Tra “human factor on board” e la viabilità SP 116 e SP591bis “outboard”! Quali Raccomandazioni di Sicurezza dovrebbero riguardare la localizzazione della pista a ridosso di un sistema stradale, parcheggi e tanto altro, dovrebbe concludere l'inchiesta relativa all’incidente occorso il giorno 5 agosto 2016, intorno alle ore 04.00, sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, al Boeing 737-400 marche HA-FAX della Airlines Hungary Kft, operante un volo cargo per conto della compagnia DHL.? Dopo un atterraggio, in “condizioni meteorologiche avverse, sorvolava la pista a pochi metri di altezza, atterrando a circa 2/3 della sua lunghezza. Non riuscendo a decelerare, il B737 usciva dal sedime aeroportuale lungo il prolungamento dell’asse pista, fermandosi dopo circa 520 metri dal termine della stessa. Il bireattore, a seguito del contatto con il terreno e con gli ostacoli presenti esternamente al sedime aeroportuale, subiva consistenti danni strutturali. I due piloti, che costituivano le uniche persone presenti a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile, azionando lo scivolo di emergenza della porta anteriore destra e venivano ricoverati in ospedale”.

Delle 103 pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, appare indispensabile riportare lo stralcio riguardante la fase “fuoripista” del Boeing 737-400, mentre decelera la corsa incontrollata e, fortunosamente, data l'ora notturna non incontro veicoli di sorta lungo le due citate strade provinciale SP116, la porzione di parcheggio adiacente al sedime aeroportuale e la strada provinciale SP 591bis.

“Il luogo dell'incidente oltre il fine pista 28, oltre il sedime aeroportuale lo stop della corsa di atterraggio si è verificato nella strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio adiacente al sedime aeroportuale e la strada provinciale SP 591bis.

Danni riportati dall'aeromobile

L'aeromobile subiva ingenti danni strutturali alla fusoliera, alla separazione di entrambi i motori e delle gambe del carrello di atterraggio, il cedimento di una parte del timone di profondità (foto 2,3 e 4).

Altri danni

L'aeromobile, durante la corsa di decelerazione ed arresto, ha prodotto danni ad ifrastrutture sia interne sia esterne al sedime aeroportuale, nonché ad automobili in sosta ne parcheggio adiacente (figura 1). In particolare, sono stati segnalati dalla società di gestione aeroportuale di Orio al Serio (SACBO) i seguenti danni:

la demolizione di circa 38.5 m di recinzione doganale;

l'abbattimento di n. 4 fuochi sopraelevati SALS con giunto di rottura;

l'abbattimento di n. 1 palo di sostegno SALS;

il danneggiamento del muro di contenimento area esterna autonoleggi, con la distruzione di 20 m di recinzione dell'area e di vari pali di illuminazione e con la distruzione di 20 m di recinzione dell'area e di vari pali di illuminazione con contaminazione di kerosene e oli di varia natura;

la demolizione di n. 13 antenne del localizzatore con i relativi pali di sostegno e piastre di ancoraggio;

il danneggiamento dei cablaggi del localizzatore;

l'abbattimento del palo monitore del localizzatore;

la demolizione de n. 1 nefoipsometro con relativo supporto e piastra di ancoraggio;

la demolizione, per circa 20 m. della recinzione di protezione area localizzatore.

Al di fuori del sedime aeroportuale sono state inoltre segnalati i seguenti danni dalle autorità locali:

il danneggiamento del guard rail corsia BG-CR e corsia CR-BG;

il danneggiamento del new jersey tra le corsie BG-CR e CR-BG;

la demolizione di 4 lampioni e dell'intera linea impianto di illuminazione;

la contaminazione dell'asfalto, per circa 200 m. di lunghezza e di 9 m di larghezza di kerosene e oli di varia natura, da rimuovere, e smaltire come rifiuti speciali, con successiva sostituzione del tappeto d'usura;

la contaminazione di terreno e aiuole da kerosene, oli e rifiuti di vario genere, da rimuovere e smaltire come rifiuti speciali, e successiva sostituzione;

il danneggiamento alla barriera e alle lampade di illuminazione della pista ciclopedonale;

il danneggiamento alla parte di asfalto compresa tra la pista ciclopedonale e la strada;

2 automobili distrutte totalmente;

3 automobili danneggiate”. 11 Agosto 2018

Il target è sempre lo stesso: quel rumore aereo ancora senza abbattimento! Il contenzioso è da anni sempre lo stesso, almeno per quanto riguarda le ricadute acustiche generate dal traffico aereo diurni e notturno sulle piste di Orio al Serio, e una soluzione appare del tutto impraticabile dinnanzi al progressivo incremento dei movimenti aerei. Se residenti e sindaci del circondario del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, come avviene anche in questo ultimo periodo, richiedono e sollecitano la Sacbo - la società di gestione dell'aeroporto - da non non aumentare il numero di voli diurni e di rimuovere quelli notturni, la risposta non è che una.

«L’Aeroporto di Milano Bergamo è arrivato a offrire una rete di collegamenti tale da garantire mobilità quasi assoluta nell’area europea e coprire le principali direttrici mediterranee, consentendo all’industria del turismo di operare nella stagione estiva i voli per le vacanze. Se il load factor, l’indice di occupazione dei posti a bordo degli aeromobili, si mantiene su percentuali mediamente alte, non così l’indice puntualità dei voli in partenza che risentono delle conseguenze di quanto avviene nei cieli europei, con ritardi estesi a tutto il traffico aereo continentale. Ciò premesso, situazioni contingenti, che possono derivare da condizioni meteorologiche avverse e da agitazioni periodiche degli addetti al controllo del traffico aereo in alcuni Paesi posti sulle direttrici di sorvolo delle rotte servite dal nostro aeroporto (scioperi che sono stati oggetto di una nota diffusa da Assaeroporti alle autorità italiane ed europee, in cui si esprime preoccupazione per le conseguenze a carico di compagnie aeree e passeggeri e degli scali che li ospitano, nonché dei disagi e ricadute sui territori limitrofi gli scali, soggetti per contingency a maggiori pressioni ambientali), causano ritardi che possono provocare lo slittamento delle operazioni fino a mezzanotte ed eccezionalmente oltre. Sulla base dei dati di Eurocontrol, prendendo in esame gli ultimi due mesi, a fronte dell’incremento del traffico del 2,9% il monte dei ritardi è cresciuto del 176,5%. Ciò è dovuto, nell’82% dei casi, oltre che alle condizioni meteo avverse, agli scioperi ATC Marsiglia che hanno impattato direttamente sulle rotte lungo le direttrici da nord a sud-ovest del continente, provocando effetti sulle rotazioni degli aeromobili. Per il restante 18% dei casi, i ritardi sono stati dovuti a contingenze aeroportuali. E’ chiaro che, in tale situazione, il gestore aeroportuale vede ricadere sulla propria struttura operativa non solo la responsabilità ma anche aggravi e costi conseguenti.” Anche i sindacati aeroportuali manifestano la loro contrarietà al taglio dei voli: “cancellare i voli notturni vuol dire perdere 850 posti di lavoro”, ecco la replica.

Ma quale è, quindi, la realtà?

La SACBO con la recente divulgazione delle 10 pagine della Sintesi non tecnica del Piano di Azione 2018 dell’Aeroporto internazionale "Il Caravaggio" di Bergamo – Orio al Serio, sul quale operano più di 50.000 movimenti annui, elaborato ai sensi dell’art. 4 del D.Lgs. n. 194 del 19/08/05: ai sensi del Decreto Legislativo n. 194 del 2005 e in “attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativo alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale” illustra le iniziative e le operazione adottate in questo periodo.

Si evince la la stessa SACBO “si trovi di fatto nell’impossibilità di dar luogo ai piani di abbattimento e contenimento del rumore definiti nel D.M. 29/11/2000, nel rispetto dei diritti di tutela del Territorio circostante, ritenuti indipendenti dall’effettiva applicabilità della norma, SACBO si è mossa nel tentativo di proporre soluzioni operative per la riduzione della pressione ambientale dello scalo, elaborando Piani d’Azione il più possibile in armonia con le direttive stabilite dalla normativa”. La ragione?

Perché la zonizzazione acustica elaborata in sede di Commissione Aeroportuale nel 2010 è stata “impugnata da un gruppo di cittadini di fronte al TAR Brescia, il quale - con sentenza 20130068 del 15/07/2013 poi confermata dal Consiglio di Stato con la sentenza 01278/2015 del 12 Marzo 2015 - ne ha annullato l’efficacia, evidenziando come il “processo di Zonizzazione” debba essere accompagnato da una Valutazione Ambientale Strategica. In un contesto normativo già molto articolato, l’integrazione di quanto richiesto dal D.Lgs. n. 194/05 in relazione ai Piani d’Azione risulta pertanto piuttosto complessa, andando inevitabilmente a sovrapporsi con le altre direttive nazionali.”

Possibile? Ma fino al 2010, relativamente alla precedente zonizzazione acustica cosa era stato fatto? Quali iniziative per il contenimento e abbattimento acustico erano state adottate?

Allo stato attuale scrive il testo dello SABO “Tuttavia, allo stato attuale e per l’aeroporto di Bergamo – Orio al Serio, tale ultimo descrittore non può ancora essere utilizzato come valore limite in quanto non è presente una caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale con la definizione delle zone A, B e C e dei conseguenti limiti acustici, come da D.M. del 31 ottobre 1997”.

Nella “Sintesi dei risultati della mappatura acustica” , utilizzando peraltro il modello matematico INM nella sua versione 7.0d., ovvero quello vigente ma superato dall'AEDT FAA – USA le stime di impatto della mappatura acustica studiata secondo i predetti indici stabiliti dal D.Lgs.n. 194 del 2005, relativa al 2016, corrisponde ad una movimentazione di 214 aeromobili al giorno, calcolati a partire dalla movimentazione effettiva dello scalo di Bergamo – Orio al Serio di tutto il 2016, ha comunque identificato “recettori sensibili gli ospedali, le case di cura e le infrastrutture scolastiche in generale, comprese le scuole materne e gli asili nido, oltre che le aree silenziose. Nelle tabelle seguenti vengono riportati i risultati delle elaborazioni”. Nelle tabelle proposte il numero della popolazione esposta, agglomerato incluso è oltremodo sconfortante.

La valutazione delle criticità rilevate dalla stessa SACBO sono ben sottolineate:

“L’analisi dei risultati ha mostrato come le aree maggiormente sensibili in relazione alla popolazione siano identificate nei territori comunali immediatamente a ridosso del sedime aeroportuale di Orio al Serio e Grassobbio, situati ai lati della pista dello scalo, seguite dalle aree urbanizzate poste immediatamente al di sotto delle traiettorie di decollo ed atterraggio quali quelle di Seriate (località Cassinone) e Bergamo (frazioni di Colognola e Campagnola). Infine, le aree con minor indice di pressione risultano quelle comprese al di sotto delle traiettorie di atterraggio nel territorio di Bagnatica e Brusaporto. Relativamente ai recettori sensibili, la priorità di attenzione per azioni strategiche è stata stabilita in base ai livelli di esposizione assoluti degli edifici e al numero degli allievi/degenti, identificando quindi con una priorità maggiore quelli siti nei territori comunali di Orio al Serio, Grassobbio e Bergamo”.

Perché quindi non si interviene?

Perché non sono state adottare, verificate, perfezionate innanzi tutto alcune primarie “misure antirumore”. Una tra le tante opzioni di contenimento del rumore generato dai velivoli. Perché, a fronte di tecniche antirumore di decollo come le ICAO NADP 1 & 2 (Noise Abatement Departure Procedure) non sono state modelizzate con conseguenti e inevitabile e scontate riduzioni di impatto acustico, non si è verificato l'esposizione complessiva e, in attesa della realizzazione dei Piani di Abbattimento del rumore, non è stato imposto un numero massimo dei voli/giorno e notte, nel rispetto nel limiti acustici di legge? 17 Luglio 2018

Quadro delle prospettive e stato dei lavori! L’Aeroporto di Orio ha chiuso nel 2017 ben 16 anni/aumenti di voli e passeggeri con 12.336.137 passeggeri, oltre 10,54% sul 2016, con 84.554 voli senza il traffico aerotaxi. In aumento nel corso del 2018. Ma è tutto sotto controllo? Quale è il punto sulle ricadute sul territorio? Tra quelle ambientali e le altre l'aeroporto di Orio al Serio – Bergamo come ha risolto, ad esempio, in relazione agli Art. 707 e 715, perciò alla relazione alle zone A, B, C e D del Piano di Rischio dei Comuni interessati, ovvero Azzano San Paolo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio, Bagnatica, Bergamo e in parte minima Zanica, hanno integrato e coordinato le relative delibere e autorizzazioni con i vincoli del Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti-ENAC a tutela delle popolazioni residenti?

La valutazione del carico antropico nelle diverse aree di tutela dei singoli Comuni, di quelli coinvolti dall'Art. 707 e di quelli riguardanti l'Art. 715, perciò inerenti al Rischio Terzi, con la designazione delle curve di isorischio è stato definito nella Policy di Attuazione dell'Art. 715. La materia, come noto, rimanda ai livelli di carico antropico sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle stesse opere.

Tali autorizzazioni, tuttavia, non riguardano il rilascio di eventuali autorizzazioni circa le problematiche degli ostacoli alla navigazione aerea. I Comuni risultati “carenti”, almeno anni addietro alla adozione del Piano di rischio (Art. 707) non avrebbero potuto essere autorizzate nuove costruzioni e attività. A riguardo lo stesso Piano di Emergenza Provinciale per Rischio di Incidente Aereo del 2013, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale n. 50 del 13.05.2013, 229 pagine redatte dal seguente Gruppo di lavoro:

Prefettura

Regione Lombardia - UO Protezione Civile

Regione Lombardia - STER Bergamo

Provincia - Servizio Protezione Civile

Provincia - Settore Viabilità e Trasporti

Comuni: Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio, Seriate, Zanica

ASL Bergamo

SSUEm 118 Bergamo

ARPA Lombardia – sede di Bergamo

Questura

Comando Provinciale Carabinieri

Comando Provinciale Guardia di Finanza

Comando Provinciale Corpo Forestale dello Stato

Sezione Polizia Stradale

Provincia - Corpo Polizia Provinciale

Polizia di Frontiera Orio al Serio

Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco

Esercito AVES Aquila

ENAC

ENAV

ANSV

SACBO

Aeroclub Taramelli

Autostrade per Italia Secondo Tronco

Croce Rossa Italiana (CRI)

Organizzazioni di volontariato di protezione civile,

inevitabilmente dovrà essere aggiornato con il Piano di Rischio e Rischio Terzi coordinato dai sette Comuni interessati. Qualè la situazione?

“Al fine ottemperare alle normative ENAC e ottimizzare “la pianificazione di livello provinciale e fornire un supporto ai Comuni per la redazione del Piano Comunale di Emergenza relativo al rischio aeronautico e dato che in caso di evento incidentale per caduta di un aeromobile occorre assicurare la massima protezione dell’integrità della vita, dei beni e dell’ambiente attraverso l’immediata e coordinata attivazione di tutte le risorse necessarie disponibili sul territorio, è stato stipulato tra Provincia di Bergamo, Prefettura di Bergamo e i Comuni interessati un protocollo d’intesa per la pianificazione di emergenza provinciale per l’aeroporto internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio. Finalità di questo protocollo è definire tra le parti i termini e le modalità per la redazione del piano di emergenza provinciale per l’Aeroporto integrato con i singoli piani di emergenza dei Comuni interessati, che semplifichi i rapporti tra gli enti e contribuisca ad offrire risposte rapide ed efficaci alle eventuali situazioni di emergenza derivanti da incidenti aerei al di fuori del sedime aeroportuale.

Con la stipula del presente protocollo, le parti prendono atto che l’adozione del piano di emergenza provinciale per il rischio di incidente aereo esterno all’area aeroportuale - nel rispetto delle nuove normative e, in particolare, delle linee guida di cui alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 6 aprile 2006 e aggiornamenti – comporterà la sostituzione del vigente piano prefettizio, approvato con decreto del Prefetto di Bergamo n. 43/002/6.5/P.C./Gab in data 7 marzo 2002 e, quindi, antecedente alla redistribuzione delle competenze in materia di protezione civile.

I soggetti firmatari dell’intesa si impegnano a collaborare alla redazione del piano in relazione alla proprie competenze istituendo un gruppo di lavoro tecnico tra le parti con enti/strutture operative interessate dal piano ed elaborando procedure operative condivise al fine di garantire il governo delle emergenze ponendo particolare attenzione al flusso di informazioni degli enti e all’utilizzo delle risorse umane e strumentali.

In particolare la Provincia e la Prefettura concorrono nell’attività di coordinamento generale del gruppo di lavoro per la redazione del piano, i Comuni oltre a mettere a disposizione le informazioni e dati in loro possesso necessari e utili per la redazione del piano integrano nelle forme ritenute più opportune e aggiornano i propri piani di emergenza comunali con le informazioni contenute nel documento di piano approvato prendendo come esempio la struttura di base testuale e cartografica del piano del Comune di Bergamo - rischio aeronautico; come previsto dalla L. 100/2012 ogni Comune deve dotarsi del piano di emergenza comunale - (Piano di Emergenza Provinciale per Rischio di Incidente Aereo)”. 2 Giugno 2018

VAS, VIA, masterplan e zone A,B e C: indispensabile l'AEDT! Nessun dubbio, le sentenze del TAR della Lombardia e il Consiglio di Stato relative alla zonizzazione acustica d Orio al Serio non possono che disporre della mappatura eseguito con l'AEDT - (Aviation Environmental Design Tool Version 2b). La Relazione ENAC - AEROPORTO “IL CARAVAGGIO” DI BERGAMO ORIO AL SERIO – zonizzazione acustica aeroportuale ex DM 31.10.1997 - Valutazione Ambientale Strategica - Rapporto preliminare ambientale - ai sensi del D.LGS. 152/06 (art. 13 co. 1 ) e smi è un interessante documento del gennaio 2018 di ben 97 pagine.

Un testo nel quale viene illustrata – tra le altre cose - la Zonizzazione acustica ex DM 3 1.10.1997

Valutazione ambientale strategica dell'aeroporto di Orio al Serio. Un resoconto che evidenzia le modalità e la sequenza di operazioni che hanno consentito tale realizzazione, così come inquadra l'urgenza di un suo aggiornamento, il relazione al traffico aereo esistente, ma sopratutto la necessità di completare una “analisi acustica” con utilizzo del solo modello matematico in grado di realizzarlo. Quasi in contrapposizione alle procedure e modalità d'analisi illustrate dalla Relazione ENAC, infatti, che ha usufruito dell'arcaico e obsoleto – anche perché non aggiornato da anni- del modello matematico INM, la Relazione, anche per le stime e prospettive dei scenari di traffico al 2030-2040 e oltre avrebbe dovuto utilizzare l'AEDT - (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Le note della Relazione riportano:

“L’oggetto dell’iniziativa: dalla caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale al Piano di zonizzazione acustica aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio” . Il primo paragrafo ricorda come l'oggetto del “processo VAS ai fini della cui fase di consultazione ex articolo 13 co. 1 del Dlgs 152/2006 e smi è stato redatto il presente Rapporto preliminare ambientale, è costituito dalla proposta di Piano di zonizzazione acustica aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, denominazione assunta in ragione di quanto disposto dal Consiglio di Stato con la sentenza 01278/2015 del 12 Marzo 2015, che costituisce l’atto conclusivo del lungo iter avviatosi con l’approvazione della caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale effettuata dalla commissione di cui all'art. 5, comma 1, del D.M. 31/10/97, attraverso la definizione, nell'intorno aeroportuale, dei confini delle seguenti aree di rispetto A, B e C, processo nel seguito definito per brevità come Zonizzazione Acustica Aeroportuale”.

I principali passaggi ed esiti che connotano detto iter sono sintetizzabili nei seguenti termini:

22 novembre 2010 -Approvazione Zonizzazione Acustica Aeroportuale -In ottemperanza a quanto disposto dall’articolo 6 co. 1 del DM 31 Ottobre 1997, la Commissione aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, istituita ai sensi dell’articolo 5 co. 1 del medesimo decreto, ha approvato la “Zonizzazione Acustica

Aeroportuale”.

13 Luglio 2013 - Sentenza TAR Lombardia di annullamento, previa sospensione, della Zonizzazione acustica aeroportuale Il TAR Lombardia – Sezione distaccata di Brescia (Sezione I) con sentenza n. 00668/2013 accoglie il ricorso presentato nel 2011 da diverse associazioni e cittadini, e, per l’effetto, annulla l’atto di

Zonizzazione Acustica Aeroportuale così come approvata in data 22 Novembre 2010, nonché dispone che «la zonizzazione stessa, pertanto, andrà nuovamente effettuata facendola precedere dalla necessaria VAS».

12 Marzo 2015 - Sentenza Consiglio di Stato di conferma delle deduzioni del TAR Lombardi al Consiglio di Stato, con sentenza 01278/2015 respinge il ricorso avverso la sentenza del TAR Lombardia 00668/2013, presentato da ENAC.

Il Consiglio di Stato, nel respingere il ricorso presentato, afferma che «non c’è dubbio, quindi, che il Piano di zonizzazione acustica sia un vero e proprio Piano, avente […] efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale, in tutto e per tutto sussumibile in quegli “atti e provvedimenti di pianificazione e di programmazione comunque denominati (…) elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa, amministrativa o negoziale e (….) previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative”, per i quali il d.lgs.152/2006 impone la V.A.S.»

Ancorché la normativa relativa al rumore aeroportuale non contempli lo strumento del “Piano di zonizzazione acustica aeroportuale”, riferendosi unicamente alla “Zonizzazione Acustica Aeroportuale”, la scelta individuare l’oggetto del processo VAS nel Piano di zonizzazione acustica aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio costituisce l’esito delle disposizioni contenute nelle sentenze del TAR Lombardia e del Consiglio di Stato”. 19 Maggio 2018

Ma urgono limiti operativi e politiche integrative. Lo scalo bergamasco ha raggiunto non solo il primato dei passeggeri transitati in una singola pista in Italia, ma ha registrato anche il sedicesimo anno di “crescita continua chiudendo il 2017 con il nuovo massimo storico di 12.336.137 passeggeri, pari a un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri rispetto al 2016,e in media a quasi 100mila in più al mese”.

Un successo operativo e commerciale con ricadute innegabili per il commercio, il turismo alloggi e alberghi dell’intera provincia, in aggiunta a riflessi ambientali per i cittadini residenti nel circondario aeroportuale per coloro che abitano e risiedono sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio.

Le criticità, infatti, devono essere associate un sedime aeroportuale limitato e compresso dalla città e dall’autostrada: sono limiti insuperabili.

Quale futuro per questa singola pista? I masterplan e piani di sviluppo devono, inevitabilmente, stimare un limite massimo o di voli, di movimenti in pista per anno. SACBO e ENAC stanno predisponendo vinvoli in tal senso? Ovvero un numero massimo di movimenti in pista per singola ora operativa dell’arco diurno e, magari, il divieto dei voli nel periodo notturno. Senza voli dalle 23.00 alle 06.00 per i cittadini dell’intorno, probabilmente, diventa un traguardo minimale quanto obbligato: scontato.

La modelizzazione acustica delle zone A, B e C (da riconfigurare con l’AEDT, perciò superando l’arcaico e inadeguato INM) rappresenta il primo passo per verificare le tutele per fronteggiare le emissioni sonore e gassose degli aeromobili che operano a Orio al Serio.

Anche l’analisi e le verifiche di compatibilità per il rischio terzi e il carico antropico coinvolto dal “traffico aereo” in decollo e in atterraggio e in decelerazione in pista l’utilizzo di opportuni e consolidati modelli matematici “internazionali” diventa una misura inevitabile per la “sicurezza” delle operazioni di volo da un

lato e per le garanzie per la comunità dei cittadini residenti.

Quale futuro quindi per uno scalo che non potrà pianificare una crescita “infinita” nel numero dei voli in pista e nei passeggeri trasportati? L’ipotesi di una integrazione tra gli scali lombardi, una gestione coordinata e consapevole dei limiti “oggettivi” su ognuno degli aeroporti di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari potrebbe rivelare una opportunità di operare nello stesso bacino di traffico. Magari con criteri di extraregionalità, ampliando una storica vocazione isolazionista e concorrenziale.

Una operazione che innesca valutazione sulle co-marketing policy attivata nei singoli aeroporti, con frenesia concorrenziale e competitiva, comunque finanziata e sostenuta da soggetti pubblici e/o partecipati sottoscritti da enti-aziende-istituti regionali.

Questi ultimi soggetti, peraltro, con il loro “accordi” pluriennali hanno iniziato e sostenuto hanno garantito il successo operativo e commerciale di uno specifico, se non della maggioranza degli aeroporti “italiani”, 26 Gennaio 2018

Sono riscontri correlati a minor impatto acustico e atmosferico e rischio terzi? L’entusiasmo con cui i gestori dello scalo bergamasco inneggiano al “sedicesimo anno di crescita continua chiudendo il 2017 con il nuovo massimo storico di 12.336.137 passeggeri, pari ad un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri” è scontato. Un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri in aggiunta rispetto al 2016, in media quasi 100mila in più al mese. Ma non solo, i dati celebrativi segnalano anche utili di 13 milioni di euro, da una rete di collegamenti che ha anche decretato il miglioramento del load factor. Anche per i voli extra-UE, in particolare verso le destinazioni di Russia, Turchia, Israele e Ucraina. Vanno aggiunti anche i riscontri del settore cargo con quasi 126mila le tonnellate di merci aeree movimentate nel 2017, + 6.95% rispetto al 2016.

Per il futuro ecco annunciato anche il Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2030, con il nulla osta tecnico di ENAC, ecco l’attivazione della VIA - Valutazione di Impatto Ambientale con una – attesa - approvazione per 2019. Per sapere quali saranno i traguardi, con quali volumi di traffico complessivo in termini di numero di movimenti orari/giornalieri/annuali, con quale arco orario diurno e notturno e soprattutto con quali ricadute sul territorio in termini di impatto acustico (numero dei cittadini coinvolti), di emissioni gassose, di rischio terzi e relativo carico antropico e indici di curve di isorischio, basterà attendere.

Ma quali sono stati invece i riscontri ambientali e di rischio terzi esperimentati nel corso del 2017?

