Quante piste sono realmente a norma e protette? Come è ben noto l’articolo 707 del Codice della Navigazione “si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale”.

Ecco, tuttavia, che i vincoli della proprietà privata, con la prescrizione delle zone soggette a limitazioni è successivo all'aggiornamento dello stesso Codice di Navigazione, ovvero dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – l’art. 707, comma 5 del Codice della navigazione – parte Aeronautica – con le modifiche apportate dai D.Lgs. 15 marzo 2006, n. 151 e D.Lgs. 9 maggio 2005, n. 96; il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9

– Emendamento 4 del 30/1/2008 ENAV e l'integrazione del 2011-13 del Regolamento, determinano una situazione del tutto anomala.

Quanti e quali aeroporti del Belpaese e/o Del Piano Nazionale Aeroporti – PNA hanno ottemperato ai seguenti due articoli del Codice di Navigazione?

L'Art. 709, sostiene senza alcuna perplessità “ Ostacoli alla navigazione. Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa”.

L'Art. 711 è oltremodo chiaro e senza alcun compromesso: “ Pericoli per la navigazione. Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea”.

Quale è il risultato? ENAC dispone di una sorta di censimento su ogni singolo aeroporto? 14 Settembre 2018

Sulla perenne e conflittuale coesistenza tra piste di volo e circondario! In discussione è ancora il ruolo istituzionale dei “soggetti” che autorizzano tali insediamenti e verificano la loro operatività in rapporto ai livelli di sicurezza compatibili.

Interrogazione a risposta scritta 4-00945 - Camera

presentato da SPADONI Maria Edera

testo di Martedì 7 agosto 2018, seduta n. 40

SPADONI, SCAGLIUSI, ZANICHELLI, DE GIROLAMO, DALL'OSSO, ASCARI, DEL GROSSO e SARTI.

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. 

— Per sapere – premesso che:

in data 28 febbraio 2012, con delibera n. 143/17 del commissario straordinario Ciclosi, è stato adottato il piano di rischio aeroportuale (articolo 707 del codice della navigazione decreto legislativo n. 96 del 2005 e successive modificazioni e integrazioni relativo all'aeroporto di Parma Giuseppe Verdi;

tale delibera sancisce che «il Piano di Rischio Aeroportuale indica, nell'ambito delle aree ad esso assoggettate, i limiti di crescita del carico antropico, la disciplina di insediamento e ammissibilità delle nuove funzioni territoriali, con particolare riguardo alle attività che comportano elevata permanenza di persone ed a quelle non compatibili in quanto potenzialmente amplificatorie delle conseguenze di incidenti e possibile causa di incendio, esplosione e danno ambientale». La delibera continua: «i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio, se non coerenti con il Piano di Rischio» (delibera Ciclosi pagine 2 e 3);

solamente nel 2017, nel corso del processo istruttorio relativo al piano di sviluppo dell'aeroporto di Parma, la direzione pianificazione e progetti dell'Enac, è venuta a conoscenza dell'intenzione del comune di Parma di realizzare un centro commerciale in area prossima al sedime aeroportuale, e ricadente nelle zone di tutela laterale C e D del piano di rischio (lettera dell'Enac del 27 giugno 2018);

per le suddette aree laterali di tutela C e D, ad oggi, non è stato ancora predisposto il relativo piano di rischio e, inoltre, l'Enac ha dichiarato di non conoscerne l'entità in termini di incrementi volumetrici e di carico antropico associato;

nella suddetta lettera, l'Enac scrive altresì che, in una nota del 2016 (prot. n. 111801 del 31 ottobre 2016), la direzione operazioni nord ovest, territorialmente competente, evidenziava che «il parere è rilasciato ai soli fini di attestazione di compatibilità degli edifici in oggetto con la sicurezza della navigazione aerea e che, invece, la valutazione della conformità ai piani urbanistici territoriali, compreso il Piano di Rischio aeroportuale, resta in capo ai competenti uffici del Comune di Parma»;

sia il gruppo consiliare di opposizione Parma Protagonista in un'interrogazione all'amministrazione comunale, sia Legambiente in un esposto alla procura di Parma, evidenziano che, con riferimento all'aeroporto e alla costruzione del centro commerciale adiacente vi sarebbe un mancato adeguamento del piano di rischi aeroportuali alle nuove normative da parte del comune;

nell'interrogazione del gruppo consiliare si evince che in tutte e quattro le zone di tutela (A, B, C, e D), il regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti stabilisce che siano evitati insediamenti ad elevato affollamento quali i centri commerciali;

a seguito di suddetta interrogazione, l'Enac ha dichiarato che: «non ha mai espresso alcun parere o approvazione sul presunto centro commerciale per gli aspetti riferibili al 5° comma dell'articolo 707 del codice della navigazione (piani di rischio).»;

la costruzione del centro commerciale è tuttora in corso –:se il Ministro interrogato sia a conoscenza di quanto sopra esposto e se sia in possesso di informazioni su quando e con quali atti comune abbia adeguato il piano di rischio aeroportuale adottato nel 2012 all'aggiornamento del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, come stabilito dalla delibera commissariale n. 143 del 2017 del 28 febbraio 2012;

se si sia tenuto conto dei vincoli e delle zone di tutela previste dal vigente regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, in particolare, laddove si stabilisce che sia evitata la realizzazione di insediamenti ad elevato affollamento quali i centri commerciali. 10 Agosto 2018 

La vicenda, tuttavia, ripropone equivalenti criticità in altri scali-aerei! Stavolta è toccato alla vice presidente della Camera Maria Edera Spadoni: “Capire esattamente, nel caso in cui fossero confermate irregolarità, chi debba risponderne in sede legale”. Dopo il blocco dei lavori susseguente alla lettera del Dott. Alessio Quaranta (documento informatico firmato digitalmente ai sensi dell'art. 24 d.lgs. n. 82/2005), avente per Oggetto: Aeroporto di Parma - Possibili interferenze con zone di tutela aeroporto Giuseppe Verdi – Richiesta riscontro in merito a risposta Comune di Parma la vicenda non è ancora, inevitabilmente, risolta. Come andrà a finire?

“Con l’emanazione dell’Emendamento 7 del Regolamento, avvenuto in data 20/10/2011, sono state introdotte le fasce laterali della configurazione del piano di rischio, denominate zone di tutela C e D, con specifiche indicazioni sulle destinazioni d’uso ed attività non compatibili in considerazione del carico antropico  associato. Nell’ambito del processo istruttorio relativo al Piano di Sviluppo dell’aeroporto di Parma, avviato nel 2017, la Direzione Pianificazione e Progetti responsabile di tale istruttoria, è venuta a conoscenza dell’intenzione del Comune di Parma di realizzare un centro commerciale in area prossima al sedime aeroportuale, e ricadente nelle  zona di tutela laterale C e D del piano di rischio. In considerazione di quanto sopra la Direzione Centrale Vigilanza Tecnica aveva inviato un sollecito al Comune (nota prot. n. 128655 del 20/12/2017), invitando l’Amministrazione locale a predisporre quanto prima l’aggiornamento del piano di rischio, ricordando che in carenza di adozione dello stesso nessuna opera od attività poteva essere autorizzata nelle aree di tutela laterali C e D.”

Ecco quindi che la “costruzione del centro commerciale nell’aerea dell’ex Salvarani a Baganzola, nei pressi dell’aeroporto Verdi di Parma”

“Fondamentale è, in tempi rapidi – sostiene l'interrogazione - far luce sulla vicenda e capire esattamente, nel caso in cui fossero confermate irregolarità, chi debba risponderne in sede legale. Di fatto, nella delibera del 2012 con cui è stato adottato il Piano di rischio aeroportuale, si afferma chiaramente che i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio - se non coerenti con il Piano di rischio - e si insiste sul fatto che non siano realizzabili tutte quelle attività che comportano elevata permanenza di persone, proprio come un centro commerciale”.

Quali le inevitabili ripercussioni sulla compatibilità del nuovo Parma Urban District e lo scalo aeroportuale, anche alla luce del piano di espansione del Verdi, che prevede l’allungamento della pista, per permettere l’atterraggio dei voli cargo? Come sarà possibile sostenere l'allungamento della pista e assicurare l'edificazione e l'operatività del centro commerciale The Mall?

Dinanzi all'aggiornamento del Piano rischio dell’aeroporto, alla decisione di operare masterplan del The Mall per quale ragione ENAC in prima persona o qualche rappresentante/delegato locale non era intervenuto prima e/o nel corso dell'inizio lavori dello stesso “The Mall”?

La costruzione del centro commerciale è stata, peraltro, bloccata e/o è tuttora in corso?

La vicenda “The Mall” inoltre rappresenta un caso del tutto anomalo e isolato nel sistema aeroportuale – PNA del Belpaese e/o “casi similari” sono anche nell'intorno di altre piste di volo? Nel centinaio di piste minori (aviosuperfici), di aviazione generale, di commuter, di aviazione generale e aerobasi militari (italiane, USA e NATO) quanti altri casi potrebbero essere rilevati? Il Piano di rischio, il Piano Ostacoli, il rischio terzi ed il livello di carico antropico associato ad attività “sociali” nell'immediato delle piste di volo esistono? Sono solo poche domande, ma che rimandano ad una analisi circostanziata del sistema aeroportuale italiano. A chi tocca? 9 Agosto 2018

Quale ruolo realistico tra Capodichino e Grazzanise? La coppia Pontecagnano-Capodichino dovrebbe risolvere le aspettative del trasporto aereo Campano e del relativo bacino di traffico? Ma se nel PNA del 2012 Pontecagnano era marginale, nel 2014 è subentrato a Grazzanise: perché? Quale analisi, preliminare, del Piano Ostacoli, del Piano di Rischio, del Rischio Terzi e carico antropico comparato è stato verificato nei tre scali in “oggetto”?

Nel Piano Nazionale Aeroporti - ENAC del febbraio 2012 l'aeroporto di Salerno era stato identificato tra i 18 Aeroporti di Servizio della rete nazionale di supporto ai 24 scali della Rete Ten – T. Quale il ruolo per una pista di 1.499 - 1.650 metri? Per quale ragione gli scali Campani del futuro dovrebbero essere quelli di Salerno Pontecagnano e Napoli Capodichino? Anche la scorsa settimana il ministro Danilo Toninelli ha ricevuto l'ennesima lettera a sostegno e per il rilancio dello scalo Costa D'Amalfi. Stavolta è toccato ai segretari Gerardo Ceres ed Ezio Monetta della Cisl provinciale.

In rilievo sarebbe non solo l'istanza al ministero delle Finanze per l’affidamento ventennale della gestione totale dello scalo le preoccupazioni per lo slittamento della fusione tra la Gesac e “Aeroporto di Salerno spa”. In gioco anche il masterplan al 2022 delle opere di consolidamento e ampliamento della pista per 135 milioni euro e altri  40 milioni di euro  del decreto Sblocca Italia.

Una prospettiva aeroportuale che, in realtà, contraddice le indicazioni dell “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale e la proposta Piano Nazionale Aeroporti  elaborata dall'ENAC per conto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 , dopo aver classificato della rete nazionale in aeroporti principali e aeroporti di servizio, l’Action Plan, con la differenziazione tra strategici e primari aveva prospettato ruolo e potenziamento delle relative infrastrutture. In Campania Napoli aveva individuato l'aeroporto strategico non Capodichino ma Grazzanise.

Quest'ultimo tra i nuovi scali, tra “gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:

• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffco dello scalo di Napoli Capodichino.”

Nella Macro area del sud si poteva leggere: “Strategie di sviluppo Nell’assetto futuro del sistema aeroportuale del Sud è determinante il posizionamento e il ruolo di Napoli Capodichino in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime. Per tale ragione le prospettive di sviluppo si basano sul progetto di un nuovo scalo da realizzarsi a Grazzanise in cui, come già detto, trasferire il traffico da Capodichino, e sul potenziamento dello scalo di Salerno, a servizio di un bacino di traffico esteso alla Basilicata e alle zone dell’alta Calabria. Il nuovo scalo di Grazzanise, se opportunamente collegato alla rete dei trasporti nazionali, potrebbe essere in grado di captare una parte del traffico del basso Lazio, alleggerendo la pressione su Fiumicino. Se sarà infatti realizzato il collegamento diretto dall’A1, dal casello di Capua a Grazzanise, quest’ultimo sarà raggiungibile dalle zone predette in tempi assolutamente competitivi rispetto a Fiumicino, evitando i tratti più congestionati del Raccordo Anulare della Capitale.”

“Alla luce degli indirizzi esposti, si ritiene che l’assetto della rete aeroportuale del bacino campano possa essere basato sulla seguente organizzazione: • Scalo di Grazzanise, quale aeroporto principale del bacino campano, per il quale dovranno essere realizzate infrastrutture con una capacità iniziale in grado di accogliere il traffico in delocalizzazione dall’aeroporto di Capodichino. Affinché sia resa fattibile la realizzazione del nuovo scalo è necessario sviluppare al più presto un Master Plan, e preservare le aree necessarie per la realizzazione dello scalo, nonché programmare attraverso un’opportuna pianificazione le infrastrutture dell’intermodalità e dell’accessibilità. • Scalo di Napoli Capodichino, quale aeroporto specializzato con profilo di City Airport e con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.”

“Scalo di Salerno Pontecagnano, con il ruolo di complementarietà del traffico di Napoli, per particolari segmenti di traffico quali il charter, il low cost e il cargo, se saranno realizzati gli interventi di adeguamento e allungamento della pista e perseguite azioni di integrazione con lo scalo partenopeo. Fino a quando non sarà allungata la pista, per lo scalo di Salerno, in ragione dei limiti infrastrutturali e della difficoltà a sostenere i costi del servizio commerciale pubblico è indicata una vocazione relativa al segmento di traffico corrispondente all’aviazione generale (commerciale e privata) e ai servizi elicotteristici di collegamento con le isole”.

Nel quadro di questa analisi originaria e, probabilmente, inalterata, quale il ruolo futuro di Salerno Pontecagnano e di Capodichino? Quale sarà la risposta del neo Ministro alle infrastrutture Toninelli? 25 Luglio 2018

Ma ENAC cosa dice? Il Piano di Rischio è stato adottato? Con deroghe? A Gorizia il rilancio dello storico e secolare aeroporto "Duca d'Aosta", quello del 4° Stormo, nonostante i buoni propositi ed il finanziamento delle attività, ancora e sempre al palo. Al punto di partenza.

Quale la ragione? In questi ultimi anni Aerohabitat in diverse news ha segnalato e illustrato gli scenari aeroportuali e imprenditoriali proposti dalle amministrazioni locali per lo spazio di sedime ed extra. Anche con i progetti associati allo stabilimento della Pipistrel.

Le seguenti news hanno evidenziato una serie di irrisolte criticità:

-Aeroporto Gorizia ed ENAC: quali le reali prospettive dell’infrastruttura? (8 Maggio 2018);

-Pipistrel, ultraleggeri da Gorizia a Jurong – Cina (16 Aprile 2018);

-Aeroporto Gorizia e quei capannoni Pipistrel/Panthera e gli Art. 707 e 715 CdN ( 6 Marzo 2018);

-Aeroporto Gorizia con voli aerotaxi? Improbabile senza l’Art. 707 del CdN ( 7 Luglio 2017);

-Aeroporto Gorizia e la Pipistrel: una coesistenza problematica ( 27 Maggio 2017);

-Aeroporto Gorizia, la Pipistrel e quella procedura di V.I.A. “esentata” (10 Maggio 2017);

-Aeroporto Gorizia, riapre nonostante tutto, di tutto e di più (5 Maggio 2017);

-Aeroporto Gorizia, un ottimismo sproporzionato e prospettive incerte (10 settembre 2014);

-Stop per l'aeroporto di Gorizia e la presenza e l'entità degli ordigni inesplosi (19 agosto 2014);

-Aeroporto Gorizia: dalla bonifica del sedime alla ricostruzione e adozione degli std ENAC (19 maggio 2014);

-Aeroporto di Gorizia (e tanti altri), tra megaprogetti e standard ENAC (6 maggio 2013).

La scorsa settimana ecco l'ennesima iniziativa per “rilanciare e riqualificare” uno scalo storicamente prestigioso ancorchè senza una adeguata analisi della reale situazione.

Con un finanziamento di 250 mila/euro il Comune ha predisposto l'acquisizione di un mezzo antincendio e per la recintazione dell'area di sedime. Quest'ultima per circoscrivere (limitare) i percorsi in erba battuta e le zone circostanti utilizzate dai cittadini per attività di jogging. Enunciando in una conferenza stampa il rilancio, perché "è una priorità per sviluppare il territorio, punto sul quale c'è il massimo accordo e la massima volontà da parte di tutte le realtà locali e del Friuli Venezia-Giulia", tuttavia non si risolve la questione preliminare e primaria, indispensabile per assicurare l'attività di volo sull'aeroporto “Duca d'Aosta” ovvero l'adozione del Piano di Rischio.

Una operazione che era stata anticipata con la deliberazione n. 226 del 31 ottobre 2013 - INDIRIZZI PER LA REDAZIONE DEL PIANO DI RISCHIO DELL’AEROPORTO "DUCA D’AOSTA", ovvero:

Fatte proprie le motivazioni in premessa esposte e che qui si intendono integralmente

riportate:

1. Di dare indirizzo agli uffici di predisporre il Piano di rischio dell’aeroporto “Duca d’Aosta” di Gorizia, in concerto con l’Amministrazione Comunale di Savogna d’Isonzo ed in conformità alla normativa sovraordinata citata nelle premesse.

2. Di demandare al Settore dei servizi Tecnici per lo sviluppo del territorio, ufficio pianificazione urbanistica, l’incarico di redigere gli elaborati costituenti il predetto Piano, secondo il principio della priorità della progettazione interna agli uffici delineato dal Decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163. 2013/0226 5

3. In considerazione dell’urgenza di provvedere, di dichiarare il presente atto immediatamente eseguibile ai sensi dell’art. 1, comma 19, della L.R. 11 dicembre 2003, n. 21.

Da quella data, tuttavia, a fronte di una costante ricerca on-line sui siti web dei due Comuni interessati non si hanno notizie certe sull'acquisizione del Piano di Rischio da parte di entrambi i Comuni e, sopratutto, di conoscere l'esistenza di eventuali “autorizzazione” a insediare attività sensibili nelle aree “critiche”. 14 Luglio 2018

Verso uno scenario di coesistenza possibile e/o sua esclusione? La materia in questione, ovvero l'analisi degli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione e la loro adozione sulle tantissime piste di volo, dalle aviosuperfici, alle piste militari (italiane, USA e NATO). a quelle di aviazione commerciale da 1600 a 4000 metri di lunghezza implicano considerazioni e certificazioni circostanziate (da parte di ENAC) sulle possibili interferenze con le zone di tutela A, B, C e D, oltre che al risk assessment – rischio terzi.

Dal “casus belli” dell'aeroporto Giuseppe Verdi, con la richiesta di un riscontro in merito sottoposta ad ENAC dal Gruppo Consigliare Parma Protagonista gli interrogativi non potranno che essere resi trasparenti anche negli scali aerei con insediamenti “sensibili”, pre-esistenti alla stessa adozione del Piano di Rischio.

Al Capogruppo Parma Protagonista

Sig. Pier Paolo Eramo - PEC cons.eramo@pec.comune.parma.it

Oggetto: Aeroporto di Parma.

Possibili interferenze con zone di tutela aeroporto Giuseppe Verdi –

Richiesta riscontro in merito a risposta Comune di Parma

Si fa riferimento alla PEC di pari aggetto inviata dal capogruppo Parma Protagonista (agli atti prot. ENAC n. 65305 del 15/06/2018) con la quale sono stati chiesti chiarimenti in merito alle possibili interferenze del nuovo centro commerciale con le aree di tutela del piano di rischio. In merito a quanto sopra si evidenzia quanto segue.

Con nota prot. n. 77796 del 02/05/2011 e successive integrazioni il Comune di Parma aveva inviato il piano di rischio secondo la configurazione delle aree di tutela vigente, ante emendamento 7 del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (aree di tutela A, B e C alle spalle della pista, assenza

delle fasce laterali C e D).

A seguito dell’ultima integrazione del piano di rischio, inviata dal Comune con nota prot. n. 177025 del 05/10/2011, l’Ente aveva emesso parere positivo con nota prot.n. 138604 del 27/10/2011.

Nella stessa nota l’ENAC aveva comunicato all’Amministrazione locale l’imminente modifica del Regolamento sopra citato relativamente al paragrafo 6 del capitolo 9 riportante le linee guida per la redazione dei piani di rischio, con necessità di adeguamento del piano di rischio stesso.

Con l’emanazione dell’Emendamento 7 del Regolamento, avvenuto in data 20/10/2011, sono state introdotte le fasce laterali della configurazione del piano di rischio, denominate zone di tutela C e D, con specifiche indicazioni sulle destinazioni d’uso ed attività non compatibili in considerazione del carico antropico

associato.

Nell’ambito del processo istruttorio relativo al Piano di Sviluppo dell’aeroporto di Parma, avviato nel 2017, la Direzione Pianificazione e Progetti responsabile di tale istruttoria, è venuta a conoscenza dell’intenzione del Comune di Parma di realizzare un centro commerciale in area prossima al sedime aeroportuale, e ricadente nelle

zona di tutela laterale C e D del piano di rischio.

In considerazione di quanto sopra la Direzione Centrale Vigilanza Tecnica aveva inviato un sollecito al Comune (nota prot. n. 128655 del 20/12/2017), invitando l’Amministrazione locale a predisporre quanto prima l’aggiornamento del piano di rischio, ricordando che in carenza di adozione dello stesso nessuna opera od attività poteva essere autorizzata nelle aree di tutela laterali C e D.

Nella stessa nota si dava evidenza del prolungamento pista lato nord, previsto nel piano di sviluppo aeroportuale, sul quale l’Ente aveva espresso la propria preliminare condivisione tecnica, con prescrizioni.

A seguito di tale invito il Comune ha trasmesso la nota prot. n. 60027/2018 del 20/03/2018 (agli atti prot. ENAC n. 29308 del 20/03/2018) nella quale ha dichiarato che:

- il piano Urbanistico Attuativo dell’intervento denominato “Scheda norma D12/sub ambito 26SN2” che prevede la realizzazione di un polo fieristico/congressuale/commerciale, è stato approvato il 07/12/2010;

- la convenzione urbanistica attuativa è stata sottoscritta in data 09/06/2011;

- il piano di rischio, sul quale l’Ente aveva emesso il parere favorevole, già teneva conto della pianificazione attuativa di tale area.

In merito all’ultimo punto si rappresenta che nell’area di tutela B, unica zona di tutela interessata dall’intervento, sulla quale l’Ente ha condotto l’istruttoria ricade solo una piccola parte del sub-ambito 26S2, con destinazione d’uso commerciale e direzionale. Si precisa che il relativo piano di rischio prevedeva in tale area un’edificazione con funzione ludico-ricreativa con parcheggi, alla quale era stato associato un incremento di carico antropico pari a 122 unità, in riduzione rispetto alla iniziale previsione del vigente strumento urbanistico.

La restante area del sub-ambito 26S2 ricade invece nelle aree laterali di tutela C e D per le quali, come già evidenziato, non è stato ancora predisposto il piano di rischio e della quale l’Ente non conosce l’entità in termini di incrementi volumetrici e di carico antropico associato.

In considerazione di quanto sopra, con nota prot. n. 42480 del 23/04/2018 l’Ente ha chiesto al Comune di Parma di:

- fornire gli estremi dell’autorizzazione del costruendo/i edificio/i (centro commerciale);

- valutare l’adozione di apposite misure di autotutela come la sospensione temporanea dei lavori di costruzione dell’edificio/i, nel caso in cui gli stessi fossero stati già avviati;

- presentare l’aggiornamento del piano di rischio, con tutte le informazioni necessarie, per le fasce laterali C e D.

In data 26/06 u.s. è pervenuta una nota del Comune di Parma in risposta alla predetta nota del 23/04/2018, su cui verranno svolte le opportune analisi e valutazioni.

Si evidenzia infine che anche nel 2016 con nota ENAC prot. n. 111801 del 31/10/2016 la Direzione Operazioni Nord Ovest, territorialmente competente, aveva autorizzato la realizzazione di tale opera ai sensi dell’art. 709 comma 2 del Codice della Navigazione rammentando che tale parere è rilasciato ai soli fini di

attestazione di compatibilità degli edifici in oggetto con la sicurezza della navigazione aerea e che la valutazione della conformità ai piani urbanistici territoriali, compreso il piano di rischio aeroportuale, resta in capo ai competenti uffici del Comune di Parma.

Alla luce di tutto quanto sopra è evidente che l’ENAC non ha mai espresso alcun parere o approvazione sul presunto centro commerciale per gli aspetti riferibili al 5° comma dell’art. 707 del Codice della Navigazione (piani di rischio).

Distinti saluti

Dott. Alessio Quaranta

(documento informatico firmato digitalmente ai sensi dell'art. 24 d.lgs. n. 82/2005)

Il Comune delibera l'incarico per un nuovo “Piano di Rischio” aeroportuale. Con la news “Aeroporto Parma, altro scalo minore e/o marginale sulla Via Emilia” del 4 Aprile 2018, riproposto “Aeroporto Parma: The Mall e una interrogazione sulla compatibilità” (del 16 maggio 2018) Aerohabitat aveva evidenziato l'incongruenza tra masterplan di lungo periodo, allungamento della pista e le edificazioni progettate nell'area ex Salvarani.

Dopo le iniziative che Lega Ambiente “parmense” ha proposto nel recente periodo, anche con una interrogazione specifica in Comune, ecco l'inevitabile sorpresa: la Giunta comunale ha, infine, deliberato l'aggiornamento del piano di rischio aeroportuale dell'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma.

Con la consulenza esterna affidata ad un'azienda specializzata le Zone A, B, C e D saranno sottoposte all'adozione dell'articolo 707 del Codice di Navigazione.

In realtà un Piano di Rischio era stato approvato, con Deliberazione del Commissario Straordinario n. 143 del 28.2.2012. L'indispensabile Piano di Rischio, strumento di pianificazione per assicurare adeguati livelli di tutela per le attività e gli insediamenti limitrofi al sedime e alle attività aeroportuali, la verifica dei carico antropico insediato e presente nell'arco diurno e notturno, tuttavia, non contemplava anche la Zona D, quello spazio di 1000 metri bi-laterali alla pista di volo.

L'interrogativo che qualcuno potrebbe porre, ovvero se l'iniziativa del Comune era già stata predisposta e/o se sia risultato un atto inevitabile e conseguenziale alle sollecitazioni di Lega Ambiente potrebbe risultare superfluo. Determinante risulterà invece il risultato conclusivo: l'allungamento della pista e la progettata edificazione del centro Commerciale “The Mall” saranno compatibili?

La pianificazione del Comune di Parma potrà essere confermata, nel quadro della strumentazione urbanistica vigente, le limitazioni all’uso del territorio e vincoli vari, nell'analisi della società di ingegneria Tecno Engineering 2C di Roma e dell'aggiornato Piano di Rischio potrà realizzarsi o dovrà essere imposta una qualche opzione fondamentale. L'allungamento della pista esclude l'insediamento “The Mall”, e/o viceversa “The Mall” impedisce la costruzione di una pista allungata?

Legambiente, sulla questione, intanto, non esprime dubbi e apprezzamento per la delibera e l'incarico assegnato:

"Che ci fosse un problema lo avevamo evidenziato due mesi fa (conferenza stampa del 17 aprile), ponendo delle precise domande a cui ora arrivano delle reazioni ufficiali, prima con la risposta alle interrogazioni dei consiglieri comunali di opposizione, adesso con l’affidamento di un incarico professionale”.

Il rilievo che lo stesso Commissario Ciclosi avrebbe, ancora nel 2012, sollecitato la nuova Giunta ad aggiornare lo stesso “Piano di Rischio” iniziale, anche nella previsione delle concessioni edilizie associate, per l'appunto, al “The Mall” noto anche come Parma Urban District, ha trovato spazio sui

media locali.

Intanto il progetto “The Mall” è in costruzione, insediato a fianco delle Fiere di Parma, nell'area ex Salvarani, costeggia l'autostrada A1. L'inaugurazione è stimata per inizio 2021.

Con una superficie di 300mila mq su due livelli per complessivi 50 mila metri di spazi di vendita e potrà ospitare 3.700 posti auto. Non manca niente: dieci tra bar e ristoranti, 4.5 mila metriquadri di centro commerciale, multisale, fitness, hotel e tantissimo altro. A che punto è il cantiere dei lavori? 22 giugno 2018

Ma indispensabili l'analisi su rischio incidenti aerei , Piano di Rischio e PEA e PEE! Nessun mistero, se il trasporto aereo registra - statisticamente – un ridotto numero di incidenti aerei su altri settori, ha in relazione a tali eventi predisposto un Piano di Emergenza Aeroportuale qualora accada entro il sedime aeroportuale e un Piano di Emergenza Esterno quando sia esterno.

Ma tale distinguo deve essere inquadrato anche in rapporto al Piano di Rischio Aeroportuale e le cosiddette aree di Rischio identificate come A, B, C e D, che identifica spazi interni ed esterni al sedime dello scalo.

Nell'intorno della pista di Parma negli ultimi 40-45 anni sono stati registrati i seguenti incidenti:

19/3/1973: un velivolo da turismo Cessna caduto al Km 106 della A1 (3 vittime);

27/11/1991: atterraggio di emergenza fuori pista per un aerotaxi “Beachcraft” (2 feriti);

12/9/1997: un velivolo da turismo Cessna 305C si schianta vicino Vicofertile (2 morti);

15/10/1999: un jet privato atterra prima della pista nei pressi di Baganzola (nessuna vittima).

24/04/2008: un jet privato cade nei pressi delle Fiere di Parma prima della pista tranciando un cavo dell’alta tensione (tre vittime).

Il masterplan dello scalo parmense, qualsiasi sia, deve necessariamente rapportarsi al PEA, al PEE e al Piano di Rischio e con le curve ipotetiche di isorischio al carico antropico sorvolato. Quali sono la realtà infrastrutturale e operativa dello scalo parmense nel 2018? Perciò prima del Masterplan con l'allungamento della pista e del The Mall? Ad esempio quali dettagli salienti e in quale data è stata deliberata l'ultima versione del Piano di Emergenza Esterno – PEE del Comune di Parma?

La sottostante interrogazione pone una serie di queste riflessioni e richieste:

Al Sindaco del Comune di Parma - Al Presidente del Consiglio Comunale

INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA - Oggetto: Piano di Rischio Aeroportuale, realizzazione del Mall in Baganzola, insediamenti antropici anche preesistenti, compatibilità e adeguamenti urbanistici.

I sottoscritti consiglieri comunali

PREMESSO:

1. che con delibera n. 143/17 del 28/02/2012 il Commissario straordinario Mario Ciclosi, con i poteri del Consiglio, ha adottato il Piano di Rischio Aeroportuale – art.707 del Codice della Navigazione D.Lgs. 96/2005 s.m.i. – relativo all’aeroporto Giuseppe Verdi, previo parere favorevole dell’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile);

2. che come riportato nella menzionata delibera:“i Piani i Rischio sono finalizzati a rafforzare i livelli di tutela alle attività aeroportuali nelle aree limitrofe agli aeroporti nonché salvaguardare l’incolumità pubblica contenendo il rischio di danni alle persone e alle cose in caso di incidente”;

“il Piano di Rischio Aeroportuale indica, nell’ambito delle aree ad esso assoggettate, i limiti di crescita del carico antropico, la disciplina di insediamento e ammissibilità delle nuove funzioni territoriali, con particolare riguardo alle attività che comportano elevata permanenza di persone ed a quelle non compatibili in quanto potenzialmente amplificatorie delle conseguenze di incidenti e possibile causa di incendio, esplosione e danno ambientale”; “[…] le limitazioni stabilite al fine di mitigare le conseguenze di un incidente si basano: sulla limitazione di presenza umana; sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze dell’incidente”;

3.“il Piano di Rischio è documento che contiene le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”;

4.che nel deliberato del menzionato provvedimento commissariale si dava mandato al “Settore Pianificazione Territoriale affinché venga conseguentemente attivata apposita variante agli strumenti urbanistici comunali in recepimento delle prescrizioni introdotte dal Piano di Rischio” dando altresì atto “che i vincoli e i condizionamenti prodotti dall’adozione del Piano di Rischio Aeroportuale sono immediatamente efficaci e pertanto da applicare anche in attesa del recepimento negli strumenti urbanistici comunali vigenti”;

5. che nella menzionata delibera si dava inoltre atto che: “successivamente all’emanazione del parere ENAC […] è stato modificato il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ed in particolare laddove si stabilisce l’individuazione e la definizione delle zone di tutela (paragrafo 6 del capitolo 9)”;

“tale modifica comporterà una parziale revisione del Piano di Rischio Aeroportuale in adozione, comportando, in sostanza, l’istituzione di una ulteriore fascia (cosiddetta Zona D) di vincolo con livello minimo di tutela ed un allargamento della Zona C”; “di dover comunque procedere all’adozione del Piano di Rischio Aeroportuale - nelle more di adeguamento del medesimo alle nuove disposizioni regolamentari - al fine di porre comunque in essere le necessarie misure di salvaguardia e cautelari nei confronti delle aree suscettibili di rischio”;

6. che in ragione di quanto sopra riportato la menzionata delibera commissariale dava mandato al Settore Pianificazione Territoriale “affinché provveda ad implementare i contenuti del presente Piano di Rischio Aeroportuale in coerenza con le modifiche introdotte al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti al fine di addivenire quanto prima all’adozione del medesimo”;

7. che recentemente sono stati sollevati da parte di Legambiente Parma, dubbi in merito a potenziali interferenze tra le zone di tutela previste dal Codice di Navigazione e dal conseguente Piano di Rischio Aeroportuale (del. 143/17 del 28/02/2012) e il polo commerciale attualmente in costruzione nell’area Ex Salvarani in attuazione del Piano Urbanistico Attuativo approvato con Delibera di Consiglio Comunale n.114 del 07/12/2010.

8. che dalla lettura della giurisprudenza e dalle modifiche intervenute nel tempo al regolamento per la costruzione aeroporti (ENAC) sembra affermarsi una indicazione di prevalenza per le norme di sicurezza più estensiva e cogente rispetto ai vincoli considerati all’epoca della approvazione del piano di rischio comunale, in particolare con riferimento alle previsioni per le zone C e D;

CONSIDERATO:

9. che nel Piano di Rischio Aeroportuale adottato dal Commissario Ciclosi vengono individuate, anche cartograficamente le zone di tutela alle quali si applicano, per motivi di sicurezza, limitazioni alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante lo scalo;

10. che, in particolare, il Piano di Rischio, sulla base dell’allora vigente codice di navigazione, individua tre fasce di tutela alle due testate dell’aeroporto con le seguenti limitazioni di ordine generale:

Zona di Tutela A: con limitato carico antropico in cui non vanno previste nuove edificazioni residenziali. Possono prevedersi attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone;

Zona di Tutela B: è prevista una modesta funziona residenziale, con indici di edificabilità bassi ed attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, tal da comportare la permanenza di un numero limitato di persone;

Zona di tutela C: può essere previsto un ragionevole incremento della funzione residenziale con indici di edificabilità medi e nuove attività non residenziali;

11. che in tutte le tre zone “vanno evitati: insediamenti ad elevato affollamento; costruzioni di scuole ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale;”

12. che il vigente Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, così come già indicato nella delibera commissariale, al paragrafo 6 del capitolo 9 (Piani di Rischio) stabilisce una ulteriore fascia di tutela laterale alla pista (Zona D) ed un allargamento della Zona C, come da estratto allegato, che non sono riportate nel Piano di Rischio Aeroportuale adottato nel 2012;

13. che il citato Regolamento, nella sua versione aggiornata e vigente, introduce altresì ulteriori limitazioni alle destinazioni urbanistiche e alle attività che possono essere previste all’interno delle zone di tutela;

14 che, in particolare, nelle zone di tutela A, B e C il Regolamento stabilisce che siano evitati:

insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

15.costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

16. che per quanto concerne le Zone di tutela D il Regolamento stabilisce che in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...;

PRESO ATTO:

17. che in tutte e quattro le zone di tutela A, B, C e D il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti stabilisce che siano evitati insediamenti ad elevato affollamento quali i centri commerciali;

18. che per la testata nord dell’aeroporto, definita Testata 20, si evidenzia una sovrapposizione di 73.705 mq (come da estratto della relazione allegato) tra la zona di tutela B e il sub-ambito di previsione urbanistica 26S2 con destinazione d’uso commerciale – direzionale - ricettivo (area ex Salvarani) inserito nella Scheda norma D12 Strada Baganzola - Commercio Fiera;

19. che rispetto all’area di sovrapposizione con la zona di Tutela B la relazione del Piano di Rischio Aeroportuale considera “compatibili con le limitazioni imposte dalla zona di tutela” i volumi di costruzioni previsti, ma indica come “problematico l’incremento di carico antropico” prescrivendo un ridimensionamento dello stesso con una riduzione delle previsioni di nuove persone insediate da 286 a 122 unità (pp. 13-14 della relazione);

20. che per tale Scheda norma, che prevede su un’area di intervento di circa 329.000 mq, l’insediamento di funzioni prevalentemente commerciali per una Superficie lorda utile totale pari a 115.900 mq di cui non oltre 75.335 mq di Slu destinati ad attività commerciali al dettaglio in sede fissa ed i rimanenti 40.565 mq destinati a funzioni direzionali e ricettive, sussiste un Piano Urbanistico Attuativo di iniziativa privata approvato con Delibera di Consiglio Comunale n.114 del 07/12/2010;

21. che per quanto riguarda il parere di “compatibilità aeronautica” da parte di ENAC, la delibera di approvazione del PUA n. 114/2010 e lo stesso Piano di Rischio del 2012 rimandano alla conclusione del procedimento di valutazione da parte degli enti aeronautici coinvolti;

22. che nel deliberato della suddetta Del. CC. 114/2010 si dà atto che l’avvio della successiva fase attuativa sarà subordinato all’espressione del parere di compatibilità aeronautica;

23. che l’area della Scheda norma D12 – Strada Baganzola (PUA Del. CC 114/2010), oltre ad essere già parzialmente intercettata dalla zona di tutela B, parrebbe ricadere per ulteriori porzioni nell’allargamento della Zona C e nella nuova Zona D;

23. che l’allungamento della pista di 700 metri in direzione nord previsto dal Piano di sviluppo dell’Aeroporto Giuseppe Verdi parrebbe aumentare le interferenze e le sovrapposizioni tra le zone di tutela previste dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti e il costruendo centro commerciale o quantomeno “spostare in avanti” il cono di applicazione delle aree di rischio fino all’abitato di Baganzola, con conseguenti vincoli di inedificabilità futura e\o comunque con eventuali ulteriori fattori di rischio da valutarsi all’esito di quanto sopra;

CHIEDONO

1. se, quando e con quali atti il Comune ha adeguato il Piano di Rischio Aeroportuale adottato nel 2012 all’aggiornamento del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di cui in premessa come stabilito dalla delibera commissariale n. 143/17 del 28/02/2012;

2. se, quando e con quali atti il Comune ha attivato apposita variante agli strumenti urbanistici comunali in recepimento delle prescrizioni introdotte dal Piano di Rischio Aeroportuale dando attuazione a quanto stabilito dalla delibera del Commissario Ciclosi con i poteri del Consiglio n. 143/2012;

3. se, quando e con quale atto si è provveduto ad adeguare il PUA approvato con Del. CC. 114-2010 (Scheda norma D12 – Strada Baganzola) alle prescrizioni del Piano di Rischio Aeroportuale con particolare riferimento alla riduzione delle previsioni di carico antropico nella zona di Tutela B di cui in premessa;

4. se e quando l’ENAC ha espresso parere di compatibilità aeronautica per il menzionato PUA;

5. se e in che modo nell’atto con cui è stato autorizzato l’avvio dei lavori del centro commerciale di cui al PUA approvato con del. CC. n.114/2010 si è tenuto conto dei vincoli e delle zone di tutela previste dal vigente Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti in particolare laddove si stabilisce che sia evitata, in tutte le zone di tutela A, B, C e D, la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento quali i centri commerciali;

6. se l’amministrazione comunale ritiene compatibile la realizzazione del centro commerciale di cui al PUA CC n.114/2010 con il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti;

7. se e su quali basi l’amministrazione comunale ritiene che il progetto di allungamento della pista di cui sopra sia compatibile, sul piano urbanistico e dei vincoli legati al rischio aeroportuale, con l’abitato di Baganzola, con il nuovo centro commerciale e con lo stato di fatto.

Agnetti, Campanini, Eramo, Jacopozzi, Lavagetto, Pezzuto, Scarpa - consiglieri comunali dei gruppi Partito Democratico, Parma Protagonista, Parma Unita Centristi. 16 Maggio 2018

By Valter Battistoni. Il giorno 6 Maggio 2018 un Airbus A320 della Vueling in atterraggio a Bilbao ha impattato con un grifone. Il grosso uccello, che faceva parte di uno stormo di 6 o 7 esemplari, è stato risucchiato in un motore, lo ha danneggiato e pezzi metallici dello stesso, unitamente a resti del povero animale, sono letteralmente piovuti nel giardino di un’ignara famiglia che si è vista sfiorare da frammenti metallici caduti a pochi centimetri dalle loro teste. L’aereo è comunque riuscito ad atterrare pur con l’evidente danno subito.

Perché questa notizia dovrebbe riguardare Alghero e i passeggeri che utilizzano il suo aeroporto?

Perché è di pochi giorni la notizia che 14 grifoni, importati dalla Spagna, sono stati liberati nella zona di Marina di Lioneddu, all’interno del Parco di Porto Conte ed entro il raggio di 13 Km. previsti dalla normativa ENAC a salvaguardia della sicurezza delle attività aeronautiche dell’aeroporto di Alghero, cioè a protezione dei passeggeri e degli aerei che vi transitano.

Ma come è stato possibile derogare ad una precisa normativa, per di più a garanzia dell’incolumità dei viaggiatori, dei piloti e dei residenti nelle aree limitrofe?

Riassumiamo i termini della questione. Quasi per caso (nessuno li aveva informati) gli uffici preposti dell’aeroporto di Alghero scoprono il progetto “Life under Griffon Wings”, che prevede il rilascio di 60 esemplari provenienti dalla Spagna e l’istituzione di carnai aziendali destinati al loro nutrimento. Immediatamente contestano ai promotori del progetto e agli enti del territorio l’inopportunità ed anzi l’illegittimità del progetto stesso per l’ubicazione del carnaio troppo vicino all’aeroporto e per il rischio di interferenze con i circuiti di traffico degli aerei.

Gli enti promotori cadono dalle nuvole: nessuno aveva pensato ai rischi per la navigazione aerea, nonostante fossero state pubblicate le mappe delle limitazioni ed esse fossero disponibili sul sito del Comune di Alghero. Si fa allora la sconcertante scoperta che nessuno degli enti pubblici che avevano approvato formalmente il progetto era a conoscenza delle limitazioni imposte dalla normativa interna ed internazionale sui rischi del rilascio di nuovi esemplari e sulle distanze minime da un aeroporto che dovevano essere rispettate.

Naturalmente la questione finisce sul tavolo dell’ENAC e si apre dunque una trattativa fra chi suggeriva il dislocamento del carnaio e il rilascio degli esemplari a Bosa, una quarantina di km. più a sud, e chi temeva per la perdita dei cospicui finanziamenti europei qualora il progetto non avesse incluso il Parco di Porto Conte.

La soluzione è stata un compromesso al ribasso: si è autorizzata l’istituzione del carnaio di Marina di Lioneddu ma col rilascio di soli (!) 14 esemplari di grifone e l’istituzione di una “no fly zone” sull’area sovrastante, dal suolo fino a 1400 ft. (circa 450 mt.). Per di più 7 grifoni sarebbero stati equipaggiati di un dispositivo GPS per monitorare la loro posizione, il che non evita evidentemente che gli uccelli vadano dove gli pare salvo verifica a posteriori delle loro traiettorie di volo.

E’ risaputo che i grifoni sono animali che amano volare in gruppo e che possono spingersi fino a 6000 mt. di quota; dai primi rilevamenti sembra che i nostri grifoni, nonostante i desiderata del Parco, prediligano invece spostarsi proprio a Bosa in un continuo andirivieni che purtroppo presenta la sgradevole particolarità di attraversare le traiettorie di decollo e atterraggio dell’aeroporto di Alghero col rischio, sempre immanente di un impatto con un aereo carico di passeggeri.

Ad Alghero, data la sua natura di aeroporto costiero, il problema principale era finora costituito dai gabbiani (8 impatti nel 2016), che dopo anni di impatti con numeri a due cifre era però tenuto sotto controllo e davvero non si sentiva la necessità di introdurre in zona nuove specie così pericolose per dimensioni e peso.

L’areale di Bosa non sarebbe stato forse più idoneo per ubicazione e per lo stesso benessere degli animali?

Ancora una volta si teme che considerazioni di tipo economico e di campanile abbiano prevalso sulla sicurezza, nonostante fossero già noti i precedenti incidenti in Spagna (13 morti dal 1996 per impatti con grifoni), le autorevoli raccomandazioni degli zoologi dell’Università di Barcellona e gli appelli – inascoltati – degli esperti locali.

L’ammaraggio sul fiume Hudson del Comandante “Sully”, immortalato nell’omonimo film di Clint Eastwood, sembra non aver insegnato niente.

Il Dr. Valter Battistoni ha conseguito la laurea in Giurisprudenza all’Università di Roma.

E’ stato dirigente del Ministero dei Trasporti e successivamente dell’ENAC dove ha svolto una carriera trentennale come Direttore di aeroporto. E’ stato per cinque anni Presidente del Bird Strike Committee Italy ed ha organizzato la raccolta dei dati degli impatti in maniera sistematica, rilasciando un rapporto finale annuale. E’ stato consulente di parte per l’ENAC in alcuni processi civili per risarcimento dei danni causati da bird strike. Ha organizzato i primi seminari formativi per il personale aeroportuale in materia di fauna selvatica ed è stato consulente di importanti studi legali in Europa relativamente ad alcuni incidenti ed inconvenienti.

Ha fondato e gestisce il sito web www.birdstrike.it. Ha scritto o presentato una decina di articoli o documenti in convegni nazionali ed internazionali. Attualmente è membro del Roster of Experts dell’ICAO nell’ambito del TechnicalCooperation Program, e della World Birdstrike Association. Fa inoltre parte del Consiglio Scientifico di STASA. 15 Maggio 2018

Dalle tre piste, alla Pipistrel, alla Società esercente all’attività extrasedime. Se l’ultima notizia dell’ENAC rimanda alla configurazione societaria che dovrebbe occuparsi di gestire l’aeroporto, quindi del Consorzio di sviluppo economico locale, dell’ex Consorzio per lo sviluppo industriale e artigianale, ovvero al parere negativo espresso, è ancora irrisolta la formulazione e delibera del Piano di Rischio (Art. 707 e Art. 715 del CdN) e perciò delle prospettive dello scalo e dell’attività industriale della Pipistrel.

Le note informative per i piloti interessati ad operare presso l’aeroporto di Gorizia “Amedeo duca d’Aosta” segnalano come “è consentita l’attività di volo VDS avanzato, con pilota VDS avanzato”.

Delle tre piste esistenti, tuttavia, la 04-22 - dimensioni 890X60 - superficie erba, della 04-22 GLD - dimensioni 700X60 - superficie erba, della 09-27 - dimensioni 1100X60 -superficie erba, si legge come due di queste piste non siano operative per manutenzione straordinaria. L’interrogativo immediato che focalizza considerazioni primarie sul Piano di Rischio e le attività storiche associate all’ex Consorzio per lo sviluppo industriale e artigianale e alle potenzialità industriali della Pipistrel non inevitabili.

Le tre piste potranno coesistere e viceversa con le “industrie” appena oltre il sedime dell’Amedeo d’Aosta?

Nella recente visita del ministro del Lavoro e delle Politiche sociali Giuliano Poletti le prospettive della Pipistrel (al netto dei progetti cinesi) potranno registrare per la sede di Gorizia-Savogna d’Isonzo per la fine del 2018 con 50 dipendenti e 4, 1 milioni di euro di fatturato.? Con un ipotetico traguardo di 90 dipendenti e 8, 5 milioni, quindi 140 dipendenti al 2020 e 19 milioni/euro per crescere ancora al 2021: 200 addetti e 50 milioni/euro?

L’attività industriale della sola Pipistrel necessita una fase di addestramento, training e certificazione da svolgersi sulle tre piste (ne basterebbe forse una?) ma comunque solo dopo che ENAC ha “convalidato” le prescrizioni di un Piano di Rischio che avrebbe dovuto risultare esecutivo al 2005. Quando e con quali autorizzazioni è stato, invece, edificato, lo stabilimento della Pipistrel?

La società Pipistrel di Aidussina (Slovenia) fabbrica “ultraleggeri” e solo per l’accordo sottoscritto con la Uber e i suoi taxi volanti abbisogna di spazi operativi, di pista, di fasce laterali, di inizio e fine pista rispettose delle normative ENAC-EASA. Le dichiarazioni emerse dagli incontri ufficiali e dalle news che stampa, TV, media in genere rimandano ai dati industriali del progetto: la produzione di 15-17 velivoli/mese ed alle esigenze di una ulteriore espansione con un hangar-capannone di altri 4000 metriquadri, mentre rimane in secondo piano l’eventuale impraticabilità di - anche – questa ulteriore edificazione.

Quali scenari quindi per l’Amedeo d’Aosta di Gorizia? Tra prospettive del tutto fantasiose e/o immaginarie la realtà esige, finalmente, una analisi e una trasparenza che la nuova Giunta della Regione FVG dovrà porsi. Quali attività industriali e commerciali ed aeronautiche prospettate sono, in realtà compatibili con le normative di “safety” dell’Enac, nello specifico, innanzi tutto con il Piano di Rischio delle attuali tre piste di volo? Quel Piano di Rischio che, almeno dal 2005, avrebbe dovuto essere stato “deliberato” dai due Comuni aeroportuali, ovvero da Gorizia e Savogna d’Isonzo? 8 Maggio 2018

Ma solo nidi e voli isolati di vespe, calabroni e api: vedi il caso Birgenair con 189 vittime!

Secondo le prime ricostruzioni la loro presenza nell’impianto strumentale dell’ATR 72 della Mistral Air, che collega le piste di Palermo Punta Raisi con l’isola di Pantelleria e viceversa, si insinua attraverso i tubi di Pitot.

Basterebbero i pochi minuti precedenti alla messa in moto dei propulsori, quando sono rimossi i copritubi (peraltro per evitare l’ingestione di sabbia) degli stessi Pitot: due prese per la pressione statica e aerodinamica.

In quale delle due “prese di pitot” potrebbe essere entrata/e le eventuali api che hanno reso indispensabile interventi dei tecnici della manutenzione per la loro completa rimozione? L’ostruzione del canale Pitot, infatti, potrebbe determinare malfunzionamenti e/o avarie nel sistema impianto IAS e rilevazione della velocità in volo dell’aeromobile. La presa statica e quella in dinamica dei Pitot sono decisive, e il malfunzionamento poteva, potrebbe può originare distorsioni nella velocità rilevata dall’aeromobile in volo. Uno scenario critico che, purtroppo, non è una novità. Nella casistica incidentale si ricorda il Boeing 757 TC-GEN Birgenair 301 che il 6 febbraio 1996 è precipitato, per un errore del pilota causato da malfunzionamento della strumentazione Pitot e nella percezione della velocità IAS di volo, a 26 km NE da Puerto Plata nella Repubblica Dominicana. Era decollato dall’Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón, Puerto Plata con destinazione Aeroporto di Francoforte sul Meno, Germania con 176 passeggeri e 13 membri di equipaggio.

Le circostanze dell’ATR 72 della Mistral Air, le difficoltà insorte nella percezione dell’indicazione sul manometro-strumento IAS dei piloti avrebbero indotto il rientro al parcheggio per ulteriori controlli. In due eventi uno avvenuto a Pantelleria, l’altro a Palermo Punta Raisi con il velivolo impegnato nella corsa di decollo. Il ritardo dei due voli, in entrambi i casi (martedì e mercoledì 24-25 Aprile) i tecnici avrebbero recuperato insetti/o nelle tubature dei pitot (in quale posizione dei sensori di determinazione della velocità dell’aeroplano). Quale realtà operativa ha originato l’intrusione? Erano api, vespe, calabroni e/o altro e dove erano posizionati eventuali nidi? Quali misure precauzionai e/o preventive potrebbero essere attivate per scongiurare situazioni similari? E’ avvenuto inizialmente a Pantelleria e/o a Palermo? Le segnalazioni dei piloti costituiscono i presupposti per un “inconveniente grave” con la necessità di istituire una specifica inchiesta da parte di ANSV e/o di ENAC?

L’insolita e anomala causa incidentale è il primo caso o anche nel Belpaese, magari nelle stagioni più calde sono state, negli anni, registrate situazione equivalenti? 28 Aprile 2018

Ma lo impongono l’incremento elevato dei voli e le improrogabili tutele ambientali e rischio incidenti! Come fronteggiare la crescita del traffico aereo nei prossimi 30-40 anni? Le prospettive di gestire il costante e progressivo incremento dei movimenti sulle piste di volo, ancorchè adeguate e, magari, allungate, nei sedimi aeroportuali “dei centri storici” appare davvero una impresa difficilmente sostenibile e realizzabile.

In termini di impatto acustico, di emissioni atmosferiche e ambientali in genere e in modo particolare per le curve di isorischio e/o rischio terzi. In Italia e in Europa il numero degli aeroporti localizzati in prossimità di città e metropoli se non addirittura “incastrati” tra quartieri e palazzi dovrebbe aver posto, inevitabilmente, esigenze di de-localizzare le piste e, magari, pianificando infrastrutture con dimensioni e standard ICAO-EASA.

Nella lontana India il governo ha pianificato l’espansione della rete aeroportuale nazionale per fronteggiare l’inevitabile incremento dell’aviazione civile-commerciale nazionale e internazionale con la costruzione di nuovi 100 aeroporti. Se in India il tasso di crescita annuale registrato e le proiezioni del traffico dei passeggeri si attesteranno sul miliardo di unità annue in Italia è, comunque, pur dinanzi a incrementi non così vertiginosi, impensabile pianificare un incremento “indefinito” del numero di movimenti aerei sulle piste “cittadine” esistenti.

La quasi totalità dei Paesi membri dell’ICAO sta pianificando misure per sostenere l’incremento del trasporto aereo civile-commerciale assicurando una convivenza con la comunità dei cittadini localizzata nelle immediate vicinanze di quelle che risulteranno, inevitabilmente, piste di volo trafficatissime.

I masterplan a 30-40-50 anni che in questo periodo sono sottoposti all’analisi dei governi dei Paesi ICAO devono soddisfare criteri “operazionali” di massima tutela alla sicurezza del volo da un lato – lunghezza e larghezza di pista almeno 3000-4000metrix60mt con spazi laterali e prima e dopo la pista quali RESA di 240mt, EMAS, STRIP, APRON distanziati e Terminal decentrati e tanto altro – ed assicurare adeguate tutele e protezioni ambientali, finalmente, senza alcuna deroga di sorta.

Diventa pertanto inevitabile che le Valutazione Impatto Ambientale e Strategica in corso d’opera debbano essere inquadrate e certificate su standard operativi ICAO-EASA e possano quantificare, aeroporto per aeroporto, pista per pista il numero massimo di movimenti aerei massimo consentiti. Numero limite di voli/ora nell’arco diurno e delle ore notturne. Limiti nelle 24 ore, mensili e annuali.

Sono misure quanto inevitabili tanto precauzionali che, peraltro, dovrebbero preludere a “politiche” di pianificazione delle piste di volo del futuro: definendo innanzi tutto i cosiddetti “bacini di traffico” nei quali insediare - come e dove - per localizzare le nuove piste e nuovi aeroporti, anche in Italia. 23 Aprile 2018

Dal Piano di Rischio all’insediamento in prossimità delle tre piste: a Nanjing! La produzione di velivoli ultraleggeri della slovena Pipistrel si allargherà anche in Cina o si sposterà integralmente altrove? L’accordo sottoscritto dalla Pipistrel Investment (con il partner cinese Kang Quai Group con 80%) e da Pipistrel Asia Pacific, con uno stabilimento doppio rispetto a quello inaugurato nel 2017 a Gorizia avrebbe previsto una produzione doppia (500-800 velivoli/anno) rispetto a quelal italiana.

L’insediamento cinese ha pianificato edificazioni multi-integrate, con appartamenti, negozi e un aeroporto asservito l’Jurong Aviation Park. L’evento “cinese” è risultato, inoltre, ufficiale, con una cerimonia alla quale ha partecipato il ministro sloveno delle infrastrutture Peter Gašperšič.

Quale sarà invece il futuro dell’azienda localizzata a Gorizia?

La Pipistrel di Gorizia era, invece, stata inaugurata in tono minore.

Anche se l’ex Sindaco della città aveva sostenuto “Il taglio del nastro della Pipistrel è un ulteriore passo in avanti verso quello che dovrà essere il nuovo motore del rilancio del settore manifatturiero nella nostra città” la localizzazione dello stabilimento è una questione che i due Comuni aeroportuali dello scalo Isontino potranno analizzare verificare, anche come prospettive industriali, sono con l’adozione del Piano di Rischio e del Rischio terzi oltre che l’analisi del “carico antropico” degli spazi nei quali saranno costruiti e certificati -anche con la fase volo – non solo del Pipistrel ma anche del Phantera e del Flamingo.

Anche se lo spazio della Pipistrel di via Trieste è il doppio – con circa 10.000 metri quadrati - dello stabilimento del quartier generale di Aidussina, sorto nel 1989, la produzione nel goriziano sembrerebbe ancora al “palo”.

Quale la realtà quindi per l’Amedeo d’Aosta? In attesa di una conferma sul ruolo industriale della Pipistrel goriziano dopo l’accordo cinese, quale la posizione di ENAC in relazione al Piano di Rischio e all’autorizzazione all’attività di costruzione, sperimentazione e certificazione di velivoli della Pipistrel? 16 Aprile 2018

La loro “demolizione” e i nuovi livelli di safety aeroportuale! La correlazione e il parallelo tra l’eliminazione di essenze arboree o manufatti che costituiscono ostacolo alla navigazione aerea in prossimità delle piste di volo e lo spazio circostante e le priorità strategiche del Piano Industriale ENAV 2018-2022 non sono, effettivamente, immediate.

Ma il testo deliberato dal CDA di Enav, tra le altre cose, nel processo di “implementazione di nuove piattaforme tecnologiche, alla formazione e addestramento del proprio personale e alla modernizzazione e trasformazione di alcune infrastrutture propedeutiche alla transizione al nuovo modello”, ha anche, “in una posizione di leadership rispetto agli altri service provider europei e di guidare l’evoluzione tecnologica dell’Air Traffic Management”, disposto il cosiddetto “tower remote control” .

Ebbene le 45 torri di controllo di altrettanti aeroporti del Belpaese saranno sottoposti - nei prossimi cinque anni – a procedure gestite da sistemi hub super tecnologici equipaggiati alla gestire "in remoto", perciò senza un controllo diretto a-vista le fasi di decollo e di atterraggio. Sensori e dispositivi video saranno gli strumenti che i “controllori di volo” potranno disporre per “autorizzare” i piloti. E saranno localizzati, per tutti gli scali interessati, in “remoto” nelle zone di Milano e Roma.

L’iniziativa non rappresenta una novità in quanto a Milano Malpensa è stato sperimentato il primo trial al mondo sulla gestione in remoto di un aeroporto ad alta densità di traffico. In una sala operativa della torre di Milano Malpensa con la dimostrazione di RACOON (Remote Airport Concept Of OperatioN), un progetto che rientra nell’ambito di SESAR (Cielo unico europeo) era stato coordinato da Enav.

In tal modo sono stati gestiti oltre 100 movimenti (decolli e atterraggi) su Linate con alte performance operative ed elevati livelli di safety. L’integrazione tra il sistema video e i dati radar e la remotizzazione di tutti gli apparati presenti sulla torre di controllo di Linate, sarebbe risultato un successo.

Una materia che, probabilmente, dovrà confrontarsi con questioni sindacali per la ri-conversione del personale ENAV, impone, tuttavia, legittime considerazioni positive e dirette, in relazione

Alla normativa ICAO - Annesso 14 – Aerodromes – Vol. 1 ed ENAC - Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti e le relative mappe di vincolo territoriale e limitazioni relative agli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea in aeroporto: le torri di controllo, localizzate in ogni scalo, in prossimità di ogni pista hanno da sempre costituito un “ostacolo” alla libera navigazione.

I “manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti, i manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che fora le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica deve, per quanto praticabile, essere rimosso”.

Superfici di rispetto: in funzione dell’aeroporto, sono definite delle superfici ideali che

definiscono uno spazio da mantenere libero da ostacoli.

Tali superfici sono:

• SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO (Approach Surface)

• SUPERFICIE ORIZZONTALE (Inner Horizontal Surface)

• SUPERFICIE CONICA (Conical Surface)

• SUPERFICIE DI TRANSIZIONE (Transitional Suface)

• SUPERFICIE DI SALITA AL DECOLLO (Take Off Climbing Surface)

Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone – OFZ): Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di atterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici. Ha lo scopo, quindi, di proteggere i velivoli da ostacoli fissi e mobili durante operazioni strumentali di precisione e durante ogni successiva manovra di riattaccata o di atterraggio interrotto con tutti i motori operativi. Gli Art. 707 e 715 del CdN, il Piano di Rischio e il Rischio Terzi di ogni pista di volo non potrà che “beneficiare” dalla “demolizione” delle storiche “torri di controllo”. 13 Aprile 2018

Tra scenari competitivi artificiosi e l’urgenza di “certificazioni” ENAC-EASA! Solo nella Regione Emilia-Romagna la aviation-history propone gli aeroporti di Rimini, Forlì, Bologna e Parma. Il bacino di traffico del Centro-Nord, tuttavia, raccoglie – solo nelle due Regioni Emilia-Toscana - anche gli scali di Pisa e la new Firenze Peretola di 2400 metri (qualcuno vorrebbe potenziare persino Siena Ampugnano!). Sono comunque scali - mediamente piccoli - con scenari e prospettive di crescita circoscritta alle caratteristiche dell’infrastruttura aeroportuale, alla sua localizzazione critica e a volumi di traffico determinato in prevalenza da accordi di co-marketing con aerolinee del segmento low cost.

Ovvero con accordi sottoscritti da soggetti pubblici e para-pubblici con le aerolinee, con finanziamenti ai voli in grado di determinare reddittività cospicue ai rispettivi gestori aeroportuali. La competizione tra questi scali, sostanzialmente insediati nel medesimo bacino di traffico, appare del tutto fittizia e forzata, determinata da supporti assimilabili agli aiuti-di-stato.

Il confronto, disputa, concorrenza tra questi aeroporti sembrerebbe trascurare un dato primario e ineliminabile. Sono le caratteristiche infrastrutturali di ogni singolo aeroporto a qualificare masterplan e politiche aeroportuali al 2030-2044.

Qualora lo scalo abbia una pista “minore”, ovvero troppo corta e magari localizzata in prossimità del centro di una città e in prossimità di un centro commerciale, di una università, di uno stadio di calcio e/o di una serie di casermoni tipo fiera, senza aver verificato il piano di rischio, il rischio terzi-risk assessment e il relativo carico antropico associato, inevitabilmente pone interrogativi fondamentali.

Per quali ragioni proporre – con studi e analisi specifiche - i possibili scenari strategici di sviluppo, il contesto competitivo e le performance operative ed economiche dell’aeroporto, in assenza di certificazioni “aviation” dii ENAC?

Parma-Airport sembrerebbe essere stato sottoposto – al momento - ad una Piano di Rischio deliberato dal Comune di Parma, nella versione 06 del Settembre 2011, esclusivamente con le zone A, B e C, senza la zona laterale D, fino a 1000 metri laterali. Con un sedime aeroportuale di circa 50 ettari, in sostanza una estensione appena laterale alla pista 02/20, al momento di 2124x45 metri, con uno spazio di parcheggio aeromobili-apron per la sosta di un massimo di 8 velivoli rappresenta un’infrastruttura aeroportuale “minore”. Una strip area di 300 metri che all’altezza della torre di controllo ENAV si riduce a 220 metri, un terminal a ridosso della pista con un sedime aeroportuale di appena 60 ettari.

Il documento “The City Airport – Aeroporto di Parma – Business 2016-2020 Plan - Piano strategico, tuttavia propone scenari straordinari per questo scalo localizzato a 2,5 Km dal centro della Città. Ma anche a “due passi dalla Fiera: con un programma di 12 fiere/anno. Con un progetto di insediare un vasto centro commerciale, con pretese di diventare uno dei maggiori in Europa: di 400.000 metri quadri.

Ma non basta Il Piano Strategico, con l’allungamento della pista a 2960 metri verso nord, ha progettato anche una zona Cargo City, con due poli logistici e il nuovo Terminal tra la Fiera e il Centro Commerciale. Per finire lo stesso Piano Strategico 2016-2020, che tuttavia appare bisogno di una quale integrazioni specifica, se no del tutto superato e/o da aggiornare, propone, infine, The Mall – Progetto futuro, una sorta di distretto urbano di nuova generazione con uno “shopping experience evoluta”, oltre la “semplice vocazione retail, il cliente sarà sodisfatto dalla sua visita al centro dove potrà spendere il tempo con cibo, shopping, intrattenimento, natura e relax”.

Scenari del tutto straordinari e lungimiranti ma che avrebbero dovuto essere, preliminarmente, analizzati e verificati nelle compatibilità di una infrastruttura aeroportuale e che necessita di “certificazioni” standard ENAC- EASA (Regolamento UE 139/2014).

E’ ben noto, infatti, che:

- Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

- Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Senza adeguati riscontri preliminari relativi al ruolo dell’Aeroporto di Parma nel bacino di traffico centro-nord, alla analisi location nella rete competitiva degli scali a distanza di 90 minuti di auto, al Piano di Rischio integrale, al Rischio Terzi-Risk assessment, al livello del “carico antropico” delle Fiere, del centro Commerciale e del Mall, infatti, qualsivoglia Piano Strategico non potrà che rappresentare altro che un mero libro-dei-sogni. 4 Aprile 2018

E’ indispensabile conoscere le iniziative, gli studi e le analisi concluse, in aggiunta ai provvedimenti adottati su ogni singola pista! Il Piano Ostacoli, i pericoli alla navigazione aerea e le ricadute sul territorio, quali quelli associati ai Piani di rischio, il Rischio Terzi-Risk assessment e il carico antropico relativo rappresentano una realtà che dovrà, comunque, risultare analizzata e verificata in rapporto al numero di movimenti aerei massimi/limite – oraria-giornaliera/annuale - per ogni pista. Quali reali iniziative e misure sono state adottate sulle piste dei 43 scali italiani interessati?

La scadenza era il 31 Dicembre 2017 e l’ENAC, “come previsto dall’art. 4 del Reg. (UE) n. /2014 “Informazioni all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea”, nel maggio 2014 ha comunicato all’EASA l’elenco dei 43 aeroporti italiani che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3bis del Reg. (CE) n. 216/2008”

La procedura con la quale è stata adottata la conversione dei certificati di aeroporto di 43 aeroporti nazionali, peraltro già certificati ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA) dovrebbe, pertanto essere stata esaurita e completata.

Nel corso degli ultimi due-tre anni ENAC, ha, probabilmente, consegnato il Certificato di Aeroporto ai gestori aeroportuali, a seguito di una “complessa procedura di conversione della certificazione di scalo, in base a quanto previsto dal Regolamento Europeo n. 139 del 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli scali comunitari”. Uno dei comunicati stampa emanati per la circostanza da ENAC riporta come “il Certificato attesta che l’organizzazione della società concessionaria, le procedure delle operazioni a terra e tutte le infrastrutture e gli impianti aeroportuali rispondono ai requisiti contenuti nel Regolamento comunitario. Questa nuova certificazione, che va a convertire quella preesistente con ulteriori requisiti, conferma la sicurezza delle operazioni a terra, a garanzia degli operatori aeronautici e dei passeggeri”.

Per quanto concerne gli “aerodrome surroundings” ovvero l’intorno aeroportuale di ognuno di questi scali il “Regolamento Basico, Art. 8 bis”, tra l’altro sostiene:

-Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili

che utilizzano l’aeroporto.

- I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Lo stesso Regolamento n. 139/2014 disciplina la tematica degli “Aerodrome Surroundings”: per quanto riguarda gli obblighi dei Member State:

-nel punto (7) della Premessa nonché negli artt. 8 (Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto), 9 (Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto) e 10 (Gestione dei pericoli provocati dalla fauna selvatica). Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le IR relative a tale tematica. Per quanto riguarda gli obblighi dell’Aerodrome Operator: - nelle IR ADR.OPS.B.020 “Wildlife strike hazard reduction” e ADR.OPS.B.075 “Safeguarding of aerodromes”.

Sulla base delle previsioni dell’art. 8 bis comma 3 del Regolamento Basico, lo Stato Membro deve definire le norme di salvaguardia. Ai fini della transizione alla nuova normativa europea entro il 31/12/2017 dovrà essere assicurata la rispondenza delle norme nazionali sia alle previsioni degli artt. 8, 9 e 10 del Reg. 139/14 sia agli ER di cui all’Annex Va Part C del Regolamento Basico.

Il Regolamento (UE) n. 216/2008, nel definire il nuovo assetto di competenze tra UE e Stato Membro, rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3). L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). 31 Marzo 2018

Nuove e vecchie “edificazioni” tra limitazioni e deroghe e poche rimozioni. La quasi totalità delle piste italiane, civili, militari e di aviazione generale sono state sottoposte a limitazioni e vincoli solo con l’avvento della legge 58 del 1963 che ha recepito la specifica normativa internazionale: l'annesso ICAO. Una sorta di mappa di un "piano ostacoli" con la presenza di tralicci, alberi, ripetitori, palazzi, colline, e tanto altro che negli anni (decenni) precedenti costituivano realtà naturali (colline, ponti e altro) e/o edificazioni specifiche. Le piste del Belpaese sono spesso inurbate. Se alla costruzione erano alle periferie delle città, dopo anni di urbanizzazione e incremento edificatorio di ogni genere, le piste sono, dopo 40-50-60-80 anni, nella maggioranza dei casi “affossate” nelle città e nelle metropoli.

Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC – che ha sostituito la Legge 58 del1963, il Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, inquadra la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, e renderebbe indispensabile “mappare l’esistente” con un piano di bonifica, ovvero di “rimozione ostacoli” di eventuali sforamento delle pendenze standard ICAO. Probabilmente, anche in relazione al Piano di Rischio e Rischio terzi, sarebbe indispensabile un Report su ogni pista civile-commerciale e non del Belpaese.

Ma se nel “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta: “Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile”, cosa è stato predisposto per i “vecchi e storici sforamenti”?

Se la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze, non solo a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168).

ENAC allo scopo ha “definiti i criteri, di seguito enunciati, con i quali selezionare i nuovi impianti/manufatti da assoggettare alla preventiva autorizzazione dell’ENAC ai fini della salvaguardia delle operazioni aeree civili. Inoltre, nei documenti Lista dei dati di progetto e Procedura vengono forniti rispettivamente l’elenco dei dati progettuali richiesti per l’attività di verifica e la procedura da seguire per l’inoltro delle istanze di valutazione. Nel caso in cui il nuovo impianto o manufatto si trovi all’interno di un territorio comunale ove siano state già pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Cod.della Navigazione si deve:

-prima di ogni altro approfondimento – contattare l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale in questione”.

Ma il limite dell’Iter predisposto da ENAC e che deve riguardare solamente “i nuovi impianti/manufatti e le strutture che risultano:

a. interferire con specifici settori definiti per gli aeroporti civili con procedure strumentali;

b. prossimi ad aeroporti civili privi di procedure strumentali;

c. prossimi ad avio ed elisuperfici di pubblico interesse.

d. di altezza uguale o superiore ai 100 m dal suolo o 45 m sull’acqua;

e. interferire con le aree di protezione degli apparati COM/NAV/RADAR (BRA – Building Restricted Areas - ICAO EUR DOC 015);

f. costituire, per la loro particolarità opere speciali - potenziali pericoli per la navigazione aerea (es: aerogeneratori, impianti fotovoltaici o edifici/strutture con caratteristiche costruttive potenzialmente riflettenti, impianti a biomassa, etc.).

Il documento specifico ENAC-ENAV “VERIFICA PRELIMINARE VERIFICA POTENZIALI OSTACOLI E PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA” del 2015, ad esempio, in relazione al Settore 4 (in aggiunta ai Settori 1, 2,3, 4, 5 e 5°) della limitazione ostacoli ricorda : “superficie orizzontale posta ad una altezza di 30 m sulla quota della soglia pista più bassa (THR) dell’aeroporto di riferimento, di forma circolare con raggio di 15 km centrato sull’ARP (Aerodrome Reference Point – dato rilevabile dall’AIP-Italia) che si estende all’esterno dei Settori 2 e 3”.

Un interrogativo deve essere posto: i masterplan di tanti aeroporti del Belpaese che hanno progettato strategie di traffico, VIA e VAS, e voli al 2030-2040 hanno verificato anche lo storico dato delle carte ostacoli “storiche” di ogni singola pista? Con piani di rimozioni di eventuali ostacoli e/o con la loro “esistenza” perenne? 28 Marzo 2018

Piste e territorio e cittadini, ancora da tutelare e/o tutelati? Quanti cittadini e residenti sono coinvolti? Come è ormai (o dovrebbe) essere ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”: ma quanti sono i Comuni aeroportuali inadempienti?

Ovvero quanti, ad esempio, di questi ultimi, non avendo adottato la regolamentazione ENAC in materia, cioè non hanno deliberato il “Piano di Rischio” in ossequio all’aggiornamento dell’ART 707 del Codice di Navigazione, non hanno predisposto i vincoli e le restrizioni relative?

Lo scopo preciso è quello di realizzare i piani di rischio, ovvero “documenti contenenti le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; il loro scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Nelle varie piste di tipologia 1, 2, 3 e 4, perciò con lunghezza pista inferiore a 800 metri e superiori a 1800 metri con varie larghezze, che accomunano quindi aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali con le aviosuperfice minori, che, dovrebbero essere, oltre un centinaio. Agli scali del Piano Nazionale Aeroporti, identificati come 46, ai 56 scali elencati nel traffico civile-commerciale del Rapporto 2017 – ENAC, occorre affiancare le numerose aviosuperfici localizzate lungo la Penisola, nelle isole maggiori e minori del Belpaese. Lo stesso Piano Nazionale Aeroporti comunque ne indica 112 funzionanti, dei quali 90 aperti al solo traffico civile (dei quali 43 aperti a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea). A questi, ricorda, il PNA, 11 militari sono aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali non di linea) e 11 esclusivamente a uso militare.

Il quadro non appare del tutto inequivocabile, quanti sono, infine le piste sulle quali i Comuni aeroportuali hanno e/o avrebbero dovuto adottare il Piano di Rischio per incidente aereo?

Un fatto è certo: “se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’ENAC. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio”

La domanda, a quasi 13 anni dalla promulgazione del Piano di Rischio ENAC, è doppia.

Quante piste di volo civile-commerciale-aviazione generale-militare sono a norma e quanti Comuni aeroportuali hanno predisposto un documento “unitario”? A chi le due ardue risposte? 24 Marzo 2018

Tra piste civili e militari la realtà operativa dovrà essere verificata! Piano ostacoli, Piano di rischio e i tanti azzardi edificati e/o naturali e/o esistenti nell’intorno di una pista di volo, sia civile-commerciale quanto una aerobase militare dovrebbero essere adeguatamente circostanziati e identificati. Se per nuovi e/o prossimi impianti/manufatti dovranno essere sottoposti all'iter autorizzativo dell'ENAC, cosa avviene gli “ostacoli” pre-cedenti al piano di rischio e/o sorti in contrasto-violazione-trascuratezze operative?

Per le autorizzazioni di legge occorrerà presentare apposite istanze a ENAC-ENAV, al fine di verificare e valutare la compatibilità cosa avviene con quelle “storiche” ancorchè non a norma?

La verifica di potenziali ostacoli e pericoli alla navigazione aerea – sostiene un documento ENAC-ENAV -

“la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”.

L’analisi di impianti-edifici-manufatti in genere rimanda alle “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del CdN che ogni Comune, attraverso l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale, ha deliberato.

Le nuove categorie di “ostacoli” hanno identificato ad esempio gli aerogeneratori, gli impianti fotovoltaici ed edifici con pannelli riflettenti e gli impianti per la produzione di energia di biomasse. La loro localizzazione determina criticità per le loro dimensioni importanti in altezza e in estensione.

Se in prossimità delle piste “contaminano-riflettono” sui sistemi di comunicazione/navigazione/radar (CNR), generando interferenze sul segnale radioelettrico e, possono, degradare le prestazioni e comprometterne l’operatività. Le verifiche devono riguardare quindi:

(a) posizionata entro 45 Km dal centro dell’ARP di un qualsiasi aeroporto;

(b) posizionata entro 16 km da apparati radar e in visibilità ottica degli stessi;

(c) interferente con le BRA (Building Restricted Areas) degli apparati di comunicazione/navigazione ed in visibilità ottica degli stessi.

A distanze più ampie le verifiche dovranno riguardare manufatti e strutture di altezza dal suolo (AGL), al top della pala, uguale o superiore a 100 m (45 m se sull’acqua).

Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari). 10 Marzo 2018

Altro hangar-capannone, comunque dopo certificazione ENAC! Il progetto avviato nel 2011 ha insediato l’azienda slovena Pipistrel nell’immediato – dopo il recinto? - dell’aeroporto Duca d’Aosta di Gorizia – costruito nel lontano 2011 – in un primo hangar di circa 10mila metri quadri. Stimando l’attività di 200 posti di lavoro e la produzione del Pipistrel e del Panthera. Ma solo dopo cinque anni lo “stabilimento” ha potuto essere inaugurato.

Ancora nel 2018, tuttavia, l’attività non è ancora al regime di produzione programmato. I media segnalano, tra l’altro, l’intenzione della “Rotor Ukraine” di insediare un centro di addestramento per piloti e ingegneri meccanici, dell’Istituto Malignani di Udine per insediare attività aerea dei “piloti” della stessa scuola udinese e l’intenzione di proporre due per la gestione degli hangar spazi esistenti.

Lo scorso mese lo stesso Ministro del Lavoro Giuliano Poletti, accolto avrebbe sostenuto come “questa fabbrica è un esempio di competenza e innovazione”, e sottoporre il programma di costruire con Uber la costruzione dei “taxi volanti”.

La “Pipistrel” nel suo programma produrrebbe 15-17 velivoli/mese con la possibilità di insediare altri modelli in relazione alla costruzione di un ulteriore hangar di 4000 metri.

La Camera di Commercio Venezia Giulia sarebbe interessata al ri-lancio del Polo Aeronautico all’interno (?) dello scalo goriziano dal “Duca d’Aosta”. Con il finanziamento di oltre 310 mila/euro, equivalente a circa il 10% di oltre 3 milioni di euro complessivi. Ma la storica infrastruttura goriziana di 103 ettari di sedime con la pista 04/22 di 890x60 metri, la 09/27 di 1100x60metri e la 04/22 di 700x80 metri, dopo la revisione del Codice di navigazione del 2005, con gli Art. 707 e Art. 715 hanno regolamentato misure di tutela con piani di salvaguardia per la popolazione insediata e/o il carico antropico in genere.

L’art. 707 stabilisce che: “Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività

compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla

base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione

degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO”. L’art. 715 invece afferma: “Al fine di ridurre il rischio

derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio. Nell'esercizio delle proprie

funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.” Lo stesso articolo 707 determina, pertanto, i Piani di Rischio basati su zone di tutela con forma geometrica, indipendentemente dalla dimensione della pista di volo e dal volume di traffico aereo. Ebbene la localizzazione dell’hangar inaugurato nel 2016 sembrerebbe non aver adeguatamente valutato tale articolo del CdN.

Il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’ENAC stabilisce quali tipologie di edificazioni e attività siano ammissibili a livello di regolamento urbanistico nelle zone di tutela di tipo A, B e C e D. Le aree di tutela di forma geometrica dei Piani di Rischio non sono basate su un approccio quantitativo al calcolo del rischio individuale, ma solo qualitativo. Il rischio individuale può essere invece calcolato in modo quantitativo seguendo la metodologia definita dall’ENAC in relazione all’art. 715.

