma anche per quelli edificati e urbanizzati nel recentissimo periodo nelle zone sottoposte alle restrizioni previste dalla circolare ENAC APT 33?

Cosa accadrà per le attività sensibili insediate in tali aree? Alle edificazioni ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, ecc).

Cosa accadrà per gli eventuali distributori di carburante (vedi Linate, quei distributori di benzina in asse pista, oltre il recinto), depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto?

Le zone di tutela “A” e “B” potranno essere adattate e/o modificate, realmente nell’impronta a terra e sottostanti alle effettive rotte di atterraggio e decollo ed all’effettivo utilizzo delle direzioni di volo?

La Circolare  APT 33 e è entrata in vigore il 30 agosto 2010 e, in attesa di una qualche notizia sulle aerobasi militari, a quando i primi risultati? 09 settembre 2010 

Come avviene ogni primo sabato del mese il Comitato No AMX si trova davanti all'aerobase di Rivolto in FVG. Aerohabitat propone il Comunicato stampa dell'incontro di oggi 4 settembre, sabato che precede di una settimana l'evento che festeggia 50anni di presenza delle Frecce Tricolori a Rivolto.

Comunicato stampa:

In occasione della prossima manifestazione del 50esimo della PAN a Rivolto, il comitato NO AMX organizza un momento di riflessione presso l’entrata della base stessa. Auspicando la presenza di don Pierluigi Di Piazza, da anni impegnato sui temi della pace e compagno in questo percorso. Un’occasione questa, per esprimere la contrarietà  e la criticità riguardo a ciò che la PAN rappresenta e con essa la manifestazione stessa.

Crediamo ad un Friuli che possa essere espressione di pace e dignità.

Pace, che non può essere rappresentata da un intrattenimento mascherato, che cela l’ultima tecnologia in fatto di guerra e di morte.

Dignità, per le persone che quotidianamente devono sopportare pericoli e danni rappresentati dalla presenza di tale base su un territorio che appartiene alla gente da sempre, ben prima che ad una struttura militare.

Sensibilità, in un momento in cui la grave crisi economica dovrebbe suggerire parsimonia e non parate propagandistiche.

Perplessità, per la mancata presa di posizione della Chiesa ufficiale su questi temi. Una voce che ci aspetteremmo coerente e presente.

Criticità, sull’assenza in questi temi, degli amministratori locali, protesi a collaborare all’evento, ignorando il loro ruolo e la loro rappresentanza.

L’incontro avverrà sabato 4 settembre di fronte alla Aereo base di Rivolto, a partire dalle ore 18.00. tutti sono invitati a partecipare.

 Per il comitato NO AMX - Mauro Della Schiava  4 settembre 2010

Aerohabitat propone la lettera inviata dal Comitato No AMX in occasione del 50anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale e dell'evento manifestazione del 11-12 settembre 2010 a Rivolto.

ai Sindaci dei Comuni di

Basiliano, Bertiolo, Campoformido, Codroipo, Lestizza, Mereto di Tomba, Sedegliano

alla ARPA del F-VG

a mezzo raccomandata AR

alla Protezione Civile del F-VG

a Aerohabitat

al Presidente della Provincia di Udine

al Presidente della Giunta Regionale del F-VG

all’Assessore alla Salute della Regione F-VG

alla Procura della Repubblica di Udine

a mezzo raccomandata AR

al Prefetto di Udine

al WWF sezione di Udine

a Lega Ambiente Udine

all’Arcivescovo di Udine

ai Mezzi di Informazione

            Avete dalla vostra  parte sostenitori, simpatizzanti, politici, istituzioni, associazioni e tanta, troppa gente… Ci sono i vostri posters appesi in parecchi esercizi commerciali, nelle istituzioni e perfino nelle Aziende Sanitarie. La Regione Friuli-Venezia Giulia vi ha preso quale emblema di riferimento. Per non parlare del massiccio sostegno dei mezzi di informazione.

Forse non sarà facile che la presente smuova queste categorie, accecate dalla retorica che aleggia sul vostro nome. Ma contiamo di farvi riflettere, visto che siamo ancora fiduciosi di un riscontro da parte vostra e, quindi, di un possibile dialogo. Auspicando ovviamente anche una presa di coscienza dei responsabili ai vari livelli.

            Vi siete mai chiesti se la vostra attività addestrativa sia o no di disagio, di pericolo, di danno e di rischi anche serî per chi abita questi luoghi? Oltre ai rischi accidentali ci sono anche rischi di esposizione: purtroppo tali rischi non sono sottoposti a verifiche; in particolare per le conseguenze sull’apparato uditivo. Rischi e danni mai presi sul serio dagli organi ed istituzioni competenti. Oltre all’inquinamento atmosferico ed alle “nebbie” che disseminate con i vostri fumogeni.

            Vi mettete mai nei panni delle popolazioni che vi sopportano e che purtroppo tacciono perché si sono abituate a questa cattiva qualità di vita? L’abitudine al malessere, comportamento deprecabile, ci pare la possibile ipotesi a giustificazione della passività popolare. Ci si abitua anche al negativo ma non è certo una buona condizione di vita.

Alle autorità competenti diciamo che è ancora opportuno, oltre che doveroso, il monitoraggio dell’inquinamento da rumore e di quello dell’aria: iniziative che devono essere fatte con costanza nel tempo e, soprattutto, senza avvertire preventivamente i responsabili del danno. A proposito che fine ha fatto il famoso Milnoise!?

            Avete mai pensato, visto il vostro altruismo e beneficenza (che dopotutto non vi costano nulla e vi fa ancor maggior pubblicità), che le vostre esibizioni invasive e nocive, sono tutto il contrario di opere di bene? Inoltre non si può certo tacere a fronte dei costi che il contribuente deve sostenere per mantenere la vostra struttura pensando, per fare un esempio, a quanta fatica continui a fare la Sanità sempre a secco di risorse e a rischio di tagli.

            Avete mai pensato che forse(?) (forse perché a quanto pare a voi tutto è concesso) state violando i più elementari codici di sicurezza e oseremmo dire di civiltà, sorvolando i paesi e facendo spesso incursioni a volo radente con violenti e laceranti boati, assordanti e spesso insopportabili all’orecchio umano, tanto che bisognerebbe girare muniti di protezioni acustiche!? Infatti si registrano disturbi e traumi di vario tipo all’apparato uditivo sia per esposizione episodica che per esposizione nel tempo: situazioni intollerabili. Chi ci tutela da tutte queste condizioni di stress, di danno e dal rischio di incidenti? Dove sono le istituzioni sempre pronte ed attente alle nostre piccole trasgressioni ed assenti sui vostri pesanti e palesi abusi?

            Avete mai pensato di cambiare rotte e di avere rispetto dei cittadini che auspicano solo una qualità di vita dignitosa e tranquilla? Possibile che i paesi e la gente che vi abita siano costretti a fare da sfondo e da arena alle vostre incursioni? Possibile che nessuno vi obblighi a cercare altrove spazi idonei a tale attività addestrativa? Queste cose non dovrebbero accadere in un paese civile. Sono dei veri e propri abusi, lo ripetiamo. Non è giusto che dietro alla vostra fama si nascondano e si ignorino queste concrete prepotenze sulla popolazione. Altro che beneficenza.

Anche se la tragedia di Ramstein è stata rimossa dalla memoria per noi è comunque un monito, oltre che al ricordo delle vittime, a riflettere su questo genere di “spettacoli”.

            Sapete che durante le vostre quotidiane incursioni alcuni genitori sono costretti a portare altrove i bambini perché non riescono a stare nella propria casa e nel proprio ambiente, manifestando disagi di vario tipo!? Anche gli animali dei nostri cortili soffrono e sono spesso terrorizzati e spaesati da queste pesanti manovre; anche loro manifestano evidenti conseguenze.

            Non esiste indennizzo (per altro pagato con soldi anche nostri) che ci riporti ad una vita normale e che ristabilisca la dignità delle genti e dei luoghi violati dalle vostre dannose attività.

            Le aziende ed anche i privati sono obbligati a mettersi in regola nei confronti dell’ambiente: perchè voi non avete regole? Nelle fabbriche ed in generale nei posti di lavoro esistono dei rigidi protocolli per la sicurezza e la prevenzione; ma poi nel proprio paese ci si ritrova in un contesto che vanifica ciò che altrove si cerca di tutelare, ossia, la salute e la qualità della vita.