La commissione aeroportuale è forse stata convocata (e/o è prevista una prossima data) nel corso del quale saranno illustrati di dati di consuntivo? La rete di monitoraggio quanti sforamenti ha registrato negli ultimi 12 mesi, quale aerolinee sono state sanzionate per l’eccessiva rumorosità emanata nel corso di una delle fasi di volo in prossimità della pista? Quanti Boeing 737-800 della Ryanair, ad esempio, sono atterrati senza utilizzate il reverse-invertitore di spinta dopo aver atterrato? Chi ha eseguito la procedura di decollo prevista dall’AIP-Italia ENAV e quali, invece, non hanno adottato una procedura antirumore equivalente con riduzione di spinta a 1500 piedi? Magari a soli 800 piedi e non con criteri antirumore?

La popolazione esposta nelle zone A, B e C, secondo la modelizzazione INM (ma in attesa dell’utilizzo dell’AEDT) è realistica e corrisponde quella che ha sopportato una esposizione acustica superiore a 65Lva?

Cosa accade della sperimentazione delle nuove traiettorie di decollo e quali responsi sta riscontrando? Sono valutazioni che sono state stimate e proiettate anche per il masterplan al 2030? Possibile che nessuno associ i dati di traffico 2017 alla realtà sopportato dall’ambiente e dai cittadini residenti nel circondario? In sede di Commissione Aeroportuale quali sono le analisi, le considerazioni e le domande poste dai rappresentanti del territorio come comuni, provincia e regione? Ma una pista di volo, un sedime aeroportuale localizzati e intrappolati in un’area densamente popolata non potrebbe registrare dei limiti? La convivenza non potrebbe invece risultare contestualizzata con un numero massimo di voli giornalieri/mese/anno in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi esistente? 16 Gennaio 2018

Ma quanto inquinano le emissioni gassose? In attesa dell’AEDT!Possibile che si possa sostenere che un aeroporto con 80mila movimenti/anno e con l’equivalente di emissioni in atmosfera delle flotte aeree nelle operazioni a terra, nelle specifiche fasi di basso sorvolo in atterraggio e in decollo, in aggiunta alle emanazioni gassose generate dall’infrastruttura dello scalo con le operazioni al suolo del personale, dei passeggeri e degli accompagnatori oltre alle numerose attività accessorie, non incida sulla qualità dell’aria della zona, dell’ambiente circostante analizzato?

Ma è quanto hanno riportato le news bergamasche nei giorni scorsi: l’aeroporto di Orio non ha effetti sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe. Tale dichiarazione sarebbe stata fatta da un autorevole rappresentante dell’Arpa Lombardia. Illustrando una relazione ARPAL Silvia Bellinzona (direttore monitoraggi ambientale, nel corso di una audizione in commissione regionale Territorio, in cui si è fatto il punto sugli inquinanti specifici.

Il livello dei cosiddetti micro inquinanti derivanti dall’attività aeroportuale quali Pm10 e Pm2,5 rilevati in prossimità dell’aeroporto sarebbero le stesse e/o equivalenti a quelle di centraline di controllo posizionate a distanza dal sistema piste/aeroporto. Ma è un rilievo “atmosferico” decisivo e che può essere assunto per una tali sintesi? E’ ben noto come le emissioni in atmosfera rappresentano un rilevatore decisivo e prevalente in genere dell’impatto ambientale ad opera di qualsivoglia realtà produttiva/industriale.

Ma “quanto inquina un aeroporto”?

In attesa che anche ENAC e Ministero dei Trasporti e Infrastrutture Ministero dell’Ambiente in Italia dispongano l’utilizzo sistematico del modello matematico per stimare con Aviation Environmental Design Tool (AEDT) l’impatto di ogni singolo aeroporto del Belpaese e possa essere correlato a specifiche reti di centraline di monitoraggio complessive da una ricerca su Goggle abbiamo, tuttavia subito messo in luce uno studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio del 2016.

Dal sito web www.ecodallecitta.it ecco quanto rilevava nel 2016 la stessa APA Lombardia.

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA Lombardia ha monitorato le emissioni inquinanti del terzo aeroporto italiano (per numero passeggeri) con un progetto d’avanguardia. Ecco le conclusioni presentate a Bergamo

15 gennaio, 2016 Di: Stefano D'Adda- SMOG MOBILITÀ - di Stefano D'Adda

Anche gli aeroporti e gli aerei inquinano, naturalmente, ma non solo riguardo le importanti emissioni di CO2 del traffico aereo, considerate una fetta non irrilevante del contributo mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e quindi al riscaldamento climatico. Recenti dati statunitensi in materia, infatti, nel 27% di contributo complessivo dei trasporti sulla CO2 emessa sul suolo americano, vedono gli aerei incidere per il 9%.

Le emissioni del traffico aereo riguardano tutti gli inquinanti, come PM10 e 2,5, NO2, che di solito si monitorano per i veicoli su strada. Il progetto di monitoraggio dell'aeroporto di Orio al Serio, concluso da Arpa Lombardia e presentato a Bergamo il 12 gennaio scorso, è stato definito all'avanguardia nel suo genere, anche per l'Europa. L'oggetto è stato il traffico aereo dell'aeroporto internazionale "Caravaggio" di Orio al Serio, appena fuori Bergamo, diventato ormai il terzo aeroporto italiano per numero di passeggeri, dopo Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e seguito al 4° posto da Linate. Un aeroporto famoso per la notevole crescita avuta con lo sbarco di RyanAir (2003) e delle altre compagnie low cost.

La fase finale della campagna di monitoraggio (iniziata nel 2003) si è svolta dall'estate 2014 all'inverno 2015, in due momenti: uno estivo, che ha compreso il periodo di chiusura per manutenzione delle piste (13 maggio-2 giugno 2014) e uno invernale. E’ stato commissionato dall’Assessorato all’Ambiente, Energia e Sviluppo Sostenibile di Regione Lombardia per monitorare inquinanti e microinquinanti connessi all’attività aeroportuale durante il periodo estivo, durante quello di sospensione dei voli e durante la stagione invernale, quella più interessata ai fenomeni di accumulo degli inquinanti atmosferici.

Punto saliente del progetto è stato anche il confronto tra l’inquinamento "di prossimità" dell’aeroporto, quello in sostanza dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, e quello del cosiddetto bacino aerografico, ossia il molto più esteso territorio sulla cui qualità dell’aria le emissioni possono incidere. Un’area che si sviluppa per 7 km a nord e 14 a sud nella Provincia di Bergamo.

Le conclusioni del voluminoso rapporto, illustrate dal Presidente Arpa Bruno Simini, dicono che se l’aeroporto di Orio al Serio produce – come qualsiasi altra attività aeroportuale – emissioni in atmosfera importanti, il loro impatto si diluisce però in un’area vasta che va da Torino a Venezia, ovvero nel famoso bacino padano. Seconda conclusione è che le emissioni degli aerei influenzano i livelli di qualità dell’aria a terra solo ad un’altezza limitata; oltre i 100-150 metri - nel periodo di maggior accumulo degli inquinanti - si rimescolano.

Quindi è confermato che un'attività aeroportuale (oltre ai voli degli aerei, traffico per raggiungerlo, navette e veicoli di servizio, gruppi elettrogeni, gestione carburanti, ecc.) impatta non poco sull'inquinamento. “Dati alla mano – ha riassunto Simini - a Orio e Grassobbio il Pm10 prodotto dalle auto è pari al 47 per cento, quello dell’aeroporto al 22, ma solo in parte relativa queste emissioni restano nelle concentrazioni misurate localmente". Molto più forte l’incidenza degli NOX, che nei due Comuni è data per il 46% dalle auto, ma ben per il 49% dall’aeroporto. Nel documento ARPA e nelle slide riassuntive l'inquinamento dato dall'aeroporto è quello che rientra nelle “altre sorgenti mobili e macchinari”.

Tuttavia, la maggiore incidenza dell'inquinamento dell’aeroporto sull’aria dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, su cui la struttura insiste, sembra più evidente confrontandone le emissioni con quelle del molto più ampio bacino aerografico: per le PM10 si passa dal 2 al 22%, per gli NOX dal 10% al 49% (dati nelle due foto allegate).

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA conclude comunque che "tutte le elaborazioni effettuate sull’insieme dei dati raccolti non hanno messo in evidenza aumenti significativi delle concentrazioni degli inquinanti considerati direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali" e che "la stima della loro media annuale ci permette di affermare che il limite per la protezione della salute umana non è stato superato nel 2014”. 5 Dicembre 2017

Fino al 2000 era solo uno Small Regional Airport. Quale futuro? Come fronteggiare l’operatività di una pista circondata da una autostrada (A4), una città dove vive una comunità vastissima di cittadini e un centro commerciale con un progetto di collegamento aereo (ponte) e un ristorante “elevato” in quota? In un mese volano più passeggeri che in un anno del 2000 e le ricadute ambientali, acustiche e di emissioni in atmosfera sono, come allora, oggetto di discussioni e confronto con i residenti nella zona e sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

Prima del 2000 il Caravaggio poteva essere identificato come uno SMA-Small Regional Airport, con meno del milione di passeggeri/anno e in tale contesto è stato uno dei primi scali del Belpaese a sottoscrivere accordi di co-marketing con Ryanair. Dopo quasi un ventennio solo nel 2016 – sostengono i media – avrebbe sovvenzionare per low-cost 33 milioni e portato lo scalo a livello di Large Community Airports (LCA). Livello che include aeroporti con un numero di passeggeri superiore a 10 milioni (realizzato in Italia solo dall’accoppiata di sistemi hub di Roma Fiumicino-Ciampino e Milano Linate-Malpensa. Come possa lo scalo di Bergamo, con 78.340 voli/movimenti e 11.059.238 passeggeri nel 2016 e con l’incremento in corso nel corso 2017 possa perseguire tali “sostegni” pone altri interrogativi.

Sono comunque volumi di traffico hanno determinato ricadute ambientali che non sono state ritenute “sopportabili” dal territorio e dalla comunità, e la stessa una condivisione dei livelli registrati di emissioni sonore in termini di Lva e Leq non sono state condivise. Ora tale mappatura – acustica e atmosferica - con l’utilizzo sistematico del modello matematico AEDT potrebbe consentire analisi e stime ambientali. Numeri “sonori” e “atmosferici” assai più dettagliati e, probabilmente, potrebbero inoltre inquadrare la questione, diventata rilevante se non primaria, dei risarcimenti per tali conseguenze.

Se numerosi cittadini dell’intorno della pista sono contro e si augurano la chiusura dello scalo, se altri ritengono indispensabile fissare almeno un limite massimo giornaliero/mensile/ annuale dei voli/movimenti a valori compatibili alla vivibilità del territorio, altri ritengono – almeno in queste circostanze – decisivo ottenere adeguate contropartite. Le compensazioni. Proprio mentre è intanto ancora in corso una controversa e dibattuta sperimentazione di nuove traiettorie di decollo.

La protesta contro la realtà quotidiana dei voli, contro l’ennesimo masterplan con stime di 110 mila voi/anno e lo sviluppo del Caravaggio è sfociata in una manifestazione di protesta guidata da alcuni sindaci del territorio lo scorso sabato. Almeno quattrocento persone, un corteo ha raggiunto la torre di controllo dell’aeroporto di Orio al Serio in rappresentanza di quindici Comuni dell’hinterland.

Il presidente della Provincia di Bergamo Matteo Rossi e gli assessori regionali Claudia Terzi e Alessandro Sorte. L’iniziativa è ancora una volta stata diretta dal coordinamento dei comitati aeroportuali di Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Grassobbio, Orio al Serio, Treviolo. 4 Novembre 2017

Indispensabili: riduzione spinta a 800 piedi e condotta manuale fino a 3000 piedi. Dal 22 Giugno e, salvo ripensamenti, al 3 di Gennaio 2018 è in vigore la sperimentazione delle procedure antirumore di salita iniziale e SID dalla pista 28, per aeromobili di categoria A/B/C. Dopo tre mesi di convinzioni contrastanti sull’esito “acustico” di tali procedure la Commissione Aeroportuale si riunirà il prossimo 29 settembre dovrebbe valutare i risultati delle popolazione e dei decibel registrati dall’ARPA Regionale Lombarda.

Le attese di una riduzione della popolazione investita dall’inquinamento acustico, che era stata anticipata da stime previsionali-proiezioni redistribuite, piuttosto che concentrati su una specifica Comunità, di 2507 cittadini che avrebbero beneficiato da un impatto inferiore a 60 decibel, probabilmente no sarebbe confermato. Ma l’ipotesi originale di volare a nord di Colognola, quindi sud-ovest, passando tra Azzano San Paolo e la zona industriale a sud e tra Stezzano e Lallio, sconta una realtà inevitabile. La rappresentazione cartacea del tracciato-traiettoria di volo e la pendenza pianificata di decollo non coincide con una procedura di decollo PRNAV: Precision-Area Navigation.

L’utilizzo di coordinate geografiche, piuttosto che puntare la prua dell’aeromobile su un radiofaro e/o una radioassistenza, determina un livello di accuratezza delle traiettorie e/o dispersione laterale della rotta da seguire invitabile. Che si acutizza qualora debba eseguire virate/inclinazione di 25°. Una operatività di volo che manifesta inoltre un ritardo, una isteresi nell’esecuzione procedurale qualora la navigazione sia di un autopilota e/o automatismi equivalenti e/o da computer.

Il livello di accuratezza laterale di una procedura P-RNAV - RNP1 (+/- 1NM)) è solitamente identificata da uno scostamento laterale di +/- 1 NM – 1 Miglio Nautico, anche nella fase iniziale di decollo tale scostamento non può che essere ridotto, rappresenta, comunque, una dispersione eccessiva per la “sperimentazione” in atto dalla pista 28 dell’Aeroporto Bergamo-Orio al Serio.

Per quanto concerne la pendenza dell’aeromobile nella fase di decollo inziale stupisce la rinuncia all’adozione di una delle due tecniche NAPD 1 (close-in) e NAPD 2 (Distant), da tempo in vigore negli scali aerei extraitaliani. In grado di mitigare – in termini di carico acustico e cittadini investiti – nelle fasce sottostanti in confronto all’attuale decollo con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi.

Le disposizioni dell’attuale “sperimentazione” hanno inoltre rinunciato a disporre le operazioni di volo alla solo flotta di Categoria 4° (al momento invece possono volare anche i più rumorosi di categoria 3°) e di prevedere inizio virata con modalità Fly-by e/o turning point Fly -over in funzione dei risultati “acustici” da perseguire. Procedure di volo che riducono la dispersione laterale e che sono da tempo previsti dal documento ECAC 29 (ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition - Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volrume 2: Technical Guide - As endorsed by DGCA/147 on 7 December 2016).

Le tecniche NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) e la NAPD 2(Noise Abatement Departure Procedure 2), devono essere, anch’esse, applicate anche nei decolli dalla pista di Bergamo-Orio al Serio, la Commissione Aeroportuale nella riunione del 29 Settembre non può prescindere da queste brevi note: le deve valutare e approfondire se il traguardo è la riduzione dell’impatto acustico sul territorio circostante al “Caravaggio”. 16 Settembre 2017

Tempo di temporali nel nordItalia! E’ accaduto Sabato 2 Settembre. Le forti piogge – peraltro previste dalle previsioni meteo – e le precipitazioni della mattinata hanno causato insoliti allagamenti all’interno dell’aerostazione del terzo scalo aereo del Belpaese. E’ sicuramente una novità ed una anomalia in un Paese sottoposto, spesso, a piogge intense. Non si hanno notizie recenti ed equivalenti da altri aeroporti. Nonostante siano stati sottoposti alle medesime piogge, se non più intense e di lunga durata. Il maltempo ha raggiunto l’area partenze dell’Aeroporto di Orio al Serio. Perdite di acqua e infiltrazioni (dall’alto e dal basso?) anche in alcuni punti della sala d’aspetto.

Anche le edificazioni dirimpettaie dell’Oriocenter sarebbero state interessate dagli stessi “fenomeni atmosferici” con ripercussioni acquose negli spazi del centro commerciali.

Lo stesso gestore aeroportuale, comunque, la SACBO, ha emanato, sostengono i media, un comunicato:

“A seguito delle forti precipitazioni registrate nelle prime ore del mattino di sabato 2 settembre, all’interno del terminal passeggeri si sono verificate infiltrazioni che hanno interessato in particolare la zona arrivi al piano terra e l’area di riconsegna dei bagagli. È stato predisposto l’immediato intervento del personale addetto ai servizi di manutenzione e del presidio di emergenza, unitamente ai vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale, per ripristinare la situazione di normalità e rendere nuovamente agibili le aree interessate. SACBO si scusa con i passeggeri e le persone presenti in aerostazione per il disagio provocato. I voli sono garantiti con possibili ritardi dovuti alle condizioni meteo avverse”.

ENAC con il Comunicato Stampa n. 60/2017del 5 settembre ha rilevato:

ENAC CONVOCA SACBO, SOCIETÀ DI GESTIONE DELL’AEROPORTO DI BERGAMO, PER VERIFICARE LE CAUSE DELL’ALLAGAMENTO DI ALCUNE ZONE DELLO SCALO LO SCORSO 2 SETTEMBRE

In merito all’allagamento di alcune zone dell’Aeroporto Bergamo Orio al Serio, che si è verificato sabato 2 settembre, a seguito delle forti piogge che hanno interessato l’area di Bergamo la notte tra il 1° e il 2 settembre, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio ha chiesto alla Direzione Generale di convocare, nei prossimi giorni, la SACBO, società di gestione dello scalo. L’incontro è finalizzato a verificare le cause che hanno generato il problema e ad analizzare i correttivi posti in essere dal gestore per evitare il ripetersi, in futuro, di situazioni analoghe.

A sua volta la SACBO, in merito alla convocazione disposta da ENAC ha replicato:

Con riferimento alle intense precipitazioni piovose che si sono verificate nella mattinata di sabato 2 settembre 2017 e hanno interessato il territorio della città di Bergamo, con ricadute in particolare a carico dell'Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, SACBO precisa di avere inoltrato, nella immediatezza dell'evento, una prima relazione alla Direzione Aeroportuale ENAC, in cui emerge il ritorno all’agibilità in tempi brevi delle aree coinvolte e l’aver

garantito la piena operatività dei voli. SACBO risponderà alla convocazione della Direzione Generale di ENAC,

doverosamente disposta, in cui avrà modo di esporre gli interventi preventivi, messi in atto sulla base dei riscontri delle cause che hanno determinato l’allagamento, e quelli valutati idonei a fronteggiare anche eventi meteorologici eccezionali. 7 Settembre 2017

E’ tutto sbagliato: è tutto da rifare! Verso la NAPD 1 e 2! La sperimentazione in corso d’opera sullo scalo che affianca l’autostrada A4 deve essere realmente proposta come modello per l’intero panorama delle piste civili-commerciali del Belpaese? ENAC lo sosterebbe!

Dopo un mese di sperimentazione di nuove e lo spostamento della riunione della Commissione Aeroportuale il dato accertato è che si andrà avanti, almeno, per altri 30 giorni. Qualcuno è soddisfatto delle nuove proposte? Le colpe sono attribuite a tutti, principalmente agli equipaggi che non volerebbero le nuove traiettorie modelizzate per de-congestionare i decibel su Colognola, spalmando il rumore anche sul restante territorio.

La sperimentazione, quindi, continua a fronte delle richieste di sospensione delle nuove rotte da Orio al Serio ma non si hanno notizie precise sulle ipotetiche ragioni del fronte del no!

Proviamo una prima analisi? Preliminare alla stessa “sperimentazione” delle attuali rotte di “mitigazione” e non pone, in queste note, considerazioni relative alla condotta del volo nella fase di decollo da parte dei piloti, ovvero un pilotaggio manuale e/o automatico con i tempi esecutivi delle manovre, quali la virata.

Ma una prima misura per ridurre l’impatto è innanzitutto quello di consentire le operazioni di volo esclusivamente alle flotte di Categoria-Chapter-Capitolo 4. Escludendo non solo le flotte di Capitolo 2 (in vigore) ma anche quelle di Capitolo 3.

Una seconda misura da adottare e da verificare è l’adozione e il profilo di procedure di decollo: la quota e/o il punto di inizio virata e la quota/altitudine della riduzione della spinta di decollo: a 1500 piedi, a 1000 piedi e/o ad una quota inferiore?

L’inizio virata ad una quota prestabilita, una virata Fly-by, un turning point Fly -over?

L’esposizione-sperimentazione, tuttavia, chedeve calcolare un raggio di virata “turning point” che deve essere, inoltre associate alle dispersion laterali del tracciato nominale da percorrere come, perarltro, indicato dal documento ECAC 29 (ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition - Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volume 2: Technical Guide -As endorsed by DGCA/147 on 7 December 2016).

Probabilmente una accurate modelizzazione con AEDT (INM è ormai uno strumento obsoleto, non aggiornato e non più utilizzabile) avrebbe dovuto ampiamente, anticiparlo, e documentarlo.

L’analisi con l’utilizzo del modello matematico AEDT, avrebbe, innanzitutto, potuto identificare quale delle due procedure di decollo NAPD 1 (close-in) e NAPD 2 (Distant) avrebbe potuto mitigare – in termini di carico acustico e cittadini investiti – nelle fasce sottostanti.

A Bergamo Orio al Serio, tuttavia, l’analisi dell’utilizzo di flotte aeree meno rumorose, ovvero quelle di Categoria-Capitolo-Chapter 4, non sembrerebbe essere stato programmato, così come l’impiego di una delle due tecniche di decollo antirumore in vigore – altrove - da oltre 20 anni: le procedure di decollo NAPD 1 (Close-in) e NAPD 2 (Distant). 27 Luglio 2017

L’avvio relativo alla redazione del piano di rischio Aeroportuale è del 16/08/2016! Quali saranno gli esiti? Chi dovrà e con quali modalità sarà, comunque, calcolato il “carico antropico”? Oriocenter, l’area e gli spazi storici e quelli da poco inaugurati accolgono ogni giorno migliaia di visitatori e utenti, da sommare alla presenza del personale che lavora.

Il nuovo – riportano i media – sarebbe di “centocinquemila metri quadrati, 280 insegne, 50 tra bar e ristoranti con 1.500 posti a sedere, ottomila posti auto, un cinema da 14 sale di cui una con schermo Imax più grande d’Europa”.

Ma a che punto siamo con il Piano di Rischio e il Rischio Terzi, ovvero in relazione all’Art. 707 e 715 del CdN?

Dopo le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' che aveva abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali c e D. Dopo l’appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è stata ristabilita la fascia laterali di sicurezza a 1000 metri.

Una nota del il Comune di Azzano San Paolo “DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE Numero 148 Del 20-07-16 aiuta a ricostruire l’iter che aveva “approvato il Piano di Governo - del Territorio con deliberazione di Consiglio Comunale n. 2 del 23.02.2010; - con deliberazione n. 47 del 20.10.2011 l’ENAC ho provveduto a redigere un aggiornamento del proprio “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” dove in riferimento al punto 6 (Piano di Rischio) - Capitolo 9 sono state introdotte delle modifiche con l’emendamento n. 7 del 20 ottobre 2011; - l’Amministrazione C.le di Azzano San Paolo con deliberazione di Giunta Comunale n. 319 del 28.12.2011, definiva di costituirsi in giudizio avverso ai contenuti della Regolamentazione Tecnica dell’Aviazione Civile – Piano di Rischio, riconoscendo la necessità di garantire la sicurezza dei cittadini, ma ritenendo nel contempo opportuno tutelare le scelte urbanistiche già attuate e individuate all’interno della propria strumentazione urbanistica e dalla quale

sono già scaturiti impegni, atti autorizzativi, ecc;

Vista e richiamata la Sentenza TAR Lazio N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. – N. 00846/2012 REG.RIC. con cui veniva accolto il ricorso presentato dal Comune di Azzano San Paolo annullando la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e

l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato;

Dato atto che in conseguenza della citata sentenza:

- ENAC presentava a sua volta ricorso in appello presso il Consiglio di Stato alla sentenza TAR Lazio – Roma – Sezione III Ter n. 05500/2015

- l’Amministrazione C.le di Azzano San Paolo si è costituita avverso al ricorso di cui al precedente punto con deliberazione di Giunta Comunale n. 168 del 05.08.2015;

DELIBERA DI GIUNTA n. 148 del 20-07-2016 - Pag. 3 - COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO

Vista e richiamata la sentenza del Consiglio di Stato in data 06.04.2016 che in sede giurisdizionale (sez. IV) nel merito del ricorso N. 6374/2015 REG.RIC. presentato da ENAC ha accolto lo stesso respingendo il ricorso di primo grado (TAR Lazio) nel merito della sentenza N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. – N. 00846/2012 REG.RIC.

Dato atto che:

l’ufficio tecnico comunale ha avviato in data 29.07.2013 - prot. 10477 una proposta finalizzata all’individuazione del tecnico per l’affidamento dell’incarico di redazione del Piano di Rischio Aeroportuale si era in attesa della sentenza del TAR Lazio;

- alla luce della sentenza emessa dal Consiglio di Stata diviene ora necessario tradurre nella disciplina urbanistica le definizioni del Piano di Rischio Aeroportuale in ottemperanza ai contenuti del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti;

- l’Amministrazione C.le ha approvato con propria deliberazione di Consiglio Comunale n. 22 in data 09.06.2016 il Bilancio di previsione per l’esercizio 2016 inserendo solo da tale annualità le risorse necessarie alla redazione di documenti inerenti la Pianificazione Urbanistica Comunale - (Cap. 2361);

Ritenuto pertanto:

- di dare formale avvio al procedimento di “Redazione del Piano di Rischio Aeroportuale in attuazione dei contenuti del regolamento per la costruzione degli aeroporti – Adeguamento alle misure di tutela per la valutazione del rischio verso terzi ed alla correlata variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio per gli ambiti interessati unitamente alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) di riferimento”

- di procedere alla pubblicizzazione dell’avvio del procedimento tramite avviso pubblico da pubblicare all’Albo Pretorio e sul sito Internet del Comune di Azzano San Paolo

Visto l’allegato avviso di avvio del procedimento;

Visto il parere del responsabile del Settore in ordine alla regolarità tecnica, di cui all’art. 49, comma 1, e all’art. 147 bis, comma 1, del D. Lgs. 18 agosto 2000, n. 267;

DELIBERA DI GIUNTA n. 148 del 20-07-2016 - Pag. 4 - COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO

Visto il parere del Segretario comunale in ordine alla legittimità, di cui all’art. 8 del vigente Regolamento dei Controlli Interni;

Visto lo Statuto comunale; Con voti favorevoli unanimi

DELIBERA

Di prendere atto ed approvare i contenuti in premessa;

Di approvare l’allegato avviso di avvio del procedimento inerente la “Redazione del Piano di Rischio Aeroportuale in attuazione dei contenuti del regolamento per la costruzione degli aeroporti – Adeguamento alle misure di tutela per la valutazione del rischio verso terzi ed alla correlata variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio per gli ambiti interessati unitamente alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) di riferimento”. 19 Luglio 2017

Dopo Roma-Fiumicino è toccato a Bergamo-Orio! E’ una competizione senza confini. Dopo la creazione del tanto discusso e controverso sistema di co-marketing e finanziamento ai voli sui tantissimi scali operati, sulla modalità di bassi costi aziendali, di tariffe-tickets comunque competitive, alla innovazione nei sistemi di vendita di posti a bordo, di servizi vari, ecco ora l’invenzione dei voli in connessione e coincidenza nel breve-corto raggio. Perché nessuno non ci aveva ancora pensato?