L’interrogativo da porsi rimanda alla predisposizione e delibera del Piano di Rischio da parte del Comune di Gorizia e dalla eventuale autorizzazione emanata da ENAC. Comune ed ENAC hanno ottemperato? Anche in relazione alla localizzazione “confinaria”, con la Slovenia, da parte di un hangar progettato nel 2011 ed inaugurato nel 2016, perciò dopo l’aggiornamento degli Art. 707 e 715 del CdN. Anche il nuovo insediamento di un hangar di circa 4000 metri, non potrà che, inevitabilmente, essere sottoposto alla medesima procedura da parte dello stesso Comune di Gorizia e di ENAC. 6 Marzo 2018

Riguardano anche recinti, ulivi e mandorli e terreni. Le mappe di vincolo prescritte dall’Art. 707 del Codice della Navigazione costituiscono lo strumento primario per il governo del territorio in prossimità delle piste di volo (civili, commerciali, di aviazione generale e militari) e stabiliscono le limitazioni relative agli ostacoli e air potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. Perciò la sicurezza per passeggeri ed equipaggi e, nel contempo, per i cittadini e gli abitanti che transitano e risiedono.

Le cosiddette Superfici limitazioni ostacoli identificano le zone che devono essere mantenute libere da ostacoli. Sono le superfici di avvicinamento, di transizione e di salita al decollo, definite dal cosiddetto Piano ostacoli. In tal senso ogni gestore aeroportuale dovrebbe occuparsi del mantenimento delle quote delle alberature nell’intorno aeroportuale con una analisi periodica sottoposta anche ad eventuali autorizzazioni paesaggistiche e il parere VINCA. Ma se sono i Comuni aeroportuali che dovrebbero richiedere la “redazione del piano ostacoli”, mentre la classificazione di un qualsiasi oggetto come “ostacolo alla navigazione aerea” (ed il successivo inserimento nelle carte ostacoli ENAV) è, invece, competenza esclusiva di ENAC, toccherebbe al gestore aeroportuale, assicurare la piena conformità con degli standard identificati, con procedure regolari di monitoraggio dei suddetti “ostacoli” esistenti e “certificati” come tali.

E’ utile segnalare come in generale l’area più critica limitrofa ad un aeroporto suscettibile di limitazioni è identificabile con l’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna, nell’ipotesi più cautelativa, una estensione massima di 15 km. Oggetti di analisi, pertanto, devono essere le attività, gli ostacoli naturali e artificiali e le costruzioni in siti ubicati ad una distanza dal fine/inizio della pista a 15 km.

Quale realtà vivono gli aeroporti italiani?

I comuni aeroportuali, di concerto con ENAC, elaborano una relazione tecnico descrittiva della “mappa dei vincoli e limitazione ostacoli”, identificando anche eventuali “demolizioni”.

Ebbene quale è la situazione in Italia. E’ possibile disporre di un elenco dei Comuni e

degli aeroporti, delle piste ed eventuali inadempienze. E’ in sostanza tutto in regola?

In attesa di completare l’inchiesta che Aerohabitat ha avviato a riguardo segnaliamo il caso dell’aeroporto di Bari-Palese dove Paolo Baratta e Antonio Paolucci rispettivamente Ministro dell’Ambiente e Ministro dei Beni Culturali in data 21 ottobre 1995 avevano disposto in un documento di 6 pagine – di cui sottoponiamo uno stralcio – che tale provvedimento fosse comunicato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione, al Comune di Bari, al Comune di Bitonto ed alla Regione Puglia, per depositarlo presso l’Ufficio istituto ai sensi dell’art.5, comma terzo, del DPCM 377 del 10 Agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni eventualmente interessate.

“…pertanto l’abolizione degli ostacoli, ai fini della sicurezza delle vite umane, è ritenuta ormai improrogabile; l’eliminazione degli ostacoli renderà possibile incrementare la sicurezza d’uso dell’intera pista, permettendo all’aeroporto di operare in sicurezza rispetto a quelli che sono i rischi più comuni e cioè gli “atterraggi troppo lunghi” e i decolli “abortititi”.

-dalle analisi seguite dall’Azienda Autonoma Assistenza al Volo, risulta che gli ostacoli consistono principalmente nella conformazione del terreno in leggera salita, nella recinzione, seppure regolamentare, dell’aeroporto e nella viabilità circostante, nonché nella presenza di uliveti;

- in sintesi, dall’attuale recinzione fino ad una distanza fra 140-180 metri il terreno fora il piano di avvicinamento. In questa zona non sono ammissibili presenze umane e alberi e lo stesso terreno nudo richiede uno sbancamento per raggiungere una conformazione più bassa. Non sono ammessi inoltre traffici veicolari e in tal senso risulta necessario deviare due tratti della strada vicinale “Montanari”, un tratto della strada “Tarine”, un tratto della strada “Antica Torre Brencola” e di quella denominata “Parco Brancaccio”.

- le opere elencate per la messa in sicurezza dell’aeroporto prefigurano un esproprio di circa 29 ettari con uno sbancamento di terreno pari a circa 300.000mc. La sistemazione delle strade vicinali seguirà il profilo delle strade esistenti; solo in un piccolo tratto, a causa della sfavorevole configurazione del terreno, sarà necessario realizzare una trincea per evitare ostacoli. Le nuove carreggiate progettate avranno larghezza di 3,50m, più banchina e cunetta per lo scolo delle acque per complessivi 10 m di ingombro. Detti interventi presuppongono l’abattimento delle alberature esistenti, in prevalenza ulivi e mandorli.

- gli uliveti presenti nell’area sono censiti catastalmente come seconda classe, sarà necessario abbatterne circa 7.000. Nelle aree limitrofe, in particolare quella compresa tra la strada “Candele” e l’area di avvicinamento, caratterizzata da alberi fuori norma, cioè più alti di quanto prescritto, sarà solo necessario, dopo accurata verifica, procedere al taglio della parte eccedente (l’area ha una estensione di circa 44 ha-ettari).

L’interrogativo da porre a questo punto rimanda innanzi tutto all’autorità delegata a monitorare tali sforamenti e/o infrazioni. Sicuramente l’iniziativa non sembrerebbe riguardare il Ministero dell’Ambiente e/o il Ministero dei Beni Culturali, come occorso nel 1995, ma il Ministero dei Trasporti ed ENAC.

In secondo luogo questa segnalazione dovrebbe attivare un secondo interrogativo: le mappe di vincolo sono state verificate? Ovvero la valutazione di compatibilità ostacoli, la verifica delle potenziali interferenze di manufatti, edificazioni, alberature e attività esistenti e nuove – sugli scali aerei italiani – “come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”. 3 Marzo 2018

L’eterna disputa tra il libero mercato e il co-marketing! Se da un lato nella stessa giornata Ryanair ha annunciato per il 2018 37 nuove rotte che assicureranno il trasporto di un totale di 39 milioni di passeggeri/anno da 29 aeroporti italiani con una crescita del 5%, ovvero secondo O'Leary “la più grande programmazione di sempre dall’Italia" la questione di Trapani-Birgi evidenzia le tante anomalie del traffico aereo sulle piste della Penisola.

In discussione è, al solito, il sistema di bandi di gara e/o di co-marketing policy attivato in Italia negli ultimi 20-25 anni. Il volume dei voli, le destinazioni, le frequenze e in definitiva l’ammantare del traffico e del numero dei passeggeri è conseguente alla capacità di finanziare, comunque, i voli d’ogni singolo aeroporto della Penisola.

La situazione dello scalo di Trapani-Birgi, vedi anche la news Aerohabitat del 6 Febbraio 2018 – “Aeroporti e traffico voli, ricorso a Trapani, Airgest e Alitalia”, ovvero a seguito del pronunciamento del TAR di Palermo sul ricorso di Alitalia contro il bando indetto da Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, in definitiva a seguito della sospensione dell’aggiudicazione delle rotte con Ryanair per il 2018, occorrerà attendere la promulgazione di un nuovo bando di gara.

L’attesa per l’evento e la presentazione di eventuali altri vettori oltre alla Ryanair, ad esempio Alitalia e Blue Air, la stagione dei voli è di fatto paralizzata.

Alla società di gestione Airgest, partecipata al 99,93%, dalla Regione quale scenario si presenta? Nel secolo scorso in altro contesto operativo era l’aerolinea che attivava voli e frequenze in relazione alle aspettative di traffico, di turismo e altro. Un contesto concorrenziale e competitivo tra vettori aerei e aeroporti del tutto “controcorrente” dove senza una “robusta co-marketing policy” gli aeromobili non atterrano e non decollano.

La managerialità aeroportuale si risolve alla gestione dei voli “finanziati” dal sistema pubblico e para-pubblico, da una sorta di aiuti-di-stato senza alternative.

A Trapani-Birgi comunque la base operativa Ryanair è stata azzerata. La campagna elettorale di questi giorni alimenta controverse e contraddittoria dichiarazioni e prese di posizione e che attribuiscono disastri manageriali e incapacità industriali che riflettono, in fondo, una realtà nella quale senza congrui “investimenti” pubblici e para-pubblici non ci saranno “voli”. Le responsabilità viene scaricata tra un governo regionale e l’altro: senza alcuna trasparenza.

La Ryanair in data 27 Febbraio ha, nell’ambito della sua politica informativa, emanato la seguente news:

La Base Di Ryanair A Trapani Resterà Chiusa Nell’estate 2018.

4 Rotte Per Trapani Continueranno E Saranno Operate Con Aeromobili Non Basati

Ryanair, la compagnia N°1 in Italia, ha confermato oggi (27 febbraio) che la sua ex base a Trapani (che è stata chiusa a ottobre 2017) non sarà riaperta quest’estate a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il bando di gara per la promozione delle rotte. I tre aeromobili basati a Trapani la scorsa estate saranno ricollocati in altre destinazioni del network di Ryanair e, purtroppo, questo si tradurrà con la perdita di 18 rotte, circa 1.1 milioni di passeggeri all’anno e 820 posti di lavoro in loco.

Ryanair continuerà a servire quattro rotte (Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga) da/per Trapani con frequenza giornaliera/settimanale, che saranno tuttavia operate con aeromobili di Ryanair provenienti da altre basi, e non da Trapani.

David O’Brien Chief Commercial Officer di Ryanair ha affermato:

“Siamo dispiaciuti che la nostra base di Trapani non riaprirà nell’estate 2018 a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il piano di promozione delle rotte. Ryanair continuerà a operare quattro rotte da Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga verso Trapani da altre basi del network di Ryanair: la decisione dell’aeroporto comporta ora che l’investimento di Ryanair di $300 milioni in aeromobili dovrá essere allocato altrove.

Ryanair è fiduciosa che questi tagli a Trapani possano essere rivisti nel corso del prossimo anno, e continuerà a discutere con l’aeroporto per verificare se e come ripristinare la crescita.”

La realtà del traffico aereo, almeno in Italia, sembrerebbe comunque derivata da bandi di gara e co-marketing, al punto che risulta superfluo, ancorchè basilare ricordare una serie di interrogativi.

Quali considerazioni fare ancora sul libero mercato, sulla libera concorrenza tra scali aerei e aerolinee?

L’offerta di migliori servizi e qualità, di destinazioni e frequenze e tariffe competitive, e altri parametri non dovrebbero essere sottoposti all’Autorità Garante per la concorrenza ed il mercato? Quale significato ha ancora nel settore aereo il cosiddetto il corretto funzionamento del mercato. Perché quindi vigilare sull’osservanza da parte delle imprese del divieto di pratiche o intese concordate restrittive della concorrenza. Istituita con Legge n. 287/1990? I costi di tali operazioni, di investimenti mirati anche su aeroporti localizzati nel medesimo di traffico sono comunque assimilabili ad aiuti-di-stato e sono a carico del sistema pubblico e para-pubblico. 2 Marzo 2018

Guerra aerea tra Rimini e Ancona, Ancona e Rimini. La distanza chilometrica tra Ancona e Rimini in linea d' aria, e in sostanza tra i due aeroporti, non è granché, è di 91.12 km e di 119 km in automobile. Per andare da Ancona a Rimini e/o da Rimini a Ancona in macchina si impiegano 1 ora 18 min. A fronte di un Piano Nazionale Aeroporti e di considerazioni di equidistanza e concorrenza tra due scali contigui, il ruolo degli accordi di co-marketing con aerolinee diventa decisivo per le prospettive aziendali e di passeggeri movimentati. Niente di nuovo, quindi. Come accade in altri contesti territoriali del Belpaese.

Anche in questo periodo, pertanto, si ripropone l’ennesimo confronto.

Le news più recenti riportano che AiRiminum avrebbe rilevato una concorrenza inaccettabile, una alterazione del confronto competitivo.

Stavolta l’ipotizzato scenario dinnanzi a finanziamenti e aiuti pubblici per Aerdorica, AiRiminum avrebbe sollecitato l’intervento risolutivo della Commissione Europea.

La supposta grave crisi della società Aerdorica, società di gestione dell’aeroporto di Ancona che avrebbe un’esposizione debitoria di 40 milioni, la Regione Marche avrebbe programmato un intervento di 20 milioni di euro. Con quali prospettive? L’ennesimo sostegno a voli di una qualche aerolinea low cost o altre formule innovative e, compatibili, con le normative europee?

Aiuti di Stato compatibili e/o altro? AiRiminum avrebbe inoltrato una specifica e circostanziata segnalazione alla Commissione Europea.

Il confronto competitivo tra il Fellini di Rimini e quello di Ancona si risolve in una operazione di mero sostegno ai voli e ai collegamenti aerei? Problematiche di flusso di traffico passeggeri e di attrattive turistiche e commerciali sembrerebbero secondarie al primato delle controverse “Co-marketing Policy”.

AiRiminum, intenzionato a pianificare ingenti finanziamenti su Aeroporto di Rimini quali risultati potrà ottenere qualora lo scalo di Ancona, gestito da Aerdorica non rinuncerà alle politiche di voli e collegamenti aerei competitivi? Un scenario ben noto e con poche prospettive di inquadrare una reale ed efficace concorrenza tra due scali troppo ravvicinati. 14 Febbraio 2018

Aerolinee, ancora dispute tra libera concorrenza e sostegno ai voli. Niente di nuovo sul fronte della gestione di uno scalo aereo. Come incentivare l’apertura di voli aerei, di nuove destinazioni, di aumento delle frequenze e magari di offerte con tariffe superscontate se non con politiche e accordi di co-marketing? Quando le “risorse locali” in termini di attrazione turistica originata da località balneari, di antichità e belle arti, di sistema commerciale, di polo industriale non sono adeguate. Quando magari la competizione “spietata” di un aeroporto di prossimità, talvolta localizzato nello stesso bacino di traffico, a 20 minuti o 30 km di distanza rendono poco attraente il “tuo” scalo, come non incentivare, con il supporto di finanziamenti pubblici e para-pubblici e statali con bandi e appalti e accordi ritenuti diretti e/o privilegiati con una qualche aerolinea?

Negli ultimi venti anni la realtà del Belpaese ha, probabilmente, registrato numerose situazioni simili.

Il TAR di Palermo si è pronunciato sul ricorso di Alitalia contro il bando indetto da Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, per garantire l’operatività dello scalo per i prossimi 28 mesi.

In attesa di un seguito “giudiziale” la commissione impegnata nell’esame della documentazione trasmessa da Ryanair, unica aerolinea che aveva aderito alla procedura scaduta lo scorso 19 dicembre, dovrà pertanto sospendere l’eventuale aggiudicazione. Quali prospettive se non Alitalia, non Blue Air, non altri vettori manifesteranno altrettanto interesse, magari con proposte alternative? Una soluzione che, comunque, assicura linee, frequenze dei voli e loro destinazioni e le inevitabili basse tariffe relative esclusivamente con accordi di co-marketing. La realtà operativa e gestionale, le prospettive, i bilanci di uno scalo aereo sembrerebbero cadenzati esclusivamente dal sostanzioso sostegno ai voli erogato.

Intanto, la società di gestione Airgest, partecipata al 99,93%, dalla Regione, a seguito del ricorso Alitalia e all’ipotesi di un nuovo bando e relative scadenze, si troverebbe dinnanzi una realtà di una rete di voli azzerata. La programmazione estiva dei voli da e per lo scalo, al momento non potrebbe che risultare annullata.

Quali prospettive e quali politiche alternative alla pratica del finanziamento pubblico di voli con accordi di co-marketing potranno affermarsi su scali periferici, marginali e in coesistenza nello stesso bacino di traffico, ancorchè necessitanti di collegamenti aerei per, ad esempio, a supporto del turismo balneare, estivo e turistico in genere? 6 Febbraio 2018

PNA e società di gestione e volumi di traffico e co-marketing. Il bacino di traffico che il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato per la Regione Calabria ha identificato i tre scali di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone. Il masterplan dei tre aeroporti le prospettive delle/a società di gestione e i relativi volumi di traffico, ovvero l’opportunità commerciali-industriali dei singoli scali e dell’attrattiva per i passeggeri regionali ed extra regionali che hanno per destinazione la Regione Calabria, inevitabilmente sono derivati dalla rete dei voli che determinate aerolinee hanno attivato su queste piste.

L’interesse della clientela nazionale, internazionale e intercontinentale per le mete calabresi tuttavia sono, generalmente determinate – almeno in questo periodo storico – dalla capacità di sviluppare e sostenere le cosiddette “policy di co-marketing” con le aerolinee. Generalmente con traffico aereo low cost. Il futuro delle società di gestione aeroportuali sono inevitabilmente correlate, quindi, agli accordi che enti, società, eventi, esterni alla società esercente dello scalo e/o degli scali calabresi, finanziano.

Anche le prospettive industriali della SACA, che ha vinto il bando per la gestione degli scali di Reggio Calabria e Crotone, probabilmente, dovrebbe essere inquadrate nel contesto sopradelineato. La questione occupazione è anch’essa decisiva, anche se determinata da una realtà operativa di traffico aereo e ricadute industriali risultato di politiche di co-marketing.

Riceviamo da FILT-CGIL e pubblichiamo:

LA SACAL HA VINTO IL BANDO PER LA GESTIONE DEGLI SCALI DI REGGIO E CROTONE CON UN PIANO INDUSTRIALE CHE NON HA APPLICATO. L’OCCUPAZIONE È STATA FALCIDIATA. OLIVERIO E FALCOMATA’ SONO RESPONSABILI.

La SACAL SpA, ottemperando alla disposizione del giudice del lavoro di Lamezia Terme, ha fornito il piano industriale alla FILT-CGIL.

Era come avevamo immaginato. La SACAL SpA ha partecipato ad un bando di gara sulla base di alcuni parametri che non ha rispettato, falcidiando così i lavoratori dello scalo di Reggio Calabria.

La FILT- CGIL durante la gara aveva chiesto nel corso delle riunioni in Prefettura di rendere vincolante l’assunzione di tutti i lavoratori. Ci hanno risposto che non era prevista la clausola di salvaguardia e che le assunzioni dovevano essere quelle stabilite nel piano industriale dalla società aggiudicataria. Ma neanche questo è successo!

A questo punto oltre il danno anche la beffa. La SACAL vince la gara con un piano industriale che prevedeva 45 assunzioni ma ne assume solo 34 di cui 18 ex SoGAS SpA, 10 ex SERVICE e 6 esterni, facendo venir meno uno dei fattori vincolanti per l’aggiudicazione della gara. Per questo siamo arrivati alla determinazione di scrivere al presidente dell’ENAC, Vito Riggio, per chiedere di intervenire urgentemente e far rispettare il piano industriale che l’ENAC ha considerato vincitore sulla base dei requisiti richiesti dal bando. Intraprenderemo nel frattempo una nuova azione legale.

Al contempo riteniamo che la società SACAL SpA, gestore definitivo degli scali calabresi, essendo la stessa società che ha partecipato e vinto il bando non può cambiare il piano industriale originario sulla base di nuovi programmi, diversi da quelli che le hanno consentito di vincere la gara.

L’altra questione è relativa ai dubbi sulla capacità finanziaria, tecnica e manageriale per gestire i tre aeroporti calabresi. Infatti anche l’ex sindaco di Lamezia Terme, Gianni speranza, nei giorni scorsi è stato particolarmente preciso e documentato nell’affermare appunto questa incapacità, facendo persino intravedere rischi di tenuta per lo stesso aeroporto di Lamezia. Adesso occorre che il presidente della giunta regionale, Mario Oliverio, convochi urgentemente le amministrazioni di Reggio e Crotone, peraltro ancora con lo scalo non operativo, le Organizzazioni sindacali calabresi, le associazioni industriali per affrontare nel merito i problemi dello sviluppo del sistema aeroportuale calabrese, nel rispetto dell’occupazione, dei diritti e delle regole contrattuali.

Infine al sindaco di Reggio Calabria, Giuseppe Falcomatà, chiediamo un sussulto di dignità: parli, dica qualcosa, difenda i diritti dei lavoratori reggini. Ci dica adesso, a piano industriale svelato, se sta con chi non rispetta le regole, fa il gioco delle tre carte e mortifica la dignità dei lavoratori e gli interessi dell’intera città.

Da parte nostra, per difendere i diritti del lavoro e le regole, continueremo la battaglia sindacale e legale. Nino Costantino - Segretario regionale FILT-CGIL Calabria 24 Gennaio 2018

E il PNA ha stimato al 2030 un traffico di 1.000.000 di passeggeri/anno. Possibile? Il Piano Nazionale Aeroporti lo ha classificato come uno dei 18 aeroporti di servizio del sistema Italia. Nel quadro degli scali della Calabria, dopo Lamezia Terme con un ruolo strategico, Reggio Calabria con un supporto di servizio, la pista 17/35 di 2000x45 metri della pista di Crotone (con progetto di allungamento a 3000 metri) dovrebbe acquisire il bacino di traffico delle provincie di Crotone e Catanzaro.

Le storiche e recenti vicissitudini dell’aeroporto, tra sostegno ai voli, costi di co-marketing e risultati operativi hanno determinato una situazione che la cronaca giornalistica propone spesso: crisi e chiusura, rilancio dell’attività, stasi operativa e incertezze con opinione pubblica, comitati, autorità politiche e perfino l’Arcidiocesi che si attivano e manifestano per il rilancio dell’attività dello scalo.

Dopo l’annuncio della ripresa dei voli verso Roma, Milano, Bologna e Londra, successivo all’intervento della Curatela Fallimentare della società Aeroporto Sant'Anna S.p.A., gestore dello scalo di Crotone, uno Small Regional Airports (SRA), classe che include gli aeroporti con un numero di passeggeri minore di 1 milione per anno ecco la dichiarazione dell’aerolinea Flyservus: la rinuncia ai voli. Almeno al momento.

Avendo registrato solo 47 prenotazioni nell’arco di 30 giorni su voli da/per Crotone e ritenendole insufficienti ad attivare collegamenti Flyservus ha comunicato la restituzione dei biglietti sottoscritti. Lo scenario è quello di un aeroporto aperto al traffico civile/commerciale senza alcun volo.

La stessa aerolinea, tuttavia, sembrerebbe intenzionata a proporre voli/collegamenti nel periodo primavera/estate a partire dal Flyservus era e resta ambizioso. Resta ambizioso, perché la compagnia spera di avere maggiore fortuna a partire dal prossimo 26 marzo.

Quali prospettive delineare per questo scalo? Ripensare il bacino di traffico calabrese-lucano e valutare altre policy di collegamenti viari-ferroviari-aerei? Il mondo della “politica” ha fermamente replicato riaffermato la centralità della pista di Crotone. Una sintesi delle iniziative attivate potrebbe, comunque essere sintetizzate dal seguente comunicato stampa del Comitato SOS aeroporto.

“Il Comitato SOS Aeroporto nato nell’aprile del 2015 dopo la dichiarazione di fallimento della società S.Anna Spa, nato grazie alla tenacia di un gruppo di cittadini che credevano e credono che l’aeroporto sia patrimonio della collettività e per questo debba essere difeso dalla collettività, prima che dalla politica e dalle istituzioni, ebbene il Comitato oggi crede, ancora più di allora, che la difesa, la sopravvivenza e lo sviluppo dello scalo devono essere l’obiettivo comune e unitario.

Nell’aprile del 2015 abbiamo promosso una raccolta fondi che nelle intenzioni iniziali doveva essere simbolica e dimostrativa dell’interesse dei singoli cittadini, che mettevano mano al borsellino pur di salvare l’aeroporto. Una raccolta fondi che è andata oltre le nostre aspettative e ha rafforzato in noi l’idea ed il convincimento che ciascuno è artefice del destino di questo nostro territorio e che uniti si può far bene, uniti si può lavorare per il bene comune.

Oggi è il momento, finalmente, e sottolineiamo finalmente, di andare oltre gli steccati ideologici, oltre le simpatie politiche e personali. E’ questo il momento di fare fronte comune e unitario. Dobbiamo, e dobbiamo farlo senza tentennamenti, dimostrare con azioni concrete, reali e forti che ci siamo, che Crotone non può e non deve più essere considerata terreno di conquista.

Non siamo più disposti e disponibili ad accettare di essere considerati preda facile per mercenari e improvvisati predatori. La cancellazione dei voli FlyServus/CommonSky, la compagnia-beffa approdata a Crotone, ci pone in modo drammatico davanti alla responsabilità di prendere una posizione, di agire e non assistere, di lavorare, di rivendicare dignità e futuro per il territorio.

Per queste ragioni vogliamo dire con forza e in modo chiaro ed inequivocabile che siamo al fianco del primo cittadino di Crotone, che intendiamo sostenere con vigore ogni tipo di azione, che in modo condiviso con le forze sociali, imprenditoriali e con l’intera cittadinanza, il sindaco Ugo Pugliese vorrà intraprendere a tutela del diritto alla mobilità, a tutela dell’intero territorio crotonese.

Abbiamo partecipato all’incontro promosso dal sindaco, incontro al quale hanno partecipato comitati e associazioni di cittadini, un incontro che reputiamo il primo passo nella giusta direzione, il primo passo per il raggiungimento di un un obiettivo comune: ritornare a volare da e per Crotone!

Durante l’incontro che si è svolto nella sala Giunta del Comune di Crotone abbiamo ascoltato la proposta del sindaco Pugliese, concordiamo con lui sulla necessità di manifestare in modo deciso ed unitario a Lamezia, non contro qualcuno o qualcosa, ma per il nostro territorio e lo faremo per lanciare un messaggio che non dovrà lasciare spazio ad interpretazioni: Crotone ed i crotonesi ci sono!

FlySevus, Sacal, il Governo della Regione devono sapere che c’è un territorio unito e compatto che non intende accettare altre inutili chiacchiere, che ci sono uomini e donne non più disponibili ad assistere a ridicoli giochetti.

Siamo consci che i nemici di Crotone vivono e si muovono anche dentro le mura della città, sono coloro che continuano e si affannano in sterili polemiche o preferiscono essere assenti, in attesa, forse, di ordini dal web!

Se fino ad oggi abbiamo ascoltato, atteso, concesso il beneficio del dubbio, anche quando i dubbi, a giusta ragione, avrebbero dovuto avere il sopravvento, oggi crediamo che i tempi siano maturi, e le condizioni siano tali da esigere il nostro rinnovato impegno a difesa dello scalo crotonese.

Lo faremo, lo ribadiamo, al fianco del primo cittadino, delle associazioni, dei comitati, dei sindacati, delle associazioni di categoria e dei cittadini, lo faremo perchè uniti abbiamo la possibilità di fare la differenza, lo faremo perchè uniti si vince!” 6 Gennaio 2018

Numerosi sono gli scali di prossimità con masterplan da “stracciare”! Il Piano Nazionale Aeroporti nel corso della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano del 2015 aveva definito come dallo storico assembramento di oltre 90 aeroporti della Penisola – a seguito del parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri – erano stati identificati una quarantina di scali aerei di riferimento. Undici strategici e 26 di interesse nazionale, circa. Il traffico aereo civile-commerciale, finalmente avrebbe superato uno scenario di “perdite, sprechi e inefficienze” individuando, tuttavia ben 10 bacini di traffico omogeneo. Uno studio e una analisi basati sul criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. I 10 bacini, tuttavia, 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna“, sono caratterizzati da aeroporti localizzati a distanze minime.

La notizia dei giorni scorsi, che rimanda ad una dichiarazione del presidente dell’Enac, Vito Riggio, a margine di una conferenza stampa svoltasi al “Falcone e Borsellino” che gli scali di Trapani Birgi e Palermo Punta Raisi, distanti da 60-90 km, dovrebbero: “fare un accordo con Trapani-Birgi perché questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non meraviglia gli analisti. Anche se appare sorprendente. La stessa situazione di sovrapposizione e prossimità concerne numerosi scali del Belpaese e quasi tutti i 10 bacini di traffico sopra delineati. Anche se nessun autorevole esponente del trasporto aereo nazionale e/o giornalista di economia dei trasporti non ha granchè argomentato in materia.

Quando, ad esempio, il bacino di Traffico dell’aeroporto di Pisa contrassegnato dalla seguente nota “Pisa si trova in una ricca e attiva area della Toscana popolata da circa 2,6 milioni di abitanti che vivono a meno di 1 ora di distanza dall’Aeroporto -Distanze dall’Aeroporto di Pisa:

• entro 30 minuti: circa 815.000 abitanti

• entro 60 minuti: circa 2,6 milionidi abitanti

• entro 120 minuti: circa 5,4 milioni di abitanti (Dati ISTAT 2012), evidenzia l’entità della popolazione che potrebbe polarizzarsi su questo scalo in antagonismo e competizione con altri equivalenti. Ovvero quelli di Firenze Peretola, Bologna Panigale, Genova Sestri, Parma, Forlì, Rimini, Ancona, Perugia e, probabilmente, in 120 minuti di auto-treno e mezzi equivalenti, anche Roma Fiumicino e degli scali del Lombardo-Veneto.

Quali considerazioni e riflessioni possono scaturire in relazione al network di medio-lungo raggio da determinati scali aerei? Ma anche di corto raggio. E quali compatibilità tra aeroporti con problematiche di coesistenza con la comunità ed il territorio circostante ed i relativi masterplan aeroportuali al 2030-2045?

La dichiarazione del presidente ENAC, ovvero “questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non potrebbe, forse, essere estesa anche al dualismo Linate-Orio al Serio, Venezia Tessera – Treviso (ancorchè dello stesso gestore), Verona-Bergamo e altri? 29 Dicembre 2017

Dinamiche e strategie per la crescita del traffico aereo. La Regione Lombardia dispone di aeroporti come Malpensa, Linate, Bergamo-Orio al Serio, Brescia Montichiari, oltre a quello militare di Ghedi. Tra i minori anche le piste di Bresso, Alzate Brianza, Calcinate del Pesce, Clusone, Cremona Migliaro, Valbrembo, Varese Venegono, Vergiate oltre all’idroscalo di Como.

In queste giornate, tuttavia, è stata rilanciata la questione dell’aeroporto di Milano-Bresso. Un pista di oltre 1000 metri di lunghezza alla periferia della Città Metropolitana.

Anche una interpellanza alla Camera dei Deputati da Daniela Gasparini (Pd) per attivarsi e bloccare l’iniziativa di incrementare i voli. Intanto quelli di aviazione generale e di executive e, in futuro, magari anche di voli civili-commerciali: nazionali e internazionali.

E’ stato coinvolto anche il Prefetto di Milano che ha promosso un tavolo di concertazione trai soggetti interessati alle ricadute economiche-commerciali e ambientali dell’eventuali ricadute.

ENAC avrebbe riproposto "strategie societarie finalizzate allo sviluppo dell’attività di volo". Ma quali le reali finalità?

Sostenere che i maggiori tre scali lombardi, Malpensa, Orio e Linate, vogliano azzerare il traffico di aviazione generale ed executive sulle tre piste e destinarlo a Milano-Bresso per rimpiazzarli con altrettanti voli civili-commerciali è una ipotesi del tutto inverosimile? Magari proponendo un masterplan con un allungamento della pista.

Il Piano Nazionale Aeroporti non ha configurato un tale progetto ma potrebbe essere, rapidamente, aggiornato in tal senso, con l’adesione e disponibilità dei gestori aeroportuali degli scali lombardi e delle stesse aerolinee.

“Con l’interpellanza ho chiesto al Ministro di adottare provvedimenti affinchè sia garantito il rispetto del protocollo sottoscritto nel 2007 che prevedeva che l’aeroporto potesse restare aumentati i voli – sostiene Daniela Gaspairni – “Ritengo che se ENAC non rispetta il patto, anche chi firmò quell’accordo deve sentirsi libero di chiedere di ricollocare l’aeroporto in altra luogo e dare tutte le aree demaniali al Parco Nord”. 28 Novembre 2017

Traffico aereo, la concorrenza e gli interrogativi sul sostegno “pubblico”. Ma quando uno scalo aereo non è oggetto d’attenzione, di interesse commerciale per una qualsivoglia aerolinea e/o compagnia area cosa significa? Quando un territorio, una comunità sollecita finanziamenti “pubblici” e sostegni per assicurare e garantire voli e collegamenti aerei con un aeroporto di riferimento che cosa significa? Quando il Piano Nazionale Aeroporti, nel quadro delle regolamentazioni Europee, della distanza e centralità tra infrastrutture aeroportuali limitrofe, di prossimità tra le Province in determinate Regioni del Belpaese, ha designato l’importanza e l’essenzialità e il primato di alcuni scali aerei, quale significato assume? Le politiche e le strategie di rete operativa tra gli scali aerei e le reti di comunicazione viaria e ferroviaria in relazione alla localizzazione degli aeroporti non dovrebbe, forse, aver già delineato l’eventualità e congruenza del sostegno ai voli e degli accordi di co-marketing con le aerolinee? Definito modalità, costi e temporalità di tali, eventuali, operazioni?

L’aeroporto di Trapani, comunque, con un emendamento ad un decreto fiscale in commissione Trasporti del Senato, come compenso alle conseguenze alle ricadute negative “subite” dallo scalo nel 2011, sono stati stanziati circa 5 milioni/euro – per danni economici subiti da Airgest, società di gestione dell'aeroporto "Vincenzo Florio" di Trapani-Birgi, per le operazioni militari della Nato in Libia. Circostanze che avrebbero penalizzato l’attività civile-commerciale dello scalo. La somma trasferita per "compensare il debito verso l’Erario, dovuto al mancato versamento all’entrata del bilancio dello Stato di 4.815.995,10 Euro dei diritti previsti dalla legge n.324/1976”.

Le prospettive dello scalo, in aggiunta a questo risarcimento, sono determinate dalla rete e frequenza dei collegamenti aerei realizzabile solo dopo un finanziamento a vettore low cost. All’attivazione di un bando di gara “a carico dei Sindaci del circondario dello scalo”. Una iniziativa non condivisa dai commissari dei Comuni di Castelvetrano e Trapani.

Gli altri Sindaci avrebbero sottoscritto e divulgato il seguente documento:

“Non esistono ruoli politici diversi da quelli che si traducano in impegno reale per il bene comune, per le comunità che si amministrano, per i cittadini, per il territorio.

La politica orienta e fornisce direttive alla burocrazia, non viceversa.

L’intero territorio della provincia si trova a dover affrontare l’emergenza legata all’attività dell’aeroporto “Vincenzo Florio” di Birgi per scelte che non rientrano nelle responsabilità dei Sindaci. Ma questi hanno il dovere ed il diritto di occuparsene anche perché viene richiesto loro dalla Regione, proprietaria al 99 per cento della società di gestione dell'aeroporto, dalle associazioni sindacali e non, dagli operatori, dai cittadini. Negli anni si è dato vita al co-marketing come forma di investimento per sviluppare quei flussi di viaggiatori che, con la loro presenza, hanno dimostrato di alimentare in modo significativo, diretto ed indiretto, l'economia di tutto il territorio, per non parlare della crescita sociale e culturale, della possibilità data ai pendolari, agli studenti, agli ammalati, di viaggiare a bassi costi. Oggi tutto questo non si può perdere per volontà di qualcuno, ed è per questo che, come Sindaci dei Comuni aderenti all'attuale accordo, intendiamo ribadire, rivendicando il ruolo e la preminenza della politica, che le esigenze economiche, di crescita generale e di sviluppo complessivo di tutto il comprensorio, non possono retrocedere o trovare ostacoli rappresentati dalla pur ‘legittima astensione’ di chi, svolgendo il ruolo politico di sindaco o di commissario, vi si oppone o si astiene per non rischiare potenziali o future responsabilità. Nel rivendicare il percorso intrapreso già qualche anno fa, facendo appello al buon senso ed al ruolo di ciascuno, crediamo sia il momento di mettere in campo tutta la disponibilità ad ogni eventuale suggerimento, integrazione o critica, così da perfezionare, se serve, entro pochi giorni, l'azione per salvare e salvaguardare il nostro aeroporto, ed in tal senso chiediamo ad Airgest di fare presto. Questo consegnerà soprattutto alle nostre comunità maggiore serenità, dando speranza e voglia di futuro piuttosto che consegnarci come servi sciocchi ad altri territori o ad altri interessi. Lo sviluppo del nostro territorio tramite questa azione deve interessare tutti i Sindaci, così come la certezza e la necessità di adottare atti assolutamente legittimi e trasparenti; in tal senso va fatto un ulteriore sforzo affinché tutti facciano la loro parte, e se serve, modificare o approfondire qualcosa col contributo di tutti. Ribadiamo che non possono esistere due fronti: uno fatto da chi come noi si assume ogni responsabilità, quasi portato a subire le altrui condizioni, e quello degli altri, 'detentori della legalità'.

Oltre all'appello, sottolineiamo, quindi, e chiederemo ad Airgest e Camera di Commercio, alla luce anche della norma regionale che assegna le risorse ai Comuni impegnati negli accordi, che i territori che non aderiranno all'accordo non siano destinatari di nessuna azione o controprestazione collegata agli accordi stessi e sulla quale, fin da adesso, siamo impegnati a monitorare per dare conto del nostro impegno, ai nostri cittadini e alle nostre comunità.” 17 Novembre 2017

Dopo Fiumicino, Venezia-Tessera e Genova degli anni ‘60, dal 2018 su isole artificiali! La saturazione di numerose piste di aviazione civile-commerciale della Penisola è evidente. E’ una realtà! Affossate tra centri storici cittadini e/o circondati da viabilità elevata ed edificazioni di ogni sorta (Caserme, Centri Commerciali, Università, Istituti scolastici di ogni livello e genere, Ospedali, distributori di benzina, e tanto altro) per verificarlo è primario analizzare, stimare in-continuo compatibilità con “modelli matematici” rappresentanti il livello di impatto acustico, di impatto atmosferico, restrizioni e deroghe al Piano di Rischio, di sforamenti al Piano Ostacoli, di livello del Rischio terzi e di carico antropico esistente lungo le traiettorie sottostanti le fasi di decollo e atterraggio. Quante criticità e quali difformità – obbligate - alle “regolamentazioni” più recenti, ovvero intervenute dopo la costruzione delle edificazioni storiche, che cio-nonostante determinano comunque i “certificati”, le concessioni alla gestione totale ENAC delle infrastrutture aeroportuali?

Negli anni ’60 è stato costruito l'aeroporto di Venezia-Tessera, nella Laguna. Il progetto era obbligato per sostituire pista e scalo di Venezia-Lido. La prima pietra è avventa il 29 marzo 1958 con l'inaugurazione dell'aerostazione 31 luglio 1961.

A Roma invece la ricerca di una zona dove insediare una pista, un aeroporto alternativo allo scalo di Ciampino è iniziata nel 1947. Dopo aver scartato il sito della Magliana Vecchia, di Castel di Decima e di Casal Palocco l’allora DGAC - Direzione generale dell'aviazione civile nel 1952, avviò il progetto di un aeroporto in prossimità della foce del Tevere, con due piste perpendicolari. La proposta definitiva dell'agosto del 1958 ha insediato la nuova infrastruttura nella zona paludosa di Fiumicino, dopo lavori di 21 mesi, hanno portato all’inaugurazione con il primo volo del 15 gennaio 1961. Il primo aereo ad atterrare a Fiumicino, nella nottata 14/15 gennaio, fu un Lockheed Constellation della TWA da New York, con scalo a Tunisi. In realtà alcuni voli erano stati operati nell'agosto del 1960 per mitigare la saturazione del traffico aereo delle Olimpiadi che gravava sull’eterna pista di Ciampino.

Nello stesso periodo, in alternativa alla pista ligure di Albenga, con un sedime di oltre 160 ettari è stata progettata e costruita la pista dell'aeroporto di Genova 11/29 di lunghezza 2.925 x 45 metri. L'aeroporto "C.Colombo", con il riempimento di un tratto di mare e una diga foranea di protezione, venne inaugurato nel 1962 dopo 8 anni di lavori.

Sono tre scali diventati “storici” che in questi anni e in prospettiva di crescita del traffico aereo al 2030-2044 hanno prospettato evidenti criticità in relazione alla coesistenza con la comunità dei cittadini circostante e/o denunciato i limiti infrastrutturali con richiesta iniziale di prolungamento della pista, quindi aumento del numero delle piste esistenti, talvolta il raddoppio con allargamento, estensione del sedime aeroportuale per insediare le attività e l’assistenza collaterale.

Se per l’aeroporto di Genova – C. Colombo diventa indispensabile almeno triplicare il sedime dello scalo per Roma-Fiumicino e quello di Venezia-Tessera, anche causa le edificazioni egli insediamenti autorizzati e/o in corso di omologazione diventa inevitabile posizionarli altrove.

Dove non rappresenta un problema, soprattutto perché sono aeroporti prospicenti il mare: quello Tirrenico e quello Adriatico. Localizzarli in mare su una isola artificiale, progettando e costruendo un vasto sedime aeroportuale non è più una novità. E nemmeno un’impresa troppo audace e impraticabile.

Dopo l’esperienza di Osaka-Kansai progettata dall’Ing. Renzo Piano (opera iniziata nel 1987 è operativa dal 1994) e l’Hong Kong International Airport, noto anche come Chek Lap Kok Airport (lavori iniziati nel 1991 terminati con promo volo nel 6 luglio 1998), due anni addietro la Turchia ha aperto il primo grande aeroporto su un’isola artificiale in Europa. Nel maggio 2015 il presidente turco Recep Tayyip Erdogan e dal premier Ahmet Davutoglu hanno, infatti, inaugurato il primo aeroporto turco costruito su un’isola artificiale. Una pista di 3000 metri sul Mar Nero, fra le province costiere di Ordu e Giresu. Si tratta del primo aeroporto europeo ad essere stato costruito sull’acqua. Il costo dell’opera è risultato di circa 132 milioni di dollari/USA.

Al momento, in attesa di altri progetti, tra le infrastrutture aeroportuali sul mare occorre registrare anche l’ International di Macao posizionato sull'isola di Taipa e Kobe Airport,. Quest’ultima realizzazione è stata approvata dopo aver rigettato l’ipotesi di avere sei piste sulla terraferma. Iniziata nel 1985 l’opera aeroportuale con una pista di 3000 metri è stata sospesa nel 1995 e completata nel 2006.

Quali siano le prospettive aeroportuali italiane, probabilmente, in un contesto di criticità aeroportuali accertate (saturazione voli-traffico aereo movimenti orari per pista, livello acustico, emissioni gassose, piano ostacoli, piano di rischio, rischio terzi, carico antropico e altro) quando non sono ipotizzabili scenari alternativi: progettare altrettante infrastrutture aeroportuali localizzate su isole artificiali prospicenti, ad esempio, il litorale Adriatico e Tirrenico. Da quello romano, a quello veneziano a quello pisano e magari napoletano. 15 Novembre 2017

Ma il Piano Nazionale Aeroporti-PNA come lo inquadra? Lo scorso 31 ottobre davanti all'aeroporto "Pitagora" di Crotone-Sant'Anna il "Comitato cittadino aeroporto Crotone" con una manifestazione ha chiesto l’immediata riapertura.

Le vicende di questo scalo calabrese si accompagna anche alle decisioni sul suo ruolo e prospettive.

Se la SACAL gestore dell’aeroporto ha annunciato la ripresa dei voli verso Roma, Milano, Bologna e Londra il comunicato stampa ENAC del 1 novembre 2016 era categorico.

“L'ENAC rende noto di aver ricevuto la comunicazione da parte della Curatela Fallimentare della società Aeroporto Sant'Anna S.p.A., gestore dello scalo di Crotone, relativa al termine dell'esercizio provvisorio d'impresa fissato per il 31 ottobre 2016. Di conseguenza l'ENAC, informati tutti gli Enti e i soggetti presenti sull'Aeroporto di Crotone, ha disposto la chiusura dello scalo a ogni tipo di traffico, a partire dalle ore 00:00 del 1° novembre 2016 e sta predisponendo il relativo Notam (Notice to Airmen - avviso ai naviganti) di imminente pubblicazione. L'ENAC invita i passeggeri che sono in possesso di biglietti per voli in partenza o in arrivo sull'Aeroporto di Crotone con data a partire dal 1° novembre, a contattare le compagnie di riferimento per verificare le modalità di riprotezione e/o rimborso dei biglietti in base a quanto previsto dalla normativa vigente”.

ENAC nello studio del Giugno 2017 “RELAZIONE DI SINTESI” AEROPORTI: LE NUOVE INFRASTRUTTURE GLI INVESTIMENTI PER LO SVILUPPO DEGLI SCALI ITALIANI, non lo identifica invece come aeroporto di interesse nazionale e tantomeno nella lista degli aeroporti di aviazione generale.

Nel PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI del 2012 Crotone era stato indicato come uno dei 112 scali funzionanti e il numero 14 dell’elenco alfabetico. Il PNA completato nel febbraio 2012 lo segnala come uno dei 18 aeroporti di servizio e di interesse locale.

“Per l’aeroporto di Crotone, in ragione della posizione geografica marginale rispetto al territorio calabrese, nonché della forte concorrenza dell’aeroporto di Lamezia Terme, è riservato un ruolo di servizio al traffico del sistema calabrese, ruolo che potrà essere ancora più efficace con il potenziamento delle infrastrutture e dell’accessibilità programmate” con un arco passeggeri al 2030 tra 400mila e un milione di passeggeri/anno.

Anche il Piano Nazionale degli Aeroporti del 2014 nell’identificazione degli aeroporti di interesse nazionale, nel bacino di traffico della Calabria, con Lamezia e Reggio Calabria aveva segnalato anche quello di Crotone.

Anche lo studio di Cassa depositi e prestiti “Il sistema aeroportuale italiano” del Luglio 2015 - La gestione degli scali dopo la liberalizzazione dei vettori” aveva assegnato un ruolo a Crotone. Quei 155 ettari di sedime aeroportuale e una pista di 2000metri di lunghezza e 45 metri di larghezza, una strip area di 210x150 metri e due spazi simmetrici di RESA di 90x90metri era, comunque, stato escluso.

Caratteristiche fisiche-dimensionali che in Calabria, con Lamezia Terme scalo strategico, fanno di Crotone uno dei 25 aeroporti di interesse nazionale. Considerato peraltro uno Small Regional Airports (SRA), classe che include gli aeroporti con un numero di passeggeri minore di 1 milione per anno.

“Per l’aeroporto di Crotone, in ragione della posizione geografica marginale rispetto al territorio calabrese, nonché della forte concorrenza dell’aeroporto di Lamezia Terme, è riservato un ruolo di servizio al traffico del sistema calabrese, ruolo che potrà essere ancora più efficace con il potenziamento delle infrastrutture e dell’accessibilità programmate”. Quale sarà quindi il futuro di questo scalo? Di una pista lunga 2000 metri? 3 Novembre 2017

Dai voli Boeing 737-800 ai Bombardier Dash 8-300. Le incertezze derivate dall’operazione co-marketing da rinnovare con la Ryanair e associate alle difficoltà d’integrarsi con la rete della maggiore low cost europea, Trapani-Birgi avrebbe trovato l’alternativa:

i voli saranno operati dalla aerolinea Aliblue Malta. Con due voli settimanali da e per il "Vincenzo Florio" e Roma Ciampino e la rotta Napoli-Trapani-Malta.

Nel 2016 Trapani Birgi aveva registrato 10.253 voli (22 posto in Italia) e trasportando 1.491.309 passeggeri (21 posizione) e il vettore principale dello scalo dell’ AIRGEST SpA è stata la Ryanair. Ma quale alternativa assicura Aliblue Malta?

Ma le note e le ricerche sulla aerolinea Aliblue Malta on-line sono abbastanza avare. Aliblue opera in partnership con Medavia, vola con Bombardier Dash 8-300 da 50 posti e che saranno impiegati sulle rotte da Trapani-Birgi. Poco altro. Quanti voli/anno ha svolto l’aerolinea maltese?

Le tariffe sui voli, per esempio quelle su Roma Ciampino, partiranno da un minimo di 79 euro tasse incluse, bagaglio in stiva incluso e catering di bordo gratuito, ad un massimo di 120 euro tasse e tutto incluso.

Aliblue Malta vola su scali minori nel Mediterraneo e assicura livelli di efficienza e potenzialità operativa e servizi qualitativamente eccellente. Una opzione, una alternativa di qualità. Ma sarà altrettanto in grado di movimentare lo stesso numero di passeggeri/anno?

In attesa del decollo dei voli Aliblue dalla pista di Trapani-Birgi occorre anche interrogarsi se tale operativo sia conseguente all’ennesimo accordo di co-marketing: magari strutturato su modalità distintive rispetto a quelle trascorse con Ryanair. 18 Ottobre 2017

Liberalizzazione e deregulation e safety e security. Nell’attività aeroportuali le varie mansioni e servizi sono prestati da “aziende e cooperative e altro” solitamente a gestione diretta, con appalti e subappalti. In attesa dell’invenzione di qualche ulteriore “formula” contrattuale in grado di assicurare maggior flessibilità operativa e riduzione dei costi.

L’ultimo caso rimanda all’aeroporto di Milano-Malpensa e agli addetti all’handling, alle condizioni di incertezza lavorativa e senza le necessarie garanzie di sicurezza. La prassi del subappalto alle cooperative con politiche di “costi al ribasso” e la necessità di garantire standard e qualità dei servizi offerti. Per tali attività, tuttavia, è decisiva la “certificazione” da parte di ENAC. Quale è la situazione alla Malpensa e nei restanti scali del Belpaese?

In tale contesto l’on. Arianna Spessotto ha presentato la seguente interrogazione:

Giovedì 14 settembre 2017, seduta n. 850

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

il 1° agosto 2017 le società di handling attive presso gli aeroporti di Milano Linate e Milano Malpensa hanno indetto una protesta sindacale unitaria contro la decisione della società Ags Handling, attiva presso gli scali, di subappaltare parte delle proprie competenze – circa il 30 per cento – alla cooperativa Alpina, che fa capo alla medesima proprietà di Ags Handling;

a seguito della suddetta agitazione sindacale, l'Ente nazionale per l'aviazione civile - Enac e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno sospeso per trenta giorni l'ingresso di Alpina nello scalo aereo e i rappresentanti dei lavoratori addetti ai bagagli hanno indetto una nuova protesta, prevista il 15 settembre 2017, per chiedere un ulteriore rinnovo di tale sospensione;

i lavoratori denunciano che l'ingresso delle cooperative nel servizio di handling e la relativa politica del ribasso dei costi di gestione mediante l'affidamento in subappalto da parte di Ags Handling produrrebbero un abbassamento della qualità dei servizi e minori garanzie sulla formazione del personale e sulla sicurezza, sia per gli operatori che per gli aeroporti;

a conferma dei timori manifestati dai lavoratori, la Filt Cgil Milano Lombardia ha pubblicato un video in cui si vede un unico dipendente di Ags intento a caricare i bagagli nella stiva di un aeromobile 319 della compagnia egiziana Almasria sul piazzale di Malpensa, mentre fa la spola tra il carrello dove sono depositate le valigie dei passeggeri e la stiva del velivolo, salendo e scendendo più volte sul nastro trasportatore, mentre lo stesso era in movimento;

tale prassi, come denunciato dallo stesso gruppo Sea, appare irrispettosa dei regolamenti sulla sicurezza del lavoro, dal momento che – come ribadito dai sindacati – servirebbero tre addetti dell’handling per caricare la stiva di un aereo come quello in questione: uno a terra al nastro bagagli, uno all'imbocco della stiva per passare i bagagli e uno all'estremità della stiva per allocarli in modo sicuro;

si riporta la notizia che la stessa Ags sia stata espulsa da Assohandler, l'associazione nazionale delle società di handling, «poiché non ha rispettato la clausola di protezione sociale prevista dal contratto nazionale»;

come noto, le società di handling sono soggette a certificazione come handler da parte di Enac, mentre la stessa cosa non è prevista per le cooperative in subappalto, con la conseguenza di un minore controllo da parte degli enti preposti;

inoltre, l'assenza di certificazione per le cooperative determina la non applicabilità della clausola sociale in caso di passaggio di vettori da un handler ad un altro:

alla luce dei fatti sopra esposti, quali iniziative di competenza intenda intraprendere a tutela della sicurezza in un settore particolarmente sensibile come quello dell’handling;

se il Ministro interrogato non intenda, per quanto di competenza, promuovere iniziative, in collaborazione con Enac, quale ente preposto a svolgere l'attività di regolazione economica del settore aereo, affinché sia prevista la certificazione anche per le cooperative cui sono affidate in subappalto i servizi di handling aeroportuali. 29 Settembre 2017

Ma sono inevitabili altri tagli di rotte e riduzione delle frequenze. Il piano industriale che Alitalia dovrà presentare per il 2018 e per gli anni a seguire deve necessariamente presupporre una rete operativa di corto-medio-lungo raggio “redditizia”.

Certo una pregiudiziale parametro è la composizione della flotta degli aeromobili e la loro tipologia.

Volare lungo raggio con Boeing B777 e Airbus A330, con Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio

ed Embraer E190 e E175 per i voli regional, non agevola i “costi” quando la concorrenza opera con una singola tipologia di aeromobile per lungo, medio e corto raggio.

Rilanciare il lungo raggio appare essenziale e fondamentale ma servono gli aerei: mancano bimotori long range? Le operazioni di corto raggio, probabilmente, con Embraer E190 e E175, non sono immediatamente profittevoli.

E, probabilmente, è un settore che dovrebbe essere gestito da aerolinee Cityliner con costi più “flessibili” e competitivi. Ma il “fulcro” della flotta Alitalia è rappresentata da velivoli Airbus 319/320/321.

Alitalia ha una flotta limitata, con troppi aerei in leasing, 123 aerei, di cui 25 a lungo raggio e due terzi sono in leasing. Cosa deve fare quindi Luigi Gubitosi, Commissario per il rilancio/vendita della ex compagnia di Bandiera?

In attesa di investitori e l’arrivo di finanziatori e di nuove macchine, si spera omogenee, deve tagliare rotte e frequenze sul corto e medio raggio. Con inevitabili conseguenze e riflessi a livello su taluni scali aerei marginali e periferici. E’ il caso di Ancona e, probabilmente, di altri che manifesteranno la loro contrarietà e disagio: operativo e sui riflessi occupazionali locali.

Interrogazione dell'onorevole Emanuele Lodolini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

nei giorni scorsi Alitalia ha reso noto, tramite specifica lettera, una programmazione che non contiene le tre frequenze da Ancona per Roma (3 andate e 3 ritorni);

l'ufficio commerciale di Aerdorica ha immediatamente contattato il network Alitalia che ha confermato la decisione di togliere quelle frequenze;

questi voli rimarrebbero in essere fino alla fine di ottobre 2017 poi il nulla. È chiaro che per Aerdorica sarebbe un colpo mortale poiché il piano industriale si regge sui vettori aerei che portano fatturato e perdere questi voli significa perdere 800 mila Euro di fatturato circa;

sapendo che è in atto un giudizio del tribunale fallimentare di Ancona sulla sostenibilità economica di Aerdorica, se viene meno questo fatturato, l'aeroporto va incontro ad oggettivi rischi tra i quali il fallimento;

è in atto con l'amministratrice unica una serrata trattativa sul contenimento del costo del lavoro per scongiurare il fallimento e conseguentemente la perdita di posti di lavoro;

sarebbe un duro colpo anche per la Regione Marche, provata dal terremoto del 2016, caratterizzata da un tessuto economico di piccola e media impresa;

questa decisione, se esecutiva, oltre a comportare il licenziamento di molti dipendenti dello scalo marchigiano, penalizzerebbe gravemente una vasta area già pesantemente deficitaria di collegamenti infrastrutturali adeguati:

quali siano le iniziative di competenza che il Governo intenda assumere nell'immediato per scongiurare l'attuazione di una tale gravissima decisione". 21 Settembre 2017

Quanti scali sono a norma: con quale indice di vulnerabilità? Quando le piste (civili-commerciali e militari) sono state recentemente (o sono opere pianificate per il prossimo periodo, vedi masterplan e documentazioni affini) sottoposte al rifacimento del manto di asfalto, con raccordi e vie di rullaggio e parcheggi, con elevati costi per movimentare suolo e sottosuolo, con terre, ghiaie e altri materiali di fondazione, hanno magari interessato anche la riqualifica della rete idraulica con scavi e nuove canalizzazioni le luci pista, con cavi elettrici ed altro sono state anche adeguati gli impianti fognari e di drenaggio per smaltire le “sostanze” delle operazioni di de-icing?

Negli aeroporti del centro e nordItalia le operazioni de-icing sono disponibili – generalmente da Ottobre a Maggio, per un arco di ottomesi con un preavviso di circa due ore nell’arco di tutte le 24ore di una giornata. Quando non esistono piazzole dedicate e attrezzate con impianti fissi sono disponibili, ad esempio, sbrinatori mobili Vestergaard Elephant, Kilfrost ABS 3 tipo fluid.

La solidità e la tenuta delle opere di pavimentazioni delle piste/piazzole/raccordi/rullaggi sono tali da impedire fessurazioni e crepature orizzontali, superficiali e/o profonde determinano “drenaggi anomali” nel sottosuolo dei sedime aeroportuali? Sono forse indispensabili e necessari interventi di riqualificazione in tempi stretti per impedire “dispersioni” di sostanze nocive-inquinanti nelle sottostanti falde acquifere?

I contaminati residui della combustione dei carburanti (fall out atmosferico), dallo stress e frenate e usura delle gomme dei carrelli, dell’impianto freni, di dispersione di oli e grassi minerali, di sversamenti standard e/o accidentali di liquidi legati alle operazioni di manutenzione non sottoposti ad una rete idonea per la loro raccolta. Anche il trattamento delle acque meteoriche in aggiunta alla raccolta ai filtri e trattamento delle acque di dilavamento dei flussi inerenti piazzali di sosta degli aeromobili. Impedire ed escludere il rischio, ad esempio, dello scarico nelle acque sotterranee dei glicoli-delle operazioni di de-icing e della pulizia delle piazzole, rullaggi, raccordi e piste.

Evitare che il propilene glicolico puro e/o diluito e i contaminanti in genere sia disperso nel suolo e in falda.

L’eventuale presenza di limitrofe zone agricole, vinicole, agroalimentari e allevamento pesci diventa oggetto di tutela e di adozione di misure e interventi preliminari, soprattutto qualora l’aeroporto sorga una zona con falda freatica a poca profondità e con una elevata permeabilità del terreno. Quale reale impatto sul rischio falde è stato stimato, analizzato e verificato nei tantissimi aeroporti del Belpaese?

L’insediamento di collettori e vasca di stoccaggio del liquido sghiacciante rappresenta, comunque, una precauzione determinate per l’esecuzione delle operazioni di de-icing. Un elemento decisivo nelle opere di “tutela del territorio e della comunità” è rappresentato dalla necessità di instaurare misure sistematiche di monitoraggio del “rischio”.

Le documentazioni riguardanti le operazioni di de-icing sono e gli interventi di riferimento sono i seguenti:

ISO 11075 - Aircraft de-icing/anti-icing Newtonian fluids, ISO type I

ISO 11076 - Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids

ISO 11077 - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles

ISO 11078 - Aircraft de-icing/anti-icing non-Newtonian fluids, ISO type II

Procedure di riferimento dei singoli vettori (se richiesto)

AEA – Raccomandazioni per deicing/anticing per aa/mm a terra – 27° edizione Luglio 2012

Con l’ausilio di automezzo de-icing, ad esempio, con Liquido KILFROST tipo II, possono essere richieste dai piloti le seguenti procedure:

- il tipo di trattamento richiesto (de-icing/de-snowing/anti icing etc)

- le parti da trattare (ali, coda, fusoliera, propulsori)

- la percentuale di killfrost da erogare disponibili sull’aeroporto (50% o 100%).

L’operazione deve, inoltre, valutare e determinare anche le condizioni del vento al fine di evitare di spruzzare direttamente il fluido controvento. 9 Settembre 2017

Opinioni a confronto: tra Vito Riggio (ENAC) e Di Giacomo. I dati storici dei quattro aeroporti siciliani degli ultimi 10-15anni potrebbero risultare utili per analizzare realtà e prospettive e stime storiche del traffico aereo commerciale da un lato e pianificazione future con relativi investimenti per le opere infrastrutturali e per l’incentivazione ai voli low cost e non.

Un primo resoconto del traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale del periodo 1 Gennaio – 31 Marzo 2017 (fornito da ENAC) degli stessi quattro scali siciliani delinea una realtà oltremodo evidente. L’aeroporto Comiso ha registrato tra arrivi e partenze 520 movimenti (-24,6%) con 81.401 passeggeri (escluso transiti diretti) (-20,2%) (transiti diretti) 0, lo scalo di Palermo 7.889 voli (-4,7%), 951.902 passeggeri (-1,0%), 1.391 transiti diretti (-29,9%), Catania Fontanarossa 12.238 voli (12,0%), con 1.575.085 passeggeri (16,2%), 948 (transiti diretti) -54,4% e Trapani con 1.976 voli (3,6%), 256.151 passeggeri (2,8%), con 97 passeggeri (100%). Il quadro è, quindi, oltremodo circonstanziato e il Piano Nazionale Aeroporti non dovrebbe far altro che affermare anche le eventuali, possibili, prospettive. Oltre ogni raffronto, dibattito e confronto campanilistico a sostegno dello scalo aereo più prossimo.

Sulle pagine web del Corrierediragusa.it del 4 Settembre il presidente Enac Vito Riggio sostiene "4 aeroporti in Sicilia sono troppi, ne bastano la metà". Il futuro dello scalo di Comiso e la possibilità di gestire i flussi di traffico civile-commerciale in maniera, quasi esclusiva, sui due scali di Palermo e Catania viene esplicitata senza giri di parole. Le stesse società di gestione dei due scali maggiori potrebbero, quindi, assicurare alle piste di Comiso e Trapani che, come due scali minori, con bilanci problematici una qualche attività di volo di aviazione generale e collegamenti a voli a capacità di terzo livello e/o charter e/o voli assimilabili. I costi di gestione degli scali minori e le politiche di co-marketing con investimenti di sostegno sembrerebbero problematici. Non più sostenibili. Una prima replica a tali dichiarazione è stata sostenuta da Pippo Di Giacomo, ex sindaco di Comiso, e parlamentare Pd che condanna tale dichiarazioni, convinzioni e/o ipotesi.

Ridimensionare Comiso e Trapani perché “solo così funzionali alle ragioni economiche e commerciali della Sicilia” non sembrerebbe opportuno. L’aeroporto di Comiso, ad esempio, sarebbe una infrastruttura sottodimensionata rispetto al potenziale di traffico e di passeggeri. La disputa siciliana e il richiamo a criteri di “ragioni economiche e commerciali” e funzionalità operativa e concorrenza tra gli scali dovrebbe, in realtà, riguardare anche Regioni del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti localizzati negli stessi bacino di traffico (150-200 km di distanza e una-due ore di auto) con riflessi problematici sulla gestione e sui bilanci delle società di gestione? Quanti scali inoltre abbisognano di misure e finanziamenti di co-marketing per il sostegno ai voli localizzati a 30-50km di distanza da aeroporti con milioni di passeggeri/anno? Ben venga, quindi, almeno il dibattito. 5 Settembre 2017

La pista è localizzata in una laguna. E’ accaduto martedì 22 Agosto 2017 ed ha interessato il volo Cagliari-Milano Linate Alitalia decollato intorno alle ore 13.15 Dopo il decollo dalla pista 14 l’Airbus A320-200, immatricolato EI-DSL, operativo sul volo AZ-1531 con 167 passeggeri e sei membri di equipaggio dopo la fase iniziale del decollo ha riscontrato – dopo un botto – lo spegnimento del propulsore di destra. La salita è stata bloccata a 5000 piedi, ha completato la procedura di one-engine-out ed è rientrato all’atterraggio circa 30 minuti dopo la partenza.

L’ipotesi di un qualche ingestione di volatili è stata la prima idea dell’avaria del motore CFM56 e dopo aver completato la procedura di emergenza in volo e la predisposizione delle misure da adottare a terra alle 13.58 l’aeromobile ha toccato la pista.

L’attivazione delle misure per l’atterraggio in emergenza ha, tuttavia, comportato il dirottamento del volo EasyJet proveniente da Londra (dirottato a Olbia) e del volo Meridiana da Torino (anch’esso a Olbia).

La situazione dello scalo cagliaritano e il rischio volatili è da tempo sottoposto all’analisi di ENAC e del gestore aeroportuale. Nell’ultimo rapporto del Bird Strike Committee disponibile (2015 - Wildlife Strike Relazione Annuale) Cagliari Helmas risulta a norma nelle “Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo”. Nel Report 2015 si legge:

L'Aeroporto di Cagliari Elmas (codice ICAO LIEE) dista da Cagliari circa 7 km. La struttura si estende su un sedime di 64.5 ha ed è dotato di una pista lunga 2.805 m e larga 45 m.

Analisi del rischio

Nel 2015 si sono registrati 32.351 movimenti con 29 impatti con volatili ed 1 con altra fauna.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L’aeroporto di Cagliari è circondato da tre lati dalle acque della laguna di Santa Gilla, e si trova proprio nel mezzo dello stagno di Cagliari, area umida di importanza internazionale per la grande presenza di avifauna acquatica. Nel 2009 nella Laguna di S. Gilla sono stati censiti 9.740 uccelli acquatici svernanti. Nella stessa area (Stagno di Capoterra, Saline di Macchiareddu o Contivecchi e Laguna di S. Gilla) sono stati individuate 36 specie nidificanti di uccelli acquatici con una media di 3.995-4.518 coppie nel periodo 2000-2005. Il 37% degli eventi di wildlife strike avvenuti a Cagliari nel corso del 2015 è dovuto ad impatti con rondoni, balestrucci e altri piccoli uccelli/mammiferi, specie di ridotte dimensioni e di scarsissima rilevanza per quanto riguarda il rischio per la navigazione aerea. Dai dati analizzati, emerge un calo del numero di eventi di wildlife strike accertati nel 2015 rispetto al ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2015 27 -No. movimenti 32.351.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Tra gli interventi messi in atto per mitigare il rischio di wildlife strike va annoverata la bonifica delle aree a canneto nei pressi della testata 14 lato nord e la copertura con reti dei relativi canali di drenaggio; in questo modo è stato eliminato il rifugio ottimale, nonché sito riproduttivo, di diverse coppie di germano reale, la specie che più di tutte, insieme al gabbiano reale, aveva incrementato il numero di impatti negli ultimi anni. Nel corso del 2015 l’azione di bonifica del sedime da potenziali fonti attrattive è proseguita con la tombatura definitiva del canale di guardia a nord della testata 32.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di deterrenza attiva in dotazione al personale BCU sono: n. 2 veicoli fuoristrada a 4 ruote motrici dotati di distress call veicolare, sirena bitonale e fari ad alta intensità, pistole a salve, dispositivo di dissuasione al laser, distress call portatile, pistola lanciarazzi, cannone acustico L-Rad.

Azioni di mitigazione future

Un importante innovazione verrà prodotta, entro i primi mesi del 2016, con la conclusione del posizionamento lungo la pista di 18 nuovi cannoncini a gas radiocontrollati, dotati anche di distress call, unitamente all’impianto di due Lrad (lenti acustiche) nelle testate 14 e 32, più una mobile. Questi apparati, acquisiti nel 2015, si andranno ad aggiungere al parco dotazioni anti wildlife strike già presente. Nel 2016 è anche prevista la copertura con reti dell’ultimo tratto a cielo aperto rimasto del canale di guardia a nord della testata 32. 25 Agosto 2017

Sui vincoli, sui limiti e sui rischi! Una realtà da analizzare e verificare. Quante piste di aeroporti civili-commerciali del Belpaese sono localizzati in prossimità e di abitazioni, centri cittadini – città grosse, quartieri ad elevata densità abitati del e paesotti antropicamente consistenti – e sottoposti a continui e frequenti atterraggi e decolli? Quanti cittadini sono interessati da decibel “aeronautici”, siano essi entro i limiti stabiliti dalle normative ENAC-UE correnti e/o se non oltre? A Pisa non decollano sulla città? Non succede in tantissimi, se non tutte le piste attrezzate con ILS per l’atterraggio? In definitiva negli aeroporti che dispongono di una pista di atterraggio e decollo con annesso raccordo parallelo di rullaggio da-verso il piazzale dei parcheggi aeromobili e ritorno al punto attesa per il decollo dalla stessa testata pista dalla quale sono atterrati la procedura è scontata ed obbligata.

In quasi tutte le piste del Belpaese.

Cosa accade invece in qualche aeroporto dopo in assenza di una via-di-rullaggio-parallela alla pista principale si decolla contro-mano? Si decolla con un orientamento pista contrario alla procedura di atterraggio ILS standard? Niente di straordinario salvo che i sorvoli in atterraggio e decollo avvengono sulla stessa area. Perciò sono sorvolati gli stessi caseggiati e gli stessi cittadini con evidenze “acustiche” che i sistemi di rilevazioni del rumore aereo potranno certificare.

Decollare contromano – rispetto agli atterraggi su un orientamento pista ILS – inevitabilmente riduce il flusso dei movimenti aerei in pista con – probabili – ripercussioni per le entrate del gestore aeroportuale. Che rivendica un nuovo masterplan e progetti infrastrutturali per costruire una via di rullaggio parallela alla pista ordinaria. Ma cosa accade qualora la pista sia one-way senza raccordo parallelo?

Possibile che si determina una situazione che – nella quasi totalità delle operazioni di volo del decollo e dell’atterraggio – le stesse abitazioni e gli stessi cittadini siano sottoposti all’impatto acustico dei velivoli in entrambe le circostanze?

In sede di Commissione Aeroportuali tali questioni sarebbero inevitabilmente risolte con una equa suddivisone del carico acustico da un lato e della casistica del rischio terzi per incidente aereo dall’altro.

E, forse, uno scenario attuato-adottato in un qualche scalo aereo nel Belpaese?

Possibile che possa esistere una situazione equivalente e/o che possa venire rivendicata da qualche Sindaco a svantaggio di qualche altro- ovvero a tutela dei rispettivi cittadini - che peraltro non rivendica il diritto all’equità dell’impatto delle ricadute negative “aeronautiche”?

Le frenesie dei cittadini sorvolati, nel quadro delle odierne normative, non hanno troppe scelte-opzioni.

Devono esigere l’aggiornamento delle mappe acustiche esistenti utilizzando il solo modello matematico up-to-date sul mercato: l’AEDT- Aviation Environmental Design Tool - versione 2b, in Italia ancora non in vigore.

Dal 29 Maggio 2015 ha rimpiazzato sia l’Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis) che l’ Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis) e che consentirà di avere nuove mappe acustiche attualizzate e, finalmente, anche quelle corrispondenti dell’impatto atmosferico dei voli sul territorio circostante.

I cittadini, tra l’altro esigere anche l’adozione della DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale e la

DIRETTIVA 2002/30/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO - del 26 marzo 2002 -che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Una valutazione costante e progressiva del “miglioramento” delle ricadute ambientali in relazione al volume di traffico esistente nel singolo scalo e in rapporto ai restanti aeroporti della comunità Europea.

I cittadini e/o i Sindaci che proclamano e annunciano la tutela del territorio dovrebbero anche esigere una divulgazione mensile e dettagliata della correlazione tra il rumore aereo generato dai singoli aerei in atterraggio e in decollo – a dimostrazione e verifica che l’installazione delle reti di monitoraggio e relative centraline installate operano a tutela dei limiti acustici – ed eventuali relative sanzioni ai “piloti-aerolinee” trasgressori. Magari con l’ammontare mensile-annuale di tali incassi e loro devoluzione in opere di contenimento acustico.

Infine, dopo aver deliberato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707 CdN) e la verifica del carico antropico residente-abitante-lavoratore nelle zone prescritte (con inevitabili riduzione della presenza in talune circostanze quali centri commerciali, ospedali, scuole, università e insediamenti rilevanti di popolazione, diventa indispensabile, anche per scali con volumi id traffico sottostanti a 50mila/voli anno analizzare il rischio terzi e/o risk assessment. Quali siano le curve di isorischio nelle fasi di atterraggio e di decollo, perciò non solo in asse pista ma anche nelle zone sottostanti ai decolli, soprattutto quando le procedure dispongono virate a bassa quota a destra e/o sinistra.

Quelle segnalate sono misure che avrebbero già dovuto essere allestite, non solo per gli odierni volumi di traffico, ma anche in relazione ai masterplan e le procedure di VIA e VAS al 2030-2044. Stime e analisi che inquadrano le reali prospettive di traffico di un determinato aeroporto: che inevitabilmente non può crescere all’infinito. Limiti nei voli orari, nel volume giornaliero – arco diurno e limiti notturni - e nei numeri mensili e annuali sono inevitabili. 18 Agosto 2017

Continuità territoriale e finanziamenti a sostegno. Tra politiche di co-marketing, crisi delle società aeroportuali, la loro persistenza operativa, comunque vada, dissesti di aerolinee e sistemi tariffari ultracompetitivi emergono anche “le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso...”

La questione è stata posta una interrogazione a risposta immediata in Assemblea 3-03169 presentato da ROMANO Francesco Saverio, Martedì 18 luglio 2017 modificato Mercoledì 19 luglio 2017, seduta n. 837

FRANCESCO SAVERIO ROMANO, ABRIGNANI, AUCI, BORGHESE, D'ALESSANDRO, D'AGOSTINO, FAENZI, GALATI, MARCOLIN, MERLO, PARISI, RABINO, SOTTANELLI, VEZZALI e ZANETTI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso reddito, per gli studenti, gli anziani e i pendolari;

gli strumenti d'intervento in materia di continuità territoriale, garantita tramite trasporto aereo, che (in conformità con le disposizioni dal regolamento CE n. 1008/2008) assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (attraverso l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144) la competenza a disporre, con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, non sembrano tuttavia aver sortito effetti positivi al riguardo;

le risorse per la continuità territoriale nei collegamenti aerei per le isole minori della Sicilia, per gli anni dal 2013 al 2016, stabilite dall'articolo 1, comma 310, della legge di stabilità per il 2013 (che ha individuato i fondi attraverso i quali si provvede alla compartecipazione a carico dello Stato, per la compensazione degli oneri di servizio pubblico, relativamente alla continuità territoriale aeroportuale, nel rispetto di quanto previsto dal sopra esposto regolamento), appaiono non incidere significativamente alla riduzione dei prezzi offerti;

accanto alle sopra esposte disposizioni, andrebbero tuttavia valorizzate le possibilità offerte dalla Commissione europea, comunicazione 2014/C/99/03 in materia di orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti, in particolare quanto previsto al paragrafo 6, che nell'ambito del regime di aiuti a carattere sociale per i servizi di trasporto aereo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 2, lettera a), del Trattato, considera gli aiuti compatibili con il mercato interno alle seguenti condizioni: l'aiuto deve avere un carattere sociale, ossia deve, in linea di principio, riguardare solo alcune categorie di passeggeri che viaggiano su una tratta (ad esempio, bambini, persone con disabilità, persone con basso reddito, studenti, persone anziane). Tuttavia, nel caso in cui la rotta in questione serva a collegare aree remote, regioni ultraperiferiche, isole e aree scarsamente popolate, l'aiuto potrebbe riguardare l'intera popolazione della regione interessata:

quali orientamenti il Ministro interrogato intenda esprimere, per quanto di competenza, con riferimento a quanto esposto in premessa e se, al riguardo, non intenda adoperarsi in coerenza con quanto disposto dalla comunicazione europea, al fine di introdurre agevolazioni in grado di assicurare un piano tariffario più accessibile nei riguardi degli utenti siciliani, fortemente penalizzati dalle tariffe aeree attualmente in vigore. 29 Luglio 2017

Anche gli scali minori non demordono! Da aeroporti e piste chiuse da anni, a scali marginali e/o in bacini di traffico di aeroporti nazionali e internazionali rilevanti, anche a distanze di 20-30 km di distanza, nessuno molla. Tutti pretendono collegamenti aerei e destinazioni per ogni dove. Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato un certo numero di scali, probabilmente, anche in competizione tra gli stessi nel medesimo bacino di traffico e nella stessa Regione, ed ha stimato masterplan al 2030-2044, ecco l’ennesimo scalo che rivendica comunque “diritti di traffico” a salvaguardia dei cittadini, dell’industria locale e del turismo. Sia esso montano, estivo, balneare, architettonico e religioso.

Quando, dopo un ventennio di denunce del sostegno ai voli - indifferenziato sulla quasi totalità degli scali del Belpaese, anche Luigi Gubitosi, Presidente Alitalia nell’intervista a la Repubblica del 27 Luglio 2017 di Massimo Giannini "Salveremo Alitalia. In pochi mesi il risanamento e poi la vendita in blocco" rivela un dato incontrovertibile quanto negativo per il sistema aeroportuale e dei bilanci operativi delle aerolinee italiane.

Alla domanda …“Non è anche colpa della politica se da noi la penetrazione delle low cost è più alta? Ryanair ha l'85% del traffico a Orio al Serio... “dell’intervistatore, la replica è del tutto esplicita di una realtà da tempo trascurata: "In Italia le low cost sono state aiutate più che in altri Paesi europei. Per questo chiediamo alle autorità politiche nazionali e locali che ci sia piena trasparenza sui contributi concessi e pari opportunità commerciali".

Una realtà nella quale non esiste aeroporto localizzato lungo la costiera Adriatica, nello Jonio, nel circondario o nell’entroterra della Sicilia, come lungo il Tirreno che nella Riviera, dove non venga rivendicato il diritto all’incremento dei voli nei Terminal che abbisognano di finanziamenti infrastrutturali e accordi di co-marketing con le aerolinee low cost di turno. Come superare questo status di progressiva distorsione del sistema del traffico aereo nel Belpaese? Le tante interrogazioni parlamentari che sollecitano risposte da parte delle autorità ministeriali e dai finanziatori del co-marketing (istituti, enti pubblici e partecipate varie) non impediscono una prassi che, di fronte al costante incremento dei voli e dei passeggeri trasportati, perseguono inevitabilmente, dinamiche, deleterie e controproducenti per il binomio infrastrutture aeroportuali e i bilanci delle aerolinee “italiane”.

Il futuro dell’Alitalia, con bilanci annuali prosperosi – magari con la presenza di capitali cinesi ed extra europee - non potranno sicuramente scaturire da un allargamento degli accordi di co-marketing che la includano, perché alla fine il finanziamento e sostegno al traporto aereo complessivo non può, alla lunga, continuare ad essere “pubblico”: la concorrenza tra aerolinee e la competizione tra i sistemi aeroportuali non potrà che affermarsi. Ma solo dopo l’ennesima crisi. Ancora una volta una storia tutta “italiana”. 28 Luglio 2017

In realtà è la convivenza che dovrebbe essere risolta! Il limite dei 13 km. Da un lato l’aviosuperficie è operativa dal 1 Gennaio 1976, dall’altro i Grifoni insediati nella Riserva naturale del Cornino – Forgaria del Friuli esiste dal 1973, sostengono i sostenitori ambientalisti e non avrebbe mai rappresentato un pericolo. E’ tutto vero? Quali dati di impatto volatili e rischi assimilabili sono stati registrati in quasi mezzo secolo di attività di volo dei volatili con le ali e quelli con i motori ed equivalenti?

ENAC a riguardo è precisa. Sia con la Circolare APT-01B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, quanto con la nota - 9984/DIRGEN/GSV del 13 febbraio 2009 - Prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti - ricerca di tipo naturalistico-ambientale.

In realtà nelle casistiche ENAC le determinazione del Birdstrike Risk Index ver. 2 (BRI2), hanno individuati 17 gruppi funzionali (15 per uccelli e chirotteri e 2 per mammiferi) composti da specie non strettamente collegate tassonomicamente ma con comuni caratteristiche ecologiche, comportamentali e fisiche (una lista completa dell’avifauna italiana associata ai vari gruppi è disponibile sul sito internet dell’ENAC all’indirizzo www.enac.gov.it) e tra questi i Grifoni non sono direttamente segnalati:

1. svassi e strolaghe

2. cormorani, pellicani, cigni e oche

3. aironi, cicogne e fenicotteri

4. anatre, fagiani, quaglie e piccoli rallidi

5. rapaci diurni grandi

6. rapaci diurni piccoli

7. uccelli marini grandi

8. uccelli marini piccoli

9. limicoli e affini

10. colombi

11. gufi e civette

12. rondini e rondoni

13. corvidi

14. passeriformi solitari e affini, picchi, pipistrelli

15. passeriformi gregari e affini

16. mammiferi piccoli (lepri, nutrie, gatti, volpi, cani < 10kg)

17. mammiferi grandi (cani >10kg, daino, cervo, capriolo, cinghiale).