            Salute e qualità della vita che la vostra attività mette a dura prova. Questo ve lo siete mai chiesto?

            Cogliamo l’occasione anche per invitare calorosamente i responsabili delle Amministrazioni Pubbliche a non collaborare e a non partecipare alle celebrazioni in programma per il 50° di fondazione della PAN che per le popolazioni interessate non possono essere motivo di festa. Invitiamo altresì i responsabili della salute pubblica e della sicurezza a prendersi carico delle istanze e delle legittime considerazioni qui esposte.

            Allo stesso modo, attraverso i mezzi di informazione, esortiamo i cittadini vittime dell’attività dell’aeroporto di Rivolto a rivendicare il diritto ad una buona, normale qualità della vita. Infine invitiamo il potenziale pubblico della programmata manifestazione aerea a riflettere sui contenuti della presente e, se possibile, a trovare altre forme di “divertimento”.

            Auspicando che ognuno si prenda le proprie responsabilità in merito a quanto abbiamo palesato, porgiamo i nostri migliori saluti. Mandi.

31 agosto 2010 - in occasione del 50° anno di sopportazione

Comitato No Amx *

c/o Remo Spizzamiglio (coordinatore)

Via Carlo Alberto, 8

33031 Basagliapenta di BASILIANO

0423 848882

per le pubbliche relazioni del Comitato No Amx

Mauro Della Schiava

Via Gorizia, 7

33050 Galleriano di LESTIZZA

0432 764381

mauro.della.schiava(at)alice.it 

* comitato di cittadini che da fine 1993 è presente sul territorio per denunciare, oltre ai disagi ed ai rischi, anche la questione etica legata alla attività militare dell’Aerobase di Rivolto inclusa la PAN. 31 agosto 2010 

Ieri 26 agosto 2010 due F -16 dell'Aeronautica Greca si sono scontrati in volo nel corso di una esercitazione. L'evento è avvenuto nella zona a sud ovest dell'isola di Creta, sulla verticale dell'isoletta di Chryssi.

La coppia di F - 16 era decollata da Creta con una formazione di quattro caccia, per voli di addestramento specifici con aerei biposto. I tre piloti imbarcati si sarebbero salvati dopo essersi eiettati con il seggiolino, uno di loro è stato ricoverato in ospedale per ferite minori.

Nell'ottobre 2004 altri due F 16 Greci, ancora con voli biposto ed in formazione, erano scomparsi dai radar quando volavano sul cielo montagnoso di Pilio. Altre perdite di F 16 Greci sono state registrate nel 1997 (23 settembre), nel 2007 (5 dicembre) e nel 2009 (4 giugno). 27 agosto 2010 

Il FVG patria della PAN, Pattugli Acrobatica Nazionale, ovvero con Rivolto, sede operativa delle Frecce Tricolori è prossimo a festeggiare i primi 50 anni di attività. La PAN ha milioni di appassionati, in Italia e nel mondo, centinaia di Club delle Frecce Tricolori, ed a settembre sono attesi oltre 500mila  partecipanti.

Ieri 22 agosto a Grado oltre 50 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Il 15 agosto a Lignano oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Alla Comina di Pordenone lo scorso 26 giugno oltre oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN.

Per la Grande festa del 50° anniversario delle Frecce tricolori il prossimo’11 e 12 settembre sulla base di Rivolto, nell'arco di due mesi perciò il FVG ospiterà centinaia di migliaia di persone, per l'ennesima esibizione della PAN, oltre per la circostanza, numerose pattuglie acrobatiche di altri Paesi.

Ma le problematiche degli airshow oltre ai festeggiamenti per festeggiare la PAN con appassionati ed amici, implica assolvere misure di sicurezza e garanzie e tutela degli spettatori e delle popolazioni residenti nell'intorno alla zona delle "manovre".

Se nel caso delle manifestazioni di Grado e Lignano le manifestazioni si svolgono fronte mare, sull'acqua, le ricadute ambientali ed il rischio aeronautico appaiono limitate, ecco che sulla terra la questione è più critica.

Da una parte quindi i cittadini residenti nell'intorno dell'aerobase di Rivolto, le loro legittime esigenze di una mitigazione acustica ed in attesa del risarcimento - indennizzo dalle ricadute dai cosiddetti danni arrecati dalle servitù militari, con il vertiginoso aggravio ambientale nelle due giornate dell'11 e 12 settembre prossimo, dall'altro le esigenze di tutela e salvaguardia per gli appassionati che parteciperanno alle evoluzioni dei tanti piloti che eseguiranno volteggi nello spazio aereo sovrastante l'aerobase di Rivolto in FVG. 23aosto 2010 

I soldi per mitigare ed insonorizzare i cittadini e le abitazioni non sono sufficienti. Ma forse il futuro venturo regalerà comunque una riduzione dello stesso rumore aereo della Pattuglia Acrobatica Nazionale.

Magari rendendo superflua l'intera operazione di insonorizzazione.

Nell'aerobase di Rivolto sede delle Frecce Tricolori, gli MB 339, nel 2013 arriveranno i nuovissimi  M-346, sicuramente a minor impatto acustico.

Gli attuali jet MB-339 avranno maturato il fine vita, raggiunto i cicli per i quali erano stati progettati, il nuovo nato di Alenia Aermacchi è l'unico candidato naturale alla loro sostituzione".

Nel frattempo, tuttavia, gli appassionati della PAN, ma anche i residenti sottoposti al rumore aereo, potranno in anteprima osservare e percepire il rumore aereo della flotta Aermacchi 346.

Nel corso dell'insediamento del colonnello Enrico Frasson -  nuovo comandante del Secondo Stormo dell’aeronautica militare italiana di stanza a Rivolto  - è stato dato l'annuncio: i piloti degli Emirati Arabi Uniti faranno il loro addestramento sugli acrobatici A 346 sotto la guida degli italiani nella base AMI friulana.

Nel corso del salone aeronautico IDEX di Abu Dhabi, il governo degli Emirati Arabi Uniti ha rivelato l'acquisto di 48 esemplari M-346. Un certo numero di questi M346, forse 10, serviranno per la creazione di una pattuglia acrobatica.

Il contratto ha previsto l'addestramento presso la base di Rivolto.

Quali conclusioni trarre?

Per un certo periodo il numero dei voli "training" e acrobatici aumenterà.

 Gli appassionati della PAN e dell'acrobazia potranno assistere uno spettacolo aggiuntivo.

I cittadini residenti nell'intorno di Rivolto potranno, invece, rilevare il divario "acustico" tra MB 339 e M 346, quindi registrare l'effetto cumulativo della raddoppiata operatività, ed infine confidare nella rapida sostituzione dei vetusti Aermacchi 339. 15 giugno 2010

Il Giappone non è l'Italia, anche nella gestione della aerobasi USA sul proprio territorio.

In Italia il contenzioso relativo alla permanenza della base di Aviano ed al raddoppio dell'aerobase Dal Molin di Vicenza è nella cronaca quotidiana.

In Giappone il premier Yukio Hatoyama, si è, invece, dimesso -  nove mesi dopo dall'insediamento - per la mancata rimozione della contestatissima base militare degli Stati Uniti di Okinawa.

La causa della crisi "politica" del governo è derivata dalla presunta impossibilità di smobilitare di Futenma, ad Okinawa.

 "La cooperazione tra il Giappone e gli Stati Uniti è indispensabile per la pace e la sicurezza in Asia orientale e sono stato costretto a chiedere alla gente di Okinawa, con mio grande dispiacere, questo onere&quot;, ha sostenuto l'ex premier. Cosa accadrà con il prossimo governo?

In Italia potrà proporsi una simile iniziativa? E quando?i

Sulla questione Aerohabitat propone il pezzo apparso su www.greenreport.it il 3 giugno 2010

La Dal Molin giapponese costringe alle dimissioni il premier Hatoyama

 Il mondo è davvero strano e complicato: il primo ministro giapponese Yukio Hatoyama, che ha vinto le elezioni solo 8 mesi fa, sconfiggendo l'eterno potere del Partito Liberal-democratico con un programma pacifista e "ambientalista" e che chiedeva la dismissione delle basi militari Usa (che ospitano anche navi e sottomarini armati con missili nucleari) ha annunciato ieri le sue dimissioni durante l'assemblea generale dei deputati del suo Partito Democratico del Giappone (Dpj).