Le compagnie aeree tradizionali e/o poco propense alla concorrenza ancora una volta dovranno predisporre misure per fronteggiare l’ennesima invenzione operativa/procedurale

La capacità manageriali e innovative della leader delle low cost europee – in attesa di illustrare coincidenze hub di lungo raggio con Norwegian Air – sono state presentate recentemente anche allo scalo Orobico, terzo aeroporto italiano per passeggeri, con il lancio dei voli in coincidenza per numerose destinazioni.

Da lunedì 3 luglio i passeggeri sui voli Ryanair di due tratte consecutive, due città una di partenza e una di destinazione con scalo intermedio, potranno viaggiare con un solo check-in, controlli di sicurezza e senza il ritiro del bagaglio: il viaggiatore sbarcato da un volo viene inoltrato nella zona air-side per la ripartenza finale. Con un solo biglietto dall’aeroporto di partenza arrivando a Bergamo-Orio al Serio imbarcarsi verso altre 25 tratte-destinazioni: Alicante, Atene, Barcellona, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Corfù. Ibiza, Lanzarote, Lamezia, Madrid, Malaga, Malta, Napoli, Palermo, Pescara, Trapani, Valencia e Saragozza. L’annuncio prospetta anche destinazioni di lungo raggio: stavolta anche vreso gli Stati Uniti, ma dal prossimo mese di Dicembre. Volerà con coincidenze della low cost lungo raggio Norwegian Air?

Il traguardo della rete “hub” Ryanair era partita a Maggio da Roma-Fiumicino con una prospettiva di collegare ben 300 scali del vecchio Continente. L’opzione dei collegamenti diretti senza “sprecare tempo nei gate e nei security pass, offre alternative a basso costo tariffario e risparmio di tempo con sistema di prenotazione e check-in competitivo del servizio Ryanair “Always GettingBetter che sarà attivato sull’intero network di Ryanair.

Il manager David O'Brian ha rivelato l’esistenza di trattative in corso con Aer Lingus e Norwegian, quali partner nel feederaggio dei voli per l’intera operazione, anche nel lungo raggio. 5 Luglio 2017

In attesa di “migliori” procedure antirumore! A minor impatto! Dopo il Comunicato Stampa n. 16/2017 dell'ENAC che aveva anticipato "l’avvio della sperimentazione delle procedure antirumore e della ripartizione del traffico aereo sullo scalo, proposte dal Comune di Bergamo" la situazione sta precipitando. I media cittadini in questi ultimi giorni stanno dando spazio alla protesta dei cittadini e dei sindaci del circondario. Le richieste di blocco della sperimentazione delle rotte (?) e le dichiarazioni di incremento indiscriminato della popolazione esposta (+4000 cittadini), ma a quanti decibel, Leq, LVA e altro? Lo stesso sindaco di Bergamo Giorgio Gori avrebbe indirizzato una nota a Enav e Enac: “Si sospenda la sperimentazione delle nuove rotte”

Ma quale spalmatura di traiettorie è stata varata dal 22 Giugno e per sei mesi? Quali tecniche sono state adottate in decollo e atterraggio e con quali prestazioni e modalità tecniche? Le rotte vengono verificate dai tracciati radar e la correlazione con l’ipotizzata traiettoria nominale-ideale e la pendenza di salita abituale?

Le proteste contro questa spalmatura di rotte sembrerebbe accomunare tutta la cittadinanza dell’intorno aeroportuale. Dai cittadini che avrebbero dovuto essere “allievati” da una storica “cappa acustica” a quelli che, magari, in precedenza non erano granché coinvolti o erano interessati a livelli acustici inferiori e/o sono stati allarmati dal clima di protesta genericamente innescato da media e opinione pubblica in genere.

L’emergenza acustica correlata alla “sperimentazione” in corso è solo transitoria? I piloti abbisognano di qualche giorno per impratichirsi con le nuove “rotte” e/o il sistema della rete di monitoraggio, quelle centraline, non potranno che rilevare le eventuali violazioni e sforamento dei limiti di decibel prefissati?

In attesa di verificare l’andamento “acustico” percepito dai cittadini e quello rilevato ufficialmente dalle centraline di monitoraggio è indispensabile ribadire un concetto-criterio preliminare.

Le nuove rotte (?) erano state stimate con INM – AEDT? Con quali risultati?

Ma occorre anche ribadire una questione che sono anni che Aerohabitat pone:

La procedura antirumore in vigore è ancora quella disposta da AIP-Italia, ovvero la cosiddetta ICAO A con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi?

Per quale ragione non è stata modelizzata, ad esempio, e adottata una delle due NADP? La Noise Abatement Departure Procedure 1 e/o 2? Quella che “mitiga” le ricadute acustiche tra la popolazione insediata nell’immediato (close-in) e più lontano (Distant) della pista di decollo. 1 Luglio 2017

E quanti anni sono trascorsi dall'ultimo INM? La Commissione Aeroportuale dello scalo Orobico nel pomeriggio del 17 Marzo - lo segnala il Comunicato Stampa n. 16/2017 dell'ENAC - ha deliberato, nell'ambito di una riunione "al fine di analizzare alcune tematiche connesse all’avvio della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), prevista dalla Sentenza del Consiglio di Stato n. 01406/2014, depositata il 02/04/2014, per l’approvazione della zonizzazione acustica aeroportuale"...."l’avvio della sperimentazione delle procedure antirumore e della ripartizione del traffico aereo sullo scalo, proposte dal Comune di Bergamo".

L'iniziativa appare del tutto insolita e, anche, difforme alle procedure e dai compiti disposti dal Decreto del Ministero dell’Ambiente del 31 ottobre 1997.

L'analisi delle ricadute acustiche e la definizione della relativa mappa con le zone di impatto sul territorio circostante, infatti, devono essere calcolate secondo precise modalità e tecniche.

L'eventuale sperimentazione di rotte "alternative" sarebbe, piuttosto, oggetto di uno stadio successivo e riguardante esclusivamente il rumore dei velivoli in volo: l'air-noise. Un rumore aereo perciò risultato della correlazione tra il tracciato radar e velivolo: un parametro che raramente ottiene il 100% dei voli.

Com'è prassi invece - lo sostiene il Decreto - è l'utilizzo dell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale a commisurare le stime dell'impatto del rumore aereo a terra (ground noise) e quello in volo (air noise).

Ma di quale mappa acustica dispone l'aeroporto di Orio al Serio? Quando è stata redatta e con quali movimenti/anno e in quale periodo storico. La stima acustica aveva registrato adeguatamente il rumore a terra (ground noise) e quello in volo (air noise)?

La nuova realtà "acustica" comunque dovrebbe essere valutata con l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) che ha reso obsoleto l'arcaico INM ed ha ampliato l'oggetto dell'analisi. Non solo l'impatto acustico ma anche quello atmosferico, al momento trascurato in ambito di Commissione Aeroportuale.

Per quanto riguarda, invece, le simulazioni effettuate dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPA) - avrebbero registrato una riduzione dell’impatto acustico per la popolazione residente (con una diminuzione di circa 2.507 abitanti coinvolti) nelle zone limitrofe all’aeroporto, attualmente esposta a un livello di rumorosità superiore ai 60 decibel - non è possibile arguire se tale impatto sia conseguente al rumore a terra (ground noise) e/o al rumore in volo (airnoise) e/o quale incidenza abbiamo le rispettive componenti delle ricadute acustiche. 21 Marzo 2017

Editoriale "Associazione Colognola per il suo Futuro" del 6 febbraio 2017 . Proponiamo all’attenzione dei visitatori del sito la lettura del documento che il Coordinamento dei Comitati di quartiere di Bergamo, di cui la nostra Associazione fa parte, ha redatto teso a denunciare le criticità causate dall’enorme sviluppo dell’aeroporto, individuando gli interventi atti a ridurre l’impatto ambientale sul territorio.

Il documento, sottoscritto anche dalle Associazioni ambientaliste (Italia Nostra, WWF, Lega Ambiente), è stato inviato a tutte le Amministrazioni pubbliche interessate (Sindaco di Bergamo, Giunta e Consiglieri comunali di Bergamo, Sindaci dei paesi limitrofi), nonché ai media.

A nostro avviso il documento è estremamente significativo, sia perché esprime la forte preoccupazione per l’impatto causato dall’aeroporto e nel contempo il desiderio di salvaguardare il territorio, sia perché è condiviso anche dai Comitati di molti quartieri di Bergamo che non sono direttamente coinvolti, soprattutto per quanto concerne l’inquinamento acustico: è quindi una presa di coscienza comune di fronte ad un problema che non può essere ignorato.

La situazione dell'aeroporto di Orio al Serio e la proposta del Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

La situazione ambientale del territorio bergamasco intorno all'area dello scalo di Orio al Serio è in continuo

peggioramento. L’incessante crescita delle attività aeronautiche ha determinato, in questi ultimi anni, una forte compromissione della qualità della vita delle popolazioni limitrofe, per le rilevanti fonti d'inquinamento

ambientale e per la sicurezza. Se l’inquinamento atmosferico costituisce la ricaduta più grave e comporta documentati danni alla salute, anche quello acustico, sia diurno che notturno, creando grande stress psico-fisico, provoca patologie importanti, come dimostrato da numerosi studi scientifici.

Un altro grave problema è costituito dalla sicurezza, poiché è noto che l’80% degli incidenti (dato relativo al traffico aereo mondiale) accade nelle fasi di decollo/atterraggio e il crescente sviluppo dello scalo, collocato in un contesto altamente antropizzato, aumenta la preoccupazione (l’incidente accaduto il 4 agosto 2016 non ha avuto risvolti drammatici solo perché verificatosi di notte, con le strade pressoché deserte).

La continua crescita del “Caravaggio” appare governata solo da considerazioni economiche e non tesa a preservare la compatibilità ambientale, come invece prescriveva il decreto di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) del 2003. Una popolazione di 150 mila abitanti rischia di veder subordinato il rispetto dei suoi diritti agli interessi prevalenti dell’aeroporto.

Se da una parte non si possono disconoscere i vantaggi procurati dal “Caravaggio” in termini di attività economiche e di occupazione, dall’altra parte appare imprescindibile commisurare il volume del traffico aereo

con la necessità di salvaguardare il territorio, la popolazione, l’inalienabile diritto a salute e sicurezza.

Serve un tetto allo sviluppo incontrollato e incessante dello scalo: occorre operare una riduzione dei voli e ripristinare, nel rispetto delle norme italiane ed europee, i limiti di compatibilità ambientale già individuati nel decreto di VIA al fine di “preservare il fragile e delicato equilibrio tra aeroporto e territorio”.

Purtroppo, il record di oltre 10 milioni di passeggeri nel 2015 (con il dato 2016 in crescita) è stato possibile

solo violando la normativa, il PSA (Piano di Sviluppo Aeroportuale) e il decreto di VIA. I limiti indicati nei documenti autorizzativi sono stati superati da tempo e sono forti le preoccupazioni in merito al nuovo PSA, che ipotizza un ulteriore, preoccupante incremento del traffico aereo.

Contemporaneamente al controllo dello sviluppo e alla riduzione dei voli, è necessario porre in atto tutte le procedure per garantire la minimizzazione delle ricadute negative sull’ambiente e sulla popolazione:

- individuando, in linea con quanto la legge impone, lo scenario di minimo impatto, mediante una distribuzione delle rotte che suddivida equamente i disagi, affinché siano sopportabili per tutti. Su questi presupposti può essere attivata la procedura di VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e definita la zonizzazione acustica aeroportuale, in modo che possano essere ridotti al minimo gli intorni aeroportuali e rispettate le preesistenti realtà abitative;

- trasferendo i voli notturni, ma con la garanzia che ciò non si traduca in un aumento dei voli diurni.

Solo su queste basi, nel rispetto delle leggi nazionali e comunitarie, si può individuare il limite entro il quale il traffico aereo è compatibile con la salvaguardia del territorio. Riteniamo inoltre che la presenza dell’aeroporto in un’area così densamente abitata richieda un costante monitoraggio dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed indagini epidemiologiche sulla popolazione più esposta, che si protraggano nel tempo: attività di monitoraggio e di indagine che devono essere svolte in un contesto di totale trasparenza, indipendenza e partecipazione dei cittadini.

In sintesi la nostra proposta

Pensiamo che debbano e possano essere perseguiti simultaneamente i seguenti obiettivi:

1. Fermare la crescita e ridurre il traffico aereo;

- Ridimensionare il numero dei voli attuali e quelli previsti;

- Ripensare la distribuzione del traffico aereo tra gli aeroporti con una visione complessiva regionale e nazionale, al fine di giungere a soluzioni più razionali ed equilibrate, evitando l’attuale situazione di scali sottoutilizzati (come Montichiari e Malpensa) e altri cresciuti oltre i limiti della compatibilità ambientale (come il Caravaggio).

2. Ridurre l’impatto sulla popolazione ed evitare una distribuzione delle ricadute che penalizzi specifiche comunità di cittadini di tutto il territorio coinvolto;

- Redistribuire le rotte così che vengano ridotti i disagi, con particolare attenzione alle aree maggiormente penalizzate;

- Trasferire i voli notturni senza un aumento dei voli diurni;

- Fare in modo che nessuna area densamente urbanizzata e con siti sensibili diventi zona di rispetto

aeroportuale.

3. Rendere operativo un organismo indipendente di controllo, garanzia e trasparenza costituito non solo dagli Enti e dalle Amministrazioni pubbliche interessate, ma anche dalla rappresentanza dei cittadini, che potranno avere in tal modo un ruolo attivo di partecipazione alle scelte relative al loro territorio.

Pensiamo che i tre obiettivi debbano essere sostenuti nel loro insieme e perseguiti contemporaneamente. In caso contrario l’effetto sarebbe solo la crescita delle contraddizioni lasciando inalterato il processo di espansione non equilibrato e non rispettoso della vita dei cittadini.

Ad esempio la sola abolizione dei voli notturni o la sola distribuzione delle rotte, senza la limitazione e la riduzione della crescita, porterebbe ad un ulteriore aumento dell’inquinamento e ad un peggioramento delle condizioni di vita di un numero sempre più rilevante della popolazione coinvolta. Al contrario la sola limitazione dei voli senza un riequilibrio del disagio discriminerebbe in modo ingiusto la popolazione coinvolta. Pensiamo che la partecipazione del più vasto numero di cittadini attorno ad un programma comune che riduca le contraddizioni sia l’unica speranza per realizzare la compatibilità ambientale dell’aeroporto e per evitare che la vita dei cittadini sia governata da puri criteri economici.

Ricordiamo anche a tutte le amministrazioni coinvolte la responsabilità di salvaguardare l’intero territorio e preservare un ambiente vivibile anche per le future generazioni. Solo l’apporto collaborativo dei cittadini, che sviluppi un largo processo di partecipazione e prema per il coinvolgimento di tutte le amministrazioni interessate, può far prevalere una visione d’insieme equilibrata, nell’interesse di tutti.

Bergamo, 20/01/2017

Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

Legambiente - Sezione di Bergamo

Italia Nostra - Sezione di Bergamo

Associazione WWF Bergamo Brescia. 11 Febbraio 2017

Senza zonizzazione acustica e l'anomalia della zona D del rischio incidenti aerei! La zonizzazione acustica dello scalo di Orio - come noto - è in attesa di una qualche autorità che dovrà elaborarla e, sopratutto, di una dichiarazione di ENAC a riguardo. Sarà inquadrata nella Valutazione Ambientale Strategica, sarà compito della Commissione Aeroportuale e/o di un qualche Ministero?

Il secondo interrogativo rimanda alla definizione conclusiva del Piano di Rischio e del correlato Rischio terzi, risk assessment e all'elaborazione delle cosiddette curve di isorischio: inevitabilmente conseguenti alla definizione contestuale dello spazio antropico circostante.

A seguito della sentenza del TAR del Lazio, infatti, cha ha accolto il ricorso dei Comuni di Azzano San Paolo e Orio al Seri - avevano impugnato la deliberazione del cda di Enac (n. 47/2011 del 2011) che aveva approvato l'emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di rischio – del "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" i limiti laterali del "Piano di Rischio" alla pista Bergamo Orio al Serio sono stati ridotti rispetto ai 1000 metri di tutela disposti per gli altri aeroporti della Penisola.

Dopo il fuoripista del Boeing 737 dello scorso 5 agosto, inoltre ,diventa decisivo anche il riscontro che l'inchiesta dell'ANSV potrà fornire. Quali valutazioni, quali raccomandazioni relative alle caratteristiche della pista, degli spazi di sicurezza a fine pista, al Piano di Rischio laterale ridotto e rischio terzi, all'assenza dell'EMAS (Engineered Materials Arresting Systems for Aircraft Overrun), potranno essere formulate?

Se la Sacbo riafferma la sicurezza dell’aeroporto: "Livelli di sicurezza già di primo livello, ma potenzieremo ancora: nel nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale investimento da 30 milioni di euro per specifiche tecnologie innovative".

"Le infrastrutture di volo sono state progettate secondo i più avanzati standard nazionali e internazionali - si sostiene - e con l’intervento di manutenzione straordinaria, eseguito nella primavera 2014, la conformazione delle aree di sicurezza poste al termine della pista di volo è stata migliorata ulteriormente incrementandone le dimensioni e ha ricevuto da Enac l’approvazione e la successiva certificazione dopo averne eseguito il collaudo".

Il primato dello scalo - terzo aeroporto del Belpaese - ha rinnovato nel 2012 il contratto decennale con Ryanair e gli investimenti, le assunzioni di personale programmate avvalorano le stime di crescita dei voli e della attività.

Con la presentazione del convegno "LA VIGILANZA A GARANZIA DELLO SVILUPPO DEL SETTORE" di Roberto Vergari Direttore Centrale Vigilanza Tecnica del 6 ottobre 2016 lo status del sistema aeroportuale italiano e , perciò, anche quello di Bergamo-Orio al Serio saranno vagliati dalla normativa "Implementation Plan EASA Aerodrome Rules".

In tale ambito la "SAFETY AEROPORTUALE L’ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO EU 139/2014" dovrà essere adottata entro il 31/12/2017 con la conversione dei certificati nazionali degli aeroporti. Bergamo Orio al Serio è uno di questi scali.

Ecco quindi l'importanza della zonizzazione acustica, dell'integrale adozione del Piano di Rischio laterale a 1000 metri, i riscontri di ANSV in relazione al contesto operativo del fuoripista dell'agosto scorso.

La normativa europea EASA conl' Articolo 8 bis Aeroporti 2 riporta anche:

"La conformità degli aeroporti, degli equipaggiamenti aeroportuali e delle operazioni aeroportuali ai requisiti essenziali (ER) [di cui all’allegato Vbis e, se applicabile, all’allegato Vter] è stabilita conformemente alle seguenti disposizioni:

a) ogni aeroporto deve essere in possesso di un certificato. Il certificato e l’approvazione delle modifiche al certificato sono rilasciati se il richiedente dimostra che l’aeroporto è conforme alla base di certificazione di cui alla lettera b), e che l’aeroporto non presenta particolarità o caratteristiche che compromettano la sicurezza delle operazioni. Il certificato riguarda l’aeroporto, le relative operazioni e i relativi equipaggiamenti afferenti alla sicurezza; ( Regolamento (CE) n. 216/2008)"

Inoltre:

"L’autorità competente deve definire nel dettaglio le specifiche tecniche, definite condizioni particolari (SC), applicabili ad un aeroporto, se le relative specifiche di certificazione (CS) pubblicate dall’Agenzia sono inadeguate o inappropriate, per garantire la conformità ai requisiti essenziali per uno dei seguenti motivi:

1) le specifiche di certificazione non possono essere rispettate a causa di limitazioni fisiche, topografiche o simili relative all’ubicazione dell’aeroporto;

2) l’aeroporto presenta delle caratteristiche progettuali nuove o inusuali; oppure 3) l’esperienza acquisita con il funzionamento di detto aeroporto o altri aeroporti con caratteristiche progettuali analoghe ha dimostrato che la sicurezza può essere messa a rischio.

Il Regolamento (CE) n. 216/2008 inquadra anche l'intorno degli aeroporti:

Aerodrome Surroundings

"Il tema degli Aerodrome Surroundings è trattato nel Regolamento Basico, oltre che nell’Art. 1 “Scope”, punto c), anche nell’art. 8 bis “Aerodromes” al comma 3 (indirizzato ai Member State) e al comma 4 (indirizzato agli Aerodrome Operator) nonché nell’Allegato V bis Parte C “Aerodrome surroundings”, dove sono dettagliati i relativi Essential Requirements (ER).

Surroundings aeroportuali:

Sulla base delle previsioni dell’art. 8 bis comma 3 del Regolamento Basico, lo Stato Membro deve definire le norme di salvaguardia. Ai fini della transizione alla nuova normativa europea entro il 31/12/2017 dovrà essere assicurata la rispondenza delle norme nazionali sia alle previsioni degli artt. 8, 9 e 10 del Reg. 139/14 sia agli ER di cui all’Annex Va Part C del Regolamento Basico.

Surroundings aeroportuali:

Il Regolamento (UE) n. 216/2008, nel definire il nuovo assetto di competenze tra UE e Stato Membro, rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3). L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio)."

11 Novembre 2016

Ma Orio somma al'impatto acustico, le emissioni gassose, il rischio terzi e...altro. Le varie problematiche del terzo scalo del Belpaese riflettono le questioni aperte che rimandano si alle rotte di decollo, ma anche alla mancanza di una zonizzazione acustica, al rischio terzi e ad un Piano di rischio e Risk assessment che dispone di una zona D dimezzata rispetto allo standard ENAC di 1000 metri.

Ad un intorno aeroportuale intensamente antropizzato. In aggiunta ad una trafficatissima autostrada adiacente e, con la prossima apertura dei nuovi spazi, del maggior Centro Commerciale del Belpaese.

Probabilmente uno dei più grandi in Europa.

Le tante tematiche conseguenti e, ancora, irrisolte da anni e che dovranno essere inquadrate in un Piano di Sviluppo Aeroportuale, Masterplan, VAS e altro con target di oltre 100mila voli/anno. Un contesto che, sostengono i media, potrebbe ospitare nuovi collegamenti aerei, con oltre oceano: voli di lungo raggio per una pista con meno di 3000 metri.

Una prospettiva che il fuoripista del Boeing 737 del 5 Agosto non sembrerebbe intaccare. Per saperne di più occorrerà attendere Il Report Finale dell'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo e verificare quale incidenza sarà assegnata dagli investigatori al sistema infrastrutturale aeroportuale, alle caratteristiche della piste e alle dimensioni della SWY, Strip Area, e altro oltre alle lunghezza di spazi Runway End Safety Area (RESA) inferiore a 240 metri. Un dato che permette di sottolineare anche all'assenza degli spazi di EMAS: il manto di asfalto - sistema di frenaggio chiamato Engineered Materials Arresting System.

In attesa di poter commentare le tante singole tematiche che sono state elencate ecco il testo che in poco tempo ha raccolto tantissime adesioni:

"In 580 si appellano a Enac e sindaco: “Colognola esasperata, l’aeroporto riveda le rotte”

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede "di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria".

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede “di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria”.

Questo il testo.

La proposta di revisione delle rotte garantirebbe la minimizzazione del numero degli esposti al rumore superiore ai 60 decibel, come la legge impone (D. lgs. 194/2005, Direttiva UE 49/2002 e Direttiva UE 52/2014), ma da più di un anno la Commissione aeroportuale rimanda ogni decisione in merito.

Gli stessi Sindaci, che nell’esposto alla Procura denunciano il mancato avvio della procedura per la nuova zonizzazione acustica aeroportuale e chiedono che si attui “tutto quanto necessiti per mitigare l’impatto del rumore aeroportuale sul clima acustico dei territori circostanti”, nel contempo hanno rinviato più volte la votazione per la revisione delle rotte, nonostante quest’ultima possa garantire la diminuzione dell’impatto acustico superiore ai 60 decibel per ben 3.000 persone! (L’aggiornamento dei dati sulla popolazione, addotto come motivo dell’ultimo rinvio, non modificherebbe in alcun modo un beneficio tanto elevato in termini di riduzione degli esposti!)

Proprio in vista della nuova zonizzazione acustica aeroportuale, è assolutamente necessario definire lo scenario di minimo impatto come richiede la legge e ciò non può essere attuato se non con la revisione delle rotte.

La nostra Associazione concorda sulla necessità di porre finalmente uno stop all’espansione di uno scalo che ha superato gli oggettivi limiti di compatibilità con il territorio e la popolazione, ma non comprende come da un lato si possa invocare l’osservanza della legge e chiedere la mitigazione dell’impatto acustico e dall’altro opporsi ad una revisione che garantirebbe proprio questo ed arrecherebbe benefici a migliaia di persone.

Stupisce ancor più notare che anche amministrazioni comunali che trarrebbero vantaggi dalla revisione delle rotte o che comunque non vedrebbero in alcun modo modificata la loro situazione, osteggino la proposta.

I cittadini di Colognola sono esasperati dalla situazione in cui sono costretti a vivere e dall’atteggiamento delle amministrazioni pubbliche: a molti sembra quasi di essere divenuti non solo ostaggio dell’aeroporto, ma anche di scontri determinati più da motivi di natura politica che non dal desiderio di agire per il bene della popolazione.

Associazione “Colognola per il suo futuro”

a nome dei cittadini del quartiere e dei 580 firmatari della lettera. 13 Ottobre 2016

Indispensabile il ricalcolo della mappa acustica con un volume traffico/anno coerente. La circolare ENAC - SERIE AEROPORTI del 3/7/2007 APT-26 avente come oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale evidenzia la modalità e la procedura per conseguire la mappa acustica aeroportuale: primo passo per la zonizzazione acustica. Anche di quella di Bergamo Orio al Serio.

L'esigenza di chiarire la contesa susseguente all'esposto presentato da alcuni Comuni aeroportuali sul ritardo di definizione della suddetta "mappa acustica" (e relativa zonizzazione) e sulla risposta di ENAC ( vedi comunicato Stampa n. 79/2016) che attribuisce-scarica le responsabilità sugli stessi comuni per supposti ritardi di comunicazione dovuti "alla mancata trasmissione, da parte dei Comuni stessi, dei dati aggiornati (quelli disponibili risalgono al 2010) relativi alla popolazione residente. I dati sono stati anche sollecitati più volte dall’ARPA che ha fissato come limite per la trasmissione la data del 30 settembre prossimo."