ENAC ha forse sottostimato la minaccia determinata nella zona dell’aviosuperficie di Rivoli di Osoppo dall’avvoltoio grifone: uno tra i più grandi e maestosi d’Europa?

In un nota apparsa su notizie.tiscali.it/cronaca/articoli/grifoni-minacciati-enac/- Grifoni minacciati dall’Enac: “Colonia troppo vicina all’aeroporto” si legge anche:

“Rivoli di Osoppo è un vero paradiso per il volo a vela; inserito nel parco naturale del Tagliamento ed incuneato nell’incantevole anfiteatro delle Prealpi Carniche e Giulie, popolato dai veri dominatori del cielo: gli uccelli. Qui vivono l’aquila, il nibbio, il gheppio il falco ma soprattutto il grifone. A pochi chilometri dall’aviosuperfice infatti, vicino al lago del Cornino, è stato avviato ormai da un decennio un progetto per ripopolare le montagne adiacenti della pedemontana friulana con questo rapace. I grifoni sono abituati a volare in termica e in dinamica con gli alianti, ci considerano nostri amici ed il volare con loro è frequentissimo. Ci si aiuta vicendevolmente, segnalando con la presenza buone zone di veleggiamento, e le sensazioni che si provano volando insieme sono uniche.

La posizione geografica dell’aviosuperfice di Rivoli di Osoppo consente di impostare sia voli verso la pianura o la pedemontana che verso la catena delle Alpi spingendosi ad Est (Slovenia - Aeroporto di Bled - Karawanche), a Nord (Austria – Aeroporto di notsch e Lienz – Gaital - Grossklochner) ed Ovest (Dolomiti – Aeroporto di Dobbiaco e vipiteno – Val pusteria). I rilievi montuosi prossimi al campo, distanti 5-8 Km con altezze dai 1100 ai 1800 m (Monte Covria, Cuar, Quarnan e Chiampon), consentono ottimi allenamenti al volo in pendio, in una sorta di una palestra naturale propedeutica ai voli in montagna ben più impegnativi. Pertanto Rivoli è particolarmente indicata per chi vuole familiarizzare con il volo in pendio, non avendo questa possibilità sul campo di casa”.

La convivenza dovrà pertanto essere verificata, storicamente e in prospettiva.

La stessa ENAC in un Convegno del marzo 2017 riferisce come “piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione intorno agli aeroporti sulla base”.

Quando si legge nelle stesse note del “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE

VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA – presentato il 7 marzo 2017 - che occorre valutare “la pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto” e di valutare “utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva”.

In prospettiva il Comune di Osoppo sede della pista-aviosuperficie di Rivoli ha autorizzato l’asfaltatura della pista di atterraggio dell’Avro di Rivoli.

La materia è stata posta alle Autorità della Regione FVG. La pista in erba sarà allungata di almeno altri 200 metri ed asfaltata? Le ricadute in termini di Piano di Rischio aeronautico e di rischio impatto volatili diventano, comunque, immediatamente questioni fondamentali per l’attività di volo dei Grifoni e degli umani. Chi vincerà? 21 Luglio 2017

Quali prospettive nello scalo Isontino? Al Duca d'Aosta da fare c’è ancora molto e non solo nella ristrutturazione degli edifici aeroportuali storici, dalla palazzina all’ingresso, all’hangar e il progetto di attrezzare le piste di Merna per velivoli fino a nove posti - come riferito da alcuni media locali - abbisogna innanzi tutto del Piano di Rischio, Art. 707 del Codice di Navigazione.

A che punto siamo? I due Comuni, quello di Gorizia e quello di Savogna d’Isonzo hanno espletato tali operazioni? Sono in corso d’opera e manca solo la delibera conclusiva o l’iniziativa legislativa per l’ottenimento, nelle direzioni di atterraggio e decollo, di piani finalizzati alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti dal rischio generato dall’attività di volo, attraverso la limitazione del carico antropico e l’individuazione di attività non compatibili?

Il “Piani di Rischio aeroportuale – PRA”, inquadra, infatti, strumenti urbanistici per la tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. E‘ dal 2005 che Comuni non possono autorizzare che opere consentite. Le attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio, devono, inoltre, essere sottoposte ai cosiddetti vincoli di “carico antropico”.

Non è solo, quindi, la presenza di eventuali ostacoli o pericoli per la sicurezza della navigazione aerea ma la popolazione che vive (per lavoro in aggiunta agli utenti e ai residenti).

L’identificazione e la limitazione della presenza umana deve essere associata alle attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze d’incidenti (D.Lgs. 151/2016 e s.m.i. art. 707).

Quante edificazioni sono state “autorizzate” dai Comuni aeroportuali dopo l’avvento del PRA nel 2005?

Tra di queste, probabilmente, anche lo stabilimento della Pipistrel. Le tre piste storiche del Merna hanno altre “interferenze” con altri edifici commerciali e industriali?

Prima di progettare qualsivoglia investimento operativo sullo scalo goriziano, tra di queste lo stesso progetto di collegare con velivoli aerotaxi l’Isontino con il resto dell’Europa, si impone di chiarire lo status della bonifica degli ordigni residui della prima e seconda guerra mondiali e la verifica delle compatibilità della storica e gloriosa infrastruttura aeroportuale con le normative ENAC emanate nei trascorsi 10-15 anni. 7 Luglio 2017

Dopo 5 anni lo stabilimento è stato inaugurato: ma è a norma di legge? Nella giornata del 25 maggio 2017 i media locali hanno focalizzato l’evento: a cinque anni e due mesi dalla posa della prima pietra lo stabilimento aeronautico Pipistrel di Gorizia sarebbe una realtà operativa. Con la , la presentazione di un velivolo “Pipistrel-Panthera” all’aeroporto Duca d’Aosta, ultraleggero che ha fatto il primo volo il 4 aprile 2013 , presso l’aeroporto di Cerklje ob Krki, Brezovica, Slovenia. Dopo quattro anni di progettazione il Panthera – ultraleggero che trasporta 4 persone per 1800 km, volando a 200 nodi (370 kmh), consumando solamente 38 litri/ora, in materiali compositi e carrello retrattile in titanio e paracadute balistico – aveva finalmente superato tutti i test. A quando quindi la prima consegna? I tempi di progetto, design e costruzione e la cadenza dei voli prova per centinaia di ore di volo con i test europei da superare e già un ordinativo di un centinaio di esemplari dall’Australia comportano piste di volo per decolli ed atterraggi.

Il punto iniziale è tuttavia questo.

La produzione e la sperimentazione del Panthera è stata programmata all’aeroporto Duca D’Aosta di Gorizia nello stabilimento appena inaugurato nel Comune di Savogna d’Isonzo? L’attività di volo sarà svolta nelle limitrofe piste in erba?

L’interrogativo si aggiunge innanzi tutto ad un secondo aspetto: per quale ragione il il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è stato assoggettato alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i..

Un ulteriore dubbio sulle prospettive del futuro dello stabilimento della Pipistrel e dell’attività di volo sulle piste del Duca D’Aosta è rappresentato dalla coesistenza dell’infrastruttura di volo con l’attività produttiva pianificata nella fase di costruzione e test sperimentali per ogni singolo velivolo-ultraleggero in fase di certificazione.

Il Comune di Savogna d’Isonzo sede dell’edificio costruito cinque anni addietro ha, forse, deliberato l’autorizzazione in seguito alla redazione del Piano di Rischio come disposto dall’Art. 707 del Codice di Navigazione? Lo stesso Comune di Gorizia – altro Comune di sedime aeroportuale - ha, a suo tempo, predisposto il Piano di Rischio: una regolamentazione ENAC (D.Lgs. 96/2005 e D.Lgs 151/2006) completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali di vincolo. Una normativa che, comunque, avrebbe identificato le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo – una localizzazione in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la stessa Regolamentazione. Aerohabitat ha inquadrato la questione in altre news e ripropone un breve stralcio:

“Lo scalo Isontino, tuttavia, a fronte di questa realtà aveva ottenuto una prima riapertura martedì 18 novembre 2014 l’Aeroporto Amedeo Duca D’Aosta di Gorizia, dopo la chiusura per problematiche associate alla sicurezza (safety e/o security?). Nel recente periodo il gestore aeroportuale avrebbe ottenuto dall’ENAC una concessione ventennale. L’agibilità delle piste dovrebbe quindi essere stata sancita da uno specifico NOTAM e le problematiche associate alla localizzazione dell’ex palazzina comando all’interno del sedime aeroportuale come l’analisi e le verifiche degli i standard aeronautici, dei vincoli di legge (art. 707, 715) del Codice di navigazione, perciò delle tutele del Piano di Rischio per incidente aereo relativa alla pista 04/22, alla 09/27 e di quella per alianti, dovrebbero essere state risolte.

Anche la stessa ubicazione dello stabilimento della Pipistrel, la sua attività e le stime sull’indice di affollamento dell’edificio durante l’orario di lavoro, probabilmente, sono state analizzate e verificate.

Allo stesso modo i due Comuni di sedime “aeroportuali” dovrebbero aver deliberato, in relazione all’Art.707 del CdN, sugli insediamenti storici (artigianali-industriali), pre-esistenti, all’adozione del Piano di Rischio.” 27 Maggio 2017

Non è, forse, stata una risoluzione poco trasparente? Nell’Ottobre 2011- come riporta il BUR – Bollettino Ufficiale N. 46 DEL 16 novembre 2011 – “il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è da assoggettare alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.”.

Nell’elenco dei riferimenti circostanziati che hanno determinato tale scelte, tuttavia, sembrerebbero mancare quelle concernenti l’ENAC relativi alle edificazioni in prossimità delle piste di volo di un aeroporto (tra gli altri ART. 707 e 715 del C.d.N.). Una tematica aggiuntiva avrebbe potuto riguardare inoltre la mappatura degli ordigni della I e II Guerra Mondiale dell’intera area, sedime del Duca d’Aosta e immediato circondario, e determinare una inevitabile operazione di messa in sicurezza preliminare e preventiva all’insediamento della costruzione del manufatto della Pipistrel.

In tale cornice ricordiamo come dal sito dell’ARPA FVG si legge:

Valutazione Impatto Ambientale (VIA) - Cos'è la VIA:

“La V.I.A. è una procedura tecnico-amministrativa che ha lo scopo di individuare, descrivere e valutare, in via preventiva alla realizzazione delle opere, gli effetti sull'ambiente biogeofisico, sulla salute e benessere umano di determinati progetti pubblici o privati, nonché di identificare le misure atte a prevenire, eliminare o rendere minimi gli impatti negativi sull’ambiente, prima che questi si verifichino effettivamente”.

Anche dal web della Regione FVG si legge:

Per Valutazione di Impatto Ambientale si intende la procedura che verifica la compatibilità ambientale di un'opera. Per impatto ambientale si intende l'insieme degli effetti diretti, indiretti, secondari, cumulativi, sinergici, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, a piccola e grande distanza, positivi e negativi indotti da un insieme o da singoli interventi sull'ambiente.

Per Valutazione di impatto ambientale si intende la procedura che verifica la compatibilità ambientale di un'opera. Per Studio di impatto ambientale si intende il documento tecnico che il committente di un'opera predispone per essere valutato all'interno della procedura di VIA. I contenuti dello Studio di impatto ambientale sono indicati nell' art.11 della legge regionale 7 settembre 1990, n.43.

La Valutazione dell'Impatto Ambientale (V.I.A.) è una procedura che viene attuata allo scopo di proteggere e migliorare la qualità della vita, di mantenere integra la capacità riproduttiva degli ecosistemi e delle risorse, di salvaguardare la molteplicità delle specie, di promuovere l'uso di risorse rinnovabili, di garantire l'uso plurimo delle risorse.”…

Ecco comunque il testo del documento che ha esentato la Pipistrel dalla VIA.

BUR - BOLLETTINO UFFICIALE N. 46 -DEL 16 novembre 2011

Decreto del Direttore centrale ambiente, energia e politiche per la montagna 13 ottobre 2011, n. 1896/SCR 1048

DLgs. 152/2006 - LR 43/1990. Procedura di verifca di assoggettabilità al VIA del progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo. Proponente: Pipistrel Lsa Srl - Gorizia.

IL Direttore Centrale

Visto il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 e successive modifiche ed integrazioni, recante norme in materia ambientale (concernente in particolare il recepimento delle Direttive Comunitarie 85/337/CEE, 97/11/CE e 2003/35/CE);

VISTA la L.R. 43/1990, e successive modifiche ed integrazioni, in materia di valutazione di impatto ambientale;

VISTO il D.P.G.R. 0245/Pres. 8 luglio 1996, con il quale è stato approvato il Regolamento di esecuzione della precitata L.R. 43/1990;

VISTA la domanda pervenuta in data 7 luglio 2011 presentata da Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia per l’attivazione della procedura di verifica di cui all’art. 20 del D.Lgs 152/2006 e s.m.i.;

VISTA la pubblicazione dell’annuncio dell’avvenuta trasmissione del progetto al Servizio VIA sul BUR del 20 luglio 2011 e la contestuale affissione all’Albo Pretorio del Comune di Savogna d’Isonzo, ai sensi dell’art. 20 del D.Lgs 152/2006;

VISTA la nota prot. ALP.11/25886/SCR/1048 dd. 27 luglio 2011, con la quale ai sensi della L.R. 7/2000 è stato comunicato l’avvio al procedimento di verifica di assoggettabilità alla VIA di cui al menzionato D.Lgs.152/2006, nota inviata al proponente, al Comune di Savogna d’Isonzo;

VISTO il parere n. SCR/85/2011 del 05 ottobre 2011 della Commissione tecnico - consultiva VIA, dal quale in particolare risulta che la medesima Commissione ha espresso parere che il progetto in argomento non sia da assoggettare alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/90 e s.m.i. e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.;

Constatato dal suddetto parere che la precitata Commissione in relazione all’insieme degli elementi quali gli impatti di scarso rilievo in fase di cantiere e di esercizio, la riqualificazione di un’area ora poco utilizzata, ha espresso parere che il progetto in argomento non sia da assoggettare alla VIA;

Ritenuto di condividere e fare proprie le suddette motivazioni;

Ritenuto pertanto che il progetto in argomento non debba essere assoggettato alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.;

Ricordato che il presente provvedimento in ordine alla verifca di assoggettabilità alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/1990 e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i. non precostituisce diritti in capo al proponente, né implica condizioni preordinate all’ottenimento di autorizzazioni, concessioni, nulla osta o altri atti occorrenti per l’attuazione del progetto, lasciando impregiudicate tutte le

necessarie attività tecnico-amministrative occorrenti per la realizzazione del progetto stesso;

Ritenuto opportuno precisare che il presente provvedimento sia inviato, a cura del Servizio VIA della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna, non solo al proponente, ma anche al Comune territorialmente interessato;

VISTI il Regolamento di organizzazione dell’Amministrazione Regionale e degli Enti Regionali, approvato con decreto del Presidente della Regione 27 agosto 2004, n. 0277/Pres., come da ultimo modificato con il decreto del Presidente della Regione 27 agosto 2010, n. 0200/Pres, pubblicato sul B.U.R. del 30 agosto 2010, n. 21 e la Deliberazione della Giunta regionale 24 settembre 2010, n. 1860, con i quali viene

attribuita la competenza in materia al Servizio valutazione impatto ambientale della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna;

VISTO l’art. 20 del predetto D.Lgs. 152/2006;

DECRETA

Per le motivazioni sopra esposte, il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è da assoggettare alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i..

Il presente provvedimento viene redatto in un unico originale, che verrà inviato al proponente, in copia conforme all’originale, a cura del Servizio VIA della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna.

Copia del presente decreto sarà inviato, a cura del predetto Servizio VIA, al Comune di Savogna d’Isonzo. Trieste, 13 ottobre 2011. 10 Maggio 2017

Dai caprioli, agli ordigni inesplosi alla Pipistrel. E’da sabato 22 aprile che il “Duca d’Aosta” dovrebbe essere nuovamente operativo. Sarà la svolta?

La ripresa dei voli e il rilancio economico di un’area industriale con caposaldo la Pipistrel con il progetto Panthera e la stima di assunzione di 250 dipendenti con l’investimento di 10 milioni di euro?

Dopo lo scenario di un sedime aeroportuale sottoposto alla bonifica degli ordigni inesplosi della 1° e 2° Guerra Mondiale che, dovrebbe essere stato realizzato, dopo la temporanea invasione dei caprioli ecco quindi un futuro di rilancio e di speranze. Sarà davvero così?

In realtà lo scalo era stato riaperto anche martedì 18 novembre 2014 l’Aeroporto Amedeo Duca D’Aosta di Gorizia, dopo la chiusura per problematiche associate alla sicurezza (safety e/o security?).

Sarebbe stata ottenuta dall’ENAC una concessione ventennale. L’agibilità delle piste dovrebbe quindi essere stata sancita da uno specifico NOTAM e le problematiche associate alla localizzazione dell’ex palazzina comando all’interno del sedime aeroportuale come l’analisi e le verifiche degli i standard aeronautici, dei vincoli di legge (art. 707, 715) del Codice di navigazione, perciò delle tutele del Piano di Rischio per incidente aereo relativa alla pista 04/22, alla 09/27 e di quella per alianti, dovrebbero essere state risolte.

Anche la stessa ubicazione dello stabilimento della Pipistrel, la sua attività e le stime sull’indice di affollamento dell’edificio durante l’orario di lavoro, probabilmente, sono state analizzate e verificate.

Allo stesso modo i due Comuni di sedime “aeroportuali” dovrebbero aver deliberato, in relazione all’Art.707 del CdN, sugli insediamenti storici (artiginali-industriali), pre-esistenti, all’adozione del Piano di Rischio.

ENAC sarebbe davvero intenzionata a ridurre (!) il piano di rischio? Ripercussioni su altri scali. Ancora una volta il dibattito e il confronto – talvolta con riscorso al TAR e sentenze interlocutorie – è innescato dalle solite “emergenze” edificatorie quali la costruzione di centri commerciali, università, ospedali, stadi di calcio e richieste per nuove edificazioni inquadrabili tra quelle a elevata presenza di persone, dipendenti, visitatori e comunque con elevato “affollamento” in zone a rischio “incidenti aerei”?

Ancora una volta sono le richieste per concessione edilizie a determinare lo scontro? La richiesta di varianti urbanistiche per l’intorno aeroportuale degli scali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti tra piste strategiche e meno e di quelle minori e che hanno potuto edificare “liberamente” prima dell’adozione del Piano di Rischio: una normativa completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali identificati come D. Le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo mantengono perciò la loro localizzazione – quasi nella totalità, in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la Regolamentazione.

In discussione sarebbe una sorta di “attenuazione dei vincoli” posti? Almeno per le nuove richieste di centri commerciali, stadi di calcio e magari capannoni industriali. Come rifiutare, infatti, magari in una zona industriale attigua ad un aeroporto l’opportunità di creare nuovi posti di lavoro? E’ invece in discussione, esclusivamente, quell’indice di “affollamento” degli spazi-zone A, B, C e D relative all’Art. 707 del CdN che non sembrerebbe essere stato analizzato nelle quasi totalità degli scali aerei del Belpaese?

Diversamente si potrebbe ipotizzare che “attenuazione dei vincoli” rimandi ai calcoli delle curve di isorischio relative all’analisi del Rischio Terzi e/o Risk assessment della valutazione relativa all’Art. 715 del CdN. Ma quali sono gli obiettivi, quali quindi le conseguenze applicative, storiche, attuali e future?

Il piano di rischio dell'aeroporto (Art. 707) e il rischio terzi (art 715) determinano le tutele dai rischi di incidente aereo e, nello stesso tempo, vincolano zone artigianali-industriali-antropiche-produttive relativamente alla densità edilizia, alla tipologia delle stesse e ai limiti affollamento e diventa prioritario definire le prospettive dell’aeroporto, da un lato, e quelle della comunità dei cittadini coinvolta nell’intorno delle piste di volo.

ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile) e Comuni del circondario in ottemperanza al Codice di Navigazione ai due trapezi e al rettangolo del “rischio” e il relativo carico antropico alla probabilità statistica alla frequenza dei voli, alla tipologia dei velivoli, alle procedure e traiettorie di decollo e atterraggio esistenti, alle stime di crescita del traffico (VIA, VAS e masterplan a 10-20-30-40 anni), alle ipotesi di ampliamento dei sedimi aeroportuali, ecco lo scenario proposto nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese. Come si risolvono tali problematiche?

Quanti casi come quello del centro commerciale vicino alla pista di Bolzano e la sentenza del Tar regionale che impone il tetto massimo di cinquecento persone nell’area “C” del centro commerciale, zona che rientra nel piano di rischio aeroportuale. Quante situazioni equivalenti, storiche e progettate (vedi Polo Intermodale a Ronchi dei Legionari-aeroporto Trieste) e tante altre con progetti di stadi di calcio (Peretola e Venezia-Tessera) e costruzioni equivalenti con elevata presenza umana? E a Bergamo Orio al Serio e quella zona D – interlocutoria? - a 500 metri? 4 Maggio 2017

Le dinamiche e le politiche dei voli non sembrerebbero aver limiti e confini. Con una nota del Documento di Economia e Finanza - DEF del Governo dello scorso 11 aprile 2017 il PNA – Piano Nazionale Aeroporti sarebbe stato aggiornato con la ricollocazione del Cristoforo Colombo di Genova tra quelli di prima fascia. Ovvero diventa scalo “strategico” rispetto ad una classificazione che lo identificava come scalo di interesse nazionale.

Quale la ragione? Il DEF del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti avrebbe inquadrato un “Sistema nazionale integrato dei trasporti”, abbandonando la precedente formulazione tra aeroporti strategici e non. I 38 scali di interesse nazionale sono collocati in due elenchi: quello che identifica un 1° livello (con 16 aeroporti: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Milano Linate, Venezia, Catania, Bologna, Napoli, Palermo, Pisa, Bari, Torino, Cagliari, Lamezia Terme, Firenze e Genova) e un 2° livello (che 22 aeroporti: Roma Ciampino, Verona, Treviso, Olbia, Brindisi, Trapani, Alghero, Trieste, Pescara, Reggio Calabria, Ancona, Crotone, Lampedusa, Perugia, Parma, Cuneo, Brescia, Salerno, Comiso, Pantelleria, Rimini e Taranto).

La revisione sarebbe collegata all’opportunità di pianificare aeroporti integrati con livelli di accessibilità ferroviaria esistenti e/o progettati e/o da pianificare nel quadro del Ten-T: il sistema di rete inquadrata dall’Unione Europea negli scali Core Network della Rete Transeuropea dei Trasporti.

Il PNA – Piano Nazionale Aeroporti tuttavia non avrebbe invece menzionato il ruolo da assegnare alla pista di Grosseto. Nelle scorse giornate è stato ipotizzato il rilancio dello scalo Toscano. Tra gli storici 112 aeroporti italiani, solo 46 erano stati considerati “commerciali”: tra questi 43 civili e 3 militari compreso l’aeroporto Baccarini. La pista Grosseto era stata ritenuta una minore. Ora viene proposta una operatività assai estesa. Ritenuto comunque di interesse regionale e nazionale con traffico commerciale ed aviazione generale nel corso del 2017 sono stimati 33 voli charter con destinazioni di Regno Unito e Polonia. Nel 2016 i voli al Baccarini furono 762, dei quali 241 sono stati voli privati, 517 aerotaxi e i rimanenti 4 voli charter. Al momento voli dalla Russia opereranno su Pisa, ma non si esclude possano, nel prossimo futuro, atterrare anch’essi a Grosseto. Ma il Piano Nazionale Aeroporti a che serve? 28 Aprile 2017

Il progetto non è, tuttavia, una novità di questi giorni. Ancora lo scorso anno era stato divulgato un comunicato stampa di accordo tra il "Verdi" e Etihad Airways. David Kerr, Vice Presidente di Etihad Cargo, aveva, infatti, dichiarato: “Questo accordo con l’aeroporto di Parma è un’ulteriore dimostrazione della nostra fiducia nell’Italia, uno dei più grandi mercati cargo in Europa".

Nel dettaglio la finalità proposta era stato: "sviluppare il grande potenziale di traffico merci della città del centro Italia presso l’aeroporto “Giuseppe Verdi”. L’esclusivo accordo comprende inizialmente la creazione di un centro di transito cargo all’aeroporto di Parma per ricevere le merci e farle viaggiare su voli del Gruppo Etihad da Milano Malpensa in prosecuzione su altri aeroporti. Il progetto sarà sviluppato in collaborazione con Etihad Cargo e le compagnie aeree partner, fornendo una soluzione efficace per le aziende della regione e consentendo una rapida consegna dei loro prodotti ai mercati globali."

Il nuovo scenario, tuttavia, sembrerebbe contraddire il Piano Nazionale Aeroporti del Belpaese che nel contesto delle strategie di sviluppo dei singoli scali il posizionamento e il ruolo di Parma è il seguente.

"si configura come aeroporto di servizio che può svolgere nel lungo periodo (oltre il 2030), per le potenzialità espresse, sia in termini di capacità che di accessibilità, il ruolo di riserva di capacità a servizio di aeroporti della Lombardia e dell’Emilia, limitatamente a determinati segmenti di traffico (t charter, Aviazione Generale a scopo turistico, ecc.)."

Il Piano Nazionale Aeroporti aveva riportato stime dei volumi di traffico al 2030 con un minimo di milioni di passeggeri/anno al massimo a 2 milioni/a. In questi giorni i media parmensi/emiliani descrivono invece le prospettive di uno scalo "transit point" di Etihad, hub raccolta delle merci da veicolare verso gli aeroporti di Roma e Milano. Un scenario che i responsabili dell’aeroporto 'Giuseppe Verdì e Etihad avrebbero illustrato nella sede di Confindustria locale.

Per operare tale attività cargo dalla pista parmense è indispensabile l'allungamento dell'odierna pista 02/20 della lunghezza di 2124 x 45 con dimensioni RESA (Runway End Safety Area) per la pista 02 di 138x150 metri e per la pista 20 una RESA di 90x150 metri. Le ripercussioni della nuova infrastruttura aeroportuale in termini di concorrenza con altri scali cargo del Belpaese sembrano inevitabili, come lo stravolgimento dello Piano Nazionale Aeroporti, ma lo sono anche i termini di questa attività cargo nel rapporto con la comunità della popolazione residente, dell'impatto ambientale e sociale in genere.

Limitando queste breve considerazioni iniziali sulle ricadute della nuova pista allungata in termini di vincoli ENAC in relazione agli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione, ovvero al Piano di rischio e Rischio terzi oltre all'inevitabile impraticabilità di autorizzazioni di allungamento in deroga alla "regolamentazione" corrente, gli interrogativi dovranno trovare risposte esaustive quanto rassicuranti. 11 Aprile 2017

Quali reali prospettive per le piste minori e/o di interesse locali? E' uno scalo identificato di interesse locale e perciò il Piano Nazionale Aeroporti non lo ha incluso tra i 24 aeroporti Principali e i 18 di Servizio. Lo scenario degli scali del Belpaese non è ancora del tutto circostanziato e delimitato e inquadra, comunque, quelli strategici come Roma Fiumicino (Gate Intercontinentale), Milano Malpensa (Gate Intercontinentale) e Venezia (Gate Intercontinentale). Tra di questi anche quelli di Bari Bergamo Bologna Cagliari Catania Firenze (condizionato) Lamezia Terme Milano Linate Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise (?) Palermo e Pisa.

Di seguito di sarebbero scali “ scali non strategici”, con un livello infrastrutturale ancora non completato quali quelli di:

Alghero Brindisi Genova Olbia Torino Trapani Treviso Trieste Verona Viterbo. I restanti scali complementari sarebbero - secondo questa distintiva valutazione - quelli di Aosta, Albenga, Ancona, Brescia, Bolzano, Comiso, Crotone, Cuneo, Foggia, Forlì, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo - Elba, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Salerno, Siena-Ampugnano, Taranto e Tortoli.

E', tuttavia, una realtà operativa di infrastrutture aeroportuali alla quale occorrerebbe aggiungere le piste di volo di aviazione generale. Per attività-voli di lavoro, protezione civile, aviazione business, aerotaxi, attività sportive e turistiche ecc..

Tra queste si annoverano 54 aeroporti non aperti al traffico commerciale, oltre 250 aviosuperfici, 460 elisuperfici e 3 idrosuperfici). La domanda associata a questa attività di aeroporto di interesse locale, di scali minori e marginali è quale ruolo economico possano svolgere. Con quali prospettive operative e reddituali complessive anche se, piuttosto vagamente, con ricadute economiche-turistiche complessive sul territorio adiacente. Magari con riflessi a livello locale, attraverso promozioni e iniziative delle Regioni. Ma sono attività di volo che vanno contestualizzate nell'ambiente e nella comunità residente. Pianificando finanziamenti, costi operativi e ricadute e sostenibilità - mappa acustiche ambientali e piano di rischio (Art.707 e 715 del C.d.N.) - sulla comunità circostante.

Tra i tanti "aeroportini" in questo periodo i media hanno evidenziato il caso di Siena Ampugnano. Il Report ENAC 2016 ha segnalato il traffico registrato in termini di voli Aerotaxi e di Aviazione Generale. I dati sono minimali: i voli Aerotaxi sono risultati 16 e con 22 passeggeri totali, quelli di Aviazione Generale invece con

205 movimenti e 111 passeggeri. Zero è stato il dato dei "cargo" movimentati.

Nei primi giorni di Aprile 2017 i media, a riguardo, hanno illustrato le prospettive primaverili della pista senese di Ampugnano: il giorno di Pasqua lo scalo sarà operativo dalle ore 08.00 alle 18.00 per i voli Aeroclub ed Executive. Il pieno accesso alla pista sarebbe accompagnato - in futuro - dall'apertura di attività commerciali entro il sedime. Perciò attività di ristorazione, il taglio dell'erba, l'attivazione del soccorso antincendio per l'aviazione generale, modellismo, lezioni sul volo e tanto altro. 6 Aprile 2017

Probabilmente sono prossimi accordi dil co-marketing! Dopo l'iniziale annuncio di Alitalia: dal 27 marzo, sarebbero stati interrotti tutti i voli dallo scalo Reggino e perciò cancellati i 56 voli settimanali da/per Roma Fiumicino, Milano Linate e Torino (38 voli con Roma, 14 con Milano e 4 con Torino) alla fine - dopo l'intervento del Ministro Del Rio - dal 30 marzo l'aerolinea con la coda Tricolore ripristinerà i voli con destinazione Fiumicino e Linate. Anche se limitati a poche frequenze: un solo volo quotidiano

Il traffico sullo scalo di Reggio Calabria nel 2016 - dati Report ENAC - i passeggeri voli low cost registrati sono risultati 2.552 pari al 0,5% del totale contro i 476.885 passeggeri equivalente al 99,5% dei vettori tradizionali: ovvero l'Alitalia.

La stessa aerolinea sosteneva la necessità e l'urgenza di adottare soluzioni alternative - e redditizie - rispetto all'operatività che nel 2016 aveva registrato - nel solo scalo reggino - una perdita di 6 milioni di euro.

Il nuovo impegno di Alitalia, tuttavia, sarebbe limitato - salvo altre soluzioni (ma quali?) - al 31 maggio 2017. L'aeroporto dello Stretto, tuttavia, che ha sopportato anche il fallimento della società di scalo Sogas - il Tribunale di Reggio Calabria dopo la sentenza aveva concesso tre mesi di esercizio provvisorio - e con l'affidamento alla nuova società alla Sacal GH per una gestione trentennale la situazione gestionale e ancora,almeno in prospettiva, critica.

Quale futuro per lo scalo dello Stretto? Quale altra aerolinea è in grado di assicurare collegamenti e frequenze, senza contributi di co-marketing, come avviene nella quasi totalità degli scali nel Belpaese. Un'attività, fra l'altro in grado di assicurare alla società di gestione Sacal Gh adeguata redditività dell'opera svolta?

Ma per analizzarlo e inquadrarlo occorre verificare quale rapporto scaturisca tra l'attività aerea - magari sostenuta dal co-marketing - e il gestore aeroportuale.

Di quali risorse pubbliche potrà disporre lo scalo dello Stretto per alimentare i voli e le destinazioni e come ricaduta determinare entrate e redditività per il gestore aeroportuale, ovvero per la Sacal, unica società a gestire i tre scali calabresi? Dopo gli aeroporti di Lamezia Terme e Crotone ora è la volta di Reggio. Ma sul primo scalo calabrese, quello di Lamezia Terme nel 2016 hanno volato 1.655.649 passeggeri e 65,9% di low cost e il rimanente 858.429 (34,1%) con aerolinee tradizionali. A Crotone invece le low cost avevano registrato con 209.613passeggeri ben il 96,5% del traffico e solo 7.523 utenti di vettori tradizionali con il 3,5%. La crisi di Reggio Calabria dove aveva volato solo 0.5% del traffico low cost significa forse che la sua sopravvivenza è correlata - anch'essa - con accordi e contributi di co-marketing a carico della collettività? Ovvero ancora di aiuti-di-stato? 28 Marzo 2017

Tra realtà operativa, gestioni del traffico e prospettive gestionali! Lo scenario dei voli passeggeri e la ripartizione del traffico tra passeggeri low cost e di aerolinee tradizionali, perciò - secondo una prassi consolidata ma che potrebbe aver coinvolto anche vettori tradizionali - tra compagnie aeree che hanno sottoscritto accordi di co-marketing e quelli che non dovrebbero aver ottenuto tali sostegno, sui tre scali della Sardegna risulta sostanzialmente perequata.

Lo scalo di Alghero nel 2017 ha registrato 715.755 passeggeri pari al 53,3% di voli low cost contro 627.246 passeggeri e 46,7% dei vettori tradizionali. Su Cagliari invece il rapporto è stato 1.812.512 passeggeri (48,9%) alle low cost e 1.897.847 utenti e 51,1% per le compagnie classiche. Olbia invece ha regsitrato nel 2017 1.165.137 passeggeri (46,3%) per le low cost e 1.353.801 passeggeri con 53,7% per le aerolinee tradizionali.

L'onorevole Mauro Pili (Misto) in relazione alla situazione di traffico, alle prospettive sui tre scali sardi ha presentato la seguente interrogazione.

"Al presidente del Consiglio dei ministri, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Delrio il 7 settembre del 2016 aveva dichiarato in una pubblica conferenza-stampa nella sede del ministero: 'sono convinto che su Alghero ci vorranno ancora alcune settimane di lavoro, si potrà raggiungere un buon accordo. Stiamo seguendo da vicino» la vicenda, 'perché la chiusura di un aeroporto regionale significa una caduta dell'economia territoriale';

gli ha fatto eco il presidente dell'Enac (Ente nazionale aviazione civile) Vito Riggio: 'Mi auguro che dopo Pescara venga risolta anche la questione Alghero';

l'aeroporto di Alghero nel 2016 ha perso 340 mila passeggeri ed oltre il 90 per cento di quelli internazionali nel dicembre 2016;

crollo anche per i cargo: –26 per cento;

l'ultimo report di Assaeroporti relativo a gennaio 2017 nel contempo registra per Cagliari un decremento del 4,1 per cento del numero di voli (1676) ed un incremento del numero dei passeggeri (210.943) pari al 6 per cento;

nello scalo di Elmas passano meno merci: il dato per i cargo segna –29,2 per cento;

lo scalo di Olbia-'Costa Smeralda' registra un +3,3 per cento nei movimenti (526) ed un +15,2 per cento di passeggeri (45.328), diminuiscono le merci in transito: –9,6 per cento;

in 13 mesi l'aeroporto di Alghero ha perso 363.726 passeggeri–:

se non si intenda spiegare le ragioni di affermazioni, poi rivelatesi prive di fondamento, nel bel mezzo di una trattativa d'acquisto dell'aeroporto di Alghero;

se non si ritenga di dover esaminare le ragioni di tale tracollo di uno scalo strategico come quello di Alghero e se non si siano verificate azioni tese a favorire altra interessi a scapito dello stesso aeroporto e dell'intero territorio;

se non si intenda chiedere conto a Ryanair delle ragioni di tali mancato rilancio dell'aeroporto di Alghero nonostante la stipula di un'intesa con lo stesso ministero delle Infrastrutture e dei trasporti per sviluppare importanti investimenti in Italia". 16 Marzo 2017

Sarà localizzato in provincia di Messina! E' ormai trascorso oltre un mese tra le prime dichiarazioni sul progetto che - con una sorta di pre-accordo con il presidente della Regione Siciliana Rosario Crocetta e l'imprenditore indiano Mahesh Panchavaktra - ha opposto i sostenitori del nuovo aeroporto con gli oppositori.

Ai fautori del nuoco scalo che potrebbe essere localizzato nell'area industriale Asi (Area di sviluppo industriale) di Giammoro a Pace del Mela (Messina) o nella zona tra Milazzo e Barcellona Pozzo di Gotto, il presidente siciliano dell'ENAC Vito Riggio oltre a ribadire l’esistenza del Piano Nazionale degli Aeroporti a cui bisogna attenersi per lo sviluppo del settore aeroportuale, perciò alle perplessità di tali progetti ha ricordato - in due comunicati stampa - che si "asterrà da ulteriori commenti in merito all’ipotesi di realizzazione di un nuovo aeroporto in Sicilia fino a quando non avrà ricevuto una relazione scritta sul progetto stesso, che l’Ente analizzerà e valuterà secondo le proprie competenze".

Per il Presidente della Regioni Sicilia il progetto sarebbe in grado di rilanciare l'intera area e realizzerebbe flussi e traffici commerciali tra l'Asia ed il Mediterraneo. Gli investimenti sarebbero del tutto privati e le eventuali ricadute ambientali sarebbero adeguatamente verificate e risolte.

Il nuovo aeroporto inoltre, pur con obiettivi di scalo-hub internazionale e intercontinentale, data la distanza, non sarebbe concorrenziale con quello di Palermo-Punta Raisi e tantomeno con quello di Catania-Fontanarossa. L'operazione avrebbe previsto un investimento iniziale di 1 miliardo di dollari e potrebbe essere operativo in 12 mesi: mancherebbe solo l'autorizzazione delle autorità centrali romane.

L'iniziativa quindi sembrerebbe aver trovato il supporto delle autorità Regionali e tanti interrogativi e forse l'opposizione di quelle centrali. Come andrà a finire? Nel frattempo i tanti aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, spesso localizzati nei medesimi bacini di traffico, in concorrenza e sovrapposizione anche quando alcuni di questi, con le loro piste di volo e terminal passeggeri, sono assediati/circondati tra centri abitati, centri commerciali, industrie e tanto altro e magari avrebbero bisogno di numero chiuso dei voli e specifiche procedure di decollo, se non la loro chiusura, non hanno invece soluzioni alternative.

Perché eventuali imprenditori per investire in nuovi aeroporti non trovano amministratori regionali del nord e del centro Italia con proposte proficue per risolvere lo stress ambientale/rischio terzi di taluni aeroporti? Ri-localizzando alcuni specifici aeroporti? 20 febbraio 2017

A quale costo/euro per passeggero trasportato? Ancora sopra 20/euro? Alla fine dopo un tiramolla che viene proposto, probabilmente, ad ogni scadenza dello stesso accordo di co-marketing sottoscritto tra i proponenti, anche in questa occasione. Gli autori, gli Enti impegnati nell'operazione dovrebbero risultare i Comuni del trapanese e la somma necessaria pari a sei milioni di euro, almeno in parte, sarebbe stanziata dall'Assemblea della Regione Sicilia. Le cifre riportate dai media locali risulterebbero pari a 4 milioni di Euro per il 2017, 5 milioni di Euro per il 2018 e 5,5 milioni per il 2019. Una ulteriore quota di 2,5 milioni/euro potrebbero scaturire dal Libero Consorzio Comunale di Trapani.

I voli sostenuti dal co-marketing dovrebbero risultare quelli targati Ryanair: oltre il 90% dei passeggeri trasportati.

Le destinazioni dei voli da Trapani-Birgi salvo il volo per Pantelleria gestito da Alitalia e quello per Salerno (monosettimanale) con Medavia i restanti voli sono Ryanair. Per i seguenti aeroporti nazionali , Bergamo, Cagliari e Torino, e Charleroi, Haan Francoforte e Karlsruhe Baden-Baden per quelli internazionali.

Nel corso del 2016 il numero dei voli da/per Trapani-Birgi sono risultati 10.858, con una riduzione del 6.45% sul 2015, il numero dei passeggeri del 2016 è stato di 1.493.519 con un calo del 5.89% sull'anno prima. La La flessione dei passeggeri è stata più marcata sul traffico internazionale (-12.87%) raggiungendo comunque 339.785 passeggeri. Il traffico domestico con 1.151.515 passeggeri e una corrispondente riduzione del 3.67% sul 2015.

Nel prolungato dibattito che ha portato all'accordo di co-marketing ha assunto una nota significativa la seguente lettera, datata 1 febbraio 2017 e ripresa da numerosi media siciliani-trapanesi:

"Spett. Airgest

Alla C.A. Dott. Giudice

Alla C.A. Sig.ri Sindaci prov. di Trapani

Alla C.A. Deputati e Senatori della Repubblica rappresentanti del territorio

Salviamo Airgest e l’accordo di co-marketing Ryanair

Marsala – Gentile dott. Giudice e gentili tutti, vorrei segnalarvi che sono molto preoccupato per la sorte del nostro aeroporto. È ben noto che esso rappresenta un “vitale” volano per l’economia del nostro territorio. Le notizie riportate dai media spesso non sono positive. Voglio sperare che siate a conoscenza del fatto che centinaia di operatori turistici dipendono da esso. Una eventuale chiusura dello scalo, o una riduzione drastica dei voli, metterebbe in ginocchio la nostra già debole economia.

Il nostro territorio merita sviluppo, cultura e apertura al mondo. Sarebbe auspicabile anche una diversificazione dei vettori per ampliare l’offerta e raggiungere nuovi mercati.

Confido nella vostre capacità, nell’amore e nell’attaccamento al proprio territorio che a tutti i costi deve essere salvaguardato. In Fede.

Giovanni Salvatore Montalto - Gruppo Aeroporto Trapani Marsala. 17 Febbraio 2017

Note per Sindaci e consiglieri dei Comuni aeroportuali. Almeno se sono davvero interessati alla sorte del loro territorio e dei cittadini residenti. La stima delle emissioni gassose e sonore? Tutto da rifare con AEDT! La procedura in vigore prevede che i Master Plan aeroportuali debbano essere sono approvati dall'ENAC. Ricordiamo ad esempio come nel luglio 2014 l'ENAC avesse inviato una lettera con il dettaglio dei Piani di Sviluppo Aeroportuali, Master Plan, all'Autorità di Regolazione dei Trasporti in cui si elencavano, con gli interventi e i costi previsti per ogni singolo aeroporto, le procedure approvate e completate dall'ENAC e quelle per le quali è in corso un'istruttoria tecnica.

I Master Plan - che come ricorda il Comunicato stampa n. 78/2014 di ENAC

"I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio".

La lista degli scali allegata e con Master Plan con Piano in scadenza differentemente al 2020- 2023- 2025-2028- 2030 fino al 2044 (Master Plan di Fiumicino) segnala gli scali "con procedura approvativa completata dall’ENAC", degli "Aeroporti con Master Plan approvati dall’ENAC", quelli i con "Master Plan sui quali è in corso l’istruttoria tecnica dell’ENAC",

Nello stesso "comunicato" ENAC rileva come il "da mandato istituzionale, continua, come ha sempre fatto, a svolgere le proprie attività di vigilanza e controllo con rigore, sia in ordine alla capacità finanziarie delle concessionarie, sia al pieno rispetto degli impegni assunti. Inoltre, ha richiesto alle società aeroportuali che ancora non hanno presentato il Master Plan e a quelle che non hanno ottemperato agli impegni presi, di farlo entro un termine perentorio oltre il quale sarà necessariamente avviata la procedura di decadenza dell’affidamento della concessione. L’ENAC evidenzia che tutti gli aeroporti che hanno il Master Plan approvato dall’Ente avrebbero già potuto avviare le consultazioni con gli operatori per determinare le tariffe aeroportuali. L’ENAC, pertanto, precisa di aver informato con note dettagliate l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sui Master Plan degli aeroporti citati nelle tabelle".

Le Autorità nazionali, da quelle centrali (ENAC e Ministeri) a quelle locali (Comuni, Provincie e Regioni) sono consapevoli di come i Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.

Ma cosa accade qualora gli strumenti utilizzati per la valutazione dell'impatto acustico e atmosferico, sia nella valutazione di impatto ambientale (VIA e VAS) ma sopratutto nelle previsioni dell'entità dell'impatto in termini di decibel (Lva e altro) e di popolazione e cittadini coinvolti sono del tutto superati. Quando inoltre utilizzano modelli e algoritmi non aggiornati perché sostituiti con procedure e tecniche innovative?

Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

Diventa perciò urgente e improcrastinabile aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo oltre due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/." A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa che, fra l'altro, dovrebbe proporre non solo l'aggiornamento ma la revisione integrale dei Master Plan Aeroportuali con scadenza dal 2018 al 2044. 10 Gennaio 2017

Uno scenario affine ad altre Regioni del Belpaese. La relazione tra territorio e popolazione e localizzazione nella macroarea delle Regioni del SUD determina scenario di bilanci tra rete dei collegamenti e voli e risultati di traffico assai contraddittori. Il caso Calabria è uno di questi. Il Piano Nazionale Aeroporti ha assegnato alla Regione tre aeroporti: Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone.

I dati di traffico 2015 identificano, inevitabilmente, realtà operative, dati di traffico e politiche di co-marketing con le low cost per assicurarsi adeguati movimenti aerei con determinate destinazioni.

L’aeroporto di Lamezia Terme ha, negli anni, verificato una crescita e posizionato lo scalo al primo posto con 16.892 movimenti e 2.332.126 passeggeri/anno nel 2015.

Contenuto invece il ruolo di Reggio Calabria che nel 2015 si è attestato a 4.113 voli e 482.028 passeggeri. Marginale quello di Sant’Anna di Crotone ha registrato nel 2015 1.860 voli e 280.037 passeggeri. Nel recentissimo periodo i media riferiscono da un lato della gara di affidamento della gestione dei due aeroporti minori. Enac è, infatti, impegnata a consegnare ad una sola azienda - dopo che il fallimento della gestione del Sant Anna e la Curatela Fallimentare non aveva ritenuto esserci le condizioni per prorogare l’esercizio provvisorio d’impresa - oltre a Crotone anche lo scalo di Reggio Calabria. Quest'ultimo aeroporto in questi ultimi giorni è nell'occhio del ciclone per la decisione di Alitalia di sospendere tutti i voli dal "Tito Minniti" di Reggio Calabria. Il disimpegno della ex compagnia di bandiera, probabilmente, rientra nel quadro del rilancio del vettore che passa attraverso la riduzione dei voli corto-medio raggio con il taglio di 20-30 velivoli Airbus 320. La svolta di Alitalia, tuttavia, si accompagna anche alla nuova strategia di rete e competitiva nei confronti delle low cost che hanno sottoscritto a livello locale accordi di co-marketing per il sostegno ai voli. Una policy che sembrerebbe, al momento, aver escluso Alitalia.

Ecco quindi che nella Regione Calabria si registra una concorrenza tra scali regionali, con bacini di traffico limitati e spesso competitivi e con politiche di sostegno ai voli (co-marketing) conflittuali e sovrapposte. Con costi e operazioni finanziarie a carico di aziende partecipate, pubbliche e/o da enti territoriali da un lato e con risultati di bilancio aeroportuali che, generalmente, non premiano le società di gestione aeroportuali (spesso anch'esse pubbliche e/o partecipate). Le aziende aeroportuali, società di gestione di scali che volano (rete di collegamenti e destinazioni) prevalentemente su destinazioni derivate da accordi di co-marketing e dalle opportunità di integrarsi con le reti operative delle stesse low cost.

Prevalgono perciò le strategie di rete delle low cost. Sono pertanto secondarie le opportunità geo-industriali-turistiche del territorio e delle popolazione di riferimento residente.

Ecco quindi che i bilanci delle società di gestione possono assicurare un qualche risultato non-negativo solo in presenza di volumi di traffico, ancorché finanziati dal sistema pubblico, adeguati.

Le prospettive "imprenditoriali" e i bilanci delle società di gestione aeroportuali degli aeroporti minori, (sotto 500 mila passeggeri/anno e talvolta anche con un milione/anno) sono, purtroppo, derivati e corrispondenti agli "aiuti di stato" elargiti. 6 Gennaio 2017

Anche una interrogazione M5S sugli scali di Crotone e Reggio Calabria. Con il comunicato stampa n. 99/2016 l'ENAC segnala le due società che sono state ammesse alla gara per l’affidamento della concessione trentennale della gestione totale degli Aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone. Sono due, ASE S.p.A. e Sacal S.p.A..

La stessa ENAC lo scorso 25 ottobre 2016, a seguito della comunicazione da parte della Curatela Fallimentare della società Aeroporto Sant'Anna S.p.A., gestore dello scalo di Crotone, aveva disposto la chiusura dello scalo a ogni tipo di traffico, a partire dalle ore 00:00 del 1° novembre 2016 e sta predisponendo il relativo Notam (Notice to Airmen - avviso ai naviganti) di imminente pubblicazione. La situazione di questo scalo, uno dei tre della Regione Calabria, va associato a quello di Reggio Calabria - Aeroporto dello Stretto, dal quale Alitalia ha deciso la sospensione dei voli.

L'altro scalo, quello con maggiore traffico regionale è quello di Lamezia Terme.

I dati di traffico 2015 della Penisola dei tre aeroporti collocano quello di Lamezia Terme al 19 posto per movimenti con 16.892 voli e al 18 dei passeggeri con 2.332.126 utenti. Quello di Reggio Calabria invece al 28 posto per voli (4 .113) e 27 per passeggeri (482.028). Crotone al 35 per voli (1 .860) e 29 per numero passeggeri (280.037).

Il quadro operativo e i risultati del bilancio delle singole gestioni aeroportuali andrebbero verificate sulla managerialità complessiva ma analizzando l'impatto delle incentivazione ai voli (aiuti di Stato) e accordi di co-marketing sottoscritti con le aerolinee che collegano questi aeroporti.

Quanto incidono su costi globali della società di gestione e con quali risultati sui bilanci? Tre aeroporti con costi per l'incentivazione ai voli in un medesimo e sovrapposto bacino di utenza. Tre scali che il Piano Nazionale Aeroporti ha, comunque, designato rispettivamente: Lamezia Terme tra i 24 aeroporti principale, Crotone e Reggio Calabria invece tra i 18 Aeroporti di Servizio. Lo scenario e le prospettive di questi scali regionali, come peraltro accade anche in altre Regioni del Belpaese, abbisognano di analisi circostanziate e verifiche imprenditoriali: i bilanci delle società di gestione aeroportuali esigono l'apporto di manager competenti e correlati bacini di traffico. In attesa della gara d'appalto ENAC per Crotone e l'esito analitico dei bilanci degli altri due aeroporti, non solo quelli delle società di gestione, ma del più ampio impegno per il sostegno ai voli, con valutazioni di costi-benefici globali, in Parlamento Diego De Lorenzis (M5S) ha presentato la seguente interrogazione:

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. Per sapere, premesso che:

secondo una ricerca di Eurostat sul prodotto interno lordo pro capite regionale, pubblicata nel febbraio 2016, la Calabria è la regione più povera d'Italia e il deficit di collegamenti efficienti è uno dei fattori che contribuisce ad incrementare il gap con gli altri territori;

purtroppo, anziché porre in essere misure volte a ridurre la scarsità e l'inefficienza dei trasporti, le istituzioni nazionali e regionali limitano la loro attenzione a poche grandi opere, come l'A3 Salerno-Reggio Calabria o il ponte sullo Stretto di Messina, trascurando il collasso della rete viaria, l'insufficienza delle tratte ferroviarie, specie sulla linea jonica, e la progressiva chiusura degli scali aerei di Crotone e Reggio Calabria;

è grave, soprattutto, che l'inazione da parte dello Stato e della regione stia condannando due aeroporti come il "Tito Minniti" ed il "Sant'Anna", che hanno garantito la continuità territoriale in Calabria;

in entrambi i casi il declino è stato determinato dalle condotte fallimentari delle rispettive società di gestione, controllate dalle istituzioni politiche locali;

per ciò che riguarda l'aeroporto di Reggio Calabria, il tribunale civile ha dichiarato fallita a fine ottobre 2016 Sogas, la società di gestione dello scalo a capitale pubblico;

nelle more del provvedimento fallimentare, l'attività aeroportuale del "Tito Minniti" avrebbe dovuto perseguire normalmente per ulteriori tre mesi affinché si concluda la procedura per il nuovo affidamento gestionale, che vede in lizza tra le altre Sacal, la società che gestisce lo scalo di Lamezia Terme;

Alitalia tuttavia avrebbe deciso di abbandonare l'aeroporto, fatto che, oltre ad incidere sul numero di collegamenti disponibili, porterà a ripercussioni sul piano occupazionale;

lo scalo di Crotone, a seguito del fallimento della società di gestione "S. Anna", risulta chiuso dal 1° novembre 2016 a causa del decreto emesso dall'Enac:

quali iniziative di propria competenza intenda intraprendere per evitare la chiusura degli aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone e per favorirne il rilancio". 10 Novembre 2016

Modalità e criterio trasparente di una policy comunque "controversa" e "contraddittoria"! Se da un lato occorrerebbe conoscere la consistenza finanziaria che il Belpaese devolve per assicurasi voli, destinazione e frequenze dei collegamenti Ryanair con i tanti scali della Penisola e con l'Europa (oltre a quelli delle alle altre aerolinee minori e maggiori), che potrebbero arrivare alla cifra di 200-300 milioni/euro/anno), per quanto concerne lo scalo siciliano di Trapani, la strategia di rete propone altri tre anni di promozione, di incentivi ai voli. Lo scalo trapanese è indispensabile rilevarlo, è localizzato nello stesso bacino di traffico-utenza di Palermo Punta Raisi.

Con la news dei media locali di qualche giorno addietro, comunque, che segnala come ben 18 sindaci dei 24 della provincia di Trapani abbiano sottolineato l'importanza e l'adesione a "rinnovare l'intesa di co-marketing che permetterà alla compagnia aerea Ryanair di continuare la sua attività all'aeroporto di Birgi. Domenico Surdi (Alcamo), Luca Gervasi (Buseto Palizzolo), Vito Sciortino (Calatafimi-Segesta), Giuseppe Castiglione (Campobello di Mazara), Nicola Coppola (Castellammare del Golfo), Felice Errante (Castelvetrano), Giuseppe Bica (Custonaci), Giacomo Tranchida (Erice), Giuseppe Pagoto (Favignana), Alberto Di Girolamo (Marsala), Nicola Cristaldi (Mazara del Vallo), Biagio Martorana (Pace co), Salvatore Gabriele (Pantelleria), Matteo Rizzo (San Vito Lo Capo), Giuseppe Lombardino (Santa Ninfa), Vito Damiano (Trapani), Girolamo Spezia (Valderice) e Maria Filippa Galifi (Vita)", occorre evidenziare sopratutto la trasparenza con cui è stata proposta l'intera operazione.

Gli elencati primi cittadini avrebbero "sottoscritto un documento d'intenti assieme al presidente della Camera di Commercio Pino Pace, scrive il Giornale di Sicilia, per rinnovare l'accordo che scadrà nel marzo prossimo con la società Ams che gestisce il marketing di Ryanair".

La conferma dell'accordo di co-marketing, con un contributo finalizzato al mantenimento dell'operatività Ryanair su Birgi, probabilmente, proveniente da fondi Regionali, che dal 2014 aveva previsto il versamento di 2.714.500 euro/anno alla società "Airport Marketing Services Limited". La stessa cifra potrebbe, pertanto, essere rinnovata per il triennio 2017-19, anche se, la UE obbliga a definire una procedura di assegnazione diversificata.

Stavolta, infatti, la procedura di scelta, ai sensi della Decisione della Commissione Europea del 12 ottobre 2015 relativa all'aiuto di Stato SA.40744(N/2015) - Aiuto start-up all'aeroporto di Trapani. Italia e della L.R. n. 16/2011, per l’affidamento di incentivi finanziari per l’attivazione di nuovi collegamenti aerei dall’aeroporto civile di Trapani – Birgi. In tale contesto è stata definito una gara d'appalto le l'assegnazione dell'incentivo alla aerolinea vincente.

La procedura proposta da AIRGEST - Società di gestione dell'Aeroporto Civile di Trapani Birgi - illustra l'oggetto della gara, l'obiettivo, l'importo dell'appalto, la durata, i beneficiari, il tipo di aiuto. In un testo di nove pagine - vedi allegati anche disponibili sul web aeroportuale e/o www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/ - trova spazio un criterio, una trasparenza che non è disponibile nei restanti scali del Belpaese con accordi di co-marketing.

La linearità e trasparenza dell'operazione di co-marketing attivata in questa circostanza sullo scalo di Birgi, peraltro conseguente agli obblighi imposti dalla Comunità Europea, non risolve una prassi controversa e contraddittoria, una pratica "manageriale" dei soci, dei supporter, delle società partecipate e pubbliche implicate nella gestione di un aeroporto: incentivare con finanziamenti mirati i voli. Perché sostenere con "aiuti di stato" i collegamenti aerei quando il bacino di traffico, il richiamo turistico, l'interesse dell'utenza non sono adeguati? Il costo degli incentivi "pubblici e statali" vale le ricadute per la società aeroportuale, per il turismo, per l'industria e il commercio del territorio circostante? I riscontri "economici" non lo testimoniano anche quando ricerche e studi (confezionati per l'occasione) sembrerebbero sottolinearne l'efficacia.

La sovrapposizione tra scali, tra bacino di utenza, un eterno campanilismo provinciale di numerosi aeroporti pregiudica il risultato complessivo e individua un considerevole spreco finanziario! 7 Novembre 2016

Lo scenario "operazione cargo" è sostenibile? Anche dopo l'approvazione del Piano Nazionale Aeroporti la convinzione che i 24 aeroporti principali del Core Network Comprensive Network e i 18 aeroporti di Servizio costituiscano una rete di infrastrutture aeroportuali assai più ampia dei bacini di traffico, di raccolta di utenza, di 60-120 minuti di territorio. Una intesa tra Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, ha alla fine superato il tradizionale campanilismo nel quale operavano ben 90 scali.

Ma anche gli attuali 42 (24+18) aeroporti non hanno affrancato una situazione di difficoltà concorrenziale nelle quale pochissimi scali generano risultati positivi e profitti. Lo scenario di gestioni aeroportuali nelle quali perdite, sprechi e inefficienze costituiscono un confronto quotidiano e che senza politiche di incentivi ai voli, di accordi di co-marketing (spesso a carico del finanziamento pubblico) per l'attivazione e la continuità dei voli. Anche se il Piano Nazionale Aeroporti, infatti, ha individuato "10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica", la sovrapposizione di tanti scali rappresenta, infatti, una restringimento negativo per il sistema bacino di utenza primario.

Decisivo è anche un aspetto associato a tale criterio: il piano nazionale degli aeroporti determina la strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali. In questo quadro di riferimento si pone la campagna mediatica (con il sostegno dell'Unione Parmense degli industriali e del mondo politico) a sostegno del nuovo "Piano strategico di sviluppo dell'aeroporto" di Parma. Il rilancio dello scalo parmigiano, un aeroporto che il Piano nazionale Aeroporti ha collocato tra il 18 scali di servizio, che si propone con vocazione logistica e cargo in genere. A riguardo di una ipotetica "operazione cargo" si parla di uno stanziamento di dodici milioni per il «Verdi». Per realizzare interventi e opere per adeguare le infrastrutture indispensabili alle operazioni di volo di flotte "cargo".

Anche quando il Piano Nazionale Aeroporti, dopo aver identificato gli aeroporti tre strategici intercontinentali, quelli (9) aeroporti strategici inseriti nella core network europea, quelli di interesse nazionale, e tra questi non compare Parma: ha anche designato gli scali cargo.

Il traffico cargo in Italia - rileva il PNA - è "concentrato per la gran parte in due sole aree geografiche (Lombardia 64% e Lazio 20%) dove viene smistato circa l’84% del totale delle merci via aerea. Il traffico è sostanzialmente concentrato per il 77% in tre aeroporti principali: Milano Malpensa (47%), Roma Fiumicino (18%) e Bergamo Orio al Serio (12%). Tutti gli altri scali sono stati interessati da quote inferiori al 4% del totale".

Come si colloca, in questo contesto, il " Piano strategico di sviluppo dell'aeroporto" di Parma?

Anche quando i media locali riferiscono sull'accordo esclusivo per la creazione di un centro di transito cargo all'aeroporto di Parma con Malpensa, un progetto coordinato con Etihad Cargo e le compagnie aeree partner, come valutare il progetto parmense?

L'attuale configurazione di piste, raccordi, piazzali e terminal dovrebbe essere del tutto cambiata. Con una pista di almeno 4000 metri di lunghezza e standard di sicurezza airside con spazi laterali e di fine pista RESA (Runway End Safety Area di 240 metri) e le altre caratteristiche che ENAC ha predisposto per le nuove piste.

Anche le valutazioni e verifiche relative al piano di rischio per incidente aereo, al rischio terzi, si dovranno accompagnare a valutazioni di impatto ambientale (VIA e VAS) con mappe acustiche e di emissioni gassose del tutto adeguate a salvaguardare e tutelare i cittadini che vivono nelle vicinanza delle piste.

E' una operazione che richiede ingenti investimenti e che contraddice le odierne deliberazioni del Piano Nazionale Aeroporti. Chi paga? Lo scenario "operazione cargo" è, comunque un obiettivo primario e condiviso quanto compatibile con la logistica dei voli merci? 28 Ottobre 2016

Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) nei riscontri reali con il traffico e il bacino di utenza. Con il comunicato Stampa n. 86/2016 del 10 ottobre ENAC ha attivato un bando di gara per la gestione degli aeroporti di Reggio Calabria e Crotone.

"Con riferimento al bando di gara ad evidenza pubblica emesso dall’ENAC per l’affidamento della concessione trentennale della gestione totale degli Aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone (suddiviso in due lotti), l’Ente rende noto che, allo scadere del termine di presentazione delle domande fissato per le ore 15:00 di oggi, 10 ottobre 2016, sono pervenute 4 offerte di partecipazione."

Ma quale è la situazione in tanti latri scali che non siano quelli maggiori?

Aeroporti, ad esempio, come quello di Trapani, Lamezia Terme, Pescara, Perugia, Taranto e tanti altri con un traffico passeggeri inferiori a un milione di passeggeri/anno.

Se il Belpaese dispone di 47 scali commerciali dei quali solo 13 con più di un milione di passeggeri all’anno, quali prospettive di traffico, di costi, di investimenti potranno assicurare alle società di gestione?

Aeroporti minori corrispondono a redditività e bilanci minori o, piuttosto, a situazioni gestionali del tutto inadeguate se non fuori controllo e in perdita?

Quale capacità di attrarre voli e destinazioni nazionali e internazionali hanno gli scali minori se non sono determinate da accordi co-marketing e relative incentivazione ai voli a carico del sistema pubblico-parapubblico?

Gli scali come Brescia; Cuneo, Peretola, Rimini, Parma, Ancona, Salerno, Foggia, Bari, Brindisi, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Aosta, Forlì, Elba, Grosseto, Frosinone, Ampugnano, Albenga, Biella, Arbatax oltre a quelli già citati quali bilanci singoli e complessivo hanno realizzato nel corso degli ultimi 5-10 anni?

Qualche articolo dei media ha elencato somme superiori al miliardo e trecento milioni di debiti totali interrogandosi sull'opportunità di perseguire una politica di "campanilismi" - nonostante l'impegno a superare tali tradizioni - e di esercire piccoli scali con un ridotto bacino di traffico passeggeri. Anche quando sono rivendicate supposte "potenzialità turistiche" dell'area circostante all'aeroporto minore interessato.

Le gestioni fallimentari sembrerebbero, in tali contesti operativi, risultare del tutto scontate, inevitabili. Le capacità manageriali delle singole aziende gestionali diventano-diventerebbero del tutto marginali e magari superflue. 15 ottobre 2016

Scali "isolani" con pochi voli e con aerolinee in disimpegno: cosa fare? Dalla normativa sulla "Continuità Territoriale" ai vincoli sui sostegni al volo e alla politica di incentivi a carico di società partecipate e a finanziamento pubblico affiora l'urgenza di una programmazione coordinata, di una managerialità societaria che ancora non si afferma.

L'interrogazione a risposta in commissione (5-09488) è stata presentata da PILI Mauro Giovedì 15 settembre 2016, seduta n. 673

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

all'aeroporto di Alghero sono stati elargiti dalla regione Sardegna, finanziamenti ad avviso dell'interrogante non conformi alla legge per 13 milioni di euro; i privati che eventualmente e malauguratamente dovessero acquistare la maggioranza dell'aeroporto dovranno restituire 13 milioni di euro per infrastrutture aeroportuali non finanziabili dalla regione; risultano totalmente non rispettate, secondo l'interrogante, le ultime norme europee che prevedevano cofinanziamento al 50 per cento; il potenziale acquirente dell'aeroporto di Alghero, ad avviso dell'interrogante, dovrà restituire 13 milioni di euro al suo insediamento per violazione delle norme comunitarie; se il privato dovesse malauguratamente arrivare all'acquisto e alla gestione dello scalo algherese, dovrebbe subito sborsare non meno di 13 milioni di euro per aiuti di Stato illegittimi; a tanto ammonta il finanziamento che l'aeroporto ha ricevuto dalla regione e che, secondo le nuove norme europee, doveva essere obbligatoriamente finanziato al 50 per cento dalla gestione aeroportuale; le regole comunitarie vietano finanziamenti pubblici per realizzazione di parcheggi che, invece, sarebbe previsto nell'ampliamento dell'aeroporto finanziato dalla stessa regione; a giudizio dell'interrogante, una pesantissima reazione comunitaria è, dunque, più che scontata e non tarderà ad arrivare visto che le disposizioni comunitarie sono rigidissime; la società di gestione dell'aeroporto di Alghero ha appaltato, con bandi di gara pubblicati sul sito della società, un finanziamento con fondi pubblici, per il tramite dell'assessorato dei trasporti della regione autonoma della Sardegna, per lo sviluppo delle proprie infrastrutture pari a 13 milioni di euro; tutto questo è di dubbia legittimità perché le disposizioni comunitarie hanno disciplinato in modo puntuale la tipologia di aeroporto e l'entità dell'aiuto che può essere concesso; questo elemento totalmente sottaciuto nel bando di privatizzazione è stato ignorato dallo stesso assessorato ai trasporti che adesso rischia direttamente anche su questa partita; la società di gestione, secondo l'interrogante, potrebbe essere condannata ed è altrettanto vero che se verrà veramente svenduta i privati dovranno questi ultimi obbligatoriamente pagare la sanzione europea;

non si possono continuare ad utilizzare fondi pubblici con l'unico obiettivo di fare «regali» ai privati; se i privati dovessero arrivare è giusto che paghino sino all'ultimo euro quanto dovuto; si tratta di interventi tutti disciplinati e vincolati alle disposizioni europee per complessivi 13 milioni di euro, di cui: ampliamento e riconfigurazione viabilità aeroportuale euro 4.102.000, realizzazione collegamento intermedio euro 880.000, realizzazione nuova sala arrivi euro 1.681.000; prima di dar seguito al finanziamento di tali opere, in base alle linee guida della Commissione europea del 4 aprile 2014, la misura doveva essere obbligatoriamente notificata alla Commissione stessa per la fattibilità; le linee guida europee sono chiare: nella sezione n. 5.1.1 denominata «aiuti agli investimenti a favore degli aeroporti» vengono suddivisi gli aeroporti in base al proprio traffico; al punto 101 delle regole europee è previsto: «La seguente tabella riassume le intensità massime di aiuto ammissibili in funzione della dimensione di un aeroporto misurata secondo il numero di passeggeri all'anno: Intensità massima di aiuto agli investimenti: ›3-5 milioni fino ad un massimo del 25 per cento; 1-3 milioni fino ad un massimo del 50 per cento; ‹1 milione fino ad un massimo del 75 per cento; l'aeroporto di Alghero rientra nella fascia di aeroporti da 1 a 3 milioni di passeggeri, per la quale è prevista una intensità massima dell'aiuto agli investimenti del 50 per cento; secondo quanto riportato dalle linee guida a fronte di un investimento previsto di circa 13 milioni di euro la parte relativa al 50 per cento, pari a 6,5 milioni di euro dovrebbe essere a carico dell'aeroporto; oppure a fronte di un finanziamento di 13 milioni di euro l'aeroporto dovrebbe contribuire alle opere con altri 13 milioni di euro; è evidente che si tratti di fondi che, se dovesse andare in porto la privatizzazione selvaggia, il privato dovrà restituire uno sull'altro; a questo si aggiunge che l'aeroporto sta realizzando un intervento per costruire 1.100 parcheggi che sarebbe totalmente illegittimo se fosse finanziato con i fondi della regione; la disciplina comunitaria anche su questo punto è chiarissima, infatti, al punto 97 è detto: i costi d'investimento relativi ad attività non aeronautiche (in particolare parcheggi, alberghi, ristoranti e uffici) non sono ammissibili. È fin troppo evidente che una normativa così stringente non potrà essere aggirata, considerato che con riguardo ai parcheggi, ne è espressamente vietato il finanziamento con fondi pubblici. Non è chiaro se queste misure siano state notificate alla Commissione europea e se vi sia stato dato corso senza la necessaria autorizzazione; se questo fosse confermato, tale situazione metterebbe seriamente a rischio il patrimonio della società perché in caso di apertura di una procedura di infrazione da parte della Commissione europea l'aeroporto di Alghero sarebbe chiamato a restituire i denari impropriamente utilizzati;

è fin troppo evidente che su questo caso la maldestra gestione della regione Sardegna, che non ha adottato le stesse attentissime cautele utilizzate nel finanziamento delle low cost, normate dalle stesse linee guida –: se non si ritenga, in via cautelare, di assumere iniziative affinché gli atti richiamati in premessa siano trasmessi alla Commissione europea per verificare con urgenza la procedura seguita; se non ritenga di dover svolgere attraverso gli organi di controllo statali, a partire da Enac, le valutazioni preventive sulla gestione aeroportuale di Alghero a partire dall'utilizzo dei finanziamenti di cui in premessa. 26 Settembre 2016

Segreti trasparenti: una realtà del Belpaese! E' davvero arduo analizzare e commentare sulle politiche strategiche degli incentivi ai voli: sia di quelli low cost quanto di quelli "tradizionali". Quando la questione si associa ai voli per/da al Sardegna il quadro si complica per la cosiddetta politica della Continuità Territoriale.

La continuità territoriale identifica una normativa europea utile a garantire i servizi di trasporto aereo/mare per i cittadini e abitanti in regioni disagiate del Paese.

Con una gara UE viene aggiudicata la gestione delle rotte in questione con l'opportunità di assicurare tariffe ridotte/scontate rispetto allo standard. In questo contesto si somma, tuttavia, il co-marketing, ossia la politica di accordi con aerolinee per esercire determinati collegamenti/frequenze: distinte e aggiuntiva alla continuità territoriale.

Dopo che nel mese di Luglio 2016 era apparsa la notizia che le compagnie aeree che avevano usufruito "incentivi" in milioni di euro, ricevuti attraverso la legge 10 del 2010, li dovranno restituire per un "vantaggio irregolare", in violazione delle norme sugli aiuti di stato - ha sostenuto la Commissione Europea - arrivati da finanziamenti pubblici della Regione. Destinatari privilegiati vettori low cost. Gli scali coinvolti Cagliari e Olbia, Alghero invece sarebbe sotto indagine per le stesse ragioni dal 2014.

Nella giornata di sabato 3 settembre 2016 una nota di ENAC per bocca del Presidente Vito Riggio rileva: "Precisazione su incentivi per continuità territoriale Sardegna

Il Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Vito Riggio, in relazione a quanto contenuto in un articolo sull’edizione odierna del quotidiano Unione Sarda in tema di continuità territoriale con la Regione Sardegna, precisa che, a differenza di quanto riportato nell’articolo stesso, ha fatto riferimento ad un sistema di incentivi destinato a tutte le compagnie aeree interessate, anche pertanto Alitalia e Meridiana, e non soltanto ai vettori low cost."

Una rapida ricerca on line permette di risalire alla notizia apparsa su "Unione sarda":

"Otto voli giornalieri in più, pagati a caro prezzo.

L'assessorato ai Trasporti - in gran segreto - firma una nuova convenzione con Alitalia e si impegna a pagare un assegno da 1,6 milioni di euro per i collegamenti aggiuntivi garantiti durante l'estate 2016 sulle rotte Cagliari-Roma e Cagliari-Milano.

E così il «piano straordinario», che prevedeva di mettere in vendita circa il 30% di posti in più rispetto a quelli imposti dalla Continuità territoriale, diventa un salasso per la Regione e un grande affare per la compagnia aerea."

Quale è quindi la realtà?

Se gli incentivi media in Italia a sostegno del co-marketing (low cost e voli tradizionali) variano da 18-24 euro a passeggero, a quanto ammonta il sostegno per la continuità territoriale? Perché la trasparenza sui costi-aiutidistato-co-marketing, nel Belpaese, è sempre inesistente? 6 Settembre 2016

Stanziati altri 11 milioni/euro per voli dalla Calabria! Da 18 a 24 euro a passeggero? Con un comunicato stampa l'Aeroporto di Lamezia Terme, lo scorso 22 luglio ha inaugurata la pista di volo lunga 3000 metri. Da 2400 a 3000 metri, con il prolungamento pista di volo testata 28, per migliorare le prestazioni in decollo e favorire anche aeromobili con peso superiore a quello critico.

Non solo voli Boeing 737 da oltre 200 posti e Airbus 321 ma anche Boeing 767 ed equivalenti, magari anche per voli di long range.

La nota stampa della SACAL riferiva come ad inaugurare la pista fosse stato il volo Ryanair diretto a Roma Fiumicino. E aggiungeva: "un breve accenno anche ai dati di traffico passeggeri i cui volumi dal 2009, anno di inizio dei lavori prolungamento pista, ad oggi hanno avuto un incremento del 42%. Il prossimo obiettivo è raggiungere 3 milioni di passeggeri che, secondo le stime di traffico, dovrebbero essere raggiunti nel 2025.

Terzo aeroporto al Sud, dopo Palermo e Brindisi, rispettivamente con una lunghezza pista di 3326m e 3000m, l’aeroporto di Lamezia Terme ha finalmente una pista di volo adatta ad assicurare che gli aeromobili a pieno carico di passeggeri e carburante effettuino le manovre di atterraggio e decollo nella massima sicurezza. Un traguardo raggiunto dalla Sacal che adesso avrà il compito di portare a termine un’altra importante opera infrastrutturale: la nuova aerostazione."

Le prospettive future di Lamezia terme sembrerebbero quindi correlate agli accordi di co-marketing con la Ryanaier. Ma a quanto ammontano? Per il Fatto Quotidiano, in un articolo del 24 agosto da titolo "Da Ryanair ad Apple, i bluff del Governo sugli investimenti" si legge "Ali dorate, si stima che gli aeroporti italiani paghino alla compagnia lowcost tra i 18 e i 24 euro a passeggero".

In una nota stampa della Regione Calabria di qualche giorno addietro si può leggere:

"Su proposta del Presidente Mario Oliverio la Giunta regionale ha approvato lo scorso 8 agosto la delibera con cui stanzia 11 milioni di euro per il consolidamento e l’attivazione di nuove rotte aeree da e per gli aeroporti calabresi. Sarà richiesto alle società aeroportuali di indicare le possibili rotte di interesse in modo che possa essere pubblicata entro fine mese la manifestazione d’interesse destinata alle compagnie aeree che vogliono accedere ai benefici messi in campo dall’amministrazione regionale. Il Presidente Oliverio ha avuto un ruolo attivo e determinante negli incontri che si sono tenuti nei mesi scorsi presso il Ministero dei Trasporti con il ministro Graziano Delrio, i rappresentanti di Ryanair, il Presidente della Conferenza delle Regioni, Stefano Bonaccini ed i Presidenti delle Regioni Calabria, Abruzzo e Sardegna interessate dalla presenza di aeroporti minori.

“ Bisogna dare atto al ministro Delrio- afferma il Presidente Oliverio- di avere accolto le nostre proposte e confermato l’impegno a rivedere l’aumento delle tasse addizionali sui biglietti aerei varato a fine anno con l’obiettivo di ridurre al minimo gli effetti ed a rivisitare le Linee-Guida relative agli accordi di incentivazione tra linee aeree ed aeroporti. I rappresentanti di Ryanair hanno apprezzato l’impostazione del ministro confermando che le modifiche avrebbero consentito una diversa valutazione degli investimenti negli aeroporti minori”. Oggi che tutto ciò è stato acquisito, il Presidente Oliverio ha scritto ai responsabili di diverse compagnie aeree, a partire dal responsabile commerciale per l’Italia della Ryanair, Dr. Alborante, preannunciando la pubblicazione nei prossimi giorni di una manifestazione di interesse deliberata dalla Giunta Regionale, richiamando i contenuti dell’incontro e gli impegni assunti in sede ministeriale.

Il Presidente Oliverio ha colto inoltre l’occasione per informare le diverse compagnie aeree della decisione adottata dalla Commissione Europea, di autorizzare il finanziamento per la realizzazione della nuova aerostazione di Lamezia Terme per un investimento complessivo di circa 50 milioni di euro. L’investimento prevede la costruzione di un nuovo edificio con una superficie totale di circa 24.000 mq. che consentirà alla nuova aerostazione di sostenere a regime un traffico di circa 3.500.000 passeggeri annui, secondo le nuove regole comunitarie.

“Il nostro obiettivo – spiega ancora il Presidente della Regione – è quello di rilanciare l’intero sistema aeroportuale calabrese attraverso investimenti mirati all’ammodernamento e al potenziamento dell’aeroporto internazionale di Lamezia e all’ adeguamento e potenziamento degli aeroporti nazionali di Reggio Calabria e di Crotone al fine di favorire la mobilità, lo sviluppo turistico e la capacità attrattiva del nostro territorio. La facilitazione dell’accesso e della mobilità verso e dalla nostra regione è una condizione determinante per consentire il pieno dispiegarsi delle potenzialità della nostra terra. Per questo abbiamo difeso strenuamente i nostri aeroporti e intendiamo investire per potenziarli e rilanciarli. L’investimento in nuove rotte va in questa direzione.”

Le notizie si susseguono anche se non sembrerebbe ancora conclusa l'operazione che ad inizio anno 2016 aveva portato La Guardia di Finanza a recuperare/sequestrare documentazione sul progressivo aumento del volume di traffico nell'arco 2005-2011. Alla sequenza di bilanci in attivo e/o in pareggio fino al 2010, con un 2011 in perdita secca di 2 milioni di euro. Era stato causato dagli incentivi forniti per i voli Ryanair?

L'ipotesi di un accordo di 6 milioni di euro per il progetto "Calabria in volo", sottoscritto con la società Airport marketing services limited (Ams), gestore in esclusiva dei servizi di marketing al turismo in collegamento il sito www.ryanair.com è probabilmente oggetto di una indagine. Il nuovo piano di finanziamento ai voli dalla Calabria, comunque, apre altri scenari. 25 Agosto 2016

Il Risk assessment e il Piano di Rischio e RIR sono aggregati? Quanti sono i Comuni aeroportuale e aerobasi e magari anche i Comuni delle piste di scali minori fino alle aviosuperfici che hanno analizzato e predisposto la "Pianificazione urbanistica e territoriale in prossimità degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante". Quante sono le aziende RIR insediate nel territorio comunale in prossimità di piste di volo e che hanno verificato e deliberato il Piano di rischio integrato con le operazioni di volo di una infrastruttura aeroportuale?

Dopo l'incidente del Boeing 737 di Bergamo che ha finito la sua corsa "folle" oltre il fine pista e oltre il sedime e attraverso due strade su una Provinciale l'esigenza di verificare che un "censimento" di queste aziende, in funzione della loro localizzazione rispetto alla pista è diventata una questione primaria-

Per i cittadini dell'intorno delle piste di volo così come per i passeggeri e il personale di volo.