Le speranze sollevate dall'Obama giapponese sono crollate presto insieme alla sua popolarità (ormai sotto il 20%) dopo che la coalizione di partiti che lo sostiene lo ha criticato aspramente per la pessima gestione del trasferimento della base americana Usa di Futenma (Nella foto) nell'isola di Okinawa. Il Partito socialdemocratico del Giappone (Psd) ha abbandonato il governo ed è passato all'opposizione e se, come è prevedibile, si andrà a nuove elezioni, attaccherà frontalmente insieme al Partito comunista  il suo ex alleato nel governo di centro-sinistra.

La crisi politica del Giappone, che si intreccia con la stagnazione economica ed una crisi sociale e di prospettive senza precedenti, sembra non finire: negli ultimi 4 anni quella che resta una delle maggiori potenze economiche del pianeta ha cambiato 4 primi ministri. Secondo gli esperti il nuovo premier dovrebbe essere Naoto Kan, sempre del Pdj, che tenterà di raffazzonare un nuovo governo, oppure porterà l'Impero del Sol Levante nuovamente alle urne.

L'addio di Hatoyama non è stato indolore: non se l'è presa solo con il Psd ma soprattutto con le «False dichiarazioni» di uomini del suo partito che hanno pesantemente compromesso l'immagine del governo: «Dobbiamo tentare di costruire un Pdj pulito perché il nostro popolo ci ascolti»  ha detto Hatoyama, che ha così sferrato un attacco diretto alla fronda interna, chiedendo al segretario generale del Pdj, Ichiro Ozawa, di dimettersi per la sua cattiva gestione dello scandalo dei finanziamenti politici».

«A cause della questione di Futenma - ha aggiunto - , ho perso la fiducia del mio popolo. Non penso che nei prossimi 50 o 100 anni il Giappone dipenderà ancora dagli Stati Uniti per la sua difesa. Anche se l'alleanza nippo-americana è importante, non dobbiamo rassegnarci». Il problema è che Hatoyama ha dato proprio l'impressione di rimangiarsi le sue promesse elettorali di indipendenza e di cacciare gli americani da Okinawa..

Il macigno crollato addosso al governo di centro-sinistra somiglia molto all'affaire della base Dal Molin di Vicenza: si tratta dell'accordo tra Usa e Giappone, reso noto il 28 maggio con una dichiarazione congiunta sulla ricollocazione della base della marina militare americana di Okinawa, in linea con il precedente accordo del 2006. La base dovrebbe essere costruita a Nago, nella stessa prefettura di Okinawa.

Barack Obama aveva subito espresso tutta la sua gratitudine a Hatoyama per aver sottoscritto un accordo basato sul "format 2+2", un comitato bilaterale che discute di sicurezza e che riunisce I ministri degli esteri e della difesa giapponesi e statunitensi, ma la gente di Okinawa, che non sopporta più la presenza dei militari statunitensi, non l'ha presa bene, visto che aveva votato in massa per il centro-sinistra proprio per cacciarli via.

Comunque la Casa Bianca non si preoccupa: ha annunciato che le relazioni americano-giapponesi resteranno immutate dopo le dimissioni di Hatoyama. «Il Giappone è uno dei nostri amici nel mondo e questa alleanza non cambierà qualunque direzione prenda quel Paese - ha detto il portavoce di Obama Bill Burton - Seguiremo da vicino il processo politico ed aspetteremo come tutto il mondo di vedere chi sarà il prossimo primo ministro».

L'impressione è quella che Hatoyama sia stato sedotto e abbandonato dagli americani, che si sia sacrificato sull'altare di un'amicizia che gli Usa hanno considerato a senso unico, come succede stato sedotto e abbandonato dagli americani, che si sia sacrificato sull'altare di un'amicizia che gli Usa hanno considerato a senso unico, come succede ormai con i governi del Giappone dal 1945. 10 giugno 2010 

Ancora ritardi e pochi soldi per mitigare ed insonorizzare i cittadini e le abitazioni dell'intorno della pista di volo della PAN. L'aerobase di Rivolto sede delle Frecce Tricolori, dove volano MB 339, una tipologia di caccia che ha fatto il primo volo ancora nel 1976 ed entrato il servizio nel 1979, equipaggiato equipaggiati con un turbogetto Rolls-Royce Viper 632-43, probabilmente fabbricato in Italia.

Il velivolo di stanza a Rivolto è nella sua versione MB-339PAN è stato progettato dall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi, una derivazione della sua cellula dal famoso aereo da addestramento italiano, l'MB-326.

Una pattuglia quindi "arzilla", sopratutto nella rumorosità del propulsore che sicuramente non è paragonabile alle emissione sonore dei reattori di Capitolo 4  che equipaggiano le moderne flotte aeree commerciali.

Il rumore aereo prodotto dalla pattuglia nazionale nel corso delle abituali esercitazioni, addestramento per garantire le evoluzioni che hanno tanto successo di pubblico in Italia e nel mondo, sembra un dato da cui partire.

La mappa acustica certificata qualche anno addietro nell'ambito della operazione “Milnoise” sarebbe stata secretata e, tra alcuni interrogativi sulla congruità ed estensione dei decibel, è inevitabile pensare che la suddetta mappa potrebbe essere ridotta se commisurata a velivoli ambientalmente meno impattanti.

Nel 2010 in occasione delle celebrazioni e della manifestazione settembrina per il 50º della Pan, i Comuni dell'intorno dell'aerobase rivendicano l'indennizzo per le tegole ed i tetti danneggiati dalle vibrazioni e l'insonorizzazione delle finestre.

Il finanziamento di 100 mila euro stanziato dalla Regione FVG per lo scopo appare del tutto simbolico.

Anche perché dovrebbe assicurare le stesse opere per i cittadini limitrofe all'altra aerobase USAF localizzata in regione, ovvero ad Aviano.

Certo nelle aerobasi ubicate nelle altre regioni del Paese, nonostante il progetto Milnoise riguardasse l'intera Penisola, non sembrerebbe essere stata ancora avviata, nemmeno la fase preliminare, la mappatura acustica dell'intorno aeroportuale.

Le amministrazioni comunali insediate nell'intorno delle aerobasi dell'intera Italia, si trovano in difficoltà, non solo per i dati sul rumore, necessari alla redazione dei piani comunali di zonizzazione acustica, anche per la classificazione del rischio aeronautico per l'attività di volo, indispensabili per pianificare il territorio e tutelare i cittadini. 1 giugno 2010

Ieri 11 febbraio, intorno alle 15.30 locali, un velivolo F-16 dell'Aeronautica Militare Italiana è precipitato in mare, al largo della costa Adriatica.

Il caccia F-16 del 5/o Stormo di base a Cervia (Ravenna) sarebbe precipitato a causa di una qualche avaria tecnica di cui non si ha, al momento, notizia.

Il pilota si è salvato dopo essersi eiettato con il seggiolino, in "buona salute" ha quindi toccato terra con il paracadute. In seguito è stata recuperato da un peschereccio di passaggio a circa 3 miglia dalla costa romagnola tra Cervia e Ravenna. 12 febbraio 2010

Di rumore aereo, aerobasi militari e indennizzi per i caseggiati e/o i cittadini residenti dell'intorno aeroportuale Aerohabitat ha parlato più volte. La tematica come spesso succede, vedi l'impatto acustico nell'intorno degli scali aerei civili/commerciali, i relativi decreti, le imposte sulle emissioni sonore, i piani di insonorizzazione e risanamento, troppo spesso è solo sulla carta. Gli esiti appaiono quasi sempre controversi.

Accade forse lo stesso per le aerobasi militari?

Nella Regione Friuli Venezia Giulia, una amministrazione a Statuto speciale, dopo l'istituzione della legge 16 del 2007, ha specificatamente finanziato questo genere di interventi, ma a soli  tre anni della stessa il riscontro effettivo è amaro.

La legge ha si disposto finanziamenti per la tutela dei cittadini impattati da elevati livelli di rumore aereo, ma si constata come le somme destinate si sono rivelate del tutto insufficienti. La Regione FVG ha due basi militari, Rivolto ed Aviano e solo nell'aerobase della Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN), le Frecce Tricolori Nazionali, i Comuni interessati ai risarcimenti sono ben sette.

Quelli più impattati sono Basiliano, Codroipo e Lestizza, e solo per i cittadini che hanno inoltrato le richieste di queste tre aree abitative servirebbe una somma di un milione di euro. Dieci volte superiore alla somma stanziata dalla Regione FVG.