La realtà operativa-procedurale appare alquanto diversa.

E' la citata circolare ENAC APT-26 a rivelarlo. Occorre, infatti rifare la mappa acustica relativa al numero di movimenti aerei recenti/attuali anche per l'incremento dei voli a Bergamo: che stima di raggiungere i avere 100 mila/voli anno. Un volume di voli, perciò di conseguente impatto acustico ben maggiore di quello rilevato dalla Commissione Aeroportuale negli anni scorsi.

Se il totale movimenti (numero)nel 2015 erano risultati 74.447 nel 2006 erano solo 53.741.

La "vecchia" mappa acustica ed equivalente "zonizzazione acustica" a quanti voli/anno era riferita?

E' fuori di dubbio che la mappa acustica che dovrà costituire la base della aggiornata "zonizzazione acustica" dovrà essere rapportata ad un numero di voli congrua alla realtà odierna. E risulterà, inevitabilmente, maggiorata, con zone A, B e C diversificate.

Sopratutto se il modello matematico INM (Integrated Noise Model) utilizzato potrà incorporare da i dati di input anche il cosiddetto "ground noise": il rumore degli aerei al suolo, con le emissioni sonore in rullaggio (prima e dopo il decollo) e quelle riguardanti la spinta inversa, ovvero "l'assordante" reverse di frenata in pista.

La disponibilità dei dati aggiornati relativi alla popolazione residente - sollecitata da ENAC - è sicuramente indispensabile ma non in questa fase di rifacimento, in sede di Commissione Aeroportuale (da parte di tecnici qualificati e superpartes) della mappa acustica.

L'ammontare del finanziamento, il piano delle opere di mitigazione acustica degli edifici privati e pubblici e del territorio in genere non potrà che risultare successivo a tale modalità: la delibera della mappa acustica e quella della zonizzazione acustica.

Per quanto concerne la fase di costruzione dei dati di input INM della mappa acustica ecco quello che sostiene la citata circolare ENAC APT - 26:

"Criteri e modalità

L’indicatore del livello del rumore aeroportuale è il valore Lva (livello di valutazione del rumore aeroportuale) calcolato secondo la formula riportata nell’Allegato A al decreto stesso.

Il valore Lva è rappresentativo del livello del rumore aeroportuale valutato in un determinato periodo di osservazione, tenendo conto dei singoli valori giornalieri Questi ultimi si determinano considerando tutte le operazioni a terra ed in volo che avvengono nell’arco di una giornata dalle ore 00:00 alle ore 24:00.

Il valore giornaliero LVAj comprende il valore del livello di rumore nel periodo diurno LVAd (6.00-23.00) e nel periodo notturno LVAn (23.00-6.00), quest’ultimo comprensivo dei due sottoperiodi dalle 00.00 alle 6.00 e dalle 23.00 alle 24.00 presenti nelle ventiquattro ore.

Il valore dei livelli di rumore nel periodo notturno e nel periodo diurno è determinato dai livelli sonori (SEL) associati ai singoli movimenti degli aeromobili che operano nei rispettivi periodi. Il valore del SEL è determinato non solo dalla pressione sonora creata dall’evento, ma anche dalla sua durata nel tempo.

Il periodo di osservazione del fenomeno è di ventuno giorni, pari a tre settimane, ognuna scelta nei periodi

1 ottobre-31 gennaio;

1 febbraio-31 maggio

1 giugno-30 settembre

La settimana di osservazione deve coincidere con quella a maggior numero di movimenti. Tale intervallo di 7 giorni consecutivi può iniziare in un qualsiasi giorno della settimana Per determinare l’impatto al suolo mediante l’uso di modelli, l’insieme dei dati più appropriato è costituito dalle informazioni sui sorvoli forniti dalle tracce radar. Pertanto, è preferibile, nello scegliere la settimana di osservazione, considerare, in via prioritaria, la settimana in cui vi è la completezza dei dati radar, anche se il valore ottenuto dalla somma dei movimenti non è il massimo assoluto.

In questo caso, tuttavia, nell’effettuare la scelta, deve essere verificato che, in ordine di priorità, rispetto alla settimana a maggior traffico:

• sia minima la differenza nel numero di operazioni notturne

• sia minima la differenza di movimenti rispetto a quella a maggior numero assoluto

• sia minima la differenza delle operazioni aeree più rumorose." 3 Ottobre 2016

Era in corso un fenomeno avverso, o era severo e/o proibitivo? Nella nota del 10 Agosto, ANSV dopo aver comunicato come si "è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5", ha anche rilevato una circostanza che Aerohabitat aveva ritenuto indispensabile commentare.

Con la news del 12 Agosto "Aeroporto Bergamo, il fuoripista e ANSV. Le condizioni meteo erano avverse, severe e/o proibitive?", infatti Aerohabitat aveva circostanziato come a fronte di informazioni meteo TAF (Terminal Aerodrome Forecast) e METAR (METeorological Air Report) disponibili l'ANSV aveva sinteticamente rilevato come il Boeing 737 avesse "effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse".

La terminologia alquanto generica di "condizioni meteorologiche avverse" non sembrano essere confermate dai comunicati previsionali e attuali trasmessi ufficialmente dai report meteo. dati che anche ANSV nella successivo "Preliminary Report" ha, in fondo ribadito.

Nel Report ANSV del 21 Settembre ha, tuttavia, alla voce condizioni meteo sull'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, aggiunto una informazione aggiuntiva. Probabilmente segnalata dal sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service e/o AWOS Automated Weather Observing System) aeroportuale e/o una informazione trasmessa via radio dal servizio di assistenza in atterraggio (frequenza di avvicinamento e/o di torre):

"Weather conditions:

Latest weather report delivered by TWR: visibility 4000m; wind: direction 280° (variable), speed 14 kts/maximun gust 23 kts; clouds: few clouds (1/8-2/8) 1700 feet, scattered CB (3/8-4/8) 3000 feet; temperature: 19°C, dew point 17°C; QNH: 1011.

Weather phenomena: heavy shower rain.

Metar: LIME 050150Z 260/11G 23 kts - 220 V 310 9999 VCTS FEW040CB BK080 23/16 Q1010".

Il Weather phenomena: heavy shower rain era forse una emissione di uno SPECI (usando gli stessi codici e criteri del METAR) e uno SPECIAL sostitutivo del MET REPORT?

Il fenomeno meteo aggiuntivo segnalato riguarda quindi un "heavy shower rain", ovvero una sorta di forte precipitazioni piovose. Ma quanto? Quale sorta di fenomeno potrebbe essere occorso in quei frangenti? Quali intensità, quali livello di "avversità" potrebbe aver costituito per un Boeing 737 in atterraggio?

Erano forse condizioni meteo non solo avverse, ma severe e proibitive al punto di aver impedito un atterraggio con toccata in pista secondo gli standard operativi?

La pista era forse allagata e il galleggiamento dell'aeromobile prima della toccata dopo quasi 2000 metri di pista sarebbe una causa/concausa nella dinamica incidentale che ha portato il Boeing 737 oltre 520 metri dal fine pista?

Le precipitazioni "heavy shower rain" avevano forse determinato un allagamento momentaneo e/o parziale di tratti di pista con uno strato, una sorta di pellicola temporanea stazionaria di acqua che ha ostacolato prima il punto di toccata e, dopo, ha reso inefficace la frenata?

Qualora l'incidenza di questo "fenomeno" meteo risultasse confermato, occorrerà tuttavia sapere se i due piloti lo conoscevano, se erano stati - comunque - informati e/o lo ignorassero, se, in definitiva, erano consapevoli del livello di "avversità" meteo in corso in relazione al contesto di lunghezza e caratteristiche di pista e sedime aeroportuale. 27 Settembre 2016

Per cause/concause e raccomandazioni occorrerà attendere il Final Report! L'atteso iniziale Report ANSV è stato reso disponibile on-line sul sito web nella giornata del 21 Settembre. In cinque paginette sono disponibili i database dell'aeromobile, dell'equipaggio, l'informativa meteo e i primi riscontri dei registratori CVR (Cockpit Voice Recorder) e DFDR (Digital Flight Data Recorder). I dati meteo (METAR e TAF) sono quelli segnalati sul web e disponibili da tempo: inquadrano una realtà operativa del tutto compatibile con operazioni di volo con vento (anche a raffiche), pioggia e temporali nell'area circostante alla pista. Tempo meteo perturbato ma del tutto ordinario.

Anche le trasmissioni radio terra-bordo-terra hanno permesso di inquadrare gli eventi della dinamica incidentale che portato il Boeing 737 ha concludere la sua corsa oltre il fine pista. A circa 520 metri oltre la testata pista. Ben oltre allo spazio di 90 metri della Runway End Safety Area (RESA). Anche il riscontro della toccata pista, avvenuto a circa 750 metri dalla fine pista 28, quindi oltre 2000 metri dall'inizio della stessa testata pista 28 non costituisce, tuttavia, una novità. I media (e Aerohabitat) lo avevano, comunque, anticipato. Il dato significativo del Preliminary Report rimanda alla fase di galleggiamento in pista del Boeing 737 dopo il sorvolo della pestata pista 28, alla velocità e quota del velivolo fino al punto di toccata.

Occorre assegnare rilievo alle ore di volo del co-pilota, senza tuttavia sottolineare alcuna causa e/o concausa nella dinamica incidentale. Il Report non sembrerebbe, infatti, indicare quale dei due piloti risultasse ai comandi : ovvero pilotasse l'aeromobile. Il co-pilota aveva accumulato nella sua vita lavorativa un totale di 343 ore di volo, delle quali 86ore e 02 minuti sul Boeing 737.

Il Boeing 737 ha infranto lo steccato/staccionata del sedime aeroportuale alla velocità di 109 kts, mentre il registratore di volo ha riportato l'ultima velocità del velivolo, perciò nei frangenti che hanno preceduto l'arresto, alla velocità di 91 knots.

A questo punto occorrerà attendere un Report ANSV intermedio, se non quello finale-conclusivo per poter sintetizzare le risultanze dell'inchiesta tecnica ufficiale in relazione alle cause-concause e alla presentazione di eventuali raccomandazioni al fine di evitare che simili incidenti/dinamiche possano riproporsi.

Raccomandazioni di sicurezza e provvedimenti indispensabili non solo per lo scalo-pista di Bergamo-Orio al Serio, ma anche per eventuali contesti operativi equivalenti: con sedimi aeroportuali localizzati in zone intensamente "urbanizzate". 23 Settembre 2016

Scenari ancora in crescita per lo scalo Orobico? E' il terzo scalo italiano per numero di passeggeri, nel 2015 ha raggiunto 10.305.158 utenti ed ha movimentato 74.447 tra decolli e atterraggi. E' uno dei 24 Aeroporti Principali designati dal Piano Nazionale Aeroporti - Core Network - Comprensive Network, ma non è, al momento identificato tra i tre Gate Intercontinentali: Milano Malpensa; Roma Fiumicino; Venezia Tessera.

Bergamo Orio al Serio è' invece incluso tra i 13 Aeroporti strategici: con Bari; Bologna; Cagliari, Catania;Firenze; Genova; Lamezia Terme; Milano Linate; Napoli; Palermo; Pisa e Torino.

Lo scenario strategico del PNA per Bergamo-Orio al Serio tuttavia nell'analisi delle diverse potenzialità e capacità degli scali, ha prefigurato un traffico totale previsto al 2030, secondo tre diversi scenari, con previsione di minima, media e massima, pari a, rispettivamente: 12,0, 14,0 e 15,0 milioni di passeggeri.

Uno scenario di traffico esclusivamente corto-medio-raggio.

In 300 ettari di sedime aeroportuale, l'ex aerobase militare (1937) che ha iniziato l'attività civile-commerciale nel 1971 e sulla pista - dopo i lavori del 2014 - 10/28; della lunghezza di 2.874 metri x 45 con una capacità pista di 26 movimenti orari con 16 atterraggi orari, sembrerebbe affrontare l'ennesimo svolta operativa. Dopo aver scalato la graduatoria degli scali italiani di maggior importanza per il traffico low cost corto medio raggio ecco la prospettiva dei voli lungo raggio - long range.

Nei mesi scorsi i media avevano intervistato il comandante Giuseppe Gentile, ex amministratore delegato di meridiana e Air Italy intenzionato a promuovere una flotta lungo raggio con base Bergamo Orio al Serio: l' Italian Airways. Con velivoli Boeing 787 per puntare oltre l'Atlantico: aeromobili in leasing da Lan Chile. Una novità operativa che avrebbe potuto sembrare del tutto incongrua. Da una pista di 2874 metri in competizione con le due piste dell'aeroporto di Milano Malpensa localizzato nello stesso bacino di utenza? Una infrastruttura aeroportuale low cost corto raggio in concorrenza con le attrezzature air-side e land-side di Malpensa. Quest'ultimo scalo identificato per questo ruolo strategico long range dallo stesso Piano Nazionale Aeroporti.

Il progetto del Comandante Giuseppe Gentile, tuttavia, ha subito trovato una aerolinea concorrente. Anch'essa interessata a collegare voli long range con l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio.

L'antagonista sarebbe la Norwegian Air Shuttle, aerolinea norvegese low cost, con una flotta di 112 Boeing 737, operativa, al momento in Europa ma con due Boeing 787 Dreamliner che da Barcellona (aeroporto di El Prat) collegheranno New York per 200 dollari a tratta.

La promozione tariffaria di 178 euro appare davvero attraente.

Dalla stessa pista di Barcellona dal prossimo 5 giugno 2017 i collegamenti potranno Come raggiungere anche Barcellona - El Prat? Al solito: imbarcarsi su un volo Ryanair da Bergamo e quindi con la Norwegian Air Shuttle Ecco quindi che dalla pista di 2874x45 metri con Italian Airways e/o con Ryanair le destinazioni long range sono assicurate. 17 Settembre 2016

Note in attesa di un preliminary-factual Report. Lo scorso 5 Agosto l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta di sicurezza di competenza e contestualmente disposto l’invio di un team investigativo presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio dove, alle ore 04:07 di oggi 5 agosto, l’aeromobile DHL 737-400, volo BCS 7332, in arrivo da Parigi Charles De Gaulle, è uscito di pista durante l’atterraggio.

La relazione dell'inchiesta dovrebbe essere pubblica nel più breve tempo possibile

(12 mesi dall’evento) e qualora ciò non fosse praticabile, l’ANSV dovrà redigere un "report" ad interim - intermedia segnalando i riscontri e la progressione nei rilievi attinenti questioni rilevanti per la sicurezza del volo. In sostanza per quanto concerne l'incidente avvenuto all'Aeroporto Caravaggio di Bergamo - Orio al Serio eventuali considerazioni, rilievi e/o raccomandazioni di sicurezza (art. 16 regolamento UE n. 996/2010) inerenti le caratteristiche, le procedure, le operazioni di volo in vigore sull'infrastruttura aeroportuale.

A 30 giorni dall'incidente, tuttavia, in mancanza di un un Factual Report, un semplice resoconto elencazione degli eventi e delle indagini avviate, con una "analisys part" in relazione alle possibili cause, dirette, indirette, sulle eventuali deficienze (shortcomings) nonché iniziali raccomandazioni (qualora fossero impellenti) al fine di evitare che si possano ripetere "situazioni analoghe".

Ecco quindi come in attesa del FINAL-Report che abbisogna di analisi specifiche e dettagliate diventa indispensabile che ANSV proponga una prima stesura di report preliminare e/o un factual al fine descrivere e circostanziare - in alcune pagine, sulla base delle iniziali informazioni raccolte - l'evento incidentale occorso e di ribadire l'assoluta "operatività" dello scalo bergamasco. Senza l'analisi investigativa che troverà stesura nel documento successivo!

Un preliminary-factual report inoltre potrà confermare la piena affidabilità del Piano di Emergenza Aeroportuale e/o del Piano di Emergenza esterno, in relazione a quel dei due è stato attivato nelle prime ore dello scorso 5 Agosto. Il primo intervento di soccorso al Boeing 737 è avvenuto con mezzi/team aeroportuali e/o esterni al sedime? Le procedure e azioni in relazione alle fasi di allerta per garantire la piena operatività delle diverse strutture di protezione civile e la gestione efficiente ed efficace dell’emergenza sono state applicate in ottemperanza con l'Ordinanza ENAC n.8/2016 in vigore il 1 agosto 2016?

Lo scopo di un Report iniziale ha, oltre a rassicurare gli utenti del trasporto aereo, lo staff di scalo e i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, inoltre lo scopo di informare tutti gli addetti del settore.

A seguito dei "lavori di ammodernamento delle infrastrutture di volo con tecnologie d’avanguardia, eseguiti tra l’8 marzo e il 2 giugno 2014", con il comunicato stampa 59/2014 Enac il 18 Giugno ha rilevato:

"una delegazione della Direzione Generale dell’Ente ha visitato l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio ed effettuato un sopralluogo alla pista, i cui lavori di manutenzione straordinaria e ammodernamento si sono conclusi il 2 giugno ... opere eseguite, inoltre, consentono allo scalo di aumentare ulteriormente gli standard di operatività, sicurezza e capacità."

In effetti le opere hanno consentito l'aumento della capacità oraria da 24 a 26 voli, con 16 atterraggi.

A riguardo anche la SACBO in un comunicato stampa del 18 Giugno 2014, aveva, tra l'altro, rilevato:

"Le opere sulle infrastrutture di volo sono state eseguite pianificando due fasi propedeutiche, che hanno permesso di intervenire sulle due testate, senza interruzione delle attività aeronautiche né limitazione dei voli. La terza fase, dal 13 maggio al 1° giugno, è servita a completare il rifacimento e la ripavimentazione completa della pista, dei raccordi e via di rullaggio. Tra gli interventi eseguiti spiccano l’installazione di oltre 2.000 le luci di aiuto alla navigazione aerea con tecnologia LED, in sostituzione delle luci a incandescenza, con un risparmio del 70% in termini di consumo energetico, e la riqualificazione e ampliamento del piazzale nord con creazione di un nuovo raccordo che contribuisce a migliorare il movimento degli aeromobili a terra. Inoltre, nell’ambito dell’intervento, sono state realizzate, opere di incremento delle superfici destinate alla RESA (Runway End Safety Area), fortemente volute da Enac per migliorare gli standard di sicurezza dello scalo."

Concludendo:

"Sacbo, grazie agli ingenti investimenti, che hanno reso le infrastrutture di volo pienamente conformi ai migliori standard internazionali e grazie al lavoro svolto negli ultimi anni nell’ambito del Safety Management System, è pronta ad affrontare il nuovo percorso di certificazione EASA (l'agenzia dell'Unione Europea alla quale sono stati affidati specifici compiti regolatori ed esecutivi sulla sicurezza aerea), secondo quanto prescritto dal Regolamento n.139/2014, nei tempi stabiliti dalla norma e in sinergia con ENAC."

Le caratteristiche fisiche della pista principale di Bergamo Orio al Serio sono le seguenti:

Pista principale: pista 10/28; m 2.874 x 45.

spazi di sicurezza:

pista 10: SWY NIL - CWY 67x150 - Strip 2994x300 - RESA 90x90;

pista 28: SWY NIL - CWY 120x150 - Strip 2994x300 - RESA 150x90.

Gli standard ICAO-ENAC (vedi "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"), oltre alla Strip area, alla Clearway e alla RESA (area di sicurezza di fine pista), di cui indicano l'importanza di specifiche caratteristiche fisiche, in aggiunta agli spazi della Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), della Stopway, delle Banchine di pista (Runway Shoulders). 7 Settembre 2016

Dopo il risk assessment di Capodichino valutare anche quello di Orio al Serio! In attesa che gli investigatori ANSV diffondano una prima relazione preliminare sul fuoripista del Boeing 737, Aerohabitat ritiene opportuno inquadrare il contesto operativo dei voli, che comunque continuano ad atterrare e decollare dalla pista 28-10 di Orio al Serio.

Il Masterplan al 2030 avrebbe previsto il raggiungimento del tetto dei 100mila voli/anno entro il 2030 e anche altri 4 milioni di passeggeri in più. In pratica il consolidamento del terzo posto tra gli scali del Belpaese. In attesa che la procedura avviata in sede di ENAC possa verificare il Piano Strategico Aeroportuale - anche dopo l'incidente del fuoripista al Boeing 737 - diventa tuttavia inevitabile porsi un interrogativo banale. Questi 270 ettari di sedime aeroportuale racchiuso da una intensa edificazione residenziale, commerciale e industriale, incastonato tra viabilità ferroviaria e viaria (autostrade e strade regionali e provinciali) sono in grado di sostenere tale compatibilità operativa?

Il Bilancio SACBO 2014 alla voce "INFRASTRUTTURE DI VOLO", legittimamente, ha rilevato:

"I lavori per la manutenzione straordinaria della pista voli sono iniziati a novembre 2013 e sono terminati a dicembre 2014 ed hanno riguardato:

• Ampliamento dei raccordi esistenti, demolizione di un raccordo non più usufruibile e creazione di un nuovo raccordo e di una nuova via di rullaggio a servizio del piazzale nord.

• Riqualifica della pavimentazione e della sottostante fondazione di tutta la pista, della vie di rullaggio e dei raccordi che hanno interessato una superficie complessiva di oltre 550.000 mq con posa in opera di una quantità complessiva di asfalto di 220.000 tonnellate.

• Adeguamento delle aree Runway End Safety Area (RESA) in testata 10 e testata 28.

• Adeguamento di una parte della STRIP della pista di volo 10 – 28.

• Rifacimento della segnaletica orizzontale (pista, raccordi e vie di rullaggio) di guida al movimento degli aeromobili per una superficie complessiva di circa 56.000 mq.

• Rifacimento delle opere civili degli impianti elettrici delle luci di pista (cavidotti, camerette elettricheetc.) e creazione di un nuovo cavidotto a 12 vie a ridosso del piazzale principale (sud) di sosta aeromobili e in attraversamento pista per futura cabina elettrica nord.

• Sostituzione integrale delle luci di pista e di tutti gli aiuti visivi luminosi con installazione di 2.000 lampade a tecnologia LED in un ottica ambientale di risparmio energetico.

• Lavori specialistici di adeguamento ed integrazione del sistema di controllo e telecomando degli aiuti visivi luminosi della pista, dei raccordi e delle vie di rullaggio, comprensivi degli interventi di adeguamento dei sistemi di monitoraggio.

• Realizzazione di nuovo sentiero luminoso in testata 10 e rifacimento del sentiero luminoso esistente in testata 28.

• Creazione di nuove linee idrauliche di raccolta della acque di piazzale, vasche e pozzi perdenti per lo smaltimento e realizzazione di piazzola di sghiacciamento aeromobili, con canaline e vasca per la raccolta liquidi.

• Rifacimento di gran parte della viabilità perimetrale".

Ma il progressivo incremento dei voli sono stati adeguatamente valutati con un Piano di Rischio?

In altri Paesi della Comunità Europea la compatibilità e sostenibilità dell'incremento dei voli è sottoposto all'analisi dei rischio (curve di isorischio Art. 715 - rischio, pericolosità, vulnerabilità, esposizione) per legge. In relazione al volume di traffico/voli massimo sostenibile.

In Italia non si hanno esperienze simili se non nel caso di Napoli Capodichino.

Nell'intento di tutelare i cittadini residenti e in transito nell'intorno del sedime aeroportuale, infatti, allo scopo di valutare e verificare la probabilità del rischio nel marzo 2003, - in assenza della modifica dell'Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione - la società di gestione dello scalo napoletano richiese ad ENAC l’esecuzione di uno studio di “risk assestment”: per verificare la capacità aeroportuale dello scalo, ovvero rapportare il livello del rischio terzi in relazione al limite dei voli/anno, giornaliero, orario.

Perché non farlo anche a Bergamo Orio al Serio? Gli standard e i livelli di sicurezza acquisti e progettati non vanno solo annunciati e reclamati vanno, sopratutto, analizzati e verificati dai "numeri", anche a 100mila/voli/anno. L'alternativa è semplice, un limite ai voli: un tetto massimo compatibile con le caratteristiche-dimensioni certificate della infrastruttura di volo e l'insediamento antropico circostante esistente. 26 Agosto 2016

Alcune note tecniche per l'analisi! Con l'Ordinanza n. 8/2016, “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale Lombardia, Ufficio di Bergamo, lo ha dichiarato in vigore, dal 1 agosto 2016.

Il fuoripista del Boeing 737 del 5 agosto scorso ha, quindi, potuto usufruire di rinnovate procedure - il documento è accessibile e download da Internet by Goggle - nelle quali sono state stabilite le disposizioni "operative finalizzate a far fronte in modo organizzato alle possibili emergenze derivanti da eventi di pericolo di natura aeronautica o a causa di un incidente aereo che possono interessare l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nell’eventualità di un incidente occorso al di fuori del sedime aeroportuale, si applicherà il “Piano di Emergenza Provinciale - Rischio Incidente Aereo”, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale di Bergamo n. 50 del 13.05.2013 e sue successive revisioni."

Il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno per l'incidente al Boeing 737 hanno, quindi, potuto disporre della nuova "procedura". Su quale delle due sia stata attivata, forse entrambe, ma sono riscontri che l'indagine ANSV sicuramente riporterà.

Nello scenario ipotizzato da media e blog il Boeing 737 avrebbe toccato pista tra il raccordo Charlie e quello Delta ad una distanza di 1900-2300 metri dall'inizio pista. Quindi il touchdown alle ore 04.12 locali del 5 agosto sarebbe avvenuto ad una altezza della pista 28 alla quale, solitamente, un aeromobile atterrato lascia la pista sulla sinistra per raggiungere il parcheggio assegnato per lo scarico dei passeggeri e del carico trasportato.

Perché è successo? Quali le cause e le concause di un incidente che avrebbe portato il Boeing 737 a lasciare la pista attiva ad una velocità residua di circa 140 kts - nodi. Chi e quando l'ANSV potrà confermare un scenario - al momento - del tutto ipotetico anche se verosimile? A quasi due settimane dall'incidente le notizie ufficiali rimandano al comunicato ANSV dello scorso 10 agosto nel quale la dinamica della corsa dell'aeromobile avrebbe registrato i seguenti aspetti:

-"si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio";

- l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa;

- dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale;

- ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis;

- a seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda".

Ma per perché l'equipaggio non è intervenuto impedendo un atterraggio tanto "lungo"?