Se in Italia l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, tra i suoi compiti istituzionali identifica, analizza e raccoglie, con l’elaborazione e la diffusione di dati e di informazioni di interesse ambientale. Per quanto attiene, in particolare, la conoscenza dei fattori di pressione per il territorio connessi alla presenza di attività industriali con pericoli di incidente rilevante, l’ISPRA ed il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in collaborazione con il Sistema delle Agenzie ambientali, in relazione alle informazioni fornite dai gestori in adempimento al D.Lgs. 334/99 e al successivo decreto di modifica D.Lgs. 238/05, anche i Comuni aeroportuali devono assolvere un compito decisivo.

Con il Piano di Governo del Territorio ogni singolo Comune devono sviluppare i vincoli dell'Art 707, dell'Art 715 e Art 711 del Codice di Navigazione aerea per il Piano di Rischio (Zone A, B, C e D), del Rischio terzi Risk assessment e Piano ostacoli in relazione alla Pianificazione territoriale in presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.

Il rapporto riguardante la “Mappatura del rischio industriale in Italia” (giugno 2000, novembre 2002 e settembre 2007), aggiornato da ISPRA nel 2013, perciò un elenco di tutte le aziende a rischio è stato integrato dai Comuni Aeroportuali con le loro specificità aggiuntive?

La metodologia di analisi delle aree di danno e definizione dei criteri di compatibilità territoriale, la compatibilità territoriale secondo il DM 9/5/2001, le Categorie Territoriali (A, B, C, D, E, F), le specifiche cassi, categoria di effetti di probabilità degli eventi Elevata letalità, Inizio letalità Lesioni, irreversibili, lesioni reversibili (< 10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF - 10-4 - 10-6 EF DEF CDEF BCDEF - 10-3 - 10-4 F EF DEF CDEF -> 10-3 F F EF DEF) come sono state integrate dalle curve di isorischio del risk assessment?

La redazione di questi documentazione determina anche la pianificazione del Piano di Emergenza Aeroportuale del Piano Emergenza Esterno allo stesso sedime di scalo in relazione non solo alle stesse procedure ma sopratutto per conseguire attraverso la stesura di un Piano di Settore globale

i seguenti obiettivi:

􀀹 Garantire un maggior livello di sicurezza integrato tra il rischio aeroportuale e quello industriale nel territorio attiguo

􀀹 Definire un possibile criterio di integrazione tra normativa regionale e nazionale per

verificare la compatibilità territoriale tra aeroporto e il territorio circostante

􀀹 Definire criteri per verificare la compatibilità con le infrastrutture di trasporto aereo, viario, ferroviario e le reti tecnologiche

􀀹 Individuare classi di pericolosità ambientale per gli stabilimenti RIR e gli ambiti aeroportuali (Terminal, parcheggi, piazzali, serbatoi, ecc.)

􀀹 Individuare gli elementi ambientali vulnerabili in funzione della classe di pericolosità dello

stabilimento, del Piano di Rischio e del Risk assessment aeroportuale

􀀹 Individuare situazioni ostative tra le operazioni di volo aeroportuali (numero di voli/giorno di voli/anno, divieto per talune tipologie di aeromobili) all’insediamento di aziende RIR. 23 agosto 2016

Da ri-analizzare l'incidenza delle fonti - locali - di attrazione di volatili! Stavolta è toccato, il 17 agosto, in nottata, al volo TUIFly Nordic con destinazione Oslo-Norvegia. Un Boeing 737-800, immatricolato SE-RFU operativo sul volo 6B-554 con 176 persone totali a bordo era da poco decollato dalla pista 02 di Alggero.

L'impatto e. probabile, ingestione di volatili da uno dei due propulsori CFM56 avrebbe causato danni alle palette del compressore e il blocco del motore stesso. L'equipaggio ha fermato la salita alla quota di 5000 mila piedi ed è quindi rientrato all'atterraggio sulla pista 20. Il volo è durato circa 30 minuti e i passeggeri non hanno riportato conseguenze. Dopo circa 16-17 ore, dopo gli interventi di manutenzione del caso, hanno potuto ripartire verso l'iniziale destinazione.

Il contesto dell'infrastruttura aeroportuale di Alghero, come altre in Italia, è localizzata in prossimità del mare e di laguna e le valutazioni di rischio collegate al rischio volatili è circostanziato.

Anche in questo evento/impatto volatili l'investigazione dovrà appurare l'incidenza, tra l'altro, di eventuali:

• discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

• industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

• manufatti con finiture esterne riflettenti,

Il rapporto annuale BCSI - Bird Strike Committee Italy, organo dell’ENAC, non ha, al momento divulgato la relazione 2015. In quella 2014 il fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani occorsi nell’anno - documento ufficiale più importante a livello nazionale in materia di wildlife strike per quanto riguarda lo scalo di Alghero riporta, tra l'altro, i seguenti dati.

Lo scalo di Alghero (codice ICAO LIEA), situato a 13 Km dal centro della città di Alghero, ha un sedime di 246 ha ed è dotato di una pista di volo lunga 3000 m e larga 45 m.

Nel 2014 ha registrato 14.836 movimenti e 14 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica. Negli ultimi tre anni sono risultati, rispettivamente 8 eventi/volatili nel 2101, 8/volatili nel 2013 e 14/volatili nel 2014. In prevalenza, gabbiani (21%) Rondini/rondoni (21%) e gheppio (21%).

RISK ASSESSMENT

In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2 porta ai seguenti risultati: 0,12 nel 2012, 0,13 nel 2013 e 0.19 del 2014.

ANALISI

Lo scalo aeroportuale di Alghero nel 2014 ha registrato 14.836 movimenti (dati ENAV) con n.014 impatti con volatili e nessun impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale, alla presenza dei volatili intesa come specie e abbondanza e agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Index pari a 0.19. Il BRI2 del 2014 è stato superiore a quello del 2013 (0.15) ed è da considerarsi negativo, ma comunque ancora inferiore al BRI2 dell'anno 2011 che era pari a 0.5. INDIVIDUAZIONE DELLE POSSIBILI CAUSE

Lo scalo aeroportuale di Alghero è inserito in una complessità di habitat di carattere ecotonale, capace di sostenere comunità ornitiche strutturate, sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo e costituisce un vero corridoio ecologico con eterogeneità ambientale. L’aeroporto si trova tra la costa, parchi e oasi, elementi di ruralità diffusa con coltivi, pascoli e presenza di alberi ad alto fusto.

AZIONI DI MITIGAZIONE

Per l'anno 2015 si conferma la procedura di mitigazione anti volatili in essere e pubblicata sul Manuale di Aeroporto. Le attività di Sogeaal SpA in materia di prevenzione wildlife strike saranno comunque orientate verso un monitoraggio giornaliero continuativo durante le ore diurne e con ispezioni pre-volo prossime ad atterraggi e decolli durante le ore notturne. I sistemi di allontanamento dei volatili portatili, semoventi e veicolari saranno sempre tenuti in piena efficienza e gli operatori BCU saranno formati con corsi annuali di refreshment tenuti dalla Bird Control Italy srl società specializzata in materia di bird/wildlife strike. Durante la formazione annuale del personale BCU oltre alle tematiche richieste da ENAC sarà data particolare attenzione alle ispezioni pre-volo notturne. 22 Agosto 2016

Ma senza politiche di co-marketing le prospettive sono, comunque, problematiche! Enac nel Rapporto dati di traffico 2015 ha registrato a Marina di Campo, aeroporto dell'isola d'Elba nella lista degli scali-traffico di aviazione generale con 2 .670 movimenti - voli e con un equivalente di 3.145 passeggeri trasportati. E' catalogato nel Piano nazionale Aeroporti del centro Italia.

Il traffico commerciale 2015 ha invece ha registrato 1.383 voli e 17.009 passeggeri.

Nel sistema degli aeroporti Toscani la sua rilevanza è ritenuta : Aeroporto Teseo Tesei (Marina di Campo - Isola d'Elba): di interesse nazionale e regionale.

Con l'esclusione dell'aeroporto di Firenze Peretola e Galileo Galilei la pista isolana è assimilabile alle restanti piste di: Aeroporto Ampugnano (Siena): di interesse nazionale e regionale, Aeroporto di Cinquale (Massa): di interesse regionale con funzioni di aviazione generale e per la protezione civile, Aeroporto di Molin Bianco (Arezzo): di interesse regionale con funzioni di aviazione generale e

Aeroporto di Tassignano (Lucca): di interesse regionale con funzioni di aviazione generale.

Quale futura deve essere assegnato alla pista localizzata sull'Isola d'Elba?

Da alcuni anni si dibatte la questione di nuova aerostazione e di allungare la pista. Il potenziamento e gli standard di safety e security sarebbero indispensabili per prospettive future e gli azionisti - Regione Toscana, Camera di Commercio di Livorno e SAT spa (- sono stati coinvolti nel progetto di una prima fase dei lavori.

Lo sviluppo economico e il turismo dell'isola d'Elba lo esigono, ecco cosa si sostiene e l'affermazione è legittima e incontrovertibile. Ma con quali stime di traffico?

E' da tempo che gli amministratori dello scalo sostengono come la pista più lunga entro il 2017 eviterebbe la chiusura dell’aeroporto.

La novità di questi giorni è la posizione espressa dalla Fondazione Isola d'Elba riguardante queste vicende: comuni ad altri scali "regionali" del Belpaese.

I costi-benifici di tali interventi sono stati adeguatamente considerati?

Decisivo sarebbe l'allungamento della pista di 90 metri: utili per movimentare flotte con un massimo di 70 posti: sarà vero? L'attuale di 949 di lunghezza e 23 metri di larghezza su striscia di asfalto di mt. 1197 X 30 non sarebbe adeguata. Altro sono i vincoli e le compatibilità per il piano ostacoli e piano di rischio e ambientali.

Quali costi e quali stime di traffico turistico-commerciali potrebbero rendere compatibili tali investimenti? L'allungamento della pista risolve l'operatività di traffico jet e relativi volumi di traffico: necessariamente sostenuti da politiche e strategie di co-marketing sostenute da "enti e società partecipate" regionali? 19 luglio 2016

Riguarda - almeno - gli scali con traffico inferiore a 1,5 milioni di passeggeri/anno! Dai dati di traffico ENAC 2015 emerge come siano 21 gli scali italiani che hanno registrato volumi superiori a 1,5 milioni di passeggeri/anno. Il Piano Nazionale Aeroporti ha designato l'importanza degli scali con 3 scali Gate Intercontinentali, 12 Strategici e 38 di Interesse nazionale. Sono 53 scali, ai quali vanno aggiunti quelli Locali. I dati di traffico riportati sono totali e non è possibile scorporare quelli derivati dall'apporto degli incentivi al volo su ogni singolo aeroporto, ovvero quanto incidano i cosiddetti "aiuti di stato", le "insostenibili" policy di co-marketing, sui passeggeri movimentati e perciò sui bilanci delle società di gestione aeroportuale. Forse una analisi comparata costi-benefici, ovvero contributi versati, rete operativa derivata e risultati di bilancio potrebbe escludere solo pochissimi scali: forse solo i tre Gate Intercontinenali.

Diventa quindi importante e verosimile e compatibile un parallelo tra i due sistemi primari di un Paese?

Il sistema bancario che da alcuni mesi è nell'occhio del ciclone e un sistema aeroportuale che denunzia da tempo criticità prolungate anche se non ancora rese trasparenti e confermate dai media.

Una lente di ingrandimento per osservare e analizzare la realtà è diventata una operazione indispensabile.

Le considerazioni preliminari quanto scontate, rimandano al numero degli aeroporti operativi, alla loro consistenza, alla loro efficienza, alla loro redditività, ai loro bilanci e alle loro - reciproche - ripercussioni sul sistema Paese.

Ma quali parametri industriali e quali indicatori potrebbero rendere trasparente una analisi dettagliata e comparata tra i due sistemi?

La situazione di tensione e di crisi di aziende/società di gestione aeroportuali - pubbliche, partecipate e private - prima o poi, come avvenuto per il sistema bancario finirà all'attenzione dei tecnici della UE: l'apporto del co-marketing finanziato dal "sistema-pubblico", i piani di finanziamento erogati per l'adeguamento, la ristrutturazione e l'ampliamento degli aeroporti non potranno che essere analizzati con criteri oggettivi. Lo scenario è quello di incroci azionari, acquisizioni societarie , sofferenze, debiti, fiducia e ricerca crediti, per aziende quotate e non. Numerose commissioni, enti, agenzie operano con tecniche e strumenti di analisi e vigilanza sul sistema aeroportuale italiano, anche quando i report divulgati risultano lusinghieri.

Ma quale futuro hanno queste gestioni aeroportuali? Dai Gate Intercontinentali agli scali di interesse nazionale ai locali.

Come se la passano aeroporti a ridosso di scali aerei rilevanti? E' un futuro rosa o problematico?

Infrastrutture aeroportuali, Piano nazionale Aeroporti, la competitività territoriale le dinamiche per lo sviluppo di un’area, la politica delle risorse e dei finanziamenti disponibili, la loro integrazione nell'economia nazionale internazionale, nel processo di globalizzazione non possono ignorare e/o evitare l'equazione costi/benefici in relazione agli investimenti realizzati.

La cosiddetta catena logistica del sistema aeroportuale correlato all'identificazione degli aeroporti strategici, di interesse nazionale e locale designato dal Piano nazionale Aeroporti pur considerando la loro funzione di catalizzatore per lo sviluppo economico del territorio e dell’intera nazione in cui esso si trova, nel quale sono localizzati i singoli scali devono scaturire da un fattore cruciale.

Le policy dei gestori aeroportuali e quelle delle società, enti, partecipate consorziate nel supporto di uno scalo determinano entrate, proventi e bilanci che non possono inquietare le singole amministrazioni.

Qualora siano registrate perdite e costi rilevanti, talora eccessivi in situazioni "industriali-economiche" senza ritorno quale potrebbe risultare l'opzione manageriale migliore?

Le esperienze del settore aeroportuale di altri Paesi della UE potrebbe rappresentare un modello da analizzare e, magari, perseguire?

Non era forse stata indicata (Min.Tesoro-DEF del settembre 2012) l'esigenza di evitare la costruzione di nuovi aeroporti (Firenze Peretola) e di rendere funzionali (interesse nazionale) gli scali del “core network” delle reti TEN‐T aventi oltre un milione di passeggeri/anno (ma non era forse meglio 2 milioni?) limitando in tal modo la rivalità e competitività meramente campanilistica e non congrua con l'identificazione di bacini di traffico redditizi e proficui e dinamici.

Le concessioni e l'esercizio dei restanti scali avrebbero potuto essere risolti nel comunque dispendioso trasferimento degli aeroporti non di interesse nazionale alle Regioni (DL n. 85/2010).

La criticità della maggioranza degli aeroporti italiani e l'urgenza di piani di riequilibrio economico finanziario in aggiunta alle gravose politiche di co-marketing (senza i quali le aerolinee non solo tagliano destinazioni e frequenze ma abbandonano inevitabilmente gli scali) non agevolano, comunque l'ingresso di capitali privati.

Quali possono risultare le politiche di risanamento economico se il Piano Nazionale Aeroporti non viene radicalmente aggiornato e modificato?

Manager aeronautici qualificati ed esperti del settore, senza correttivi, non sono in grado di fronteggiare lo status del sistema del trasporto aereo del Belpaese. Vanno analizzati scenari di delocalizzazione del traffico attraverso una riconfigurazione dei bacini di traffico adottando realisticamente il criterio "raccolta di utenza a distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica".

Perseguire lo sviluppo degli aeroporti italiani implica - inevitabilmente - due capisaldi: evitare la costruzione di nuovi aeroporti e l'individuazione di quelli strategici al Piano Nazionale Aeroporti.

Gli obiettivi di incremento del traffico aereo al 2030, dinamiche concorrenziali effettive, concentrazione di nuovi investimenti aeroportuali (infrastrutture, accessibilità, safety, security, compatibilità ambientale) potranno porre gli strumenti atti a fronteggiare le criticità di bilancio crescenti nelle gestioni-concessioni aeroportuali . Assegnando al "mercato" competitivo tra gli scali un reale valore e efficacia.

Il capitolo del finanziamento pubblico - aiuti di stato - al settore del trasporto aereo, ma sarebbe meglio precisare, della politica di co-marketing e/o sostegno ai voli di tantissimi aeroporti del Belpaese deve presupporre una modifica della specifica normativa Europea.

Le valutazioni dovrebbero individuare invece soluzioni compatibili con "eccezionalità" di tali operazioni di incentivi al volo. La realtà italiana ha, invece, fatta diventare tanto sistemica quanto controproducente e esiziale, con un aggravio crescente dei costi. Peraltro sostenuti dal sistema pubblico di società ed enti partecipati, perciò avulso dalla stessa società di gestione aeroportuale. Che ne beneficia.

La positiva gestione di uno scalo aereo rimanda ai costi standard: quali sono volumi di passeggeri/anno minimi? Quelli che garantiscono l'esercizio in pareggio e coprono i costi operativi e di capitale?

Qualcuno identifica tale soglia in 1,5 milioni di passeggeri/anno. Un volume di traffico inferiore comporta, inevitabilmente, bilanci e prospettive negative. Di possibile sopravvivenza solo con costanti iniezioni di nuove risorse e capitali, spesso - sempre? - operazioni sostenute da finanziamenti statali-pubblici.

Quanti sono gli scali del Belpaese in questa situazione? Troppi!

Le alternative praticabili inquadrano innanzi tutto una revisione del Piano Nazionale Aeroporti.

L'obiettivo di azzerare gli incentivi ai voli, probabilmente, rappresenta invece un traguardo che i manager delle società di gestione aeroportuale dovrebbero - strategicamente - perseguire. Con un interrogativo finale: senza co-marketing quanti sarebbero invece gli aeroporti italiani con volumi di traffico superiori a 1.5 milioni/anno? 9 luglio 2016

Ancora ritardi nell'adozione del DR 201/2015. Con la promulgazione del Piano Nazionale Aeroporti e l'identificazione degli aeroporti strategici, di quelli di interesse nazionali, tenuto conto - si sostiene nel DPR 201/2015 - dei bacini di traffico omogeneo,

con distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica, è stato anche definito il ruolo e la l'assegnazione della gestione dei cosiddetti aeroporti "minori".

All'articolo 11 del DPR n. 201 del 17/09/2015, in vigore dal 02/01/2016, infatti, si registra:

"Gli aeroporti di interesse regionale o locale appartenenti al demanio aeronautico civile statale e le relative pertinenze, diversi da quelli di interesse nazionale, individuati, in base all'articolo 698 del codice della navigazione, dal presente decreto, sono trasferiti alle Regioni, ai sensi degli articoli 3 e 5 del decreto legislativo 28 maggio 2010, n. 85. Per le Regioni a statuto speciale e le Province autonome, il trasferimento e' attuato in conformità alle previsioni degli Statuti speciali e delle relative norme di attuazione. Con i provvedimenti di trasferimento e' disciplinato altresì il regime finanziario dei servizi."

Quali sono queste infrastrutture? A questo punto sarebbe utile leggere un elenco aggiornato di queste piste e relativi sedimi, probabilmente un panorama di strutture non sempre accatastate. La maggior parte di queste piste sono state trasferite dal Ministero della Difesa al Ministero dei Trasporti, a partire dal 1981.

E in seguito sottoposte alla gestione e vigilanza dell'attuale ENAC.

La fase susseguente all'entrata in vigore del DPR le Regioni dovrebbero istruire della gare d'appalto europee alla ricerca di eventuali assegnatari e gestori.

Quale Regione del Belpaese ha predisposto tali procedure?

Spesso tali sedimi e tali infrastrutture abbisognano di opere preliminari bonifica (suolo-sottosulo-fognature-disinnesco ordigni inesplosi, security - e messa in sicurezza e potrebbe risultare essenziale, pertanto, varare misure propedeutiche alla designazione delle gare d'appalto.

Altra questione rimanda alle strategie di recupero delle infrastrutture e la finalità di tali imprese: mantenere il ruolo e destinate ancora ad "attività di volo", magari minore - ultraleggero, droni, aviazione generale - e/o configurare altre prospettive?

La presa in consegna degli aeroporti minori da parte delle Regioni, implica, comunque la necessità di disporre cospicui finanziamenti. Che le amministrazioni non dispongono.

30 giugno 2016

Non solo bilanci e politiche di co-marketing! Non rappresenta una novità. Aerohabitat lo aveva illustrato in almeno altre due news nel corso del 2015.

La Procura di Pescara in seguito alla cosiddetta operazione City, un complesso edilizio per ospitare la sede operativa-amministrativa della Regione Abruzzo, probabilmente, localizzato in zona vietata dal Piano di rischio Aeroportuale, ha inoltrato la richiesta di processo per i quindici indagati. Tra questi l'ex sindaco Luigi Albore Mascia e l'ex assessore comunale, Marcello Antonelli, per l'imputazione di abuso d'ufficio.

Nel giugno 2015 con la news "Aeroporto Pescara, il Piano di Rischio e la City Regionale - Un esposto, un'interrogazione e tante perplessità: ma perché non è semplicemente applicato? e con una successiva nel settembre dello stesso anno -"Aeroporto Pescara e il Piano di Rischio. Una inchiesta della Procura e una diffida di un M5S sull'operazione "La City"" - la questione era apparsa evidente e l'iniziativa-procedimento della Procura quasi scontata.

In sostanza in discussione sarebbe la variante alla destinazione d'uso deliberata dalla giunta Mascia:

"Con tale atto - riporta il capo di imputazione - si addiveniva al sostanziale ampliamento della destinazione d'uso della sottozona indicata, attestando, contrariamente al vero, che tale variazione non determinasse l'aumento del carico urbanistico e delegavano al privato costruttore la mera attestazione del mancato incremento del carico antropico, pur a seguito dell'edificazione programmata: occultavano il dato che il fine ultimo della variante deliberata fosse volta a consentire la realizzazione di una struttura che per l'incremento differenziale del carico antropico potesse integrare anche un obiettivo sensibile del piano di rischio aeroportuale".

Il Piano di Rischio Aeroportuale era stato deliberato nella seduta del 17-12-12 (Deliberazione N. 190)

Il Consiglio Comunale Premesso che:

il Comune di Pescara comprende nel suo territorio l'aeroporto già denominato "Pasquale Liberi", oggi é chiamato "Aeroporto Internazionale d'Abruzzo" ed è pertanto assoggettato alle normative aeroportuali vigenti, con particolare riferimento al Codice della Navigazione e al Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (in seguito denominato Regolamento); art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di zone soggette a limitazioni, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea; nello specifico, il Regolamento disciplina te modalità di attuazione degli obiettivi di tutela posti dallo stesso Codice, determinando i contenuti dei Piani di Rischio Aeroportuali quali strumenti redatti obbligatoriamente dai comuni di concerto con l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) le cui prescrizioni dovranno essere recepite negli strumenti urbanistici comunali; il comma 5, al art. 707 t prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere ed attività solo se compatibili con i Piani di Rischio, da adottare nel rispetto del Regolamento dell'ENAC sulla costruzione e l'esercizio degli aeroporti; i Piani di Rischio sono finalizzati a rafforzare i livelli di tutela delle attività aeroportuali nelle aree limitrofe agli aeroporti, nonché a salvaguardare l'incolumità pubblica contenendo il rischio di danni alle persone e alle cose in caso di incidente...".

Tale impegno, tuttavia, pur adeguatamente esplicitato sarebbe stato violato da una interpretazione estensiva di tali vincoli. Se la regolamentazione, infatti, vieta nuove edificazioni non altrettanto univoca si sarebbe rivelata l'ipotesi di riconversione e/o ristrutturazione di infrastrutture esistenti: le nuove e/o rinnovate destinazioni d'uso degli edifici comunque implicano una riduzione del cosiddetto "carico antropico". Ovvero il livelli del rischio per incidente aereo - anche nel cono di rischio coinvolto - non possono contemplare un loro incremento. Il progetto della "City" regionale, in tale contesto, perciò l'autorizzazione alla gara d'appalto per l'assegnazione della costruzione rappresenterebbe un abuso d'ufficio. 27 giugno 2016

Nuovi progetti per Salerno e Bresso. Mentre da un lato ENAC domani 23 giugno illustrerà ad istituzioni, operatori del settore aereo e giornalisti - a Palazzo Madama, Senato della Repubblica - "il rapporto e bilancio sociale dell’Enac 2015" le evidenze sullo stato e sulle prospettive del sistema aeroportuale del Belpaese manifesta incertezze e contraddizioni.

Il comunicato dell'ENAC anticipa come il Rapporto "fornisce una panoramica sul settore dell’aviazione civile nazionale, analizzando i vari aspetti che compongono il sistema, tra cui, la regolazione economica, gli investimenti aeroportuali, la sicurezza in entrambe le accezioni di safety e di security, la tutela ambientale, i diritti dei passeggeri, i mezzi a pilotaggio remoto (droni), le attività internazionali svolte dall’ENAC in rappresentanza dell’Italia, la regolazione dello spazio aereo."

Ma quale è la realtà operativa, di safety, economica e di bilanci se non si analizza il finanziamento e sussidio di cui si avvale il sistema del trasporto aereo del Belpaese?

Una realtà dei tanti, tantissimi, aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, tra scali principali, di servizio e locali, ha autorizzato attività di voli civili commerciali su troppi scali nello stesso bacino di utenza con riflessi critici e sofferenze su bilanci aziendali e ingenti incentivi al volo a spese del "pubblico".

Il quadro, quindi, non sembrerebbe adeguatamente analizzato e monitorato.

Se da un lato il referendum ha impedito l'allungamento della pista a Bolzano, bloccando almeno al momento progetti dispendiosi e faraonici su quello scalo (con bacino di utenza minimo e non corrispondente a requisiti standard)), ecco che i media riferiscono sullo scalo di “Salerno-Costa d’Amalfi” l'ENAC ha avviato la procedura per l'allungamento della pista.

L'ennesimo progetto di potenziare una pista minore (portando la lunghezza da 1500 a 2000 metri) in modo da favorire di ospitare aeromobili di linea nazionali e internazionali, finanziato con risorse di 40 milioni di euro nell'operazione "Sblocca Italia" del Governo.

Il PNA ha, comunque, collocato tale scalo nel bacino di traffico della Campania con Napoli come aeroporto strategico e Salerno come aeroporto di interesse nazionale.

Per quanto riguarda lo scalo di Bresso - pista cittadina di Milano - il PNA lo ha identificato nel bacino di utenza del Nord Ovest oltre lo scalo strategico di Milano Malpensa, gli scali di Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, sono ritenuti di "interesse nazionale". Bresso quindi avrebbe un interesse del tutto locale.

I media riportano comunque notizie relative al Regolamento ENAC in vigore dal prossimo 1 luglio 2016.

Secondo quanto anticipato dagli stessi giornalisti, oltre che potenziato per le operazioni di aerotaxi e voli privati aprirebbe opportunità anche per voli civili-commerciali.

Nuovi ingressi, nuovi progetti e strategie per altri scali a fronte di dispendiosi finanziamenti "pubblici" per operare e sviluppare attività di volo non potranno che essere sostenuti da incentivi e accordi di co-marketing e la questione degli Aiuti-di-stato.

Un contesto di pianificazioni di scali in un panorama oltremodo affollato di infrastrutture le cui società di gestione hanno e stanno registrando criticità e sofferenza che hanno determinato fallimenti aziendali e opere senza prospettive di reali ed efficienti - con bilanci attivi - attività di voli commerciali.

A questo punto occorrerebbe elencare gli aeroporti falliti a partire di Siena Ampugnano, ma forse ha maggior significato fare una lista di quelli di difficoltà per il probabile blocco degli incentivi di co-marketing e di quelli sui quali tali accordi sono stati sospesi. L'elenco e quasi automatico e scontato: quali sono gli scali che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing con gara regolare di appalto?

Forse sarebbe più congruo domandarsi in quale scalo del Belpaese, a fronte di nuovi voli e destinazioni e/o frequenze non siano stati sottoscritti accordi di co-marketing e/o equivalenti.

Come è possibile quindi valutare lo "stato" del sistema aeroporti italiani disgiunto dalle politiche di "aiuti-di-stato"? Quale masterplan e piano strategico aeroportuale (in Italia) può essere autorizzato dalle istituzione delegate senza delineare l'indispensabile (?) finanziamento ai voli in questo quadro di Piano nazionale Aeroporti? Verificando la compatibilità (non solo ambientale) e la sostenibilità del sistema di trasporto aereo delineato dal Piano nazionale Aeroporti. 22 giugno 2016

Talora anche ogni 50 o 100 km di distanza con costi di gestione e incentivi al volo insostenibili. Non è una novità, gli aeroporti del Belpaese erano e sono tanti, probabilmente, troppi e il Piano Nazionale Aeroporti avrebbe dovuto risolvere il "sovraffollamento" alla radice: identificando quelli principali (risultati 24), i 18 di servizio e quelli di interesse locale. Il principio fondatore del Piano Nazionale Aeroporti avrebbe dovuto essere quello dell'ampiezza del bacino di utenza e traffico passeggeri, all'incirca di 200km per ogni scalo e/o due ore di auto.

Nel corso del convegno tenutasi il 13 giugno ad Alghero, “Trasporto aereo e sviluppo del turismo. Politiche nazionali e prospettive”, nelle sale dell’Hotel Catalunya un autorevole partecipante, il Presidente ENAC Vito Riggio avrebbe - sostengono i media nei resoconti - sostenuto che due aeroporti a distanza di 100 km sono troppi. I due scali sottointesi - oggetto dell'analisi - sarebbero quelli di Alghero e Olbia, oggetto di una disputa riguardante le prospettive dello scalo sulla costa ovest della Sardegna, dopo il disimpegno della Ryanair e il contenzioso sugli accordi di co-marketing e le possibili gare d'appalto tra aerolinee e il ruolo di Alitalia.

L'aeroporto Riviera del Corallo e quello della Costa Smeralda non rappresentano, come è noto, un caso isolato. Nella Pianura Padana il bacino di utenza NordOvest e NordEst, lo evince lo stesso Piano Nazionale Aeroporti che ha individuato ben 10 bacini di traffico ritenuti omogenei, " determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica": e precisamente 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.

La realtà quindi è che nel NordOvest piuttosto che sette scali (Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo), probailmente ne basterebbe uno solo. Stesso discorso per il NordEst, dove agli aeroporti di Venezia-Tessera, Verona-Catullo, Treviso-Canova e Trieste- Ronchi dei L, uno solo garantirebbe livelli di efficienza e funzionalità adeguata per ben tre regioni del Nord Est del Belpaese.

In analogia, Aerohabitat lo ha spesso sostenuto, nel bacino CentroNord agli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ancora una volta la riflessione dell'esperto e tecnico di infrastrutture aeroportuali non avrebbe alternative. Uno ne basta.

La novità è che lo abbia sostenuto il Presidente dell'ENAC - cosi hanno riferito i media - può rappresentare, alla fine una svolta nelle politiche del trasporto aereo italiano?

La polemica sorta in seguito al convegno di Alghero ha, tuttavia, rinvigorito i sostenitori di questo scalo in concorrenza con quello di Olbia, riproponendo uno storico campanilismo territoriale e riaffermando l'esigenza di una pista di volo di prossimità alla propria residenza.

Le direttive UE in materia sono chiare e univoche, non lascerebbero spazio a politiche dei trasporti e localizzazione delle infrastrutture aeroportuali alternative.

La stessa stesura del PNA (Piano Nazionale Aeroporti), tuttavia, avrebbe "forzato" l'interpretazione con decisioni che se erano oggetto di critica da parte di alcuni commentatori, dopo il 13 giugno sembrerebbe annoverare anche il massimo esponente di ENAC. 17 giugno 2016

Una consultazione che andrebbe proposta anche su scali critici. Dove compatibilità ambientale e entità dei finanziamenti - incentivi pubblici sono ingenti. Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) aveva collocato lo scalo Tirolese tra i 18 aeroporti di servizio nell'elenco delle piste di interesse locale anche Bolzano era stato inserito tra i Comprensive Network.

Dopo i 24 Aeroporti Principali è, quindi, uno degli aeroporti di "interesse locale" che per il PNA al 2030 ha stimato con un traffico tra 200 mila e 700 mila passeggeri/anno.

Lo scalo bolzanino sorto nel "1926 e nel corso degli anni ha subito ristrutturazioni e ampliamenti nella struttura iniziale. Nel 1992 - riporta una nota ufficiale dello scalo - nacque Airport Bolzano Bozen (ABB), poi trasformatasi, nello stesso anno, nell’attuale ABD AIRPORT (ABD) SpA. La società mise immediatamente a punto un piano di interventi, che venne ultimato nel 1999, trasformando la struttura esistente in un moderno scalo aeroportuale con una nuova aviorimessa, due hangar, una torre di controllo, un parcheggio e una strada di accesso. Inoltre, si provvide anche al rinnovo della pista, all’ampliamento dell’area sosta aeromobili e alla creazione di una procedura strumentale di atterraggio. L’aeroporto venne inaugurato con i voli di linea operati dalla compagnia austriaca Tyrolean Airways".

"Nello stesso anno, si concluse anche l’allungamento della pista, che venne estesa a circa 1.300 metri, e la realizzazione dell’impianto per i voli notturni, consentendo il decollo e l’atterraggio di aeromobili con capacità sino a 70 passeggeri. Attualmente, possono essere operati voli di linea e charter con apparecchi del tipo Saab 2000 (50 posti) e Bombardier Dash 8 Q400 (76 posti a sedere) ed essendo adatta anche ai jet privati, la pista viene regolarmente utilizzata da aziende e operatori commerciali. Nel 2005, si è concluso l’iter con cui ENAC ha rilasciato ad ABD AIRPORT SpA il Certificato di Gestore aeroportuale."

E' stato inquadrato tra gli scali del NordEst, nel bacino di traffico di Venezia, Verona, Treviso e Ronchi-Trieste.

La società di gestione ha presentato ad ENAC nel 2012, dopo una risistemazione della pista e delle aree di sicurezza, con il Masterplan, con un ulteriore allungamento della pista (1462 metri totali).

Una questione sulla quale domenica 12 giugno 2016 è stato indetto un referendum. Con si o un no i cittadini coinvolti avrebbero dovuto decidere su obiettivi che i gestori stimavano al 2022: 170 mila passeggeri/anno e consentire l'operabilità a Boeing 737/700 e Airbus 319.

I sostenitori del no, dopo aver argomentato sull'impatto acustico e gassoso, in aggiunta alla considerazione che nello spazio di pochi chilometri insistono anche l'autostrada, ferrovia, inceneritore, discarica, safety park.

Il risultato è stato netto.

Superato il quorum - a scrutinio quasi completato - il no è al 71.3% contro il 28,7% del sì.

Il mancato assenso blocca perciò il finanziamento pari a 2.5 milioni anno - nel periodo 2017-2021 - che la Provincia avrebbe versato al gestore Abd e la stessa società sarà liquidata. Saranno individuati altri soggetti interessati alla gestione dello scalo con un masterplan "compatibile" con il risultato del referendum. 14 giugno 2016

Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea: sorgenti laser, impianti eolici, discariche e...

Al solito i regolamenti sono oltremodo circostanziati e chiari e la loro interpretazione non concepisce e/o alimenti alcun dubbio. La presentazione delle mappe di vincolo di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione elenca nel dettaglio ad esempio la "tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione".

Negli ultimo mese Aerohabitat ha argomentato questa tematica con due news specifiche, ancorché limitate:

• "Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili - La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata?";

• "Aerobase Rivolto, le Frecce della PAN e la trota iridea - L'area delle Risorgive del FVG e l'acquicoltura costituiscono un rischio per l'acrobazia?".

Come previsto dall’art. 707, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe all’Aeroporto...., stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale.

La procedura prevede l'esecuzione di uno specifico iter procedurale per l’approvazione definitiva delle mappe relative all’aeroporto xxx: Presentiamo uno stralcio standard praticabile.

Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella Relazione che viene allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Negli elaborati allegati sono pertanto evidenziate le seguenti limitazioni:

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

In un allegato della Relazione per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontale, è indicata la relativa quota massima di edificazione consentita.

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile:

Nei fogli catastali (anch'essi elencati nella Relazione), sono riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni. La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate. Per aree ubicate nella porzione NE della Superficie orizzontale interna (Inner Horizontal Surface – IHS) al confine con la Superficie conica (Conical Surface – CS,) per le quali risulta che la quota del terreno supera quella individuata dalle superfici di limitazione ostacoli, non sarà possibile edificare alcun manufatto in elevazione

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

A) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Discariche

• Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali:

- Impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna (OHS)

• Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione;

• Luci pericolose e fuorvianti, ivi compresi fuochi pirotecnici o oggetti luminosi similari lanciati in aria, che possano inficiare la sicurezza delle operazioni degli aeromobili;

• Ciminiere con emissione di fumi.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS) e della Superficie conica (CS)

• Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenza con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS).

B) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele.

C) Tipologia attività da sottoporre a limitazione

• Impianti eolici

Aree interessate :

a. Area di incompatibilità assoluta:

l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone” (area di raggio di 5 Nm, pari a Km. 9,2, con origine dal punto di riferimento dell’aeroporto ARP.

b. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ ed la circonferenza di raggio, a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a 15000 m., corrispondente alla OHS. 18 maggio 2016

Pista bloccata ma nessuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio. Sabato 30 aprile 2016 - informa un comunicato della Air Vallee - "poco prima delle ore 12.00, l’equipaggio dell’aeromobile Fokker 50 SE-LEZ operato dalla Compagnia Air Vallée in volo da Rimini a Catania con 18 passeggeri a bordo ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza presso l’aeroporto Fontanarossa di Catania a causa della mancata estrazione del carrello anteriore dell’ aeromobile.

L’atterraggio d’emergenza è avvenuto regolarmente come previsto dalle procedure operative atterrando sul carrello principale e toccando il muso sulla pista nella fase finale della corsa di arresto.

I passeggeri e l’equipaggio sono scesi illesi dall’aeromobile e sono stati accompagnati in aerostazione."

Come da prassi anche ANSV in un comunicato ha notificato "l’invio di un team investigativo a Catania Fontanarossa, dove, oggi 30 aprile, l’aeromobile Fokker 50 marche SE-LEZ è atterrato senza il carrello anteriore, per cause che saranno accertate".

In aggiunta le note della stampa specializzata ha riferito il nel dettaglio come il volo W2-1908 con 18 passeggeri e tre membri di equipaggio dopo un iniziale primo avvicinamento avvenuto alla ore 10.34 locali ed aver registrato la mancata estensione del carrello anteriore ha atteso/circuitato alla quota di 3000 piedi per almeno 45 minuti nell'inutile tentativo di sblocco a mano dello stesso ruotino. Dopo una ulteriore attesa per ridurre la quantità di carburante nei serbatoi a bordo, l'equipaggio ha predisposto il secondo avvicinamento per l'atterraggio in pista mantenendo il muso dell'aeromobile alto fino al limite del possibile per contenere i potenziali rischi del contatto e strusciamento dello stessa parte anteriore della fusoliera e delle eliche dei due propulsori, con l'asfalto della pista.

Passeggeri e equipaggio hanno evacuato il velivolo in pista, dove il mezzo è rimasto per le rituali analisi e investigazioni prima di essere rimosso. La pista stessa è rimasta chiusa per alcune ore al traffico civile-commerciale.

L'esemplare Fokker incidentato 50 aveva fatto il suo primo volo nell'agosto 1988 e montava due turoprop Pratt Whitney Canada PW 125B.

La compagnia con sede a Genova - sostiene la stessa aerolinea in una nota - , "nasce nel 1987 per promuovere lo sviluppo commerciale dell’aeroporto “Corrado Gex” di Aosta operando con un Beechcraft C90 da 6 posti. Dieci anni piu tardi ottiene da ENAC il certificato di operatore di linea, posizionano quindi Air Vallée come uno dei primi operatori privati di voli di linea italiani. Nel 2000 entra in servizio il pimo Dornier 328 Jet a 31 posti che collegherà Torino con diversi aeroporti italiani quali Pescara, Perugia, Alghero e Napoli, e l’aeroporto di Aosta a Roma ed Alghero. Nel 2014 vengono dismessi i Dornier 328 jet e sono entrati in flotta i Fokker 50 con una configurazione da 50 posti. Attualmente Air Vallée serve 4 voli internazionali Colleganto Rimini e Bari a Tirana e Pescara a Tirana ed Arad, e 2 voli domestici collegando Rimini e Brindisi a Catania." 2 maggio 2016

Ancora incentivi ai voli dagli scali minori, quelli con meno di un milione/anno di passeggeri. Ma non succede anche se registrano traffico oltre 10 milioni/anno? Nelle graduatoria degli scali italiani 2015 in base al numero di movimenti aerei commerciali - su 45 scali del Rapporto Dati di Traffico ENAC 2015 Comiso è al 32 posto con 2.664 voli, pari al 0.2% del totale dei quali il 62.7% di tratte nazionali e37.3% internazionali.

Nella graduatoria per passeggeri transitati invece Comiso ha collezionato il 28 posto con 372.672 utenti. pari al 0.2% del totale del Belpaese con 61.7% di passeggeri con tratte nazionali e 38.3 internazionali.

Circa la metà dei voli sono partenze, altra sono gli arrivi. Altrettanta suddivisione si registra perciò tra passeggeri partiti e arrivati.

I voli di Aviazione Generale sulla pista della ex Provincia di Ragusa sono risultati 794 con 291 passeggeri.

Ryanair opera dallo scalo siciliano e nel 2015 ha movimentato 316.426 passeggeri (84.9%) mentre gli altri 56.246 utenti hanno usufruito di aerolinee "tradizionali".

Sull'Aeroporto degli Iblei - Pio la Torre l'attività è stata avviata nel 2013, nel corsod el quale vennero registrati 416 movimenti con 56.854 passeggeri. Nel 2014 - riposta ancora il rapporto ENAC - i voli furono 2.610 con 328.027 passeggeri.

Le destinazioni dei voli da Comiso sono le seguenti

BRUXELLES CHARLEROI, FRANCOFORTE HAHN, LONDON STANSTED, MILANO LINATE, MILANO MALPENSA,

PISA, BERGAMO, DÜSSELDORF-WEEZE, PARMA, ROMA FIUMICINO E DUBLINO.

Ecco uno stralcio del comunicato stampa n. 8 2016 SOACO:

"dopo un non breve iter, la Commissione europea ha approvato il progetto ideato dell’ex Provincia regionale di Ragusa e dalla Soaco, la società di gestione dell’aeroporto di Comiso, per l’incentivazione delle rotte tramite un prelievo di 1,6 milioni di euro dai fondi ex Insicem. L’operazione, ora è ufficiale, non va a configurasi quale aiuto di Stato e può dunque passare alla sua fase operativa".

La Commissione UE a riguardo sostiene come:

"Gli aeroporti più piccoli registrano la percentuale più elevata di proprietà pubblica (7) e nella maggior parte dei casi si basano sul sostegno pubblico per finanziare le proprie attività. I prezzi praticati da questi aeroporti di conseguenza tendono ad essere stabiliti senza tener conto di considerazioni di mercato e in particolare di sane prospettive di redditività ex ante, ma essenzialmente alla luce di considerazioni di ordine sociale o regionale. Nelle attuali condizioni di mercato le prospettive di redditività anche degli aeroporti commerciali dipendono (8) ancora in larga misura dal numero di passaggi, in quanto gli aeroporti con meno di 1 milione di passeggeri all'anno hanno difficoltà a coprire i propri costi di esercizio. Di conseguenza la maggior parte degli aeroporti regionali riceve sovvenzioni periodiche dalle autorità pubbliche."

Ma se la politica delle incentivazioni ai voli, ergo contratti di co-marketing - che dovrebbero essere ratificati dopo un bado-gara pubblica - non sembrerebbe essere altrettanto precisa per quanto concerne le sovvenzioni su scali di maggiore grandezza. Ad esempio perché "finanziare" con interventi assimilabili agli aiuti di Stato aeroporti con 2-4-6-8-10 e magari 40 milioni di passeggeri/anno? 5 aprile 2016

I senatori grillini Luigi Gaetti, Ornella Bertorotta, Michele Giarrusso e Vincenzo Santangelo sono i titolari dell'analisi-interrogazione sulla governance delle nuove Camere di commercio: ma quali implicazioni emergono per lo scalo catanese? Nel recente passato altre interrogazioni M5S hanno interessato lo stesso aeroporto di Fontanarossa.

"Al ministro dello Sviluppo economico - Premesso che, per quanto risulta agli interroganti:

in applicazione della legge della Regione siciliana 2 marzo 2010, n. 4, recante 'Nuovo ordinamento delle Camere di commercio, industria, artigianato ed agricoltura', che recepisce in parte la legge 29 dicembre 1993, n. 580, e successive modificazioni ed integrazioni, ed in attuazione delle disposizioni del ministro dello Sviluppo economico, di cui ai decreti del 17 marzo 2015, 21 aprile 2015, 25 settembre 2015, sono in corso le procedure per l'accorpamento delle 9 Camere di commercio della Sicilia in 3 organismi extraprovinciali: 'Camera di commercio, industria, artigianato e agricoltura di Agrigento, Caltanissetta e Trapani' con sede legale a Trapani; 'Camera di commercio, industria, artigianato ed agricoltura di Palermo ed Enna' con sede legale a Palermo; 'Camera di commercio, industria, artigianato ed agricoltura di Catania, Ragusa e Siracusa della Sicilia orientale' con sede legale a Catania;

le procedure per l'elezione delle governance delle nuove Camere di commercio, che dovevano concludersi in tempi rapidi, sono di fatto compromesse per via di diverse e ripetute gravi violazioni e vicende opache, già sotto indagine giudiziaria e di dominio pubblico, che hanno causato il blocco dell'accorpamento degli enti camerali e l'inosservanza alle citate direttive di legge. L'inquinamento in atto delle procedure di elezione delle governance ha determinato uno slittamento sine die della costituzione delle nuove Camere di commercio, considerato che i citati decreti ministeriali non prevedono un termine perentorio entro il quale devono insediarsi gli organismi amministrativi, consentendo, in tal modo, il mantenimento della carica senza alcun limite temporale agli attuali organismi delle 9 Camere di commercio della Sicilia, in violazione dei principi delle citate leggi nazionale e regionale;

in un articolo del 24 maggio 2015 pubblicato da 'La Repubblica' di Palermo, viene riportata la notizia di un esposto presentato dal presidente della Confcommercio di Messina e inviato alla Procura della Repubblica di Messina per denunciare l'illegittimità degli atti compiuti dalla Regione siciliana che avrebbero nei fatti impedito l'autonomia della Camera di commercio di Messina a vantaggio di un progetto che, nella riforma in corso, avrebbe dato centralità all'ente camerale di Caltanissetta, presieduto dal presidente di Confindustria Sicilia Antonello Montante. Inoltre, viene riportata la dichiarazione del presidente di Confcommercio, che accusa esplicitamente quanto non sia 'Difficile scorgere una chiara volontà politica che fa capo al leader di Confindustria dietro questo comportamento della Regione', in riferimento all'opera di commissariamento delle Camere di commercio da parte dell'ex-assessore regionale delle Attività produttive, Linda Vancheri, da anni legata a Montante ed indicata proprio da quest'ultimo a ricoprire quell'incarico in Regione;

il 12 dicembre 2015, durante una conferenza stampa indetta dai delegati di 30 associazioni di categoria della Provincia di Catania, Ragusa e Siracusa, viene diramato un comunicato dove si contestano le scelte e gli atti posti in essere dal commissario ad acta per la costituzione della Camera di commercio, industria, artigianato ed agricoltura di Catania, Ragusa e Siracusa della Sicilia orientale, dottor Alfio Pagliaro, e come questi siano pesantemente viziati da parzialità idonea ad incidere, in maniera gravissima, sul processo di formazione, con evidente pregiudizio dei principi di trasparenza e parità di trattamento e la conseguente lesione della democratica rappresentanza in seno alla costituenda istituzione camerale;

da recenti notizie di stampa diffuse da 'Il Fatto Quotidiano' del 10 febbraio 2016, 'La Repubblica' del 7 e del 18 febbraio 2016, nonché da altre testate giornalistiche e dai comunicati di Confcommercio Palermo del 27 gennaio e del 17 febbraio 2016, emergono altri gravi ed evidenti violazioni di legge, fatti e condizionamenti inquietanti che hanno contaminato le procedure per le elezioni delle governance delle nuove Camere di commercio;

il 7 febbraio 'La Repubblica' pubblica un articolo sul presunto giallo legato alle iscrizioni fantasma di alcune società nelle liste delle associazioni candidate a ricoprire cariche all'interno dei consigli di amministrazione dei nuovi maxi enti camerali siciliani. Cinquanta titolari di azienda, a Siracusa, dichiarano di essersi trovati iscritti a queste associazioni pur non avendo mai aderito a nessuna di queste. Le associazioni finite sotto la 'Lente di ingrandimento' anche da parte della Procura di Catania sono Confimpresa, Euromed e Fapi in quanto hanno ottenuto l'iscrizione di un numero abnorme di imprese fra il 2013 e il 2014, molte delle quali si presume che siano inesistenti o iscritte contemporaneamente in altre associazioni, nell'ambito di altri contesti territoriali della Sicilia, viziando così, in modo palese, la trasparenza delle procedure di elezione anche della governance della nuova 'Camera di commercio di Catania, Ragusa e Siracusa della Sicilia orientale'. Le predette associazioni, tradizionalmente non presenti nelle zone di Catania, Ragusa e Siracusa, hanno registrato una vera escalation di iscrizioni: 'La Fapi da sola si sarebbe presa il 70 per cento delle nuove aziende costituite in quei due anni, quando i dati ufficiali dicono che le imprese rappresentate da tutte le associazioni di categoria, in Italia, non superano il 50 per cento. Ed oltre la metà delle ditte iscritte alla Fapi sono state dichiarate anche dalla Euromed'. Secondo l'articolo l'intrigo si infittisce quando compare la figura di Antonello Montante, presidente di Confindustria Sicilia, che si dice essere in 'Ottimi rapporti' con Pietro Agen o 'Vicino' ad Alessandro Albanese papali candidati alla carica di presidente di due dei nuovi enti camerali. Montante inoltre è 'Buon amico' del responsabile di Euromed, l'agrigentino Alessio Lattuca, vicepresidente della Camera di commercio di Agrigento. L'articolo evidenzia che i numeri contaminati, in quello che sembrerebbe un sistema realizzato ad hoc, sarebbero serviti proprio per far eleggere uomini di sua fiducia a capo degli enti camerali. Inoltre, si riportano le difficoltà riscontrate da Patrizia Di Dio, presidente di Confcommercio Palermo ed avversaria di Albanese, la quale dichiara di aver registrato, nelle ultime settimane prima delle elezioni, il venir meno del sostegno già accordato da Confesercenti, Cna, Casartigiani, e «pressioni che lei avrebbe respinto e che altri avrebbero subito';

in particolare, risulta agli interroganti che, nel corso della giornata del 18 febbraio 2016, o nei giorni seguenti, il presidente dell'associazione Confimpresa Euromed, Lattuca, non appena appresa la notizia della denuncia presentata dalla Di Dio alla Procura di Palermo, avrebbe contattato il commissario ad acta della predetta Camera di commercio, nonché segretario generale della Camera di Palermo, Genco, pregandolo di non procedere alle contestazioni in merito alle dichiarazioni prodotte dalla citata associazione affermando, in via del tutto confidenziale, di aver subito 'Pressioni' per convincerlo ad iscrivere un numero abnorme di imprese sotto false dichiarazioni, prodotte tra il 2013 ed il 2014;

in un articolo del 18 febbraio del quotidiano 'La Repubblica', si legge che «la presidente di Confcommercio Palermo, Patrizia Di Dio, ha presentato una denuncia alla procura contro le false iscrizioni a Euromed. Tra gli associati figura addirittura anche la stessa Di Dio, con la sua Cida Srl, l'impresa che realizza e distribuisce la collezione di capi per donna con il marchio 'La Vie en rose'. La Di Dio, attraverso i legali (...), ha chiesto e ottenuto l'accesso agli atti dopo avere saputo che per la corsa alla governance Confimpresa Euromed ha ottenuto sei seggi su trentatre. Un'enormità se si considera che Confcommercio, che conta 13.000 imprese, ne ha ottenuti undici. Da un primo esame degli iscritti sono emerse 26 posizioni false, tra le altre figurano anche quella di Margherita Tomasello, la vicepresidente di Confcommercio Palermo, di Unioncamere, Assonautica, Fegea Cisl, Casartigiani Sicilia e Centro Studi Lega Coop Sicilia'. Confcommercio Palermo ha anche inviato un'ulteriore istanza all'assessore regionale delle Attività produttive, Maria Lo Bello, che in questi mesi nonostante i formali e ripetuti solleciti non ha attivato alcuna adeguata e tempestiva verifica delle violazioni e delle ombre denunciate alle autorità giudiziarie e diffuse sulla stampa, 'Per sospendere immediatamente le procedure di costituzione del nuovo ente camerale' e, altresì, adottare ogni doverosa iniziativa per l'elezione dei nuovi organismi nel pieno rispetto delle regole democratiche e della trasparenza. Si legge inoltre come la presidente Di Dio e Confcommercio, oltre ad aver denunciato le gravi anomalie nelle procedure di nomina dei nuovi componenti del Consiglio camerale nelle diverse sedi istituzionali, si siano anche rivolte 'Al commissario ad acta della Camera di Commercio di Palermo, Vincenzo Genco, chiedendo l'esclusione dalle elezioni di Euromed, controlli più stringenti sulle associazioni e copia del verbale che riporta le verifiche già effettuate. (...) Più iscritti, senza dubbio, fanno più seggi. Ed Euromed, infatti, ha presentato numeri da record: 2961 iscritti nel settore industria; 3634 nel commercio; 4553 nel turismo; 1899 nei servizi alle imprese; 1582 nel settore agricoltura. I sei seggi ottenuti dall'associazione, finita al centro delle polemiche, sono così ripartiti: due dei tre disponibili nel settore grande industria, uno nel turismo, due nei servizi alle imprese ed uno sul commercio'. Nell'articolo laDi Dio afferma che ''Guardando con attenzione gli elenchi degli associati di Confimpresa Euromed, abbiamo avuto il sospetto, poi diventato concreto, che ci fosse un'operazione criminale'';

Alessandro Albanese, presidente di Confindustria Palermo, è al vertice della partecipata regionale Interporti SpA, società, secondo quanto risulta agli interroganti, molto chiacchierata che gestisce ingenti somme pubbliche per i grandi appalti tra Catania e Termini Imerese, soggetto tra i più fidati di Montante ed in passato accusato dal noto boss di mafia, poi pentito, Antonino Giuffré, di essere stato eletto nel 2001 presidente del Consorzio dell'area industriale di Palermo con il sostegno di 'Cosa nostra';

come riportato il 20 febbraio 2016 dal quotidiano on-line 'LiveSicilia', il presidente di Confimprese Euromed, Alessio Lattuca, diffondeva un comunicato-stampa in cui dichiarava la rinuncia, da parte dell'associazione, alla partecipazione alle elezioni per il rinnovo dei consigli camerali e, in pratica, a tutti i seggi spettanti e denunciava come Confimprese sia stata 'L'evidente vittima sacrificale di una guerra in atto tra soggetti ef agglomerati di ben altro livello e dimensioni' che va ben oltre la mera assegnazione di cariche sociali e più 'Verosimilmente sottende interessi economici inconfessabili di significativo rilievo come, per esempio, quelli connessi alla gestione degli scali aeroportuali';

un'altra vicenda anomala riguarderebbe la costituzione della nuova 'Camera di Commercio di Agrigento, Caltanissetta e Trapani', in cui risulta immotivatamente fermo l'iter procedurale per l'elezione della nuova governance, nonostante il decreto del ministro dello Sviluppo economico di accorpamento degli enti camerali risalga al 21 aprile 2015. Tale improvviso blocco consente all'attuale presidente, Antonello Montante, di rimanere alla guida della Camera di commercio di Caltanissetta, fino alla costituzione del nuovo organismo, in attesa degli sviluppi giudiziari che lo vedono coinvolto in pesanti inchieste di mafia in diverse procure della Sicilia;

a giudizio degli interroganti il presidente della Regione Siciliana, Rosario Crocetta, e l'assessore Mariella Lo Bello, notoriamente legati a Montante, ad oggi non hanno ritenuto di procedere a nessuna verifica delle gravissime violazioni, opacità e condizionamenti, denunciate dalla associazioni di categoria per l'elezione delle governance delle nuove Camere di commercio della Sicilia, favorendo in tal modo il 'Sistema Montante' che adesso, peraltro, oltre a detenere da diversi anni uno smisurato potere vincolante nella gestione del Governo regionale e di una miriade di enti e società partecipate, annovera anche tutto il potere delle aree industriali della Sicilia per mani del neo commissario dell'Irsap (Istituto regionale sviluppo attività produttive), Maria Grazia Brandara, segretaria particolare dell'assessore Lo Bello e, risulta agli interroganti, espressione del chiacchierato Giuseppe Catanzaro, vicepresidente vicario di Confindustria Sicilia, soggetto tra i più fidati di Montante, noto per avere conquistato in questi ultimi 10 anni, in modo a dir poco spregiudicato, l'egemonia assoluta nello smaltimento dei rifiuti della Sicilia con l'aiuto prima dell'ex-presidente della Sicilia, Raffaele Lombardo, condannato a 6 anni per concorso in associazione mafiosa e, dal 2012, sembra con il pieno sostegno dell'attuale presidente Crocetta che ha cacciato in malo modo magistrati come Nicolò Marino, ex-assessore regionale quando decise di intervenire sul business, di svariate centinaia di milioni di Euro, della mega discarica di Siculiana-Montallegro gestita appunto da Catanzaro;

il 1° marzo 2016, a riprova di quanto detto sull'immobilismo istituzionale siciliano, il 'Giornale di Sicilia' ha pubblicato la notizia della notifica da parte di Confcommercio Palermo, attraverso il suo legale Alessandro Dagnino, di un 'Ricorso al Tar Sicilia per ottenere l'annullamento del decreto dell'assessore regionale Attività produttive n.244 dell'11 dicembre 2015, che assegna i seggi alle singole associazioni', poiché l'atto che riconosce i seggi a Confimpresa Euromed, anche se questa ha annunciato di volersi ritirare dal Consiglio camerale, è ancora efficace e non è stato, ad oggi, formalmente annullato. Inoltre, l'avvocato Dagnino, evidentemente preoccupato per lo stallo che si è creato, lancia un accorato appello alle istituzioni: ''Ci auguriamo che le amministrazioni interessate, cioè l'assessorato delle Attività produttive e il commissario ad acta, provvedano autonomamente, senza attendere la pronuncia del Tar, a ripetere l'istruttoria e a riassegnare i seggi che erano stati attribuiti alla Confimpresa Euromed''. A prescindere dalla vicenda Confimpresa Euromed, con il ricorso al Tar, la Confcommercio rileva anche la presenza di evidenti errori di calcolo nell'attribuzione dei seggi da parte dell'Assessorato regionale per le attività produttive che ha generato una decurtazione dei dati dichiarati relativi al numero delle imprese associate, senza essere stata preventivamente invitata a fornire chiarimenti, in violazione del diritto al contraddittorio previsto dalla normativa vigente. In particolare, Confcommercio ha subito una decurtazione di ben 1145 imprese su un totale di 4809 dichiarate, fatto che ha comportato una notevole riduzione del 'Peso' dell'associazione all'interno del consiglio camerale;

a giudizio degli interroganti Antonello Montante è stato raggiunto di recente da un avviso di garanzia, emesso il 22 gennaio 2016 dalla Direzione distrettuale antimafia della Procura della Repubblica di Caltanissetta, per concorso esterno in associazione mafiosa. Dal 9 febbraio 2015, data di diffusione della notizia dell'indagine, e dal 22 gennaio 2016, data in cui si è appreso dell'avviso di garanzia per reati di mafia a carico di Montante, il presidente della Regione, Crocetta, e l'assessore Lo Bello non hanno adottato alcuna iniziativa diretta alla destituzione o alla sospensione di Montante da presidente della Camera di commercio di Caltanissetta, ente vigilato dalla Regione, al fine di tutelare le istituzioni da possibili infiltrazioni e condizionamenti mafiosi;

le Camere di commercio segneranno anche i nuovi assetti di potere in una molteplicità di organismi, enti e società, tra le quali le società aeroportuali Gesap di Palermo e Sac di Catania, in cui è notorio che si aggirano ingenti affari e note lobby affaristiche e mafiose;

dalla disamina di numerosi articoli, che attestano anche la partecipazione a convegni come l'inaugurazione Eicma (esposizione internazionale ciclo motociclo e accessori) 2014, (come si legge su 'Il Fatto Quotidiano' del 5 novembre 2014, e su 'Askanews' del 1° agosto 2014), risulterebbe che Montante ostenti ottimi rapporti con il ministro dello Sviluppo economico, alimentati anche da conoscenti comuni come Gianluca Gemelli, voluto dal ministro nella sua squadra di Confindustria quando è stata eletta presidente dei Giovani industriali, con delega all'energia, ambiente ed infrastrutture, noto imprenditore di Augusta e strettamente legato anche ad Ivanhoe Lo Bello per via di cointeressi societari. Quest'ultimo è presidente di Unioncamere nazionale ed alter-ego di Montante nonché espressione di un vasto potere radicato negli anni che condiziona svariati centri decisivi della vita pubblica della Sicilia, tra cui spicca l'opaca amministrazione della società Aeroporto Catania SpA; tale società gestisce grandi cifre di denaro pubblico ed è da tempo presa di mira dagli appetiti di diverse e potenti lobby affaristiche;

gli interroganti ritengono che proprio per via degli ottimi rapporti con il ministro Guidi, con la presidenza della Regione e con l'assessorato regionale per le Attività produttive, organi deputati al controllo degli enti camerali unitamente al presidente di Unioncamere nazionale, sia stato possibile un allentamento dei controlli che hanno consentito un condizionamento nei confronti di diversi rappresentanti delle associazioni di categoria, consentendo a Montante di aver messo in 'Sicurezza' gli assetti del potere delle nuove Camere di commercio e, altresì, bloccato qualsiasi doverosa ed inderogabile iniziativa istituzionale per la sua destituzione o sospensione dagli incarichi di presidente della Camera di commercio di Caltanissetta e di Unioncamere Sicilia a seguito dell'avviso di garanzia per concorso esterno in associazione mafiosa,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti;

quali atti ispettivi e di verifica di propria competenza siano stati intrapresi in merito alle violazioni, agli inquietanti condizionamenti e ai presunti errori di calcolo nell'attribuzione dei seggi commessi da parte dell'assessorato regionale, denunciati in questi ultimi mesi dai rappresentanti di categoria, per l'elezione delle governance delle nuove Camere di commercio della Sicilia;

quali iniziative di competenza siano state adottate per procedere alla destituzione o sospensione di Montante dalle cariche di presidente della Camera di commercio di Caltanissetta e di Unioncamere Sicilia, in quanto destinatario di un avviso di garanzia emesso dalla Dda della Procura della Repubblica di Caltanissetta per concorso esterno in associazione mafiosa, al fine di tutelare l'interesse pubblico da possibili infiltrazioni e condizionamenti mafiosi;

se sia a conoscenza di idonee iniziative assunte dal presidente della Regione, dall'assessore regionale per le attività produttive e dal presidente Unioncamere nazionale, deputati a vario titolo al controllo ed alla vigilanza degli enti camerali, in merito alle evidenziate violazioni ed ai condizionamenti attuati nelle procedure di elezione delle governance delle nuove Camere di commercio, nonché di opportune misure finalizzate alla destituzione o sospensione di Montante dalle cariche di presidente della Camera di commercio di Caltanissetta e di Unioncamere Sicilia;

se, nell'ambito delle proprie attribuzioni, intenda impartire urgentemente nuove direttive, a modifica dei citati decreti ministeriali, per garantire certezza temporale in ordine all'insediamento delle governance delle nuove Camere di commercio della Sicilia, fissando un termine perentorio entro il quale dovranno insediarsi i nuovi organismi a partire dalla data in cui vengono emanate le nuove direttive;

se corrisponda al vero che il presidente dell'associazione Confimpresa Euromed Lattuca avrebbe contattato il commissario Genco chiedendo di non procedere alle contestazioni in merito alle dichiarazioni della citata associazione e affermando di aver subito "pressioni" per indurlo ad iscrivere un ingente numero di imprese sotto false dichiarazioni, prodotte tra il 2013 ed il 2014;

se risulti chi abbia fatto quelle 'Pressioni', di quali tensioni si tratti e da quale intento siano state spinte". 16 marzo 2016

Ora è indispensabile una bonifica complessiva: da ordigni e - eventuali - residui "tossici". Alla fine è arrivata la risposta ufficiale da ENAC: l'aeroporto-aerobase-aviosuperfice potrà continuare a disporre del tradizionale e storico tracciato della pista in erba di 730 metri.

Ancora nel 2011 Aerohabitat - nel corso di una incontro pubblico - aveva illustrato a riguardo il documento "Aeroporto Campoformido, riqualificazione e recupero storico, sostenibilità ambientale e finanziaria, quale futuro?" sostenendo l'ineluttabilità di qualificare la sola pista 04-22 di 730x40 metri di lunghezza.

L'ipotesi della pista di 1200 metri era stata, probabilmente, proposta senza una adeguata valutazione delle implicazioni urbanistiche, dell'impatto ambientale-acustico, del piano di rischio aeronautico per incidenti aerei, del rischio terzi in una zona dove - nel corso degli ultimi 20-30-40 anni - era stato edificate numerose abitazioni. Costruzioni autorizzate che erano state insediate nel rispetto della normativa ostacoli dell'ENAC-Civilavia in relazione alla pista operativa 04-22 della lunghezza di 730 metri.

L'eventuale nuova pista di circa 1200 metri avrebbe di fatto implicato e "fotografato" una realtà antropica-residenziale non a norma: con evidenze di deroghe normative e interventi di tutela dei residenti che avrebbe potuti comportare anche il trasloco, delocalizzazione e - financo - l'abbattimento di un certo numero di abitazione.

L'esistenza di una pista di 1200 metri avrebbe, inoltre, identificato aree-zone sensibili nelle quali talune attività - scuole, ospedali, chiese, industrie - non avrebbero potuto essere insediate.

L'ENAC ha quindi, di fatto, sbloccato una situazione, un contenzioso che non avrebbe nemmeno dovuto emergere, avrebbe dovuto essere rigettato preliminarmente. Dopo alcuni anni, comunque, l'ipotesi è stata archiviata e l'operatività della pista di 730 metri deve immediatamente trovare una progettualità e finanziamenti in grado di riqualificare e potenziare la storica infrastruttura di Campoformido.

Il vasto sedime dell'ex aerobase militare, infatti, si estende a sud e a nord della strada Statale Pontebbana e l'opera di recupero per l'attività aerea svolta dall'Aero Club Friulano da un lato e l'ipotesi di un Parco dedicato al volo e/o area verde asservita alla Città di Udine e ai Comuni di Campoformido e Pasian di Prato una pianificazione che risolta anche la bonifica del suolo e del sottosuolo.

Negli anni scorsi Aerohabitat ha riportato notizie riguardanti il recupero e bonifica di ex-aerobasi militari (Dal Molin di Vicenza in primis) dalle bombe-ordigni inesplosi dalla Prima e Seconda Guerra Mondiale.

In Regione FVG le considerazioni di Aerohabitat hanno riguardato anche l'aeroporto di Gorizia oltre a quello di Campoformido (vedi "Ex aerobase Dal Molin, Parco della Pace, 500 bombe, per ora" - "Dopo la chiusura di Gorizia ora tocca a Campoformido: si impone una bonifica!" - "Stop per l'aeroporto di Gorizia e la presenza e l'entità degli ordigni inesplosi" (documenti download da www.aerohabitat.org - www.aerohabitat.eu)

Nel caso di Campoformido, all'inevitabile monitoraggio per identificare e rimuovere gli ordigni inesplosi, occorrerà - come descritto dalla nota Aerohabitat "Campoformido, dai missili Nike alla bonifica complessiva", aggiungere questo ulteriore lascito della "Guerra Fredda". 3 marzo 2016

Sono da annullare? La Procura di Velletri è intervenuta e indaga su supposti fenomeni corruttivi. Tre senatori M5S Bruno Marton, Vincenzo Santangelo e Vito Claudio Crimi, hanno presentato una interrogazione a seguito del blitz compiuto dai carabinieri del Noe l’11 dicembre scorso. L'ipotesi dell'indagine focalizza eventuali ricadute negative sulle opere, ricadute inerenti la manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici, hangar e serbatoi di carburante avio localizzati nelle infrastrutture aeroportuali-aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana.

"Al ministro della Difesa

Premesso che in data 11 dicembre 2015 gli organi di stampa nazionale hanno riportato la notizia di un blitz operato dai militari Noe (Nucleo operativo ecologico) e del comando dei Carabinieri per l'Aeronautica militare ed i comandi provinciali dell'Arma di Roma e Latina, che ha portato all'arresto di imprenditori e dipendenti del ministero della Difesa, accusati di alterazione delle gare d'appalto. Questa operazione si inserisce nell'ambito di un'inchiesta condotta dai carabinieri del Noe e coordinata dalla Procura di Velletri, che indagava da diverso tempo sull'attività criminosa di una vera e propria associazione a delinquere, costituita da imprenditori e dipendenti civili e militari del reparto lavori Genio dell'Aeronautica militare di Roma-Ciampino. L'associazione, stando sempre a quanto riportato dai giornali, aveva dato vita ad un consolidato sistema corruttivo tramite il quale è riuscita ad alterare gare d'appalto, bandite dal ministero ed inerenti alla manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici adibiti a vari usi ubicati presso diverse installazioni dell'Aeronautica militare, per un valore di quasi 9 milioni di Euro. Le basi dell'Aeronautica interessate da questo fenomeno corruttivo sono quelle di Napoli-Capodichino, Centocelle, Pratica di Mare, Vigna di Valle e Guidonia (Roma);

considerato che, a parere degli interroganti:

sono diversi gli elementi interessanti emersi dall'inchiesta ed uno attiene senz'altro alla libertà di azione dei dipendenti coinvolti. Infatti, si legge che uno di loro addirittura aveva la possibilità di accedere 'Decine di volte' nell'ufficio dove le buste erano chiuse in cassaforte e manipolarne il contenuto mentre un altro, un capitano, permetteva l'uscita del primo dalla base senza destare sospetti, nascondendolo nel bagagliaio della sua auto, come si legge in un articolo de 'Il Sole-24 ore' dell'11 dicembre;

l'altro elemento che merita di essere sottolineato è l'esiguo numero dei dipendenti destinatari dei provvedimenti di arresto, rispetto all'entità e alla complessità dei fatti criminosi contestati. I giornali parlano di soli 3 dipendenti arrestati e di uno a cui è stato notificato un avviso di garanzia,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo abbia emanato provvedimenti volti all'immediata sospensione dai loro incarichi dei dipendenti coinvolti nella vicenda;

se non ritenga opportuno assicurarsi che i contratti stipulati sulla base delle gare di appalto alterate vengano quanto prima risolti, intraprendendo eventualmente azioni civili per chiedere i dovuti risarcimenti anche nei confronti dei dipendenti che verranno riconosciuti colpevoli;

se non intenda, vista l'imponenza e la pericolosità del sistema criminoso creatosi nell'ambito dell'amministrazione, avviare un'inchiesta interna per comprendere quali falle nell'organizzazione abbiano consentito un'alterazione sistematica delle gare d'appalto e per verificare se altri soggetti abbiano, anche indirettamente, favorito o non sufficientemente contrastato, detto fenomeno corruttivo". 16 gennaio 2016

L'IRESA invece è in lista di attesa da anni! All'origine l'addizionale comunale e/o diritti di imbarco di ogni passeggero - normativa in materia di riscossione dell’incremento dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili, di cui all’articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, ed all'articolo 6-quater, comma 2, del decreto legge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, era di un singolo euro. Doveva essere destinata ai cosiddetti "comuni aeroportuali". Nel corso degli anni il contributo è lievitato incorporando altre modalità e destinazione dei fondi..

L'importo dell'addizionale era stato, come noto, elevato dall'art.2, comma 5-bis del Decreto Legge 28 agosto 2008, n. 134, convertito in Legge 27 ottobre 2008, n. 166, a 3 euro.

A decorrere dal 1° luglio 2013 (Legge n. 92/2012, art. 4, comma 75) l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri è stata ulteriormente incrementata di due euro a passeggero imbarcato.

L'oggetto era ed è dovuto in relazione al transito di passeggeri su scali aeroportuali nazionali, se provenienti da scali domestici.

Questo fine anno 2015 porta quindi l'ennesima novità, ovvero l'ennesimo incremento pro-capite passeggero.

Assaeroporti - con riferimento al decreto interministeriale del Mit del 29 ottobre di prossima pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale - segnala l'incremento dell'addizionale sui diritti d'imbarco dei passeggeri aerei di altri 2,5 euro per passeggero. Ma, in definita, al momento a quanto ammontano?

Sono fondi, comunque, sono somme che, probabilmente, non saranno destinati alle misure di sostegno dei Comuni Aeroportuali direttamente interessati alle ricadute ambientali, logistiche e amministrative delle localizzazione delle infrastrutture aeroportuali.

Le quote destinate ai Comuni aeroportuali, quando conferite, risultano del tutto marginali e irrisorie!

E', invece ancora in lista d'attesa l'Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. 19 dicembre 2015

Non si ha invece notizia di Piano di Emergenza Esterno (PEE) con hovercraft. Nella nottata tra il 14 e il 15 dicembre si è tenuta la periodica esercitazione per verificare l’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale (Pea). Come spesso accade i comunicati rituali non fanno che celebrare il buon esito dell'operazione compiuta.

Come Aerohabitat ha rilevato anche il 13 dicembre 2012, dopo che ANSV - nella divulgazione del Rapporto Intermedio riguardante l'incidente occorso all'Airbus 320 Windjet di Palermo - aveva sottolineato innanzi tutto forti criticità nel Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA), ed ha emanato ben quattro nuove raccomandazioni, destinatario ENAC, Vigili del Fuoco; tra queste il sollecito di "esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale!", ancora una volta l'esercitazione PEA è risultata pre-annunciata e simulata.

Ecco a riguardo la raccomandazione ANSV e replica ENAC a riguardo:

"Raccomandazione n.: ANSV-11/1836-10/3/A/12 L’ANSV, prendendo spunto dalle evidenze raccolte in relazione all’incidente oggetto di inchiesta, raccomanda di far effettuare, quanto prima possibile, delle esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, al fine di verificare l’efficiente attuazione dei piani di emergenza aeroportuale, anche alla luce delle criticità evidenziate nella presente relazione intermedia d’inchiesta.

Posizione ENAC: Le vigenti normative internazionali [ICAO Annex 14 Vol I Chapter 9 e Airport Service Manual (Doc. 9137) Part 7], europee [EASA NPA 2011-20 Subpart ADR.OPS.B e relativa AMC] e nazionali [ENAC Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti] non prevedono l’effettuazioni di esercitazioni a sorpresa, anzi proprio il Doc. 9137 ICAO prevede una accurata pianificazione dell’esercitazione a partire da 120 giorni prima. Alla luce di ciò, l’ENAC ritiene che la raccomandazione non possa essere recepita in quanto non è fattibile chiudere senza preavviso gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, ivi incluso quelli militari, allo scopo di effettuare esercitazioni di emergenza non programmate dai Piani di Emergenza Aeroportuali (PEA) approvati."

Nella circostanza, a Cagliari, nella notte tra il 14 e 15 dicembre lo scenario ipotizzato al fine di accertare l’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) ha contemplato un intervento dei soccorritori in pista per un ipotetico Airbus 319 con 54 persone a bordo che, nella fase di atterraggio, impattava violentemente con il carrello principale la soglia pista. L’aeromobile perdeva il carrello principale, usciva di pista e, terminata la sua corsa, prendeva fuoco.

Al solito la simulazione ha attivato una procedura che ha messo alla prova uomini, mezzi e procedure per saggiare la funzionalità del PEA, individuare eventuali criticità e adottare correttivi finalizzati al miglioramento della capacità di intervento in caso di necessità reale. L’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale viene verificata sistematicamente secondo quanto disposto dalla circolare ENAC APT18A e dalla normativa internazionale di riferimento.

Purtroppo lo scenario non ha testato la rispondenza dei soggetti aeroporti ed extrasedime sull'eventuale incidente a mare e/o nello stagno di Santa Gilla.

Perchè non verificare un incidente aereo o un inconveniente aeronautico in mare o nello stagno di la gestione dell'emergenza e dei soccorsi è l'autorità marittima (Capitaneria di Porto), organismo preposto al soccorso marittimo nella procedura del Piano di Emergenza Esterno (PEE)? Quali le ragioni? Mancano forse i mezzi anfibi e/o specifici come hovercraft per il soccorso nelle acque basse? 17 dicembre 2015

La materia non è dissimile alle politiche di pubblicità e sostegno ai voli attivati su numerosi aeroporti del Belpaese. L'indagine della magistratura di Bari avrebbe inquadrato il ruolo dell'ex amministratore unico di Aeroporti di Puglia Domenico Di Paola per il contratto di co-marketing del 2009.

Secondo notizie riportate dai media italiani - ma news in tal senso erano state anticipate anche da Aerohabitat in "Aeroporti e co-marketing in Puglia e Ryanair del 26 febbraio 2015 e in "Aeroporti di Puglia e Ryanair e AMS e co-marketing" del 10 giugno, 2015 - l'accusa formulata sarebbe di "truffa e falso" inerenti il contratto di marketing da 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità AMS (società irlandese "Airport Marketing services limited) per Ryanair.

Non si hanno tuttavia notizie circostanziate relativi all'intero arco temporale dell'attività aerea di Ryanair sugli aeroporti pugliesi nè sull'ammontare complessivo dei finanziamenti e/o sostegni ai voli impegnati, tantomeno sulla provenienza di tali fondi. Erano fondi europei, regionali e/o altro?

Se - secondo le ricostruzioni disponibili on-line- le investigazioni in corso concernono i 30milioni di euro riguardanti il triennio dal 2009, quale analisi sarà correlata alla trattativa e relativo accordo per quinquennio successivo alla stipula di altri 85milioni di euro avviato dal 2014.

La vicenda sarebbe, comunque, intrecciata anche con ipotesi di danno erariale, di alcune consulenze esterne, delle spese di carburante e di costi per attività accessorie alla gestione aeroportuale.

I resoconti di queste giornate ripropongono in sostanza una indagine in corso da oltre 12mesi sulla natura e congruità dei finanziamenti elargiti per la "promozione" dei voli dagli scali pugliesi.

Sulla materia la senatrice del Movimento5Stelle Barbara Lezzi aveva presentato (febbraio 2015) una interrogazione sostenendo l'ipotesi di un co-marketing "in palese violazione della normativa comunitaria e nazionale in tema di appalti e concorrenza», ed, in particolare, in «palese contrasto con gli artt. 107 e 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea".

Nel 2014 la Lega Nord con Matteo Salvini avrebbe presentato una interrogazione al Parlamento Europeo sulla situazione Ryanair-Regione Puglia prospettando trasparenza sulle rispetto delle norme europee sugli aiuti di Stato. Questione che, come da tempo Aerohabitat sostiene, probabilmente andrebbe allargata alla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese: inclusi anche quelli Padani. La vicenda, probabilmente, è ancora lontana dall'essere adeguatamente inquadrata e resa trasparente: non solo sugli scali della Puglia. 14 ottobre 2015

Società di service, di security e di handling sempre e ancora pubbliche e partecipate? Ma quale futuro hanno gli scali aerei minori in Italia? Prima di inquadrare l'analisi, tuttavia, occorrerebbe interrogarsi quali possano essere gli scali minori. Forse quelli con meno di 1/2milioni di passeggeri anno? Sotto volumi di traffico inferiori a 500mila utenti/anno'

E' certo invece che quando uno scalo è gestito da una più società di handling, di service, di security o altro la cui partecipazione e/o proprietà è pubblica e/o partecipata da soggetti pubblici i bilanci ed i costi di esercizio, qualunque possa essere la grandezza dello scalo/aeroporto in termini di passeggeri/anno trasportati il finanziamento dell'attività aeroportuale - qualora le entrate non risultino adeguate- è a carico del sistema pubblico. Sia questo derivato da soggetti "regionali" e/o supporti "statali".

A questi costi dovrebbero, comunque, essere associati quelli derivati dagli accodi di co-marketing per i sostegni ai voli e/o collegamenti con le specifiche destinazioni.

E' questo il caso della Sogas, la società di gestione dell’Aeroporto dello Stretto, partecipata da Provincia di Reggio Calabria, Comune di Reggio Calabria, Regione Calabria e Camera di Commercio di Reggio Calabria, operativa dal 1986: "fornisce assistenza a tutti i vettori, gestisce le strutture e le infrastrutture aeroportuali, curandone anche la manutenzione" (così è riportato sul sito web della società medesima.I media di questi giorni enfatizzano la situazione critica della società Sogegas. Nell'arco di sette giorni l'esercente dell'aeroporto "Tito Minniti" sarà posto dii fronte al suo futuro.