Si sostiene come nella sola città di Codroipo  dovrebbero essere spesi 750 mila euro (la legge, tuttavia, prevede di sostenere esclusivamente il 50% delle opere di insonorizzazione delle finestre, delle parti murarie e dei tetti e/o delle tegole che saltano, ma è arduo capirne i motivi). Nell'intorno dell'aerobase di Aviano invece i Comuni interessati sono numericamente minori, nello specifico sono Fontanafredda, Roveredo in Piano e S. Quirino, con altrettante evidenze nei limiti risarcitori.

Cosa potrebbe succedere adesso? La Regione dopo aver riconosciuto il danno sopportato dai cittadini, aver circostanziato sul diritto e sulle tutele necessarie, sullo stanziamento di somme per gli interventi di risanamento e mitigazione, dovrebbe, come misura conseguente, rifinanziare adeguatamente l'iniziativa.

L'alternativa è invece quella di disconoscere l'evidenza, ovvero del diritto nel danno sopportato dai singoli cittadini e dalle loro abitazioni. 18 gennaio 2010

Ricordate l'impiego dell'uranio impoverito come contrappeso sui piani di coda per alcuni aeromobili delle flotte commerciali civili e militari?  Talvolta anche oltre 300 chili di uranio impoverito, come sul alcuni Boeing 747 delle più recenti versioni, sono stati sostituti dal più costoso tungsteno? 

Ebbene, se è vero che non si hanno notizia della presenza di uranio impoverito sulle flotte arzille ancora in attività in alcuni continenti, altri interrogativi concernono le flotte militari.

Hanno davvero dismesso il carico di uranio impoverito, sostituito dal tungsteno, o i piani di sostituzione sono ancora da completare. Dopo l'incidente occorso al C 130 dell'Aeronautica Italiana, impegnato in un volo di addestramento, a Pisa, la questione è stata sottoposta all'attenzione del Parlamento Italiano, grazie all' interrogazione del sen. Pardi.

Premesso che:

 in data 23 novembre 2009 alle ore 14:10 un velivolo militare C-130J in uso alla 46a Brigata aerea nel corso di un addestramento è precipitato nei pressi dell'aeroporto di Pisa, in località Le Rene del comune di Coltano, provocando il decesso di cinque militari. L'incidente è avvenuto subito dopo il decollo, immediatamente fuori dalla zona aeroportuale: il velivolo è finito dapprima contro dei cavi ad alta tensione ed è poi atterrato sulla linea ferroviaria Pisa - Colle Salvetti - Cecina. I resti dell'aereo si sarebbero sparsi in un raggio di circa 150 metri;

il "technical order 00-105e-9, 1 february 2006, revision 11 - segment 7 covering chapter 6 from the c-130 to wc-135w", ovvero il manuale tecnico comprendente anche i velivoli C-130 e C-130J, prodotto dal "HQ AFCESA (Air Force Civil Engineer Support Agency www.afcesa.af.mil/)/cexf - fire and emergency services egress manager", avente sede in 139 barnes drive suite 1, Tyndall afb, Florida, a pagina 24, indica che "the inboard elevator counterbalance weight is cast Depleted Uranium (DU). The DU is to be replaced by a alternate material selection of Sintered Tungsten. This modification will start with aircraft serial number 5536" (il contrappeso è composto da uranio impoverito (64 kg), materiale che sarà sostituito dal tungsteno, a partire dal velivolo con numero di serie 5536);

l'utilizzo di uranio impoverito per gli aeromobili C130 e C-130J, prodotti dalla Lockeed Martin, sarebbe confermato altresì da una perizia disposta nell'anno 2000 dal pubblico ministero dottor Felice Casson, dal titolo "Rischio derivante dall'utilizzo di uranio impoverito in aeromobili per uso civile", redatta con l'apporto dell'Istituto superiore di sanità, dell'ENEA, dell'Università Federico II e del Politecnico di Torino, ove la "Relazione di consulenza tecnica preliminare" specifica che "il DU sembra essere l'unico tipo di uranio che possa utilizzarsi nei contrappesi. (...) Anche aerei usati per scopi militari e trasporto-merci sono stati equipaggiati con contrappesi in DU: tra questi ci sono il Lockheed C-130 (…)". Relativamente agli "Eventi catastrofici", la perizia chiarisce come "una situazione incidentale in cui un aereo contenente parti in DU subisca un incendio suscita giustificata preoccupazione, in quanto in questo caso notevoli quantità di DU potrebbero essere volatilizzate e inalate dalle persone attorno alla zona dell'incendio (vigili del fuoco, passeggeri, residenti).

Inoltre, non si può escludere il rischio di contaminazione in aree circostanti l'incidente". Maggiore preoccupazione desta la sezione dedicata a "Interventi di spegnimento e recupero del sito": "La massima esposizione a DU in caso di evento catastrofico riguarda i vigili del fuoco impegnati nello spegnimento dell'incendio e il personale dedicato a ripulire il sito dell'incidente (liquidatori). (…) Appare evidente in questi casi la possibilità per questi lavoratori di superare la Dose Massima Ammissibile, aumentando quindi la probabilità di insorgenza di effetti genotossici ritardati, quali tumori e mutazioni nella progenie, come ampiamente mostrato in letteratura scientifica e i gravi rischi di nefrotossicità nel caso di un'insufficiente protezione tramite maschere";

considerato che: esaminando i molti filmati dello spegnimento delle fiamme generate dal velivolo, ed in particolare da fonti della rete (quale www.youreporter.it/video_Precipita_aereo_militare_a_Pisa_immagini_di_50canale_tv_1) è possibile vedere con chiarezza operatori dei vigili del fuoco, carabinieri, tele-operatori e astanti nelle immediate vicinanze del relitto, tutti privi delle necessarie misure di sicurezza ed in prossimità dell'eventuale fonte di dispersione di inquinamento.

Risulta altresì che al momento della tragica fatalità il vento fosse particolarmente forte, in grado quindi di disperdere velocemente le polveri inquinanti verso centri abitati, zone agricole coltivate e fonti idriche; l'eventuale presenza di uranio impoverito avrebbe dovuto essere tempestivamente comunicata da parte dell'Aeronautica militare ai vigili del fuoco incaricati di rimuovere i rottami del velivolo, al fine di garantire loro la possibilità di operare in sicurezza, mettendo al riparo da possibili rischi la loro integrità fisica.

Si rileva altresì che in caso di incendio di uranio impoverito, la quantità di particelle gravemente inquinanti emesse costituirebbe grave pregiudizio alla salute pubblica per la vicina città di Pisa, si chiede di sapere: il numero di serie del velivolo coinvolto nel sopra esposto incidente; qualora tale velivolo recasse numero di serie inferiore a 5536, quali sistemi di prevenzione siano stati adottati al fine di proteggere le persone coinvolte nella rimozione dei rottami; quali indagini sullo stato di eventuale contaminazione da uranio impoverito siano state condotte sulle aree in cui è avvenuto l'episodio; se i vigili del fuoco, i carabinieri e le Forze dell'ordine siano a conoscenza del fatto che l'Aeronautica militare italiana utilizza velivoli aventi contrappesi di uranio impoverito e se, in caso di incidente, siano equipaggiati con protocolli di sicurezza e strumentazioni adatte ad evitare la contaminazione per radiazione ed inalazione". 22 dicembre 

Nel piano di ristrutturazione generale dell'Aeronautica Militare Italiana è in corso di attuazione anche la riorganizzazione del settore Missili (GBAD). Una operazione prevista da tempo e, una notizia, apparsa sul quotidiano l'Arena del 15 dicembre, alla fine lo conferma.

Il Reparto Gruppo missili di Villafranca Verona chiude per trasferirsi nell'aerobase di Rivolto in provincia di Udine. Il Generale di divisione aerea Roberto Corsini, nel corso di una cerimonia alla base Caluri, ha passato in rassegna il reparto che trasloca e viene integrato nel 2° stormo di Rivolto,

In quest'ultima località, sotto il comando del colonnello Alfonso Dalle Nogare, comandante del Gruppo di  Rivolto, confluirà il Gruppo missili di Villafranca, opereranno tre gruppi missili (58°, 72° e 80°), il reparto missili di Villafranca e la 602a Squadriglia Collegamenti.

Sull'aerobase friulana, come è noto, opera anche il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico della Pattuglia Acrobatica Nazionale.