E' quindi inevitabile che la fase di avvicinamento (con atterraggio strumentale) alla pista 28 e atterraggio e la susseguente corsa fino allo stop del Boeing 737 dovrà essere analizzata e investigata in relazione alle caratteristiche fisiche della pista 28 (alla dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RESA - Runway End Safety Area e altro), alle disposizioni riguardanti il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC), alla valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC e agli ostacoli alla navigazione aerea ed i potenziali rischi per la stessa navigazione (art.709 del Codice della Navigazione e Capitolo 9 del vigente Regolamento ENAC).

Qualora fosse confermato inoltre lo scenario di touchdown all'altezza della taxyway, a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista, diventerà decisivo capire la ragione per la quale i piloti non abbiano interrotto l'avvicinamento e l'atterraggio eseguendo una semplice riattaccata.

L'investigazione dovrà a quel punto appurare se nelle mappe di vincolo delle zone di tutela interessate dal Piano di Rischio e dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale "sussistano" le limitazioni e le seguenti attività o costruzioni sottostanti:

• discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

• industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

• manufatti con finiture esterne riflettenti,

• luci fuorvianti ed emanazioni laser,

• ciminiere con emissione di fumi,

• attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione,

• manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione. 18 Agosto 2016

Probabilmente erano "condizioni operative ordinarie"! Semplice cattivo tempo e/o bad weather? Era notte e le previsioni meteorologiche TAF e METAR segnalavano vento e direzione variabili (ma comunque contrario) intorno a 11 nodi e raffiche fino a 23 nodi, con visibilità di oltre 9 km e formazioni nuvolose e precipitazioni con fenomeni temporaleschi nelle vicinanze.

Sono condizioni meteo "avverse" come sostenuto, forse con una nota inopportuna in questa fase preliminare, da ANSV o erano "meteo" di ordinaria operatività in un contesto di "fenomeni" associati ad una situazione meteo estiva?

In sostanza le segnalazione del METAR (acronimo di METeorological Air Report) con frequenza semiorario e le informazioni TAF (Terminal Aerodrome Forecast), previsioni del tempo di aeroporto espresse con scadenza entro le 9 ore con emissione ogni 3 ore, non sono state rafforzate da informazioni aggiuntive extra informative o remarks (RMK) o Special o da rapporti AIRMET (in relazione a fenomeni pericolosi attesi o esistenti (AIREP), per forti turbolenze, per temporali molto estesi e/o violenti.

Le condizioni meteo riportate sono quelle sottostanti e non sembrerebbero evidenziare condizioni meteo non proibitive, non severe e tantomeno avverse. Era quello che si potrebbe inquadrare, con un linguaggio popolare e non tecnico, come semplice cattivo tempo e/o bad weather con operazioni di volo del tutto normali.

Metars:

LIME 050320Z 03007KT 9999 -RA SCT035CB BKN060 19/17 Q1010 RETSRA=

LIME 050250Z 03006KT 360V060 9999 +RA FEW015 SCT030CB BKN050 19/17 Q1010 RETS=

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011=

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010=

LIME 050120Z 20004KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050050Z 18005KT 150V210 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050020Z 15007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 042350Z 13007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1009=

LIME 042320Z 13009KT 9999 FEW050 SCT075 25/16 Q1009=

METAR Weather report:

01:50 UTC / 03:50 local time:

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010

Wind 260 degrees at 11 knots, gusting to 23 knots and varying between 220 and 310 degrees; Visibility 10+ km; thunderstorm in vicinity; few cumulonimbus clouds at 4000 feet AGL, broken clouds at 8000 feet AGL; Temperature: 23°C, Dew point 16°C; Pressure 1010 mb

02:20 UTC / 04:20 local time:

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011

Wind 340 degrees at 11 knots; Visibility 10+ km; rain showers, thunderstorm; few clouds at 1500 feet AGL, scattered cumulonimbus clouds at 3000 feet AGL, broken clouds at 5000 feet AGL; Temperature: 18°C, Dew point 17°C; Pressure 1011 mb.

In quello che non sembra un Preliminary Report e tantomeno un Factual Report ecco quanto segnala ANSV evidenziando un contesto operativo ambientale di "condizioni meteo avverse".

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che, oggi 10 agosto, nella propria sede, si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5.

Nei prossimi giorni, con la collaborazione degli investigatori dell’autorità investigativa ungherese, che, come previsto dalla normativa internazionale e dell’Unione europea partecipano all’inchiesta di sicurezza dell’ANSV in veste di rappresentanti accreditati, si procederà ad una prima analisi delle informazioni scaricate. Nell’inchiesta dell’ANSV sono anche accreditati rappresentanti dell’autorità investigativa statunitense, in rappresentanza dello Stato di costruzione dell’aeromobile.

L’incidente è occorso al termine di un volo cargo schedulato per conto della compagnia DHL, con partenza dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle e destinazione Bergamo Orio Al Serio. In fase di atterraggio, dopo aver effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse, l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa. In particolare, il B737, dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale; ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis.

A seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda. I due piloti, che costituivano le uniche persone a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile e venivano ricoverati in ospedale." 12 agosto 2016

Tra il raccordo C e D a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista: il third party risk assessment l'aveva previsto?

I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti da i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi. Sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse.

Non sono state nemmeno enunciate ipotesi di massima.

Lo scenario di un Boeing 737, che a fronte di intenso vendo contrario e a raffiche mette il carrello sulla pista dopo 1900-2300 metri dall'inizio della stessa, a circa 500-700 metri dalla fine della stessa evidenzia l'esistenza di un, probabile, errore umano, nella fase di atterraggio. Un equipaggio consapevole della dinamica della toccata e arresto in pista in poche centinaia di metri residui, avrebbe sicuramente operato una riattaccata.

Quale la ragione di un avvicinamento e atterraggio non conforme agli standards? Una avaria al sistema strumentale di avvicinamento alla pista? Ma in tal caso un avvicinamento a-vista con l'assistenza di VASI e A-VASI avrebbe comunque garantito una pendenza con toccata dopo 300-400 metri dall'inizio pista.

L'incidente del fuoripista rappresenta, comunque, casisticamente, in un'analisi di safety, elaborata con criteri e procedure di risk management, basata sulla valutazione statistica e di dettaglio di database incidentali, inerenti eventi occorsi in prossimità delle piste, con valutazioni e risultanze di simulazioni con un quadro di procedure di mitigazione del rischi (valutati "tollerabili" in sede di risk assessment).

L'area ad alta tutela ricadente all’interno delle curve di isorischio caratterizzate dal valore di 1x10-4, quella interna ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate

dal valore di 1x10-5 ha previsto una zona di inedificabilità, ma per le nuove edificazioni.

In quest’area deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno. In tale ottica andrà valutata l’opportunità di definire piani contenenti programmi di demolizione e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. I piani dovranno essere principalmente finalizzati a garantire un decremento dell’eventuale carico antropico presente in tale area di tutela. Evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole,

ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc.. Evitate opere che possano comportare congestioni del

traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali).

E' ben noto che il sedime dello scalo di Orio al Serio è circondato da territori Comunali le cui aree sono da tempo "sature": il sistema urbanistico, edilizia privata, centri commerciali e altro accerchiano la pista e lo scenario di rischio per incidente aereo, con riferimento alla pista principale, ha determinato non solo vincoli di nuove edificazione ma anche alle varianti nella destinazione d'uso delle "edificazioni esistenti". Vincoli e limitazioni nelle aree limitrofe agli aeroporti, dinnanzi alla possibilità che si verifichino incidenti aeronautici rappresenta una pianificazione inderogabile.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aereo del Comune coinvolto nel fuoripista, ovvero quello di Orio al Serio si legge nell "Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012": "per quanto riguarda lo scenario di rischio in riferimento alla pista principale (10/28) in zona di tutela A sono presenti funzioni residenziali, attrezzature religiose (cimitero), un’area verde di rispetto cimiteriale con parcheggio, il campo sportivo, una parte di un’area produttiva di carattere artigianale, la piazzola ecologica comunale, una strada urbana di interesse locale e una parte di sedime aeroportuale di proprietà SACBO SpA.

Tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente aereo è diventato un obbligo, In base all'aggiornamento del Codice della Navigazione: in particolare agli adempimenti definiti con il Regolamento ENAC in materia di rischio aeroportuale riguardanti le aree limitrofe gli aeroporti "dall'Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012" e nello specifico:

"_ Il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC).

-La valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC): al fine di contenere il rischio derivante dalle attività aeronautiche, nell’ambito del Piano di Rischio, l’ENAC prevede per alcuni aeroporti la valutazione d’impatto di rischio o thirdy risk assessment, e l’Aeroporto Internazionale di Bergamo – Orio al Serio rientra tra questi. Mentre le zone di tutela sono definite per tutti gli aeroporti italiani in base al modello matematico, questa valutazione di rischio è specifica per ciascun aeroporto in base alle proprie caratteristiche, e le zone generate vanno sovrapposte a quelle contenute nel Piano di Rischio integrando tale valutazione a quella derivante dalle zone di tutela.

Da quanto riportato, emerge che il Piano di Rischio attiene, esclusivamente, le zone di tutela ricadenti su uno specifico territorio e recepisce l’eventuale valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment); mentre per le prime ENAC ne ha stabilito la disciplina all’interno del Regolamento, quali aree definite sulla base di valutazioni speditive a livello nazionale (approccio qualitativo), per le seconde, invece, è stata definita da ENAC un’apposita Policy di attuazione del risk assessment, pubblicata con Ed. 1 del 12 gennaio 2010, quali aree valutate sulla base di informazioni specifiche per i singoli aeroporti (approccio quantitativo). Tuttavia, è chiaramente definito che entrambe determinano ricadute di tipo urbanistico sui territori da esse interessati, costituendosi come aree soggette a prescrizioni da recepirsi negli strumenti urbanistici comunali."

Il fuoripista del Boeing 737, lo stesso scenario di human factor, va perciò analizzato non solo nei vincoli, in termini di limitazione di presenza umana, di attività compatibili e non compatibili, identificati a causa della potenziale amplificazione che potrebbe verificarsi in caso di incidente aereo, data la presenza di determinate attività sul territorio ma anche alla contestualità e trasparenza del "rischio terzi" redatto da ENAC.

Possibile che per i media del Belpaese le considerazioni e l'analisi della relazione che si è strutturata tra una infrastruttura aeroportuale "compressa" da un'estesa realtà antropica e il progressivo incremento dei voli non determina un interesse e una urgenza di approfondimenti che superano il "miracoloso" fuoripista di questi giorni?

Possibile che la third party risk assessment e, quindi, la valutazione essenziale per uno scalo come quello di Bergamo Orio al Serio, indifferibile e di massimo dettaglio (con le relative curve di isorischio), elaborata e che compete ad ENAC, con la valutazione specifica correlata, ad esempio, al volume di voli traffico del 2015-2016, con un determinata tipologia di voli e aeromobili, non sia stata ancora completata?

Una segnalazione del documento "Comuni di Bagnatica e Brusaporto - Piano di Rischio aeroportuale - febbraio 2014" riferiva come "tale valutazione specifica è, ad oggi, in fase di elaborazione".

E' possibile che non lo sia ancora?

Qualora non fosse ancora operativa e non "congrua-conforme" agli standard ciò non potrebbe costituire oggetto d'analisi per la cronaca giornalistica e per una qualche specifica "inchiesta"'?

I fuoripista "miracolosi" sono rari: anche statisticamente! 8 agosto 2016

Il volo cargo si ferma su una strada provinciale oltre il sedime aeroportuale: piloti illesi. Da verificare l'adeguatezza del PEA, del PEE e della RESA. Come da prassi l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), ha aperto l'inchiesta di sicurezza di competenza e disposto l’invio di un team investigativo dopo l'incidente occorso alle ore 04:07 locali del 5 agosto, l’aeromobile interessato un Boeing 737-400 - con circa 25 anni di servizio, immatricolato HA-FAX - DHL 737-400, volo BCS 7332 proveniente da Parigi Charles De Gaulle.

Il velivolo aveva atterrato sulla pista 28 di 2807 metri ha proseguito la corsa oltre il fine pista, il recinto dello scalo, due strade esterne e un parcheggio di auto, arrestandosi su una strada provinciale (SP 591bis).

Le condizioni meteo del momento segnalavano presenza di temporali limitrofi e condizioni di vento a raffiche (260° 11-23 kts) e visibilità superiore a 10 km.

L'equipaggio in fase di avvicinamento e atterraggio non avrebbe segnalato alcuna varia, inconvenienti e malfunzionamenti tecnici.

L'aeroporto è rimasto chiuso - riporta ENAC in un comunicato- fino alle ore 06.47 locali. per circa 2 ore e 40 minuti.

La dinamica dell'incidente non è stata ancora prefigurata e l'inchiesta, dovrà appurare, una lunga serie di dati e di elementi attinenti alla sequenza in pista (punto di toccata, corsa di decelerazione, utilizzo del sistema frenante - reverse e freni carrello) e la fase del fuori pista prima, dell'oltre pista (dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RunwayEndSafetyArea e altro), quella dello sfondamento del recinto del sedime, dell'attraversamento di strade e parcheggio.

L'inchiesta dell'ANSV dovrà inoltre analizzare, verificare e valutare non solo l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) per i frangenti e lo spazio percorso all'interno al sedime dello scalo ma anche dell'integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE) al sedime aeroportuale.

Le evidenze delle indagine dovranno necessariamente inquadrare le zone del Piano di Rischio Aeroportuale (A_B_C_D) per incidente aereo, l'efficacia operativa delle zone identificate in relazione al fuoripista del Boeing 737 e, soprattutto, alle dispute ed agli esposti sulla loro integrata adozione.

Una ulteriore focalizzazione dovrà adeguare il cosiddetto Piano Rischio Terzi e/o Risk Assessment di uno scalo che nel breve periodo è diventato il terzo scalo per numero di passeggeri trasportati in un anno ma con un numero di movimenti/anno nel 2015 di 74.447 voli.

Perciò un numero di voli superiori a 50mila/voli anno. La rilevanza del Piano di Rischio Terzi dello scalo, qualora aggiornato rispetto al tetto minimo dei voli, è talmente fondamentale per i cittadini e gli amministratori locali dell'intorno aeroportuale da essere reso reperibile e disponibile. Il cittadino deve essere rassicurato da riscontro diretto. Dalle metodologia e tipologia del modello matematico applicato, dalla coerenza dei parametri impiegati. E dalle evidenze del post incidente del Boeing 737.

La localizzazione della pista di Bergamo - Orio al Serio, un aeroporto all'origine militare con una infrastruttura circondata da elevata viabilità (anche l'autostrada A4) insediata in un contesto antropico rilevante, non può, evidentemente, essere sottoposto a ulteriori strategie di ampliamento delle operazioni di volo.

Bergamo Orio al Serio ha, inoltre, un Master Plan con procedura di conformità urbanistica conclusa al 2015 e uno secondo con Master Plan in corso di istruttoria ENAC al 2030 con volumi di traffico che esigono - anche dopo questo incidente - una necessaria ri-analisi. 6 agosto 2016

A quanti aeroporti manca la zonizzazione? Con quali ricadute? L'ENAC cosa sostiene? Con quali vincoli "territoriali" il Comune aeroportuale ha adottato e reso operativo il Piano commerciale, quello industriale ed edilizio abitativo senza la "zonizzazione"? E le "zonizzazioni acustiche aeroportuali" approvate senza la consultazione VAS non deve essere sottoposta a un aggiornamento correttivo?

In Lombardia, ad esempio, a fronte della zonizzazione acustica aeroportuale approvata dalla Commissione Aeroportuale di Bergamo Orio al Serio nel 2010 - e al suo annullamento dopo il Ricorso al TAR della Lombardia Sezione Brescia e alla conferma derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato del marzo 2015 - la prossima "approvazione di zonizzazione" non potrà che essere conseguente ad una apposita procedura di Valutazione Ambientale Strategica.

I lavori della Commissione Aeroportuale dovranno inizialmente trovare conferma e unanimità su un proposta di nuove-vecchie-riformulate con procedure di decollo e atterraggio e relative procedure antirumore (profilo verticale e spinta dei propulsori) in grado di rappresentare le esigenze di tutti i comuni aeroportuali coinvolti.

Dopo aver determinato la mappa acustica aeroportuale relativa a determinati volumi di traffico - ripartito per flotte bimotorre breve-medio raggio e, eventualmente lungo raggio qualora venisse pianificata tale attività dallo scalo Orobico - e prospettato eventuali stime di traffico a 5-10-15 anni la Commissione Aeroportuale dovrebbe - nei suoi componenti e rappresentanti, talora antagonisti - misurarsi nella condivisione unanime della zonizzazione acustica (DM 31-10-1997). E' una operazione condivisibile? In tempi stretti?

Come dovrà essere strutturata la doppia e parallela procedura?

Quale ruolo spetta alla Commissione Aeroportuale e chi dovrà accollarsi la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) specifica?

La mappa acustica elaborata con l'ultimo modello matematico INM dovrà, comunque, adeguatamente verificare l'impatto del ground - noise (troppo spesso sottodimensionato e/o con tempi di rullaggio non congrui) e quello del air-noise.

Quando i media locali riferiscono di piani in corso per l’insonorizzazione delle prime 150 abitazioni, con l'installazione gratuita di serramenti antirumore e impianto di climatizzazione diventa urgente capire quali possa risultare la "zonizzazione" alla quale si rimanda.

Ecco cosa sostiene il Consiglio di Stato nella Sentenza "DEPOSITATA IN SEGRETERIA Il 12/03/2015" a riguardo:

"E’ pur vero che la caratterizzazione aeroportuale contempla una prima fase necessariamente tecnica e vincolata ai criteri di misurazione predeterminati dal DM 31 ottobre 1997, concretizzantesi nella rilevazione del rumore e nella trasposizione su carta topografica delle curve di isolivello.

La seconda fase dell’attività riservata alla commissione è tuttavia di diverso segno e contiene aspetti di rilevanza “strategica”. In questa seconda fase, sono infatti considerate alcune variabili fondamentali, ossia: il Piano regolatore aeroportuale, gli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti, e le procedure antirumore adottate. Esse orientano e determinano vere e proprie scelte in ordine alla perimetrazione delle zone. E’ infatti evidente che le zone A B e C sono individuate - in applicazione di quanto previsto dal DM più volte citato - alla luce di un criterio, che pur facendo riferimento al livello di rumore riscontrato (LVA), utilizza, tuttavia, quale parametro, esclusivamente le soglie “massime” invalicabili, e non quelle minime (nella zona A, l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); nella zona B l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella Zona C può superarlo), ragion per cui all’interno della fascia di rumore 0/65 db, non essendo prevista una soglia minima per la zona B e C, la ripartizione del territorio - in Zona A, piuttosto che B o C - è proprio frutto di quelle scelte discrezionali e strategiche che caratterizzano la pianificazione. Non a caso una delle censure rimaste assorbite in primo grado verteva proprio sulla scelta della Commissione di non prevedere, nelle aree ricomprese nei comuni di Orio e di Grassobio, una Zona B, in favore di una zonizzazione invece caratterizzata dal susseguirsi di Zona C ed A.

Non c’è dubbio, quindi, che il Piano di zonizzazione acustica sia un vero e proprio Piano, avente - come correttamente fatto notare dal giudice di prime cure - efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale, in tutto e per tutto sussumibile in quegli “atti e provvedimenti di pianificazione e di programmazione comunque denominati (…) elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa, amministrativa o negoziale e (….) previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative”, per i quali il d.lgs. 152/2006 impone la V.A.S." 27 luglio 2016

Gli anni passano e la soluzione non è prossima! A quasi sei anni dall'approvazione della zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio (delibera del 22 novembre 2010) , e a tre anni della sentenza del TAR di Brescia che aveva accolto il ricorso dei Comitati Aeroporto di Orio al Serio e da Legambiente contro lo stesso Piano di zonizzazione acustica la situazione non è cambiata.

Il volato dello scalo Orobico in questi anni ha continuato a crescere e da circa 60mila/voli anno che hanno costituito il volume di traffico che ha originato la prima mappa acustica e conseguente zonizzazione aeroportuale il 2016 sta consolidando circa 80 mila voli/anno.

La pista di Bergamo Orio al Serio è diventata la terza in Italia, superando lo storico scalo di Linate oltre 10 milioni di passeggeri/anno. Probabilmente quattro milioni oltre quelli trasportati all'epoca della "zonizzazione" deliberata nel 2010 ma fondata su traffico 206-2008.

L'integrazione tra la "classificazione acustica comunale" dei singoli "comuni aeroportuali" deve, perciò ancora essere decisa e resa operativa. Con le relative ripercussioni sul territorio (insonorizzazioni e altro) e sull'economia del circondario.

Le stesse valutazioni ambientali e strategiche della VIA e della VAS devono essere necessariamente riformulate.

In questi anni e nelle stime del traffico crescente lo scalo Bergamasco ha proseguito, nonostante tutto, la sua crescita e, nel dibattito di nuove rotte e di mitigazioni acustiche per alcune zone della città (Colognola) e di altri Comuni i Comitati, i Sindaci e la Commissione Aeroportuale, sono state formulate nuove rotte e tipologie di decollo ed atterraggio.

La discussione e la ricerca di "mitigazioni nelle fasi di decollo e atterraggio" sono nel recentissimo periodo ha identificato alcune "sperimentazioni".

Il confronto tra varie opzioni, pur necessario e indispensabile, non ha fatto altro che protrarre una soluzioni conclusiva e una definizione e aggiornamento della originale "zonizzazione". Correlata al traffico reale del 2016.

La recente proposta - in occasione della riunione della Commissione aeroportuale - di modifica delle rotte di decollo al fine di mitigare l'impatto sugli abitati limitrofi, con suddivisione dei decolli e l'introduzione operativa di PRNAV avrebbe identificato una riduzione dell'esposizione dei cittadini sopra 60 decibel: ma rappresentano riscontri iniziali che devono essere verificati nei parametri "realistici" Lva. ARPA ed esperti SACBO sono sicuramente in grado di verificare l'esposizione del rumore a terra e in volo (ground e air noise) commisurando adeguatamente il modello matematico INM.

Dopo tanti anni l'urgenza è obbligata, a fronte delle sentenze e delle esigenze dei cittadini, la sostanza e quella dei dati di traffico: il numero dei voli non si arresta. 18 luglio 2016

Ma occorrono verifiche ambientali/rischio terzi e analisi e strategie del bacino Nord Ovest! Lo scalo Orobico dopo aver raggiunto la terza posizione tra gli scali del Belpaese si appresta quindi a nuovi traguardi. Nel nuovo piano strategico l'obiettivo è quello di raggiungere i 100 mila voli entro il 2030 con altri 4 milioni di passeggeri in aggiunta ai 10 milioni del 2015.

Ma perché ragionare su un singolo aeroporto, piuttosto che progettare e analizzare il flusso di traffico del bacino di utenza a cui appartiene lo scalo di Orio al Serio?

Nell'Estate del 2015 il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

"Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico."

La classificazione individuata ha definito dieci bacini di traffico nazionale e nell'ambito del bacino del Nord Ovest i seguenti scali: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo.

Ma ecco un punto chiave. come si concilia il nuovo Piano di Sviluppo dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio - presentato e analizzato presso la Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell’ENAC a Roma durante un incontro svoltosi giovedì 21 gennaio 2016 - con le prospettive del complessivo "bacino di traffico" inquadrato in due ore di percorrenza stradale?

Trascurando - solo per un attimo - le problematiche associate alle ricadute ambientali e alla sostenibilità antropica di una infrastruttura aeroportuale, qualsiasi del bacino del Nord Ovest - quali reali traguardi complessivi sono stati identificati per il bacino di traffico del Nord Ovest al 2030?

E quale incremento di traffico passeggeri e/o numero dei voli /anno sui singoli scali è stato stimato?

E in quale quadro di aspettative di volumi traffico al 2030 del Nord Ovest lo scalo di Orio al Serio dovrebbe raggiungere 100 mila voli/anno? Con quale correlazione con gli scali di Malpensa, Linate, Genova, Brescia e Torino?

Senza una adeguata verifica sui volumi di traffico attesi non è possibile una reale ridistribuzione dei voli sui singoli scali. Perché porre, allora, considerazioni su un singolo scalo, probabilmente, non adeguatamente analizzato sull'impatto ambientale, sul piano dei rischi per incidente aereo, sul rischio terzi.

Quali margini di crescita hanno gli altri scali? Se diventa inevitabile verificare i limiti di sostenibilità di ogni singolo scalo prima di progettare strategie di incremento dei voli - con finanziamento ingiustificato di infrastrutture aeroportuali sature e affossate tra intensa viabilità e edificazioni di ogni sorta - quale reale coordinamento esiste all'interno del bacino del Nord Ovest?

Le società gestione dei vari scali, SACBO, SAGAT, SEA, Aeroporto Genova Spa e SAVE tra gli altri quali opinione incrociata hanno assunto sugli scali concorrenziali?

Che sono valutazioni indispensabili anche quando sono contrastanti.

I traguardi delle singole gestione sono adeguatamente commisurate e in linea con i target del Nord Ovest?

La predisposizione di investimenti a Orio al Serio per fronteggiare scenari del tutto ipotetici di traffico localizzato su Bergamo al 2030 - con la realizzazione di nuovi cargo-center e dal collegamento ferroviario - pongono un ulteriore interrogativo: a chi competono? 1 giugno 2016

Ma è il titolo di un convegno che registra una evidenza storica ben nota! L'aeroporto di Bergamo Orio al Serio è il terzo scalo del Belpaese e il Piano nazionale Aeroporti lo ha identificato come uno dei 24 scali Principali del Core Network tra i Comprensive Network e nel 2015 ha trasportato 10.305.158 passeggeri collocandosi al terzo posto nella classifica dei 45 scali elencati dal Rapporto ENAC 2015. Per quanto concerne il numero dei voli/movimentati anno ha invece registrato la quinta posizione con 74.447 tra atterraggi e decolli.

Lo scorso venerdì 6 maggio ad Orio al Serio il tema è stato “Traffico aereo e rischi per la salute”.

Un serie di Comitati aeroportuali e un certo numero di sindaci hanno partecipato ad un dibattito sulle , inevitabili, conseguenze dirette e ricadute della crescita aeroportuale. Una dinamica di aumento di attività che nel giro di pochi anni ha posizionato lo scalo bergamasco al vertice delle piste di voli-civili-commerciali.

Un risultato ottenuto a fronte di un intorno aeroportuale altamente antropizzato. Un panorama esistente ben prima del rilancio dello scalo.