La società di handling e quella della Sogas service dovranno prospettare - dopo l'assegnazione della bando di gara - la gestione della Società belga Aviapartner.

Nella giornata di mercoledì 7 ottobre si ultima la proroga che Enac ha concess al servizio di handling della Sogas per mezzo della Sogas Service.

Cosa accadrà quindi il 7 ottobre? Verrà meno la concessione della gestione alla Sogas?

L'esistenza di tre scali regionali: Lamezia (oltre 2 milioni di passeggeri/anno 2014), Crotone (66mila/anno) e Reggio Calabria (522mila7anno) potrebbe determinare la decisione di dar corpo a una sola società di gestione aeroportuale? Ancora una volta l'ennesima partecipata pubblica? L'alternativa potrebbe risultare una sorta di privatizzazione parziale e/o totale della stessa società.

Il Piano Nazionale Aeroporti, la classificazione e le priorità assegnata in questa circostanza - ma anche in altre - hanno una qualche rilevanza e opzione per una strategia dei collegamenti aerei e delle destinazioni di una Regione che, comunque, sembrerebbe ancora abbisognare di cospicue politiche di co-marketing per assicurarsi una rete minima di voli. 7 ottobre 2015

Ma vale anche per i "bandi" delle società di handling e security? Con uno stringato comunicato del 15 settembre ENAC prende atto del provvedimento e rileva: "L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile nel prendere atto della sentenza del TAR dell'Emilia Romagna, depositata l'11 settembre 2015, in merito all'annullamento del bando di gara per la gestione dell'Aeroporto di Rimini, rende noto che presenterà appello con richiesta di sospensiva al Consiglio di Stato." In aggiunta sostiene inoltre "L'ENAC garantirà comunque l'operatività dell'Aeroporto di Rimini a tutela dell'ordine pubblico e dei diritti dei passeggeri."

La sostanza del contenzioso in atto, tuttavia, presenta uno scenario assai complicato e che evidenzia il ribaltamento dell'assegnazione - da parte di ENAC - alla società AiRiminum della gestione dello scalo del litorale Adriatico. Il bando di gara che aveva visto prevalere la gestione dell'aeroporto "Federico Fellini" di Rimini, indetto da ENAC. Il precedente curatore della società Aeradria, dopo aver inoltrato un ricorso al TAR per l'annullamento del bando dell'ENAC e una prima bocciatura dello stesso TAR trova invece riscontro nel ricorso presentato da altro concorrente: il Consorzio per lo sviluppo dell'aeroporto di Rimini San Marino (risultato quarto nella graduatoria finale di gara).

Quali le ragioni? Uno stralcio della sentenza riporta come:

"Il motivo è fondato.

Sostiene il ricorrente che dai documenti di gara risulta che ai fini della partecipazione alla gara non è stata richiesta, com’era doveroso, un’esperienza di gestione di organizzazioni complesse, anche al di fuori dello specifico campo aeroportuale, sicché per ambire all’aggiudicazione era sufficiente disporre oltre che dei requisiti di ordine generale – articolo 38 Dlgs n. 163/2006 – esclusivamente dei requisiti finanziari (attinenti alla misura minima e all’aumento del capitale sociale) senza il possesso di alcuna capacità o competenza in materia aeroportuale o in materia comparabile. Rileva che in tal modo risultano violate le norme del codice dei contratti le quali prevedono che i concorrenti, in funzione del migliore svolgimento ed esito della procedura, dimostrino le loro capacità tecniche secondo le regole fissate dal bando di gara".

La materia ha subito scatenato una serie di commenti, in prevalenza non troppo lusinghieri sulle modalità della gara e sull'intreccio relativo ai bandi di gara delle gestioni aeroportuali..

Ecco quindi l'ENAC schierata a difesa delle procedure e bandi gara presentati. L'eventuale conferma della bocciatura da parte del Consiglio di Stato potrebbe, infatti, innescare una serie di contestazioni similari in altri scali aerei minori e maggiori del Belpaese.

Le modalità dei bandi gara, la tipologia delle assegnazioni delle gestioni aeroportuali di numerosi scali aerei, probabilmente, potrebbero determinano un effetto a catena. Con conseguenze davvero inattese, anche per l'operatività stessa dei voli.

Un interrogativo più ampio concerne anche altri bandi di gara aeroportuali: dalla security, all'handling e altro. Sono anch'essi a rischio invalidazione? 17 settembre 2015

Un esposto un'interrogazione e tante perplessità: ma perché non è semplicemente applicato? Ma perché continua ad accadere, per quale ragione a fronte di una normativa ENAC i comuni limitrofi non contemplano una consequenziale adozione delle zone A, B, C e D senza alcuna deroga?

Certo numerose piste di volo delle centinaia di scali aerei civili e aerobasi militari del Belpaese sono state insediate e localizzate in zone storicamente periferiche delle città e all'inizio del XXI secolo si sono trovate circondate da insediamenti urbani, da edificazioni sensibili e a rischio industriale - talvolta anche rilevanti - tali da non risultare corrispondenti a stringenti e rigorosi articoli del Codice di Navigazione che costituiscono le premesse al Piano di Rischio per incidente aereo.

La realtà degli aeroporti civili e militari del Belpaese è rappresentato da tante piste di volo in coesistenza con ospedali, asili, scuole e università, ma anche distributori di benzina, serbatoi di carburante avio e centri commerciali edificati. I numerosi masterplan aeroportuali che potenziano l'attività area al 2020 al 2030 sono sottoposti a Valutazioni di Impatto Ambientale, Valutazioni di Impatto Strategico, Piano di Rischio e Risk assessment e/o rischio terzi valutano e verificano le criticità di questa "convivenza".

Ma se - in numerose circostanze - le politiche di "deroga" dal Piano di Rischio rappresentano uno scenario di convivenza "precaria" per le "edificazioni preesistenti" per quale ragione sono proposti nuovi insediamenti e costruzioni non compatibili con lo stesso Piano di Rischio?

Una delle ultime anomalie in tal senso, in altre parole il progetto di realizzazione della City Regionale Abruzzo nella zona del piano di rischio dell'aeroporto di Pescara è stato oggetto di un esposto del consigliere della Regione Abruzzo del M5S Stelle, Domenico Pettinari. Con il supporto di altri esponenti del Movimento 5 Stelle, sono state evidenziate le contraddizioni del progetto inserito - comunque - nel Piano di rischio aeroportuale, proposto da Enac e approvato dal Comune di Pescara nel 2012.

Per quale ragione è stato autorizzato?

Nei giorni scorsi tuttavia - riportano i media locali - la polizia di Pescara avrebbe acquisito documentazione depositata in Comune concernente la realizzazione della City Regionale a Pescara.

Nel corso di una conferenza stampa M5S è stato illustrata la questione: il megacomplesso sarebbe localizzato nella zona "C" del Piano di rischio.

La Procura di Pescara avrebbe aperto un fascicolo sulla realizzazione della City, valutare eventuali difformità e incongruità con il Piano di Rischio sembrerebbe il primo obiettivo dell'iniziativa.

Quanti altri casi di autorizzazioni "edilizie" in contrasto con il Piano di Rischio ENAC per incidente aereo stanno interessando altre piste di volo civili e militari del Belpaese? 15 giiugno 2015

E' solo il primo di una serie o è invece una circostanza anomala, isolata? Altrove - in altre Paesi - il traffico aereo della Provincia e della città di Parma sarebbe stato integrato nel bacino dei passeggeri degli aeroporti limitrofi. Che sono tanti. In un raggio di poco più di 100 km, infatti, sono localizzati gli scali di Montichiari, Bergamo Orio al Serio, Linate, Malpensa, Verona Villafranca, Treviso San Angelo, Venezia Tessera, Rimini e Forlì.

Il Piano Nazionale Aeroporti italiano tuttavia aveva identificato l'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma nel bacino di traffico Centro-Nord con gli aeroporti " ritenuti" strategici di Bologna, Pisa/Firenze, mentre Parma con Rimini e Parma considerati di "interesse nazionale".

Le premesse geo-economiche di uno scalo parmense con flussi di traffico passeggeri/cargo ed entrate avio e non avio adeguati all'esistenza e potenziamento dell'infrastruttura avrebbe dovuto apparire, non solo agli inesperti, ma anche agli illustri professionisti dell'economia dei trasporti, come ai responsabili dello stesso Piano Nazionale Aeroporti un'ardua scommessa.

Una prospettiva che, probabilmente, andrebbe associata anche alle prospettive imprenditoriali e manageriali di numerosi scali del Belpaese: alla precarietà dei bilanci storici e relativi al piano al 2030-30. Ma sono considerazioni che saranno analizzate in seguito.

A Parma comunque il prossimo 11 giugno sarà avviata la procedura di liquidazione dello scalo con la perdita della concessione ventennale rilasciata da ENAC e l'esclusione dal Piano Nazionale Aeroporti.

Il prossimo mercoledì, infatti, Guido Dalla Rosa Prati, presidente di Sogeap, nel corso di una conferenza stampa illustrerà la situazione.

Nessun soggetto e/o operatore ha partecipato all'aumento di capitale iniziale di 2,5 milioni di euro entro il 31 maggio. L'assemblea di soci dell'11 giugno dovrebbe quindi nominare un liquidatore.

Il Verdi è un aeroporto comunque internazionale anche se il traffico si è attestato a 200mila passeggeri all'anno con un destino di una pista per attività di volo 'Aeroclub e privati: uno scenario impraticabile o la sola opzione per una pista localizzata in un'area geografica già ben attrezzata con infrastrutture aeroportuali e collegamenti aerei nazionali e internazionali?

Quale costo abbisogna un aeroporto competitivo e concorrenziale? Se sono indispensabili almeno 3/4 milioni di euro/anno per esercire la sola infrastruttura, i costi di esercizio, quali altri finanziamenti (co-marketing) servono per garantire solo alcuni collegamenti/frequenze nazionali e internazionali minimi? Quale azienda/società esterna allo scalo è in grado di sovvenzionare uno scalo come quello di Parma?

Quali altri aeroporti classificati come di "interesse nazionale" dal Piano nazionale Aeroporti, forse nient'altro che doppioni, risultato di politiche di campanilismo cittadino, provinciale e/o regionale mai superato sono nella stessa situazione "patrimoniale" e di bilancio? 5 giugno 2015

Ancora un aeroporto di "interesse nazionale" in crisi di identità. Dopo la notizia che la Finanziaria regionale non dispone finanziamenti per l’aeroporto di Comiso, dei cinque milioni di euro stimati non ci sarebbe più traccia, le prospettive dello scalo sembrerebbero franare.

Quale attività e potenziamento dei voli sono possibili senza rilevanti sostegni "pubblici"?

Per il Piano Nazionale Aeroporti lo scalo di Comiso, collocato nel bacino della Sicilia Orientale, nel quale l'aeroporto di Catania assume il ruolo di "aeroporto strategico", l'ex pista militare è stata identificata come un "aeroporto di interesse nazionale".

Un "Piano" che ha comunque previsto un aggiornamento periodico dello stesso anche se con cadenza triennale e che dinnanzi alla attuale criticità potrebbe, magari, essere rapidamente e proficuamente, rivisitato.

Se, come è stato sostenuto ufficialmente, "il Piano deve diventare uno strumento agevole di pianificazione del settore per allineare le politiche di governance ai mutamenti rapidi a cui lo stesso è soggetto" occorrerebbe inquadrare modalità di analisi e verifica con cadenze temporali più strette. Ponendo traguardi di efficienza e funzionalità più rapidi. Senza extracosti operativi del "Piano".

Il database dei volumi di traffico del 2014 fotografa un aeroporto di Comiso, la porta del Mediterraneo, non sono comunque lusinghieri. Nel 2014 avrebbe chiuso con un traffico di 315.000 passeggeri mentre nel 2015 sarebbero stimati 450 mila.

I costi di gestione sono tuttavia rilevanti e, nell'ambito di un accordo di programma, il traguardo dei servizi Enav sarebbe stato a carico dello Stato. Ma cosa pensare quando la SOACO (la società di gestione dell’aeroporto di Comiso) avrebbe rilevato perdite 2014 per circa 4 milioni di euro?

Nel 2013 il bilancio sarebbe stato negativo per 7.8 milioni di euro?

Cosa si prospetta in futuro? Quale è la situazione complessiva al 2018 con quali costi/benefici?

Le attese, al mometo, sono tutte rivolte alla prossima pubblicazione del bando da parte della Provincia Sicilia che metterà a disposizione 1,6 milioni di Euro per i vettori aerei che vorranno investire nell'aeroporto di Comiso (Ragusa): per ricevere i fondi le compagnie dovranno impegnarsi a gestire 3 tratte nazionali (Torino, Bologna, Venezia) e 3 europee (verso Francia, Germania e Spagna), garantendo le rotte in partenza dalla struttura ragusana per due anni (a partire dall'estate 2016), anche in assenza di incentivi.

Sussidi, sostegno e co-marketing, in analogia ad altri scali - anche di interesse nazionali quando non sono qualificati come "strategici" - sembrerebbero i soli strumenti disponibili per sostenere e potenziare i voli: ma sono ancora politiche territoriali compatibili con i costi di spending-review? 30 aprile 2015

Ancora uno scalo in crisi di bilancio e di risultati. Lo scalo di Crotone è uno dei 46 aeroporti civili/commerciali designati dal Piano Nazionale Aeroporti e la sua localizzazione nel bacino di traffico lo pone tra gli "altri scali". Non è stato incluso tra quelli Core Network Ten-T e neppure tra i Comprehensive Network. E' un aeroporto di servizio, di interesse locale? Dopo essere stato inserito nel bacino di traffico della Calabria dove Lamezia è identificato come scalo strategico, con Reggio Calabria, Crotone è invece ritenuto di "interesse nazionale".

In attesa che l’aeroporto sia in grado da un lato di "esercitare un ruolo ben definito all'interno del bacino, con una sostanziale specializzazione dello scalo e che l’aeroporto sia in grado di dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, anche a tendere, purché in un arco temporale ragionevole" nei giorni scorsi il Tribunale Civile di Crotone ha dichiarato inammissibile la richiesta di concordato preventivo avanzata dalla Sant'Anna spa, la società che gestisce l’omonimo scalo aeroportuale.

Non si conoscono le motivazione che hanno indotto i giudici a dichiarare il fallimento della società di gestione. La questione è stata portata all'attenzione dell'opinione pubblica anche dalla seguente interrogazione al Governo di Roma.

Interrogazione a risposta orale

Al Presidente del Consiglio dei Ministri

Al Ministro delle Infrastrutture

Premesso che

Il tribunale ha rigettato la richiesta di concordato preventivo avanzata dalla società che gestisce l'aeroporto Sant'Anna di Crotone dichiarandone il fallimento;

Che negli ultimi cinque mesi e con soli tre voli al giorno l'aeroporto ha gestito Centotrentamila passeggeri;

Che tale aereoporto copre un bacino di utenza sufficientemente ampio, ma soprattutto estremamente disagiato nei collegamenti;

Che tale situazione rende necessari provvedimenti immediati

Si chiede che

Non venga revocata dall'Enac la licenza per la gestione dei servizi aeroportuali alla società Sant'Anna sino all'individuazione di una nuova soluzione che scongiuri la sospensione dei servizi dell'aeroporto;

Come negli aereoporti d'interesse nazionale l'onere per i servizi di gestione della Torre di controllo sia

sostenuto dallo Stato e non dalla Regione, con relativa modifica della convenzione con l'Enac che si trasformerebbe in non onerosa;

Vengano con immediatezza effettuati tutti gli adempimenti necessari volti al funzionamento dell'aeroporto stesso e dei servizi di spostamento offerti ai cittadini.

Jole Santelli

Roberto Occhiuto

Giuseppe Galati- 29 aprile 2105

Senza risorse per co-marketing e costi di esercizio minimo l'esito era inevitabile. Lo scorso 2014 Aerohabitat avevo riferito su "Aeroporto dell'Aquila: da un futuro incerto ora anche una indagine su rifiuti tossici", segnalando anche la sospensione dei voli dallo stesso scalo per Olbia da parte della Tourgest.

Le prospettive dello scalo abruzzese non si presentavano rosee: non aveva trovato spazio nel Piano Nazionale Aeroporti se non per un ruolo tra gli scali regionali e/o minori. Come avrebbe dovuto un aeroporto senza "risorse finanziarie" attivare voli e nello stesso tempo assicurare i costi di esercizio dello stesso scalo?

Quanto incide quindi il servizio di assistenza al volo (ENAV), del servizio di security, dei Vigili del Fuoco, di handling, di pronto soccorso alla società di gestione?

E' un quadro "fosco" che potrebbe riguardare - in tempi brevi - numerosi aeroporti esclusi dal Piano Nazionale Aeroporti e che per l’Aeroporto dei Parchi "Giuliana Tamburro" dell’Aquila è diventato immediatamente una scadenza senza deroghe. Aveva ottenuto nel novembre 2013 l’autorizzazione dall’ENAC per voli commerciali con scadenza a marzo 2015. Ecco solo dopo 14 giorni la definitiva posizione espressa dell' L’Ente nazionale per l’aviazione civile con il seguente comunicato:

"L’ENAC DISPONE LA CHIUSURA DELL’AEROPORTO DELL’AQUILA AL TRAFFICO AEREO COMMERCIALE E REVOCA LA CONCESSIONE ALLA SOCIETÀ X-PRESS – LO SCALO RIMANE APERTO SOLO PER IL TRAFFICO DI AVIAZIONE GENERALE

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto che con provvedimenti datati 13 aprile 2015, la Direzione Generale dell’Ente ha disposto, con effetto immediato, la chiusura dell’Aeroporto dei Parchi “Giuliana Tamburro” dell’Aquila al traffico aereo commerciale. Lo scalo rimane operativo solo per i voli di aviazione generale.

Diverse le motivazioni che hanno portato alla chiusura dello scalo, tra cui: la mancanza di realizzazione di collegamenti commerciali con carattere di ripetitività; non si è concretizzato il traffico a favore di un segmento di mercato autonomo individuato dalla società concessionaria nel momento dell’apertura dello scalo; i dati relativi al biennio 2013-2014 dell’Aeroporto dei Parchi si riferiscono esclusivamente al traffico di aviazione generale, senza alcun dato significativo di aviazione commerciale; l’Aeroporto dei Parchi non è inserito nell’elenco degli aeroporti aperti al traffico aereo commerciale, come peraltro risulta dal Piano Nazionale degli Aeroporti; è stata accertata la carenza di interesse pubblico sotto il profilo trasportistico nazionale e internazionale.

Contestualmente è stata disposta anche la revoca dell’autorizzazione all’esercizio delle attività di aviazione commerciale a favore della società X-Press in considerazione dell’assenza di tali attività sullo scalo e della mancata attuazione del programma che la società aveva presentato per il biennio 2013-2015". 15 aprile 2015

Intreccio di prospettive civili e militari su una pista! L'isola di Pantelleria ha una superficie di oltre 80 km² ed è localizzata a sud ovest della Sicilia e a est nord est della Tunisia. Le rispettive coste di vedono ad occhio nudo.

Dispone di un aeroporto (IATA: PNL, ICAO: LICG) militare aperto al traffico aereo commerciale nazionale ed internazionale. E' posizionato nel nord ovest dell'isola.

Tra i 26 aeroporti classificati di “interesse nazionale” dal Piano Nazionale Aeroporti Pantelleria dovrebbe svolgere, pertanto, un ruolo preciso. L'interrogazione a risposta in commissione presentata dal parlamentare RIZZO Gianluca, lo scorso mercoledì 8 aprile 2015 inquadra una realtà diversificata.

Firmatari: RIZZO, CORDA e BASILIO

Al Ministro della difesa.

Per sapere – premesso che:

da quanto si apprende da un articolo apparso sulla testata online www.globalist.it il 28 marzo 2015 sembra che la base aerea di Pantelleria sia stata utilizzata dalle forze aeree degli Stati Uniti d'America per sperimentare un nuovo sistema aereo operante con scopi di spionaggio, sorveglianza e riconoscimento nelle regioni di confine con l'Algeria attualmente terreno di scontro tra militari tunisini e milizie estremiste di matrice islamico-radicali;

dall'articolo si apprende che il capo dell'ufficio pubblica informazione dello Stato Maggiore dell'Aeronautica, colonnello Urbano Floreani, in merito a tal attività ha dichiarato: «Per quanto ci è possibile sapere come Aeronautica militare italiana, quello rischierato a Pantelleria è un veicolo americano che sta eseguendo voli sperimentali sulla Tunisia sulla base di accordi bilaterali che riguardano esclusivamente Stati Uniti e il governo di Tunisi» –:

se il Governo abbia autorizzato l'uso dello spazio aereo italiano e dello scalo di Pantelleria per attività di intelligence americane;

se, qualora rispondesse al vero quanto sopra esposto, non ritenga di autorizzare solo la base NATO di Sigonella, già adibita a tali attività;

se non ritenga di dover fornire ogni utile elemento in merito alle attività extra nazionali derivanti da accordi bilaterali USA-Tunisia. 14 aprile 2015

Impatto acustico, ambientale e Piano di Rischio sono ancora fattori fondamentali! In Sardegna il Piano Nazionale Aeroporti dopo aver inquadrato il bacino di traffico isolano ha assegnato un ruolo strategico allo scalo Cagliari mentre ha identificato d'interesse nazionale i restanti due aeroporti di Olbia, Alghero. Un'individuazione che lo scalo di Cagliari potrebbe perdere a seguito di quanto riportato dai media in questi giorni.

Nel dibattito in corso al Consiglio Regionale Sardo relativo al Piano di Sviluppo Aeroportuale sarebbe prossimo alla bocciatura. La stima al 2024 con un volume di traffico di 6.500.000 passeggeri/anno, ovvero un raddoppio netto rispetto al trasportato attuale, prospettato dal Master Plan con un'aggiunta di circa 200 ettari allo storico sedime aeroportuale.

Questa situazione sembrerebbe profilarsi nonostante il PSA abbia ottenuto - sostengono i media - la valutazione dell’impatto ambientale (VIA) del Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo. Il contenzioso riguarda l'assetto territoriale del Masterplan.

Ma è davvero in discussione il ruolo di aeroporto strategico previsto dal Piano Nazionale Aeroporti per Cagliari Helmas? Probabilmente una verifica delle stime di traffico al 2024 in rapporto con una diversificata configurazione del layout pista, raccordi, parcheggi potrebbe ridurre l'impatto sul territorio.

Assicurando quindi da un lato il ruolo primario dello scalo regionale assegnato dal Piano Aeroporti e, dall'altro attenuando gli effetti collaterali indotti dall'attività aerea.

Il contenzioso in atto sembrerebbe riguardare l'incorporazione di aree e di territorio attiguo a quello storico dello scalo. L'impatto atmosferico, acustico e del rischio terzi associato al Piano di Rischio per incidenti aerei delle nuove zone e edificazioni limitrofe circoscritte tra l'area industriale CACIP e le postazioni dei 30 parcheggi nei terreni di Santa Caterina. L’ampliamento in corso dovrebbe, inoltre, includere ulteriori 10 ettari di aree libere soggetti a vincoli paesaggistici, ambientali, storica e monumentale, in prossimità di centri abitati. Lo stesso comitato cittadino “No espansione aeroporto verso Elmas” aveva notificato queste legittime questioni e preoccupazioni al Consiglio Regionale e al presidente della Regione Sardegna. 12 marzo 2015

Stop take off in accelerazione per un Airbus 319 Alitalia. L'impatto è avvenuto nella mattinata del 25 febbraio, intorno alle ore 06.30 quando l'Airbus 319 dell'Alitalia volo AZ 1198 con destinazione Linate. Durante la fase di decollo - come ogni giorno - dall'aeroporto dello Stretto "Tito Minniti" con i due propulsori alla massima spinta ha impattato uno stormo di volatili. All'interno, nella cabina passeggeri è stato avvertito un gran botto a cui è seguita una immediata frenata del velivolo. Le prime notizie hanno riferito di uno stormo di gabbiani contro la fusoliera. I passeggeri sono stati sbarcati e il velivolo è stato sottoposto ai check di routine e per indagare eventuali ingestioni ai due propulsori.

La Relazione Annuale 2013 - ultima disponibile - del Bird Strike Committee Italy per quanto riguarda l'aeroporto di Reggio Calabria "Tito Minniti"(LICR), una superficie che si estende su un sedime di 144 ettari con due piste nel corso del 2013 - segnala - ha registrato 7637 movimenti con 14 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica. La stessa Relazione tuttavia ricorda come a fronte della Relazione Annuale Birdstrike PERVENUTA e del Bird Control Unit PRESENTE e dell'esistenza delle ispezioni/giorno - giornaliera, a fronte della Ricerca naturalistica svolta e pervenuta, la stessa non è stata ritenuta idonea, mentre il piano antivolatili non è stato presentato.

L'indice BRI2 negli ultimi tre anni, riporta ancora la Relazione. Dal 0.85 del 2011, quindi 0.32 nel 2012, infine 0.23 nel 2013. Le specie di volatili impattati nel corso del 2013 solo il 7% è rappresentato dai gabbiani reali. 27 febbraio 2015

Anche la pista del primo dopoguerra è un "ostacolo" alle abitazioni storiche! La direttrice 18/36 della pista di Bresso, 1080 metri di lunghezza e 30 di larghezza, com'era inevitabile, ha obbligato gli amministratori locali a redigere il Piano di Rischio per incidenti aerei. Non è una novità, nell'aprile 2014 è stato notificata l'approvazione del PIANO DI RISCHIO AEROPORTUALE INDIVIDUAZIONE AREE DI TUTELA AI SENSI DEI D.LGS. N. 96/2005 E N. 151/2006:

"in data 7 Aprile 2014 con deliberazione di Consiglio Comunale n. 14 è stato approvato definitivamente il Piano di Rischio Aeroportuale, ai sensi dell'art. 707, comma 5, del Codice della Navigazione,come modificato e integrato dal D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96 e dal D.Lgs. 15 marzo 2006 n.151, in conformità del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC e della circolare esplicativa APT 33 del 30/08/2010; che ai sensi dell'art. 13 della Legge Regionale 12/2005 e s.m.i., tutti gli elaborati costitutivi del Piano e la deliberazione di Consiglio Comunale di cui sopra, sono depositati presso la Segreteria Generale del Comune di Bresso, Via Roma n.25 e pubblicati nel sito informatico dell'amministrazione comunale".

Nel corso dei decenni dalla costituzione dell'aeroporto di Bresso - area destinata ad attività di volo ancora nel 1912 - dopo la dismissione dell'Aeronautica Militare Italiana e con l'insediamento dell'Aero Club Milano - mentre nel 1965 la pista d'erba viene asfaltata il sedime dello scalo si è progressivamente ridotto. Quasi al 50% di quello originale. Nello stesso tempo le edificazioni dell'intorno delle due testate di pista non si sono mai arrestate.

Ma anche se il Piano di Rischio con i vincoli rigorosi per le nuove/prossime edificazioni/concessioni non risolve l'insediamento degli agglomerati urbani e pubblici esistenti - edificati nei decenni - la non applicabilità del rischio terzi (risk assesment - curve di isorischio) per volumi di traffico inferiori a 50mila/voli anno, la questione "safety" per la popolazione dell'intorno deve essere sempre considerata.

La trasparenza e la piena consapevolezza del "pericolo" nella prossimità di una pista, tuttavia, deve concepire il Piano di rischio associato al rischio terzi.

Gli obblighi di legge, quindi, dovrebbero riguardare non solo l'art 707, ma anche l'art 715, l'art 711 e altri del codice della Navigazione. E' scontato, tutti gli aeroporti, o meglio tutte le piste di volo dovrebbero non solo adottare la configurazione prescritta e denominata Piano di Rischio (le zone A, B, C e D in ossequio alla modalità disposta da ENAC e correlata alla dimensione della medesima pista) e contemplare, per talune piste - Bresso tra di queste - il "rischio terzi". Le curve di isorischio.

Altro invece è rappresentato dal rischio terzi, ovvero l'identificazione risk assessment delle curve di isorischio: non può, come disposto da ENAC, riguardare esclusivamente le piste con volumi di traffico aereo superiore a 50mila voli/anno. Riguarderà anche altre piste, particolarmente antropizzate, affossate tra città, assi stradali, autostrade, lagune, corsi d'acqua a altro, ma solo ad esclusivo parere di ENAC.

La recente denuncia del Movimento 5 Stelle di Cinisello Balsamo sul Parco del Grugnotorto, con le ipotesi di progetti edilizi dovrebbero essere associate anche al "rischio terzi".

Il comunicato del Movimento 5 Stelle sostiene:

“Ancora altro cemento e abitazioni, perfino in aree pericolose soggette a vincolo di tutela dall’aeroporto di Bresso. Il Consiglio comunale è stato convocato per il prossimo 2/2 per approvare il Piano dei Rischi e dei vincoli aeroportuali dell’aeroporto di Bresso la cui pista rientra in parte nel territorio della nostra città. Fin qui nessun problema, sembra un atto dovuto anche se, come al solito, l’amministrazione arriva con anni di ritardo, la regolamentazione è del 2008 ma il documento di “ben” 16 pagine arriva a maggio del 2013. Le norme impongono che nel cono aereo di decollo e atterraggio dei velivoli la nuova costruzione residenziale sia impedita in una fascia e fortemente limitata nelle altre due fasce: giustamente si vuole limitare il rischio che un eventuale incidente provochi una strage. Basti ricordare i danni di uno di questi “piccoli” velivoli che si schiantò sul Pirellone pochi anni fa. A Cinisello ci sono già stati diversi morti:

nel 1980 un aereo è precipitato in via Modigliani investendo una donna e i suoi tre bambini, 4 morti, due bambini di 9 e 11 anni e i due piloti. Nel 2000 cade un elicottero dentro il Parco Nord in territorio di Cinisello, morti i due piloti. Ma tutto questo all’amministrazione comunale sembra non interessare: presa dalla foga di cementificare ogni angolo della città inserisce nel Piano dei Rischi e dei vincoli dell’aeroporto di Bresso, la possibilità di edificare da 0,4 a 0,7 mq per ogni mq che, tradotto in parole povere, permettono di costruire il 40% e 70% del terreno!!! Il dato è abnorme soprattutto se paragonato al PGT recentemente approvato dove si è “concesso” ai proprietari dei terreni del Parco del Grugnotorto la possibilità di costruire 0,2 mq per ogni mq, ossia il 20%. Il Movimento 5 Stelle si batte per fermare la cementificazione del territorio, che già oggi è stato consumato per il 74%, e si chiede perché ora, in un area che si dorrebbe tutelare per motivi di sicurezza, si vuole permettere l’edificazione residenziale con un indice fino a tre volte superiore? Quali sono i progetti edilizi che potranno costruire fino al triplo rispetto ad altre zone della città? Il 2/2 alle ore 21 aspettiamo i cittadini numerosi in aula consiliare, ne sentiranno delle belle da chi li amministra”. 30 gennaio 2015

Uno scalo e una vicenda che abbisognano di trasparenza sui fatti storici e sulle spese. Il 14 novembre 2014 Aerohabitat aveva argomentato con "Aeroporto di Rimini, ora ENAC aggiudica la gestione ad AIRiminum, ma scatta una interrogazione" una situazione aeroportuale ancora fluida, senza poter ipotizzare un qualche scenario futuro dello scalo romagnolo.

In questi ultimi giorni, dopo un ricorso al TAR, tuttavia risluta ancora difficile prefigurare una svolta decisiva.

E' sta la prima udienza dinanzi a Roma al Tar Lazio, conseguente ad un ricorso presentato da un Costituendo Raggruppamento temporaneo tra Consorzio per lo sviluppo dell’Aeroporto di Rimini – San Marino e Consorzio Abn A&b network sociale Società cooperativa sociale, a bloccare l'iter di assegnazione autorizzato da ENAC.

Il ricorso al TAR persegue la nullità della procedura di gara per illegittimità del provvedimento di aggiudicazione dovuta alla mancata esclusione di Airiminum 2014 srl dal procedimento di gara.

In sostanza l'annullamento della gara per “una serie di anomalie che hanno rilevanza giuridica, tanto da configurare vizi invalidanti del procedimento e della intera procedura di gara”. (...). La replica del TAR del Lazio ha, tuttavia, dopo aver ritenuto di non essere competente territorialmente, trasmesso, per competenza, gli atti al TAR Emilia Romagna: reale organo giurisdizionale.

Il contenzioso potrebbe inoltre intrecciarsi - sostengono i media - con la procedura che la curatela fallimentare di Aeradria potrebbe impugnare lo stesso bando di gara. Stavolta direttamente al TAR Emilia Romagna, motivata dalla mancata valorizzazione nel bando stesso degli asset di Aeradria.

L’istanza di sospensione della assegnazione e impugnazione del bando di gara dovrà essere sarà pertanto ri-presentata entro i 30 giorni di legge al TAR Emilia Romagna e gli scenari possibili sono, ancora una volta, imprevedibili.

Intanto la procura avrebbe richiesto una estensione di indagine di ulteriori sei mesi. Numerosi soggetti sarebbero coinvolti con l'ipotesi di associazione per delinquere finalizzata alla bancarotta.

La società Aeradria dal 1962 al 1997 aveva accumulato un avanzo d'esercizio di circa 10 milioni di euro, per poi, nei successivi 15 anni, accumulare un debito di circa 58 milioni di euro nel 2013, eventi che hanno costretto alla consegna dei libri in tribunale. Diventa inevitabile che la trasparenza e la responsabilità di tali risultati dovranno essere adeguatamente verificati e, inseguito, dopo l'attivazione di un nuovo bando di gara, assegnata una competente e qualificata gestione. 12 gennaio 2015

Nonostante i vincoli della spending review l'accordo viene rifinanziato! Dopo difficoltà e ritardi alla fine, il piano di co-marketing per “finanziarie” la Ryanair allo scalo di Trapani-Birgi, è stato sottoscritto. L'ipotedi di abbandono dei collegamenti del vettore irlandese low cost è stata quindi superata e il piano di marketing che avrebbero dovuto ratificare - mantenendo fede all’impegno assunto - non soli dai Comuni di Erice, Buseto Palizzolo, Castellammare del Golfo, Favignana, Paceco, Partanna, San Vito Lo Capo e Valderice, in aggiunta alla Camera di Commercio di Trapani (che aveva versato la prima quota annuale di 300mila euro dei triennio), ma anche di altri 16 comuni inadempienti.

La vicenda era stata notificata lo scorso settembre dal Prefetto di Trapani Leopoldo Falco. In una conferenza stampa aveva rivelato il ritardo nei pagamenti previsti dall’accordo di co-marketing tra il "territorio" e la Ryanair.

In questi ultimi giorni, tuttavia, è stata superata una fase di incertezza che avrebbe potuto significare l'abbandono della Ryanair (sarebbe stato davvero negativo?) con l'iniziativa suppletiva della Regione Sicilia che interviene con 3 milioni di euro.

La Giunta regionale ha deliberato un sostegno per il mantenimento dei voli attraverso il finanziamento di Airgest, la società di gestione aeroportuale di cui la Regione è azionista di maggioranza. L'operazione - secondo i media - consiste in una ricapitalizzazione complessiva di circa 7 milioni di euro per il rilancio delle strategie aeroportuali.

I rumors dei media, tuttavia, rivelano come l'iniziativa risulti più ampia e abbia previsto un investimento complessivo di 33 milioni di euro. Il potenziamento dello scalo, quindi, ancora una volta, sembrerebbe perseguire esclusivamente l'intervento "pubblico".

La deregulation, la liberalizzazione del settore aviation dopo oltre 20anni di evoluzione e dinamiche, talora anche contraddittorie, negli USA, in Europa e in Asia non sembrano costituire uno scenario praticabile. La concorrenza tra le aerolinee, il peso dei bacini di traffico, l'attrattiva dei sistemi turistici, la competizione tra gli scali, almeno nel Belpaese, sembrerebbero politiche e strategie imprenditoriali di un altro mondo. 26 novembre 2014

Della serie ex-aerobasi e ordigni inesplosi da bonificare! Nella mattinata di giovedì 20 novembre anche all'aeroporto Nicelli del Lido di Venezia la Prefettura ha disposto la messa in sicurezza del territorio al fine di un intervento di disinnesco di un ordigno bellico inesploso della II Guerra Mondiale.

Con l'intervento degli artificieri dell'Esercito Italiano del 3° Reggimento Genio Guastatori di Udine e del nucleo Servizi Difesa Antimezzi Insidiosi (SDAI) della Marina Militare è stato neutralizzato un ordigno USA di oltre 200 kg di tritolo. Il ritrovamento era avvenuto nel canale di accesso al porticciolo in prossimità della storica pista di volo della ex-aerobase del Lido.

Un'area di circa 500 metri delle operazioni di bonifica è stata delimitata dalle 09.00 alle 11.00 ed è stata interrotta anche la corrente elettrica. La bomba è stata fatta brillare in mare aperto, dopo essere stata trascinata nel luogo prescelto.

E' stato anche chiuso l'aeroporto Nicelli ed emanato un Notam di divieto di sorvolo a quoto di volo al di sotto di 1.600 metri. L'ordigno è stato ritrovato nelle corso dei lavori del Mose: non è la prima volta che rinvenuti residuati bellici, ma anche relitti e frammenti di edificazioni oltre a barche e vascelli. Gli esperti del 3° Reggimento Genio Guastatori di Udine sono una squadra che interviene nelle bonifiche da ordigni bellici inesplosi della I e II Guerra Mondiale nella Regione Friuli Venezia Giulia e nelle province di Treviso e Venezia. Le notizie sull'attività di questa Unità segnalano nel solo 2014 almeno 200 interventi di "sminamento e disinnesco". Di questi operazioni almeno sei sarebbero state identificate come particolarmente "complesse" riguardanti bombe d'aereo. 22 novembre 2014

Dal fallimento di Aeradria, alla chiusura dello scalo, alla nuova assegnazione: è stato tutto regolare? E adesso ecco che il “Federico Fellini” riapre ai voli commerciali. L’ENAC dopo il blocco dell'attività ha quindi concesso in via definitiva la gestione totale dell’aeroporto ad AirRiminum. Una novità attesa che, tuttavia, si deve confrontare con un’interrogazione parlamentare. Secondo l'autore, il parlamentare di Forza Italia Daniele Capezzone, fra l'altro, ha chiesto chiarimenti al ministro dei Trasporti Maurizio Lupi sul perché Enac abbia prima avanzato e poi ritirato la proposta di nominare un commissario ad acta per garantire l’operatività dello scalo.

Interrogazione a risposta scritta 4-06836 presentato Mercoledì 12 novembre 2014, seduta n. 330.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

l'aeroporto Internazionale di Rimini-San Marino, «Federico Fellini», sta attraversando da anni un periodo di grave crisi dovuta al fallimento, nel 2013, della società Aeradria gestrice dello scalo;

l'aeroporto serve anche la vicina Repubblica di San Marino, essendo situato a pochi chilometri dal confine sammarinese;

si tratta del secondo aeroporto della regione, per numero annuo di passeggeri, dopo quello di Bologna e si colloca tra i primi in Italia grazie, in particolare, al traffico proveniente dalla Russia;

la società pubblica Aeradria, (inizialmente s.r.l, successivamente società per azioni) ha gestito lo scalo fino al 26 novembre 2013, data in cui il tribunale di Rimini ne ha dichiarato il fallimento. Dal 27 novembre 2013 al 31 ottobre 2014 la gestione è stata affidata ad un curatore fallimentare, termine poi prorogato al 31 ottobre 2014;

comune e provincia di Rimini e regione Emilia Romagna detenevano la maggioranza assoluta del capitale sociale di Aeradria così suddivisa: 33,92 per cento provincia di Rimini, 16,65 per cento comune di Rimini e 7,02 per cento regione Emilia Romagna;

dal 1962 al 1997 la società Aeradria ha accumulato un avanzo d'esercizio di circa 10 milioni di euro, per poi, nei successivi 15 anni, accumulare un debito di circa 58 milioni di euro nel 2013, che ha costretto alla consegna dei libri in tribunale;

il 7 maggio 2014 ENAC pubblica il «Bando di gara-Settori speciali» per l'affidamento della concessione di gestione totale dell'aeroporto di Rimini. Il termine per la consegna delle offerte veniva fissato per il 14 luglio 2014;

il successivo 19 maggio veniva pubblicato il «disciplinare di gara», che definiva la durata trentennale della concessione di gestione totale dello scalo aeroportuale di Rimini, a decorrere dalla data di efficacia del decreto di affidamento della concessione adottato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Il termine previsto per la presentazione delle offerte, inizialmente fissato per 14 giugno 2014, veniva in data 2 luglio riportato al 14 luglio, come da bando di gara;

stranamente nel bando di gara, fra i requisiti richiesti ai fini del punteggio non è stata inserita l’«esperienza aeroportuale»;

il 18 luglio, la commissione di gara, nominata con provvedimento del direttore generale dell'ENAC, ha indetto una seduta pubblica per l'apertura delle buste, alla quale hanno partecipato i rappresentanti dei quattro raggruppamenti/imprese che avevano presentato un'offerta. I lavori della commissione si sono svolti in seduta riservata il 24 luglio e in seduta pubblica il 30 luglio;

al termine della procedura concorsuale, la società AiRiminum, una cordata di imprenditori locali guidati da un commercialista, è risultata vincitrice della gara con il massimo punteggio previsto;

il 13 ottobre in una riunione presso ENAC alla presenza del prefetto di Rimini, del curatore fallimentare e dei rappresentanti di AiRiminum, l'ente dell'aviazione civile ha inizialmente proposto la nomina di un suo commissario per la gestione della fase transitoria (due/tre mesi) e ha chiesto alla società vincitrice di accollarsi le spese di gestione fino all'assegnazione definitiva, prevista per il 6 novembre. Dieci giorni dopo ENAC ritirava la proposta fatta, in quanto il tribunale non ha concesso un'ulteriore proroga del curatore fallimentare;

Enac e il prefetto di Rimini hanno quindi comunicato la chiusura ai voli commerciali dello scalo romagnolo a partire dal 1o novembre 2014, per permettere alla cordata AiRiminum di subentrare ad Aeradria. Da novembre, i voli sono stati spostati all'aeroporto Raffaello Sanzio di Ancona;

il 31 ottobre ENAC ha declassato l'aeroporto «Fellini» a scalo minore e nominato un suo commissario, consentendo così la ripresa del traffico aereo ai soli voli dell'aviazione generale (aerei con peso massimo inferiore alle 6 tonnellate; non più di 10 persone trasportate) e aerotaxi che, tuttavia, risultano essere insignificanti per l'aeroporto di Rimini (il traffico nel 2013 per queste tipologie ha registrato 570 passeggeri in arrivo);

sull'esito del bando di gara si apre ora anche la probabile fase dei ricorsi al giudice amministrativo da parte delle società sconfitte (Novaport Italia, Sovereign Group e Consorzio sviluppo aeroporto). Il 3 novembre, infatti, Enac ha loro inviato una parte degli atti del concorso, che sono ora al vaglio dei legali per verificare se vi siano i presupposti giuridici per eventuali contenziosi. Secondo due gruppi sarebbero, infatti, numerose le irregolarità, a partire dal deposito della cauzione al momento della presentazione delle offerte (non firmato da AiRiminum), per arrivare alle modalità del sopralluogo, obbligo di legge per evitare contestazioni sul bene oggetto del bando di gara;

ulteriori chiarimenti si stanno attendendo anche in merito all'aumento di capitale da parte di AiRiminum, che doveva essere completato entro il 30 ottobre 2014. La cordata sostiene di aver versato per intero la quota di 3 milioni e 98 mila euro e che un disguido burocratico avrebbe bloccato la comunicazione ad ENAC;

l'apertura di contenziosi dinnanzi al TAR causerebbe un inevitabile prolungamento del blocco della normale attività aeroportuale ben oltre i due/tre mesi preventivati, con il rischio di compromettere, in un periodo di crisi, l'economia di un'area come quella riminese, per il cui comparto turistico l'aeroporto rimane un'infrastruttura strategica –:

se sia a conoscenza delle motivazioni che hanno portato ENAC a non applicare prima della definitiva cessazione della gestione commissariale, quanto previsto dall'articolo 13 (revoca e decadenza) del decreto 12 novembre 1997, n. 521, e/o dall'articolo 15 dello schema di convenzione (già operante in altri scali) «Revoca per sopraggiunte ragioni d'interesse pubblico» per proporre la nomina di un suo commissario per la gestione operativa dell'aeroporto, fino all'affidamento della gestione totale;

quali iniziative il Ministro interrogato intenda mettere in campo, nel dovuto rispetto per le prerogative di autonomia di Enac e delle disposizioni vigenti, al fine di riaprire con urgenza l'aeroporto di Rimini anche all'aviazione commerciale. 14 novembre 2014

Ma si allarga la provenienza degli ordigni rinvenuti:anche di fabbricazione italiana. Dopo il "bomba day" dell'aprile 2013 sembrava che la bonifica fosse, se non del tutto risolta, almeno quasi completata. L’area che nei piani dell’amministrazione comunale diventerà il Parco della Pace, dopo il ritrovamento della bomba inglese da 1800 chili, poi fatta brillare dopo la preliminare evacuazione di ben 33mila persone, sembra davvero una sorta di campo minato.

Nuovi rinvenimenti sono avvenuti anche nel corso dell'estate 2014. Circa 40 piccole bombe di circa 10kg l'una erano state identificate nell'ex aeroporto civile Dal Molin e fatte brillare nelle giornate dal quattro all'otto agosto dalle 8 alle 16 e disinnescate dagli artificieri del Secondo Reggimento del Genio guastatori di Trento. In totale fino all'estate erano state rinvenuti ben 173 ordigni.

Il numero delle bombe totali alla fine di ottobre sarebbe invece diventato 240 e le complicazioni per la bonifica sembrerebbero intricarsi.

E' il livello della falda, prossimo alla superficie, a quasi un metro di profondità, realizza un allungamento del tempi. Perciò l'allungamento dell'operazione non è dovuto solo all'aumento degli ordigni scoperti ed, al momento, pertanto sarebbe stata bonificata un'area prossima al 60% del totale.

Anche per questa ulteriore fase del disinnesco degli ordigni, sarà definito lo spazio nel quale gli artificieri potranno operare in sicurezza, con eventuali, parziali, chiusure del traffico e/o altre misure precauzionali a tutela delle popolazioni.

L'operazione iniziata lo scorso maggio, salvo sorprese, avrebbe dovuto concludersi in circa quattro mesi e avrebbe dovuto riguardare - sulla base dei riscontri storici - il reperimento di ordigni di produzione americana o inglese. Tra le bombe rinvenute invece, ben 122 sono risultate di fabbricazione italiana e della seconda Guerra Mondiale..

Al punto che qualche analista/esperto ha sostenuto che, probabilmente, la zona sia stata deliberatamente minata dalle forze armate o altrimenti con finalità di sabotaggio. Una opzione, quest'ultima, che potrebbe comportare l'esistenza ed il ritrovamento di ordigni non riconducibili ai bombardamenti e/o spezzonamenti aerei. Una evidenza che preoccupa gli amministratori pubblici ed responsabili degli aeroporti e delle aerobasi o ex-aerobasi del Belpaese coinvolte - loro malgrado - in operazione di bonifica e messa in sicurezza dei sedimi. 8 novembre 2014

L'eventuale riapertura dello scalo avverrebbe solo dopo l'eventuale assegnazione ad un gestore! Nel bacino di traffico designato dal Piano nazionale Aeroporti dal Ministro Maurizio Lupi, ovvero quello del Centro - Nord se Bologna e l'accoppiata Pisa/Firenze sono identificati come scali strategici quelli di Rimini, Parma, Ancona sono ritenuti di interesse nazionali.

Un riscontro non del tutto rispondente alla realtà operativa/gestionale degli aeroporti indicati. Un fatto è rappresentato dalla designazione geo-politica delle infrastrutture aeroportuali, altro è l'operatività, i risultati i bilancio, il traffico dei passeggeri e la tipologia dei collegamenti e la frequenza dei voli.

Se la situazione di Parma è nota (con l'arrivo dei cinesi e le prospettive immediatamente faraoniche), quella relativa alla coppia degli scali Pisa/Firenze si dibatte tra fare sistema tra i due scali toscani ma sopratutto risolvere un dualismo regionale, localizzare la nuova pista di Peretola, portarla a 2400 metri (sommando due RESA di 240+240metri, cioè altri 480) e risolvere da un lato le problematiche della delocalizzazione delle case via/borgo Cariola a Pisa (la procedura di acquisizione degli edifici con la loro demolizione potranno essere completate solo entro la fine del 2016) e dall'altro il risk assesment (rischio terzi) associato al Piano di Rischio sulla città.

Trascurando quello che accade sull'ennesimo scalo emiliano/romagnolo di Forlì, l'aeroporto Federico Fellini di Rimini chiude tra pochi giorni in attesa dell'attivazione della procedura l'assegnazione della gestione alla società Air Riminum.

A riguardo ENAC in un comunicato del 23 ottobre rileva che:

"Il Consiglio di Amministrazione ha ascoltato con attenzione la relazione presentata dal Direttore Generale Alessio Quaranta in merito alla situazione relativa all’Aeroporto di Rimini e ha espresso apprezzamento per la tempestività con cui la Direzione Centrale Sviluppo Economico e la Direzione Sviluppo Gestione Aeroporti hanno espletato le complesse procedure previste dal bando di gara, pervenendo, in tempi rapidi, all’aggiudicazione provvisoria alla società Air Riminum.

Il Consiglio garantisce che con altrettanta solerzia l’Ente porrà in essere tutte le azioni necessarie atte a velocizzare l'implementazione delle fasi procedurali previste nel bando di gara, nonché di tutta la normativa relativa al processo di certificazione in modo da procedere al più presto con l’affidamento definitivo delle gestione totale alla società Air Riminum, e alla piena operatività dello scalo, nell’interesse generale del settore e per evitare disagi ai cittadini e al territorio.

Il Consiglio di Amministrazione si rammarica che nonostante l’encomiabile impegno del Prefetto di Rimini, Claudio Palomba, e la piena collaborazione dell’ENAC la soluzione ipotizzata di una gestione provvisoria in attesa dell’immissione con decreto interministeriale del soggetto aggiudicatario del bando di gara, sia stata resa impossibile dalla mancata proroga, in qualunque forma, da parte del Tribunale fallimentare di Rimini dell’esercizio provvisorio della società Aeradria oltre il 31 ottobre 2014.

A partire dal 1° novembre p.v., pertanto, risulta giuridicamente impossibile per l’ENAC e per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti intervenire con forme di gestione diretta, ancorché straordinaria, dell’Aeroporto di Rimini, per continuare l’operatività dello scalo".

Il sistema aeroportuale del bacino di traffico Centro - Nord sembrerebbe quindi misurarsi con una difficoltà nel creare a coordinare poli aeroportuale regionali funzionali e con risultati di bilancio apprezzabili. Quanti scali sono concentrati in 200/250km di raggio e/o di bacino di utenza? Con quali prospettive future di volumi di traffico e sopratutto con quali bilanci aviation e non aviation al 2030?

Se ricordiamo come i dati di traffico ENAC del 2013 riportano che gli scali strategici di Bologna, Pisa e Firenze hanno trasportato rispettivamente 61.281 voli e 6.127.221 di passeggeri a Bologna, 39.195 voli e 4.471.085 passeggeri a Pisa e 28.164 voli e 1.963.744 passeggeri a Peretola. Che se Ancona con 11.339 voli ha movimentato 498.229 passeggeri, Parma 2.523 voli e 195.298 passeggeri e, infine Rimini con 5.634 voli e 558.335 passeggeri (Forlì invece a registrato 342 voli e 39.781 utenti) non sarebbe utile pianificare una singola infrastruttura in grado di raccogliere 20 milioni di passeggeri? Magari già esistente? Con una localizzazione ed una dimensione che potrebbe risultare ottimale, un unico scalo, in grado di generare bilanci attivi assicurando i voli al l'intero bacino di utenza?

Altri scali superdimensionati e localizzati a nord ed a sud di questo bacino di traffico Centro Nord, a distanze di 200-250km, sono comunque anch'essi coinvolti nella raccolta dell'utenza. 27 ottobre 2014

Dalla crisi alla rinascita con prospettive sontuose! Sulle sorti altalenanti degli scali del Belpaese. Gli investimenti sono smisurati ma lo scalo di Parma, almeno secondo il Piano Nazionale Aeroporti, dopo essere stato collocato nel bacino di traffico Centro - Nord non è strategico. Al più potrebbe svolgere un ruolo di interesse nazionale. Sono invece ritenuti strategici i vicini scali di Bologna, Pisa/Firenze e Parma è assimilato a quelli di Rimini e Ancona.

Secondo il Piano Nazionale Trasporti quindi Parma, posizionato secondo criteri (?) specifici

atti ad assicurare una qualche specializzazione quale traffico leasure, aeroporto prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, e altro ed anche associato ad alleanze di rete o sistema tra gli aeroporti.

Perché quindi la società cinese Izp Technologies è intenzionata ad acquisire il controllo dell'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma? Nuovi investitori aeroportuali sono sicuramente benvenuti e graditi ma per quale ragione puntare su uno scalo che il Piano Nazionale Aeroporti assegna un ruolo minore se non marginale?

I media riferiscono di progetti quali polo logistico e cargo nel cuore del bacino di traffico del norditalia: un traguardo ambito dalle aerolinee cargo europee ed intercontinentali ma in un contesto che ha già identificato a tale scopo l'aeroporto di Malpensa.

L'operazione cinese al verdi di Parma è una sorta di salvataggio per uno scalo in crisi e la società Sogeap avrebbe già sottoscritto un accordo al vertice Asem di Milano.

Il piano di sviluppo della Izp Technologies avrebbe previsto ben 250 milioni d'investimenti. Con finalità dirette a la ricapitalizzare la Sogeap, l'ampliamento dell'aeroporto, l'allungamento della pista e tanto altro.

Ma Parma come gateway di un possibile traffico merci, una piattaforma aero-logistica Italia Cina costituisce una infrastruttura che abbisogna di una progettualità che deve poter ottenere autorizzazione di compatibilità ambientale, di sostenibilità territoriale che al momento devono essere del tutto analizzate e verificate. E con quale risultato? Perché occupare altro territorio per uno scalo concorrenziale?

Perché una alternativa a Malpensa quando lo scalo varesino non ha ancora un ruolo strategico, è stato solo annunciato da oltre 16 anni. Al momento senza alcun riscontro.

Lo scalo parmense dalla soglia del fallimento e da un di rischio liquidazione acquisisce uno scenario fantascientifico: con una pista per voli intercontinentali.

La crisi dello scalo parmense ripropone le considerazioni sugli aeroporti minori e regionali (nazionali) senza un adeguato bacino di utenza e con enti locali e pubblici impossibilitati a ricapitalizzare l'attività aeroportuale. La carenza di investitori pubblici e privati, nazionali ed europei, probabilmente non in grado o non interessati ad investire risorse economiche su uno scalo a vocazione executive e terzo livello-regionale ha lasciato spazio a capitali cinesi ed alla possibilità di ripianare debiti delle aziende italiane.

L'ingresso della cinese Izp Technologies rappresenta una opzione industriale non trascurabile e, probabilmente, auspicata ma che rende del tutto virtuale e indeterminato anche lo stesso Piano Nazionale Aeroporti. 24 ottobre 2014

Ancora criticità nell'identificazione degli scali ritenuti strategici! Immaginando lo scenario di un Belpaese ideale senza campanilismi e provincialismi che assegnano una università, una stazione ferroviaria di alta velocità, un ospedale, un aeroporto ad ogni piccola e magari remota provincia, perciò nessuna valutazione e/o commisurazione tra servizi ed infrastrutture e relativo al bacino di utenza indispensabile alla sua indipendenza, autonomia e sopravvivenza, saremmo sicuramente anni luce distanti dal Pianeta Italia.

Per quanto concerne le infrastrutture aeroportuali anche il Piano Nazionale Aeroporti non sembrerebbe aver valutato e verificato l'equazione sostenibilità e compatibilità e vincoli aeronautici standard delle piste con l'equivalente bacino di traffico di 200km di raggio.

L'elaborazione presentata dal Ministro Lupi relativa al bacino di utenza del traffico identificato come Mediterraneo/Adriatico l'aeroporto strategico sarebbe quello di Bari mentre le piste di Brindisi e di Taranto sarebbero di interesse nazionale. I restanti scali invece sarebbero inquadrati tra quelli regionali e minori.

Ma quale traffico hanno movimentato nel 2013 questi tre scali?

Secondo il database ENAC Bari quasi 3,6 milioni di passeggeri, Brindisi circa 2 milioni e Taranto 345 singoli utenti. Un ulteriore scalo pugliese, quello di Gino Lisa di Foggia ha visto transitare - nel 2013 - invece 5600 persone. Ma come spesso accade in Italia lobby minori e variegate tuttavia sostengono anche scali del tutto marginali.

Da un lato la città di Foggia e la Capitanata sollecitano risposte inequivocabili relative alla piena funzionalità dell’aeroporto “Gino Lisa”. Il comitato “Vola Gino Lisa” , sostenuto da politici ed enti locali manifesta per dare un ruolo allo scalo. Da altra posizione geografica non manca il sostegno a Taranto.

L'obiettivo di una corretta e trasparente pianificazione funzionale degli scali aerei localizzati, e non secondo criteri di geopolitica non sembra quindi rinunciare, comunque, all'ennesimo campanilismo: quello regionale.

Purtroppo l'ubicazione territoriale, l'adozione degli standard aeronautici minimi, la compatibilità e sostenibilità ambientale e le dimensioni e tipologia di traffico, non sembrerebbero parametri essenziali per configurare un razionale piano nazionale aeroporti. 23 ottobre 2014

Ancora uno scalo con scenari commerciali ed operativi alquanto problematici! Aerohabitat aveva già anticipato nel giugno 2014 nella nota "Aeroporto dell'Aquila: da un futuro incerto ora anche una indagine su rifiuti tossici" e la questione ha raggiunto il pieno sviluppo in questi giorni.

Lo scalo abruzzese non sembrerebbe trovare spazio nel Piano Nazionale Aeroporti del Ministro Maurizio Lupi. Non essendo identificato nei bacini di traffico del Belpaese, non tra gli aeroporti strategici e neppure tra i restanti aeroporti di interesse nazionale dovrebbe avere un ruolo tra gli scali regionali e/o minori.

Le incertezze sulla sua collocazione futura trova con l'operazione dell'operazione del corpo forestale dello Stato, finanza e polizia avvenuta nella mattinata del 21 ottobre 2014.

Lo scenario è di ben trecento gli scarichi abusivi avvenuti nel sedime dello dell'aeroporto di Preturo all'Aquila, con decreti di sequestro preventivo per traffico illecito di rifiuti speciali e discarica abusiva.

L’Aeroporto dei Parchi di L’Aquila è una società del Comune dell’Aquila e gestita dalla società Xpress.

Sarebbero indagati sei persone: l'amministratore, Giuseppe Musarella, e il direttore commerciale della società Xpress che gestisce l’aeroporto di Preturo, Ignazio Chiaramonte; un ingegnere dipendente del Comune dell’Aquila, referente per l’Ufficio Sviluppo della struttura aeroportuale Mario Corridore, in aggiunta a tre imprenditori, titolari delle ditte di autotrasporti.

L'analisi dell'inchiesta riguarderebbe l'illecito trasporto e smaltimento di macerie/sostanze con terra di risulta localizzati - a nord della pista di atterraggio - in una area di circa 20mila metri quadrati.

Il materiale convogliate sarebbe provenuto dalle provincie dell'Aquila e di Rieti.

In relazione all'attività aerea dello scalo sul sito dell'aeroporto dei Parchi si può leggere solo un comunicato dello scorso 18 luglio 2014.

Comunicato Stampa n. 08/2014

LA TOURGEST ANNULLA I VOLI DA L’AQUILA

A seguito delle innumerevoli notizie diffuse dagli organi di stampa locale la Tourgest ha deciso di sospendere i voli per Olbia dall’Aeroporto dei Parchi di L’Aquila.

“In una fase di start up per un giovane aeroporto come quello aquilano è impensabile assistere ad una campagna denigratoria come quella che avviene a L’Aquila. Le polemiche non ci aiutano a vendere i biglietti e considerato che le vendite stentano a decollare, abbiamo deciso di evitare perdite economiche dolorose per il nostro gruppo, considerato che le uniche entrate derivano dal ticketing” – Dichiara l’Amministratore della Tourgest Lilli Porretto.

“Un aeroporto in fase di start up ha bisogno del sostegno dell’intero territorio per poter decollare. Da quello che si nota non sembra ci sia alcun interesse oggettivo al collegamento L’Aquila Olbia e viceversa. Da un punto di vista puramente commerciale non abbiamo riscontrato altresì alcun interesse dalle agenzie di viaggio locali e dagli operatori turistici. Ci auguriamo in futuro possano prospettarsi, in momenti più idonei, nuove opportunità– continua la Dott.ssa Porretto. “Ringraziamo la Xpress per il sostegno di questi mesi di collaborazione augurandoci di poter sviluppare in futuro nuove proficue opportunità commerciali”.

L’Amministratore della Xpress – Giuseppe Musarella – dichiara:

“Comprendo la dichiarazione dell’amministratore della Tourgest e mi associo al suo pensiero. Da oggi sarà ancora più difficile trovare vettori disponibili a volare dall’Aeroporto dei Parchi Giuliana Tamburro”. 22 ottobre 2014

Interrogativi sulla "regolarità" dell'atterraggio di un elicottero. Tutto bene quel che finisce bene ma cosa ci faceva un ultraleggero e/o elicottero in volo sull'area della Giornata della Protezione Civile organizzata a San Vendemiano di Treviso lo scorso 18 luglio 2014? Il dettaglio e resoconto di quella festa per i bambini del GREST in compagnia dei volontari della Protezione Civile ANA che - con dimostrazioni e laboratori - avrebbero consentito ai partecipanti di diventare “Giovani Volontari di Protezione Civile A.N.A.” con relativo di attestato è disponibile sul sito www.sanvendemiano.tv/2014/07/giornata-protezione-civile.

Tra le tante iniziative in quella giornata, probabilmente, "memorabile" per i tanti ragazzini è stata anche eseguita una istruttiva simulazione dell’evacuazione della scuola, sempre con l'assistenza di una compagnia dei volontari della Protezione Civile ANA.

Quello che invece appare del tutto singolare e immotivato e, probabilmente, del tutto inatteso - quanto spettacolare e pericoloso - nella programmata esercitazione alla ricerca di due persone, con l'intervento di una squadra di primo soccorso e la squadra cinofila l'intervento di un elicottero.

Nelle note a margine del resoconto della giornata si legge come "l'elicottero ha fatto una visita ai ragazzi", che nella ampia e sistematica analisi che Aerohabitat dedica all'universo dei voli degli ultraleggeri e delle operazione di aviazione generale, pone un interrogativo senza risposta. Per quale ragione tale mezzo aereo (era innanzi tutto un elicottero o un ultraleggero ?) ha potuto atterrare in prossimità di un scuola e di un assembramento di persone? E' una zona adibita per l'atterraggio di tali velivoli? Era stato autorizzato da qualche soggetto competente (ENAC?) e/o diversamente è risultato un atterraggio fuoricampo e/o tecnico in seguito segnalato alle autorità competenti.

L'elicottero aveva forse denunciato una qualche avaria specifica con la necessita di un atterraggio immediato? Le norma per la circolazione ed il volo degli ultraleggeri ed anche degli elicotteri sono precise e circostanziate e non prevedono una completa liberalità negli atterraggi.

Ecco quindi come una encomiabile iniziativa per l'esercitazione e/o simulazione di evacuazione scolastica - con altre indispensabili informative per i ragazzi e studenti - potrebbe essere naufragata in una inutile quanto controproducente e negligente, improvvida, spettacolarità?

Il basso sorvolo e l'atterraggio dell'elicottero nell'area delle operazioni/esercitazioni potrebbe aver costituito, forse, oltre una irregolarità procedurale, sanzionabile per il pilota, anche un rischio inaccettabile per la stessa compagnia dei volontari della Protezione Civile ANA in aggiunta a quella incorsa dai tanti ragazzini presenti. 2 ottobre 2014

Manca il comunicato stampa ENAC sull'esito dell'incontro! In attesa di un riscontro ufficiale dell'incontro in ENAC, tra il presidente della società consortile Ariano Medeot, il sindaco di Gorizia Ettore Romoli e il vicesindaco di Savogna d’Isonzo Eric Petejan con il direttore generale dell’Enac Alessio Quaranta non resta che analizzare e commentare le prime note dei media dell'Isontino.

Viene annunciata la prossima apertura delle piste di volo ma non viene precisato il soggetto gestore in grado - certificato ed autorizzato - ad assicurare i servizi operativi e l'antincendio.

Nessun riferimento alla messa in sicurezza del sedime (recinzione e protezione degli edifici fatiscenti) e tantomeno del paventato (incombente) rischio collegata alla presenza di ordigni inesplosi della II Guerra Mondiale.

Maggior enfasi sembrerebbe espressa sull'ipotetico affidamento della gestione alla società consortile che ha assunto il ruolo svolto dall'estinta società Aeroporto di Gorizia.

La trasformazione dell’ente di gestione del “Duca d’Aosta” da Spa a soggetto consortile sembrerebbe con la finalità di procacciarsi risorse e finanziamenti indispensabili a gestire una attività aeroportuale che - con una infrastruttura da mettere in sicurezza, bonificare e progettare un masterplan con ricavi di bilancio - a rilanciare uno scalo di abbisogna di una rilevante attività aviation e non aviation. Traguardi ambiti ed ancora mai realizzati su alcun scalo minore del Belpaese.

Le prospettive quindi, a fronte delle dichiarazioni dei partecipanti territoriali all'incontro con ENAC,andranno inquadrato in un Regolamento generale per gli aeroporti minori, predisposto per assegnare la gestione degli scali a soggetti qualificati. Allo scopo la stessa ENAC - oltre all'aeroporto di Gorizia - emanerà un bando per ogni scalo minore. I tempi del rilancio per Gorizia slittano al prossimo 2015 e, probabilmente, si complicano perché tale assegnazione sarà accompagnata al Piano nazionale Aeroporti che ha previsto il trasferimenti dei sedimi alle rispettive Regioni. Una problematica aggiuntiva alla stesura del Regolamento generale per gli aeroporti minori deve essere associata alle annunciate politiche di "spending review" ed alla politica eliminazione (esclusione dai bandi?) delle società partecipate coinvolte con fondi/risorse/finanziamenti pubblici ad iniziative di sostegno assimilabili ad "aiuti di stato".

La società consortile che prefigura la gestione totale degli ettari dell'Amedeo d'Aosta ha avvicendato il soggetto omologo - con finalità assimilabili - (a riguardo ecco un estratto di delibera della Provincia di Gorizia) istituito con LR del 13/98, art. 38 la Regione FVG aveva, infatti, previsto la partecipazione a una società per azioni che avesse le finalità di sviluppare e rilanciare le attività aeronautiche, turistiche, sportive e culturali sul sedime dell'aeroporto “Duca Amedeo D'Aosta” di Gorizia. Con atto consiliare n.28 del 19 dicembre 2002 è stata deliberata l’adesione della Provincia di Gorizia alla costituenda società per azioni “Aeroporto di Gorizia s.p.a.” (mediante partecipazione al capitale sociale per una quota di € 19.000,00, suddivisa in 190 azioni ordinarie del valore nominale di € 100,00 cadauna) approvando lo schema dell’Atto costitutivo e dello Statuto della società; con atto pubblico di data 29 luglio 2003 - repertorio n.41436/6157 - del notaio Aurora Rizzato è stata costituita la società “Aeroporto Amedeo Duca d’Aosta di Gorizia – Società per Azioni”; con atto del consiglio provinciale n.18 dd 19 maggio 2008 è stata deliberata la rinuncia all’esercizio del diritto di opzione nell’ambito della procedura di aumento del capitale sociale; con atto consiliare n.53 del 20 dicembre 2010, adottato ai sensi dell’art. 3, commi 27 e seguenti della Legge 244/2007, è stato autorizzato e motivato, tra l’altro, il mantenimento della partecipazione della Provincia di Gorizia nella società Aeroporto Amedeo Duca d’Aosta.

I soggetti coinvolti nella Società Consortile aeroportuale - salvo aggiornamenti - dovrebbero risultare i seguenti:

Provincia di Gorizia, Comune di Gorizia, CCIAA di Gorizia, CCIAA di Trieste, Aeroporto Friuli Venezia Giulia s.p.a., Comune di Savogna d’Isonzo, Friulia s.p.a..

In sostanza i commenti che i media del FVG hanno manifestato sulla svolta nella chiusura dell'Amedeo d'Aosta sembrano aver trascurato innanzi tutto il rilievo ed i costi della messa in sicurezza dello scalo, dell'urgente recinzione e delle opere di prospezione degli ordigni inesplosi e eventuale bonifica.

In secondo luogo appare risolutivo il ruolo di un soggetto "gestore" candidabile e non identificabile con una società partecipata. 10 settembre 2014

Una emblematica interrogazione a risposta scritta del parlamentare di Sel Gianni Melilla. Ancora e sempre la questione posta al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti rimanda al ruolo assegnato allo scalo, quasi sempre marginale se non declassato e, probabilmente, anche sulla necessità di finanziare le policy dello scalo (co-marketing?).

Tra ridimensionamento e urgenze di risorse e capitali per acquisire collegamenti aerei ed assicurare il posto di lavoro dei dipendenti aeroportuali con riflessi sulla economia turistica e altro regionale.

Ecco comunque il testo:

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

a distanza di mesi la situazione dell'aeroporto d'Abruzzo è drammaticamente peggiorata: allo stato attuale le risorse per la normale operatività dell'aeroporto sono terminate e si teme per le prossime settimane il blocco delle attività;

tutto questo a causa dell'impugnativa, da parte del Governo Letta, della legge che avrebbe dovuto finanziare per 5,5 milioni di Euro il piano marketing 2013, e delle diverse leggi che si sono succedute senza seguito;

i sindacati sottolineano come ci sia il rischio, dopo il caso di Airone Technic e di altre realtà, che l'intero comparto aeroportuale abruzzese entri in crisi, con effetti negativi sulla intera economia abruzzese;

l'impatto occupazionale complessivo dello scalo aeroportuale di Pescara è di oltre 1500 unità e la ricaduta in termini economici sul territorio è di circa 110 milioni di Euro, senza contare le altre esternalità positive prodotte, quali siano le effettive intenzioni del Governo rispetto allo scalo di Pescara che rischia di essere seriamente ridimensionato". 9 settembre 2014

Campoformido e gli ordigni inesplosi ed i missili e la bonifica ex Esercito. E' una materia sui cui Aerohabitat ha spesso argomentato (vedi Aeroporti e ordigni bellici del 20 dicembre 2013 e Aeroporti, aerobasi, campi di volo e quelle bombe inesplose del 19 dicembre 2013) e che anche in questi giorni viene evidenziato sul secondo scalo aereo italiano: Malpensa.

Nello scalo lombardo negli scorsi giorni, infatti, durante i lavori iniziali di scavo per un prolungamento ferroviario, sono state scoperte ben 52 bombe del peso di 250 chili l'una sganciate in bombardamenti aerei nell'ultima guerra. Un ulteriore proiettile da 88 millimetri di diametro sarà disinnescato dagli artificieri mentre la pianificazione di sondaggi e bonifiche sistematiche dei sedimi si impone come una misura a salvaguardia e tutela dei cittadini e dello staff aeroportuale.

A riguardo l'informativa ENAC del 13 agosto recapitata ai soggetti destinatari dell'aeroporto Amedeo d'Aosta di Gorizia si legge "La scrivente direzione con la presente rende noto ...l'interdizione all'intero complesso aeroportuale ...il presente provvedimento è motivato da ragioni di pubblica incolumità, in vista di un organico pieno recupero e messa a norma delle infrastrutture".

La sintesi soprastante rimanda ad un testo più ampio di cui riportiamo uno stralcio significativo aggiuntivo relativo all'ordinanza ENAC 30/2014 del 18 agosto:

"visto che la Prefettura di Gorizia ...ha negato a maggio 2014 una manifestazione con lancio di paracadutisti e altre attività "causa mancata bonifica sistematica del sito aeroportuale da ordigni bellici; visto la richiesta della stessa Prefettura che richiede ad ENAC quali azioni intenda mettere in atto...al fine di salvaguardare l'incolumità pubblica circa la presenza di ordigni bellici risalenti ai conflitti bellici"; considerata la discontinuità della recinzione aeroportuale...la fatiscenza, pericolo di crollo....presso edifici storici....mancanza di manutenzione....mancanza di qualche forma di verifica sugli accessi....l'area aeroportuale rimane permanentemente accessibile....a chiunque....

Ordina la temporanea chiusura....con interdizione dell'attività aerea e dell'ingresso di mezzi e persone nelle aree demaniali aeroportuali."

Il quadro dei riferimenti - con l'esclusione nelle note della Prefettura - non è forse assimilabile a quanto è registrabile sull'aeroporto di Campoformido di Udine?

In fondo le realtà descritta dall'ordinanza ENAC del 18 agosto 2014 non è, ad esempio, la stessa di 10anni e non 20anni addietro?

Per quale ragione quindi si ferma l'attività aerea all'Amedeo d'Aosta sono nel mese di agosto del 2014? E' intervenuto qualche riscontro sull'entità e pericolosità degli ordigni inesplosi?

Anche il sedime di Campoformido necessita una "bonifica sistematica del sito aeroportuale da ordigni bellici"; la"recinzione aeroportuale " non è impenetrabile; "la fatiscenza, pericolo di crollo....presso edifici " la fatiscenza di edifici storici e le problematiche sulla manutenzione e le verifiche sugli accessi alla zona air side non accomuna l'aeroporto di Gorizia con quello di Campoformido?

Il quadro delle precarietà registrabili a Campoformido inoltre deve essere associato alle deliberazioni della Regione FVG sui 9 ettari - già occupati dall'Esercito con attività aerea degli elicotteri - assegnati come Parco del Volo ad attività museali, voli da diporto e scolastiche.

Ebbene non esiste una problematica aggiuntiva riguardante innanzi tutto l'agibilità e la messa in sicurezza di edificazione storiche precedenti alle normative antismiche, ma anche di bonifica del suolo e sottosuolo da eventuali sversamenti e presenza di amianto impiegato nelle flotte degli elicotteri operativi in quel periodo storico (vedi "Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate" 20 gennaio 2014).

Per quanto riguarda la presenza di "ordigni bellici inesplosi" a Campoformido è bene ricordare come la aerobase udinese ha sopportato bombardamenti e spezzonamenti ben superiori a quelli avvenuti a Gorizia e la probabilistica statistica non può non evidenziare un rischio perlomeno uguale se non superiore all'aerobase Isontina. Qualcuno ha forse mai pianificato un sondaggio una qualche prospezione del sottosuolo dell'intero sedime al fine di verificare l'effettiva pericolosità?

Ma quello che rende del tutto distintivo Campoformido è la bonifica delle postazioni dei missili Nike come Aerohabitat ha più volte segnalato (Campoformido, dai missili Nike alla bonifica complessiva del 4 luglio 2014 e "Servitù militari, una svolta? E le ex aerobasi e le postazioni NIKE e i silos da bonificare?" del 24 giugno 2014).

La svolta imposta con Gorizia dalla dott.ssa Roberta Carli Direttore ENAC del Nordest (ha giurisdizione sugli aeroporti delle regioni: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige) e che ha sostituto da qualche mese l'Ing. Valerio Bonato, determinerà un impulso alla sistematica pianificazione di misure a salvaguardia ed alla incolumità dei cittadini e dello staff con la bonifica complessiva (messa in sicurezza, security, ordigni inesplosi, amianto e postazioni missilistiche) dei sedimi aeroportuali del Nordest? 21 agosto 2014

Una iniziativa del tutto insolita, inattesa quanto inevitabile! E sugli altri scali?

Che i sedimi delle ex aerobasi militari delle prima e seconda Guerra Mondiale debbano essere sottoposti ad operazioni di bonifica delle bombe/ordigni inesplosi di bombardamenti e spezzonamenti avvenuti nel corso dei due conflitti militari è una esigenza nota. Aerohabitat lo sostiene da anni e, dopo il sistematico rinvenimento di tali ordigni nel corso di lavori aeroportuali, la messa in sicurezza delle superfici e del sottosuolo è diventata una evidenza del tutto ovvia.

Che l'ENAC abbia comunicato in data 13 agosto, a ridosso delle ferie, la decisione di porre i sigilli all'attività aerea in data 19 agosto appare del tutto sconcertante anche se, probabilmente giustificato.

Da quale circostanza, da quale verifica è, improvvisamente, diventato improrogabile il blocco dell'attività aerea per assicurare l'incolumità dei cittadini? E' utile conoscere tale occorrenza per poter inquadrare la portata della ordinanza e della sua reale efficacia.

L'area del sedime aeroportuale è, infatti, frequentano dai titolari dei velivoli, dalle associazioni di volo e dai numerosi frequentatori e cittadini che fanno jogging.

E' stata solo recentemente accertata la pericolosità del sottosuolo degli ordigni del 1915-18 e 1940-45? E dopo quale prospezione e sondaggio del terreno? Qualcuno ha forse commissionato una precauzionale quando indifferibile verifica?

In questi decenni dei due dopoguerra qualcuno ha forse corso dei rischi?

La situazione che ha portato alla chiusura del “Duca d’Aosta” è del tutto anomala ed isolata o rappresenta uno dei tanti ex-aerocampi, aerobasi, aeroporti, aviosuperfici - dove viene regolarmente svolta attività di volo e magari ludica (anche con parco giochi) nonostante il sottosuolo non ancora bonificato dalle bombe inesplose?

La gravità di una ipotetica situazione di rischio è stata documentata da Aerohabitat (nella Regione FVG occorrerebbe sondare anche l'ex aerobase di Campoformido e la Comina e altre piste) anche nella news di ieri 18 agosto a Malpensa e dei numerosi scali nei quali sono state svolti scavi del terreno.

Quali potranno risultare gli sviluppi a Gorizia e negli altri scali? Un fermo generalizzato delle attività di volo e di frequentazione dei sedimi in attesa di disporre adeguati finanziamenti atti a predisporre prima il sondaggio dei terreni e in secondo luogo la costosissima - quanto imprescindibile - bonifica?

Una considerazione amara quanto conclusiva è tuttavia scontata: perché solo ora, ad un secolo dal 1°Conflitto Mondiale e 70anni dal secondo? 19 agosto 2014

Vicende e cronaca in chiaroscuro di uno scalo minore. A fine maggio 2014 il primo volo verso Milano decollato dall’aeroporto dei Parchi era partito con 30minuti di ritardo ma con solo due passeggeri a bordo. Il volo L’Aquila- Milano Malpensa della compagnia Twin Jet aveva venti posti disponibili. Il volo di ritorno invece ha registrato un solo passeggero.

Il lancio dello scalo abruzzese, del nuovo aeroporto commerciale è stato deludente.

Pochi mesi addietro la cronaca giornalistica aveva riportato il caso di quattro persone indagate per abuso d’ufficio e falso nell'ambito dell'inchiesta sull'affidamento della gestione dell'Aeroporto dei Parchi di Preturo (L’Aquila). La società Xpress si era aggiudicata l'esercenza dello scalo: un raggruppamento temporaneo di imprese costituite dalla Xpress srl e il Consorzio Innovative Solution Italy (Cisi).

La cronaca segnala anche sulle divergenze sorte tra ENAC in occasione dell’inaugurazione del nuovo scalo, inizialmente prevista il 29 settembre 2013 e avvenuta con la certificazione ENAC il 25 ottobre 2013 e con il primo volo il 19 dicembre: Ciampino-L’Aquila. Altre questioni hanno riguardato il posto di lavoro di 60 persone dello staff di gestione dello scalo.

Due investigazioni sarebbero in corso. Una della procura della Repubblica, una portata avanti dalla Polizia e l’altra dei Carabinieri. Una per l’aggiudicazione della gestione alla società Xpress, l'altra relativa al piano di sviluppo dello scalo.

Un contesto operativo che dovrebbe inquadrarsi nel Piano Nazionale Aeroporti nel quale lo scalo dell'Abruzzo ha poche probabilità di vedersi assegnato un ruolo primario. A questi interrogativi ed incertezze si aggiunge n queste ultime ore una del tutto inattesa.

Lo stoccaggio abusivo nel sottosuolo di rifiuti radioattivi. Sospetto o realtà?