Nella logistica del  2° Stormo Missili “Mario D’Agostini” pertanto potranno operare affiancando il 58° Gruppo Missili (Rivolto) (3 batterie Samp/T), il Gruppo Addestramento Sistemi Missilistici (Rivolto) (1 batteria Samp/T), il 402° Gruppo Servizio Tecnico Operativo (Rivolto), il 502° Gruppo Servizio Logistico Operativo (Rivolto) e il Gruppo Protezione delle Forze (Rivolto). 17 dicembre 2009

Ricordate la flotta AMX? L'aereo concepito per l’attività d’attacco al terra, nella versione leggero monoposto (AMX), come velivolo d’addestramento avanzato biposto con capacità d’attacco (AMX-T) era stato progettato per l'esigenza italiana di avvicendare - anni addietro - i vetusti Aeritalia G 91.

Il velivolo è di fabbricazione Alenia, Aermacchi ed Embraer, perciò Italo Brasiliana ed è stato denominato anche, in Brasile A-1 ed in Italia Ghibli non ha mai avuto un grosso successo commerciale.

Tra addetti ai lavori e opinione pubblica tuttavia l’AMX, causa una serie di incidenti, circa 700 tra minori e maggiori e accuse da parte della Procura relativi a supposti difetti strutturali, non ha mai avuto neanche una buona stampa.

Ebbene, lo scorso 4 novembre, dalla pista militare di Istrana sono decollati quattro AMX del 51° Stormo. Saranno operativi sul teatro afghano e saranno di base sull’aeroporto militare di Herat.

Andranno in sostituzione dei due Tornado che stazionavano sulla base di Mazar i-Sharif.

I velivoli AMX sono stati attrezzati per rispondere alle esigenze tattiche e di ricognizione sotto il controllo del Regional Command West, il comando regionale responsabile dell’operazione ISAF (International Security Assistance Force) nell’area occidentale dell’Afghanistan.

La flotta AMI AMX aveva una consistenza di circa 120 velivoli.

Dopo gli inconvenienti registrati, almeno una quarantina della prima serie sarebbero stati sottoposti a restrizioni, in alcune circostanze erano stati anche messi a terra – per limitati periodi - per ispezioni straordinarie ed interventi specifici, aveva in ogni modo operato all’estero nel 1999, nel Kosovo e nell’ex Jugoslavia.18 novembre 2009  

Considerazioni del Com.te Renzo Dentesano.

L’aeroporto militare di Sigonella in Sicilia, dice il Ministro della Difesa Ignazio La Russa su Air Press n. 5 pag. 110, sarà la base per la sorveglianza  aerea elettronica della NATO per il controllo d’intelligence di tutta l’area mediterranea ed oltre. Per questa ristrutturazione la base sarà dotata delle infrastrutture e delle apparecchiature necessarie prima di poter accogliere sia i velivoli convenzionali pilotati per missioni SIGINT (SIGnal INTelligence) che gli Unmanned Aerial Vehicles – UAV di costruzione statunitense del tipo RQ-4A “Global Hawk”, pre-programmabili oppure telecomandati, in quanto volano senza pilota a bordo.

Orbene, questo tipo di aeromobili militari (come sono stati stoltamente definiti dalla legislazione italiana in materia), fra circa tre anni saranno in grado di partire e tornare alla base siciliana dopo aver compiuto missioni segrete e pericolose, delle quali nessuno deve saper nulla, onde poter effettuare con successo i loro compiti di sorveglianza e spionaggio. E quando affermo “nessuno”, intendo comprendere anche il Controllo del Traffico Aereo – ATC, nello spazio aereo assegnato dai Piani regionali dell’ICAO alla responsabilità dello Stato italiano, il quale ha demandato tale compito all’ENAV, sotto la sorveglianza dell’ENAC.

E’ pur vero che nei piani d’impiego di questi aeromobili senza piloti a bordo è previsto che il Comando che li utilizzerà abbia tutte le informazioni necessarie in merito al traffico che interessa lo spazio aereo che essi andranno ad interessare nelle loro traiettorie d’uscita, d’entrata da/per la loro base e quelle in rotta che utilizzeranno per raggiungere le loro aree di sorveglianza, ma rimane il fatto che, invece, il Controllo del Traffico Aereo – ATC interessato alle loro attività, non ne saprà nulla di quanto programmato e tuttavia qualche Controllore ATC avvisterà sugli schermi radar del “traffico” che sarà definito ed etichettato come “sconosciuto”, del quale quindi ignoreranno sia le intenzioni che le manovre e le traiettorie pianificate.

Questi grossi UAV denominati RQ-4A “Global Hawk” sono prodotti dal consorzio di ditte aeronautiche statunitensi Northrop – Grumman’s – Ryan Aeronautical Center, hanno un costo unitario di 45 milioni di dollari USA, sono destinati alla sorveglianza aerea a lungo raggio ed a grande autonomia (oltre 22.230 Km. o 36 ore di volo) alla velocità di crociera di 650 Km/h (velocità massima 740 Km/h), hanno un’apertura alare di 35,3 m ed una lunghezza di 13,4 mi, pesano in ordine d’impiego 12.000 Kg., possono volare a regime di crociera alla stratosferica altitudine massima di 65.000 piedi, pari a 19.800 m, comunque devono decollare, salire e poi tornare, scendere ed atterrare in quella che sarà la loro base stabile di operazioni, cioè l’aeroporto di Sigonella.

Il tutto comandato a distanza da manovratori specializzati nell’arte del “joystick” (ma non solo). Operatori che saranno ospitati in apposite strutture al suolo contenenti le stazioni di controllo di questi “aerial vehicles”.

Controllo che potrà riguardare o la guida a distanza di tali aeroveicoli, oppure, nel caso di operazioni a lungo raggio pre-programmate e fuori portata ottica delle stazioni di controllo a terra, consisterà semplicemente nel seguirne la rotta per tutta la missione, a mezzo dei dati provenienti dai satelliti spia e di comunicazioni militari, che può, in sole 24 ore di volo, monitorare al centimetro un’area di 74.000 Km quadrati, pari cioè all’estensione territoriale di uno Stato dell’Unione come l’Illinois.

Però … però c’è un “ma”, anzi due “ !

Questo tipo di ricognitori senza pilota, concepiti appunto per missioni troppo rischiose e pericolose per essere affidate a mezzi con a bordo degli esseri umani, nonostante tutte le misure di security di cui sono dotati i loro ricevitori di bordo, possono essere interferiti da segnali elettronici capaci di penetrare nei loro sistemi di guida e controllo, in modo da causarne la distruzione. Evento già avvenuto il 29 Marzo 1990 all’aeroveicolo Global Hawk n. 2, che è precipitato in California per aver ricevuto un segnale spurio di “termine missione”.

Pur trovandosi in volo all’altitudine di 41.000 piedi (12.500 metri) gli apparati di ricezione dell’RQ-4A hanno obbedito ad un segnale proveniente dalla Base Aerea dell’Air Force di Nellis ed in base a tale segnale il motore turbofan è stato comandato in spegnimento ed il Global Hawk nel pre-programmato avvitamento verticale, per farlo distruggere al suolo.

Inoltre, il Global Hawk, come pure il Predator, un UAV (Unmanned Aerial Vehicle) in dotazione anche all’aeronautica Militare del nostro Paese, pur con i loro sofisticati sensori presenti a bordo, quali Radar ad apertura sintetica, marcatori di bersagli a terra o in movimento e sensori all’infrarosso ed elettro ottici amplificati, in condizione di inviare via satellite tutte le informazioni raccolte ai comandi militari interessati, non risultano però in grado di assicurare l’incolumità del traffico aereo civile.

Essi sono stati progettati in modo tale che, pur disponendo a bordo di un sensore capace di “vedere”, secondo il principio ICAO di «see and be seen»,  altro traffico in volo con il quale la loro traiettoria potrebbe interferire, non hanno però la capacità completa di rispettare l’altro principio sul quale si basa la sicurezza del volo dell’aviazione civile e cioè il protocollo «see and avoid – vedi ed evita» il traffico a rischio di collisione. Ciò in quanto non sono in grado di variare la loro traiettoria di volo in senso verticale, cioè salendo o scendendo di quota, come la situazione per evitare una collisione prontamente richiederebbe. E la sola variazione della direzione di moto, rimanendo alla stessa altitudine potrebbe non bastare ad evitare un disastro che coinvolga un traffico civile.