Nato come pista militare nel 1937, il lancio come scalo commerciale è avvenuto nel 1972 con l'aerolinea ITAVIA con il volo per Roma Ciampino. L'operazione consapevole per una rete e frequenze e collegamenti finalizzata a sviluppare traffico civile-commerciale è, in realtà, di fatto, partita con l'accordo con la low cost Ryanair nel 1998. Nel 2005 Orio al Serio aveva registrato 51 mila voli e 4.3 milioni di passeggeri/anno. E' lo scalo principe dei voli low cost italiani con quasi il 94 % di voli.

Dieci anni addietro, quindi, i presupposti per tematiche del tipo "traffico aereo e rischi per la salute", quanto le problematiche associate al rischio incidenti aerei in prossimità delle piste e rischio terzi, con la zonizzazione acustica e la zonizzazione dei rischi e risk assessment avrebbero dovuto assumere obiettivi di tutela e protezione per i cittadini insediati nell'intorno aeroportuale.

E' comunque importante che, dopo tanti anni, sia stato organizzato un convegno come "Traffico aereo e rischi per la salute" e gestito dalla dottoressa Antonella Litta.

La Litta è la coordinatrice nazionale del gruppo di studio su “Trasporto aereo come fattore d’inquinamento ambientale e danno alla salute” per l’Associazione italiana medici per l’ambiente – Isde (International Society of Doctors for the Environment).

Il convegno è stato organizzato dal Coordinamento dei comitati aeroportuali di Bergamo, Seriate, Orio al Serio, Grassobbio e Bagnatica, patrocinato dal Tavolo dei sindaci dei Comuni dell'intorno aeroportuale dovranno, a questo punto, programmare anche politiche, strategie e interventi per la tutela dei cittadini e la salvaguardia dell'ambiente e del territorio.

Al convegno non hanno, tuttavia, aderito il Comitato Colognola e il sindaco di Bergamo. A riguardo riportiamo un comunicato dello stesso Comitato.

"EDITORIALE DEL 7 MAGGIO 2016 A seguito dell’articolo pubblicato il 7 maggio su L’Eco di Bergamo (“Comitati e Sindaci compatti: prima i limiti poi le rotte”), nel quale viene sottolineata l’assenza dell’Associazione “Colognola per il suo futuro”, quest’ultima si vede nella necessità di precisare i motivi per cui non ha presenziato al convegno e ribadisce che proprio tale associazione rappresenta il gruppo più numeroso ad essere penalizzato dall’inquinamento aeroportuale ed è sempre stata in prima linea a difesa della salute e della sicurezza di chi vive questa pesante situazione. L’Associazione ha già assistito ad un precedente incontro in cui la dott.ssa Litta ha esposto i gravi danni causati dal traffico aereo ed è infatti in contatto con la stessa rappresentante dell’I.S.D.E. per organizzare un più articolato convegno da sottoporre all’attenzione di tutti i bergamaschi. Apprezziamo, quindi, il fatto che vengano sensibilizzati Sindaci e cittadini su questo tema, ma nello stesso tempo non possiamo essere solidali con chi da una parte denuncia i danni all’ambiente ed alla popolazione, ma dall’altra si oppone ad una revisione delle rotte, preferendo che sia il nostro quartiere a subire i più gravi danni che la dott.ssa Litta denuncia. Si dice che soprattutto le scuole dovrebbero essere tutelate, ma si dimentica che oggi quasi tutti gli aerei in decollo sorvolano a bassa quota, non solo le nostre case, ma anche ben 5 istituti scolastici: parliamo di 2.000 bambini e ragazzi! Proprio coloro che oggi dicono “no” a tale revisione, nel 2009 hanno caldeggiato l’attuazione della rotta che, da allora, attraversa in pieno Colognola! Ci auguriamo che la Commissione aeroportuale, in linea con quanto impone la legge, provveda tempestivamente ad accogliere la proposta di Palazzo Frizzoni che, mediante una più equa distribuzione delle rotte, permetterebbe un minor impatto ambientale su tutta la popolazione interessata. Denunciare i danni all’ambiente e nel contempo adoperarsi affinché essi continuino a ricadere in massima parte su un unico quartiere appare ai nostri occhi un atteggiamento ambiguo e lontano dal criterio di giustizia e di civile denuncia che viene invece propagandato. Associazione “Colognola per il suo futuro”". 12 maggio 2016

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2015

I Sindaci contro i voli notturni e per la riduzione dei cargo! Anche uno scenario senza Ryanair? Con un documento ufficiale indirizzato a Enac e per conoscenza alla Presidenza del Consiglio, ai Ministeri dell’Ambiente e dei Trasporti e a Sacbo i primi cittadini dell'intorno dello scalo di Orio al Serio sembrerebbero prendere una posizione netta avversa al Piano di Sviluppo Aeroportuale. Un documento ancora non disponibile se non ai diretti interessati ed ai sindaci ai quali è stato illustrato a Roma lo scorso 21 febbraio.

I responsabili dei Comuni partecipanti alla Commissione aeroportuale, ovvero Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Bolgare, Brusaporto, Costa di Mezzate, Grassobbio, Orio al Serio e Seriate sono sicuramente impegnati nel fronteggiare l'invasività progressiva dell'infrastruttura Orobica diventata nel 2015 il terzo aeroporto del Belpaese: davanti a Linate.

Ma hanno davvero valutato aver le prospettive e le ricadute della prospettata crescita del traffico passeggeri definita dal PSA 2025-2030?

Se da un lato i sindaci sembrerebbero valutare l'incremento del traffico passeggeri in sostituzione dei voli cargo-merci e una maggior concentrazione dei voli nell'arco diurno ecco comunque la solita Ryanair che ha presentato nuovi voli dal prossimo ottobre: cinque nuove destinazione da sommarsi a quelle attuali.

Per Amburgo, Norimberga, Praga, Timisoara e Danzica.

Ma con oltre 10 milioni di passeggeri/anno Orio al Serio ha registrato oltre 90% dei voli con vettori low cost e il restante suddiviso tra aerolinee tradizionali e aerotaxi. Possibile? I dati di traffico 2015 dello scalo non sono ancora disponibili, e le prospettive di incremento dei voli al 2025-2030 hanno forse stimato ancora la stessa ripartizione tra voli low cost e tradizionali? Ovvero con le spese di co-marketing che accompagnano e gravano i volumi di traffico low cost?

Le stime del Piano di Sviluppo Aeroportuale PSA illustrato a Roma non hanno adeguatamente valutato le conseguenze dell'assegnazione del co-marketing alla scadenza degli accordi con Ryanair? Cosa accadrebbe, infatti, qualora la Ryanair disimpegnasse la sua presenza da Orio Al Serio per il semplice motivo che il finanziamento "oneroso" ai voli venisse meno?

In sostanza le criticità rilevate in Regione Puglia, Sardegna, Calabria e Sicilia sulla conferma del co-marketing alla Ryanair ed alle dichiarazioni della stessa low cost di abbandono dagli scali interessati potrebbero riguardare anche Orio al Serio nel brevissimo periodo. Cosa accadrà allo scadere degli attuali accordi di co-marketing. La nuova normativa UE e italiana impongono la gara d'appalto e restrizioni a finanziamenti-incentivi per lo start-up di uno scalo. A Bergamo Orio al Serio dopo 20 anni di "supporti ai voli", probabilmente, potrebbero risultare ingiustificati, immotivati.

I Sindaci dei Comuni aeroportuali sono informati? Sono consapevoli che il Piano di Sviluppo Aeroportuale PSA 2025-2030 potrebbe perdere il protagonista del successo dello scalo Orobico?

In attesa degli eventi presentiamo uno stralcio dei dati Orio al Serio 2014 (Dati di Traffico 2014-ENAC, ultimo rapporto disponibile) in relazione alla tipologia del traffico low cost-tradizionale e la necessità di prospettare scenari di sviluppo del traffico senza gli attuali incentivi co-marketing.

Nel 2014 Orio al Serio si era posizionato come quinto scalo per numero di movimenti aerei/anno pari 66.390, dei quali 30.4% di voli nazionali e 69.6% di voli internazionali

Per numero di passeggeri trasportati nel 2014 era invece al quarto posto con 8.696.085 passeggeri dei quali 31.6% nazionali e 68.4% internazionali.

La ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sull'aeroporto di Bergamo nel 2014 è risultato pari a 7 .940.848 passeggeri - 91.3% low cost verso 755.237 passeggeri pari a 8.7% sulle aerolinee tradizionali.

La graduatoria dei passeggeri commerciali - Collegamenti nazionali 2014 sono state riportate le tratte con più di 50.000 passeggeri annui. Nella graduatoria dei collegamenti di Bergamo con i Paesi dell'Unione Europea 2014 - con più di 50.000 passeggeri annui - sono state le seguenti:

London Stansted Gran Bretagna 433.762

Charleroi Brussels South Airport Belgio 276.701

Barcelona Spagna 249.108

Beauvais Tille Francia 216.251

Valencia Spagna 206.733

Madrid Barajas Spagna 170.258

Dublin Irlanda 148.368

Bucharest Otopeni International Romania 144.255

Manchester International Gran Bretagna 118.321

Berlin Schoenefeld Germania 116.548

Vilnius Lituania 113.560

Sevilla Spagna 112.252

Nykoping Skavsta Svezia 110.575

Krakow John Paul Ii Balice In Polonia 109.426

Eindhoven Olanda 109.320

Ibiza Spagna 105.693

Sofia Vrazhdebna Bulgaria 98.601

Malta Luqa Malta 92.244

Budapest Ferihegy Ungheria 91.337

Porto Portogallo 90.419

Niederrhein Germania 88.728

Athens Hellinikon Grecia 81.874

Warsaw Modlin Polonia 73.127

Tenerife Sur Reina Sofia Spagna 71.503

Cluj Napoca Romania 68.342

Thessaloniki Makedonia Apt Grecia 68.159

Bratislava Ivanka Repubblica 64.375

Riga Lettonia 63.746

Zaragoza Spagna 62.150

Hahn Airport Germania 58.794

Prague Ruzyne Repubblica Ceca 56.578

Timisoara Romania 55.758

Alicante Spagna 54.914

Fuerteventura Puerto Del Spagna 52.899

Gran Canaria Las Palmas Spagna 50.557

Il documento ENAC sul traffico dei passeggeri commerciali - illustra anche i collegamenti con i Paesi extra U.E. 2014 e la valutazioni sul reale traffico incoming rispetto a quello outgoing potrebbe - se adeguatamente dettagliato - verificare efficacemente l'entità del traffico passeggeri "attratti" dallo scalo bergamasco e le ricadute positive, turistico, commerciali. Scenari che il Piano di Sviluppo Aeroportuale PSA 2025-2030 potrebbe stimare con volumi di traffico passeggeri e numero di voli ridotto, ben inferiori a quelli odierni. 4 marzo 2016

Ma quanto incidono le emissioni aeroportuali PM 10? Il Dipartimento di Bergamo dell'ARPA Lombardia il Laboratorio Mobile Campagna di Misura Inquinamento Atmosferico COMUNE DI BERGAMO-COLOGNOLA (SACBO-AEROPORTO) 02/03/2011 – 20/03/2011 aveva registrato l'impatto.

Come è noto i principali inquinanti atmosferici regolati da normative vigente I principali inquinanti che si trovano nell’aria possono essere divisi, schematicamente, in due gruppi: gli inquinanti primari e quelli secondari.

Dei secondari Aerohabitat ha spesso riferito e commentato l'incidenza e l'estrema pericolosità, così come era stato evidenziato in alcuni aeroporti internazionali esteri. Sulla materia Aerohabitat presenterà - prossimamente - un nuovo documento.

Nel frattempo, in queste giornate di fine anno 2015 e con l'incidenza generalizzata delle e emissioni gassose, il PM 10 in particolare, ha operato numerosi sindaci di città piccole e grandi del Belpaese con divieti del traffico e limitazioni alle attività industriali e al contenimento dell'uso degli impianti di combustione per limitare l'altissimo livello di inquinanti gassosi, diventa utile considerare anche su quale sia l'incidenza del trasporto aereo - aeroportuale negli sforamenti di PM 10 ed altro.

Le indagini-monitoraggio di ARPA Lombardia rilevano ad esempio: "i primi vengono emessi nell’atmosfera direttamente da sorgenti di emissione antropogeniche o naturali, mentre gli altri si formano in atmosfera in seguito a reazioni chimiche che coinvolgono altre specie, primarie o secondarie. Si descrivono di seguito le caratteristiche degli inquinanti atmosferici misurati con il laboratorio mobile.

-La presenza in aria di il biossido di zolfo (SO2)

-Il monossido di carbonio (CO)

-Gli ossidi di azoto (NO e NO2)

-L’ozono (O3)

-Il particolato atmosferico PM 10

-Polveri Totali Sospese

-Idrocarburi non Metanici* IPA, Benzene.

La se limitiamo le considerazioni al PM 10 ovvero l'insieme di particelle con diametro aerodinamico inferiore ai 10 µm, provenienti principalmente da processi di combustione e risollevamento quale è l'apporto del sistema aeroportuale?

A riguardo, tuttavia, il peso delle emissioni gassose associate all'attività Air Side e Land Side di una infrastruttura aeroportuale non è del tutto chiarito e/o trasparente. Ecco, ad esempio, quali sono le principali sorgenti emissive per ARPA Lombardia:

"Per la stima delle principali sorgenti emissive all’interno del territorio comunale di Bergamo è stato utilizzato l’inventario regionale, denominato INEMAR (Inventario Emissioni Aria), nella versione più recente, riferita all’anno 2008.

Nell’ambito di tale inventario la suddivisione delle sorgenti avviene per attività emissive: la classificazione utilizzata fa riferimento ai macrosrosettori relativi all’inventario delle emissioni in atmosfera dell’Agenzia Europea per l’Ambiente CORINAIR (Cordination Information Air).

• Combustione per produzione di energia e trasformazione dei combustibili

• Combustione non industriale

• Combustione nell'industria

• Processi produttivi

• Estrazione e distribuzione combustibili

• Uso di solventi

• Trasporto su strada

• Altre sorgenti mobili e macchinari

• Agricoltura

• Altre sorgenti e assorbimenti". 29 dicembre 2015

Uno studio e una consulenza tecnico-giuridica per le tematiche acustiche potrà risolvere le criticità evidenziate? Lo sfondamento della quota di 10milioni di passeggeri/anno del 2015 è avvenuto lo scorso 17 dicembre. E' la prima volta che accade e che posizionerà lo scalo al terzo in Italia, superando anche Milano-Linate 2015. La lenta e progressiva scalata era iniziata nel non lontano 2002.

L'evoluzione del traffico aereo ha comportato inevitabili ripercussioni nella coesistenza e compatibilità tra lo stesso aeroporto ed il territorio e/o la comunità dei cittadini residenti, insediati e in transito. Anche gli automobilisti di passaggio sull'autostrada A4 quanto quelli presenti nei centri commerciali localizzati nelle prossimità sono, inevitabilmente, soggetti e/o coinvolti nelle ricadute effettive e possibili effetti collaterali dei decolli e degli atterraggi in pista. Le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato in ambito ambientale, gli esiti della Valutazione di Impatto Ambientale, i riscontri della Commissione UE sono riflesse nell'iniziativa del Comune di Bergamo.

Quest'ultimo, infatti, ha aperto un bando per la ricerca di un professionista che avrà il compito di studiare le “tematiche acustiche” riferite all'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio. Lo studio dell'ipotetico professionista super partes dovrebbe valutare tutte le attuali procedure antirumore e fornire assistenza legale in merito alle corrette normative in materia.

Sulla materia proponiamo la lettera - on line sul sito dei cittadini - che il Comitato Colognola ha inviato all'ECO di Bergamo.

Egr. Sig. Direttore,

la notizia che il Comune di Bergamo ha aperto un bando per il conferimento di un incarico di studio e consulenza tecnico-giuridica per le tematiche acustiche riferite all’aeroporto di Orio al Serio ha ridato fiducia

ai cittadini di Colognola che, fortemente penalizzati dalle decisioni prese dalla Commissione aeroportuale negli ultimi anni, sperano che un professionista esperto e super partes possa fare chiarezza sulla normativa vigente e dare indicazioni per la soluzione del complesso problema di compatibilità ambientale dello scalo bergamasco.

Esistono norme nazionali ed europee, a tutela della popolazione che vive in prossimità degli aeroporti, norme che diverranno ancora più restrittive nel giugno 2016, con l’entrata in vigore del Regolamento UE n. 598/2014 del Parlamento Europeo. Purtroppo la normativa non sempre viene rispettata: ad esempio, il quartiere residenziale di Colognola, che non avrebbe dovuto essere interferito dal sorvolo degli aerei, è diventato la corsia preferenziale dei velivoli in decollo!

Le due sentenze del Tar di Brescia e del Consiglio di Stato, per le quali i cittadini di Colognola hanno dovuto

sostenere ingenti spese legali, hanno annullato la zonizzazione acustica aeroportuale; il Ministero dell’Ambiente ha ribadito che, in assenza di tale zonizzazione, valgono i limiti di inquinamento acustico previsti dalla zonizzazione comunale, in base alla quale il nostro è classificato come quartiere residenziale di

classe II, quindi con livelli di rumorosità che non devono superare i 55 decibel. Eppure, per noi nulla è cambiato.

Il 31 luglio 2015, la Commissione aeroportuale non solo non ha accolto la proposta del Sindaco di Bergamo

di ridistribuire le rotte di decollo sulla città, nonostante ciò comportasse anche una diminuzione dei cittadini

esposti al rumore superiore ai 60 decibel, ma non ha neppure esaminato, come prescrive la legge, le ”Osservazioni” da noi inviate per richiamare l’attenzione sull’inaccettabile situazione in cui si trova il nostro

quartiere, a causa di discriminanti scelte pregresse (la modifica della rotta attuata nel 2009 ed il conseguente, illegittimo inserimento del nostro quartiere nelle zone di rispetto aeroportuale) e della mancata osservanza delle prescrizioni del decreto di VIA del 2003.

Tutti gli amministratori locali, tranne il Sindaco di Bergamo, hanno confermato la volontà di mantenere i decolli su Colognola: ognuno si è preoccupato solo della propria realtà, rifiutando una proposta che avrebbe complessivamente diminuito l’impatto acustico sul territorio e migliorato la situazione di migliaia di cittadini del nostro quartiere, che costituiscono attualmente la popolazione più numerosa esposta al rumore aeroportuale.

Purtroppo non stupisce che nessuno voglia la revisione delle rotte: meglio che sia Colognola a continuare

a subire più di tutti! Ci chiediamo, tuttavia, come sia possibile che la normativa venga disattesa e che i diritti di migliaia di cittadini siano calpestati, soprattutto perché la decisione della Commissione aeroportuale non appare in linea con il dettato della legge, che impone di adottare procedure atte a minimizzare l’inquinamento acustico, “in termini di riduzione del numero di persone esposte”, come recita il D. lgs. 194/2005 che ha recepito la direttiva UE 49/2002, per l’inosservanza della quale è aperta una procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia, come confermato dalla Commissione per le Petizioni del Parlamento europeo, durante la discussione della petizione inoltrata dall’Associazione “Colognola per il suo futuro”, discussione tenutasi a Bruxelles il 12 novembre u.s., alla presenza di due rappresentanti dell’Associazione stessa.

Pur confidando nel fatto che la consulenza tecnico-giuridica richiesta dal Comune di Bergamo possa indicare

un percorso più idoneo per tutelare territorio e cittadini, siamo tuttavia convinti che non si possa aspettare il

2017 per porre rimedio alle più gravi criticità causate da un aeroporto che è cresciuto a dismisura, ben oltre i

limiti imposti dal V.I.A. del 2003.

Auspichiamo, pertanto, che il Sindaco di Bergamo chieda urgentemente la riconvocazione della Commissione

aeroportuale, affinché sia tutelata la cittadinanza e rispettato il dettato delle leggi nazionali e comunitarie.

Associazione “Colognola per il suo futuro”. 22 dicembre 2015

Sulle piste italiane, probabilmente, è stata utilizzata la sola riduzione a 1500 piedi di quota! Quanti dei seguenti profili di decollo - adottati per contenere l'impatto acustico nell'intorno delle piste e lungo le traiettorie di salita iniziale - sono state adottate dalle Commissioni aeroportuali insediate negli aeroporti civili/commerciali del Belpaese? Una indagine ICAO tra numerose aerolinee, in genere, ha identificato l'esistenza ben 14 profili di salita. Sono delle varianti alle cosiddette tecniche NAPD - Noise Abatement Procedure Departure. Sono procedure elencate dai documenti ICAO - Procedure per la navigazione aerea – Operazioni dei velivoli (PANS-OPS, Doc. 8168).

Le procedure di salita per l’attenuazione del rumore, sono state sottoposte preliminarmente alle verifiche di safety minime dei parametri di volo. Al fine di ridurre il rumore negli aeroporti è determinate la prima quota di riduzione iniziale della spinta dei motori, e alla quale inizia la fase di accelerazione e ripiegamento delle superfici di ipersostentazione. Nei PANS-OPS erano inclusi due esempi di procedura. Uno dei procedimenti (NADP1) è finalizzato al contenimento del rumore a distanze relativamente più prossime, e l’altro (NADP2) per ridurre il rumore a distanze relativamente più distanti. La verifica e la scelta del profilo di decollo antirumore, probabilmente, avrebbe dovuto essere sperimentata in loco: è avvenuto?

L'esperienza diretta e indiretta, l'analisi condotta per via brevi, lascia supporre che il Italia siano state adottati esclusivamente i profili identificati come 11 e 12.

La convinzione che una riduzione della spinta di decollo a quote di 800-1000 piedi e inferiori possano significare rilevanti diminuzione di impatto acustico sul territorio adiacente alle piste di Linate, Malpensa, Fiumicino, Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera, Treviso Canova, Ciampino GB Pastine, Pisa Galilei, Verona Villafranca, Napoli Capodichino, Torino Caselle, Peretola, Ronchi dei Legionari e tante altre è un fatto che non potrà che essere accertato nel corso di adeguate verifiche e sperimentazioni. Magari utilizzando tecniche di decollo GPS-RNAV volabili (non astrusità impraticabili) ed equivalenti. Commissioni aeroportuali permettendo!

AIR CARRIER SURVEY RESULTS

TAKEOFF THRUST SUMMARY

The vast majority of survey participants reported the use of reduced thrust takeoffs, applying either derated

thrust or assumed temperature methodology.

TAKEOFF FLAP SUMMARY

The following reflects the most common reported takeoff flap settings:

AIRCRAFT FLAP SETTING

A300 15

A310 15 & 20

A319 CONF 1+F & CONF 2

A320 CONF 1+F & CONF 2

A321 CONF 1+F & CONF 2

A330 CONF 1+F & CONF 2

A340 CONF 1+F & CONF 2

B737 05 & 01 & 15

B747 10 & 20

B757 15 & 05

B767 05 & 15

B777 05 & 15 & 20

MD11 25 & 20

MD80 11

MD90 11

DC8 15 & 18

DC9 05 & 01

DC10 20

EMB14 09

F100 05 & 15

Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

Aircraft: B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 6 ottobre 2015

Perché solo ICAO A e non ICAO B o IATA climb anche nelle altre piste? Ma perché, a fronte di annose e legittime proteste da parte dei cittadini, dei comitati, di alcuni Comuni, non si predispone procedure di decollo a maggior gradiente di salita e initial climb che assicurano percorsi sul terreno a minor impatto acustico?

Possibile che in tanti anni di lavori della Commissione Aeroportuale nessuno dei tecnici "qualificati" in materia aeronautica non abbia ancora valutato l'ipotedi si adottare tecniche di decollo ICAO B e/o equivalenti IATA, ECAC .CEAC e/o procedure assimilabili? Forse non esistono ancora ricadute acustiche e/o proteste di cittadini tali da indurre a modifiche sostanziali di tali procedure?

Possibile che sulle pista del Belpaese le procedure "cosiddette" antirumore non venga adottata (o perlomeno verificato una sperimentazione) della tecnica - profilo di decollo ICAO B o equivalenti?

Possibile che la quasi totalità degli scali italiani continuino a proporre "rinnovate" procedure di contenimento del con profilo di salita degli aeromobili - talvolta ritenuto più ripido - ma che in realtà è sempre l'ICAO A?

Il D.M. 3 dicembre 1999 (1). Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti (2) a riguardo è preciso, alla nota £, infatti, sostiene:.

" Procedure antirumore.

1. Il vettore applica le procedure antirumore quando l'aeromobile manovra in aria.

2. Le procedure antirumore seguono i criteri generali di seguito riportati: a) ottimizzare le proiezioni al suolo delle rotte a tutela delle popolazioni esposte; b) disegnare le proiezioni al suolo delle rotte antirumore nelle fasi di decollo e di atterraggio, in accordo con quanto previsto nel decreto ministeriale 30 marzo 1998, n. 38-T da parte delle commissioni locali; c) disegnare, in accordo a quanto indicato nel decreto ministeriale 30 marzo 1998, n. 38- T e nelle regolamentazioni ICAO, le rotte di partenza e di arrivo in modo tale da essere percorse, fatte salve esigenze di sicurezza delle operazioni di volo, da tutti gli aeromobili in possesso di certificazione conforme al decreto ministeriale 3 dicembre 1983 e successive modificazioni; d) recepire integralmente e senza modificazioni i profili di atterraggio e decollo come definiti dalla normativa ICAO; e) utilizzare la spinta inversa superiore al minimo nei soli casi di necessità.

3. Per ogni aeroporto dovranno essere definite aree idonee alle prove motori, nelle quali devono essere osservati i seguenti criteri generali: a) i tempi di prova motore devono essere contenuti il più possibile e comunque le prove devono essere svolte in accordo con quanto previsto dai manuali tecnici; b) l'orientamento del velivolo deve ridurre al massimo possibile la generazione di rumore verso le zone abitate; c) adeguati schermi fonoassorbenti e/o fonoisolanti possono essere utilizzati per la riduzione del rumore immesso in corrispondenza di luoghi abitati.

4. Le procedure antirumore sono definite per ogni aeroporto aperto al traffico civile, secondo i criteri del presente decreto, dalle commissioni di cui all'art. 5, comma 2 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, ed adottate dal direttore della circoscrizione aeroportuale ai sensi dell'art. 5, comma 2 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997".

Perché, in sostanza, la tecnica ICAO B e assimilabili IATA - con riduzione della potenza di decollo a 800 piedi e/o quote inferiori - non è stata ancora sperimentata e, magari, anche adottata? 3 ottobre 2015

E' una sentenza che assume un valore "universale"! Rimane, tuttavia, la modalità di elaborazione dell'INM. Ma se la sentenza del TAR Lombardia, sez. Brescia, confermata dal Consiglio di Stato per l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio avesse validità sui restanti scali aerei del Belpaese non si rende, forse, necessario riconsiderare la quasi totalità delle zonizzazioni acustiche dell'intono aeroportuale della Penisola?