Un intervento interforze non genericamente della Squadra Mobile, Vigili del Fuoco e Corpo forestale dello Stato, ma agenti del Nucleo investigativo del Corpo Forestale dello Stato (Nipaf), la divisione dei Vigili del Fuoco specializzata in sostanze nucleari, biologiche, chimiche e radiologiche (Nbcr, ha avviato l'ispezione di una area, di un terreno per verificare l'esistenza di rifiuti di natura radioattiva interrati. La zona sarebbe attigua alla pista di volo.

Perché questa indagine?

La società Xpress, secondo quanto riportato dal sito internet, tra le sue attività tratterebbe anche l'autorizzazione al trasporto di magneti, liquidi criogenici, esplosivi, corrosivi, infiammabili, sostanze infette, ossidanti, veleni, combustibili e munizioni, anche materiali radioattivi.

Possibile che questa costituisca l'unica motivazione dell'indagine in corso?

Secondo alcune testimonianze - riportano i media - esisterebbero documentazioni aeree, video e foto di scassi anomali del terreno in prossimità della pista di volo. Lavori non pianificati ufficialmente nel corso dei quali il personale avrebbe riportato malori ed escoriazioni alla pelle. Il dilemma delle infrastrutture aeroportuali associate all'esistenza di cave e discariche e altro limitrofe sembra davvero riservare infinite sorprese. 28 giugno 2014

Fallimento o prospettive di commercial aviation per la pista della Romagna? E' da tempo che Aerohabitat sta seguendo le vicende dello scalo Federico Fellini e, con difficoltà, cerca di interpretare lo scambio di comunicati intercorsi tra il curatore fallimentare della società esercente dello scalo ed il soggetto che controlla e vigilia le attività di volo. In attesa di un riscontro e di fornire una sintetica della disputa in corso Aerohabitat presenta la sequenza degli ultimi tre comunicati stampa.

INCONTRO IN ENAC TRA IL PRESIDENTE RIGGIO E I RAPPRESENTANTI DEGLI ENTI TERRITORIALI DI RIMINI SULL’OPERATIVITÀ DELLO SCALO - Comunicato stampa ENAC del 27 maggio 2014

Nel pomeriggio di oggi, 27 maggio, presso la Direzione Generale dell’ENAC, il Presidente Vito Riggio ha incontrato i rappresentanti degli Enti territoriali di Rimini in merito alla situazione dell’Aeroporto di Rimini. I delegati presenti alla riunione hanno preso atto che l’ENAC continua nella propria attività di monitoraggio sul rispetto degli standard di operatività dell’Aeroporto di Rimini che, ad oggi, non presentano elementi di criticità. L’ENAC proseguirà, come da competenza istituzionale, a monitorare la situazione dello scalo in questione come, peraltro, avviene per tutti gli altri aeroporti aperti al traffico commerciale.

COMUNICATO STAMPA AERADRIA – IL CURATORE 02.06.2014

La Curatela fallimentare precisa, con riferimento a quanto riportato da diversi organi di stampa negli ultimi giorni, circa un preteso “superamento degli esami” ENAC da parte dell’Esercizio Provvisorio, che nessuna verifica, ispezione o controllo diversa da quelle routinarie è stata posta in essere da ENAC sullo scalo “Rimini Miramare”, dopo il comunicato stampa dello stesso Ente n. 49 del 12 maggio 2014. Si ritiene con ciò confermata la evidente infondatezza del comunicato stampa Enac del 12 maggio 2014, così come a suo tempo rilevato. Si ribadisce che la situazione finanziaria ed economica del ramo di azienda in Esercizio Provvisorio, anche grazie ai buoni risultati conseguiti nel periodo in considerazione, è tutt’altro che preoccupante, e decisamente migliorata rispetto a quella antecedente il fallimento (peraltro mai stigmatizzata da Enac).

IL PRESIDENTE RIGGIO IN MERITO ALLA LETTERA E AL COMUNICATO STAMPA DI SANTINI, CURATORE FALLIMENTARE DELL’AEROPORTO DI RIMINI - Comunicato stampa ENAC del 4 giugno 2014.

In relazione alla lettera ricevuta ieri, 3 giugno 2014, da parte del Curatore del Fallimento di Aeradria S.p.A., Renato Santini, e al comunicato stampa emesso dal Curatore, sempre nella giornata di ieri, il Presidente dell'ENAC Vito Riggio ribadisce: “La legge affida all'ENAC, l’Ente pubblico non economico che presiedo, il compito di garantire la sicurezza di tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale, sia che siano in concessione parziale o totale o in fallimento. I soggetti responsabili devono costantemente dimostrare, al di là della presentazione dei bilanci, di essere in grado effettivamente di compiere atti e procedure necessari, a giudizio degli ispettori di ENAC, che garantiscano gli standard di sicurezza. Da qui l'invito a tutti coloro che hanno responsabilità gestionali a non tentare nemmeno di intimidire, in qualsiasi modo, l'ENAC con pretestuose richieste di danni o altre azioni che lasciano assolutamente indifferenti il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, il suo Presidente e tutta la complessa struttura amministrativa che risponde al Parlamento e al Governo della cura dell'interesse pubblico, della regolarità e della sicurezza delle attività di volo”. Inoltre, il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha dato mandato alla struttura legale dell’Ente di verificare se sussistono gli estremi per presentare una querela nei confronti della curatela fallimentare. 6 giugno 2014

Non è la prima interrogazione in materia e non è neanche la prima che riguarda lo scalo "Gino Lisa". Sull'allungamento della pista, sulla valutazione sull'impatto ambientale e sul flusso ai finanziamenti per una infrastruttura che, probabilmente, non rientrerà tra gli scali "primari". Diamo conto della interrogazione presentata dall'on. Lello Di Gioia al Ministro dei trasporti e delle replica del medesimo Ministro.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

martedì 6 maggio 2014, davanti alla sede di Aeroporti di Puglia spa a Bari, si è svolta una manifestazione, indetta dalle Associazioni e dai comitati pro «Gino Lisa», affinché si decida, in tempi rapidi, non solo l'apertura dell'aeroporto, ma siano avviati i lavori per l'allungamento della pista che rappresenta una necessità strategica per lo sviluppo del territorio;

sulla realizzazione di tale opera, in merito alla quale l'interrogante ha presentato numerosi atti di sindacato ispettivo, si continuano a riscontrare ritardi e scelte che rischiano di penalizzare un territorio già duramente in crisi;

la provincia di Foggia e la Capitanata hanno un potenziale turistico e turistico- religioso che potrebbe fungere da volano per la ripresa e lo sviluppo, ma le scelte politiche operate, nel corso degli ultimi anni, hanno determinato evidenti difficoltà;

non a caso anche la camera di commercio e l'Associazione industriali della città di Foggia hanno dato il loro appoggio, convinti come tutti che il «Gino Lisa», una volta pienamente operativo, rappresenta un'infrastruttura strategica per l'intero comparto dell'economia locale;

l'arretratezza delle infrastrutture di mobilità è un pesante handicap con il quale questo territorio deve fare i conti e, di fatto, determina l'impossibilità per gli operatori economici di poter competere, ad armi pari, con altre realtà produttive del Paese;

tutto ciò, in una situazione in cui la crisi economica continua ad affossare lo sviluppo e ad aumentare in termini esponenziali il numero dei disoccupati, appare del tutto incomprensibile e irragionevole;

non si possono più sopportare tali ritardi, come non si può dimenticare lo spreco delle risorse pubbliche sino ad ora investite e gli ostacoli burocratici e politici posti da chi colpevolmente tende a ritardare i lavori di tale opera, con il rischio di declassare l'aeroporto e l'intera economia del territorio;

non è più tempo di tergiversare, stante il fatto che a breve, il 30 giugno 2014, scadranno i termini per usufruire dei 14 milioni di euro di fondi comunitari per l'allungamento della pista e le popolazioni e gli operatori economici non potranno accettare in silenzio tale eventualità che si accompagnerebbe ad altre sottrazioni, come lo spostamento dell'Agenzia per la sicurezza alimentare, che hanno rappresentato una preoccupante avvisaglia;

in tal senso appare ancora più grave la decisione, presa il 17 gennaio 2014, di declassare l'aeroporto di Foggia, iniziativa che era stata letta come tentativo di affossare lo sviluppo e la realizzazione delle opere previste –:

come e se si intenda, al di là di formali dichiarazioni di buona volontà, attivarsi, nell'ambito delle proprie competenze, con il necessario confronto con le istituzioni regionali e Aeroporti di Puglia spa, affinché si concluda quest'annosa vicenda della piena operatività dell'aeroporto «Gino Lisa», che, a giudizio dell'interrogante, ha assunto ormai i toni della farsa, e si dia risposta alle giuste istanze avanzate dalle associazioni dei cittadini e degli operatori economici della provincia di Foggia e della Capitanata, cominciando dalla pista dell'aeroporto per dare il via, in seguito, ad un reale potenziamento infrastrutturale dell'intero territorio, che rappresenta l'unico fattore strategico per la ripresa e lo sviluppo economico del territorio. (3-00841)

LELLO DI GIOIA. Signor Presidente, signor Ministro, io parto dalle sue parole della prima interrogazione: bisogna utilizzare i fondi comunitari. Guarda caso, non si utilizzano 14 milioni di euro. Lei ha aggiunto che bisogna mettere in moto un processo propulsivo per attivare le situazioni di infrastrutturazione di questo Paese: non si apre l'aeroporto «Gino Lisa». Eppure, il 6 di maggio, imprenditori, lavoratori, gente comune hanno svolto un'iniziativa davanti alla sede della società Aeroporti di Puglia per capire perché questo aeroporto non si apre, per capire perché, come dicevo, 14 milioni di euro non vengono ad essere utilizzati; e il 30 di giugno scadono i termini per utilizzare questi 14 milioni di euro.

PRESIDENTE. La invito a concludere.

LELLO DI GIOIA. Come mai, le chiedo, nel gennaio di questo anno è stato declassato l'aeroporto «Gino Lisa» ? È ovvio che il resto lo dirò nella replica.

PRESIDENTE. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Maurizio Lupi, ha facoltà di rispondere.

MAURIZIO LUPI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Signor Presidente, onorevole Di Gioia, le va dato merito e atto che, da più tempo e per più volte, lei ha sottoposto la questione dell'aeroporto di Foggia «Gino Lisa» all'attenzione del Governo per la priorità e per la funzione che questo aeroporto può rappresentare sul territorio. Quindi, tralascio, ovviamente, di ripercorrere il lungo iter procedurale che gli onorevoli interroganti e lei stesso conoscete molto bene.

Vengo, quindi, nella risposta – anche per forza di cose puntuale, visto che la sua interrogazione è molto puntuale – a verificare lo stato di avanzamento delle procedure per quanto riguarda l'aeroporto di Foggia, ricordando e condividendo che è evidente che uno dei problemi che questo Governo ha posto e si sta ponendo concretamente è l'utilizzo fino in fondo: vogliamo cambiare l'Europa, ma prima di tutto dobbiamo utilizzare al meglio e in maniera certa le risorse che l'Europa mette a disposizione del nostro Paese. Questo come principio generale; vedo anche l'onorevole Leone, con cui avevamo fatto un incontro con tutti gli operatori.

Sotto il profilo dell'aspetto finanziario, ricordo che le risorse oggetto della questione sono state stanziate con delibera CIPE del 2011, come giustamente sottolineato dagli interroganti, cioè quindi all'interno del piano per il sud, con obbligo di impegno entro il 31 dicembre 2013.

Tali risorse – riconducibili all'ex fondo per le aree sottoutilizzate, oggi fondo di sviluppo e coesione – sono state assegnate, per la loro attribuzione alla gestione delle regioni competenti e nel caso specifico alla Puglia, attraverso il programma attuativo regionale 2007-2013.

Con successiva delibera del CIPE del 31 dicembre 2013, per l'assunzione delle obbligazioni giuridicamente vincolanti è stato prorogato al 30 giugno 2014 l'utilizzo.

Pertanto, ad aggiornamento di quanto già esposto nel corso della seduta del question time del 27 novembre 2013, faccio presente che alla Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell'ambiente è attualmente in corso l'istruttoria tecnica relativa alla procedura di valutazione di impatto ambientale, come lo stesso riferisce. Peraltro, ad oggi non è ancora pervenuto il dovuto parere da parte del Ministero dei beni e delle attività culturali e del Ministero dell'ambiente.Pag. 43

Ho provveduto altresì ad acquisire informazioni di competenza del Dipartimento politiche europee presso la Presidenza del Consiglio per aggiornamenti in ordine alla notifica di aiuti di Stato, ex articolo 108 del trattato effettuato dalla regione Puglia.

Al riguardo, detto Dipartimento ha comunicato che è tuttora – e concludo – in corso, da parte della Commissione europea, la valutazione di compatibilità della misura con le regole UE in materia di aiuti di Stato. Stando al recente carteggio tra la regione Puglia e la Commissione, quest'ultima ha chiesto informazioni alle quali la regione avrebbe corrisposto in data 23 aprile ultimo scorso.

In considerazione dell'obbligo ovviamente stabilito dall'articolo 108, la misura di finanziamento dell'opera non potrà trovare attuazione prima che la Commissione abbia adottato una decisione favorevole al riguardo.

È ovvio che seguiremo costantemente, come Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l'iter che abbiamo appena descritto, che lei conosce molto bene e che è la fotografia della realtà che dobbiamo constatare.

PRESIDENTE. Il deputato Di Gioia ha facoltà di replicare.

LELLO DI GIOIA. Signor Ministro, lei sa benissimo la stima che ho nei suoi riguardi. Pur tuttavia, devo constatare e devo ribadire ancora una volta la non soddisfazione per la sua risposta. Non possiamo limitarci esclusivamente ad un riepilogo dei fatti.

Io credo che ci debba essere una forte volontà politica per risolvere i problemi di un'area che è devastata da un punto di vista sociale, perché lì abbiamo livelli di occupazione e disoccupazione che hanno ormai raggiunto i limiti insostenibili; abbiamo una situazione infrastrutturale certamente deficitaria e quindi è obbligo dell'istituzione e della politica dare risposte serie ai problemi che vengono ad essere sottoposti. E se questo Governo ha voglia e deve avere voglia di cambiare, bisogna fare in modo che questi problemi siano affrontati con grande determinazione.

Che cosa le chiediamo ? Certo, vi sono dei problemi al Ministero dell'ambiente, vi sono dei problemi con i beni culturali. Si deve fare carico, per le sue competenze, di fare in modo che ci sia un tavolo dove lei assume la responsabilità di sbloccare una situazione che sta diventando insostenibile.

Dobbiamo dare risposte alla gente e dobbiamo dare risposte al popolo della Capitanata, che è stato già depauperato di beni.

E le ricordo, signor Ministro, quello che è accaduto con l'Agenzia della sicurezza alimentare, finanziata con la legge del 2007 e che nel 2008-2009 è stata totalmente tagliata fuori.

Ecco, dobbiamo ridare dignità, dobbiamo restituire a quel popolo quello che è stato tolto. 3 giugno 2014

Si profila la disputa tra scali "aiutati" e ripudiati. Ancora in attesa della promulgazione del Piano Nazionale Aeroporti - con l'identificazione degli scali strategici da finanziare dallo Stato e di quelli a gestione regionale con la relativi costi d'esercizio - l'interrogazione dell’On. Del Grosso (M5S) (del 14 Maggio 2014) rivela una questione che diverrà dibattito infuocato prossimamente.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico.

Per sapere

premesso che:

la regione Abruzzo rischia di perdere la piena operatività dell'aeroporto di Pescara;

appare infatti chiara l'intenzione del Governo tramite Enav (Ente nazionale assistenza al volo) di inserire l'aeroporto tra quelli di scarsa rilevanza nazionale, ovvero inseriti in una lista di cosiddetti «aeroporti minori» che vedranno la diminuzione dei servizi offerti dall'Enav in termini di orario di apertura dello scalo, di infrastrutture atte all'assistenza al volo nonché alla riduzione dei servizi di manutenzione tecnica degli impianti;

tale inserimento nella classe di aeroporti minori contrasta in maniera incomprensibile con lo sbandierato successo da parte della regione che pensava di aver ottenuto dal Governo il riconoscimento di «Aeroporto di interesse nazionale» nel Piano nazionale aeroporti, sia nella sua attuale versione del Ministro Lupi che in quella precedente del Ministro Passera;

questo ridimensionamento potrebbe avere delle ripercussioni sulla capacità del gestore aeroportuale Saga di attrarre nuove compagnie o di riuscire a trattenere gli attuali operatori;

siamo certi che un'infrastruttura aeroportuale rappresenta una risorsa per tutta la regione ed è senza dubbio positivo il bilancio in termini di benefici economici apportati sia agli operatori del settore «diretto» (imprese del settore trasporto) che a quelli del settore «indiretto» (imprese dei servizi e del turismo);

infine, ma forse più importante, va considerato anche il ruolo di pubblico servizio che l'aeroporto d'Abruzzo svolge sul territorio: risulta infatti sede del nucleo operativo della guardia costiera, unico nell'adriatico, e operativo H24 con i suoi velivoli ATR42 come addetto alla ricerca e soccorso a mare in caso di emergenze, quali ad esempio ricerca e salvataggio di naufraghi o imbarcazioni alla deriva. Oltre ad ospitare le sedi dei reparti operativi della polizia di Stato, della Guardia di finanza, dei vigili del fuoco e del Corpo forestale, ed il servizio di emergenza medica elicotteri del 118 –:

come sia possibile che la regione Abruzzo rischi il ridimensionamento del proprio unico scalo operativo (inserito nella classe «E» tra gli scali serviti da Enav, le cui classi E ed F sono oggetto delle riduzione dei servizi) mentre la regione Sardegna, ad esempio, riesce ad inserire ben 3 aeroporti tra quelli di classi di servizio superiori ( classe da «A» a «D»), compreso l'aeroporto di Alghero che non era nemmeno incluso tra quelli di interesse nazionale del Piano nazionale aeroporti. 27 maggio 2014

Ma incombe un costo ed un finanziamento rilevante. A chi tocca? L'aeroporto “Duca d’Aosta” di Gorizia e una storia non dissimile a tante altre. Pista storica alla ricerca di un rilancio operativo e dinnanzi a innumerevoli questioni. Di agibilità dell'infrastruttura aeroportuale innanzi tutto che parte da una integrale bonifica dagli ordigni inesplosi (non solo lo spezzonamento del 18 marzo 1943) delle due guerre mondiali (vedi il caso della bonifica al Dal Molin di Vicenza) e passa con l'adozione degli standard e vincoli aeronautici disposti da ENAC. Tra di questi spiccano gli standard di pista (pendenze, RESA, Strip area, ecc.) ed il Piano di Rischio per incidente aeronautico e Piano ostacoli.

Quante di questi standard preliminari a qualsiasi attività di volo sono stati ottemperati prima di inaugurare il rilancio del "Duca d'Aosta" lo scorso 11 gennaio 2014? I voli erano comunque ripresi il 5 settembre 2013.

Piste di volo che diversi anni - cinque anni - non avevano visto velivoli in decollo ed in atterraggio e tantomeno essere ospitati nello storico hangar austriaco del 1914-1918.

L’hangar Gleiwitz, che viene segnalato come completamente ristrutturato e recuperato da una situazione di perenne degrado ma sul quale sembrerebbe pendere un interrogativo fondamentale: ha ottenuto l'agibilità come una edificazione a norma con gli standard antisimici? Un hangar lustrato e bel dipinto con un restyling di qualità potrebbe non bastare.

Non bastassero queste innegabili quanto preliminari questioni no si sbroglia ancora il progetto industriale legato alla Pipistrel.

L'inizio lavori continua a spostarsi nel tempo. Da marzo 2014 ora a fine 2014 e avvio della costruzione di velivoli del 2015, alla fine del 2015 con produzione dei primi esemplari nel 2016. In attesa dell'occupazione annunciata dagli iniziali 50 dipendenti a 200 a regime.

Sorge ora il pagamento dei canoni concessori del sedime.

L’Agenzia del Demanio nazionale sollecita il saldo della concessione del sedime a carico dell'Aeroclub o società esercente pari a 139.147 euro/anno. Probabilmente sorgono anche la difficoltà di raggiungere bilanci di gestione soddisfacenti senza un adeguato volume/annuo di voli e di soci con velivoli ospitati in hangar. Chi potrà sostenere questo elenco di costi? Sia quello della bonifica dagli ordigni inesplosi (quanti sono stati rinvenuti nella recente risistemazione parziale dell'area?), quindi per la messa in sicurezza ed adozione degli standard aeronautici delle piste (perché non gestire, ad esempio, una sola pista) ed infine l'integrazione dei costi di gestione qualora il traffico aereo non risultasse sufficiente? 19 maggio 2014

Dopo l'articolo "Al Parco del Volo 500mila euro regionali" - a firma Michela Zanutto, apparso sul Messaggero Veneto del 18 aprile 2014, corredato con una tabella "i finanziamenti al Far East" con l'indicazione dell'arco temporale nel quali Aeroclub Far East - come soggetto beneficiario - aveva ottenuto contributi da specifici settore della Regione FVG riteniamo utili alcune precisazioni a riguardo. Nel contesto dell'aeroporto di Campoformido c'era una volta solo l'Aeroclub Friulano - patrimonio storico italiano sorto nel 1930 - poi ecco quasi dal nulla spuntare un competitor alternativo: l'Aeroclub Far East: entrambi localizzati a Campoformido.

Quest'ultimo sorto dall'Associazione Far East diventa anche intestatario dei nove ettari dell'area ex elicotteri che assume l'identità di Parco del Volo. Un progetto o una associazione? Nel settembre 2005 con un comunicato stampa il Presidente dell'Aeroclub Far East Andrea Cantarutti sostiene: "così daremo nuovo splendore al luogo che oggi è ancora nel cuore del piloti italiani".

Nell'estate 2005 "considerato l'interesse dell'Aeroclub Far East - ente senza fini di lucro, federato con Aeroclub Italia, Ente Morale - ad ottenere in concessione l'immobile suddetto (area ex esercito) per la realizzazione del progetto "Parco del Volo"...la Giunta regionale delibera di affidare la custodia dell'immobile demaniale.

Con il verbale di constatazione e messa a disposizione dei beni finalizzata alla custodia il 22 luglio 2005 la Direzione Centrale Patrimonio e servizi generali e l'Aeroclub Far East sottoscrivono l'atto iniziale.

Con Decreto n°1598 la Regione FVG assegnava in comodato gratuito a favore dell'Aeroclub Far East di quota dell'aerocampo di Campoformido (era il novembre 2007) per la durata di anni 8.

"Il Progetto del Parco del Volo di Campoformido nasce dalla volontà di recuperare lo storico aeroporto militare, culla dell'acrobazia aerea collettiva a partire dagli anni '20, per rinconventirlo ad utilizzi sportivi, culturali e didattici. Il progetto voluto da Aeroclub FAREAST e ISIS Malignani di Udine prevede l'uso come sede operativa dell'attività aeronautica dell'istituto e un contenitore di eventi e attività aeree e non solo per appassionati e turisti" è quanto si legge ancora nella homepage del progetto del sito www.parcovolo-fvg.it .

Custodia e comodato gratuito era stati quindi assegnati dalla Regione FVG all'Aeroclub Far East, probabilmente, con criteri di qualificazione, di competenza e identità aeronautica del soggetto richiedente della concessione legittimata da un ruolo di Aeroclub aggregato o federato all'Aeroclub d'Italia.

Ma cosa avrebbe potuto accadere qualora l'Aeroclub Far East avesse rinunciato/declinato la sua appartenenza all'Aeroclub d'Italia? Avrebbe potuto essere ancora destinataria della concessione e dei finanziamenti Regionali?

Dopo aver assistito ad una estenuante diatriba trai due aeroclub insediati, ben documentati dalla cronaca dei media regionali e proseguita per anni, qualcosa - nel frattempo - era accaduto. Una breve ricerca su Goggle ha fatto emergere un documento della Corte di Conti relativa alla "Determinazione e relazione della Sezione del controllo sugli enti sul risultato del controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell’Aero Club d’Italia (Ae.C.I.) per l’esercizio 2010.

"Con riguardo sempre all’esercizio 2010 - riporta il suddetto documento - è poi utile riferire in merito al contenzioso e agli incidenti verificatisi, in quanto potrebbero avere influenze di carattere economico nei prossimi esercizi amministrativi. Di seguito viene riportato il prospetto del contenzioso in essere sulla base di quanto comunicato dall’Ae.C.I.".

Tra di questi, nel prospetto ALLEGATO - CONTENZIOSO Controparte Oggetto Data incarico Difesa Data ult. soll. Foro Grado giudizio Valore Cred canc. o non iscritti: alla voce 44 viene segnalato "ex aec Far east abuso denominazione ott -10 avv. Trib ord primo indeterm".

Quale significato, quale interpretazione assegnare alla scarna nota della Corte dei Conti? Il testo cifrato rimanda forse ad un supposto abuso di denominazione di un qualche aeroclub?

Quale è stato il risultato conclusivo e quali possono essere state le cause che hanno condotto l' Aeroclub d'Italia a tale scelta? Ecco quindi la necessità di porre un interrogativo impertinente!

La soprastante succinta cronaca e le note e commenti sono forse utili a reinterpretare e qualificare le vicende e gli eventi che hanno contrassegnato le dispute sul futuro di Campodormido e sul progetto del Parco del volo?

Sui media locali, nell'aprile 2012 alcuni documenti rimandano ad uno nuovo soggetto, al ClubAereo Far East Campoformido, probabilmente una associazione. Quali sono le differenze? Il soggetto beneficiario dei contributi regionali FVG è ancora l'Aeroclub Far East come viene riportato dalla tabella del Messaggero Veneto o è risultato qualche altro? Nel 2011 l'Aeroclub Far East era ancora aggregato al AeCI? Le vicende che hanno portato alle recenti indagini ed alle perquisizioni presso l'associazione Clubaereo FarEast, l'Istituto Malignani e all’Asd “Fly & Joy” di Premariacco, localizzato in una aviosuperficie diversa dall'aerocampo di Campoformido? Per quale ragione? L'Aeroclub Far East ha forse mantenuto comunque la custodia dell'ex area elicotteri fino al 2014? 14 maggio 2014

Quanti sono gli aeroporti, le aerobasi da bonificare prima di qualsiasi progetto di recupero infrastrutturale dei sedimi? Nella dismissione di basi militari e trasferimento degli scali minori alle Regioni è il primo intervento da fare. Campoformido è uno di questi!

Bomba Day - Evacuazione per disinnesco venerdì 25 aprile 2014 Aggiornato al: 18/04/2014

Comunicazione del Comune di Vicenza

(Pagina in continuo aggiornamento)

Nell’area dell’ex aeroporto Dal Molin nel Comune di Vicenza è stata rinvenuta una bomba della Seconda Guerra Mondiale contenente 1.800 kg di esplosivo. In caso di esplosione ci sarebbero gravi conseguenze fino a una distanza di 2.500 metri nei Comuni di Vicenza, Caldogno e Costabissara.

Gli artificieri dell'Esercito italiano procederanno alle operazioni di disinnesco della bomba a partire dalle ore 9 di venerdì 25 aprile 2014. Dovranno essere evacuati tutti gli edifici e tutte le strade entro un raggio di 2.500 metri dal punto di ritrovamento della bomba.

E' OBBLIGATORIO PER TUTTI USCIRE DALL'AREA DA EVACUARE ENTRO E NON OLTRE LE ORE 8.30 DEL MATTINO.

Dalle 8.30 del mattino le Forze dell’Ordine controlleranno che nessuna persona si trovi all’interno dell’area da evacuare. Dato il potenziale pericolo legato al disinnesco, chiunque non rispetterà l’ordine di evacuazione verrà allontanato, ai sensi di legge.

L’evacuazione potrà essere rinviata solo in caso di previsione di condizioni meteo particolarmente avverse che saranno comunicate nei giorni precedenti il 25 aprile.

Servizio sms di allarme

Gli iscritti al servizio riceveranno messaggi sms con cui essere costantemente aggiornati sulla situazione. Per Vicenza e Costabissara è necessario mandare un messaggio sms con il proprio nome, cognome, indirizzo e Comune al numero 3667774909. Per Caldogno occorre iscriversi al servizio Sms Alert direttamente sul sito del Comune (link: www.comune.caldogno.vi.it/).

Area da evacuare

Mappa area da evacuare al link:

www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/mappazonebig.jpg

Verifica se la tua via è all'interno della zona da evacuare al link:

www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/cercavie.php

Elenco delle vie da evacuare per i Comuni interessati al link:

www.comune.vicenza.it/utilita/documento.php/103549

Centri di accoglienza

Chi desidera essere ospitato, durante le operazioni di disinnesco, nei centri di accoglienza organizzati dal Comune di Vicenza deve prenotarsi telefonando al numero verde 800-127812 o direttamente al link: https://servizionline.comune.vicenza.it:4440/index.php/969869/.

Zone e punti di raccolta

L’area da evacuare è stata suddivisa in 10 zone, come indicato nella mappa. Ad ogni zona corrisponde un punto di raccolta dal quale partiranno gli autobus per i centri di accoglienza. Per conoscere le zone e i punti di raccolta vai il link: www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/centriaccoglienza.php.

Persone non autosufficienti e malati gravi

Occorre assolutamente segnalare al più presto al numero verde gratuito 800-127812 la presenza di persone non autosufficienti o malati gravi bisognosi di particolare assistenza nell’evacuazione.

Aggiornamenti

Pubblicati costantemente su questo sito alla voce “Notizie” (link: www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/notizie.php), sui profili social Facebook e Twitter Città di Vicenza.

Forniti dai mezzi di informazione locali: televisioni, siti internet e testate on-line.

Tramite sms di allarme: gli iscritti al servizio riceveranno messaggi sms con cui essere costantemente aggiornati sulla situazione. Per Vicenza e Costabissara è necessario mandare un messaggio sms con il proprio nome, cognome, indirizzo e Comune al numero 3667774909. Per Caldogno occorre iscriversi al servizio Sms Alert direttamente sul sito del Comune (link: www.comune.caldogno.vi.it/).

Per informazioni e segnalazioni

Numero verde 800-127812

dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 19

il sabato dalle 9 alle 12

il 20 e 21 aprile dalle 9 alle 19

il 22, 23 e 24 aprile dalle 9 alle 22

il 25 aprile dalle 6 alle 22

NOTA: In alcuni siti delle dieci zone in cui è stata suddivisa l'area da evacuare saranno inoltre presenti dei gazebo informativi, operativi con orario dalle 9 alle 12.30, secondo il seguente calendario:

mercato rionale di Laghetto (via dei Laghi): nei venerdì 4, 11 e 18 aprile;

mercato rionale di Villaggio del Sole (via Granatieri di Sardegna): sabati 5, 12 e 19 aprile;

mercato rionale di san Bortolo (via Goldoni – zona polisportivo): nei mercoledì 9 e 16 aprile;

mercato centro storico (piazze dei Signori e Biade): giovedì 17 aprile;

area parrocchie di San Paolo (via Carducci 13), San Carlo (via Colombo 45), Polegge (strada di Polegge 107), Maddalene (via Cereda 92), Cuore Immacolato di Maria (via Medici 91), Santa Maria Ausiliatrice (via Cricoli 2), San Giovanni Battista (piazza Chiesa 8 – Caldogno): domeniche 6 e 13 aprile.

Avvertenze

Tutte le indicazioni su cosa è obbligatorio o consigliato fare per mettere al sicuro persone, abitazioni, attività commerciali e altri beni al link:

www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/avvertenze.php.

NOTA: Per le abitazioni entro il raggio dei 500 metri dalla bomba (strada della Cresolella - civici dispari da 1 a 35 e civici pari dal 6 al 90; strada di Sant'Antonino - civici dispari dall'81 al 145 e civici pari dal 112 al 190) ci sono avvertenze diverse rispetto agli edifici nel raggio da 500 a 2500 metri. A questo proposito vedere le specifiche avvertenze sempre al link:

www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/avvertenze.php.

Programma di evacuazione

Al link:

www.comune.vicenza.it/uffici/dipterr/infrastruttureeverdepubblico/protcivile/bombaday/programma.php

In caso di emergenza

Numeri da chiamare solo in situazioni di emergenza

Vigili del Fuoco 115

Emergenza Sanitaria (SUEM) 118

Polizia 113

Carabinieri 112

Guardia di Finanza 117 - 23 aprile 2014

Otto mesi dopo sono emersi gli illeciti e gli indagati in ENAC, casi simili altrove?

Le dispute tra aeroclub adombrano realtà da indagare? L'interrogazione presentata da FRUSONE Luca di 5 Stelle ancora il 22 luglio 2013 ed ha inquadrato una situazione alquanto controversa. Già allora!

FRUSONE, LIUZZI, PAOLO NICOLÒ ROMANO, RIZZO, DELL'ORCO, ARTINI, NICOLA BIANCHI, CRISTIAN IANNUZZI, CATALANO.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

in data 31 marzo 2004 L'Enac accoglie la richiesta della Società HFD di subentrare nella concessione dell'Aeroclub della Ciociaria su Aquino e comunica alla DCA (Ciampino) di riferimento di procedere alla cessazione della concessione dell'AEC della Ciociaria per mancato pagamento dei canoni demaniali. Canoni che poi saranno interamente pagati dalla HFD che, subentrando, si accolla i debiti pregressi del vecchio aeroclub;

in data 16 settembre 2004 L'HFD sollecita l'Enac per il subentro nella concessione su Aquino: suo scopo realizzare sull'Aeroporto un Centro federale polivalente di sport aeronautici;

in data 4 ottobre 2004 l'Enac area gestioni aeroportuali esprime alla DCA Ciampino parere favorevole al subentro dell'HFD nella concessione;

in data 19 settembre 2005 l'Enac invia all'HFD la pre accettazione della concessione che l'HFD firma, accettando conseguentemente il canone prestabilito unilateralmente dall'Enac e mai contestato dal demanio (canone ricognitorio);

in data 29 settembre 2005 il geometra Guerrini, in sostituzione del direttore della DCA Ciampino dottor Sergio Legnante, consegna come da verbale all'HFD i beni in concessione tenendo conto dell'accollo dei debiti pregressi dell'Aeroclub della Ciociaria ed alla manifestazione dell'HFD di realizzare a proprie spese sull'aeroporto un Centro federale polivalente di sport aeronautici;

in data 20 giugno 2006 l'HFD richiede il prolungamento temporale della concessione Enac ad un minimo di anni 6+6, per ammortizzare le notevoli spese di ripristino dell'area sostenute e da sostenere;

in data 7 agosto 2006 l'Enac valuta positivamente il rinnovo della concessione con aumento a 6+6 protocollo 1671 del 21 settembre 2005, a patto che l'HFD realizzi a sua cura e spese la rete di recinzione per la messa in sicurezza di tutto il sedime aeroportuale, la ristrutturazione completa dei manufatti in concessione visto l'alto degrado in cui versano, la riqualificazione della pista erbosa non più utilizzata per il traffico aereo da 15 anni;

in tale concessione si richiede al demanio di impartire le dovute istruzioni per l'introito del cennato canone annuo (Capitolo 3563 – Articolo XV – Capo 5 – cod.839/T) nonché di esprimere il proprio definitivo concordamento sul relativo ammontare, tali istruzioni ed il concordamene non sono mai giunte non certo per cause imputabili all'HFD (non è noto se siano giunte con posta interna demanio Enac a DCA Ciampino);

in data 5 febbraio 2008 L'HFD invia una lettera al dottor Vito Riggio, presidente Enac, evidenziando i problemi che la società sta avendo sull'aeroporto di Aquino, nel quale, nonostante abbia investito quasi 800.000 euro in opere, non può ancora svolgere attività di volo. L'HFD chiede, quindi, una concessione come gestore aeroportuale, visto che di fatto lo è;

in data 17 luglio 2012 Enac DCA, ad 8 anni dall'inizio della concessione, chiede ad HFD conto dell'iscrizione al Centro sportivo italiano (Ente di promozione sportivo), «condizione indispensabile per l'HFD», dichiara la DCA, per continuare a pagare i canoni demaniali al 10 per cento (canoni ricognitori); e in data 20 luglio 2012, l'HFD invia all'Enac DCA Ciampino tutti gli attestati d'iscrizione al Centro sportivo italiano (Ente di promozione Sportiva) dal 2005 al 2012, come richiesto dalla DCA Ciampino;

in data 11 ottobre 2012 Aeroclub d'Italia dà il suo benestare per procedere alla certificazione della scuola VDS dell'HFD sull'aeroporto di Aquino in attesa del nulla osta ad operare della DCA Ciampino;

in data 30 gennaio 2013 HFD, come da essa stessa dichiarato, riceve una strana ingiunzione di pagamento da parte di una società di consulenza;

in data 8 febbraio 2013 HFD riceve una raccomandata da Enac DCA Ciampino (datata 18 gennaio 2013) inerente il ricalcolo dei canoni demaniali, dove viene richiesto l'immediato pagamento di quasi 200.000 euro di adeguamento canoni passati e di pagamento per il futuro dei canoni pieni, poiché, dichiara la DCA, l'HFD, per la sua natura giuridica, non ha diritto ad alcuna agevolazione precisando, che le attestazioni richieste d'iscrizione al Centro sportivo italiano nella lettera del 17 luglio 2012 «indispensabili al riconoscimento del canone agevolato al 10 per cento», in realtà sono ininfluenti;

l'attuale direttore è lo stesso che ha firmato e rilasciato le concessioni all'HFD fin dal 2005;

in data 20 febbraio 2013 l'HFD ha risposto alla missiva del 18 gennaio 2013 precisando, punto per punto, tutte le motivazioni legislative e non, per cui avrebbe il pieno diritto a pagare un canone concessorio ricognitorio;

in data 20 marzo 2013 l'Enae DCA Ciampino comunica con raccomandata datata 26 febbraio 2013, ma spedita 19 marzo 2013, che non rinnova la concessione di alcune aree (a due anni) in scadenza all'HFD, perché questa risulta morosa, non avendo pagato i 200.000 euro di adeguamento dei canoni concessori dal 2005 ad oggi, come richiesto dall'Enac DCA Ciampino nella precedente missiva inviata, ricevuta dall'HFD l'8 febbraio 2013;

in data 23 maggio 2013 L'Aeroclub d'Italia certifica, con il n. 435, l'HFD come scuola di VDS/VM basico ed avanzato sull'Aeroporto di Aquino e il 31 maggio 2013 anche sul campo di volo di Giuliano di Roma;

i lavori realizzati dall'HFD tra 2005/2008 ammontano ad euro 849.044,14 come da computo metrico presentato ad Enac e demanio, ad euro 262.161,07 come da computo metrico 2009/2011, ad un valore tra 200.000 e 300.000 euro come da computo metrico in via di determinazione di lavori effettuati, e in via di conclusione per il computo metrico da presentare ad ENAC e demanio; tutto questo da aggiungere al costo di gestione societario e manutenzione ordinaria dell'aeroporto che ammonta a circa 70/80.000 euro l'anno;

nel 2012, a lavori ultimati, l'HFD viene a conoscenza che gli edifici dati in concessione non sono accatastati e pertanto l'Acea non può procedere all'allaccio dell'acqua;

come previsto dall'articolo 703 del Codice della navigazione in seguito alle modifiche apportate dal decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96 le opere non amovibili, costruite sull'area demaniale, restano acquisite allo Stato, fatto salvo l'obbligo di rimborsare, da parte dei concessionario subentrante, il valore contabile residuo non ammortizzato. Valore che dato l'utilizzo fatto si aggira attorno al 90 per cento del capitale investito;

una società sportiva dilettantistica senza fine di lucro, costituita a norma dell'articolo 90 della legge 289 del 2002 e successive modificazioni, e parificata alle associazioni sportive dilettantistiche dovrebbe rientrare a pieno titolo tra i soggetti senza scopo di lucro, così come stabilito dall'articolo 90 legge 289 del 2002;

è noto il regime di favore accordato dal demanio marittimo alle società sportive dilettantistiche, con applicazione del canone ricognitorio ridotto al 10 per cento nei casi in cui il concessionario non ritragga alcun utile o provento dalla concessione (cfr. circolare Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – direzione generale per i porti 25 maggio 2009 prot. n. MTRAIPDRTU6843);

la legislazione di settore (articolo 90 della legge 289 del 2002) nel rispetto del criterio di specialità (lex specialis derogat legi generali) riconosce il carattere di specialità del diritto delle società sportive senza scopo di lucro, ancorché costituite in forma di società di capitali, e la loro assimilazione alle associazioni senza scopo di lucro;

il comma 25 dell'articolo 90 della legge 289 del 2002 stabilisce che: nei casi in cui l'ente pubblico territoriale non intenda gestire direttamente gli impianti sportivi, la gestione è affidata in via preferenziale a società e associazioni sportive dilettantistiche;

l'impossibilità ad usufruire di un bene pubblico strategico per lo sviluppo economico del territorio va a ledere l'intera collettività –:

se non ritenga ingiustificata la richiesta del dottor Legnante, dirigente della direzione aeroportuale di Roma Ciampino, per conto dell'ENAC;

quali provvedimenti e iniziative intenda porre in essere per ovviare alla situazione di incertezza creatasi in relazione ai fatti sopra descritti. 19 aprile 2014

Nell'elenco degli scali finanziati da ENAC anche Udine Campoformido e Bresso. Dopo gli arresti di tre dipendenti ENAC di Ciampino, nell’ambito di un’indagine della Procura della Repubblica di Roma, che ha fatto seguito all'arresto dell'ex direttore dell'aeroporto di Ciampino avvenuto a gennaio 2014 in relazione a dieci gare d’appalto relative agli aeroporti di Roma-Urbe, Ciampino, Aquino, Rieti e Viterbo, alcune note stampa segnalano la possibile estensione dell'inchiesta.

Sarebbero probabilmente interessati altri scali ed il contesto degli investigatori sembrerebbe investire il Piano triennale d’investimenti approvato dal CDA ENAC per gli scali minori gestiti direttamente dall’ente.

Con una somma di circa 33.5 milioni complessivi nel luglio 2010 erano state pianificate opere riguardanti la sicurezza, sia tecnica (safety) che protettiva (security), per interventi alla manutenzione straordinaria e riqualificazione delle infrastrutture di volo, alla sistemazione delle recinzioni aeroportuali e alla ristrutturazione di alcuni edifici per renderli più comodi e funzionali.

E' un elenco di 23 scali, tra di questi si trovano i quattro laziali coinvolti dagli ipotizzati reati di turbativa d'asta che hanno portato all'arresto complessivo di sette persone.

Tra i restanti scali finanziati da ENAC risultano anche:

Aeroporto di Lampedusa 1.900.000 Euro; Aeroporto di Pantelleria 1.700.000 Euro, Aeroporto di Arezzo 400.000 Euro; Aeroporto di Bresso 1.400.000 Euro; Aeroporto di Ferrara 500.000 Euro; Aeroporto di Foligno 800.000 Euro; Aeroporto di Pavullo 400.000 Euro; Aeroporto di Asiago 500.000 Euro; Aeroporto di Casale Monferrato 1.100.000 Euro , Aeroporto di Fano 1.300.000 Euro; Aeroporto di Mantova 1.000.000 Euro; Aeroporto di Oristano 1.900.000 Euro; Aeroporto di Padova 1.000.000 Euro; Aeroporto di Ravenna 200.000 Euro; Aeroporto di Venegono 150.000 Euro; Aeroporto di Verona Boscomantico 1.100.000 Euro.

Tra gli aeroporti militari transitati al demanio civile l'aeroporto di Capua 3.850.000 Euro; Aeroporto di Palermo Boccadifalco 4.800.000 Euro; Aeroporto di Udine Campoformido 2.500.000 Euro.

Quanti di questi scali hanno già appalto ed eseguito gli interventi di riqualificazione? Con quali costi e con quali risultati? La Procura della Repubblica dovrà valutare la trasparenza degli appalti, la congruità dei costi e la coerenza delle opere e delle forniture per l'accertamento di eventuali danni erariali. 10 aprile 2014

E' una verifica indispensabile per valutare l'entità e tipologia della, eventuale, bonifica avvenuta! Campoformido è una aerobase, è una delle postazioni tra le tante. L'analisi rimanda pertanto anche ad altrettanti insediamenti di missili nel Belpaese. Anche sedimi ex demanio incorporati nelle infrastrutture aeroportuali di scali minori e maggiori. Nella news "Campoformido, dai missili Nike alla bonifica complessiva" che Aerohabitat ha messo on line lo scorso 1 marzo 2014 l'informativa appariva dettagliata e circostanziata. Nonostante l'esistenza di postazioni NIKE fosse ignorata dal maggior parte dei nostri interlocutori - ancorché tra queste persone numerosi abbiano svolto attività militare - occorre domandarsi se anche le autorità territoriali amministrative locali - regionali non fossero adeguatamente informati dai responsabili militari. La diretta conoscenza delle postazioni - come è noto - è scaturita dalla disponibilità on line dei resoconti dei militari che hanno svolto servizio a supposto di queste stesse postazioni missilistiche.

Maggiori dettagli sull'unità e sulle postazioni, anche con foto sulla locazione dei missili Nike (con otto rampe) sono, infatti, disponibili sul sito web nikemissile.forumfree.it . Chi ne era informato? Chi sapeva avrebbe dovuto conoscere non solo la tipologia di armamento, la dimensione del missile, la consistenza volumetrica della rampa di lancio e la struttura di supporto. Le postazioni interrate sono state commisurate alle esigenze di larghezza e profondità adeguate al tipo di missile localizzato. Cavità che nella fase di dismissione dei missili sono state, probabilmente, colmate e/o bonificate. Quando è avvenuta l'operazione? La falda acquifera/idrica era stata interessata? Quale precauzioni erano state svolte prima dell'insediamento dei missili? Ed in seguito? La postazione di un NIKE Hercules necessitava una cavità più ampia e infossata. E' stata registrata qualche contaminazione del terreno, del suolo e sottosuolo e di altro?

Quali erano i missili? Probabilmente, almeno nella fase iniziale la prima localizzazione a Campoformido ha riguardato i missili Nike Ajax.

Wikipedia a riguardo segnala:

"Il primo missile SAM statunitense fu il Nike Ajax, inaugurante la serie 'Nike' di missili dedicati alla mitologia e alla cultura dell'antica Grecia. L'Ajax aveva una struttura semplice, ma complesse piattaforme di lancio fisse con potenti apparati elettronici di scoperta. Le dimensioni del missile erano circa 10,62 m pur con un diametro di appena 30,5 cm, con una fusoliera quindi che era molto sottile, alette canard di controllo anteriori a quelle fisse di stabilizzazione.

La propulsione era bistadio: prima un motore Hercules, con tre derive di stabilizzazione, accelerava l'ordigno con la sua potenza di 26.762 kg per 2,5 secondi, contro un peso al lancio di 1114 kg, poi la parte posteriore si staccava e il missile continuava con un razzo a propellente liquido da 1179 kgs, con durata di altri 21 secondi, per una velocità massima di 2,3 mach e gittata limite di circa 40 km.

- a guida su comando radio era collegata ad una spoletta di prossimità mentre la testata era di prossimità radio, con una testata da 5,4, 81,5 o 55,3 kg, sempre a frammentazione con tubi metallici da 6,35 mm di diametro che frantumandosi avano una ottimale 'rosa aerea' di schegge.

Il seguito l'evoluzione dell'Ajax, è risultato il MIM-14 Nike Hercules. Il nuovo membro della famiglia Nike, chiamato -14 Nike Hercules entrò in servizio nel 1958, con una massiccia produzione per sostituire gli Ajax, che essendo stati prodotti in quantità con sovrastrutture fisse di lancio, era conveniente sostituire con qualcosa che avesse una comunanza con i sistemi di controllo che utilizzavano, pur offrendo maggiori prestazioni. Era 4 volte più pesante e altrettanto più potente, con una gittata a tutt'oggi impressionante, di 140km ad alta quota, e fino a 30.000m di altezza.

Motore: la sua potenza derivava dal fatto che possedeva 4 motori a razzo nel primo stadio, ciascuno con la stessa potenza di quelli dell'Ajax, ovvero circa 100 t di spinta. Poi subentrava il motore del secondo stadio da circa 5 t di spinta, e il missile arrivava ad un massimo di 3,35 mach, poi aumentati a 3,65 nei missili successivi.

La sua aerodinamica era caratteristica, con una quaterna di alette anteriori, lunghe alette fisse posteriori, superfici di controllo alle estremità di queste. Dimensioni: 12,5-12,65 m (lunghezza) x 80 cm (diametro) x 1,88 m (apertura alare). Peso 4720 o 4845 kg. Guida radio con inseguimento radar.

Alcuni Hercules restano in servizio, nominalmente, in qualche nazione come l'Italia, che non si è potuta permettere il loro rimpiazzo, il MIM-104 Patriot". 2 aprile 2014

La deprimente situazione del Rimini - Federico Fellini.

Da un lato alcuni scali del Belpaese sono oggetto del desiderio di società e magnati, dall'altro alcuni non trovano nessun soccorritore e/o finanziatore e/o qualsivoglia soggetto interessato a impedire la chiusura di uno scalo.

Con l'operazione Polo Aeroporti Nordest da un lato, l'acquisizione e concentrazione dei due scali toscani di Firenze e Pisa, le intricate vicende delle partecipazioni vecchie e nuove alla SEA di Milano, alle dispute sul controllo dello scalo di Brescia Montichiari fa contrappunto la situazione di Forlì e di Rimini.

Si annunciano anche altre vicende critiche su altri aeroporti. Probabilmente sono casi che si riveleranno il giorno dopo l'adozione del Piano Nazionale Aeroporti. dopo la classificazione degli scali e il loro inquadramento "imprenditoriale".

Se in primo piano è l’Offerta Pubblica di Acquisto per i due scali toscani un pò troppo sullo sfondo è la controversa disputa sul futuro dell'infrastruttura e sulle prospettive della gestione dell'aeroporto Fellini di Rimini. La homepage del Federico Fellini riporta una serie di comunicati stampa del curatore fallimentare. Li proponiamo:

Comunicato stampa Aeradria - Il Curatore - 24.03.2014

COMUNICATO STAMPA AERADRIA – IL CURATORE - 24.03.2014 H. 9.40

Il curatore fallimentare comunica che dal 7 marzo 2014 al 20 marzo 2014, l’Aeroporto F. Fellini in Esercizio Provvisorio ha registrato n.135 voli in atterraggio e in partenza, n.9.108 passeggeri in transito e 7.499 Kg di merce.

Ogni due settimane la curatela renderà pubblici i dati relativi al traffico commerciale di periodo.

Comunicato stampa Aeradria - 12.03.2014 - Il Curatore

COMUNICATO STAMPA AERADRIA – IL CURATORE

12.03.2014 – H. 15.00

La Curatela informa:

1. che il Giudice Delegato, preso atto dei positivi risultati economici sinora conseguiti, ha disposto la proroga dell’esercizio provvisorio dell’impresa aeroportuale sino al 31 ottobre 2014. La collaborazione delle categorie e degli operatori economici, nonché delle istituzioni coinvolte, nell’intraprendere azioni idonee a coadiuvare lo sviluppo futuro dell’esercizio provvisorio, sarà comunque ben gradito.

2. che il Giudice Delegato ha altresì disposto la vendita del compendio nella titolarità della Procedura fallimentare, per la base d’asta di € 10.000.000,00, con apposita gara competitiva, che si terrà secondo le specifiche del bando che sarà oggetto di pubblicazione; l’aggiudicazione del suddetto compendio sarà condizionata dalla circostanza che il partecipante alla gara risulti altresì vittorioso nella procedura ad evidenza pubblica che Enac sta per pubblicare ed avente ad oggetto l’attribuzione di concessione totale dell’aeroporto di Rimini.

Aggiornamento diritti aeroportuali per il "Federico Fellini".

A partire dal 09/03/2014 i diritti aeroportuali per l’Aeroporto di Rimini-San Marino, saranno aggiornati come da tabella allegata.

Per ulteriori chiarimenti si prega di fare riferimento alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale N.31 in data 07/02/2014 del Decreto Ministeriale N.413 del 20/11/2013, per tutti gli aeroporti italiani.

Please take note that Fees and Taxes for Rimini Airport will be updated as of March 9th 2014, as per enclosed chart.

For any further explanation, refer to the Official Journal N°. 31 (Gazzetta Ufficiale), dated February 7th 2014, with reference to the Ministerial Decree N°. 413 dated November 11th 2013, for all Italian Airports.

www.riminiairport.com/index.php

Comunicato stampa Aeradria - 07.03.2014 - Il Curatore

COMUNICATO STAMPA AERADRIA – IL CURATORE - 07.03.2014 H. 10.30

Il curatore fallimentare comunica che dal 21 febbraio 2014 al 6 marzo 2014, l’Aeroporto F. Fellini in Esercizio Provvisorio ha registrato n.106 voli in atterraggio e in partenza, n.8.024 passeggeri in transito e 7.254 Kg di merce.

Ogni due settimane la curatela renderà pubblici i dati relativi al traffico commerciale di periodo.

Aeroporti Comunicato stampa Aeradria - Il Curatore - 24.02.2014

COMUNICATO STAMPA AERADRIA – IL CURATORE - 24.02.2014 H. 19.00

La curatela fallimentare ringrazia la Prefettura di Rimini e tutte le categorie e gli operatori economici che hanno contribuito e vorranno contribuire al sostegno dell’attività aeroportuale in essere, che prosegue senza soluzioni di continuità. Benché infatti la situazione finanziaria dell’Esercizio Provvisorio non appaia al momento preoccupante, tali contributi sono importanti al fine di coadiuvare le importanti esternalizzazioni che tale attività comporta per il Territorio, compatibilmente con la tutela della Massa creditoria.

Si precisa altresì che benché l’attività volitiva sia leggermente più contenuta rispetto al 2013, la gestione è molto più bilanciata rispetto al passato, anche per via della riduzione del costo del lavoro e la rinuncia ai voli più onerosi.

In merito alle recenti prese di posizione su organi di stampa, la curatela ritiene inoltre opportuno precisare che nessuna dichiarazione o intervista è stata rilasciata dagli Organi della Procedura agli organi di stampa, oltre alla diffusione dei comunicati stampa appositamente licenziati, né alcun documento o atto della Procedura, riservato o meno, è mai stato messo a disposizione della stampa. Ogni riferimento a dichiarazioni del curatore, anche inerenti ad azioni poste in atto dalla Curatela stessa, è pertanto destituito di fondamento. 1 aprile 2014

Non solo squadriglie, stormi e ALE. Si fa presto a dire dismissione di una aerobase militare, trasferimento al demanio civile e successiva gestione civile/commerciale. Certo il completo adempimento del Piano Nazionale Aeroporti con la gestione degli aeroporti minori e regionali da parte delle singole Regioni del Belpaese pone una questione, probabilmente, sottostimata. Da parte di tutti. Dai fautori del recupero storico delle piste che hanno visto la nascita dell'aviazione militare, gruppi acrobatici a aerobrigate che costituiscono il vanto dell'aeronautica militare italiana della prima e seconda guerra mondiale. Sono aerobasi che hanno accolto e ospitato per decenni stormi e squadriglie caccia, aviazione leggera, flotte di elicotteri, unità di trasporto ed anche unità missilistiche di varia portata. Cosa ne è stato della gestione ambientale dopo tanti decenni? I nuovi e/o prossimi esercenti dei sedimi delle ex aerobasi devono preoccuparsi dello stato di degrado ed abbandono dei terreni acquisiti con una legge dello stato Italiano? In analogia alle dismissioni delle tantissime caserme che hanno ospitato unità militari e devono essere sottoposti ad opere di bonifica prima di qualsivoglia utilizzo "civile" non occorre verificare quello che è avvenuto? Certo nessuno si augura che si riscontri analogie con l'ex aerobase di Montichiari. Il Corriere della Sera del 15 febbraio 2014 nell'articolo "Discarica di rifiuti tossici nell’ex pista dell’aeroporto militare di Montichiari - Lastre di eternit e bidoni di sostanze chimiche: sequestrata un’area di 27mila metri quadrati" offre un quadro che nessuno si augura per altri sedimi aeroportuali dismessi dai militari.

A Campoformido lo scenario di dismissione (dal demanio militare) e conseguente recupero storico ambientale, dal progetto Parco del Volo alla gestione dell'intero sedime da parte della regione FVG, dovrebbe porsi considerazioni preliminari di bonifica integrale dell'area. Di verifica ed analisi con l'individuazione di eventuali residui, sostanze, contaminazioni, rifiuti abbandonati ed eventuale stoccaggio anomalo di rifiuti pericolosi.

Appare comunque possibile escludere l'esistenza di criticità ambientale anche se talvolta lo smaltimento abusivo e incontrollato potrebbe essere avvenuto.

Nella storia dell'Aeronautica Militare Italiana Campoformido ha costituito una sede pionieristica (dal 1914) con la prima pattuglia acrobatica fino alla localizzazione del 5º Reggimento Rigel . Ultimo reparto di volo militare a lasciare l'aeroporto. Ma questo demanio militare localizzato a solo 2 chilometri dalla città di Udine, un sedime condiviso tra il Comune di Pasian di Prato e Campoformido ha ospitato anche una sezione della "1ª Aerobrigata, dotata del Missile Nike nelle versioni Ajax e Hercules, rappresentò in quel periodo, la più grande unità operativa dell'Aeronautica Militare, costituita da tre Gruppi I.T.: il 6°, 7° e 17° dislocati rispettivamente sugli Aeroporti di Campoformido (Udine), Montichiari (Brescia) e Padova".

Il dettaglio ricordato da testimoni diretti sostiene che "all’atto della costituzione della nuova unità missilistica, i Gruppi da essa dipendenti mantennero la numerazione derivata dai tre NATO Package Battalion: – 1° Gruppo IT a Campoformido (1^ Squadriglia IT destinata inizialmente a Ceggia, 2^ destinata inizialmente a Ca’ Tron, 3^ destinata a Cordovado e 4^ destinata a Monte Pizzoc, tutte dislocate provvisoriamente a Campoformido)."

In sostanza una parte dei sistemi "SAM (Surface-to-Air Missile) dell’Aeronautica Militare, la 1^ Aerobrigata (dal febbraio 1961 nota in ambiente NATO come 1st SAM Airbrigade) sarà per molto tempo, fin dal momento della sua costituzione, la più grande Unità operativa dell’Aeronautica Militare. Senza precedenti anche la dispersione territoriale delle Unità dipendenti la cui dislocazione garantiva la protezione di potenziali obiettivi in Lombardia, Veneto e Friuli. Dalla 1^ Aerobrigata, alla data della sua costituzione, dipendevano tre Gruppi e dodici Squadriglie, ciascuna di esse composta da una “batteria” Nike. All’atto della costituzione della nuova Unità missilistica, i Gruppi da essa dipendenti mantennero la numerazione derivata dai tre NATO Package Battalion: 1° Gruppo IT a Campoformido (1^ Squadriglia IT destinata inizialmente a Ceggia, 2^ destinata inizialmente a Ca’ Tron, 3^ destinata a Cordovado e 4^ destinata a Monte Pizzoc, tutte dislocate provvisoriamente a Campoformido)."

Ma quando sono state insediate queste installazioni? Le date andranno verificate. La nascita della 1ª Aerobrigata ed il suo sviluppo iniziale (1959 – 1977) e a Campoformido, probabilmente, il sito operativo è stato insediatonel '60 anche se il 2 ottobre 1962 a seguito delle attivazioni dei siti operativi: il 6° Gruppo si trasferì da Campoformido a Treviso, mentre il 1° ottobre 1963 il 7° Gruppo lasciò Montichiari alla volta di Vicenza.

Maggiori dettagli sull'unità e sulle postazioni, anche con foto dettagliate sulla locazione dei missili Nike (con otto rampe) sono disponibili sul sito web http://nikemissile.forumfree.it/?t=40853458  .

Le note rimandano alle postazioni dell'Area Lancio 64^ Squadriglia 

1: sezione con Hercules

2: sezione con Hercules

3: sezione con Ajax

della 59^ Squadriglia

4: sezione con Hercules

5: sezione (missili non visibili)

6. sezione (missili non visibili)

con Legenda Area Controllo (sono segnalati i piazzali dei carri, indicati in arancione il terrapieno):

7: IFC 59^ Squadriglia

8: IFC 64^ Squadriglia

Cosa venga inteso "pwr LCT, Assembly e Warhead Building" andrà verificato, appaiono comunque dati essenziali per la ricostruzione di eventuali zone da sottoporre a verifica per interventi di "bonifica".

Quando ha stazionato questa base missilistica, con quale supporto e magazzino, e quando è stata smantellata e trasferita altrove?

Sono dati e temi che dovrebbero essere inquadrati in una ampia indagine per individuare le eventuali "fonti" inquinanti in tanti decenni di presenza "militare" sull'ex sedime di Campoformido. Solo in seguito potrà essere pianificata una opera di interventi e di bonifica, con la definizione dei costi e dei finanziamenti necessari, indispensabili per progettare - in seguito - qualsivoglia destinazione di tanti ettari di prati, una infrastruttura aeroportuale che gravita intorno ad una pista di 730x40metri. 1 marzo 2014

Tra il 19 e 20 febbraio finalmente la svolta? E, infine, si sbloccherà il masterplan dell'ex-aerobase! Dopo una lunga attesa il Consiglio Comunale di Pasian di Prato - Municipio competente alla redazione del Piano di Rischio della pista di 1.100 metri di lunghezza - potrà dibattere una proposta di delibera presentata dal consigliere Giorgio Ursig con il seguente oggetto: "Piano di rischio dell'aeroporto Udine - Campoformido. Indirizzi e criteri generali operativi".

E' una seduta pubblica straordinaria - riporta la nota (Prot. n. 1907 data, 14.02.2014) diffusa dal sito web dello stesso comune di Pasian di Prato - e sorprende la modalità del dibattito.

L'esperienza di altri comuni aeroportuali del Belpaese, infatti, prevede un diverso iter procedurale.

La prassi rimanda, infatti, ad una prima delibera di Giunta che trasmette la proposta di Piano di Rischio (elaborato dai tecnici competenti) all'ufficio romani di ENAC. Solo dopo l'avvenuta certificazione del Piano di Rischio, perciò solo nella fase ultimativa questo viene sottoposto alla Consiglio Comunale per l'approvazione.

Il dibattimento proposto in sede di Consiglio Comunale Straordinario sembrerebbe porre, probabilmente, una fase di riflessione, valutazione e di confronto riguardante un progetto che - a quanto sostenuto dai media - sarebbe stato completato da almeno 12 mesi.

La riunione del prossimo giovedì dovrebbe, comunque, agevolare la completa trasparenza e soluzione dei tanti interrogativi associati ai vincoli aeronautici derivati dall'esistenza della pista di 730 metri e della progettata ex novo di 1.100 metri.

Con l'approfondimento e l'analisi della ricadute aeronautiche, probabilmente, troverà spazio anche l'elencazione delle concessioni edilizie - come richiesto da ENAC per tutti i comuni di sedime aeroportuali italiani - autorizzate dall'ufficio tecnico comunale dopo il 2008 (2006?)

E' utile ribadire come la Circolare ENAC APT 33 "PIANI DI RISCHIO PREVISTI DALL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE" sostenga:

"nelle zone di tutela A, B e C avrebbero dovuto essere evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale".

Appare comunque evidente che l'analisi del Piano di Rischio debba considerare come, con l’emanazione del succitato D.L. 96/2005 i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio; e che lo stesso art. 707 del Codice della Navigazione, dispone che gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione generale urbanistica alle prescrizioni emanate dall'ENAC.

La stessa ENAC (prima l'Aeronautica Militare Italiana: lo status civile parte dal 2 maggio 2008) avrebbe comunque vigilare e assicurare il livello di adeguatezza delle servitù/vincoli aeronautici attivati dal 1963 sull'ex aerocampo.

L'analisi del Piano di Rischio delle due piste - purché il dibattito non venga stralciato e rinviato ad altra data - dovrebbe evidenziare da un lato il "rischio" indotto dalla pista di 730 metri - con effetti collaterali negativi sulle ipotesi di insediamento di attività sensibili nella zona ex Esercito denominata Parco del Volo, dall'altro l'impatto devastante su Villa Primavera, conseguente alle innegabili ripercussioni derivate dalla costruzione di una pista di 1.100 metri che non può che essere considerata che come ex novo. 18 febbraio 2014

E' una telenovela con protagonisti e comprimari davvero del tutto ignari? Quello che accade e che i media locali argomentano è una disputa che una parte dei protagonisti vive con il cuore e con idealismo "aviatorio" comprensibile ed anche condivisibile: perché non recuperare e rilanciare il centenario aerocampo di Campoformido? Per inquadrare la storia, l'adozione delle norme a tutela dell'attività aerea, dei cittadini e del territorio occorre valutare innanzi tutto la compatibilità e sostenibilità (anche finanziaria) del progetto - delineato solo a grandi linee - dell'infrastruttura aeroportuale.

L'ex aerocampo di Campoformido si dibatte in prospettive di rilancio ancora dal 2005. Da quando la Regione FVG ha assegnato in comodato gratuito l'area ex Esercito, identificata in seguito come Parco del Volo, all'Aeroclub Far East la questione è sempre in primo piano quanto irrisolta. Si è ingarbugliata quando con una procedura ristretta semplificata (appalti di lavori anno 2011) - con un avviso di preinformazione - ENAC notificava per l'affidamento di lavori di importo inferiore a euro 1 milione elencava i lavori da realizzare per l'anno 2011. Tra di questi per Campoformido (punto 23 e 24) stanziava l'equivalente di un milione per il rifacimento della pista e altro milione per la viabilità perimetrale e piazzali.

Ma quale pista? La documentazione storica ed ufficiale di ENAC-Ministero dei trasporti-AIP Italia non lasciano spazio ad alcun dubbio: la sola pista operativa era ed è quella di 730 metri di lunghezza.

Certo le note grafiche e in mappa della documentazione AIP Italia illustra - ma solo per evitare confusioni ai piloti in volo - la dismessa pista ex tedesca di 1.500 metri ed anche quella ex G91/alianti, ribadendo nel testo scritto l'esistenza di una sola pista: lunga 730 metri.

Nel 2006 ENAC, con l'aggiornamento del Codice di Navigazione, ha reso obbligatorio il Piano di Rischio a tutela della popolazione e della Comunità circostante, con l'inevitabile adozione per la sola pista esistente. Per quale ragione ENAC ha, invece, in seguito richiesto ai Comuni di Pasian di Prato e Campoformido la predisposizione del Piano di rischio per la pista di 730 metri e, in aggiunta, quella di 1.100?

La stessa ENAC (prima l'Aeronautica Militare Italiana - status civile dal 2 maggio 2008) non era a conoscenza del livello di adeguatezza delle servitù/vincoli aeronautici attivati dal 1963 sull'ex aerocampo?

La richiesta di Piano di Rischio per la pista di 1.100 metri - inoltre - non avrebbe potuto servire a sgravare il "rischio" indotto sulla pista di 730 metri con gli effetti collaterali sulle ipotesi di insediamento di attività sensibili nella zona exEsercito denominata Parco del Volo?

La pista di 1.100 metri comunque coinvolge l'insediamento di Villa Primavera con le innegabili ripercussioni sulla costruzione di una pista che non può che essere considerata che come ex novo.

Perciò inconciliabile con i vincoli aeronautici vigenti. La materia già complessa sarebbe diventata insolubile. L'opzione pista di 1.100 metri esclude la localizzazione di Villa Primavera e determina uno scenario di delocalizzazione e demolizione per quest'ultima.

Ed ecco imporsi anche un secondo ostacolo alla asfaltatura-costruzione della pista di 1.100 metri: il sottopasso di S. Caterina a Pasian di Prato.

L'accordo di rilocalizzazione dei tre caseggiati - lo rivela il consigliere Ursig di Pasian di Prato in una intervista al Messaggero Veneto - in demolizione per il cantiere del sottopasso non è coinvolto nel Piano di Rischio della pista di 1.100 metri?

Due caseggiati sarebbero, infatti, a ridosso della zona A ed il terzo non potrebbe essere edificato.

Ma se il ritardo di adozione del Piano di Rischio di 1.100 metri per Pasian di Prato - si sostiene elaborato da almeno 12 mesi - rispecchia quindi difficoltà oggettive per l'esecuzione dell'accordo per il sottopasso di S. Caterina da un lato, sono gli stessi vincoli aeronautici che inibiscono l'attività connessa alla pista di 730 metri. In sostanza all'area del Parco del Volo mancherebbe l'agibilità "museale e scolastica".

Il quadro sopra delineato attiene eminentemente a considerazioni preliminari, ad una analisi tecnica di fattibilità - nel contesto dei regolamenti e circolari ENAC - per l'insediamento di qualsivoglia progetto di rilancio e recupero dell'ex-aerocampo di Campoformido.

Ecco allora che lo stallo sul recupero infrastrutturale, ambientale ed operativo, le controversie, le polemiche, gli umori, espressi da singoli soggetti, come anche i ritardi nell'adozione del Piano di Rischio (di Pasian di Prato), hanno solo alimentato un discutibile scenario di conflitti e contrapposizioni che avrebbe, da tempo, potuto essere reso trasparente.

Sono considerazioni preliminari a qualsivoglia ipotesi di sviluppo dell'ex aerobase.

Siano queste attività di aviazione generale (turismo, scuola, lavoro aereo, ecc.), di aeroclub, di acrobazia, paracadutismo, di aviazione commerciale, museale, hangaraggio e officina, centro commerciali, attività ludico sportive, alberghiere e wellness, e logistica e supporto per attività istruzionali-scolastiche. 6 febbraio 2014

Ma era ed è solo un pasticciaccio "tipicamente friulano"? Era dunque noto. L'articolo "Ursig: c’è un’ombra sui lavori al sottopasso di Santa Caterina" a firma Simonetta d'Este apparso sul Messaggero Veneto del 28 gennaio esplicita quello che da almeno 12 mesi si poteva immaginare. Se è vero quanto riportato nell'articolo, ovvero che Giorgio Ursig - consigliere comunale di Pasian di Prato - sostiene una sorta di "incompatibilità" - ritenuta tuttavia minore - tra il pianificato sottopasso di S. Caterina ed il Piano di Rischio relativo alla pista di1.100 metri - con possibile blocco dei lavori del sottopasso - possono essere evidenziati alcuni interrogativi di non poco conto.

Se, inoltre, risulta verosimile o vero che la questione è nota da almeno 12 mesi, ecco che si aggiunge un aggravante. A carico dello stesso Comune e, probabilmente, dal soggetto proponente ed autorizzativo dell'esecuzione del - tanto atteso - sottopasso.

Qualora lo stesso ne sia venuto, preliminarmente, a conoscenza.

Aerohabitat aveva posto una ipotesi di scenario di inconciliabilità tra l'accordo di programma dei lavori per il sottopasso - che include la rilocalizzazione di tre edifici e relativo accordo e, si suppone, clausola con i soggetti interessati, con il Piano di Rischio per la pista ex G91. Ma solo il Comune di Pasian di Prato poteva conoscere il dettaglio dell'adozione del Piano di Rischio - con le coordinate geografiche da cui rappresentare le zone previste dai regolamenti e circolari ENAC specifiche.

Occorre tuttavia, preliminarmente interrogarsi se quanto sostenuto dal consigliere Ursig rappresenta l'ufficialità dello stesso Piano di Rischio. Ecco, qualora fosse confermato, dovrebbero essere poste alcune considerazioni: ma solo dopo aver risolto i seguenti interrogativi.

- Se si conosceva da 12 mesi l'impraticabilità dell'insediamento di uno dei tre caseggiati - i proprietari degli altri due abitati sono a conoscenza della localizzazione a ridosso della zona del rischio(?) - per quale ragione non è stato ricontrattato l'accordo? Spostando le tre abitazioni in uno spazio compatibile?

- Se il Piano di Rischio fosse stato adottato in data precedente alla delibera conclusiva dell'accordo del sottopasso, probabilmente, quest'ultimo non avrebbe avuto una diversa localizzazione?

- ENAC solitamente richiede ai Comuni di sedime aeroportuale un elenco delle concessioni edilizie successive al 2006 (2008), è stato inoltrato?

- lo stesso Piano di Rischio della pista di 1.100 metri non coinvolge, comunque, anche le edificazioni storiche di Villa Primavera con annesso Sporting Club?

- il ritardo della delibera di Giunta nell'adozione del Piano di Rischio di Pasian di Prato per entrambe le due piste (730 e 1.100 metri) - non implica forse qualche altro risvolto negativo? Ovvero l'impraticabilità di insediare attività "sensibili!" nell'area Parco del Volo?

Aerohabitat ha posto un parallelo tra il Piano di rischio dell'aeroporto di Treviso Canova e Campoformido per due ragioni.

La prima accomuna i due aeroporti perché tre anni addietro Aerohabitat - nello stesso periodo - aveva posto l'analisi e l'urgenza di adottare il Piano di Rischio per entrambi gli aeroporti - vedi i due documenti on line su www.aerohabitat.eu - allertando i cittadini e l'opinione pubblica su questa elementare quanto impellente misura a tutela del territorio e dei cittadini. Una disposizione prestabilita dai regolamenti e circolari ENAC. Una legge che, tuttavia, non pone scadenze precise o obblighi di adozione temporalmente definite.

La seconda rimanda alle conseguenze.

A Treviso sono deflagrate nelle ultime settimane - vedi numerosi articoli su la Tribuna di Treviso e le news di Aerohabitat - quelle che riguardano Pasian di Prato, probabilmente, hanno rivelato solo ora le prime avvisaglie.

Per poter riflettere sulle ricadute e sugli effetti collaterali, a livello delle edificazioni comunali e delle progettualità attinenti al Parco del Volo e del restante sedime dell'ex aerobase, elencando le considerazioni possibili, occorrerà attendere le risoluzioni associate al cantiere del sottopasso di S. Caterina ed alla definitiva autorizzazione ENAC sul Piano di rischio.

Un riscontro successivo quindi e che potrà essere esercitato solo dopo l'invio della delibera di Giunta dello stesso Piano di rischio con l'elenco delle concessioni edilizie rilasciate post 2008. E potrebbe configurarsi con quanto Aerohabitat aveva adombrato qualche mese addietro: una sorta di pasticcio o frico "tipicamente friulano". 31 gennaio 2014

E adesso? Ecco cosa non potrà che accadere: l'asfaltatura della sola pista di 730 metri!

A tre anni dal documento Aerohabitat sulle prospettive del sedime del ex aerobase udinese dismesso dai militari e diventata civile la situazione non è solo di stallo. Appare completamente impaludata.

Chi ne ha la responsabilità? Perchè avviene?

Certo il trasferimento della gestione sulla pista possibile e, si spera alla risoluzione conclusiva, dalla direzione ENAC di Ronchi dei Legionari all'ENAC romana è una opzione che toglie autonomia alle autorità comunali e regionali locali.

Perché avviene?

Aerohabitat, confermando l'analisi iniziale - esposta in altre note - che non poteva che gravitare sull'utilizzo della sola pista di 730 metri, ritiene utile anticipare quella che, inevitabilmente, sarà la disposizione conclusiva di ENAC centrale.

Ma non è una operazione, una anticipazione azzardata, è, invece, quasi banale, scontata. Il risultato conseguente alla lettura delle carte, delle documentazioni, dei regolamenti, delle circolari ENAC disponibili.

La mancata deliberazione congiunta del Piano di Rischio della pista di 730 metri (magari asfaltata) da parte dei due Comuni di Pasian di Prato e di Campoformido è la causa prima del "pasticiaccio e/o un frico tipicamente friulano" generatosi.

Che AIP Italia abbia sempre segnalato per l'ex aerocampo di Campoformido l'esistenza di unica pista di 730X40 metri, salvo rappresentare graficamente - pittoricamente, a tutela dei piloti che solo occasionalmente operano su questa scalo, segnalando in tal modo la pista abbandonata, perciò dismessa e quindi non esistente: la non più operativa ex G91.

La stessa informativa è stata rappresentata da altra documentazione ENAC - Aeroporto dei Trasporti (1998).

Perché quindi alcune circolari ENAC avevano richiesto l'elaborazione del Piano di Rischio per la ex pista G 91? Una opzione che avrebbe costituito, di fatto, la costruzione di una nuova pista.

Operazione comunque pianificabile nel rispetto del Regolamento ENAC e che poteva essere verificata nel quadro delle compatibilità ambientali, territoriali e di piano del rischio. Uno scenario che il Comune di Campoformido, nel quale sono localizzate le oltre 500 residenze (con piscina e altro) di Villa Primavera, ha immediatamente rigettato, di fatto, la proposta. La pista di 1100 metri collide con l'abitato di Villa Primavera. La costruzione della pista di 1100 metri determina la delocalizzazione degli abitati.

Ma perché con questo contesto antropico ENAC non ha revocato tale opzione pista sollecitando il Piano di Rischio congiunto Campoformido-Pasian di Prato?

Un tenace interrogativo si impone: era forse già stata verificata l'impraticabilità, l'inospitabilità di insediare - nella zona A e zona B della pista di 730 metri - attività sensibili negli ettari denominati Parco volo? Che in sostanza inibisce l'insediamento e la costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili era interdetto?

L'opzione della costruzione/asfaltatura della pista di 1.100 metri era forse diventata una soluzione all'impasse determinatasi? Qualcuno potrebbe rendere trasparente tale congettura?

In fondo anche il Rapporto e Bilancio Sociale ENAC 2012 si legge che "L’Ente è tuttora impegnato nel completamento delle attività finalizzate alle opere finanziate con apposito provvedimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti" , e precisamente nel dettaglio riguardante Udine Campoformido:

"rifacimento pista e recinzione. Sistemazione edifici esistenti. Interventi conseguenti al cambio di status giuridico dell'aeroporto (da militare a civile) ed accordo con Enti locali. Pavimentazione pista. Recinzione aeroportuale. Riqualifica di alcuni edifici esistenti. Con una spesa in tre anni 2010-2012 equivalente a € 600.000,00 € 1.500.000,00 € 400.000,00."

Nel piano del trasferimento alle Regioni di aeroporti di interesse locale appartenenti al demanio civile dello Stato si sostiene inoltre:

"All’interno della proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012 sono inseriti gli aeroporti di interesse locale e cioè gli aeroporti non individuati quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato. I recenti atti normativi, afferenti al cosiddetto federalismo demaniale, hanno stabilito che, tramite specifici decreti attuativi del Presidente del Consiglio dei Ministri, sono individuati i beni statali che possono essere attribuiti a titolo non oneroso a comuni, Province, Città metropolitane e Regioni che sono tenuti a garantirne la massima valorizzazione funzionale. Fra questi rientrano gli aeroporti di interesse regionale o locale appartenenti al demanio aeronautico civile statale e le relative pertinenze. L’Ente, nel corso del 2012, ha avviato un’attività preliminare di scambi informativi, coinvolgendo direttamente tutti i presidenti delle Regioni ove sono situati aeroporti di aviazione generale, con l’obiettivo di affrontare le modalità e la tempistica per definire gli interessi degli enti locali su detti scali."

Il finanziamento ENAC per gli interventi su Campoformido, quindi, avrebbe dovuto essere coordinato con la Regione FVG e avrebbe comportato costi diretti non immediatamente determinabili per la Regione FVG.

A quanto potrebbe ammontare tale spesa a che pro, con quale progetto?

Una ipotesi di costi ed interventi complessivi potrebbe essere inquadrata e stimata nel secondo le seguenti modalità.

La sola asfaltatura della pista 730x40 non ha forse costi stimabili tra 5-8 milioni di euro?

La preliminare bonifica del sedime da bombe ed ordigni inesplosi sganciati nella prima e seconda guerra mondiale - vedi l'esito della bonifica in corso al Dal Molin di Vicenza - non potrebbe essere invece quantificabile in almeno 4-5 milioni di euro?

La messa in sicurezza dell'ex aerocampo implica inoltre la demolizioni degli hangar storici, il drenaggio del suolo e sottosuolo, lo smaltimento di eternit ed amianto, la tutela delle falde acquifere, il recupero delle acque piovane in pista e spurghi, la costruzione di fogne e depuratori, la recinzione ed il security oltre agli standard ambientali esistenti costituiscono altre voci che dovranno essere pianificate dal masterplan complessivo.

Un progetto con una I°, II° e magari III° fase.

In grado di quantificare e dettagliare i costi "regionali" perciò pubblici dell'operazione di recupero storico e funzionale della pista dei "Cavalieri dell'aria".

Certo, l'intervento di mecenati, di privati, di project financing saranno indubbiamente considerati requisiti fondamentali ed indispensabili per la valorizzazione di un ex aerocampo pienamente operativo con la pista di 730 metri di lunghezza ed i relativi vincoli aeronautici associati al Piano di Rischio ed al Piano Ostacoli.