Tutte queste considerazioni senza voler togliere niente a tutte le altre loro straordinarie capacità, dimostrate ad esempio nel 2001, quando tra il 22 ed il 23 Aprile un Global Hawk, con un piano di volo pre-programmato immesso nel suo sistema di navigazione autonoma, è stato in grado di volare dagli USA, attraverso l’oceano Pacifico, fino in Australia ed atterrare in una base delle Forze Aeree australiane, dopo un volo di 7.500 miglia nautiche (pari a 13.800 Km), in poco più di 11 ore e mezza di volo autonomo!

Ma ciò non toglie che da e per la base di Sigonella partiranno ed arriveranno degli aeroveicoli del peso di 12.000 Kg che dovranno essere schivati dai voli civili.

Ma ENAC (sorvegliante) ed ENAV (fornitore del Servizio di Navigazione Aerea) per lo spazio aereo italiano lo sanno ? 

E, se lo sanno, come intendono provvedere alla sicurezza del traffico civile ? Voglio sperare non soltanto basandosi sul sistema anticollisione degli aeromobili commerciali ! 18 settembre 2009 

Si presentano come troppe, sproporzionate, insostenibili: sono le richieste d’indennizzo per i danni, le conseguenze derivate dalle amate “Frecce Tricolori”.

Ma forse è solo troppo limitata, la somma, il fondo rimborsi reso disponibile dalla Regione FVG e dalla parte si sono rivelate davvero elevate le richieste.

La quota dei rimborsi richiesti dagli aventi diritto, infatti, ovvero dei residenti sorvolati dagli Aermacchi 339 delle Frecce Tricolori nel corso delle operazioni di volo intorno all’aerobase di Rivolto in Friuli, avrebbe raggiunto la cifra di 1.5 milioni di euro.

Davvero inadeguata la somma di 100 mila euro stanziati dalla Regione.

I Comuni di Codroipo, Basiliano e Lestizza, hanno trasmesso al Servizio tutela da inquinamento atmosferico, acustico ed elettromagnetico presso la Direzione centrale ambiente e lavori pubblici della Regione le richieste compilate.

Richieste che, secondo Aerohabitat sono state circoscritte a zone limitate, potrebbero non aver identificate realmente tutti i cittadini interessati ai danni generati dalla Pattuglia Aerea Nazionale. La somma da stanziare potrebbe, infatti, raddoppiarsi se non triplicarsi.

Il disagio manifestato dai cittadini potrebbe ora, dopo oltre 30 anni di permanenza delle Frecce Tricolori a Rivolto, associarsi all’amore, alla passione, all’orgoglio con il quale la PAN è seguita. Sarebbero una quarantina i cittadini che hanno inoltrato la richiesta a Rivolto, Beano, Lonca, Passariano, Zompicchia e nel Belvedere del capoluogo, che assommano a circa 756 mila euro.

Tredici di queste richiedono la sostituzione di serramenti, una decina l'isolamento delle pareti, una trentina per la risistemazione del tetto. Nel Comune di Lestizza le domande sono risultate 36 per circa 425 mila euro.

Nel Comune di Brasiliano invece ammontano a 370 mila euro.

La normativa Regionale ha disposto, fra l’altro, solo il rimborso del 50% delle spese documentate per interventi e opere riguardanti, nuovi serramenti, insonorizzazione delle pareti e la ristrutturazione dei tetti.

Il fondo dei 100 mila euro dovrebbe, inoltre, sostenere i rimborsi non solo dell’intorno di Rivolto, ma anche quelli provocati dai voli dall’aerobase USA di Aviano.

Anche quest’ultima localizzata nel Friuli Venezia Giulia. 14 settembre 2009 

E’ sicuramente una svolta storica nelle politiche di tutela dei cittadini e del territorio limitrofo alle aerobasi Italiane, anche se appare una risposta alquanto contraddittoria.

Il termine per la presentazione delle domande di contributo per interventi di fono isolamento e sistemazione tetti degli immobili situati nei paesi di Nespoledo e Villacaccia, nel comune di Lestizza, localizzata nei pressi dell’aerobase di Rivolto è prorogata al 27 agosto.

I singoli cittadini possono quindi presentare domanda per l’indennizzo conseguente ai disagi e ripercussioni generate dalla Pattugli Acrobatica Nazionale (PAN) di Rivolto, in provincia di Udine.

Il fondo disponibile tuttavia è limitato, solamente 100 mila euro contro i 400mila inizialmente previsti. Che sarebbero stati, anche questi, del tutto inadeguati.

Il provvedimento degli indennizzi riguarda località ritenute soggette al disagio nell’intorno all’aerobase di Rivolto (Villacaccia e Nespoledo in Comune di Lestizza; Lonca, Rivolto e Zompicchia, e Codroipo; Basagliapenta nel comune di Basiliano) e all’aerobase USAF di Aviano (Roveredo in Piano, Fontanafredda e San Quirino).

Troppi cittadini, troppi paesi da risarcire per due tra le maggiori basi aere Italiane – USA. Ma probabilmente i paesi e le frazioni identificate sono troppo poche.

Come è irrisorio il piano degli interventi e dei finanziamenti.

Sono troppi i caseggiati ed i cittadini coinvolti dal rumore aereo e dalle vibrazioni causate dal quotidiano addestramento dei velivoli militari. Inquinamento sonoro e tegole/tetti che saltano al passaggio dei velivoli USA e Aermacchi 339 sono i due fenomeni principali.

Ma le misure e le opere per l’insonorizzazione e per la manutenzione delle coperture, dovrebbero pertanto essere allargate ad un numero per superiore di cittadini.

In Comune di Basiliano sono state presentate 80 richieste, potrebbero anche triplicarsi, in ogni modo il finanziamento di 100 mila euro complessivo è del tutto irrilevante.

In conclusione occorre rilevare pertanto la novità, il riconoscimento del disagio generato, l’urgenza e l’obbligatorietà delle tutele che la Regione FVG ha deciso di sostenere.

Non lo sono sicuramente da un lato l’ammontare dell’indennizzo complessivo e dall’altro, riguarda il numero dei soggetti titolari della richiesta di indennizzo: possono farlo solo i residenti delle abitazioni sorvolate nelle traiettorie di volo. Ecco il punto chiave. Quali sono? Sarebbe utile conoscere le modalità che hanno identificato alcune zone ed esclusole altre. Comunque sottoposte al disagio. Quali sono stati i criteri adottati?

Anche gli aeroporti militari sono stati equiparati nella normativa a quelli civili per quanto riguarda i limiti di tolleranza acustica. L’impatto ambientale delle aerobasi di Rivolto e Aviano, tuttavia, è stato verificato nell’ambito del progetto Milnoise, avviato qualche anno orsono con un monitoraggio che non è mai stato reso del tutto trasparente. 25 agosto 2009  

Nella giornata del 16 agosto, nel corso di un’esibizione preparatoria per il maggior Airshow della Russia, due velivoli caccia Sukhoi-27 Russi si sono scontrati in volo.

Le esercitazioni acrobatiche hanno causato una vittima tra i piloti - gli altri si sono eiettati con il seggiolino – mentre i caccia senza controllo finivano su alcune case. Uno dei due aerei SU 27 sarebbe precipitato su un edificio. Almeno cinque persone sarebbero rimaste ustionate dall’incendio provocato. L’airshow apre domani 18 agosto per concludersi il 23.

L’airshow denominato MAKS-2009 è il maggior evento Russo dell’industria aerospaziale del Paese e la manifestazione si svolge sull’aerobase di Zhukovsky, ad est di Mosca.

La pattuglia degli acrobati Russi denominata “Russian Knights” è stata formata nel 1991 e già nel 1995 aveva dovuto registrare una tragedia: tre Su 27 finirono contro una montagna.

L’airshow apre domani 18 agosto per concludersi il 23. Alle esibizioni parteciperanno anche le Frecce Tricolori. 17 agosto 2009 

E’ avvenuto in Indonesia, un velivolo militare dell’Air Force Lockheed L-100-30 Hercules, immatricolato A-1325 in volo da Jakarta a Madiun's Iswahyudi Airport con 98 passeggeri e 14 membri di equipaggio è precipitato mentre era nella fase d’atterraggio.