Qualora la disciplina dei piani di zonizzazione acustica debba essere preceduti da Valutazione Ambientale Strategica, trattandosi di atti di pianificazione che ai sensi dell’art. 5 D.lgs. 152/06 restano soggetti a tale procedura preventiva, perché non presentare ricorsi in altri aeroporti?

La querelle "giuridica" sorta sulle tempistica della zonizzazione acustica aeroportuale e quindi "comunale" non risolve comunque la questione relativa all'elaborazione della mappa acustica e quindi alla modalità di utilizzo dell'INM. Il modello matematico indispensabile a verificare le stime dell'impatto delle emissioni sonore a terra (ground noise) e in volo (flight noise).

La sola modalità cin grado di stimare il "reale" impatto sull'intorno delle piste e dei piazzali di manovra dei velivoli.

La decisione a questo punto passa ai cittadini, ai loro comitati e, magari, anche alle amministrazioni comunale che non hanno "digerito" le delibere delle Commissioni Aeroportuali.

A riguardo presentiamo il comunicato stampa dell'Associazione "Colognola per il suo futuro".

Comunicato stampa dell’Associazione “Colognola per il suo futuro”

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” comunica che il Consiglio di Stato, in data 12/03/2015, ha respinto il ricorso inoltrato da Enac e Sacbo contro l’annullamento della zonizzazione acustica aeroportuale (approvata dalla Commissione aeroportuale nel novembre 2010) decretato dal Tar di Brescia con sentenza del 15/07/2013.

La sentenza ha confermato la legittimità di quella del Tar, secondo cui la zonizzazione acustica aeroportuale si sarebbe dovuta effettuare dopo l’attuazione di una Valutazione Ambientale Strategica (VAS), in base alle direttive UE ed alla legge 152/2006 che le ha recepite. Desideriamo sottolineare che il pronunciamento del Consiglio di Stato è motivo di soddisfazione per la popolazione che ha sostenuto il peso di tale azione giudiziaria: sono stati i cittadini di Colognola (insieme ad un solo sottoscrittore che non risiede nel quartiere) a portare avanti la causa e ad assumerne tutti gli oneri, con il sostegno e l’impegno organizzativo dell’Associazione “Colognola per il suo futuro” e con il supporto legale di “Codici”.

Va ricordato che solo il Comune di Azzano S. Paolo ha affiancato la nostra azione, costituendosi in giudizio (in secondo grado) contro Enac.

Il motivo che ha spinto i residenti di Colognola ad avviare l’azione giudiziaria non è solo di carattere formale, ma sostanziale: la zonizzazione acustica aeroportuale aveva infatti disconosciuto i diritti del nostro quartiere, penalizzandone pesantemente la vivibilità e concentrando su di esso tutto il traffico degli aerei in decollo.

Ci aspettiamo ora che la nostra Amministrazione Comunale riveda le scelte precedenti (dettate solo da valutazioni politiche e non da motivi tecnici) e concretizzi il suo impegno, affinché anche i residenti di Colognola vengano tutelati.

Desideriamo ribadire che noi non intendiamo assolutamente calpestare i diritti altrui; chiediamo però che anche i nostri siano riconosciuti: dal momento che l’aeroporto è una risorsa per tutti, i disagi devono essere ripartiti in modo equo.

Non va dimenticato che un aeroporto come “Il Caravaggio”, innestato in un tessuto urbano fittamente antropizzato, non può non avere limiti al suo sviluppo, a meno che per “sviluppo” non si intenda l’ottimizzazione di performance economiche, a danno della popolazione, della sua salute e sicurezza.

Associazione “Colognola per il suo futuro”. Bergamo, 23 marzo 2015

Posizionamento, taratura e certificazione: è davvero tutto conforme? Sul sito web aeroportuale si legge: "SACBO, come previsto dalla normativa vigente, nel giugno 2004 ha acquisito dalla Provincia la gestione dell'intero Sistema di Acquisizione del Rumore Aeroportuale, idoneo a monitorare l'inquinamento acustico prodotto dall'attività aeroportuale sulle aree limitrofe. Il Sistema integra diverse tipologie di informazioni quali le tracce radar, i livelli di rumore, i dati atmosferici e l'archivio voli, per identificare le fonti di rumore e valutare la loro influenza sulle aree circostanti". In sostanza, a Bergamo Orio al Serio - come nei restanti scali attrezzati con la rete di monitoraggio la sostenibilità delle emissioni sonore delle flotte aeree in volo e basso sorvolo (decolli, atterraggi e riattaccate) viene certificata dal Sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale integrato con la traccia radar.

Nel dettaglio lo scopo principale di tale attività è quello di rendere trasparente l'attività aerea svolta nei confronti delle comunità limitrofe.

Le postazioni/stazione di monitoraggio - ovvero i microfoni - di Orio al Serio sono le seguenti:

Azzano S.Paolo – Via XXIV Maggio

Bagnatica – Via delle Groane

Orio al Serio – Largo XXV Aprile

Bergamo – Via Linneo

Bergamo – Via Quasimodo

Bergamo – Via Canovine

Seriate (Cassinone) - Via Basse

Il DM 20/5/99 indica che le centraline di misura debbano essere poste in corrispondenza delle traiettorie di decollo/atterraggio. Questa caratteristica impone, prima della collocazione delle centraline, un’accurata analisi del territorio circostante l’aeroporto e delle procedure di volo. La corretta ubicazione delle stazioni di misura è una condizione necessaria per un’adeguata funzionalità del sistema. Il posizionamento delle centraline di tipo M in corrispondenza delle traiettorie dell’aeroporto di Orio al Serio è riportato nella Tabella 3, nella quale sono indicate con la lettera D le piste di decollo (D28 e D10) e le relative SID e con la lettera A le piste di atterraggio

(A28 e A10).

Dal Rapporto tecnico 2013 dell'ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali

la “Verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale” Sistema di Orio al Serio riporta la seguente descrizione delle stazioni di monitoraggio:

Azzano S.Paolo – Via XXIV Maggio

La strumentazione è stata posta sul ciglio di una strada a traffico locale, in un contesto urbano misto residenziale/artigianale a bassa densità. La strumento è stato installato sulla cancellata di una proprietà privata ad un’altezza di circa 4 metri dal livello del suolo. Il traffico stradale di scarsa entità e la ridotta velocità dei veicoli non costituiscono un disturbo significativo alle correlazioni.

Bagnatica – Via delle Groane

Lo strumento è stato posto in un’area rurale nei pressi di una strada a traffico locale. Più precisamente il fonometro è stato installato sulla cancellata di un edificio ad un’altezza di circa 6 metri dal livello del suolo.

Orio al Serio – Largo XXV Aprile

Lo strumento è stato posto all’ultimo piano di un edificio residenziale. Il fonometro è stato installato sul balcone della mansarda (il tetto è spiovente) ad un’altezza di circa 4 metri dal livello del balcone.

Bergamo – Via Linneo

Lo strumento è posizionato all’interno del giardino di una scuola materna. Il microfono è posto ad un’altezza di circa 6 metri. Possibili disturbi potrebbero essere dati dalla presenza di un campanile nelle vicinanze e di un campo da calcio (non riscontrati durante il periodo di misura).

Bergamo – Via Quasimodo

Lo strumento è posizionato all’interno del giardino di un asilo nido. Il microfono è posto ad un’altezza di circa 6 metri. Da segnalare la presenza della circonvallazione posta ad una distanza di circa 300 metri, che influisce in modo non trascurabile sulla situazione acustica.

Bergamo – Via Canovine

La strumentazione è stata posizionata sul tetto di un edificio comunale, su superficie piana, omogenea e riflettente, ad un’altezza di circa tre metri dalla superficie del tetto stesso, in campo libero. La posizione è stata scelta per minimizzare i contributi acustici dovuti agli impianti di condizionamento, alle attività commerciali/industriali presenti in zona e al traffico veicolare.

Seriate (Cassinone) – Via Basse

La strumentazione è stata posizionata sul tetto della rimessa autoveicoli dell’abitazione privata in esame, su superficie piana, omogenea e riflettente, ad un’altezza di circa tre metri dalla superficie del tetto stesso, in campo libero. La posizione è stata scelta altresì per minimizzare i contributi acustici dovuti, alle attività commerciali/industriali presenti in zona e al traffico veicolare delle vie limitrofe.

Nella news dello scorso 10 ottobre "Aeroporti, centraline di monitoraggio e conformità e affidabilità della rete" Aerohabitat argomentava nel seguente modo: "Il posizionamento del microfono è corretto? A quale altezza? E' troppo elevata e/o basso? L'interrogativo rimanda comunque al livello di funzionamento della centralina: E' inadeguato, tanto da compromettere la possibilità di calcolo dell’LVA. Nel complesso è possibile affermare che la non conformità delle stazioni di misura di tipo M è dovuta ad una manutenzione preventiva non ottimale, che non è cioè in grado di prevenire guasti di lunga durata o che non prevedono la sostituzione, anche temporanea, della strumentazione. Il posizionamento del microfono, il suo orientamento (del microfono), l'altezza del microfono è ad una altezza 4 metri +/- 0.2?

Tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli, tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono ostacoli. La distanza e l’altezza dell’edificio più alto L>50, la superficie su cui è posizionato il microfono è acusticamente riflettente? L’operatore può eseguire verifiche della calibrazione su richiesta, il Certificato di calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica In vigore quello del costruttore o certificato SIT?

Quale rete di centraline di monitoraggio aeroportuale può essere ritenuta conforme e, perciò, affidabile? Rispondente alla realtà delle emissioni sonore generate dai velivoli al suolo ed in basso sorvolo?"

La foto presenta la centralina di Via Linneo: "lo strumento è posizionato all’interno del giardino di una scuola materna. Il microfono è posto ad un’altezza di circa 6 metri. Possibili disturbi potrebbero essere dati dalla presenza di un campanile nelle vicinanze e di un campo da calcio (non riscontrati durante il periodo di misura)".

E' davvero a norma e/o è stato posizionato in deroga alla stessa? Le restanti centraline/microfoni rappresentano la realtà acustica delle flotte in volo sulle abitazioni dell'intorno aeroportuale? 15 ottobre 2014

Leq contro Lva mentre i cittadini si angosciano per il disagio acustico! L'errore grossolano è a monte e l'ARPA, soggetto coinvolto nei lavori della Commissione Aeroportuale - inevitabilmente non lo poteva ignorare. E' quindi incoraggiante l'operato di ARPA quando - su richiesta del ministero dell’Ambiente - attiva un monitoraggio acustico nel periodo di inattività dello scalo (il traffico era stato trasferito a Malpensa). Con otto centraline posizionate a d Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo via Canovine, Bergamo via Linneo, Bergamo via Quasimodo, Grassobbio, Orio al Serio e Cassinone nell'arco temporale 13 maggio-1 giugno 2014 ha registrato dati comprandoli con l' identico periodo del 2013 (con le piste in funzione). I valori riscontrati sono stati raccolti in un documento di 28 pagine e sono sintetizzati nella seguente elencazione:

AZZANO SAN PAOLO

Leq medio diurno- Classe III: limite 60 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

60,8

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

54,9

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

60,3

Leq medio notturno -Classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

54,0

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

49,4

Ripresa operatività scalo

53,8

BAGNATICA

Leq medio diurno-Classe III: limite 60 dB (A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,3

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

55,1

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

62,6

Leq medio notturno- Classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

62,5

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

50,4

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

61,6

CASSINONE

Leq medio diurno-classe IV: limite 65 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,3

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

56,7

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

63,1

Leq medio notturno- classe IV: limite 55 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

63,0

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

51,2

Ripresa operatività scalo

62,4

GRASSOBBIO

Leq medio diurno-classe III: limite 60 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

62,2

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

58,5

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

58,9

Leq medio notturno- classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

59,2

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

53,0

Ripresa operatività scalo

58,1

LINNEO

Leq medio diurno-classe II: limite 55 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,3

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

59,2

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

64,4

Leq medio notturno- classe II: limite 45 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

59,8

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

51,1

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

57,8

ORIO

Leq medio diurno-classe IV: limite 65 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

63,4

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

57,0

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

62,9

Leq medio notturno- classe IV: limite 65 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

57,4

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

50,7

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

57,2

QUASIMODO

Leq medio diurno-classe III: limite 60 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,0

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

57,1

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

64,1

Leq medio notturno- classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

57,9

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

51,9

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

57,0.

Sono dati che hanno trovato una inevitabile sponda nei cittadini residenti nelle zone coinvolte ed i Comitati rappresentanti hanno giustamente sollecitato interventi da parte degli amministratori locali.

Nello stesso tempo, tuttavia, la SACBO ha legittimamente replicato contestandone l'autorevolezza.

I dati dell'ARPA sono il Leq (livello equivalente) ed il riferimento dello sforamento diurno e notturno rimanda ai valori della classificazione acustica municipale, un indice non rappresentativo della zonizzazione acustica comunale derivata dalla mappa acustica deliberata dalla Commissione aeroportuale con il modello matematico INM.

Altri invece sono i riscontri periodici della rete di monitoraggio SACBO correlati ai tracciati radar dei singoli aeromobili impegnati nelle fasi di involo (atterraggio e decollo), probabilmente con l'esclusione del ground noise delle emissioni sonore delle flotte in movimento sui raccordi e sui piazzali al suolo.

La materia "acustica" generata dalle flotte aeree a terra ed in volo com'è noto quindi evidenzia criticità estreme per l'intorno dell'aeroporto con un clima acustico complessivo aggravato anche dal sistema viario e autostradale attiguo oltre alle restanti emissioni di altre sorgenti antropiche ed i cittadini hanno urgenza e necessità di poter verificare una mappa acustica condivisa.

La sede opportuna per confrontarsi è ancora una volta la Commissione aeroportuale. Purché in questa sede il confronto risulti del tutto trasparente, con il coinvolgimento di soggetti al di sopra delle parti. Sarà mai possibile? 15 settembre 20114

Gli interrogativi sulla compatibilità e sostenibilità sono, tuttavia, ancora irrisolti. Lo scorso 2 giugno le piste di Orio al Serio hanno ripreso a movimentare tanti atterraggi e tanti decolli per raggiungere innanzitutto una piena efficienza operativa. Il Progetto definitivo Piano investimenti 2010-2015 è in sostanza realizzato e con il volo a delle 06.45 Air Dolomiti è decollato verso Monaco di Baviera e avviata l'attuazione del Piano Strategico Aeroportuale (PSA): con i target dei volumi di traffico previsto al 2020 e 2030.

Con l'adeguamento infrastrutturali realizzato la capacità stimata sarebbe stata identificata, infatti, in un traguardo di 12-15 milioni di passeggeri/anno per il 2030. La potenzialità di traffico previsto ad Orio al Serio tuttavia potrebbe superare le stime come è avvenuto nei primi 10anni del 21 secolo.

Tutte le stime di traffico per Orio al Serio (vedi anche il superamento del plafond dei voli indicati dalla Valutazione di Impatto Ambientale) sono state superate. Al punto che il prossimo posizionamento dello scalo bergamasco al terzo posto italiano potrebbe essere definitivo. Il traffico aereo a Bergamo ha registrato vigorosi tassi di crescita, passando da circa 1 milione nel 2000 a circa 6,5 milioni nel 2008, ai quasi 9 milioni del 2013. Con la rete Ryanair che movimenta l'80% dei voli. Con l'apertura di voli per Atene e Lisbona e l'incremento delle frequenze su altre destinazioni il ruolo competitivo e dominate della leader delle low cost i traguardi del potenziamento di traffico sono, di fatto, perseguiti.

La valutazione finale - di compatibilità e sostenibilità - terranno - indubbiamente "conto innanzitutto della sicurezza operativa della pista e dell’aeroporto, ma anche delle prerogative di tutela ambientale del territorio", ma la situazione - rispetto alla crescita dei voli - sembrerebbe ancora in una fase di stallo.

Dopo che ENAC si è costituita contro la sentenza del TAR di Brescia, che ha azzerato la Zonizzazione acustica comunale, e lo stesso Consiglio di Stato a ribadire l'esito controverso del Piano di zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio la situazione appare davvero problematica.

Al diniego sulla sospensiva della sentenza del Tar da parte del Consiglio di Stato, ENAC ha assunto una posizione che ha - almeno al momento - impedito un fruttuoso confronto tra i membri della Commissione Aeroportuale.

L’urgenza di affrontare le criticità connesse al basso sorvolo dei caseggiati in decollo, alle ripercussioni del piano di rischio e del rischio terzi devono essere anch'essi preliminarmente, non solo al traffico esistente, ma associati alle previsioni della imponente crescita del traffico.

Possibile che queste tematiche, queste considerazioni e riflessioni non abbiamo l'immediata trasparenza e confronto - anche con i cittadini e comitati direttamente coinvolti - e vengano risolte con reciproca soddisfazione tra le parti interessate?

Il futuro ed il ruolo dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, scalo che va inquadrato insieme a Milano Malpensa e Milano Linate e Brescia Montichiari e una posizionamento del bacino lombardo, deve necessariamente essere valutato in una equilibrata ridistribuzione dei volumi di traffico al 2020 - 2030.

Funzionale non solo alla compatibilità e sostenibilità ambientale e nei vincoli aeronautici - anche di safety e security - delle specifiche infrastrutture aeroportuali ma anche all'esistenza di agglomerati urbani e commerciali storici e di recente insediamento. Senza deroghe. 7 giugno 2014

ENAC ha inviato una informativa specifica ai Comuni dell'intorno aeroportuale.

E' una novità del tutto inattesa, ma anche del tutto anomala. Perché mai la direzione ENAC di Bergamo Orio al Serio ha comunicato via fax ai comuni partecipanti ai lavori della Commissione insediata secondo le indicazioni del Decreto 31-10-1997, ovvero a Bergamo, Azzano San Paolo, Stezzano, Grassobbio, Orio al Serio, Seriate, Bagnatica, Brusaporto, Costa di Mezzate la sospensione dell'attività?

E' certo che la decisione del Consiglio di Stato di confermare, quindi non sospendere la decisione del TAR di Brescia di annullare zonizzazione acustica approvata dalla stessa Commissione nel novembre 2010, è un atto che boccia l'iniziativa di ENAC.

Ma ritenere differibile, magari sospendere i lavori della Commissione, quando ad esempio l'esigenza di adeguare la stessa zonizzazione acustica dopo quasi quattro anni di incremento del traffico aereo e della tipologia della flotta (e delle rotte di decollo!), rappresenta un obiettivo tanto imprescindibile quanto imperativo.

E' peraltro, l'adeguamento biennale della stessa zonizzazione acustica commisurata alla tipologia del traffico aereo, un obbligo di legge. Non evitabile.

Alcuni rappresentanti dei Municipi coinvolti dopo essersi imbavagliati con lo scotch avrebbero steso uno cartello con la scritta: "Commissione imbavagliata".

Alcune testimonianze sostengono che uno stralcio del testo trasmesso da ENAC ai Municipi sostiene come solo: "in presenza di un eventuale accoglimento della citata richiesta di sospensiva e avrebbero potuto proseguire con lo studio già avviato mantenendo le procedure antirumore vigenti derivanti dall’approvazione della zonizzazione acustica".

Una attestazione e valutazione alquanto contraddittoria. Quale significato, infatti, assegnare al "mantenendo le procedure antirumore vigenti"?

La Commissione Aeroportuale avrebbe dovuto invece, in considerazione della decisione del Consiglio di Stato, rapidamente e con una fitta serie di convocazioni della stessa Commissione, analizzare ed approfondire la tematica rilancia dal TAR di Brescia con un preciso scopo: risolvere la questione e aggiornare la mappa acustica biennale. 1 maggio 2014

Zonizzazione acustica da rifare. Ma quando? Sono passati nove mesi dalla sentenza. Ma sono passati, probabilmente, quattro anni dalla zonizzazione della controversia. Ancora una sconfitta per ENAC: la quarta sezione del Consiglio di stato ha, infatti, respinto l’istanza cautelare dell'Ente nazionale aviazione civile che chiesto la sospensione della sentenza del Tar di Brescia del luglio 2013.

L'oggetto della contesa è ancora la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio. L'indice Lva delle tre zone acustiche, derivate dalla mappa acustica aeroportuale elaborata con il modello matematico INM in sede di Commissione acustica dello scalo Orobico, rappresenta il fronte dello scontro in atto tra i comitati dei cittadini e gli esercenti aeroportuali. La sentenza del Tar bresciano in sostanza rimanda alle modalità di emissioni sonore ed alle misure, alle procedure, al piano antirumore anche quando precisa che la rinnovata zonizzazione acustica dovrà essere come un caposaldo da dove ripartire con nuove regole e rapporti tra lo scalo e il territorio va verificata e validata nel contesto della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS). In attesa di conoscere le motivazioni che hanno respinto la richiesta di sospensiva dell'ENAC occorre ancora una volta considerare come la stessa zonizzazione acustica aeroportuale sia, inevitabilmente, sottoposta ad un aggiornamento biennale.

L'Ordinanza del consiglio di Stato comunque sostiene:

"Viste le memorie difensive; Visti tutti gli atti della causa; Vista la domanda di sospensione dell'efficacia della sentenza del Tribunale amministrativo regionale di accoglimento/reiezione del ricorso di primo grado, presentata in via incidentale dalla parte appellante".

La "zonizzazione" è stata oggetto anche della news " Bergamo Orio al Serio, ma la virata stretta è compatibile con l'attuale zonizzazione e con le curve di isorischio?".

In relazione alla sentenza del TAR di Brescia invece Aerohabitat aveva - nel luglio 2013 - presentato la seguente nota: "Bergamo Orio, il TAR annulla la zonizzazione acustica: tra entusiasmo e interrogativi".

"E adesso? Tutto daccapo? Ma si deve ripartire dalla mappa acustica: e chi controlla chi? E' fuori discussione che l'esito del ricorso rappresenta una vittoria: la zonizzazione acustica è stata annullata. Ma come Aerohabitat da tempo sostiene il merito del dibattimento avrebbe dovuto riguardare la modalità e affidabilità dell'iter di modelizzazione della zonizzazione piuttosto che una correttezza procedurale - amministrativa del recepimento.

Il dato di fatto, comunque, è che la zonizzazione acustica approvata il 22 novembre del 2010 dalla Commissione aeroportuale, in seguito incorporata nei piani urbanistici dei comuni del circondario aeroportuale, è stata azzerata.

La sentenza del TAR di Brescia è incontrovertibile (salvo ricorso al Consiglio di Stato) e abroga la zonizzazione nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C, zone che si caratterizzano per i limiti di rumorosità, recepita dai seguenti Comuni

con le deliberazioni 28 novembre 2011 n°27 e 25 maggio 2011 n°11 del Consiglio comunale di Bagnatica; le deliberazioni 15 settembre 2012 n°28 e 5 marzo 2012 n°4 del Consiglio comunale di Seriate; le deliberazioni 22 marzo 2012 n°2 e 16 settembre 2011 n°15 del Consiglio comunale di Costa di Mezzate e le deliberazioni 13 aprile 2012 n°9 e 29 maggio 2011 n°33 del Consiglio comunale di Grassobbio.

Una zonizzazione che, tuttavia, avrebbe dovuto essere aggiornata, modificata, in relazione ai volumi e tipologia di traffico aereo che hanno svolto attività di volo in questi ultimi cinque anni allo scalo di Orio al Serio. La sentenza rimette in gioco la congruità e correttezza della mappa acustica, quindi della validità della modelizzazione matematica INM che l'aveva determinata. I cittadini avevano ricorso al TAR ritenendo inadeguata tale mappatura e quindi la conseguente zonizzazione A, B e C perché non rispondente alla realtà dei voli e delle emissioni sonore esistenti.

La SACBO impegnata nel piano di mitigazione acustica correlata alla zonizzazione del 2010, probabilmente, procederà con gli impegni rallentando l'esecutività dell'operazione. In un comunicato la società di gestione sostiene, che, in fondo, l'annullamento del TAR riguarderebbe un "vizio di forma". La sentenza, infatti, colloca l'autorizzazione della zonizzazione acustica va assoggettata all'iter della Valutazione Ambientale Strategica. Rendendo la delibera di Commissione aeroportuale e successivo recepimento in Consiglio Comunale un atto che non consentirebbe l'intervento diretto dei cittadini interessati. Un dibattimento, a detta di alcuni analisti, che permetterebbe alla popolazione residente nell'intorno all'aeroporto di verificare e magari discutere e impugnare la modelizzazione INM (Integrated Noise Model) che, al momento, rappresenta l'unico parametro di riferimento e risolutivo per l'identificazione della mappa acustica e perciò per il recepimento della zonizzazione A, B e C.

Sostenere che la Commissione Aeroportuale, di qualsivoglia scalo aereo, possa aver elaborato e ratificato con leggerezza e superficialità e inefficienze e magari imperizia alla mappa acustica abbisogna di un supporto tecnico-aeronautico esperimentato e validato. Affidarsi invece, come talora avviene, ad una supposta cosiddetta psicoacustica individuale del cittadino per assegnare una patente di adeguatezza e validità e congruità alla mappa acustica significa ricorrere a modalità equivalenti alla cura di malattie con guaritori improvvisati piuttosto che a tecniche sperimentate e certificate. Certo il dibattimento in sede di VAS, di Conferenza dei servizi, di osservazioni alla zonizzazione e/o ad un masterplan riproducono e garantiscono visibilità mediatica, risonanza politica a cittadini e associazioni e comitati. Sul piano dell'efficacia e del risultato, probabilmente, non assicurano, purtroppo, risoluzioni utili ai cittadini sottoposti alle emissioni sonore delle flotte aeree in movimento a terra ed in basso sorvolo. 9 aprile 2014

Sono due questioni fondamentali e non derogabili, a tutela della popolazione.

La disputa tra i cittadini che sostengono i comitati e avversano la cosiddetta virata stretta in decollo e l'ENAC che la sostiene hanno valutato le varianti che tale procedura determina sulla zonizzazione acustica aeroportuale? In fondo l'implicazione è del tutto scontata ed obbligata.

La nuova procedura di decollo modifica la diffusione e distribuzione delle emissioni sonore degli aeromobili al suolo. Ma non solo.

Certo la zonizzazione acustica - anche oggetto del contenzioso tra la sentenza del TAR di Brescia ed il ricorso al Consiglio di Stato - è stata deliberata nel novembre 2010 e rappresenta, probabilmente, un volume di traffico del 2008-2009 avrebbe dovuto essere aggiornata ogni due anni.

Periodo storico nel quale il numero dei passeggeri/anno era attestato intorno a 62-63mila voli mentre nel 2012 aveva raggiunto il record di 72.420 voli/anno per riposizionarsi a 69.974 (dati ENAC) nel 2013.