Sullo stesso argomento vedi anche:

"Aeroporto di Udine Campoformido: un "frico" friulano presso il sottopasso di S. Caterina" - Tra disinformazione, normativa ENAC e Piano di Rischio

"Aeroporti, aerobasi, campi di volo e quelle bombe inesplose"

"Campoformido, Villa Primavera come Case Nuove a Malpensa: delocalizzare e demolire?". 11 gennaio 2014

Dalla prima pietra al sottopasso alla, probabilmente, pietra tombale per la pista lunga? Lo scorso venerdì 13 dicembre 2013 Aerohabitat aveva divulgato la nota "Aeroporto di Udine Campoformido: un "frico" friulano presso il sottopasso di S. Caterina" - Tra disinformazione, normativa ENAC e Piano di Rischio -, ponendo qualche scontato e banale interrogativo. In discussione era ed è la possibile ricadute dei vincoli aeronautici conseguenti all'adozione del piano di rischio per incidente aereo come previsto dalla Regolamentazione ENAC in materia. Tra le altre problematiche l'ex aerobase è stata anche oggetto della nota "Aeroporti, aerobasi, campi di volo e quelle bombe inesplose" del 19 dicembre". Dove comunque emerge come l'agibilità del sedime necessità di opere preliminari come un intervento di bonifica del suolo e del sottosuolo. Per inquadare la situazione di questo sedime e delel sue prospettive operative appare indispensabile anche la news del 4 dicembre "Campoformido, Villa Primavera come Case Nuove a Malpensa: delocalizzare e demolire?".

Nel frattempo, tuttavia, il dibattito sull'elaborazione del Piano di Rischio sembrerebbe paventare ricadute evidenti per la pista corto quando per quella lunga.

Senza entrare nel merito e argomentare sulla richiesta relativa alla pista di 1100 quale pista esistente ed ex novo - su cui Aerohabitat ha da tempo una posizione inequivocabile - appare urgente riflettere invece sul reale impatto che entrambe le piste disegnano sul territorio circostante.

Dopo che nei gironi scorsi è stata celebrata la posa della prima pietra per il Sottopasso ferroviario a S. Caterina di Pasian di Prato, apparirebbe improbabile e paradossale che tale opera - indispensabile per la viabilità sulla Pontebbana - possa rappresenta un vincolo per il Piano di Rischio di una delle due piste "ipotizzate" nell'ex aerobase di Campoformido.

E' utile riproporre come la Circolare ENAC APT 33 "PIANI DI RISCHIO PREVISTI DALL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE" come:

"nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale".

Qualcuno ha già avanzato ipotetiche implicazioni "aeronautiche" Lo ha fatto anche Aerohabitat relativamente " al Piano di Rischio elaborato dal Comune di Campoformido per la pista di 730 metri e - Aerohabitat ha potuto prendere visione del documento - di fatto, implica l'impossibilità - a quanto pare - di insediare, negli 8 ettari identificabili nel cosiddetto Parco del Volo, attività sensibili.

Cosa si sa invece del Piano di Rischio di Pasian di Prato?

La Giunta, probabilmente, ha già elaborato il "rischio" per entrambe le piste e, dovrebbe apprestarsi a deliberare il documento da inviare all'ENAC.

Quali implicazioni potrebbe determinare?

Forse confermare l'incompatibilità di insediare "attività sensibili" nell'area assegnata dalla regione FVG alla Fondazione Lualdi?

Una bozza di massima del "rischio est" per entrambe le piste è stato approntato anche da Aerohabitat.

Ma, senza una rigorosa adozione delle coordinate nordest come delineato per entrambe le testate pista da ENAC, il riscontro non è, tuttavia, adeguatamente circostanziato.

Occorrerà attendere l'esito ufficiale del Comune di Pasian di Prato.

Ma a riguardo il Sindaco di Campoformido Zuliani - nel corso di dichiarazioni sui vincoli e ricadute aeronautiche della pista da 1100metri - avrebbe sostenuto: "sarebbe a rischio anche la casa di cura Città di Udine". Sarebbe investita anche la struttura dello Sporting Primavera con la realizzazione della piscina ed il centro sportivo adiacente.

Per saperne di più, tuttavia, è utile ribadirlo, non occorrerà che attendere l'autorizzazione/delibera del Comune di Pasian di Prato.

Una attesa prolungata: perché il Piano di Rischio per entrambe le piste non è stato subito promulgato?

In fondo, l'amministrazione pasianese non è, da sempre, stata favorevole ad asfaltare la pista di 1.100 metri?

Non è noto, inoltre, se sarà una delibera di Giunta o di Consiglio, quello che è certo che, alla fine, sarà confermato e/o smentito il coinvolgimento della casa di cura Città di Udine, dello Sporting Primavera, di numerose caseggiati del Villaggio Primavera, dell'area Parco del Volo e, magari con qualche sorpresa inattesa, potranno essere identificate le eventuali edificazioni e/o opere successive al 2 maggio 2008 (?) e, perciò, precedenti all'adozione dello stesso Piano di Rischio.

Si potrebbe profilare l'eventualità di edificazioni costruite da demolire, cantieri avviati da bloccare e, magari, l'apertura di contenziosi con la richiesta di risarcimenti danni per concessioni edilizie autorizzate?

E' uno scenario che altri Comuni aeroportuali stanno, purtroppo, esperimentando. 30 dicembre 2013

Tra disinformazione, normativa ENAC e Piano di Rischio. Non è la prima volta che Aerohabitat analizza la situazione e le prospettive dell'ex storico aerocampo della prima e seconda guerra mondiale. Quest'anno ricorre il centenario e la sua attività è stata prevalentemente militare. Oltre all'operatività dell'aeronautica militare italiana la ex aerobase ha ospitato anche gli elicotteri del 5º Reggimento Rigel. Ha, tuttavia, da sempre permesso l'attività di aviazione generale allo storico Aeroclub Friulano. Almeno fino al 2008 , quando 8 ettari sono prima passati dal demanio militare a quello civile, quindi assegnati alla Regione FVG.

Aerohabitat nel marzo 2011, richiesto di presentare una analisi sulle prospettive future, sulla compatibilità e sostenibilità di una ex aerobase militare a ridosso degli insediamenti industriali, commerciali e di edilizia privata edificata nell'intorno dell'unica pista operativa rimasta, la 04/22 di 730 metri di lunghezza a pista, ha elaborato ed illustrato ai cittadini ed amministratori locali il documento "AEROPORTO CAMPOFORMIDO RIQUALIFICAZIONE E RECUPERO STORICO: SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE E FINANZIARIA, QUALE FUTURO?"

Nel circostanza, tra l'altro, erano state anticipate considerazioni rilevanti ai vincoli aeronautici derivati dal Piano di Rischio per incidente aereo. Una regolamentazione ENAC, finalmente acquisita dagli standard di sicurezza del volo e tutela del territorio e dei cittadini residenti nell'intorno delle piste, che nel contesto di Campoformido avrebbe costituito un limite all'utilizzo allargato non solo degli 8 ettari della regione FVG. Probabilmente un vincolo anche per il restante sedime dell'aerobase ancora nella disponibilità di ENAC.

Che il Comune di Pasian di Prato sia edotto dei vincoli derivati dall'art.707 del Codice della Navigazione non ci dovrebbero essere dubbi. ENAC informa adeguatamente i Comuni di sedime aeroportuale interessati dalle piste di volo (riguarda, probabilmente, forse anche il Comune di Campoformido? Un comune che ha, comunque, già elaborato il Piano di Rischio per la pista di 730 metri).

A questo punto non ci sono dubbi.

Ogni aeroporto civile del Belpaese è soggetto all'art. 707 e Pasian di Prato, ad esempio, a partire dal 2 maggio 2008 (data in cui ha assunto lo status di aeroporto civile) deve elencare ad ENAC tutte le autorizzazioni edilizie rilasciate.

Sono in regola con le prescrizioni del Piano di Rischio?

Un Piano di Rischio che, a fronte della documentazione ufficiale di ENAC e del Ministero dei Trasporti e AIP Italia, e che dovrebbe riguardare la sola pista di 730 metri, il comune di Pasian di Prato è impegnato ad elaborarla per due piste.

Quella di 730 e quella di 1100 ma, nonostante il comune di Pasian di Prato sia tra quelli che sostengono l'insediamento del Parco del Volo e lo sviluppo delle attività scolastiche che il Malignani propone per l'acquisizione dei crediti dei manutentori aeronautici (LMA, ma anche l'insediamento di progettazione e costruzione di droni e di officina (?) per velivoli) la delibera di Giunta del "rischio" continua a ritardare.

Perché?

A fronte, si suppone, dei solleciti a presentarlo con la massima urgenza.

Una carenza di adozione che impedisce l'autorizzazione per nuove opere ed attività nelle aree dallo stesso interessate.

Una normativa fondamentale per la tutela e la sicurezza della vita umana e, probabilmente, che determina, a fronte di una riscontrata non ottemperanza anche una tempestiva segnalazione all'Autorità Giudiziaria.

Qualè la ragione del ritardo?

E' utile ricordare come la Circolare ENAC APT 33 "PIANI DI RISCHIO PREVISTI DALL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE" come:

"nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale".

Esistono forse implicazioni del genere nel Piano di Rischio delle due piste in elaborazione a Pasian di Prato?

In attesa di una risposta qualche ipotesi può essere anticipata.

Il Piano di Rischio elaborato dal Comune di Campoformido relativo alla pista di 730 metri (Aerohabitat ha potuto prendere visione del documento), di fatto, implica l'impossibilità - a quanto pare - di insediare, negli 8 ettari identificabili nel cosiddetto Parco del Volo, attività sensibili.

Un riscontro in tal senso potrebbe essere ribadito anche dal congiunto Piano di Rischio di Pasian di Prato? Per quanto riguarda invece l'analisi del scenario del rischio sulla pista di 1100 metri (oltre a risultare devastante per Villa Primavera e comunque la costruzione ex novo di pista in un contesto antropizzato, evidenzia inevitabilmente ipotesi di delocalizzazione e demolizione) non introduce forse vincoli controproducenti per lo stesso territorio di Pasian di Prato?

Se fosse confermato questo doppio scenario di "rischio", anticipato, quasi tre anni orsono da Aerohabitat nel corso dell'illustrazione del documento "AEROPORTO CAMPOFORMIDO RIQUALIFICAZIONE E RECUPERO STORICO: SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE E FINANZIARIA, QUALE FUTURO?", ecco che tutte le argomentazioni relative agli insediamenti da localizzare nella storica aerobase friulana dovrebbero essere, anche se tardivamente, riconsiderate. 13 dicembre 2013

La costruzione di una pista implica vincoli aeronautici senza deroghe! Certo una edificazione che trova a ridosso di una pista di volo è penalizzata per varie ragioni. Vede innanzi tutto e drammaticamente svalutato il suo patrimonio immobiliare. Chi comprerà un caseggiato, ancorché svalutato in prossimità di una pista di volo?

Quando l'edificio non è isolato ma è un nucleo esteso a 500/600 abitazioni la problematica si allarga e si pone una operazione sfratto per gli abitanti residenti. Che fare. L'esperienza della frazione Case Nuove a Somma Lombardo a ridosso della pista 35 sinistra di Malpensa, dopo 14 anni è ancora irrisolta.

La costruzione della pista ha, infatti, reso invivibile l'abitato determinando, dopo estenuanti trattative e discussioni, una vasta operazione di delocalizzazione degli abitanti. La situazione attuale è quella di un villaggio fantasma. Almeno 2 mila persone hanno abbandonando, nella quasi totalità dei casi, le loro abitazioni. L'operazione è stata costosa e non è ancora conclusa. Gli edifici sono in attesa della loro demolizione.

Allo scopo la Regione Lombardia aveva insediato una società finanziaria, la Finlombarda a prevalente capitale pubblico controllata dalla stessa Regione Lombardia con oggetto sociale specifico: l'assistenza e la consulenza finanziaria ed amministrativa per l'opera di delocalizzazione di Case Nuove. Quanto è costata l'intera operazione? Quanti altri milioni dovranno essere stanziati dalla Regione per la completa demolizione e messa in sicurezza dell'area? Il finanziamento iniziale era stato di circa 40 miliardi di lire, mancano quelli per il suo completamento.

L'esperienza di Case Nuove è servita? Probabilmente ancora no!

Perché insediare una nuova pista a ridosso dei caseggiati quando il Regolamento ENAC per la Costruzione e l'esercizio di aeroporto ne vieta la costruzione?

Ecco, quello che sta accadendo al nucleo abitativo di Villa Primavera nel Comune di Campoformido di Udine non ripropone considerazioni analoghe? Perché, infatti, insediare una nuova pista nella storica aerobase exmilitare di Campoformido, quando ne esiste una di 730 metri e l'attività di volo di aviazione generale potrebbe svolgersi senza alcun ulteriore vincolo territoriale? Qualé lo scopo recondito? La Regione Friuli VG a questo punto dovrebbe considerare qualche iniziativa specifica. Predisporre il finanziamento per la costruzione delle nuova pista e insediare una FinFriuliV.G. per le spese di delocalizzazione e demolizione o valutare la localizzazione delle attività aeree e di supporto su altro aeroporto/pista già disponibile.

Rimane tuttavia un interrogativo che, al momento, non sembra trovare risposta.

Per quale ragione ENAC richiede l'adozione del piano di rischio su una pista inesistente, abbandonata e dismessa da almeno 40anni, come segnalano documenti ufficiali della stessa ENAC e AIP Italia? 4 dicembre 2013

La regolarità dei voli è, ovviamente, discontinua. Stavolta quella che viene chiamata l'attività stromboliana dell'Etna è durata l'arco del pomeriggio del 28 per concludersi nella mattinata del 29 novembre. L'unità di crisi riunita in continuazione aveva chiuso lo spazio aereo sovrastante l'aeroporto di Catania. Da circa le 16.00 del 28 novembre l'Etna aveva iniziato le emissioni

dal cratere sud estha Gli strumenti dell’Ingv di Catania hanno registrato un rapido incremento del tremore vulcanico nell’area sommitale dell’Etna, indicativo dell’inizio di un nuovo episodio di fontana di lava.

Eruzione che si è conclusa poco prima delle sette del mattino del 29 novembre.

Lo stop delle emissioni in atmosfera di cenere vulcanica ha ripristinato l'operatività di Fontanarossa e la riapertura degli spazi aerei chiusi al traffico nella serata precedente. Tutto regolare quindi. Tutto rispondente alle misure di sicurezza ma, comunque, lo scalo catanese, ancora una volta è stato bloccato dalla dinamicità del vulcano Etna.

Il rilievo discontinuo delle ceneri dell’Etna sulla navigazione aerea sembra aver assunto una rilevanza costante. Una frequenza che, probabilmente, potrebbe anche essere, almeno statisticamente, stimata: 10-30 eventi/anno.

La frequenza degli episodi eruttivi coinvolge almeno tre scali. Catania Fontanarossa, l'aerobase di Sigonella e l'aeroporto di Reggio Calabria. Riguarda l'attività civile/commerciale, quella militare italiana e USA per quanto concerne anche l'attività dei droni.

Un traffico aereo complessivo non irrilevante. Dipartimento della Protezione Civile, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), l'Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo (ENAV), l’Aeronautica Militare e l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (Ingv) sono coinvolte nelle procedure di identificazione dei fenomeni, delle mappe del rischio.

A riguardo ecco cosa sostiene la Protezione Civile Italiana.

Il rischio vulcanico si può definire come il prodotto della probabilità di occorrenza di un evento eruttivo per il danno che ne potrebbe conseguire.

Il rischio è traducibile nell'equazione R = P x V x E, dove:

P = Pericolosità (Hazard): è la probabilità che un fenomeno di determinata intensità si verifichi in un certo intervallo di tempo e in una data area;

V = Vulnerabilità: la vulnerabilità di un elemento - persone, edifici, infrastrutture, attività economiche - è la propensione a subire danneggiamenti in conseguenza delle sollecitazioni indotte da un evento di una certa intensità;
E = Esposizione o Valore esposto: è il numero di unità, o “valore”, di ognuno degli elementi a rischio, come vite umane o case, presenti in una data area.

In generale la Vulnerabilità delle persone e degli edifici risulta sempre elevata quando si tratta di fenomenologie vulcaniche. Il rischio è minimo solo quando lo sono anche la Pericolosità o il Valore esposto. E’ il caso di vulcani "estinti"; vulcani che presentano fenomenologie a pericolosità limitata; oppure di vulcani che si trovano in zone non abitate.

Quanto maggiore è la probabilità di eruzione, tanto maggiore è il rischio. A parità di Pericolosità invece il rischio aumenta con l’aumentare dell’urbanizzazione dell’area circostante il vulcano. Per fare un esempio, il rischio è più elevato per il Vesuvio, nei cui dintorni vivono circa 600 mila persone, piuttosto che per i vulcani dell'Alaska, che si trovano in zone a bassa densità di popolazione. 30 novembre 2013

E' forse il peso devastante del co-marketing?  Dopo Parma e Forli tocca quindi a Rimini. La società di gestione dell’aeroporto di Rimini - lo scorso 26 novembre - almeno per il tribunale di Rimini è fallita.

Era una situazione tormentata, da tempo, e la società esercente dello scalo della Riviera Romagnola, con un debito superiore a 50milioni di euro non ha più futuro.

Per quale ragione si è arrivati in questa situazione senza ritorno? Possibile che la causa primaria sia riconducibile alle operazioni di co-marketing a sostegno dei vettori low cost?

Ma sarebbe in corso - dopo un esposto del Movimento 5Stelle e Sel e intervento della Corte dei Conti - anche un procedimento alla Procura della Repubblica riguardante ipotetici falsi in bilancio e violazione della legge fallimentare. Fondi destinati ad Aeradria e, probabilmente, per supporti al potenziamento dei voli sono sottoposti a stringenti verifiche.

Anche l'ENAC è intervenuta. Deve, infatti, assicurare l'attività di aviazione civile/commerciale dell’aeroporto. Deve garantire una qualche continuità operativa.

Il Tribunale civile, nonostante Aeradria sia una società partecipata e controllata da enti pubblici, è sottoposta al diritto privato. Le tentate operazioni di ricapitalizzazione sono state ritenute inefficaci per continuare la sua attività.

All’aeroporto “Federico Fellini” la Società Aeradria S.p.A. ha quindi interrotto la sua attività. L'esistenza dei certificati che autorizzavano lo scalo romagnolo, quali il certificato di aeroporto triennale dal 30/10/2012 al 30/10/2015), il certificato di idoneità per i servizi di handling, dal 30/01/2012 al 30/01/2015,  sistema di gestione della sicurezza aeroportuale; il Piano di Sviluppo aeroportuale, con nulla osta Enac dell’11/05/2010; certificazione di qualità ISO 9001, la presentazione ad Enac del Piano quadriennale degli investimenti 2012- 2015, sono, a questo punto attestati senza un corrispettivo operativo.

Cosa accadrà adesso?

Dopo questa ennesima catastrofe gestionale potranno gli effetti collaterali del co-marketing, qualora siano resi del tutto trasparenti, rappresentare una  testimonianza contraddittoria se non del tutto negativa per altri aeroporti?

Per evitare che si possa giungere al collasso, affinché si possa scongiurare il fallimento di altri gestori aeroportuali e/o la crisi delle amministrazioni pubbliche che partecipano a tali società? 29 novembre 2013

Crateri, sbuffi, scoppi, eruzione e tanto altro: si manifestano con regolarità, poi interrompono l'attività. L'Etna, il vulcano siciliano, sembra coesistere con l'attività aerea civile/commerciale di Catania Fontanarossa, avviene altrettanto con l'aerobase militare di Sigonella?

Certo la regolarità e puntualità dei voli, spesso, è sottoposta a restrizioni.

La SAC la società esercente dello scalo catanese ha anche lunedì 11 novembre, emanato l'ennesimo comunicato riguardante la situazione "eruttiva" dell'Etna e la regolarità dei voli in arrivo e partenza dall'aeroporto:

"In merito alla ripresa dell’attività stromboliana del vulcano Etna, la Sac (Società aeroporto etneo) informa che lo spazio aereo sopra Catania vede al momento chiusi i settori 1 e 2. Lo scalo di Fontanarossa sarà comunque operativo con atterraggi e decolli regolari degli aerei".

Ma quante volte è avvenuto? Quante eruzioni e dispersione di cenere vulcanica sono occorse? Chi fornisce dati in materia è, oltre alla società aeroportuale del Fontanarossa e dell'ENAC  

E' il sito www.ct.ingv.it/, ovvero la Sezione di Catania dell'INGV istituzione scientifica pubblica dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia (I.N.G.V.) che svolge attività di ricerca, monitoraggio e sorveglianza nei settori della geofisica e della vulcanologia. Questa Sezione dell'I.N.G.V. nasce dalla fusione dell'Istituto Internazionale per la Vulcanologia (fondato nel 1969) e dal più recente "Sistema Poseidon", a seguito del Decreto Legislativo n. 381 del 29 Settembre del 1999 che individua nell'I.N.G.V. l'ente di riferimento per il monitoraggio e la sorveglianza sismica e vulcanica in Italia.

Con una serie di comunicati la sezione catanese dell'INGV ha, lunedì 11 Novembre 2013, alle ore09.00 riportato la seguente nota:

Dopo un intervallo di relativa quiete di 16 giorni, il Nuovo Cratere di Sud-Est (NSEC) dell'Etna ha prodotto un nuovo episodio di fontana di lava (parossismo) nel mattino del 11 novembre 2013. La fase culminante, con fontane di lava, emissione di cenere, e colate di lava, è iniziata verso le ore 04:00 GMT (=ore locali -1), dopo circa 10 ore di attività stromboliana in graduale aumento. Le pessime condizioni meterologiche hanno fortemente impedito le osservazioni visuali dell'attività, che è stata accompagnata dal consueto aumento dell'ampiezza del tremore vulcanico e lo spostamento della sorgente del tremore da una posizione sotto il Cratere di Nord-Est verso il NSEC, e la superficializzazione della sorgente. La fase di massima intensità dell'attività si è protratta per 7 ore e mezza, per concludersi verso le ore 10:30 GMT; la fine della fontana di lava è stata seguita da una lunga serie di potenti esplosioni che hanno generato forti boati udibili nel settore settentrionale del vulcano. Sono state segnalate ricadute di cenere e lapilli ad est e nord-est dell'Etna. Una voluminosa colata di lava si è espansa dal NSEC verso sud, mentre due colate più piccole sono state emesse verso est-sudest e nordest. Un rapporto più dettagliato sarà messo in linea a breve.

AGGIORNAMENTO 11 NOVEMBRE 2013 ORE 18:00 GMT

Durante la giornata di oggi è continuata l'attività esplosiva al NSEC, e in questo momento è in corso una vivace attività stromboliana, con esplosioni ad intervalli di 1-2 minuti che lanciano materiale piroclastico incandescente fino a 150 m sopra l'orlo craterico. Si nota inoltre un lento avanzamento delle colate laviche a sud (fra Monte Frumento Supino e il cono piroclastico del 2002-2003) e a sud-est, nell'area dell'ex "Belvedere", nonché a nord-est." 12 novembre 2013

Tema: lavori air side e bandi di gara. L'interrogazione a risposta scritta ha come primo firmatario l'on. Diego DE LORENZIS  

DE LORENZIS, CRISTIAN IANNUZZI, CATALANO, PAOLO NICOLÒ ROMANO, SCAGLIUSI, BUSTO, L'ABBATE, PARENTELA, LIUZZI, SPESSOTTO, BRESCIA, TOFALO, LOREFICE, CARIELLO, NICOLA BIANCHI e D'AMBROSIO.

"Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che: in data 1o agosto 2013 è stato pubblicato sul sito di ADP (Aeroporti di Puglia) il bando di gara per l'affidamento dei lavori all'Aeroporto del Salento a Brindisi intitolato «Rifacimento piazzali di sosta aa/mm ed adeguamento infrastrutture di volo» – CUP B84I11000090005 – CIG 5259441403 – per un importo base di appalto di euro 7.676.827,29 di cui euro 7.556.170,23 per lavori ed euro 120.657,06 per oneri della sicurezza; l'appalto ha per oggetto l'esecuzione a corpo di tutte le opere civili ed impiantistiche necessarie al rifacimento dei piazzali di sosta aa/mm e per l'adeguamento delle infrastrutture di volo relativamente allo scalo di Brindisi-Aeroporto del Salento; tra i vari interventi previsti, al punto 7 del disciplinare di gara vi è il «prolungamento sentiero luminoso di avvicinamento (ALS) per pista 13»; per la realizzazione di tale impianto è stato previsto un impegno di spesa pari a 919.530,70 euro a valere su fondi FAS, da completarsi solo dopo l'esproprio di un'area esterna all'area aeroportuale; la pista principale dell'aeroporto di Brindisi utilizzata dal traffico di linea, è quella orientata NW/SE e denominata pista 13/31 che consente due tipi di avvicinamento rispettivamente da nord-ovest e da sud-est; gli aeroplani che si apprestano ad atterrare, seguono una «procedura di avvicinamento strumentale» (instrument approach procedure abbreviato in IAP) che consiste in una serie di manovre predeterminate effettuate dal pilota seguendo le regole del volo strumentale per condurre l'aeromobile all'atterraggio; le procedure di avvicinamento strumentale in dotazione agli aeroporti si dividono in tre categorie; a) procedura di «avvicinamento non di precisione» che è basata sull'impiego di radioassistenze che forniscono solo indicazioni sulle manovre laterali da compiere; b) procedura di «avvicinamento con guida verticale» che utilizza radioassistenze che forniscono indicazioni sulle manovre laterali e verticali da compiere ma che tuttavia non garantiscono gli standard necessari per essere classificate procedure di avvicinamento di precisione; c) procedura di «avvicinamento di precisione» che utilizza radioassistenze che forniscono indicazioni sulle manovre laterali e verticali da compiere e che prescrive delle limitazioni (cosiddette minime) studiate in funzione della categoria dell'aeromobile;

per la manovre di atterraggio verso la pista 13 dell'aeroporto di Brindisi, è presente una procedura di «avvicinamento non di precisione», mentre per le manovre di atterraggio dal versante opposto, la pista 31, è presente una procedura di «avvicinamento di precisione» – attualmente è in gestione all'Aeronautica militare su Brindisi – che dovrebbe fornire al pilota anche la guida di planata aiutandolo in maniera determinante a completare un avvicinamento in condizioni di bassa visibilità, garantendo all'aeroporto una maggiore continuità alle operazioni di volo e consentendo allo stesso di rimanere «operabile» anche in condizioni di visibilità ridotta; la pista 31 è quindi dotata di procedure di «avvicinamento di precisione» ma poiché la stessa pista è rivolta in direzione dell'adiacente porto marittimo di Brindisi, la procedura di avvicinamento per la pista 31 è significativamente limitata dalla presenza delle navi traghetto in sosta ed in transito in banchina che, con le loro antenne ed alberi, «penetrano» ed interferiscono con il piano ostacoli del sentiero di avvicinamento; da tutto ciò ne deriva che la pista 31 dell'aeroporto di Brindisi, pur essendo una pista che potenzialmente offre agli aeroplani una procedura di avvicinamento di «precisione», non riesce a sfruttare questa procedura nel pieno delle sue potenzialità, in quanto gli strumenti che forniscono la guida di planata sul lato verticale non sono adeguati alla situazione degli ostacoli presenti sull'area di avvicinamento; l'organismo di controllo (ENAC), a cui la problematica è ben nota, ha rilasciato una deroga all'aeroporto di Brindisi per poter operare sul versante della pista 31 in direzione del porto, per cui il pilota può iniziare l'avvicinamento alla pista grazie alla presenza di un NOTAM che lo avverte della presenza di ostacoli mobili. Questa situazione rende inefficace la procedura di avvicinamento di precisione, per cui quando c’è una limitazione delle condizioni di visibilità a causa di avverse condizioni meteo, la pista 31 non diventa «operabile», e quindi gli aeroplani sono costretti ad atterrare in altri aeroporti, il tutto con gravi disagi per i passeggeri costretti ad atterrare a centinaia di chilometri dal luogo di arrivo previsto; il bando di gara suddetto, pone come operativamente prioritario l'allungamento del sentiero luminoso per la pista 13 che fornisce agli aerei in fase di atterraggio una procedura di avvicinamento di «non precisione» i cui benefìci operativi – a fronte di una spesa rintracciabile nel capitolato speciale d'appalto, equivalente a circa 920.000 euro – sono a detta dell'interrogante, operativamente irrilevanti e tra l'altro destano perplessità i criteri utilizzati per la scelta dell'intervento; anche con l'attuazione e la realizzazione dei lavori oggetto del bando di gara suddetto, continuerebbe a sussistere lo stato di non operatività da parte della procedura di avvicinamento di «precisione» dal versante della pista 31 e quindi in caso di visibilità ridotta, non verrebbero risolti i disagi per i passeggeri e i piloti; a detta dell'interrogante, una soluzione alternativa a quella proposta dal bando di gara, consiste nell'incrementare l'inclinazione del segnale che guida il sentiero di discesa (ILS) per la pista 31, così da consentire il sorvolo in sicurezza degli ostacoli mobili portuali, permettendo alla procedura di avvicinamento di «precisione» di essere pienamente operativa anche in presenza di condizioni meteo più sfavorevoli aumentando la sicurezza dei voli e contestualmente evitando la chiusura dell'aeroporto per motivi meteo; sempre a detta dell'interrogante, prendendo a riferimento le indicazioni del regolamento ENAC «linee guida relative ad interventi per minimizzare l'uso dei carburanti e ridurre le emissioni gassose» e considerando che il volo su un sentiero di planata con minore inclinazione, richiede l'applicazione di potenze maggiori, si potrebbe affermare che qualora si incrementasse l'inclinazione del segnale che guida il sentiero di discesa degli aerei verso la pista 31, le emissioni di CO2 nell'atmosfera si ridurrebbero, secondo un calcolo conservativo, di almeno 350 tonnellate all'anno e in più si otterrebbero dei benefici in termini di riduzione inquinamento acustico sull'area della città di Brindisi –: quali siano gli orientamenti del Ministro in merito alla soluzione alternativa posta dall'interrogante; quali iniziative intenda intraprendere il Ministro per acquisire informazioni da Aeroporti di Puglia in merito ai progetti futuri riguardanti la procedura di avvicinamento di «precisione» della pista 31 del aeroporto di Brindisi; quali iniziative intenda intraprendere il Ministro per acquisire informazioni da Aeroporti di Puglia in merito alle motivazioni che hanno portato Aeroporti di Puglia a considerare prioritari gli interventi previsti al punto 7 del disciplinare di gara «prolungamento sentiero luminoso di avvicinamento (ALS) per pista 13»." 12 ottobre 2013

Perché non prefigurare il Fattore "A" - come Aeroporto - e definire una blacklist aeroportuale del Belpaese? Non è sicuramente comparabile con l'aeroporto di Lukla (costruito nel 1965 da Sir Edmund Hillary il conquistatore dell'Everest), che sarebbe stato classificato come uno dei più pericolosi scali mondiali. L'altezza in quota e l'orografia circostante sono davvero penalizzanti.

Non è paragonabile sicuramente neppure con la pista del Mariscal Sucre International Airport di Quito, capitale dell'Ecuador. Uno scalo incuneato tra vulcani a 2800 metri di altezza, tra venti insidiosissimi ed in mezzo alla città. Non è, infine, neanche Madera e quel circuito/circling per atterrare sulla pista 05 di Funchal.

Per poter operare sull'aeroporto Tito Minniti tuttavia è necessario disporre di una speciale abilitazione. E' richiesta ai Comandanti che volano e decollano dall’Aeroporto dello Stretto di Reggio Calabria.

In sintesi ecco come si svolge iter autorizzativo. In primis le caratteristiche dello scalo e delle sue piste, l'insolita collocazione sono illustrate in un video elaborato da ENAC. In seguito, sotto il controllo di un esaminatore - seduto sul sedile di destra come copilota - deve essere condotto un avvicinamento e conseguente atterraggio. Comandante ai comandi del volo deve inoltre aver acculato sulla macchina almeno 500 ore di volo. La qualificazione inoltre prevede una autorizzazione diurna ed una notturna. La durata della qualifica, infine, ha una validità semestrale quando venga eseguito almeno un volo sullo scalo dello Stretto. Diventano 12mesi quando sulle piste del Minniti si sia operato per almeno 10 decolli ed altrettanti atterraggi. La storia delle operazioni di volo su questo scalo racconta come inizialmente operasse solo il Fokker 27 dell'ATI ed in seguito, il DC 9 30, MD 80 fino alla serie Airbus 319/329/321.

Nel corso del 2011 sono stati quindi autorizzati voli addestrativi per Boeing B737 – 300 e 400. Nel 2012 con Embraer E – 175 e quindi Embraer E – 190. Le limitazioni e restrizioni nella compente del vento e visibilità sono anch'esse peculiari.

Ma ecco che, di fronte ad una evidente localizzazione, quanto eccezionale, dell'infrastruttura aeroportuale (con il Piano di Rischio in virata al decollo) e delle sue due piste - che tuttavia ha comunque esteso l'operatività da un biturbo F 27 a bigetti di 200 passeggeri - la Sogas SpA, esercente dello scalo, ha sottoposto all'ENAC la richiesta di "liberalizzazione" dei voli.

Le restrizioni esistenti sono ritenute limitazioni, penalizzazioni non sarebbero ancora giustificabili. Lo studio elaborato dai Com.ti Giancarlo Molteni e Antonino Pugliatti, coordinati dall'Ing. Giuseppe Visicaro dovrebbe costituire una base efficace a dimostrare la necessità di rivedere la normativa che regole l'autorizzazione e l'abilitazione ai voli sullo scalo reggino.

Si potrà derogare dalla storica classificazione degli scali?

E' indispensabile ricordare come gli aeroporti sono stati classificati in tre tipi. Di tipo A, nei quali si opera senza restrizione. Gli scali B, ed infine quelli C. Tra di questi Reggio Calabria apparteneva alla tipologia C con l'aggiunta di un asterisco. Una qualificazione derivata dalla speciali caratteristiche orografiche e layout dell'airside. Altri scali C della ex rete Alitalia erano Addis Abeba, Bogotà e Rio de Janeiro.

Tra gli scali identificati tra i B erano invece, Perugia, Nairobi, Napoli, New York JFK, Melbourne, Miami, Chicago, Caracas.

Aerohabitat da tempo sostiene la necessità di disporre di una lista degli aeroporti italiani.

Un elenco in grado di identificare il livello di sicurezza, di standard/conformità ICAO – ENAC di una infrastruttura aeroportuale. La designazione di una sorta di Fattore “A”, “A” come “aeroporto” che per l’appunto contrassegna non solo i parametri di conformità ICAO dell’infrastruttura aeroportuale ma anche la sua ubicazione geografica, le criticità associate alle condizioni meteo, all’orografia, al livello delle procedure di volo adottate (a vista, strumentale, di bassa visibilità, radar di terra, ecc.), fino all’organizzazione dello scalo.

E’ una procedura che potrebbe inquadrare anche l’adozione di una Piano Nazionale degli Aeroporti. Del livello di pericolo, ovvero del rischio associato alla localizzazione della pista, dell'aerostazione, dei piazzali sosta degli aeromobili, degli eventuali serbatoi di carburante, dei caseggiati circostanti, alla logistica in generale, agli standard ICAO - ENAC, al Piano di rischio, al risk assessment, al Safety Management System adottato e, infine, al livello di security esistente.

Il Piano Nazionale Aeroporti derivato dal livello dai parametri riguardanti la safety e security aeroportuale.

Un ausilio e strumento essenziale per le strategie di rete (network e hub) delle aerolinee domestiche, regional e delle major. Una lista degli aeroporti perciò in grado di classificare da un lato il Fattore “A” di uno scalo e dall’altro anche ad identificare una black list del Belpaese.

Una black list aderente anche al “rischio” statistico/storico quindi ed una elencazione parallela correlata al livello di adeguamento alle tutele ambientali (zonizzazione acustica, piani rischio terzi, impatto gassoso, accessibilità viaria e ferroviaria, piani di mitigazione e risanamento, ecc.). E’ chiedere troppo? 21 settembre 2013

Sarà uno scalo regionale/minore o di aviazione generale? Le prospettive non sono rosee. Tra bilanci critici ed in rosso, rifinanziamneto del co-marketing e collocazione nell'ambito del Piano Nazionale Aeroporti lo spazio che sarà assegnato allo scalo parmense appare assai problematico.

La deputata Patrizia Maestri - in questi ultimi mesi - ha presentato una specifica interrogazione indirizzata ai Ministri Lupi e Saccomanni. Ha anche sollecitato chiarimenti sul ritardo nella conclusione dell’iter per la concessione in gestione dello stesso a SO.GE.A.P.

Tra l'altro l'interrogazione ha richiesto:

“Quali siano gli intendimenti del Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti circa il futuro dell’aeroporto “Verdi” di Parma, quali siano le ragioni del ritardo nella conclusione da parte del Ministero dell’Economia e delle Finanze dell’iter per l’ottenimento da parte di SO.GE.A.P. della concessione ventennale per la conduzione dell’aeroporto e con quale tempistica si ritenga di poter completare detta proceduta”.

La stessa parlamentare ha anche dichiarato:

“Nell’interrogazione ho voluto ricordare ai Ministri la strategicità della posizione geografica del nostro aeroporto, collocato in un’area densamente popolata e con un’alta concentrazione di attività economiche oltre al fatto che dal 2007 Parma è sede dell’Autorità europea per la sicurezza alimentare (EFSA) al cui insediamento è stata subordinata la presenza in città di un aeroporto internazionale; per queste ragioni non è razionalmente immaginabile un declassamento o peggio la chiusura dello scalo cittadino il cui funzionamento, per altro, non grava sulle casse pubbliche essendo la società di gestione a prevalente capitale privato e avendo la stessa una solida posizione finanziaria”.

Per qualsivoglia prospettiva civile/commerciale - sostiene Aerohabitat - appare decisiva la politica aeroportuale strategica della regione Emilia Romagna che deve decidere anche il ruolo da assegnare agli scali di Rimini e Forli. Comunque servono capitali ingenti e per il lungo periodo. 30 agosto 2013

Scali minori ma costi collettivi, e nessuno interviene! E' stato solo lo scorso 22 maggio 2013 che ENAC ha consegnato della certificazione aeroportuale alla Società di gestione SO.A.CO S.p.A. per l'aeroporto di Comiso. Con lo stesso atto è stato formalizzato il decreto di apertura al traffico commerciale dello scalo siciliano la cui operatività inizierà a partire dal 30 maggio. Ovvero ieri è avvenuta la cerimonia di apertura, alle ore 8.30. Il sindaco, Giuseppe Alfano insieme al vescovo Paolo Urso ed al presidente di Soaco (la società di gestione dell'aeroporto), Rosario Dibennardo ha aperto lo scalo dalle 09.00. L'aeroporto, tuttavia, sarà operativo - per ora - per dieci ore giornaliere, dalle 9 alle 19.

E adesso?

Il costo dei controllori di volo, quello dei vigili del fuoco (60 persone) per uno scalo che non rientra tra quelli d'interesse per il Piano Nazionale Aeroporti saranno a carico delle amministrazioni locali. Trascurando la funzionalità ed operatività dei collegamenti via terra (in provincia di Ragusa non esistono autostrade) per raggiungere lo scalo da parte degli utenti aerei un problema fondamentale, com'è ovvio, sono i collegamenti aerei. Chi opera da Comiso?

L'ipotesi di Ryanair, che al momento collega in Sicilia gli scali di Catania, Palermo e Trapani, a Comiso sarebbe tutta questione di soldi. La base operativa Ryanair avrebbe - sostengono i media - parametri e costi rilevanti.

Se il riferimento dei costi pro-passeggero descrive contributi che potrebbero variare da 5-7 euro a utente, in aggiunta a sconti sui servizi e l'attivazione di fondi a sostegno del turismo (co-marketing), con cifre talvolta prossime anche a 25 euro pro capite (Verona) a Comiso il costo potrebbe attestarsi intorno a 7 milioni/anno per il trasporto di almeno 2milioni di passeggeri/anno.

Chi potrà sostenere tali costi? 31 maggio 2013

La questione spinosa è sempre la stessa: chi finanzia masterplan e cantieri? Dopo una lunga attesa è arrivata un prima buona notizia per lo storico Aeroporto di Gorizia Amedeo D'Aosta. L'ENAC ha autorizzato un progetto preliminare per la ristrutturazione della palazzina comando con annessa torre di controllo. Una costruzione fatiscente che potrebbe essere recuperata agli antichi splendori. Ma per rilanciare l'infrastruttura aeroportuale, o quel che resta del sedime originario, sono indispensabili ingenti finanziamenti. Ma non è lo stesso che succede anche per il recupero di caserme dismesse e vecchie chiese?

Chi lo potrà fare? Per agevolare il fantasticato rilancio dell’aeroporto “Duca d’Aosta” con annesso un polo industriale aeronautico è stata da tempo costituita la società Aeroporto di Gorizia. Le quote di partecipazione sono distribuite tra il Comune di Gorizia (52,33%), il Comune di Savogna (22,08%), l'Aeroporto Fvg (13%), la Provincia di Gorizia (3,56%), la Friulia (3,15%), la Camera di commercio di Gorizia (2,45%) e la Cciaa di Trieste (2,43%). La società è sostanzialmente partecipata da amministratori pubblici e si pone come unico referente per l'ottenimento della concessione della gestione da parte di ENAC.

Nel marzo 2012, con la cerimonia della prima pietra è stato insediato lo stabilimento della Pipistrel. Una società interessata alla produzione di un velivolo “Panthera” già nel 2014.

Il progetto sarebbe ancora in piedi ma sono i tempi di ripristino della infrastruttura dello scalo, un contesto indispensabile per la stessa società Pipistrel, a rivelare difficoltà progettuali ed operative. Che frena la costruzione dello stesso edificio di progettazione e produzione del velivolo.

Se ENAC ha, infatti, approvato il rifacimento della palazzina comando che dovrà verificare l'adozione puntuale degli standard aeronautici, dei vincoli di legge (art. 707, 715) del Codice di navigazione per la pista 04/22, 09/27 e di quella per alianti?

Chi dovrà presentare un masterplan complessivo e adeguato alle operazioni di volo?

In fondo non è nient'altro che quanto accade nel recupero e rilancio di aeroporti storici, già ex aerobasi militari della prima e seconda guerra mondiale. Gli insediamenti urbani, commerciali ed industriali edificati nell'intorno delle piste di volo nel corso di 40/50 anni dovranno essere adeguatamente verificati e sanati, magari, in deroga alla normativa a tutela dell'attività di volo e dei residenti. Il ritrovamento di eternit e di bombe nel sottosuolo del sedime e la loro rimozione in sicurezza hanno un costo.

Dopo il trasferimento degli aeroporti e delle piste minori alla custodia, alla gestione delle rispettive Regioni le problematiche relative al finanziamento del recupero infrastrutturale, fase preliminare ai costi operativi annuali, rappresentano una spesa rilevante. Spesso inconciliabile con i bilancio delle Regioni in un periodo di spending review. L'alternativa logica e scontata è quella della privatizzazione dell'infrastruttura, l'ingresso di imprenditori e/o di mecenati privati. Il punto chiave è quindi il successivo, dove trovarli? 6 maggio 2013

Polemica a distanza tra Ryanair e il "Minniti". Ieri il 26 aprile è atterrato il volo inaugurale da Mosca. Nell’aeroporto dello Stretto è atterrato il Boeing 737 – 500 della Nordavia Airlines. Le ruote del carrello hanno toccato la pista 15/33 (non conosciamo la testata di atterraggio) alle ore 7.44. Ad accogliere il volo il Presidente della Sogas, dott. Carlo Alberto Porcino ed il Direttore Generale del Dipartimento al Turismo della Regione Calabria dott. Raffaele Rio.

E' un evento straordinario. In atterraggio i passeggeri e l'equipaggio avranno sicuramente osservato l'ennesima spettacolare fase eruttiva dell'Etna.

In aeroporto, per la circostanza, erano presenti anche il presidente della Regione Giuseppe Scopelliti, del Presidente della Provincia Giuseppe Raffa, dell'assessore regionale Demetrio Arena, del presidente Andrea Cuzzocrea, del delegato al Turismo Giuseppe Nucera della sezione provinciale di Confindustria Calabria, ed infine del responsabile Ufficio Aeroportuale Enac Reggio Calabria Carlo Marfisi.

Come mai tanta gente per un atterraggio?

Occorre sapere che lo scalo di Reggio Calabria è una infrastruttura che, ad esempio nella storica classificazione degli aeroporti operati dal gruppo Alitalia, era classificata C.

I piloti per atterrare su questo scalo (come quello di Pantelleria) richiedevano una speciale qualificazione professionale. Una specifica ricognizione e, in aggiunta, un avvicinamento e, l'atterraggio, e la partenza come Pilot Flying sotto la supervisione di un comandante istruttore già qualificato. Per Reggio Calabria la stessa ENAC richiedeva una particolare procedura addestrativa.

E' indispensabile ricordare come gli aeroporti sono classificati solitamente tra gli scali di tipo A, nei quali si opera senza restrizione. Gli scali B, ed infine quelli C. Tra di questi Reggio Calabria apparteneva alla tipologia C con l'aggiunta di un asterisco. Una qualificazione derivata dalla speciali caratteristiche orografiche e layout dell'airside. Altri scali C della ex rete Alitalia erano Addis Abeba, Bogotà e Rio de Janeiro.

Tra gli scali identificati tra i B erano invece, Perugia, Nairobi, Napoli, New York JFK, Melbourne, Miami, Chicago, Caracas.

Nelle ore successive all'arrivo del volo da Mosca è sorta una polemica dopo una dichiarazione dei vertici della Ryanair sullo scalo dello Stretto.

Nei giorni scorsi riporta una nota a commento sulla rete dei voli calabresi, il presidente della Regione, Giuseppe Scopelliti, ho invitato il responsabile di Ryan Air che si occupa di aspetti aeroportuali a venire a Reggio Calabria; "se Lamezia consolida l'accordo dello scorso anno, Crotone avvia una serie di rapporti e tra poco piu' di un mese partiranno i voli, ho insistito ancora una volta purtroppo per Reggio Calabria, ed e' la quarta volta che insisto per la nostra citta', ma purtroppo le condizioni del nostro aeroporto non consentono a Ryanair di venire a Reggio Calabria".

Ma chi avrà ragione? 27 aprile 2013

Voli stop and go. Gli utenti sono debitamente informati in partenza? Quella in corso sarebbe la decima eruzione del 2013. Le conseguenze sull'operativo dei voli sullo scalo di Fontanarossa di Catania sono inevitabili. Voli ritardati, annullati, dirottati e disservizi in genere che si scaricano sugli utenti e che riflettono sugli utili degli esercenti aeroportuali.

Tutto normale? Tutto normale per un aeroporto localizzato nelle vicinanze di un vulcano attivo. Anche se l'attività eruttiva è discontinuo.

Le colate laviche, la posizione dei crateri e la distribuzione delle ceneri in atmosfera, la loro direzioni determinano lo stop and go dei voli a Catania.

Avviene anche a Sigonella, l'aerobase NATO, o l'attività militare non è sottoposta a restrizioni così penalizzanti per i voli?

L'eruzione è lenta, è rapida?

L'attività vulcanica dell'Etna, i tanti boati la fuoriuscita delle ceneri in atmosfera determinano la chiusura e l'apertura di Fontanarossa. Lo stato di allerta è costante, è continuo. Se la coltre di fumo che si innalza per migliaia di metri sul vulcano, una tempesta di cenere copre gli abitati di Acireale, Giarre, Riposto, Santa Venerina e Zafferana Etnea. Le strade e le abitazioni vengono ricoperte della sabbia nera dell'Etna ed in quota le problematiche esistono. MA come sono fronteggiate?

La SAC (Società di gestione aeroporto di Catania) informa con tempestività gli utenti che le intense l’emissione di cenere nell’atmosfera da parte dell’Etna, permangono chiusi i settori 1 e 2 dello spazio aereo, ma comunque non si ferma l’operatività dello scalo. Cosa significa?

La sicurezza dei voli è comunque garantita!

L’unità di crisi viene riunita con regolarità ed urgenza. Valuta la casistica e decide.

Viene diramato l'elenco dei voli dirottati e/o cancellati.

Le telecamere dell'INGV registrano le violente e spettacolari esplosioni. Le immagini satellitari illustrano la consistenza e direzione delle ceneri in atmosfera.

Le comunicazioni dell'Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia sono determinanti per le decisioni che ENAC e SAC (in coordinamento con l'Unità di Crisi).

Possibile che lo scalo di Catania Fontanarossa debba essere considerato un aeroporto che assicura una attività aerea regolare e continua?

Quante sono le eruzioni annuali medie, quanti sono, statisticamente, i voli regolarmente operati? Ecco il quadro dell'operatività dei collegamenti aerei su Catania dovrebbero inquadrare anche questa precarietà operativa. 13 aprile 2013

La presenza della cenere vulcanica si aggira nel basso Tirreno. Dall'inizio 2013 è già accaduto più volte. I voli da e per Catania Fontanarossa sono stati sospesi per ore e ripresi a scopo precauzionale. E' avvenuto i primi giorni di gennaio, intorno al 10 febbraio, la settimana scorsa ed in questi giorni. L’Unità di crisi dell’Aeroporto Internazionale di Catania Fontanarossa è intervenuta più volte a seguito della temporanea attività vulcanica dello Stromboli e dell’Etna che viene segnala da bollettini della Ingv (Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia). La presenza di nube di cenere vulcanica è, in funzione della sua consistenza, persistenza ed estensione, un fenomeno assai pericoloso per le operazioni di volo. Siano esse militari, quanto quelle civili. Concerne anche la aerobase dei droni di Sigonella.

Volare in una nube di cenere vulcanica genere danni alle turbine dei motori, provocare lo spegnimento (flame-out) dei propulsori. Ha effetti abrasivi sulle superfici esterne (bordo d’attacco delle superfici alari, impennaggi, carrello, antenne, luci, sistemi antighiaccio ecc.). Produce anche fenomeni di abrasione sui vetri della cabina di pilotaggio con conseguenti rischi nella visibilità esterne. Effetti dannosi riguardano anche i tubi di pitot e la povere penetra dai filtri degli impianti di condizionamento e pressurizzazione e tanto altro.

Le problematiche connesse sono rilevanti e le misure precauzionali per volare nelle vicinanze delle nubi di cenere vulcaniche sono spesso drastiche e totali.

Come succede ed è successo in occasione di eruzioni vulcaniche nel nordeuropa, sudamerica e nell'oceano indiano. Per i piloti appare indispensabile programmare i voli e la quantità di carburante imbarcato per i voli, in modo particolare in presenza di policy restrittive, del valutando appieno il rischio 2cenere vulcanica" e il prolungamento del tempo di volo e/o attesa nelle sequenze di atterraggio.

Le procedure adottate nel basso Tirreno, quelle associate alla cenere vulcanica generato dall'Etna non appaiono del tutto trasparenti e segnalate. In questi due mesi 2013, a fronte delle ripetute sospensioni dei voli, notificate a livello locale e ben percepite dai passeggeri che sono precauzionalmente destinati su scali aerei alternativi, non sembrerebbero aver una dettagliata informativa in partenza dei voli.

Un esempio tra gli altri e che, pur dinnanzi alla saltuaria e temporanea sospensione di voli e/o loro trasferimento su scali alternati, nessun comunicato stampa (almeno quello on line) ENAC del 2013 ha riguardato la tematica della presenza della cenere vulcanica su Catania Fontanarossa. 26 febbraio 2013

Bilanci critici, concorrenza e Piano Nazionale Aeroporti minano le prospettive. Certo gli aeroporti regionali rappresentano uno stimolo per le economie locali, anche uno strumento per alleviare e decongestionare il traffico aereo nei principali aeroporti di snodo. Ma il punto chiave è un'altro. Devono avere bilanci attivi. Perlomeno non in rosso. Gli aeroporti regionali sono cruciali solo quando le società di gestione, spesso partecipate dalle amministrazioni regionali e locali, non abbisognano di essere ricapitalizzate e, con l'avvento del Piano Nazionale Aeroporti, sono in grado di autofinanziarsi.

In queste settimane, dopo l'emergenza costi e la ricerca di partner finanziari in altri aeroporti minori, tocca ora all'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma. Il rischio chiusura aleggia con oscure prospettive. La Sogeap (società esercente) ha comunicato come il socio di maggioranza privato (Meinl Bankche 67,95%), dopo anni di bilanci in rosso, perciò senza adeguati ritorni per gli investimenti effettuati sembrerebbe interessata a trovare soci capaci di rilevare e rifinanziare lo scalo.

Lo scalo emiliano è nella lista degli aeroporti regionali identificati dallo studio Kpmg, One Work e Nomisma. Perciò i costi di esercizio saranno interamente a carico del gestore dello scalo aggravando pesantemente il quadro degli investimenti necessari al rilancio ed alla gestione corrente dell'infrastruttura.

Il piano di razionalizzazione degli scali italiani, la crisi economica e l'urgenza di ridurre i costi a carico della collettività e pertanto dello Stato renderà, probabilmente marginale lo scalo. Determinando un contraccolpo sull'appeal strategico dell'infrastruttura collocata tra quelli regionali e/o secondari.

La regione Emilia Romagna sviluppa il traffico aereo su diversi scali. Sono Bologna Marconi, Rimini, Forlì e Parma, probabilmente troppi e nella stessa catchment area.

L'ipotesi delle differenziate “vocazioni” aeroportuali, ovvero Parma con voli industriali, Bologna il traffico commerciale, a Rimini quello charter e low cost e Forlì dedicato esclusivamente ai collegamenti low cost, appare una forzatura accademica.

La realtà è che un solo di questi scali potrebbe incorporare le distinte attività di volo rappresentate dagli analisti interessati alla promozione dei quattro scali regionali. 30 novembre 2012

Tra incertezze e dubbi e finanziamenti, dovrebbe operare nel 2013. Lo studio che dovrebbe portare al Piano Nazionale Aeroporti hanno stimato un traffico di 450mila passeggeri al 2015, 600mila al 2020 e 750mila passeggeri/anno al 2030. Inizialmente il numero quotidiano dei movimenti dovrebbe attestarsi intorno a 22 voli, ovvero uno dei 24 aeroporti Complementari.

La lista di scali che alfabeticamente inizia con l'aeroporto di Aosta e termina con Tortolì.

In altra sezione dello studio al 2030 l'assetto annuale del traffico passeggeri/anno viene stimato da 1 a 2 milioni di utenti/anno.

Nei giorni scorsi il ministero Infrastrutture e dei Trasporti, ENAV, il Comune di Comiso e la società di gestione SOACO, presenti autorità locali, ENAC e il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti hanno siglato una convenzione per l’attivazione del servizio di navigazione aerea dell'aeroporto “Vincenzo Magliocco” di Comiso. Le operazioni aeree dovrebbe partire nel primo semestre 2013.

Altre notizie trapelate anticipano la disponibilità di Ryanair: pronta ad investire su Comiso assicurando anche duemilioni di passeggeri l'anno.

L'aeroporto Complementare com'è noto dovrebbe essere finanziato a livello locale/regionale ed in tal senso la regione Sicilia sembrerebbe aver garantito il sostegno con la cifra di 4.5 milioni di euro per i primi due anni.

Il comune di Comiso e la SOACO contribuiranno invece con un supporto di circa 300.000 euro per l'assistenza al volo (cioè ENAV) per lo scalo Magliocco, sempre per i primi due anni di operatività.

Ma bisognerà attendere gli eventi per capire quale sarà il futuro di questo nuovo scalo.

Verificare con quali risorse finanziare e quale managerialità potrà competere sul mercato siciliano dell'aviazione civile/commerciale. 8 novembre 2012

Siamo al terzo rinvio. Solo problemi al sistema antincendio? Dopo il primo rinvio è arrivato il secondo ed ora sembra probabile che l'apertura dell'aeroporto Willy Brand  avverrà nel prossimo marzo 2013.

La prima inaugurazione nuovo Berlin-Brandenburg International Airport,  una infrastruttura tecnologicamente avanzata e con presupposti di compatibilità e sostenibilità ambientale,  un progetto destinato a in grado di costituire una alternativa ai due storici aeroporti della  capitale tedesca, Schoenefeld e Tegel,  avrebbe dovuto essere aperto nel novembre 2011.

In seguito il  3 giugno 2012 un secondo rinvio per una qualche questione e funzionalità relativa a sistema della sicurezza antincendio.

Il programma di trasferimento dei voli , un trasloco by night - come era avvenuto decenni addietro per lo scalo di Monaco di Baviera -  Lufthansa ed Air Berlin hanno da tempo tutto in stand by  per lo start up dal un 05.30 del mattino, sta di fatto paralizzando il sistema aviation tedesco. L'immagine di funzionalità, precisione e tempestività sembrerebbe compromessa.

Ma assecondando  l'imperioso obiettivo della  sicurezza prima di tutto ecco che i problemi tecnici stanno bloccando l'avveniristico scalo di Berlino.

L'ambizioso progetto del nuovo scalo concepito due decenni orsono, emblema dell'unificazione tedesca  costato oltre 5 miliardi di euro, 1.2 oltre il budget , inconcepibilmente, ritarda la sua partenza.

Il nuovo Berlin-Brandenburg stima volumi di traffico fino a 45 milioni di  passeggeri/anno.

Inizialmente è destinato a sostituire Tegel e Schönefeld raccogliendo circa 27 milioni di passeggeri/anno dei due scali e dovrebbe alleggerire la sostenibilità ambientale con il territorio circostante.

Ufficialmente  il ritardo è associato alla piena funzionalità dell’impianto anti-incendio aeroportuale.

Alcune simulazioni sull'operatività aeroportuale in condizioni standard  e di emergenza avrebbero assicurato una funzionalità intorno al 52% delle attese.

Non siamo in grado di formulare dettagli specifici sulle carenze riscontrate,  il progettista nel frattempo sarebbe stato revocato, ma, relativamente alla piena funzionalità e garanzie associate al sistema antincendio quanti altri aeroporti dispongano di sistemi antincendio integrati ed all'optimum d'intervento.

Pensiamo agli aeroporti ed ai depositi e serbatoi di benzina avio stoccati nei pressi di edifici e strutture densamente "abitati". 7 novembre 2012

I voli operano su Sigonella, aerobase USA e NATO e flotta droni. E' scattato il Piano Sigonella 2012, servirà a ridurre il disservizio originato dalla chiusura del Fontanarossa.

Salva contrattempi l'interruzione dei voli scatta il 5 novembre sarà completata il prossimo 5 dicembre.

Mentre a Catania Fontanarossa il cantiere aperto permetterà il rifacimento integrale della pista con l'aggiunta della Strip Area (anche le due RESA?) una media di una settantina di voli giornalieri, circa otto movimenti dall'alba al tramonto senza interrompere l'attività militare.

In tal modo circa il 60% del traffico massimo del Fontanarossa opererà da Sigonella. Per trenta giorni le operazioni di volo  dell'aerobase USA NATO dovrà assicurare quindi la convivenza con il traffico militare in particolare con l'attività dei droni Global Hawk, Pioneer, l’Hunter, l’RQ-7 Shadow e Predator.

Inizialmente sembrava che la doppia attività aerea, droni e voli di linea commerciale non fosse  compatibile ma alla fine ,sembrerebbe, non esistessero soluzioni alternative.

Il trasferimento 70 voli quotidiani su Palermo sarebbe risultato impraticabile per la distanza tra i due scali interessati.

La prossimità tra i due scali catanesi, Fontanarossa e Sigonella, separati da circa 10 chilometri ha costituto, probabilmente, il parametro primario contro l'opzione di Palermo Punta Raisi.

Trenta di convivenza quindi anche se una qualche apprensione rimane.

Nel frattempo la società aeroportuale SAC gestore del maggior scalo siciliano con un traffico di quasi 7milioni di passeggeri/anno ha organizzato le operazioni il trasferimento dei passeggeri su Sigonella:

il check-in e security tre ore prima del decollo, a Fontanarossa, le accettazione invece con il limite di 90 minuti prima della partenza. 6 novembre 2012

Attività aerea in deroga agli standard e/o messa in sicurezza della infrastruttura? Ma cosa accadrà con l'adozione del Piano Aeroporti Nazionali e con il conseguente trasferimento alla gestione regionale dei restanti aeroporti? Il caso proposto dall'interrogazione Parlamentare dell'on. Ivano Strizzolo inquadra una di queste realtà.  La situazione dello storico aeroporto militare di Campoformido evidenzia una situazione complicatissima.

L'intorno aeroportuale della exaerobase è stata, negli ultimi 40/50 anni urbanizzato nell'intorno. E' stata una edificazione che ha rispettato i  vincoli aeronautici, le servitù militari predisposti dalla normativa nazionale? La legge 58 del 1963 ha costituito il presupposto ineliminabile per il rilascio della concessione edilizia dei privati e delle attività artigianali, commerciali e industriali?l

I dubbi e gli interrogativi dovrebbero avere adeguate risposte da parte dei comuni di sedime e dell'intorno.

Ora tuttavia con il trasferimento ad ENAC dal demanio militare, quindi alla Regione FVG degli spazi dell'ex aerobase, oltre alle considerazioni sui costi dell'acquisizione e messa in regola con le normative in vigore (quanti milioni di euro dovrà sborsare la Regione e per quali interventi oltre che con quali obiettivi di lungo periodo?), con l'adozione del Piano di Rischio per incidente aeronautico e gli inevitabili effetti collaterali derivati le prospettive urbanistiche sono in discussione.

Quali attività sociali potranno essere espletate su un'area che la storia dell'aviazione ricorda come gli albori dell'Aeronautica e registra l'attività aerea di uno dei primi Aeroclub d'Italia: l'Aeroclub Friulano, ma che ha censito anche una estesa urbanizzazione, oltre all'avvento di imprescindibili normative a salvaguardia del territorio e a tutela delle popolazioni, potranno essere praticate?

Atto CameraInterrogazione a risposta scritta 4-17754

presentata da IVANO STRIZZOLO - lunedì 24 settembre 2012, seduta n.690

STRIZZOLO. -

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'interno, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

- Per sapere - premesso che:

nei comuni di Campoformido e di Pasian di Prato, provincia di Udine, insiste un'area destinata ad aeroporto che ha acquisito lo «status» di aeroporto civile dello Stato con decreto del Ministero della difesa del 2 maggio 2008, avente ad oggetto «dismissione dei beni del demanio militare aeronautico dell'aeroporto Udine-Campoformido e contestuale cambio di "status"»;

nell'aeroporto sopra richiamato esiste, come rilevabile nelle pubblicazioni ufficiali, ed è attualmente utilizzata una pista in erba denominata 04-22 delle dimensioni di metri 730x40 su cui svolge prevalentemente la propria attività l'Aero Club Friulano;

risulterebbe essere in avanzata fase di predisposizione una significativa alterazione delle attuali caratteristiche della struttura portuale con un intervento dell'Enac con lo stanziamento di 2,5 milioni di euro; la modifica ipotizzata, che risulta essere fortemente sostenuta da Enac, se attuata comporterebbe l'allungamento della attuale pista fino a circa m. 1100 e la sua asfaltatura con la conseguente necessità di adottare nuovi vincoli che andrebbero a determinare pesante nocumento all'ambiente, con incidenza su un sito di importanza comunitaria e, anche, alla sicurezza e al valore del rilevante patrimonio edilizio-abitativo insediato ormai da parecchi decenni nelle aree limitrofe all'aeroporto, sia verso l'abitato di Campoformido, sia verso la località di Villa Primavera;

l'amministrazione comunale di Campoformido, con unanime espressione del consiglio comunale ha espresso la netta contrarietà alla ventilata ristrutturazione dell'area e alla modifica dell'attuale sedime senza una condivisione con la stessa;

a tale contrarietà si è unito anche l'Aero Club Friulano che, in una lettera al sindaco di Campoformido, dottor Andrea Zuliani, di data 13 aprile 2012, evidenziava «... di non avere necessità alcuna alla modifica dell'attuale pista in uso di m. 730x40 in funzione della propria attività lavorativa ed in base alla tipologia di aeromobili idonei all'uso della stessa come previsto da AIP Italia...», rilevando ancora che «... la pista attualmente in uso di m. 730x40 in fondo erboso è l'unica a mantenere i vincoli da Piano di Rischio all'interno dei vincoli storici aeroportuali oggi esistenti in base alla tipologia di aeromobili idonei all'uso della stessa...»;

dalla corrispondenza esibita dal comune di Campoformido si evince, altresì, che non vi è una condivisione circa le modalità di svolgimento di alcune riunioni che impropriamente sono state qualificate da ENAC come «conferenze di servizi ex articolo 14 della legge 241 del 1990», mentre si è trattato, secondo la valutazione del comune di Campoformido, di semplici riunioni tecniche informali e, pertanto, prive di qualsiasi efficacia giuridico-amministrativa; risulta, di conseguenza, emergere dalla corrispondenza intercorsa tra i comuni interessati e l'ENAC, un netto contrasto circa le finalità, le modalità e le reali prospettive del sopra richiamato previsto intervento di ristrutturazione e ampliamento del sedime di volo dell'aeroporto di Udine-Campoformido che sta preoccupando fortemente le popolazioni e le istituzioni locali -:

se i Ministri interrogati siano a conoscenza della problematica sinteticamente sopra illustrata;

quali iniziative intendano assumere affinché - da parte di ENAC - non vengano promosse azioni afferenti l'area dell'aeroporto di Udine-Campoformido che non siano preventivamente concordate e condivise con le amministrazioni locali direttamente interessate. 12 ottobre 2012

Tra prescrizioni della Spendig Review e normative UE, l'iniziativa potrebbe allargarsi ad altri scali. Il caso dell'aeroporto di Asiago è un primo, piccolo esempio tra i tanti che possono riprodursi in tutto il Belpaese.

E' localizzato nell'Altipiano di Asiago con una pista di 1123 x 23 metri con orientamento 08/26 ( operativa sulla 08 solo atterraggio, mentre sono possibili solo decolli dalla testata 26) e la società esercente è composta dalle seguenti amministrazioni pubbliche: Comune di Asiago, Comune di Roana, Comune di Gallio, Comunità montana Spettabile Reggenza dei Sette Comuni, in aggiunta alla Camera di commercio industria artigianato agricoltura di Vicenza. Nel 2011 nella società di gestione, Aeroporto di Asiago s.p.a., è entrata anche la Federazione Italiana Volo a Vela.

La novità di questi giorni è rappresentata da un pronunciamento della Corte dei Conti Regionale,

Di fronte a bilanci in rosso della società, la Corte dei Conti, ha bloccato il programma di  risanamento finanziario ed i trasferimenti dei Comuni soci della società di gestione. Sarebbero somme indispensabili, innanzi tutto,  per la riduzione  dei debiti.

La consistenza di questi debiti sarebbe intorno a 600mila euro ed affiora una ulteriore questione.

I Comuni non potrebbero partecipare al ripianamento per un periodo superiore a tre anni consecutivi. .

Altro vincolo al ripianamento dei debiti ed anche alla partecipazione societaria aeroportuale  sarebbe collegato ad una recente  finanziaria che impedirebbe ai Comuni con popolazione inferiore a 30 mila abitanti di costituire società. 13 agosto 2012

Chiesto un risarcimento danni di 13,4 milioni di euro, e manca ancora la Zona D. Non sono ancora le conseguenze dell'adozione della zona D del piano di rischio prescritto dal Regolamento ENAC. Niente di irregolare e di bizzarro da parte dell'amministrazione comunale, che deve deliberare anche il rischio laterale e le aree interessate, le zone A, B e C sono, inevitabilmente, sottoposte ai vincoli aeronautici.

Nonostante nel 28 febbraio 2012 il Comune di Parma avesse approvato  - prima delle elezioni perciò con una delibera del  commissario straordinario -  il piano di rischio aeroportuale con le sole zone A, B e C al fine di limitare i volumi  abitativi e le costruzione nelle aree circostanti all'aeroporto Giuseppe Verdi ecco già scattata la prima azione.

Cosa accadrà con l'estensione del la Zona D? Quando saranno integrati i mille metri laterali all'assepista  - almeno secondo l'analisi di Aerohabitat delle documentazioni  disponibili sul Piano di Rischio -  cosa farà la società immobiliare Parco Farnese srl (Coopsette e Pizzarotti) che ha già impugnato  presso il TAR di Parma la delibera. Chiede l'annullamento del piano di rischio? Una riformulazione dei vincoli o solo il risarcimento?

Il contenzioso attuale impegna la costruzione di opere ad alta densità abitativa nei pressi dello scalo, un'area di 70mila metri quadri di terreno edificabile nella disposnibilità delle società Coopsette e Pizzarotti. 11 agosto 2012

Tra risarcimenti e riscorsi, tra Cagliari Calcio, ENAC, Sogaer e pollo sultano. Dopo l'estensione laterale zona D si 1000 metri del Piano di Rischio ENAC i Comuni di sedime e/o dell'intorno aeroportuale sembrano tormentati da infinite contraddizioni. Tutela ai cittadini ed al territorio, da un lato, ma dall'altro in sofferenza per le scarse entrate per una operazione che incide direttamente sulle casse municipali.

Le edificazioni, le concessioni edilizie sono una risorsa straordinaria ma devono, dovranno essere sottoposte ai vincoli  aeronautici conseguenti al Piano di Rischio ENAC.

Cosa accade se il Cagliari Calcio vuole insediare un nuovo stadio in prossimità delle pista di Elmas?

Un ricorso al Tar con un eventuale risarcimento danni per 24 milioni di euro in caso di mancata concessione. Il Comune di Elmas con la variante al Piano urbanistico comunale votata dal Consiglio comunale in marzo 2012 con l'adozione del Piano di rischio aeroportuale non escludeva l'insediamento?

La scorsa settimana tuttavia ecco l'esito di altri due ricorsi al TAR, uno presentato da Enac e Camera di Commercio contro una ipotesi di variante al Piano urbanistico comunale che avrebbe consentito la costruzione del nuovo stadio di calcio.

L'area di Santa Caterina, nei pressi della pista, non ha, tuttavia, ottenuto la sospensiva al piano urbanistico, rinviando tutto alla decisione sul merito che sarà presa nell'udienza fissata per il 26 giugno 2013

Probabilmente ENAC e Camera di Commercio potranno impugnare l'ultima delibera del TAR ma ecco manifestarsi un'ulteriore riscorso al TAR. Stavolta è stato presentato dalla Sogaer, società di gestione aeroportuale. Il nuovo contenzioso ruota sulla presenza ed annesso rischio derivato dal "pollo sultano".

Una specie di volatile stanziale sulla laguna prospiciente e che rappresenta un rischio impatto volatili, una costante minaccia per i voli sulla pista di ELMAS.

L'area attigua alla pista, infatti è zona rifugio e nidificazione del Porfirione o Talera o Galline sultane, Porphyrio (Brisson), protette da una direttiva UE e, comunque, manifesta una convivenza che renderebbe inevitabile una pronta adozione del Piano di rischio ENAC. Contraddizioni simili sembrerebbero rigaurdare tanti altri scali. 30 luglio 2012

I traguardi sono due, l'allungamento della pista ed il mantenimento del volo per Roma. Certo l'aeroporto di Bolzano nel 2011 ha movimentato 15.121 voli, trasportando 68.595 passeggeri. Nei primi cinque mesi del 2012 i voli sono diminuiti del 25.1% con 5.206 voli, mentre i passeggeri sono calati del 38.1% con un traffico di 16.419 utenti. Il quadro non è esaltante e nella classifica degli scali del Belpaese potrebbe essere identificato come minore e periferico.

Nelle stime del Piano Nazionale Aeroporti e nelle dichiarazioni del ministro Corrado Passera è uno degli scali destinati ad essere dismessi dal Governo centrale, ovvero privatizzato completamente. Nonostante sia uno scalo strategico per il Tirolo italiano non ha un adeguato livello di traffico per giustificare sostegni pubblici.  Probabilmente il finanziamento potrebbe essere trasferito a totale carico dell'amministrazione locale. Comunale, provinciale  e/o Regionale.

Sono state quattro le delibere della Giunta provinciale a sostegno dello scalo, per un ammontare complessivo di 27.5 milioni di euro.

Anche l’appalto del volo per Roma è stato prorogato ad Air Alps per altri 6 mesi, rinviando ancora la prescritta gara europea, con un costo di 607 mila euro.

Il “Piano di rischio aeroportuale” approvato un anno fa, dovrà essere riformulato in funzione dell'allungamento della pista ed all'adozione del rischio laterale.

Cosa accadrà con l'avvento del Piano Aeroporti Nazionale?

La spending review governativa non dovrebbe impedire queste operazioni last minute? 26 luglio 2012

Mentre il Piano Aeroporti è ancora al palo ogni territorio persegue il suo aeroporto.

Nei primi giorni di febbraio 2012 una strategia commerciale e operativa degli aeroporti sembrerebbe circostanziarsi, almeno, per alcune aree geografiche, senza peraltro sbocchi nel breve periodo, ecco una interrogazione del Parlamentare Stefano Graziano. Riguarda lo scalo di Napoli del futuro.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Per sapere - premesso che:

quella dell'aeroporto di Grazzanise (Caserta) è una vicenda infinita che rischia di protrarsi ancora nel tempo in assenza di interventi urgenti. Il lungo e complesso iter politico e burocratico che lo ha visto protagonista avrebbe dovuto portare alla sua apertura nel 2012, ma ad oggi non si registra alcun atto decisivo e conclusivo; nell'aprile 2008 è stata affidata alla Gesac, Società già concessionaria dell'aeroporto di Napoli-Capodichino, anche la gestione del nuovo scalo di Grazzanise;

ad agosto 2008 è datato l'accordo tra Regione Campania e presidenza del Consiglio dei ministri sulle grandi infrastrutture e le grandi opere da finanziare in Campania, sulla base della cosiddetta 'Legge obiettivo'. Tra le opere destinatarie di finanziamenti è compreso l'aeroporto di Grazzanise;

nel tempo si sono susseguite le richieste, da parte delle istituzioni interessate, alla Gesac di accelerare i tempi di progettazione, in modo da ottenere dal Cipe i fondi Fas previsti dall'accordo tre regione e Governo dell'agosto 2008;

a luglio 2009, è stato sottoscritto tra il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Enac (Ente nazionale aviazione civile), Gesac -concessionaria fino al 2043 della gestione dell'aeroporto di Napoli- ed assessorato ai Trasporti della Regione Campania, il protocollo che definisce tutti i passaggi necessari all'avvio della progettazione, della realizzazione e della gestione del nuovo scalo di Grazzanise, entrando questo ufficialmente nel sistema degli aeroporti italiani ed in quello della Campania;

ad oggi si registra una perdurante situazione di inerzia ed inspiegabile immobilismo. Ogni ulteriore rinvio sarebbe dannoso per un'infrastruttura strategica non solo per il territorio della Provincia di Caserta, le cui ricadute economiche ed occupazionali, di natura strutturale, sono prevedibili, ma anche per l'intero sistema di mobilità regionale e per il rilancio dello sviluppo economico e sociale del Mezzogiorno :

se, alla luce di quanto premesso, il ministro non ritenga di far luce sullo stato dell'arte dell'aeroporto di Grazzanise e sugli eventuali aggiornamenti;

se risultino confermati i finanziamenti predisposti per la sua realizzazione e il suo compimento;

quali iniziative di competenza il ministro interrogato intenda assumere, al fine di verificare, anche per il tramite di Gesac, l'interesse attuale della società alla realizzazione ed alla gestione dell'aeroporto;

 
quali iniziative intenda assumere per sollecitare ogni utile iniziativa che vada nella direzione della realizzazione tempestiva dello scalo aeroportuale, quale occasione di crescita economica e di sviluppo del territorio provinciale e non solo".  14 febbraio 2012

Le ricorrenti eruzione dell'Etna ripropongono le considerazioni sulla regolarità operativa dei voli.

L’Unità di crisi dell’Aeroporto Internazionale di Catania Fontanarossa era di nuovo intervenuta lo scorso 8 febbraio. A seguito una prima e iniziale eruzione ed una colata lavica aveva decretato la limitazione fino alle ore 06.00 del giorno successivo,

Il blocco della fuoriuscita di lava ha quindi determinato una valutazione e verifica dello sviluppo e dell'andamento delle nuvolaglia rilasciata in atmosfera.

L'analisi e la propagazione della massa d'aria relativa - non solo della componente nuvolosa visibile - ed un costante monitoraggio dovrebbe preludere al mantenimento e/o sospensione dei voli sullo scala catanese.

L'operato dell'Unità di Crisi non è semplice.

Analizzare la massa d'aria è troppo spesso una "verifica quasi a vista" e si complica terribilmente qualora il sud Tirreno sia immerso in vasti movimentali frontali e circolazioni cicloniche e anticicloniche.

Le misure precauzionali adottate sono spesso articolate. Con limitazioni orarie del traffico in partenza ed in arrivo. Chiusure parziali dello spazio aereo e cancellazioni, ritardi e dirottamento dei voli.

In sostanza la sicurezza delle operazioni di volo determina l'inevitabile sospensione della regolarità dei voli.

Determinante è sempre il ruolo svolto dall’Ingv ((Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia): i bollettini relativi alle fasi eruttive dell’Etna, fontane di lava, eventuali colate dal cratere e localizzazione iniziale delle emissione di cenere vulcanica, oltre che alla dinamica di propagazione sono strumenti cognitivi fondamentali.

Le considerazioni da porre sono evidenti.

Cosa accadrebbe qualora le eruzioni da fasi ricoorrenti senon cicliche diventassero continue e costanti? 10 febbraio 2012

Dopo Verona, Alghero, Treviso è ora il turno del'altro scalo della Sardegna.

Ancora una volta uno scenario correlato all'ubicazione dei serbatoi - deposito del carburante avio stoccato entro il sedime e all'ipotesi di incendio (vedi caso Miami - Florida - USA), ovvero sul le misure precauzionali predisposte dagli esercenti aeroportuali.

Ancora una volta Aerohabitat pone interrogativi preliminari. Concernenti le autorizzazioni rilasciate, le eventuali deroghe alle normative di safety e, sopratutto, l'eventuale predisposizione e/o assenza di Piano di emergenza e Piano di Rischio correlato all'ipotesi incendio/scoppio dei suddetti depositi.

Sono stati attivati? Da quando?

In attesa di eventuali risposte e/o, comunque, di misure adeguatamente precisate e/o integrate per focalizzare le procedure e misure, gli interventi, per la rilocalizzazione e gestione delle emergenze. Ma dove sono i depositi di Alghero? Quale quantità di carburante sono stoccati e/o movimenti nell'arco delle ventiquattrore e sette giorni?

Gli interrogativi sono comunque tre. Sempre gli stessi..

Il primo concerne la loro localizzazione, se in prossimità dell'aerostazione o altri edifici sensibili nella zona airside o landside del sedime.

Il secondo rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo ed alle disposizioni ENAC (vedi Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

Ed ecco il punto chiave.

Se l'insediamento ed ubicazione critica di "distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi" costituiscono un minaccia all'esterno del recinto aeroportuale, non è altrettanto pericoloso quanto il deposito di carburante è al suo interno? Magari presso una aerostazione, il parcheggio degli aeromobili ed edifici abitati e/o con presenza prolungata di staff aeroportuale?

Qualora l'ENAC accerti l'esistenza di tale pericolo, e l'ENAC non può sicuramente ignorarne l'esistenza, non dovrebbe intervenire? Con piani di rimozione e/o mitigazione del rischio?

Infine appare inevitabile porsi il terzo interrogativo: il Piano di Emergenza aeroportuale,

La gestione dell’emergenza è esclusivamente correlata all'incidente aereo o è esteso anche ad una ipotesi di scenario di incendio e/o esplosione del deposito di carburante degli aeromobili?

Quale è la situazione all'aeroporto di Cagliari?

La foto che alleghiamo corrisponde alla localizzazione del serbatoio? Quale quantità di carburante Turbofuel Jet A1  potrebbe contenere?  Se ENAC ha predisposto un programma di messa in sicurezza di questo ed altri depositi, occorre domandarsi quali possano essere i tempi di esecuzione? 26 gennaio 2012

L'aeroporto non sospende i voli, ma li limita, tutto regolare?

Dopo una serie di chiusure parziali dello spazio aereo e totali dell'aeroporto avvenute nel corso del 2011,  nella notte del 4 gennaio 2012 ecco di nuovo una eruzione vulcanica. Nel corso del 2011 la lava vulcanica - se non difettiamo nel conto - sarebbe fuoriuscita 18 volte, con inevitabili implicazioni operative.

Più o meno restrittive sui voli.

Alcune ripercussioni sul traffico aereo sullo scalo di Catania Fontanarossa si sono avute anche in quest'ultima circostanza.

 La nuvola vulcanica associata alla eruzione del 5 gennaio, iniziata durante la notte dal cratere su est ha generato una nuvola verticale che avrebbe raggiunto l'altezza di circa 3000 metri e, pertanto, le operazioni di volo sono state rallentate. Senza subire uno stop drastico, completo.