L’impatto con il terreno, nei campi di riso, presso il villaggio di Geplak, a 5 km nordovest della pista, intorno alle 06.20 ora locale del 20 maggio. Secondo i primi soccorritori ci sarebbero almeno 105 vittime e una decina di feriti nell’aeromobile finito contro alcuni caseggiati.

Vittime anche a terra tra la popolazione residente. La visibilità e le condizioni meteo erano buone. Alcuni testimoni riferiscono la probabile “piantata” di un motore.

Il Lockheed L-100 è una variante civile del modello militare Lockheed C-130 Hercules e solamente due esemplari sarebbero ancora in servizio, entrambi con l’Indonesian Air Force.

Tra i passeggeri dell'Hercules-130 c'erano dieci bambini.

Riportiamo alcune dichiarazioni dei testimoni oculari dell’evento:

"About 15 metres (50 ft) of the tail is still intact, but the body to the front is broken and burnt”  

"Earlier we heard blasts. But not anymore, now the plane is still on fire“

"Some things were falling, like bolts and axle nuts from the plane. The plane kept nose diving and finally crashed on two houses“. 20 maggio 2009 

Il rinnovo della flotta mondiale dei cacciabombardieri coinvolge numerosi Paesi. Tra gli acquirenti della serie  F-35 - Joint Strike Fighter - Lightning II - Caccia multiruolo troviamo, USAF con 1763 A esemplari, US Navy con 250-430 C, US Marine Corps con 350 B, Royal Air Force e Royal Navy con 150 B; Aeronautica Militare Italiana con 109 A, la Marina Militare Italiana con 22 B, Olanda con 85, Danimarca con 48, Norvegia con 48, Australia con 100, Turchia con 100, Israele con 100 e, probabilmente, altri si aggiungeranno.

In Italia i promotori della campagna di indignazione nazionale contro lo sperpero di oltre 13 miliardi di euro per l'acquisto di 131 cacciabombardieri F-35 hanno divulgato la seguente lettera. Aerohabitat la propone integralmente.

Cari amici,

aderiamo alla campagna di indignazione nazionale contro lo sperpero di oltre 13 miliardi di euro per l'acquisto di 131 cacciabombardieri F-35 da parte dello stato italiano.

Come è stato da più parti rilevato, è scandaloso che si sperperi un così ingente ammontare di pubblico denaro per finanziare la realizzazione e l'acquisto di strumenti di morte.

Come comitato impegnato per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti, ed altresì impegnato per la pace e il disarmo, ci sentiamo doppiamente coinvolti nell'iniziativa civile e nonviolenta per chiedere a governo e parlamento di recedere da una decisione dissennata e delittuosa.

L'umanità ha bisogno di pace, scelte di giustizia, difesa della biosfera, riconoscimento e promozione dei diritti umani di tutti gli esseri umani. Non di altre armi, non di altro inquinamento e devastazione ambientale, non di altre guerre, non di altre uccisioni.

Un cordiale saluto,

Il comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti  - Viterbo, 30 aprile 2009

Per informazioni e contatti:

e-mail: info(at)coipiediperterra.org

sito: www.coipiediperterra.org

06 maggio 2009 

Il caccia dell’F. 16 USA decollato – per una missione d’addestramento intorno alle ore 15.00 del 24 marzo - dall’aerobase di Aviano (Pordenone) dopo aver registrato una qualche avaria/malfunzionamento al propulsore, essendo troppo pesante - ha sganciato i serbatoi ausiliari ed è potuto rientrare all’atterraggio senza altre conseguenze.

Uno dei due serbatoi è precipitato ai margini di una strada e nei pressi di alcune villette nel paese di Tamai (nel comune di Brugnera di Pordenone). L’altro ha sfondato il tetto di un garage, a circa 500 metri dal primo, rovinando su un’auto parcheggiata, ma senza alcun danno alle persone.

Non è la prima volta che inconvenienti di questo genere accadono. Sia ad Aviano sia in altre aerobasi Italiane. Il caccia F 16 sovraccarico di carburante – probabilmente – sarebbe dovuto rimanere in volo per alcune ore e, anche se le informazioni ufficiali riferiscono su una missione addestrativa, non viene dettagliata la destinazione finale del volo.

            La caduta di serbatoi, pezzi di aereo (talvolta anche di motori) non è infrequente.

Le statistiche rilevano spesso la caduta dall’alto anche di blocchi di ghiaccio staccatisi dalla coda o dai carrelli degli aeromobili in volo. Sia per la flotta militare quanto per quella civile/commerciale che operano ad alta quota, soprattutto nella stagione invernale.

Per quanto concerne lo sgancio deliberato dei serbatoi ausiliari dei caccia – militari, sia in situazioni di emergenza quanto in quelle di distacco operativo/procedurale dopo l’esaurimento del carburante Aerohabitat ha spesso rilevato la necessità che i responsabili militari identifichino aree geografiche specifiche, note e delimitate per lo scarico di carburante quanto per il distacco dei serbatoi ausiliari.

Aerohabitat, tuttavia, non ha ancora avuto notizia che tali zone/aree – di tutela e salvaguardia per persone e beni - siano state adeguatamente circoscritte per le aerobasi Italiane e USA ancora operative sul territorio della Penisola. 25 marzo 2009

E’ precipitato su alcune case di un quartiere residenziale causando tre vittime tra gli abitanti, il pilota del caccia F/A-18D Hornet si salvato eiettandosi prima dell’impatto.

Il caccia era di stanza sulla base aerea dei topguns  a Miramar, vicino ad un’autostrada ed all’università locale ed era impegnato nella fase d’atterraggio alla pista.

Le televisioni USA proiettano filmati dove un’estesa nuvola di fumo bianco avvolge una collina prospiciente l’aerobase Marine Corps Air Station di Miramar

"The house shook; the ground shook. It was like I was frozen in my place," ha sostenuto Steve Krasner che vive a pochi isolati dall’impatto, "It was bigger than any earthquake I ever felt."

Tre caseggiati sono andati completamente distrutti. L’incendio è stato spento solo dopo tre ore e mezzo, mentre una pila di fumo ha continuato a lungo a levarsi verso l’alto.

9 dicembre 2008 

La causa dell'incidente occorso all'elicottero HH-3F dell'Aeronautica militare italiana, caduto in Francia lo scorso 23 ottobre, probabilmente, è attribuibile alla rottura di una pala.

Sarebbe il primo evidente risultato dell'inchiesta avviata per ricostruire al dinamica dell'incidente. Secondo gli esperti questa tipologia causale sarebbe del tutto eccezionale.

A riguardo Aerohabitat propone il comunicato stampa della A.M.I.

AERONAUTICA MILITARE

Ufficio Pubblica Informazione - Roma, 12 novembre 2008

FRANCIA, INCIDENTE ELICOTTERO: ROTTURA PALA, UNICO CASO IN 30 ANNI.

L’Aeronautica Militare, a seguito dell’incidente di volo occorso in Francia il 23 ottobre u.s. all’elicottero HH-3F del 84° centro S.A.R. (Ricerca e Soccorso) di Brindisi, con il decesso di tutti i militari presenti a bordo, ha avviato un’inchiesta tecnica volta a ricostruire la dinamica dell’accaduto. Dopo i primi accertamenti tecnici, svoltisi in un quadro di collaborazione con le autorità francesi e nel rispetto delle prerogative delle autorita’ giudiziarie nazionali competenti, la Forza armata ha deciso di sospendere dal 27 ottobre, a titolo precauzionale, l’attivita’ di volo dei propri elicotteri HH-3F  e  SH-3D.

Gli elementi più significativi emersi evidenziano un problema di natura tecnica che ha causato la rottura di una pala del rotore principale. La rottura ha comportato, successivamente, la perdita del rotore di coda  e l’impatto dell’elicottero con il terreno.

L’incidente risulta essere l’unico a fattore tecnico in circa 30 anni di vita operativa dell’elicottero HH-3F.

Sono in corso ulteriori accertamenti in sinergia con le autorita’ giudiziarie, sia per il piu’ rapido accertamento delle cause per finalità di prevenzione, sia per il ripristino della piena prontezza operativa dell’intera flotta e del servizio S.A.R..

Al momento il servizio di soccorso aereo viene parzialmente assicurato con gli elicotteri AB-212.

Background dati:

A seguito delle informazioni apparse sugli organi di stampa relativamente agli aspetti connessi alla sicurezza della linea di volo HH-3F dell’Aeronautica Militare, si comunica che - durante le oltre 170.000 ore di volo effettuate dal 1977 ad oggi - si sono verificati 5 incidenti gravi che hanno determinato la perdita dell’elicottero. Le inchieste hanno stabilito che quattro di questi incidenti sono stati determinati da fattore ambientale o umano. Quello occorso giovedì 23 ottobre 2008 in Francia è il primo ed unico riconducibile a un fattore tecnico.

Gli elicotteri AB-212 che sostituiscono gli HH-3F, a seguito del fermo preventivo, sono stati dislocati presso i seguenti aeroporti militari:

1 AB-212           presso l’Aeroporto di Pratica di Mare

1 AB-212           presso l’Aeroporto Militare di Brindisi (proveniente da Grazzanise - CE)

1 AB-212           presso l’Aeroporto Militare di Trapani (proveniente da Decimomannu – CA)

1 AB-212           presso l’Aeroporto Militare di Decimomannu - CA

1 AB-212           presso l’Aeroporto di Istrana (proveniente da Decimomannu – CA)

L’Aeronautica Militare ha acquistato 35 elicotteri HH-3F: un primo lotto di 20 unità nel 1977 ed un secondo di 15 agli inizi degli anni ‘90. Dal marzo 2006 è iniziato il programma di aggiornamento degli elicotteri HH-3F che è destinato a concludersi presumibilmente entro il 2012. Ad oggi sono in linea 8 elicotteri in questa ultima versione aggiornata (“charlie”). Si precisa che l’elicottero caduto in Francia era già stato revisionato (versione “charlie”).

17 novembre 2008

Dopo l’incidente occorso il 23 ottobre scorso nei pressi di Strasburgo, l’Aeronautica Militare Italiana (A.M.I.), con una stampa nota disponibile on – line  sul portale AMI:

-  http://www.aeronautica.difesa.it/Sitoam/default.asp?idente=1398&idNot=22871

sostiene:

 -  “L’Aeronautica Militare ha deciso di non riprendere, a titolo precauzionale, l’attività di volo degli elicotteri HH-3F fino al completamento di tutti gli accertamenti di natura tecnica, attualmente condotti dalla Commissione di Inchiesta istituita dalla Forza Armata, relativi all’incidente aereo occorso giovedì 23 ottobre in Francia. Il servizio S.A.R. (Search and Rescue) sarà parzialmente assicurato dagli elicotteri AB-212 delle squadriglie di collegamento e soccorso dell’Aeronautica Militare distribuite sul territorio nazionale”.

 28 ottobre 2008

Ieri 23 ottobre, intorno alle 16.30, un elicottero AMI è precipitato mentre era in corso di trasferimento per un esercitazione congiunta interforze Italia - Francia. Il velivolo è caduto in un campo tra L'Isle-en-Barrois e Vaubecourt, a nord di Bar-le-Duc, in un'area lontano da zone abitate incendiandosi.

Le otto persone a bordo non sono sopravissute all’impatto.

L’ Elicottero biturbina – riporta una nota tecnica AMI - con capacità anfibie, dotato di moderni sistemi di navigazione e comunicazione, di verricello e di ampio vano di carico, provvisto di rampa caudale, l'HH-3F è una macchina espressamente concepita per le operazioni S.A.R. L'A.M. ha acquisito complessivamente 35 HH-3F, consegnati a partire dal 1977. Rispetto alle prime 20 macchine (standard "Alpha"), gli ultimi 15 HH-3F (standard "Bravo") dispongono di equipaggiamenti Combat SAR (avionica migliorata, sistemi di autoprotezione e per la visione notturna, blindatura dell'abitacolo, mitragliatrici MINIMI, ecc.). Di recente sono stati acquisiti ulteriori equipaggiamenti per il ruolo SMI (slow Mover Interceptor).

La sciagura – confermata - dal ministero della Difesa e dall'Aeronautica, che ha rivelato come non siano ancora chiare le cause dello schianto ha coinvolto un elicottero del Centro Sar di Brindisi, l'ottavo al Centro Sar di Rimini.

Era in corso l’addestramento multinazionale “Tactical Leadership Programme” e l'elicottero decollato da Brindisi, aveva sostato a Rimini. Dopo uno scalo tecnico a Dijon, era decollato alla volta di Florennes.

24 ottobre 2008

Siamo davvero ad una svolta nella legislazione Italiana? Possibile che il TAR Veneto abbia bloccato l’espansione dell’aerobase di Vicenza solo perché la popolazione non è stata consultata?

Quali conseguenze scaturirebbero su altri aeroporti, scali e aerobasi?

Il contesto, in fondo, è analogo. Non solo per il continuo proliferare d’aeroporti civili – commerciali ma anche per la loro incessante crescita? Numeri che rimandano non solo all’incremento dei voli e del numero dei passeggeri, alle ricadute ambientali (talvolta senza la VIA, la VAS, la VIS, la VINCA) e, del territorio di sedime e gli spazi esterni.

Quello che qualcuno, anni addietro, ha identificato come Z.A.L.A. (Zone of Activity Link to the Airport), perciò direttamente correlato o asservito alle attività aeroportuali?

Quanti aeroporti civili – commerciali italiani dispongono della VIA aggiornata, della VAS, della VIS e della Vinca? Alcuni di questi scali in pochi anni hanno raddoppiato l’impatto sul territorio e sulla comunità circostante. La materia, almeno negli USA, è ta tempo regolamentata (vedi).

Una situazione assimilabile a quello che è stato progettato al Dal Molin.

Il TAR – come riportano i media in queste giornate – ha bocciato l'ampliamento della base USA che prevedeva il raddoppio dell’infrastruttura SETAF. Il verdetto deriva da un esposto presentato dal Codacons ed altre associazioni come risposta alle esigenze di una considerevole parte della popolazione dell’intorno del Dal Molin.

Il testo della sentenza (vedi) sembrerebbe chiaro anche se si presta ad una lettura contrapposta ed, infatti, ha permesso una serie di dichiarazioni che rimandano solo ad una pausa nel processo di raddoppiamento della base, una svista procedurale ed una chiara esigenza democratica. Serve un referendum, l’impatto ambientale con la salvaguardia del territorio e la tutela della comunità devono risultare priorità ineludibili.

Presentiamo una serie di dichiarazioni a commento della sentenza:

-  “Nel motivare la decisione - secondo fonte Codacons, una delle associazioni che ha promosso la causa - il Tar sottolinea che è mancata la consultazione della popolazione interessata nonostante fosse prevista nel memorandum Usa-Italia”;

-  “il Tar avrebbe accolto in particolare i dubbi manifestati sulla Vinca (Valutazione di incidenza ambientale) depositata dalla Regione che pur intitolata 'Progetto ovest', sembra riferirsi al vecchio progetto e non tenere in alcun conto il progetto alternativo richiesto dal Commissario Costa che prevedeva accesso alla base da nord”;

- “La valutazione è incentrata sul rischio di inquinamento delle falde acquifere superficiali di livello medio-elevato,  ma prevede anche il divieto di insediamenti al di sotto dei 4 metri di profondità, il che rende impossibile il previsto tunnel di un chilometro che dovrebbe essere realizzato a una profondità tra i 30 e i 50 metri”;

- "nessuna traccia documentale di supporto è stata riscontrata" sull'atto di consenso "presentato dal Governo Italiano a quello degli Stati Uniti d'America, espresso verbalmente nelle forme e nelle sedi istituzionali";

-  “Davide ha fermato Golia";

-  "Avevo sempre detto che serviva ritrovare un equilibrio tra la Ragione di stato e le ragioni della comunità"

-  "non si poteva continuare con la logica tipica dei segreti militari, ignorando la voce del territorio";

-  "il bando di gara non avrebbe rispettato le normative italiane ed europee, il progetto alternativo promosso dal commissario straordinario Paolo Costa non risulta agli atti;

-  "su cosa si sarebbe espressa la Regione, è notevole l'impatto ambientale sul traffico, sull'inquinamento e sulle falde acquifere, rispetto al quale si esprime preoccupazione, mancando del tutto la documentazione necessaria";

-  "Non c'é stata, infine, una consultazione della popolazione".

Il sindaco di Vicenza Variati intanto ha annunciato per ottobre un referendum nel quale i cittadini di Vicenza possano manifestare il loro parere. Nel frattempo, avverso alla sentenza del TAR del Veneto, il Ministero della Difesa ha annunciato un riscorso al Consiglio di Stato. 24 giugno 2008