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione e la predisposizione di adeguate contromisure non sono tuttavia univoche. Ricordiamo il blocco dei voli di due anni orsono nel nordeuropa e quest'anno nell'America Latina.

Facile immaginare che gli esperti dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, abbiano la situazione sotto controllo e ipotizzino "la situazione potrebbe evolvere ancora con trabocco di materiale all'esterno e colate laviche e possibili strascichi sui voli".

Le vicende collegate all'attività vulcanica dell'Etna sono state sempre gestite con tempestività ed efficacia. Disservizi, ritardi e cancellazioni dei voli sono le conseguenze pratiche, concrete ed attese.

Non sono mai stati registrati inconvenienti e altro agli aeromobili ed ai propulsori delle flotte che operano sullo scalo a ridosso dell'Etna. Non sappiamo se una qualche ricaduta incidentale abbia riguardato la flotta militare che opera sullo scalo di Sigonella o sui velivoli che sorvolano in quota le zone, le aerovie che attraversano il basso Tirreno o il basso Mediterraneo.  

Tutto bene quindi.

Non è tuttavia dato sapere quali siano stati  gli  ammaestramenti derivati dalle politiche dei voli in presenza di cenere vulcanica svoltosi nel nordeuropa due anni addietro. 6 gennaio 2012

Il deposito carburante, interrogativi concernenti il Piano di emergenza e il Piano di Rischio.

Dopo aver localizzato il deposito di carburante per il rifornimento degli aeromobili in transito sullo scalo Verona Catullo - vedi news Aerohabitat del 9 dicembre scorso - diventa indispensabile avere un quadro di eventuali criticità anche su altri scali del BelPaese.

Gli interrogativi riguardano l'ubicazione dei depositi di carburante avio e la loro gestione.

Sono tre.

Il primo concerne la loro localizzazione, se in prossimità dell'aerostazione o altri edifici sensibili nella zona airside o landside del sedime.

Il secondo rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo ed alle disposizioni ENAC (vedi Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

Ecco un punto chiave.

Se l'insediamento ed ubicazione critica di "distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi" costituiscono un minaccia all'esterno del recinto aeroportuale, non è altrettanto pericoloso quanto il deposito di carburante è al suo interno? Magari presso una aerostazione e edifici abitati e/o con presenza prolungata di staff aeroportuale?

Qualora l'ENAC accerti l'esistenza di tale pericolo, e l'ENAC non può sicuramente ignorarne l'esistenza, non dovrebbe intervenire? Con piani di rimozione e/o mitigazione del rischio?

Infine appare inevitabile porsi il terzo interrogativo: il Piano di Emergenza aeroportuale,

La gestione dell’emergenza è esclusivamente correlata all'incidente aereo o è esteso anche ad una ipotesi di scenario di incendio e/o esplosione del deposito di carburante degli aeromobili?

Quale è la situazione all'aeroporto di Alghero?

La foto che alleghiamo corrisponde alla localizzazione del serbatoio? Quale quantità di carburante Turbofuel Jet A1  potrebbe contenere? Forse anche 400 mila litri?

ENAC ha predisposto un programma di messa in sicurezza di questo ed altri depositi, anche su scali diversi? Convinti che esista un programma di messa in sicurezza occorre domandarsi quali possano essere i tempi di esecuzione? 27 dicembre 2011

Una interrogazione sulla costruzione dello Stadio di Calcio presso lo scalo. 

Il senatore Mariano Delogu ha presentato la seguente interrogazione:

 Premesso: - che il D.L.gs 25 lugio 1997 n° 250 di istituzione dell'Ente Nazionale dell'Aviazione Civile stabilisce, all'art. 1 comma 2, che "L'ENAC è sottoposto...a vigilanza e controllo del Ministro dei Trasporti e della Navigazione",

che il successivo art. 11 definisce i settori di competenza del Ministro sottoposti alla sua vigilanza e controllo. In particolare il comma 3 stabilisce che "le delibere del C.d.A. aventi rilevante contenuto strategico o programmatico...divengono efficaci se il Ministro non ne chiede il riesame entro 20 giorni dalla ricezione".   Considerato:

che il C.d.A. dell'ENAC in data 20.10.2011 ha approvato una delibera che modifica radicalmente ubicazione ed estensione delle aree adiacenti ai sedimi aeroportuali, esterne ai sedimi stessi fino ad 1 km dall'asse delle piste, nelle quali ha posto vincoli gravosi ed innovativi

- rischi di caduta di un velivolo -

non considerati nei riferimenti normativi dell'Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale (O.A.C.I.) di cui l'Italia è Membro, nè considerati dalla stessa ENAC nella precedente disciplina emanata il 12.01.2010 sulla stessa materia, - che, in pari data 20.10.2011 l'ENAC ha approvato l'emendamento n° 7 del proprio Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, Cap. 9,7 par. 6.2 (Applicabilità dei piani di rischio) che stabilisce: "i piani di rischio sono riferibili ai Comuni e, pertanto, non trovano attuazione nell'ambito del sedime aeroportuale che, come è noto, è regolato dai Master Plan approvati dal'ENAC",

che, in termini più espliciti, il divieto di edificare aree esterne agli aeroporti fino ad 1 km dall'asse della pista di volo si applica solo ai Comuni mentre i vincoli decadono per la Società di gestione e, pertanto, nelle stesse aree, espropriate per far parte del sedime aeroportuale, solo le Società di gestione possono costruire centri commerciali ed alberghi,

che tale ipotesi non è certo infondata perchè il Presidente dell'ENAC, dopo aver espresso un netto rifiuto alla realizzazione dello stadio per motivi di sicurezza, rispondendo alla domanda di un giornalista "si parla da tempo di un albergo e di un centro commerciale", ha affermato - Unione Sarda 7.10.2010 - "non ci sarebbe niente di strano, in tutti gli scali di Italia i ricavi si basano su hotel e parcheggi realizzzati dalle Società di gestione",

che, così argomentando, appare che l'ENAC voglia tutelare dalla caduta di un velivolo l'incolumità dei tifosi del Cagliari che frequenterebbero lo stadio per 3 ore ogni 15 giorni ed abbandonare al proprio destino i clienti di alberghi e centri commerciali esposti nella stessa area 365 giorni l'anno. Sembra una contraddizione, ma è realtà perchè a ridosso dell'aeroporto di Pescara sono sorti 4 centri commerciali, tra i quali Auchan Aeroporto, a meno di 500 metri dall'asse della pista quando l'ENAC già esisteva da 20 anni,

che con lettera del 16.11.2011 inviata al Sindaco ed al Consiglio Comunale di Elmas ed altri 9 indirizzi tra cui il Ministero e le Procure della repubblica e della Corte dei Conti di Cagliari, l'ENAC con firma illeggibile a nome del Direttore Generale Dott. Alessio Quaranta, diffida il Sindaco di Elmas di bloccare le attività volte alla realizzazione dello stadio del Cagliari Calcio.

che la diffida è singolare perchè le attività poste in essere dal Comune riguardano l'applicazione delle norme (ex art. 34 T.U. del D.L.gs. 267/2000 ed art. 14 L. n. 241/90 che disciplinano conferenza dei servizi ed accordo di programma) rientranti nella competenza degli Enti Territoriali per la realizzazione di un'opera su un'area privata dichiarata, in quel momento, dall'ENAC immune da qualsiasi rischio, progettata nel rispetto totale dei vincoli (piani ostacoli) imposti dall'Annesso 14 ICAO recepito dall'ENAC del proprio Regolamento,

che è, invece, cosa certa e documentabile che l'ENAC, mentre era in corso una legittima procedura condotta dal Comune, ha modificato il precedente assetto delle aree a rischio disposto dallo stesso Ente solo 20 mesi prima, ponendo al Comune vincoli dal cui rispetto ha esonerato la Società di gestione, consentendole così di inserire l'area, dopo l'esproprio, nel sedime aeroportuale al fine di utilizzare l'esonero concesso,

che l'area in argomento, qualora l'esproprio fosse inserito nel piano di sviluppo della Sogaer, non è necessaria per l'ampliamento dell'aeroporto di Cagliari perchè l'attuale sedime, ceduto senza alcun onere dall'Aeronautica Militare, comprende 284 ettari, contro 200 ettari di Napoli e Bologna che registrano un traffico molto superiore a quello di Cagliari,

che la spesa per l'esproprio che Sogaer dovrebbe sostenere non è pertanto giustificata a soddisfare esigenze operative dell'aeroporto e lo diventerebbe, data l'ubicazione dell'area, solo se finalizzata ad investimenti commerciali,

che, infine, i vincoli, posti solo ai Comuni, non hanno alcun effetto sulla sicurezza (caduta di un velivolo sulle aree vincolate) dei cittadini residenti, perchè è tutto ciò che attualmente esiste - ed esiste in tutti gli aeroporti nazionali - rimane immutato pur violando la nuova normativa.  

Tutto ciò premesso e considerato l'interrogante chiede di conoscere:

a) se la nuova normativa si applica alla costruzione del nuovo stadio, programmata dalla Società Cagliari Calcio, approvata dal Comune di Elmas sull'area Santa Caterina quando la precedente normativa ENAC, allora vigente, escludeva qualsiasi rischio,

b) se è vero che il piano di sviluppo dell'aeroporto, presentato in questo momento dalla Sogaer all'ENAC, prevede l'esproprio della stessa area, la cui destinazione d'uso passerebbe dal Comune all'ENAC in virtù della nuova normativa emanata dall'Ente,

c) se è possibile che Sogaer, esonerata dall'ENAC dal rispetto dei vincoli, solo ora posti, possa realizzare sull'area Santa Caterina, oggi destinata allo stadio, strutture commerciali (centro commerciale c/o albergo), d) se la delibera del CdA dell'ENAC del 20.10.2011 in materia di piani di rischio e contestuale modifica del Regolamento degli Aeroporti, già pubblicata sul sito ENAC, è stata approvata dal Ministro a norma dell' art. 11 comma 3 del D.L.gs. 250/97,

e) quale supporto all'attività di vigilanza e controllo, attribuita al Ministro, è stato formito dal Dipartimento dell'Aviazione Civile, a norma dell'art. 2, comma 7,

f) quale posizione ha assunto il Dipartimento dell'Aviazione Civile in merito al contenzioso in atto da oltre un anno tra ENAC e Comune di ELMAS che continua a riempire intere pagine dei due maggiori quotidiani Sardi, con reciproche diffide senza che sia mai apparsa la presenza dell'Organo governativo su conflitti di competenza tra due Amministrazioni pubbliche. Roma, 23 novembre 2011 - Mariano Delogu 

24 novembre 2011

Nel 2011 siamo arrivati al 17o stop and go dei voli.

E' il maggior vulcano Europeo ed al momento non ha causato le gravi interruzione dei voli com'è avvenuto per le emissioni islandesi dell'ultimo periodo.

L'Etna si era svegliato nei primi giorni del 2011 e da allora è, tuttavia, successo per 17 volte. Poche ore e qualche giornata di stop dei voli che non hanno impedito al maggior scalo siciliano di aumentare il traffico passeggeri e voli: i primo otto mesi  2011 registrano 40.895 movimenti (+5.3%), i passeggeri sono a 4.589.362 (+ 8.2%) (dati Assoeroporti).

Lo scalo e lo spazio aereo dell’intorno del Catania-Fontanarossa, dopo la  chiusura di domenica sera 24 ottobre è stato riaperto nella mattinata di lunedi. Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia è Unità di crisi operano e coordinano le misure più opportune per fronteggiare un fenomeno e una situazione, ormai, sempre più frequente.

Il cratere eruttivo è, stavolta, posizionati a sud est del vulcano e le emissioni di ceneri vulcanica con  boati e fontane di lava si sversano nella Valle del Bove. Fontane di lava di 200 – 250 metri di altezza e nubi di origine vulcanica si allargano e si elevano nello spazio aereo circostante. La dinamica dei venti disperdono masse d'aria, nuvole e cenere vulcanica.

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione. Quale sono più opportune?

Quelle drastiche e costose del nordeuropa e/o quelle italiane?

La situazione è in evoluzione ed il  trabocco di materiale all'esterno e colate laviche va e viene, lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante. 25 ottobre 2011

Ancora una volta emerge l'equazione tra aeroporto impatto ambientale e rischio.

Il destino di Forlì e Rimini, come scali aeroportuali appare davvero vertiginoso. Se il Ridolfi di Forlì nei primi otto mesi del 2011 registra un calo di - 34.6% dei voli (pari a 3.502 movimenti) e - 41.7% dei passeggeri (pari a 250.771 unità), Rimini ribalta e impenna di dati del traffico.

Con 7.870 il Federico Fellini di Rimini voli registra un incremento del 17.4%, i passeggeri con 603.154 segnalano un + 62.6%.

La svolta delle due politiche aeroportuali, di potenziamento dei voli sulla costa Adriatica e una riduzione, impensabile pochi anni addietro, al Ridolfi potrebbe apparire inspiegabile.

Ma è così! Basta localizzare accordi con un qualche vettore e dismettere con un altro e il risultato è scontato. Basta così poco per disintegrare e rilanciare una infrastruttura aeroportuale localizzata in una medesima Regione? A pochi chilometri di distanza?

Ma, almeno al momento, la nostra analisi concerne esclusivamente alcune valutazioni e criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Rimini: designata a traguardi di traffico prestigiosi.

Voli charter per l'est e low cost rappresentano la quasi totalità dei voli dallo scalo della Riviera Romagnola e l'accordo che  Aeradria, gestore dell’aeroporto, ha sottoscritto con la compagnia Wind Jet hanno determinato la nuova era. Gli accordi di co marketing con Windjet e Ryanair sarebbero risultati decisivi.

Ma è la localizzazione dell'infrastruttura destinata al rapido e progressivo potenziamento dei volo a porre alcuni interrogativi. Trascurando al momento le considerazioni con l'impatto atmosferico ed acustico generato dai voli è la questione del piano di rischio aeronautico ad imporsi.

Il Comune di Riccione, Provincia di Rimini, ha deliberato nel novembre 2010 il Piano di Rischio nel quale si evidenzia come le attività sensibili e/o non compatibili risulterebbero le seguenti:

- 2 alberghi dei quali 1 insediato in zona tutela A e 1 in zona tutela C,

- 4 scuole di vari gradi, delle quali 1 in zona B e 3 in zona C,

- 2  delle quali 1 in zona b e 1 in zona C,

- 3 distributori di carburante dei quali 2 in zona B e 1 in zona C,

- 8 attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature 1 (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela A, 6 (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona B, 1 nella zona C,

- 1 area adibita a mercato settimanale all'aperto in zona C,

- 3 sedi i servizi amministrativi: 1 in zona B e 2 in zona C.

Gli abitanti potenziali all'agosto 2010 nelle zone previste dal Piano di Rischio - secondo il documento del Comune di Riccione - sarebbero i seguenti:

Zona A  - 1.339 abitanti

Zona B -  8.300 abitanti

Zona C - 8.568 abitanti per un totale di 18.207.

Navigando su Goggle Earth, oltre il fine pista sud  dello scalo riminese, inoltre, sono identificabili una serie di centri commerciali.

A riguardo è innegabile porre una domanda: quali valutazioni hanno svolto a riguardo ENAC e Ministero dell'Ambiente in relazione alla VIA, alla VAS e all'eventuale Risk management system?

Per concludere occorre anche interrogarsi sulla portata territoriale e sulle relative esposizioni del rischio su altre piste del BelPaese. In modo particolare di quelle affossate tra intense viabilità, vaste edificazioni, pubbliche e private. Case isolate, ospedali e tanto altro.

E riflettere sulle misure da varare per mettere in sicurezza i cittadini in relazione al progressivo potenziamento dei voli, di quello avvenuto in questi ultimi anni e di quello stimato in futuro. 13 ottobre 2011

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione.

Aerohabitat  lo aveva segnalo lo scorso 22 luglio, ENAC è intervenuta con un comunicato lo scorso 6 agosto e solo una settimana dopo eccoci di nuovo: il 12 agosto altra eruzione dell'Etna con le conseguenti ipotesi di interruzioni dei voli sullo scalo di Catania. Sei volte negli ultimi 30 giorni. Urge una politica di prevenzione e di allerta dei fenomeni di eruzione e conseguenti masse di aria con l'eventuale identificazione della presenza e propagazione delle ceneri vulcaniche.

Per gli esperti dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, "la situazione potrebbe evolvere con trabocco di materiale all'esterno e colate laviche".

Al momento lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante.

La ripetitività degli eventi ha, probabilmente, agevolato il testo del comunicato stampa di ENAC che , lo scorso 6 agosto, ha sostenuto.

"Con riferimento alle recenti frequenti limitazioni dell'Aeroporto di Catania come conseguenza delle eruzioni dell'Etna, il Presidente dell'Enac Vito Riggio auspica che si acceleri la definizione dell'apertura dello scalo di Comiso. L'avvio dell'operatività dell’aeroporto, infatti, è al momento vincolata al parere che deve essere emesso dal Ministero dell'Economia in merito al pagamento del servizio di assistenza al volo dopo l'ok già dato alcuni mesi fa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Lo scalo di Comiso potrebbe essere utilizzato anche come valida alternativa nei casi di chiusura o limitazione dell'Aeroporto di Catania per cenere vulcanica, garantendo in tal modo il trasporto aereo da e per la Sicilia orientale e il diritto alla mobilità."

Cosa pensare?

L'eruzione dell'Etna diventerà una sorta di cavallo di Troja per l'apertura di Comiso?

Ma intanto che succede sull'aerobase di Sigonella? Come opera? Utilizzeranno anche i militari Comiso come alternato? Quale è stato l'ammaestramento delle politiche dei voli in presenza di cenere vulcanica svolto nel nordeuropa? 13 agosto 2011

Con quali costi, con quali prospettive? Presentata anche una interrogazione Parlamentare.

La vicenda riguardante l'ultimo scalo siciliano che entrerà in rete negli aeroporti della Trinacra non sembrerebbe ancora conclusa. Prossimamente l'Aeroporto degli Iblei - Gen. Vincenzo Magliocco sarà sottoposto ad un collaudo infrastrutturale operativo. L'interrogazione del senatore Salvo Fleres presenta uno spaccato degli eventi riguardanti la sua gestione ed il suo ruolo nel sistema del trasporto aereo della Sicilia.

"Ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell'Economia e delle Finanze e della Giustizia

Premesso che:

l'aeroporto di Comiso, attualmente in fase di riconversione dalla destinazione militare per cui inizialmente era stato progettato, è stato inserito nel piano regionale del trasporto aereo siciliano e dovrebbe essere aperto all'aviazione generale civile e cargo;

l'Ente aeroportuale è la SoACo SpA la cui gara per la gestione è stata vinta da Sac -Società aeroporto Catania- che ha ottenuto una concessione quarantennale;

l'avvio dei voli regolari di linea era previsto per l'estate 2011;

premesso, inoltre, che Enav (Società nazionale assistenza al volo), per procedere alla certificazione dello scalo, deve avere la certezza della copertura dei costi con finanziamento Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e fondi Por Sicilia 2000-2006;

all'interrogante risulta che:

l'avvio del nuovo scalo aeroportuale sarebbe al centro di trattative riservate finalizzate all'avvio dei servizi aeroportuali ad una compagnia aerea;

a dette trattative riservate, finalizzate a valutare l'impatto dell'aeroporto sul tessuto locale, parteciperebbe il presidente della Regione siciliana, la Società aeroporto di Comiso ed esponenti del management di detta compagnia aerea;

in particolare, nel corso di dette trattative riservate, sarebbero stati individuati i fattori critici -ossia gli ostacoli al raggiungimento di detto accordo commerciale- e si sarebbero individuate le modalità per accelerare le procedure verso esiti positivi di tale accordo;

inoltre, in dette trattative riservate, il management di tale compagnia aerea avrebbe offerto consigli e suggerimenti alla Regione siciliana proponendo uno schema di incentivi incorporato nelle tariffe atto a facilitare il successo della struttura aeroportuale di Comiso;

tali suggerimenti comprendevano anche i limiti di esposizione finanziaria cui poteva arrivare la Regione;

infine, in tali trattative riservate, veniva convocato un tavolo fra le tre parti coinvolte per quantificare ed identificare il metodo appropriato per l'investimento della Regione,

l'interrogante chiede di sapere se a quanto risulta ai ministri in indirizzo, ciascuno per quanto di competenza, quanto sopra riportato corrisponda al vero e, in caso affermativo:

 1) se risulti la regolarità e la liceità delle azioni fin qui poste in essere;

2) se e in quali modi intendano intervenire al fine di evitare che l'aeroporto di Comiso diventi oggetto di trattative private al di fuori dell'interesse pubblico". 3 agosto 2011

Non sembrerebbe cessare la disputa sul futuro di alcuni aeroporti minori.

Tra di questi spicca il caso Campoformido di Udine. Per quale ragione, con quali prospettive e finalità sono finanziati da ENAC, aeroporti, talvolta quasi dismessi, circondati da vasti insediamenti urbani ed industriali?

Mettere in sicurezza ed a norma degli standard ICAO - ENAC una infrastruttura aeroportuale significa rilanciare e potenziale l'operatività di uno scalo.

Conseguenze nel piano territoriale, di impatto ambientale ed acustico, del piano di rischio aeronautico innescano vaste problematiche di gestione dell'intorno aeroportuale.

Nel caso di Campoformido - Udine, dinnanzi a dubbi ed interrogativi vari sono state inoltrate, in breve tempo, ben quattro interrogazioni. Tre in Regione Friuli Venezia Giulia, una al Parlamento Italiano.

Le risposte fornite e quelle attese, tuttavia non sembrerebbero soddisfacenti.

Un'ombra oscura e una serie di contraddizioni sulle prospettive di questo scalo storico dell'Aeronautica Militare Italiana, in parte dismesso, permangono. Il rischio che questi finanziamenti non risultino adeguatamente finalizzati, almeno al momento, rimane.

Interrogazioni a risposta scritta:

STRIZZOLO.

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 - Per sapere - premesso che:

nel comune di Campoformido (provincia di Udine) insiste un'area aeroportuale, con pista erbosa, attualmente adibita ad attività di volo per piccoli aerei da turismo e ad attività di paracadutismo;recentemente l'istituto tecnico industriale «A. Malignani» di Udine sta svolgendo, all'interno della struttura aeroportuale, dei corsi per gli studenti dell'indirizzo aeronautico;

da notizie raccolte nell'ambito dei frequentatori dell'aeroporto risulta essere in programma un piano di investimenti per circa 2,5 milioni di euro, a cura dell'ENAC, finalizzato alla messa a norma del sito per garantire un maggiore livello di sicurezza sia per chi opera all'interno dell'aeroporto, sia per i cittadini che vivono nella zona -:

se il Ministro interrogato sia a conoscenza di programmi di sviluppo o di ulteriori attività relative all'aeroporto di Campoformido;

quali siano le ragioni che determinerebbero - nell'ambito degli interventi programmati - l'asfaltatura del campo erboso;

se la gestione della struttura, dopo i programmati investimenti, verrà assegnata ad altro ente o società pubblica e/o privata e con quali finalità;

se vi sia stato il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati, a partire dalle amministrazioni comunali di Campoformido e di Pasian di Prato, nella definizione degli interventi programmati e delle possibili ulteriori attività economico-ricreative-commerciali nell'area aeroportuale.

(4-12081)

INTERROGAZIONE ORALE N. 876

Primo interrogante: Blasoni

Gruppo consiliare: PDL

Consiglieri proponenti: Blasoni

Presentata il: 07/12/2010

Stato: Evasa in data: 01/03/2011

Oggetto:Sulla concessione in uso dell'Aerocampo di Campoformido

Testo:Premesso che l’Aerocampo di Campoformido, sito nei Comuni di Campoformido e Pasian di Prato, costituisce sia bene del demanio regionale che del demanio statale;

Considerato che l’area demaniale, di proprietà della Regione FVG, è stata concessa all’Aeroclub FAREAST che l’ha ottenuta in comodato gratuito grazie ad un accordo scritto, stipulato con la Regione medesima, destinato a scadere nel 2012 con l’unica previsione, per i vertici dell’Associazione, di provvedere alla custodia dell’area stessa e alla manutenzione di I livello;

Considerato altresì che, con l’approvazione della legge regionale 12/2010 (Assestamento di bilancio) e precisamente dell’art. 13, commi 27 – 32, l’Amministrazione regionale è autorizzata a concedere in uso, anche mediante ricorso a trattativa privata, l'immobile denominato ''Aerocampo di Campoformido'' e che la suddetta concessione viene rilasciata a titolo gratuito a soggetti, anche privati, non aventi finalita' di lucro con l'obbligo di eseguire tutti gli interventi di ordinaria e straordinaria manutenzione e di sostenerne i relativi oneri;Rilevato che a fronte dell’atto di concessione il beneficiario ha l’obbligo di sviluppare:

- progetti di formazione tecnologica aeronautica in concerto con istituti scolastici di indirizzo aeronautico della Regione Friuli Venezia Giulia;

- il recupero e la valorizzazione della cultura e della storia aeronautica del territorio della Regione Friuli Venezia Giulia, attraverso un percorso espositivo e museale che rappresenti anche momento di promozione turistica;Rilevato altresì che, a quanto consta all'interrogante, anche altri soggetti - in specie l'Aeroclub Friulano - hanno per le vie formali resa nota la propria disponibilità a partecipare ad un eventuale gara per la gestione dell'impianto;tutto ciò premesso

INTERROGAL’assessore competente per conoscere:

- se sia intenzione dell’Amministrazione Regionale indire una gara per procedere alla concessione di cui alle premesse;- se l’Assessore sia a conoscenza di manifestazioni d’interesse di altri soggetti.

INTERROGAZIONE RISPOSTA IMMEDIATA N. 550

Primo interrogante: ASQUINI Roberto

Gruppo consiliare: Misto

Autorizzato da: ASQUINI

Risponde: Savino

Presentata il: 02/05/2011

Protocollo n°: 2,11,4-0002603/A

Annuciata il: 03/05/2011

Numero seduta: 196

Stato: Evasa in data: 04/05/2011

Seduta numero: 198

Oggetto:In Materia di aeroporti-ampliamento aeroporto di Udine Campoformido

Testo:Considerato che proprio in questo periodo e con evidente urgenza è in corso di attuazione l’ampliamento e il rifacimento delle piste dell’aeroporto di Udine-Campoformido e preso atto che tale innovazione desta preoccupazione nella popolazione residente nelle aree circostanti, valutando altresì che la regione Friuli Venezia Giulia ha ampie e sufficienti infrastrutture aeroportuali

SI CHIEDE

Di conoscere i costi e i contenuti dell’accordo di programma che la Regione ha già stipulato, ovvero starebbe stipulando o integrando, nonché degli eventuali altri atti di corredo – e con la presente si richiede formalmente altresì la copia cartacea degli atti in materia – relativi all’ampliamento della pista e dell’aeroporto di Udine-Campoformido.

INTERROGAZIONE ORALE N. 1040

Primo interrogante: Narduzzi

Gruppo consiliare: LN-P

Consiglieri proponenti: Narduzzi

Presentata il: 05/05/2011

Stato: Non evasa

Oggetto:Nuova pista all'aeroporto di Udine Campoformido?

Testo:PREMESSO CHE il 6 luglio 2010, il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato il piano triennale 2010-2012 per gli investimenti finalizzati all’adeguamento e allo sviluppo degli aeroporti minori a gestione diretta dell’Ente, e lo stanziamento complessivo è stato di circa 33,5 milioni di Euro e sarebbe stato finalizzato all'incremento della safety (sicurezza tecnica) e della security (sicurezza delle persone e dei beni) aeroportuale per gli scali gestiti direttamente dall’Ente;

CONSIDERATO CHE gli interventi dovrebbero riguardare l'incremento del livello di sicurezza degli scali: opere

di manutenzione straordinaria e riqualificazione delle infrastrutture di volo, di sistemazione delle recinzioni aeroportuali, oltre alla ristrutturazione di alcuni edifici dell’Ente per un utilizzo più funzionale delle infrastrutture e per un miglioramento degli standard di qualità per i passeggeri;

PREMESSO CHE l'aeroporto di Udine Campoformido è stato finanziato con 2.500.000 euro compatibilmente con un accordo di programma con soggetti istituzionali per l’attuazione di tutti gli interventi connessi anche alla conversione giuridica dello status aeroportuale per il passaggio da militare a civile;

CONSIDERATO CHE lo stesso sedime aeroportuale sarebbe, infatti, soggetto ad una prima transizione al demanio civile e quindi alla definitiva attribuzione proprietaria alla Regione FVG;

PREMESSO CHE con una procedura ristretta semplificata ENAC avrebbe - in seguito - elencato una serie di appalti dei lavori per il 2011 dell'entità di 1 milione di euro cadauno, riguardante il rifacimento della pista e interventi sulla viabilità perimetrale e piazzali;

VISTO ANCHE CHE una parte del sedime aeroportuale, pari a circa 8 ettari dell'area ex Esercito, sarebbe stata assegnata in custodia all'Aeroclub Far East in data 22 luglio 2005 sebbene l'Aeroclub Far East non risulti iscritto all'Aeroclub Italia;

CONSIDERATO CHE lo stesso Aeroclub Far East in questi anni avrebbe comunque ottenuto dalla Regione FVG, significativi finanziamenti, tuttora indirizzati alla Associazione Far East, per il cosiddetto progetto Parco del Volo;

CONSIDERATO CHE notizie di stampa hanno segnalato che i lavori annunciati da ENAC siano in calendario per il prossimo futuro e riguardano specificamente il rifacimento del recinto esterno del sedime sud dell'aeroporto in aggiunta alla pavimentazione di una pista della lunghezza pari a circa 1200 metri;

CONSIDERATO CHE qualora risultasse che la pavimentazione della pista così come segnalata da notizie di stampa, pari ad una superficie di 1.200 m x 30 m, comporterebbe l'adozione di vincoli aeronautici secondo gli standard ENAC non compatibili con l'odierno contesto ambientale.

Tutto ciò premesso,

INTERROGAil Presidente della Regione e l’Assessore competente per sapere

1. se la Regione F.V.G. ha raggiunto l’accordo di programma citato da ENAC e se abbia in corso un piano di finanziamento di un qualche master plan e potenziamento dello scalo e su quale progettualità infrastrutturale e di business plan;

2. come la Regione FVG intenda gestire, con quali costi e fondi, l’eventuale utilizzo operativo dell’ex scalo militare di Campoformido;

3. se l’inizio lavori previsto e finanziato da ENAC sia relativo allo stanziamento degli iniziali 2.5 milioni di euro o risulti da uno scorporo della stessa somma;

4. se siano state adeguatamente valutate e verificate le compatibilità e sostenibilità aeronautiche (legge 58 del 1963 e vincoli derivati dal Piano di Rischio aeronautico ENAC) e ambientali (impatto acustico, atmosferico e altro) del rilancio e potenziamento dello scalo connesse alla pavimentazione di una pista di 1200 metri, in relazione alle edificazioni esistenti e di odierna concessione (nei Comuni di Campoformido e Pasian di Prato) e che sono sorte nell’arco temporale nel quale l’attività dello storica pista è stata ridimensionata;

5. se non ritengano di valutare l'eventuale ed indispensabile progetto di riqualificazione e messa in sicurezza (safety e security) dello scalo, realizzando così una pista 04/22 della lunghezza di 730 metri e confermando pertanto l'attuale operatività di pista. 4 giugno 2011 

Il riassetto delle aerobasi militari italiane ed europee prosegue. Stavolta occorre registrare l'attesa chiusura e trasferimento dell'aerobase di Aviano ad est. Secondo una anticipazione del Wall Street Journal del 9 maggio 2011, il Presidente Barack Obama lo annuncerà nei prossimi giorni, nel corso della sua visita in Polonia.

arà, infatti, questo Paese ad ospitare i due stormi di cacciabombardieri F-16 del 31° Gruppo di combattimento.

L'ipotesi del trasferimento era stato ipotizzata, anche recentemente da Aerohabitat nella news del 20 gennaio 2011:"Piano aeroporti, aeroporti minori e il sistema aviation in FVG".

Le conseguenze ed i riflessi saranno immediati.  In attesa che anche la base delle PAN, le Frecce Tricolori, siano delocalizzate su altra aerobase del BelPaese (probabilmente in Puglia) la Regione Friuli Venezia Giulia dovrà perciò ripensare, in tempi brevi, un Piano Aeroporti, maggiori, minori e relative aviosuperfici preoccupandosi innanzi tutto dalle risorse finanziarie per attrezzarsi di un qualsivoglia progettualità.

I riflessi sociali, occupazionali dell'aerobase di Aviano, con almeno 5000 persone occupate - delle quali circa 600 italiane - oltre a quasi quattromila militari USA e del restante indotto economico, si accompagneranno alla destinazione d'uso dell'infrastruttura aeroportuale situata nella provincia di Pordenone.

Cosa fare dello scalo?

Dovrà integrarsi al sistema del scali del nordest? Diventare il quarto aeroporto? Oltre a Venezia Tessera, Treviso Catullo e Ronchi Savorgnan di Brazzà, magari decongestionando le piste a maggior criticità di standard ICAO - ENAC e con rilevanti ricadute socio ambientali?

Certo il recupero "civile commerciale" del Pagliano e Gori di Aviano necessita rilevanti opere per interventi di bonifica del sedime della aerobase, di conformità agli standard di safety e security, in aggiunta alle preliminari misure per rendere, comunque e finalmente, sostenibile la coesistenza con il territorio del pordenonese. 10 maggio 2011

Nella serata del 24 marzo le Sezioni della Lega Nord di Pasian di Prato e di Campoformido hanno organizzano presso l’auditorium di Campoformido un incontro pubblico con la popolazione dal titolo “aeroporto di Udine-Campoformido, recupero e riqualificazione, sostenibilità ambientale e finanziaria, quale futuro?”.

Alla presenza di una settantina di partecipanti sono stati illustrati alcuni interrogativi riguardanti l'ipotesi di riqualificazione dello scalo ex militare. L'area sta, infatti, completando la procedura per diventare possesso della regione FVG.

Il passaggio dell’area aeroportuale dal Demanio pubblico militare a quella dei beni patrimoniali dello Stato (conversione giuridica dello status aeroportuale da militare a civile) pone una serie di considerazioni relative non solo alla compatibilità di una infrastruttura aeroportuale localizzata un tempo lontano dalla città ed ora addossata ad intense edificazioni, ma sopratutto alle risorse finanziarie che la regione FVG dovrebbe approntare e sostenere.

A seguito del finanziamento che il consiglio di amministrazione dell’E.N.A.C., in data 7 luglio 2010, ha reso pubblico in un comunicato di approvazione di un piano di investimenti sugli aeroporti minori a gestione diretta ENAC, in 3 anni, ha previsto per l’aeroporto di Udine-Campoformido un finanziamento pari 2,5 milioni di euro, ha di fatto posto una questione rilevante. Senza ritorno.

Come gestire gli aeroporti minori in una Regione? Quali politiche predisporre?

Altri 2 milioni (o sono forse parte degli stessi?) sarebbero stati stanziati per opere aggiuntive.

Le perplessità e gli interrogativi riguardanti la reale esistenza del progetto di recupero e riqualificazione dello scalo inquadrano non solo l'area di sedime interessata (140 o 300 ettari), ma sopratutto la necessità di disporre di un business plan in grado di rappresentare un'operazione redditizia. Quali volumi di traffico aereo e di attività non aviation potranno consentire utili di bilancio?

La compatibilità e sostenibilità dell'infrastruttura aeroportuale a ridosso della città e di una estesa edificazione ha consentito la focalizzazione delle questioni relativi agli standard ENAC, all'impatto acustico ed atmosferico indotto, oltre ultimo punto, ma assai pesante l'integrazione del Piano di Rischio aeronautico sul Piano Regolatore Comunale. Una geografia che penalizza i caseggiati di Villa Primavera a Campoformido, in aggiunta a quelli localizzati nella parte sud e laterali sulla Pontebbana.

Alla serata hanno partecipato anche Roberto Bassi, autore della ricostruzione storica dell'aerocampo militare agli albori dell'aviazione Italiana, con il testo "Il cielo di Campoformido" ed il Com.te Giuliano Mansutti che ha presentato una relazione per conto del Centro Studi Aerohabitat. 25 marzo 2011 

La questione aeroportuale è sempre in primo piano. Sia quando si discute di aeroporti strategici e maggiori, quanto nel caso di aeroporti regionali, minori e aviosuperfici.

In ogni regione del BelPAese, dal Lazio, alla Lombardia, al Friuli Venezia Giulia che in Toscana.

Il Piano Aeroporti Nazionale, ancora in discussione in ENAC, prevede purtroppo esclusivamente valutazioni geo-territoriali correlate ai volumi di traffico. Indispensabili a pianificare il sostegno finanziario delle infrastrutture aeroportuali. I costi logistici saranno, infatti a carico del governo centrale solo per 23, 24 scali.

I restanti saranno "finanziati" dalle rispettive Regioni. Saranno costi elevati. Forse non sostenibili. Il Piano Aeroporti, trascura comunque un parametro fondamentale per un aeroporto, la sostenibilità ambientale: non ha verificato, preliminarmente, la coesistenza e compatibilità di uno scalo. Quali evidenze "ambientali" si determinano - ad esempio - con il raddoppio dei voli?

Le procedure di VIA e di VAS non sono state stimate: questo è quanto Aerohabitat rileva.

Appare del tutto evidente quanto sta accadendo nell'intorno di numerosi scali aerei del BelPaese. Aeroporti maggiori e minori.  L'articolo sottostante, apparso il 9 febbraio 2011 su www.greenreport.it  - proposta dal "quotidiano per una economia ecologica" - da conto di quanto avviene nella Regione Toscana.

FIRENZE. Dopo Firenze, Pisa, Siena, ora anche in un'altra città toscana si discute circa il futuro del suo aeroporto. Si tratta di Arezzo e lo scalo in questione è quello del Molin Bianco. Come è avvenuto a Siena per Ampugnano anche in questo caso ad essere messo in discussione è l'ampliamento dello scalo aeroportuale. Le ragioni del "no" sono state spiegate dal consigliere comunale Roberto Barone (Pd) che ha presentato tra l'altro una  proposta di delibera di iniziativa popolare facendosi così interprete della volontà di quasi 1.600 cittadini. «Abbiamo consegnato alla presidenza del Consiglio comunale una proposta che ha lo scopo di fare arrivare in assemblea una richiesta dei cittadini da approfondire adeguatamente e sulla quale fare esprimere i consiglieri. La proposta- ha spiegato Barone- non ha niente di rivoluzionario rispetto a quanto già definito: infatti, il Piano strutturale approvato il 12 luglio 2007 ha detto in maniera ferma e ufficiale che l'aeroporto attuale ha già in sé delle criticità, conclamate negli ultimi decenni a seguito dello sviluppo edilizio circostante». Del possibile ampliamento di questo piccolo aeroporto dove oggi operano l'aeroclub Centini e il gruppo paracadutisti si parla da tempo, lo stesso Comitato è nato nel lontano 2001.

Il perché di questa accelerazione nonostante i contenuti del Piano strutturale lo spiega lo stesso Barone: «perché l'orientamento dell'amministrazione comunale sembra vedere di buon occhio lo sviluppo dei servizi a terra proposto da una società. Allora vogliamo che in Consiglio comunale ci sia un voto che consacri le previsioni del Piano strutturale, ovvero che l'aeroporto è senza futuro e che qualsiasi idea di innalzamento delle prestazioni ne deve comportare la delocalizzazione, portando al contempo Molin Bianco a diventare parco urbano». Il Comitato che ha il sostegno di associazioni e partiti (Legambiente, Arci, Demos, Italia dei Valori, Sel, Federazione della Sinistra) chiede che venga realizzato un rigoroso studio economico in cui si  se Arezzo ha la necessità di un'infrastruttura di questo tipo. «Non siamo certo contro lo sviluppo della città, anzi, ma non è certo grazie a un aeroporto che Arezzo fruirebbe di un tocco di bacchetta magica- ha concluso Barone- La smania di attribuire all'aeroporto tutte le possibilità di sviluppo cittadino è fuori luogo. Andate a Siena: i turisti arrivano in aereo? No. L'aeroporto è un fallimento, sfruttato solo da qualche persona che può togliersi il lusso di viaggiare in aereo» ha concluso il consigliere comunale. 12 febbraio 2011

E' periodo dell'anno che anche in passato ha registrato eventi laser simili, da novembre a febbraio, a cavallo tra 2009 e 2010. Niente di nuovo quindi se in questo gennaio 2011 intorno alle 22.25 locali di martedì la Polizia di Frontiera in servizio presso l'aeroporto di Bari-Palese riceve la segnalazione di un nuovo raggio laser indirizzato ad un pilota in volo.

Riguarderebbe un pilota di un volo Alitalia, proveniente da Milano-Linate, impegnato nella fase di atterraggio e colpito/infastidito da un raggio laser di colore verde.

Il fenomeno raggi laser continua quindi a manifestarsi ed il sistema di rilevamento di questi incombenti irruzioni di comportamenti "individuali", che sembrava essere stata attivata da ENAC e d ENAV, congiuntamente, potrà essere verificata in questi mesi.

Si ripeteranno ancora, anche su altri scali, o saranno circoscritti ed adeguatamente sanzionati?

Si potrà direttamente ed immediatamente isolare la provenienza dei fasci di luce proiettati dei laser identificando l'autore?

Sono semplici e giovanili bravate o iniziative sistematiche consapevoli e deliberate?

All'estero come vengono fronteggiate e preliminarmente scongiurate?

La FAA (Federal Aviation Administration) ha, anche la scorsa settimana,  messo in guardia e segnalato l'entità degli " incidenti" derivati negli scali USA dai raggi laser indirizzati non solo contro aerei ma anche elicotteri.

Non solo nelle fase di atterraggio ma anche in quella di decollo (più difficili da percepire).

Nel 2010 il raggio laser sarebbe stata segnalato per un numero di cassi doppio rispetto al 2009.

Erano stati 300 nel 2005, 1527 del 2009 e 2836 nel 2010.

Ma si parla solo dei casi segnalati. Nei due scali maggiori di Chicago e Los Angeles nel 2010 sarebbero stati registrati oltre un centinaio.

La questioni si pone quindi. Riguarda in primo luogo la libera vendita di questi "puntatori" laser, in secondo la rilevazione sistematica e statistica di questi eventi, evidenziandone il rischio incidente associato.

Ma sopratutto valutare ed emanare disposizioni "aviation" con l'obbligo della segnalazione di ogni evento, accompagnato da sanzioni severissime nei riguardi degli autori. 24 gennaio 2011 

L'articolo "Il Comune: non ampliate l'aeroporto (di Campoformido)" del 16 gennaio (a firma Cristina Rigo) e la nota apparsa il 17 gennaio nella rubrica lettere al Direttore del Messaggero Veneto (nella sezione Dibattito "Aeroporti grandi e piccoli il piano e la concorrenza" di Marco Ponti, ripresa dalla www.lavoce.info ) rendono indispensabile uno specifico commento.

E' una analisi che questo Centro Studi propone on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org .

Il contesto è sicuramente quello del Piano Aeroporti Nazionale ma si confronta con l'urgenza di disporre anche nella Regione FVG non solo di una integrazione nel sistema Italia, ma sopratutto con l'indispensabilità di riflettere sulla congruità e compatibilità di un Piano aeroporti minori e/o aviosuperfici nel FVG.

La questione appare davvero rilevante per due fattori.

Il primo rimanda all'inclusione di Ronchi dei Legionari tra gli aeroporti strategici del Paese, quando appariva del tutto probabile la sua identificazione solo tra gli scali periferici e regionali (i volumi di traffico sono ben al di sotto del milione di passeggeri/anno), il secondo riguarda il finanziamento ENAC (di 2.5 milioni di euro) per la ristrutturazione dello storico aeroporto ex aerobase di Udine Campoformido.

Come appare evidente, infatti, se l'inclusione di Ronchi dei Legionari, probabilmente, è conseguente alla inquadramento dello scalo Isontino nel Polo Aeroportuale del nordest, gravitante sullo scalo di Venezia Tessera e Treviso - Canova, il sostegno di ENAC, nel Piano degli aeroporti minori, un finanziamento ingente ma correlato ad un "accordo di programma" tra Regione FVG con la stessa ENAC è finalizzato all'adeguamento e messa a norma e standardizzazione dell'infrastruttura aeroportuale di Campoformido.

Ma questo è il punto e riguarda non solo il ruolo di  Venezia scalo hub con Ronchi ”satellite”, e si accompagna alla funzione di Campoformido quale scalo minore, interamente gestito dalla Regione FVG secondo i recenti criteri di federalismo amministrativo.

Il ruolo di Ronchi dei Legionari nel quadro dello studio " Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell'organizzazione infrastrutturale del territorio" sembra delineato, quanto precisato anche nei costi di co-marketing per il sostegno ai voli che comunque saranno a carico della stessa Regione FVG.

Assume un rilievo altrettanto significante poter disporre, anche a livello di Regione FVG un piano degli aeroporti e aviosuperfici regionali e quindi la definizione di un eventuale collocazione storico operativa di Campoformido, Gorizia e delle restanti aviosuperfici e campi di volo.

Entrambe le questioni, infatti, ruolo, costi e ruolo dello scalo Isontino, come quello della pista di volo dell'immediato hinterland della città di Udine, vanno risolte e contestualizzate in relazione alle conformità e standard ICAO-ENAC-EU dell'infrastruttura aeroportuale.

Lo studio relativo al Piano Aeroporti prefigurata dallo studio Nomisma, KPMG e Onework, com'è noto, per conto di ENAC ha sviluppato valutazione geo-politico-territoriali e di volumi di traffico ha trascurato la verifica sugli standard delle infrastrutture aeroportuali.

Non sembrerebbe essere stata svolta una qualche verifica di compatibilità e sostenibilità ambientale, tecnicamente, anche a livello regionale per le piste di volo in FVG.

E' noto che solo in seguito all'incidente di Linate del 2001 l'Italia ha avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 Aerodrome dell'ICAO. E' perciò ancora in corso l'adozione del Regolamento ENAC relativo alla costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali, ovvero le piste di volo, anche quelle storiche (vedi Campoformido) quanto quelle incastrate tra agglomerate urbani e metropolitani (tra l'altro Linate, Ciampino, Capodichino, Treviso, etc.) devono essere verificate sulla rispondenza non solo nell'impatto acustico ma nei Piani di Rischio, le cosiddette Public Safety Zone, per incidente aeronautico.

Perciò ecco che le considerazioni e gli interrogativi posti dal sindaco di Campoformido, in aggiunta alla compatibilità ambientale - impatto acustico, atmosferico, sistema fognario, tutela acque reflue e altro - è una richiesta del tutto legittima e dovuta.

Una operazione scontata ed obbligata per un amministratore pubblico.

Le piste storiche del 1° e 4° Stormo dell'Aeronautica Italiana, vanto e gloria della storia dell'aviazione Italiana andranno commisurate e verificate sugli standards ENAC, UE ed ICAO anche in relazione alle edificazioni sorte (e autorizzate) nel primo e secondo dopoguerra.

"Gli aeroporti piccoli fanno certo più fatica a far tornare i conti - sostiene Marco Ponti -...perché un piccolo scalo, nonostante disponga di attrezzature di sicurezza simili a quelle di uno maggiore", deve essere gestito, ma chi paga? Chi sostiene, chi finanzia la messa a norma di due scali "storici" exmilitari del FVG come Gorizia e Campoformido?

Che fine ha fatto, fra l'altro, la società "Aeroporto di Gorizia", quali prospettive riguarderanno il recupero funzionale dell'ex aeroporto militare di Campoformido?

Il supporto della Regione FVG al Progetto Parco del Volo ha dato risultati? Quale ruolo hanno assunto l'Aeroclub Fareast e l'Istituto Malignani? Ma perchè assegnare a questi due soggetti questo compito?

Perchè è stato escluso l'Aeroclub Friulano quando, quest'ultimo sembra essere l'unico Aeroclub aderente all'Aeroclub d'Italia della Provincia di Udine?

Perciò l'unico aeroclub titolato, eventualmente, ad esercire il trasferimento del sedime exmilitare di Campoformido e perciò dell'area exesercito.

Ancora altri interrogativi. A quanto ammontano i finanziamenti già spesi per il Progetto Parco del Volo? Chi li ha gestiti? Con quale finalità?

Il rischio che la gestione dell'ex sedime militare possa ripetere l'esperienza di Gorizia non è forse palpabile?

Il futuro aviation del FVG, in termini storici di recupero architettonico, le prospettive dell'aviazione generale e il riassetto e la fruibilità dell'aviazione commerciale, ma anche delle aziende e della formazione e di cultura aeronautica, anche dopo la riforma Gelmini, va inevitabilmente ripensato e programmato.

L'inevitabile acquisizione dello scalo commerciale Isontino da parte della SAVE di Venezia, l'ingente supporto co-marketing per i collegamenti low cost da Ronchi (in carico alla Regione), probabilmente anche di quello per il volo per Linate e Genova, il trasferimento a Verona di Air Dolomiti, dopo il fallimento di vettori insediatisi a Ronchi dei Legionari, il mancato insediamento di un Istituto Aeronautico Superiore in analogia a quanto autorizzato in altre Regioni, determina una serie di evidenze ed un quadro di prospettive che deve essere ripensato. Occorre quindi poter ripartire, da una coerente e sostenibile Piano degli aeroporti minori ed aviosuperfici del FVG.

Valutare innanzi tutto se l'impatto delle infrastrutture storiche delle piste e aerobasi exmilitari (Gorizia e Campoformido) siano compatibili con le rigorose norme e standard (ICAO, UE ed ENAC) del terzo millennio, se esista infine una sostenibilità ambientale, territoriale e sociale.

Oltre alle sostenibilità dei costi della stessa operazione da parte della Regione FVG.

Va sicuramente esaminato anche l'eventuale ruolo e supporto alle aziende aeronautiche di velivoli ultraleggeri in FVG quali Fly Shintesis e Alpi Aviation e, inevitabilmente, alla certificazione della rete delle aviosuperfici e dei suoi intraprendenti gestori. 20 gennaio 2011

Come prassi sono stata aperte due inchieste, quella della magistratura e quella tecnica, ma lo schianto del Piper dalla pista metropolitana della Capitale, nell'insenatura del Tevere, pone, inevitabilmente considerazioni sull'esistenza di un Piano di rischio incidente aereo.

Lo schianto dell’aeromobile PA-32, immatricolato N58SE, occorso dopo circa un minuto dal decollo, avvenuto alle ore 14.42 del 8 dicembre, tra via di Grottarossa e via Flaminia, su una deposito .- capannone ATAC.

Il pilota, unico occupante del velivolo, è la sola vittime. Nella giornata festiva il personale in servizio presso l'azienda municipale trasporti di Roma era ridotto e solo una quindicina di operai era al lavoro in uno spazio adiacente (a circa 50 metri) al crash.

Un boato e le fiamme prontamente spento con gli idranti da due operati ATAC.

In seguito sono arrivati sul posto squadre dei vigili del fuoco, tre ambulanze dell'Ares 118.

Sono stati rilevati gravi danni alla struttura colpita ma senza alcuna altra conseguenza per persone e automezzi.

La pista dell'Urbe dista qualche chilometro in linea d'aria e nell'area ATAC sono occupati 1.200 dipendenti con 407 mezzi.

Il  27 luglio 2010 in una news specifica " Urbe, futuro city airport, un incidente e le compatibilità ambientali";, Aerohabitat aveva argomentato sulla criticità operativa collegata all'incremento dei voli di aviazione generale e di elicotteri previsto su questo scalo.

Rimandiamo gli interessati all'articolo derivato da un precedente incidente occorso ad un PA - 34 - 200T sulla stessa pista. 09 dicembre 2010 

Il FVG patria della PAN, Pattugli Acrobatica Nazionale, ovvero con Rivolto, sede operativa delle Frecce Tricolori è prossimo a festeggiare i primi 50 anni di attività. La PAN ha milioni di appassionati, in Italia e nel mondo, centinaia di Club delle Frecce Tricolori, ed a settembre sono attesi oltre 500mila  partecipanti.

Ieri 22 agosto a Grado oltre 50 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Il 15 agosto a Lignano oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Alla Comina di Pordenone lo scorso 26 giugno oltre oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN.

Per la Grande festa del 50° anniversario delle Frecce tricolori il prossimo’11 e 12 settembre sulla base di Rivolto, nell'arco di due mesi perciò il FVG ospiterà centinaia di migliaia di persone, per l'ennesima esibizione della PAN, oltre per la circostanza, numerose pattuglie acrobatiche di altri Paesi.

Ma le problematiche degli airshow oltre ai festeggiamenti per festeggiare la PAN con appassionati ed amici, implica assolvere misure di sicurezza e garanzie e tutela degli spettatori e delle popolazioni residenti nell'intorno alla zona delle "manovre".

Se nel caso delle manifestazioni di Grado e Lignano le manifestazioni si svolgono fronte mare, sull'acqua, le ricadute ambientali ed il rischio aeronautico appaiono limitate, ecco che sulla terra la questione è più critica.

Da una parte quindi i cittadini residenti nell'intorno dell'aerobase di Rivolto, le loro legittime esigenze di una mitigazione acustica ed in attesa del risarcimento - indennizzo dalle ricadute dai cosiddetti danni arrecati dalle servitù militari, con il vertiginoso aggravio ambientale nelle due giornate dell'11 e 12 settembre prossimo, dall'altro le esigenze di tutela e salvaguardia per gli appassionati che parteciperanno alle evoluzioni dei tanti piloti che eseguiranno volteggi nello spazio aereo sovrastante l'aerobase di Rivolto in FVG. 23 agosto 2010 

Il terzo incidente in pochi mesi a Marina di Campo - Elba è alquanto anomalo.

E' anche difficile da comprendere se non si ha sotto mano il layout aeroportuale e la viabilità circostante.

Quando l’ANSV - nella consueta nota informativa , sostiene che - ha aperto  "una inchiesta tecnica per inconveniente grave a seguito dell’evento occorso il 10 luglio durante il decollo del DHC-8-314Q Dash 8 marche OE-LSB dall’aeroporto di Marina di Campo. In particolare, il jet blast del velivolo in decollo causava la rottura dei finestrini di un’automobile ferma su una strada adiacente il sedime aeroportuale, in corrispondenza della testata pista 16. A seguito della frantumazione dei finestrini, una bimba, presente a bordo dell’auto, riportava ferite;

 sorgono immediate difficoltà nell'interpretare quello che è avvenuto.

E' solo con la mappa resa disponibile dal sito www.avherald.com (vedi) che si capisce come il volo Intersky de Havilland Dash 8-300 fosse in partenza dalla pista 16 e la vicinanza della strada sulla quale stazionava l'automobile investita dal blast dei motori.

Parcheggiare lungo la viabilità esterna al sedime, sopratutto in prossimità della stessa pista, sarebbe proibito.

Ma lungo questa strada prospiciente, in pratica il perimetro esterno al sedime non sarebbe difficile osservare auto e curiosi visitatori e/o frequentatori per osservare velivoli in decollo o in atterraggio.

In fondo questa stradina, come altre più grosse ed intense viabilità esterne al perimetro aeroportuale, come tante edificazioni, come alcuni distributori di benzina (vedi Linate) o parcheggi di taxi e altro andrebbero rigorosamente verificate all'interno del tanto atteso Piano di Rischio aeronautico.

Una iniziativa che deve essere concertata e coniugata con l'introduzione di restrizioni e vincoli e con l'aggiornamento del Piano Particolareggiato dei singoli Comuni limitrofi. 06 agosto 2010

La lunghezza della pista dell'aeroporto di Marina di Campo all'isola d'Elba è solo di 949/1195 metri e quando soffia vento di scirocco il pilota deve eseguire un atterraggio a vista. Talvolta dopo un circuito di traffico tra rilievi collinari ed il mare.

Sabato primo maggio il Bombardier Dash 8 - 300 con 48 passeggeri e 3 membri d'equipaggio della compagnia austriaca Intersky che, nella fase di atterraggio, ha toccato terra senza serie conseguenze nonostante una elica abbia tranciato un cavo elettrico.

Una delle due eliche è stata danneggiata.

Il cavo dell'alta tensione è posizionato a circa 400 metri dall'inizio della pista, il velivolo proveniente da Zurigo, era nella fase finale dell'atterraggio e, dopo l'impatto con l'ostacolo, ha toccato lungo.  Forse anche fuoripista?

Quali considerazioni trarre da queste prime note?   

 In attesa che siano resi disponibili maggiori dettagli occorre preliminarmente segnalare come il traffico aereo commerciale su questa pista abbia un carattere di stagionalità e che la pista risulta localizzata tra il monte Castello (827), il mare Tirreno ed il monte Perone pari a 2067 piedi e altre alture.

Entrambe le Carte ostacoli della pista, quella di Tipo A e quella di Tipo B ICAO risultano inoltre sospese, le pendenze del sistema PAPI di avvicinamento a vista sono rispettivamente di 6° sulla pista 16 e di 3.5° sulla pista 34.

E' possibile che in questo contesto infrastrutturale procedurale il vettore Intersky, austriaco,  principale vettore aereo verso l’Elba per il turismo tedesco, abbia ottenuto regolare autorizzazione per collegamenti con Friedrichshafen, Monaco e Zurigo, Vienna, Berlino, Colonia e Amburgo?  03 maggio 2010

Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli, la commissione Trasporti della Camera hanno in corso la discussione conclusiva del documento sull’indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano. Prossimamente dovrebbe essere approvato l'atlante, ovvero, il piano nazionale degli aeroporti italiani.

Gli sviluppi della domanda e localizzazione, perciò la definizione dei bacini di traffico degli aeroporti del Paese, serviranno ad identificare quali potranno essere gli aeroporti del sistema Italia. Quali gli hub, ovvero l'hub di riferimento, quali gli scali a vocazione internazionale, domestica e regionale. Un criterio in grado, si spera,  di porre fine alla proliferazione incontrollata degli aeroporti italiani.

Nel frattempo, tuttavia,  la Provincia di Isernia ha presentato a Roma  - nel corso dell’esposizione internazionale Gate XXI dedicata in particolar modo allo sviluppo e alle prospettive del settore aeroportuale, tenutosi all’aeroporto dell’Urbe di Roma  dal 21 al 24 gennaio - con il presidente della Provincia, Luigi Mazzuto (Pdl), l’aeroporto del Molise.

Il progetto della Provincia  - con partner la Camera di Commercio e la società Avioproject - avrebbe previsto  l'attivazione di collegamenti con l’est Europa e il Nord Africa. Una opportunità che aprirebbe  contatti e scambi commerciali e turistici con gli altri Paesi. Altri sostenitori dell'iniziativa sono  la Regione Molise, i Comuni di Cantalupo, San Massimo e Macchiagodena.

"All’inizio della conferenza stampa sono mostrate alcune slide, preparate dal Presidio Turistico, con le quali è stato spiegato il senso della manifestazione, ossia, quello di associare in chiave ironica l’idea dell’aeroporto molisano con i prodotti tipici e le bellezze naturali della provincia. Sono state ad esempio mostrate diapositive nelle quali si raffigura un caciocavallo indicato come “deposito bagagli”, oppure la ‘Ndocciata come “area fumatori”."

 Il sedime aeroportuale dovrebbe estendersi  su un’area di circa ottanta ettari. L’Enac avrebbe svolto le ispezioni rituali lo scorso luglio 2009 e l'infrastruttura dovrebbe collocarsi strategicamente "in una posizione privilegiata anche nei confronti di Napoli e Roma".

Tanto che viene considerata a tutti gli effetti uno scalo alternativo alle due metropoli. 18 febbraio 2010

Quali significato hanno il mercato e la concorrenza nel sistema aviation?

La crisi del trasporto aereo è difficile. Dai voli low cost, ai voli Regional e/o terzo livello, ai voli continentali e long range.

All’efficienza di sistema hub, alle infrastrutture aeroportuali inadeguati, saturi e alla miriade di piccoli scali decentrati. Il traffico è in picchiata, i bilanci sono disastrosi – fatto salvo per alcune aerolinee low cost – ed i vettori devono inventarsi sistemi operativi e offerte comunque competitive, mentre l’offerta cala.

Come reagiscono i vettori Italiani?  Quali valutazioni hanno i parametri classici nell’apertura dei nuovi collegamenti? Il load factor è ancora un dato essenziale per mantenere in piedi un volo e una frequenza?

Le domande sono numerose, anche se troppo spesso l’apertura di una linea è sottoposta alle valutazioni più varie. Anche extraeconomiche.

In questo quadro d’interrogativi e di mercato Aerohabitat pone l’attenzione sul prossimo nuovo volo Bolzano Fiumicino e viceversa.

Dopo le dispute giudiziarie tra UE e Ryanair relativamente al caso Charleroi ed il sostegno ai voli, la Commissione UE aveva legiferato – in breve sintesi - per supporti ai voli (i) per aeroporti Regional, (ii) per un numero limitato di anni.

Lo scorso 10 agosto è scaduto il bando ENAC per partecipare al collegamento che dal primo dicembre unirà Roma e Bolzano. Saranno quattro collegamenti giornalieri.

La linea aerea Bolzano-Roma verrà in tal modo ufficialmente finanziata come “servizio pubblico”  al costo di 550 € circa per un totale di 1,37 milioni di euro l’anno.

Le tariffe minime del volo che collegherà la Capitale Italiana al maggior centro del sudTirolo saranno 140 euro per tratta. Quella massima di 227 anche se la tariffa media non dovrebbe superare 170 euro (vedi Gazzetta Ufficiale UE ).

I contributi assicurati dalla Provincia di Bolzano per l’attivazione del collegamento sono pari a  4.13 milioni per il triennio 2009-2011. Un milione invece è stato inserito nel bilancio 2008, le rate annuali dei tre anni successivi sono  pari a 1.044.203 euro. 28 agosto 2009     

I falchi vigilano sull' aeroporto “Palese è più sicuro di Linate” titolava un articolo apparso su Repubblica ancora nel 2003.

Fabio Ferri, esperto falconiere romano sosteneva, infatti, “La Puglia è una delle pochissime regioni italiane ad aver adottato nei propri scali la falconeria come soluzione al disturbo provocato dagli stormi. E i risultati sono eccellenti”. “L'unione sindacale dei piloti ha sollecitato più volte le società gestrici degli scali a dotarsi di sistemi per risolvere il problema”.

Dopo cinque anni ecco che domenica 9 agosto 2009 – in un riquadro pubblicitario – la società Aeroporti di Puglia presenta un avviso di gara (vedi news 1 e disciplinare 2 ) per estratto relativo all’affidamento del servizio di falconeria contro il rischio birdstrike sulle aree operative degli aeroporti d Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie. L’importo è di oltre 365 mila euro per un servizio biennale.

Noi, nuovi falconieri sceriffi di aeroporti recita una nota a sostegno dell’impiego dei falconi negli aeroporti. In Italia sono numerosi gli aeroporti che si affidano ai “rapaci” per fronteggiare il rischio biordstrike aeroportuale. Ma quello che Aerohabitat vuole approfondire è: funziona davvero?

Tra i sistemi di dissuasione elencati da ENAC realizza una efficacia superiore agli altri che sono: di stress call mobile, di stress call veicolare, sistema fisso space master, cannoncino a gas, lanciarazzi, falconidi addestrati, sirene bitonali, pistole a salve, veicoli fuori strada, fari, laser e cani, o, diversamente è solo uno dei tanti sistemi? Comunque utile ma non risolutivo, tuttalpiù integrativo?

Il Rapporto 2007 ENAC – BSCI non aiuta molto a districare il dilemma. Gli scali Pugliesi elencati, infatti, sono solo due,Bari e Brindisi. Mancano riscontri storici su Foggia e Grottaglie che per il 2007 non avrebbero registrato alcun impatto volatili. Bari ha registrato 2.9 impatti ogni 10.000 movimenti, Brindisi 2.7 impatti ogni 10.000 movimenti.

Quanto ha inciso la “falconeria” nell’indice di allerta volatili nei due aeroporti in oggetto?

Il Rapporto BSCI – ENAC 2007 rileva:

L’aeroporto di Bari è ubicato in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Bitonto. I volatili presenti (laridi) assumono comportamenti tali da seguire le circuitazioni sull’area aeroportuale, al fine di monitorare i movimenti in cerca di cibo. Da sottolineare, inoltre, come in prossimità del sedime aeroportuale si estenda una discarica a cielo aperto, che spinge i volatili a seguire la tratta di spostamento quotidiana dal sito di stabulazione notturna (porto) alla discarica e viceversa. In tale allineamento ricade il sedime aeroportuale. L’ausilio della falconeria, in aggiunta al distress call mobile e veicolare, le sirene bitonali ed i fari, hanno modificato sostanzialmente il percorso porto-discarica, riducendo notevolmente il passaggio di volatili sul sedime aeroportuale. Ulteriore iniziativa volta a ridurre il rischio di Bird Strike è la totale eliminazione dal sedime di coltivazioni cerealicole e/o di altro genere, ancorché distanti dalle aree operative.

L’aeroporto di Brindisi si trova in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Brindisi. La runway principale ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 32 dal lato del mare sorvolando l’area portuale, mentre dalla testata 14 si procede solo lato mare. La runway secondaria, invece, ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 23 dal lato del mare e dalla testata 05 si procede sorvolando la città. Nel periodo primavera/estate risulta praticamente assente la presenza di piccioni, mentre risulta stabile la presenza di gazze, forte del rifugio trovato nelle campagne e frutteti siti nelle vicinanze del sedime aeroportuale. I gabbiani reali si affacciano nell’area aeroportuale con la presenza delle mareggiate. Nel periodo autunno/inverno risulta più consistente la presenza di gabbiani reali dal ritorno dai siti di nidificazione che trova protezione nel sedime nelle giornate di mare grosso e delle taccole che trovano rifugio in un capannone in disuso sito nell’area esterna adiacente alla testata 14. Notevole anche la presenza dello storno che ripara nelle campagne adiacenti.

Tutte queste presenze sono continuamente monitorate e controllate dalla continua presenza degli operatori della Società di falconeria che provvedono all’allontanamento della fauna in piena collaborazione con le ispezioni effettuate dalla squadra di agibilità. E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, i veicoli fuoristrada, i lanciarazzi, i falconidi addestrati ed i fari.

Quale significato assume quindi la gara d’appalto della Società Aeroporti di Puglia? Quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?

Nella sintesi conclusiva del Rapporto BSCI ENAC 2007 il sistema dei falconi di addestrati, non è stato degno di nota, non sembrerebbe possedere – almeno secondo Aerohabitat - nessun valore aggiuntivo.

“Il servizio di allontanamento dei volatili è effettuato attraverso la corretta gestione ecologica del sedime aeroportuale, attenta soprattutto ad evitare il costituirsi di qualunque fonte di attrazione per i volatili, siano esse intese come fonti di cibo che come rifugi o siti di nidificazione, e l’istallazione di sistemi di dissuasione diretta all’interno della struttura aeroportuale.

L'uso di dissuasori acustici (cannoncini a gas, spari a salve, artifizi pirotecnici, petardi) può allontanarne la presenza, almeno inizialmente della maggior parte dei volatili. Gli apparecchi che riproducono suoni sintetici possono però comportare un’assuefazione più o meno rapida, mentre gli ultrasuoni sono sconsigliati perché non sono percepiti dagli uccelli.

Molto efficaci sono gli amplificatori di richiami di allarme e di angoscia ("distress call") che imitano i versi prodotti quando un uccello viene catturato da un predatore, e causano la fuga dei compagni.

Esistono attrezzature mobili da azionare manualmente, oppure fisse da installare su alberi e edifici, che possono essere temporizzate per funzionare solo nei momenti di presenza dei volatili, emettendo sequenze casuali per scongiurare l'abitudine.

Esistono anche i dissuasori ottici quali il laser o i fari. Sono inoltre disponibili sistemi integrati (visivo - acustici) quali gli stampi dei falchi che emettono versi a intermittenza”. 13 agosto 2009 

AeroClub d’Italia, AOPA, FIVU, ENAC, ENAV, ANSV impegnati a ridisegnare lo spazio aereo Italiano per l’attività del volo a vista (VFR) e/o perseguire livelli d’operatività per il traffico degli ultraleggeri migliorando la sicurezza del volo di questa flotta di aviazione generale?

Una parte della flotta di aviazione generale abbisogna di interventi, è noto.

“Il settore dell’aviazione turistica rimane – sportiva – riporta anche il Rapporto Informativo 2008 ANSV – come rilevato nei precedenti Rapporti informativi, ad alata criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto”.

“L’ANSV – prosegue l’ultimo Rapporto ANSV -  ritiene si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare criticità ricorrenti, riconducibili in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra”.

In queste giornate di luglio si assiste ad un confronto tra "la FIVU" (Federazione italiana volo ultraleggero), ENAC ed ENAV. Porterà ad uniformare le normative Italiane a quelle della Comunità Europea? Assicurerà gli auspicati livelli di sicurezza?

L’annunciata chiusura da parte di ENAC dello spazio aereo CTR Garda al volo a vista e quindi all’attività del volo sportivo è preliminare ad una più ampia riformulazione generale?

Il  diritto al volo sarà, infine, inquadrato in iniziative, che migliorano la sicurezza del volo complessiva di questo settore?.

Probabilmente, a dar retta ad alcuni commenti, manca una cooperazione e concertazione tra i soggetti interessati a promuovere la “cultura sulla sicurezza” auspicata e ricercata. La limitazione e la chiusura dell'attività aerea in prossimità di spazi aerei “controllati” rappresenta una premessa davvero essenziale?

Il settore del volo sportivo Italiano abbisogna di un intervento organico in stretta collaborazione e sinergia con le Federazioni e Associazioni rappresentative del volo amatoriale, purché queste ultime siano del tutto consapevoli dei traguardi perseguiti.

Non solo quelli di liberalizzare l’attività sui campi volo e aviosuperfici, a tutela dello spazio aereo VFR (a vista), operazione essenziale alla sopravvivenza stessa del volo da diporto e sportivo, ma soprattutto – con una stringente regolazione ed adeguati livelli di monitoraggio e sorveglianza- ad assicurare livelli di sicurezza delle stesse operazioni di volo.  02 luglio 2009

Lo scorso 14 aprile la Giunta comunale del Comune di Falconara ha avviato la procedura presso l’ufficio competente del Settore Assetto e Tutela del Territorio per la predisposizione del Piano di Rischio Aeroportuale.

Dopo la Conferenza dei Servizi, avvenuta presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo scorso 25 marzo, infatti, sarebbe stato sbloccato l’interrogativo collegato al by-pass ferroviario adiacente alla pista di volo. Il conseguente  obbligo di adozione del Piano di Rischio potrebbe risultare una sorta di prova del nove. Una verifica che potrebbe confermare ma anche aggiornare quanto deliberato nell’incontro “romano”.

Che non ci sarebbe alcun rischio aggiuntivo o restrizione operativa per l’esecuzione della procedura strumentale d’atterraggio, come sostenuto, potrebbe quindi ribaltarsi. Anche perché dovrà essere identificata la geometria del rischio sul piano regolatore secondo quanto previsto dagli art 707 e 715 del Codice di Navigazione. (vedi Aeroporti e rischio terzi - RESA e PSZ www.aerohabitat.eu )

La paventata interferenza elettromagnetica del by pass ferroviario API con il sistema ILS (Instrument Landing System) sarebbe stata ritenuta inconsistente. Ovvero il tracciato del by-pass compreso nel cono d’atterraggio  - come sostengono dal 2005 i Comitati che non hanno smesso di relazionare gli organi competenti con lo studio della PINDARO S.r.L  - dell’aeroporto “Raffaello Sanzio” di Ancona-Falconara l’atterraggio strumentale, non costituirebbe un rischio per la sicurezza.  

Occorre tuttavia ricordare come la stessa Direzione  Aeroportuale ENAC di Ancona Pescara nello scorso luglio 2008 abbia trasmesso le medesime perplessità sostenute dai Comitati. La linea ferroviaria e le annesse servitù elettrico/metalliche sarebbero troppo a ridosso della testata pista strumentale 22.

L’ENAC scriveva:

- “Questa Direzione è venuta a conoscenza della progettazione di un by-pass ferroviario della linea adriatica, il cui tracciato attraverserebbe ortogonalmente il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare). Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo. Si rappresenta che possibili limitazioni aeroportuali comprometterebbero in maniera significativa l’aspetto commerciale dell’aeroporto, con pesanti ricadute  economiche”

A seguito dell’incontro “romano” l'ENAC ritiene quindi concluso il procedimento relativo all’approvazione del Progetto Definitivo del by-pass ferroviario (che sarebbe completato  con l’adozione al Codice della Navigazione Aerea (l'art. 707) ma che necessita anche l’integrazione dell’art. 715 per i comuni sedi di aeroporti.

Il Piano di Rischio, richiesta avanzata dall'ENAC anche in sede di Conferenza, è ovviamente uno strumento indispensabile per la tutela del territorio e la salvaguardia dei cittadini, ma è un “calcolo” che potrebbe inopinatamente rilevare anche la non compatibilità tra l'infrastruttura ferroviaria e la pista di volo. 28 aprile 2009 

Marzo nero, stavolta nessun scalo aereo ha registrato movimento e/o passeggeri in aumento. Si salva, infatti, solo Crotone, ma è un dato contraddittorio, per l’aumento dei voli + 30.4% ma si accompagna ad un tonfo di - 82% nei passeggeri.

Sono ancora una volta i dati di Assoeroporti a fornire uno spaccato alquanto critico dell’aviazione commerciale Italiana. Ma anche le stime di traffico della IATA non sono rassicuranti e la ripresa potrebbe avvenire solo nel 2010.

I primi tre mesi del 2009 nel nord est assegnano il miglior risultato a Verona che perde solo il 7.6% dei voli (Venezia ne perde 10.5%, Ronchi il 13.2% e Treviso il 14.9%) mentre i passeggeri transitati offrono uno spaccato invertito.

Sono peggiori i dati del Catullo Verona con – 14.2%, seguono Ronchi con – 14.1%, Venezia con – 12.9%, mentre il dato migliore – in negativo – è quello di Treviso che perde solo – 8.9% dei viaggiatori.

Le prospettive non appaiono rosee anche nella stagione estiva che, pur portando un aumento dei voli in ogni singolo scalo del nordest e della Penisola, potrebbe accentuare il divario nei passeggeri imbarcati a causa di un ulteriore calo nei coefficienti di riempimento (fattore di carico) degli aeromobili. I totali Italiani del traffico complessivo nei primi tre mesi registrano comunque medie di – 8.6% nei voli e – 8.2% nei passeggeri trasportati. 21 aprile 2009

Nella domenica di Pasqua, lo rivela un comunicato stampa di ENAC, un velivolo Boeing 737 – 800 della Ryanair ha atterrato sulla taxiway, ovvero sulla via di rullaggio dello scalo di Cagliari Elmas. La pista di atterraggio operativa in realtà era adiacente, parallela e completamente disponibile dopo l’inaugurazione della stessa per fine lavori avvenuto lo corso 9 aprile.

Il comunicato sostiene inoltre:

-  L’ENAC ha avvertito dell’accaduto l’ANSV, Agenzia Nazionale per la Sicurezza al Volo, l’organismo titolare dello svolgimento delle inchieste tecniche in campo aeronautico. Il Presidente Vito Riggio ed il Direttore Generale Silvano Manera rendono noto di aver dato disposizioni alle proprie strutture di avviare un’indagine sulla compagnia aerea irlandese ed in particolare sul livello di preparazione del personale di volo.

Rilevato che non c’è stata alcuna conseguenza per passeggeri, equipaggio ed aeromobile, ricordiamo che il volo FR 9265 proveniva da Girona – Spagna e che l’atterraggio è avvenuto intorno alle ore 11.30 locali su un raccordo libero da mezzi e ostacoli.

La via di rullaggio – sulla quale è atterrato il Boeing 737 Ryanair - era stata utilizzata per circa 15 mesi sia per i decolli che per gli atterraggi per consentire i lavori di ripristino e modernizzazione della pista regolamentare e principale (lunga 2.803 metri e larga 60, con una capacità massima di 14 movimenti l’ora) identificata come 14/32.

Uno dei notam informativo per i piloti segnalava:

- B1003/09 - TRIGGER NOTAM - EFFECTIVENESS OF PERM PROVISIONS PUBLISHED LAST04 DEC 2008 WITH AIRAC AIP AMDT 13/08 AND CONCERNING FLW ITEMSPOSTPONED TO 09 APR 2009:- RE-ESTABLISHMENT OF NORMAL OPERATIONS ON RWY 14/32- NEW AERODROME LAY-OUT- COMPLETE REVIEW OF INSTRUMENTAL APPROACH PROCEDURESTHEREFORE AIP SUP 20/07 WILL BE IN FORCE UNTIL 08 APR 2009AIRAC WILL BE POSTED AND AVBL ON WEB SITE WWW.ENAV.IT. 12 FEB 15:55 2009 UNTIL22 APR 23:59 2009. CREATED: 12 FEB 15:56 2009

Le condizioni meteo erano buone, con venti leggeri, copertura nuvolosa limitata, piovisco e una visibilità di 4 km. Le indagini che saranno avviate dovranno ora appurare se l’evento incidentale è attribuibile integralmente ai piloti o se una catena di concause, quali le segnaletica – markings, luci di pista, ecc. – l’aggiornamento dei notam e delle procedure di volo abbiamo indotto questo “unsafe act”. 14 aprile 2009 

E infine è avvenuto. L’ENAC ha bocciato il progetto per il nuovo aeroporto di Racalmuto – Agrigento.

Lo scorso 23 luglio 2008 con una comunicazione ENAC, infatti,  la Provincia di Agrigento ha ricevuto lo stop alla richiesta di approvazione del progetto definitivo dell'aeroporto di Agrigento – Valle dei templi.  Già in passato ENAC aveva rilevato come:

-   con nota prot. 125 in data 08/01/2008, la non condivisione della procedura di realizzazione di aeroporti sul territorio nazionale al di fuori di una specifica programmazione ministeriale che tenga conto di tutti i fattori correlati.

Recentemente invece ENAC sostiene come:

- il progetto dell'opera in questione è stato inoltrato per la sua approvazione da codesta Provincia, già a livello di progetto definitivo, al di fuori della corretta procedura, in quanto senza i preventivi assensi di ordine pianificatorio sulla fattibilità e sostenibilità dell'intervento da parte delle istituzioni nazionali competenti.

Nel restante testo ha rilevato in più punti nel “valutare le modifiche introdotte rispetto al progetto presentato nell'anno 2004”.

Questi riguardano:

- il bacino di utenza individuato negli studi per l'aeroporto e caratterizzato da una bassa densità demografica e da bassi livelli di industrializzazione del territorio, e la connessa domanda di trasporto aereo generata non appaiono sufficienti per giustificare la costruzione di un nuovo scalo.

-  per quanto riguarda i dati relativi al reddito pro-capite delle province di Agrigento e Caltanissetta, dati rilevanti ai fini della propensione alla mobilità aerea, i valori indice si trovano ben al di sotto della media nazionale.

ENAC – sostiene – quindi che:

-  Tali previsioni risultano non coerenti, e quindi non plausibili, con quelle dello sviluppo del traffico qereo nazionale e quello della Regione Siciliana e tali da non giustificare la realizzazione di una infrastruttura aeroportuale per i connessi costi di costruzione prima e di gestione poi; a supporto di tali considerazioni può essere indicativo l'esempio di aeroporti già esistenti da lungo tempo, che non riescono a raggiungere l'equilibrio economico nonostante il loro bacino di utenza sia superiore per Pil e tessuto socio economico a quello di Agrigento/Caltanissetta e su di essi gravino i soli costi di gestione.

-  Sotto il profilo della sicurezza del volo, non sono rispettate le superfici di protezione dagli ostacoli prescritte dalle norme Icao e dal Regolamento Enac per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, aggiungendosi a ciò che sia le procedure di volo (caratterizzate da minime operative elevate e interferenza con area proibita P86 e zona militare LI R106) che l'utilizzo delle infrastruttureaeroportuali (penalizzazione della pista di volo ecc.) risultano affette da evidenti limitazioni.

 La nota ENAC in conclusione segnala come “analoghe considerazioni erano state rappresentate dal Presidente dell'Enac con nota prot. 70-04/PRE del 28/01/2004.

- non sussistono le condizioni necessarie per assentire il progetto presentato, permanendo le criticità già rilevate a suo tempo circa gli aspetti pianificatori, operativi, infrastrutturali e costruttivi connessi alla realizzazione dell'opera in questione".

 A commento dell’intera vicenda rimandiamo all’articolo firmato da Cavallaro Felice e apparso sul Corriere della Sera in data 6 ottobre 2008.  09 ottobre 2008