Numeri che hanno comunque oltrepassato il limite di 68.570 voli disposto dalla autorizzazione di Valutazione di Impatto Ambientale.

Volumi di traffico prossimi ed oltre i movimenti aerei del 2008-2009 avrebbe comune dovuto impegnare la Commissione Aeroportuale alla revisione-aggiornamento della mappa acustica e delle relativa zonizzazione.

E' stato fatto?

Il contenzioso in atto tra Comitati, ENAC ed altri ha riferimenti esclusivi alla zonizzazione acustica del novembre 2010 e la logica evidenzia pertanto l'inesistenza di una più recente.

Per quale ragione non è stata elaborata una nuova mappa?

I fattori che avrebbe dovuto aggiornare la mappa7zonizzazione acustica sono quindi due: la variante adottata nella procedura di decollo, ovvero la virata stretta e l'aggiornamento biennale derivato dall'incremento del numero dei voli: 8-10.000 voli/anno e nella tipologia degli aeromobili operanti.

Perché non è stato fatto? L'operazione è avvenuta e non è stata adeguatamente notificata ai cittadini e residenti interessati?

Ma la virata stretta e l'incremento dei voli impongono una ulteriore correzione/aggiornamento nella tutela dei cittadini/popolazione: nelle curve di isorischio.

Il contesto delle curve di isorischio rimanda al piano di rischio e al rischio terzi per incidente aereo.

Gli art 707, art 715, art 711 del codice della Navigazione, infatti, non solo circoscrivono le zone A, B, C e D ma inquadrano anche il rischio terzi, ovvero l'identificazione risk assessment delle curve di isorischio.

Un imperativo vincolante per le piste che movimentano volumi di traffico aereo superiore a 50mila voli/anno. Bergamo Orio al Serio è quindi uno degli scali sottoposti all'analisi delle curve di isorischio, ovvero del third party risk assessment?

Ebbene le "zone high risk" di Orio hanno subito varianti significative per l'aumento dei voli registrato in questi anni? Nel contempo la variante in virata in decollo ha determinato modifiche nell’impatto nelle curve di isorischio caratterizzate da indici di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6?

La soglia di accettabilità di frequenza di accadimento del rischio di 1X10-6 è assicurata?

Perché non rendere, finalmente, pubbliche le curve di isorischio, ovvero la mappa rischio terzi di quello che nel 2014 - a parte il blocco dei voli per il cantiere - sarà il terzo scalo italiano?

La pista di Orio al Serio identifica comunque una delle piste maggiormente circondate da edificazioni, storiche e recenti, centri commerciali e tanto altro. 29 marzo 2014

Manca una analisi-prospezione dettagliata e bonifica preliminare nei sedimi militari e civili del Belpaese. Se in Arabia (ed altri luoghi fausti) ad ogni scavo si scoprono nuovi pozzi petroliferi, nei sedimi aeroportuali del Belpaese ad ogni cantiere per rifacimento piste e piazzali o scavi per nuove fognature, interramento cavi elettrici, e canali per la depurazione o drenaggi per acque piovane e similari ecco emergere vecchi ordigni e bombe della prima o seconda guerra mondiale.

I bombardamenti e spezzonamenti di bombardieri angloamericani erano frequenti nell'arco 1942-1945, in special modo su alcune aerobasi del norditalia e le ricadute, anche dopo oltre 60anni, sono anche queste.

Ad Orio al Serio sarebbero sei le bombe trovate in questa circostanza. Sono ovviamente inesplose e, probabilmente, della seconda guerra mondiale. Un precedente ritrovamento era avvenuto lo scorso dicembre.

La ricerca di ordigni nel sottosuolo dei sedimi aeroportuali non è sistematica. Probabilmente nessun aeroporto ha ancora svolto una indagine a tappeto e il ritrovamento avviene in maniera occasionale.

Perché non pianificare un controllo strumentale di tutti gli scali?

A Orio al Serio intanto, dopo la chiusura dello scalo venerdì 20 dicembre 2013 per la rimozione di una bomba scoperta nell'ampliamento del piazzale aeromobile, l'Enac l'aveva chiuso dalle 9.45 alle 12.15, tocca di nuovo a Bergamo. Il 6 marzo 2014, l’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio verrà chiuso al traffico civile dalle 09.00 alle 13.00. I passeggeri coinvolti sarebbe stati adeguatamente informati di eventuali dirottamenti e ritardi e riprogrammazione dei voli. 6 marzo 2014

Con quale scopo reale? Nel web dell'aeroporto di Bergamo Orio al Serio la vasta sezione riguardante l'impatto ambientale - una modalità e una serie di informazioni e iniziative davvero riguardevole e probabilmente un servizio che assegna a questo scalo un rapporto con il cittadino ineguagliato in Italia - tra le altre informazioni è riportata ancora in rilievo la cosiddetta "Sperimentazione nuova rotta di decollo" con la seguente annotazione:

"Su proposta di SACBO, la Commissione Aeroportuale di Bergamo - Orio al Serio ha elaborato una nuova rotta per gli aeromobili che decollano verso ovest, al fine di minimizzare l’impatto sulla popolazione residente nelle aree circostanti l’aeroporto. La nuova rotta è in fase di sperimentazione dal 24 settembre 2009. In questa sezione le risposte alle domande più frequenti a riguardo". La rotta di decollo dalla pista 28 Sinistra in sostanza aveva ed ha previsto una virata a sinistra ad una distanza pari a 2 miglia nautiche dal DME di Bergamo: é la traiettoria che da 2009 sorvola Colognola e che non rappresenta una novità per i residenti di quelle abitazioni.

Anzi, sembrerebbe, invece identificare una sorta di tormento costante, incessante e, forse, ineliminabile. Nello stesso tempo, tuttavia, l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio ha - segnala ancora nella sezione web ambientale - nel corso del tempo, avviato anche una serie di iniziative distintive nel panorama italiano.

Nel settembre 2007 ha, infatti, sottoscritto un Protocollo d'Intesa tra Regione Lombardia, Provincia di Bergamo e SACBO per lo stanziamento da parte della Società di 2.500.000 Euro per la realizzazione di interventi di mitigazione acustica nell'intorno aeroportuale definito dalla Commissione Aeroportuale.

Ha anche promosso processi mirati a contenere il più possibile la pressione delle diverse matrici sul territorio circostante. Produce periodiche pubblicazioni al fine di notificare l’impatto ambientale delle attività aeroportuali, da perseguire attraverso una programmazione corretta e condivisa basata sull’impiego di strumenti e tecnologie avanzati. L'impegno a verificare e contenere il clima acustico e la qualità dell'aria sono anch'essi costanti.

La sperimentazione sopra citata avrebbe dovuto concludersi sei mesi dopo il 24 Settembre 2009. Le intenzioni conclusive avrebbero dovuto risultare le seguenti: "al temine della sperimentazione la Commissione Aeroportuale valuterà le analisi estrapolate dall’intera mole di dati raccolti, coinvolgendo direttamente le Amministrazioni interessate e annoverando le osservazioni che emergeranno tra gli elementi da considerare in merito alle valutazioni finali sulla nuova rotta. Qualora il bilancio complessivo dei risultati della sperimentazione confermasse i benefici previsti, la nuova rotta e la relativa ridistribuzione del traffico aereo potranno essere adottate in via definitiva."

Dopo oltre quattro anni di decolli con virata (non prima) di 2 miglia nautiche di distanza dal DME di Bergamo (BEG 114.95) a condizione di raggiungere la quota di 1220 piedi, ecco, tuttavia, la novità in vigore dal 23 gennaio 2014.

L'inizio virata è stata di fatto anticipata a 1.7 miglia nautiche purché l'aeromobile abbia raggiunto la quota di 1195 piedi (il terreno della pista ha una altezza media di 754 piedi). Ecco il punto siamo di nuovo ad un rinnovata sperimentazione della virata a sinistra?

E' una procedura che inquadra solo uno scenario di una traiettoria di involo iniziale che anticipa in pista ad una quota più bassa la virata? Consapevoli che l'iniziativa viene svolta dopo una adeguata valutazione e verifica del livello di sicurezza (sicuramente non in discussione) occorre interrogarsi quale possa risultare l'obiettivo dell'inizio virata:

- una riduzione dell'impatto acustico sulla comunità?

- una riduzione del tempo in asse pista del velivolo nella fase del decollo?

Sarebbe utile conoscere i risultati dei prossimi sei mesi di decolli: anche se non è noto se siamo ancora una volta in una sperimentazione o siamo dinnanzi ad una procedura comunque definita. Il dubbio che l'anticipo della virata possa rappresentare esclusivamente una tecnica che riduce il tempo di occupazione della pista e/o dell'assepista per consentire un incremento dei movimenti/voli ora, costituisce comunque una valida alternativa. Un traguardo del tutto legittimo per un esercente aeroportuale, ma meno per i cittadini residenti sotto i decolli. In modo particolare qualora la motivazione non venisse del tutto esplicitata. 15 febbraio 2014

E adesso? Tutto daccapo? Ma si deve ripartire dalla mappa acustica: e chi controlla chi? E' fuori discussione che l'esito del ricorso rappresenta una vittoria: la zonizzazione acustica è stata annullata. Ma come Aerohabitat da tempo sostiene il merito del dibattimento avrebbe dovuto riguardare la modalità e affidabilità dell'iter di modelizzazione della zonizzazione piuttosto che una correttezza procedurale - amministrativa del recepimento.

Il dato di fatto, comunque, è che la zonizzazione acustica approvata il 22 novembre del 2010 dalla Commissione aeroportuale, in seguito incorporata nei piani urbanistici dei comuni del circondario aeroportuale, è stata azzerata.

La sentenza del TAR di Brescia è incontrovertibile (salvo ricorso al Consiglio di Stato) e abroga la zonizzazione nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C, zone che si caratterizzano per i limiti di rumorosità, recepita dai seguenti Comuni

con le deliberazioni 28 novembre 2011 n°27 e 25 maggio 2011 n°11 del Consiglio comunale di Bagnatica; le deliberazioni 15 settembre 2012 n°28 e 5 marzo 2012 n°4 del Consiglio comunale di Seriate; le deliberazioni 22 marzo 2012 n°2 e 16 settembre 2011 n°15 del Consiglio comunale di Costa di Mezzate e le deliberazioni 13 aprile 2012 n°9 e 29 maggio 2011 n°33 del Consiglio comunale di Grassobbio.

Una zonizzazione che, tuttavia, avrebbe dovuto essere aggiornata, modificata, in relazione ai volumi e tipologia di traffico aereo che hanno svolto attività di volo in questi ultimi cinque anni allo scalo di Orio al serio.

La sentenza rimette in gioco la congruità e correttezza della mappa acustica, quindi della validità della modelizzazione matematica INM che l'aveva determinata. I cittadini avevano ricorso al TAR ritenendo inadeguata tale mappatura e quindi la conseguente zonizzazione A, B e C perché non rispondente alla realtà dei voli e delle emissioni sonore esistenti.

La SACBO impegnata nel piano di mitigazione acustica correlata alla zonizzazione del 2010, probabilmente, procederà con gli impegni rallentando l'esecutività dell'operazione.

In un comunicato la società di gestione sostiene, che, in fondo, l'annullamento del TAR riguarderebbe un "vizio di forma". La sentenza, infatti, colloca l'autorizzazione della zonizzazione acustica va assoggettata all'iter della Valutazione Ambientale Strategica. Rendendo la delibera di Commissione aeroportuale e successivo recepimento in Consiglio Comunale un atto che non consentirebbe l'intervento diretto dei cittadini interessati.

Un dibattimento, a detta di alcuni analisti, che permetterebbe alla popolazione residente nell'intorno all'aeroporto di verificare e magari discutere e impugnare la modelizzazione INM (Integrated Noise Model) che, al momento, rappresenta l'unico parametro di riferimento e risolutivo per l'identificazione della mappa acustica e perciò per il recepimento della zonizzazione A, B e C.

Sostenere che la Commissione Aeroportuale, di qualsivoglia scalo aereo, possa aver elaborato e ratificato con leggerezza e superficialità e inefficienze e magari imperizia alla mappa acustica abbisogna di un supporto tecnico-aeronautico esperimentato e validato. Affidarsi invece, come talora avviene, ad una supposta cosiddetta psicoacustica individuale del cittadino per assegnare una patente di adeguatezza e validità e congruità alla mappa acustica significa ricorrere a modalità equivalenti alla cura di malattie con guaritori improvvisati piuttosto che a tecniche sperimentate e certificate.

Certo il dibattimento in sede di VAS, di Conferenza dei servizi, di osservazioni alla zonizzazione e/o ad un masterplan riproducono e garantiscono visibilità mediatica, risonanza politica a cittadini e associazioni e comitati. Sul piano dell'efficacia e del risultato, probabilmente, non assicurano, purtroppo, risoluzioni utili ai cittadini sottoposti alle emissioni sonore delle flotte aeree in movimento a terra ed in basso sorvolo. 18 lugli 2013

Potrebbe essere annullata la zonizzazione acustica dell'intorno! Che, tuttavia, dovrebbe già essere aggiornata: i voli sono aumentati. Ma qualora lo fosse, qualora le zone A, B e C dovessero essere aggiornate e/o deliberate da una nuova Commissione Aeroportuale (Decreto 31-10-97) è il parametro base, ovvero la mappatura acustica, il modello matematico INM è e rimane lo strumento del confronto tra cittadini e rappresentanti del territorio.

Aerohabitat lo sostiene da tempo, da anni. I ricorsi al TAR e le legittime osservazioni dei cittadini devono focalizzarsi sulle modalità, sulle congruità degli input (aeronautici e meteo) che determinano il risultato conclusivo dell'Integrated Noise Model.

Troppo spesso invece, in fase di ricorso e di denuncia al TAR o altro, le considerazioni dei cittadini, le memorie degli avvocati e le determinazioni delle organizzazioni ambientaliste si incaponiscono su considerazioni quadro. Su riferimenti ambientali associate a rappresentanze dirette dei cittadini, su riscontri derivati da valutazione di impatto ambientale e strategico che sono avulse dall'elaborazione di una mappa acustica aeroportuale.

Perché avviene?

La ragione appare semplice e banale. Aerohabitat ha spesso argomentato e rappresentato tali questioni. Senza un supporto tecnico. Senza l'ausilio di un qualche esperto, di un tecnico acustico qualificato in INM, reti di monitoraggio con esperienza sul campo la materia non può essere resa trasparente e comprensibile.

Il supporto tecnico/aeronautico/modellistico è indispensabile sia nella fase di presentazione del ricorso al TAR quanto nella fase del dibattimento come CTO per il tribunale.

E' mai avvenuto tutto questo?

Il dibattimento ha svolto n confronto sulla tecnica di elaborazione della mappatura acustica generata dai velivoli al suolo ed in volo? La sentenza del TAR di Brescia asseconderà il ricorso dei cittadini? Bene sarà un riscontro del tutto positivo. Ma non farà altro che riportare l'analisi acustica alla posizione di partenza, originaria. E si dovrà ripartire comunque ancora da zero.

La sentenza sarà negativa?

Si dovrà, comunque, ripartire ancora da zero.

Stavolta, speriamo, con una miglior strategia e approccio tecnico/legale.

Ribadendo, comunque, come le misure, le operazioni di analisi ambientale, di mitigazione, di compensazione, sia pure ancora in fase di elaborazione, adottate dalla SACBO sono uniche nel sistema aeroportuale del Belpaese. Perciò, anche il confronto va svolto su un piano di maggior cognizione e consapevolezza. 9 luglio 2013

Spett. Redazione

L’articolo “Il Ministero: Orio, voli senza limiti”, pubblicato da L’Eco di Bergamo il 9 marzo 2013, ci aveva lasciato esterrefatti: stentavamo a credere che un’istituzione preposta alla tutela del territorio e dell’ambiente si lavasse le mani in modo pilatesco, rinunciando ad espletare i suoi compiti istituzionali.

La lettura del documento originale del Ministero dell’Ambiente ci ha però chiarito che non si trattava dell’autorizzazione ad un ulteriore incremento del traffico aereo di Orio, come impropriamente lasciavano intuire i titoli del vostro giornale, bensì della semplice precisazione che nel Decreto di VIA  non sono esplicitati limiti allo sviluppo di Orio, perché il compito di chi lo ha  redatto era solo quello di certificare la compatibilità ambientale degli scenari del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), dove è scritto chiaramente il numero massino dei movimenti aerei ipotizzati dal piano e autorizzati, con una complessa procedura, dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e, fino al 2010, riconosciuti anche dalle Istituzioni locali come limiti allo sviluppo di Orio.

Data la localizzazione dello scalo in un’area fortemente antropizzata, l’iter autorizzativo del PSA di Orio al Serio ha comportato infatti una serie di pareri e autorizzazioni e si è concluso con la Conferenza dei Servizi del 2004 ed il Provvedimento autorizzativo finale del 2005 da parte del Ministero dei Trasporti, nei quali si legge: ”Il PSA di Bergamo-Orio al Serio, quale strumento volto a disciplinare la crescita dell’attività aeronautica, nel rispetto del limite fissato in 6.174.000 unità di traffico, è conforme alle linee di sviluppo del Sistema aeroportuale lombardo”.

Purtroppo chi si è rivolto al Ministero dell’Ambiente per chiedere delucidazioni sui limiti allo sviluppo di Orio, si è dimenticato di avere già in archivio la risposta: Comune e Provincia di  Bergamo  avevano sottoscritto il verbale della Conferenza dei servizi e quindi dal lontano 2004 erano già in possesso delle informazioni richieste. L’intento della richiesta ai Ministeri appare quasi un tentativo di legittimare l’ulteriore sviluppo dell’attività aeroportuale, che le Delibere del Consiglio Comunale di Bergamo nel 2010 e del Consiglio  Provinciale nel 2011 avevano già impropriamente autorizzato.

A questo punto ci indigna la reazione del Comune di Bergamo che sembra dispiaciuto dell’assenza di quei limiti che di fatto aveva già disconosciuto e, ancor più, quella della società Sacbo che, da quanto abbiamo letto, considera la comunicazione del Ministero come la conferma formale della correttezza del suo agire, ben sapendo che, se le previsioni di sviluppo futuro si discostano da quanto definito dal PSA, deve esserne elaborato uno nuovo, da assoggettare a tutti gli iter autorizzativi stabiliti dalla normativa vigente, come più volte chiarito da ENAC (cfr. pag.6 Verbale Commissione aeroportuale 10-22 novembre 2010).

Già oggi gli scostamenti tra quanto previsto dal PSA e la realtà attuale sono significativi.    Le unità di traffico ipotizzate per il 2015 erano 6.174.650; i dati Assaeroporti del 2012  indicano invece 10.060.770 unità: il 62,94% in più.

Le previsioni facevano riferimento a 187,86 movimenti al giorno che, annualmente, risultano  68.570. I movimenti effettivi nel 2012 sono stati 74.220: l’8,24% in più.  L’incremento dei movimenti è più contenuto rispetto all’aumento delle unità di traffico, per effetto del maggior indice di riempimento dei voli, ma ciò ha modificato la tipologia di traffico: si usano aerei più grossi

Nelle mappe previsionali, l’estensione degli intorni aeroportuali risulta significativamente minore rispetto alla zonizzazione acustica approvata nel 2010. Mentre lo scenario ad est è più o meno sovrapponibile, quello ad ovest è molto più ampio e comprende zone densamente abitate che, nelle previsioni, dovevano essere “non interferite”.

La popolazione esposta doveva essere di 2.673 persone; oggi gli esposti sono 7.500, prevalentemente nelle aree che non dovevano essere incluse negli intorni aeroportuali.

La nuova rotta sulla città e le recenti disposizioni ENAC hanno sensibilmente esteso  l’area a rischio di incidente aereo, coinvolgendo interi paesi e quartieri, con pesanti ripercussioni sullo sviluppo urbanistico di quelle aree e con inevitabili danni economici per le costruzioni già esistenti.

Le prescrizioni indicavano la necessità di ridurre progressivamente le aree interessate dall’impatto ambientale, mentre nel tempo è accaduto esattamente il contrario. Del resto, se il traffico aereo aumenta, riesce difficile credere che esso non abbia ricadute sempre più pesanti sul territorio e sulla qualità di vita della popolazione, dato che lo scalo dista solo 3000 metri dal centro della città. Non porre limiti al numero dei voli significa dichiarare platealmente che non si tiene in alcun conto la salvaguardia del territorio e la tutela dei diritti dei cittadini.

Il fatto poi che il Ministero lasci alla società di gestione dello scalo il compito di valutare se “…le ipotesi alla base degli scenari prospettati alla fine delle valutazioni ambientali siano cambiate…” e di “…evidenziare e valutare se tali differenze possano comportate valutazioni significative sugli impatti ambientali…” è veramente paradossale! Sarebbe come affidare ad un goloso il compito di valutare se la  quantità di leccornie che ingioia è congrua, anziché imporgli di affidarsi ad un dietologo ed alle sue prescrizioni!

            Non vogliamo comunque alimentare sterili polemiche, chiediamo invece una soluzione che consenta di valorizzare la risorsa aeroporto senza penalizzare il territorio. A tal fine serve anzitutto la reale volontà politica di farsi carico del problema: speriamo che anche i nostri parlamentari, tanto solerti per correre in aiuto di Ryanair, possano impegnarsi per il bene del territorio, perché quando le situazioni si incancreniscono, correre ai ripari è molto più difficile, se non impossibile, come dimostra il caso Ilva di Taranto.             

 E’ indispensabile però anche il rigoroso rispetto delle regole che disciplinano l’attività aeroportuale che, per lo sviluppo di uno scalo, prevedono l’attivazione della procedura di VAS da parte del Ministero dei Trasporti, dove tutti i rappresentanti del Territorio sono coinvolti per esprimere le proprie osservazioni e pareri in merito.

Nel nostro Paese esistono regole precise a tutela di territorio e ambiente: il problema è che troppo spesso esse non vengono rispettate o sono interpretate arbitrariamente, le prescrizioni sono disattese, i controlli sono superficiali, poco trasparenti, non indipendenti e, come nel caso dell’aeroporto di Orio, talvolta il controllato è autorizzato ad essere controllore di sé stesso.

 Associazione “Colognola per il suo futuro”

Comitato Cittadini di Azzano S. Paolo per l’aeroporto

Comitato Aeroporto di Levate

Comitato Aeroporto Stezzano - 6 aprile 2013

Sotto osservazione sono il criterio di elaborazione e validazione della mappa acustica. Ma cosa accade alla Commissione aeroportuale dell'aeroporto Orio al Serio? Da quanto tempo non viene convocata e la zonizzazione acustica deliberata non rappresenta ormai un riscontro superato? Una ricaduta associata a volumi di traffico del 2009/10 (forse anche prima) e poco congrua con un numero di voli che nel frattempo è passato da circa 65mila del 2009 ad oltre 75mila/anno del 2012.

Google a riguardo permette di scaricare un documento pdf di cinque pagine e quindi di leggere il verbale della Commissione aeroportuale del 25 maggio 2011. Un paragrafo rimanda anche alla zonizzazione acustica, alla e proposte possibili, a miglioramenti. Altri illustrano, in breve sullo stato realizzazione studio epidemiologico. Agli impegni della struttura sanitaria e della Regione Lombardia. Nelle varie ed eventuali si inquadra un protocollo di intesa tra società aeroportuale, Regione Lombardia e Provincia di Bergamo relativo al cronoprogramma per gli interventi di mitigazione degli edifici residenziali.

Sono passati quasi due anni e sarebbe interessante conoscere cosa è accaduto. A che punto sono lo studio epidemiologico e la roadmap delle opere di mitigazione. In questi giorni tuttavia i media bergamaschi commentano intorno alla convocazione della Commissione aeroportuale. Secondo questi è dal giugno 2012 che, fra l'altro, le tematiche sopracitate non vengono illustrate e/o dibattute. Ma sarebbe scaduto anche il periodo biennale di validità della zonizzazione acustica: un aggiornamento delle curve isofoniche, una verifica puntuale appare indispensabile. Anche perché il volume del traffico è incrementato di almeno 10mila voli/anno. I dati della rete di monitoraggio, infatti è altro. Permette un cross check strumentale con i tracciati radar ma la zonizzazione acustica è calcolata su altri dati: ha un valore predittivo contemplato dal Decreto 10 ottobre 1997.

Alcuni sostengono che l'Enac rimandi la convocazione in attesa delle risultanze del Tar di Brescia. In quella sede, infatti, il dibattimento conseguente al ricorso, all'impugnazione, presentato dai Comitati contro la zonizzazione acustica starebbe entrando nel vivo della discussione. Potrebbe forse essere inficiatala zonizzazione ancora in vigore.

Quali potrebbero essere le ripercussioni reali? E non solo relativamente al Piano regolatore approvato dai Comuni interessati, ma sopratutto, quello riguardante le modalità di elaborazione, gli input, i database che originano tali riscontri.

In sostanza in discussione sono il criterio di elaborazione della mappatura e la loro validazione ufficiale. Quindi, di riflesso, la stessa zonizzazione acustica. 21 gennaio 2013

Ma in discussione è l'elaborazione della mappa o la zonizzazione acustica? Finalmente una udienza che apre l'iter di una qualche prospettiva analitica sulla zonizzazione acustica dell'aeroporto di Bergamo Orio al Serio.  Il Tribunale amministrativo di Brescia ha recentemente discusso il ricorso presentato nel 2011 dai cittadini dell'intorno aeroportuale che ha impugnato la zonizzazione acustica.

E' un successo? E' solo una udienza e/o proposizione interlocutoria in attesa di una sorta di archiviazione?

Da quanto si evince dalle scarne note giornalistiche a riguardo la richiesta è legittima anche se il contenzioso sarà deciso da un qualche perito del tribunale un CTU.

Sarà quindi un tecnico a decidere la congruità e/o regolarità e/o validità della mappatura acustica che ha predeterminato la zonizzazione acustica aeroportuale?

Sembrerebbe invece secondario o una operazione del tutto contestuale la richiesta d'aggiornamento della Valutazione di Impatto Ambientale e la Valutazione Ambientale Strategica ed aggiornamento della Valutazione di Impatto ambientale. Deve essere eseguita come da norma, ma anche in quella circostanza assume un ruolo fondamentale l'elaborazione della mappa acustica aeroportuale.

E' la modalità e la correttezza dell'esecuzione a determinare le future zone acustiche dei comuni dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi l'importanza di identificare un esperto acustico certificato e competente in modelizzazione matematica INM. Caratteristiche che possono essere sicuramente citate nei tanti curriculum professionali ma che solo raramente trovano una corrispondenza pratica.

Chi ha nella sua storia professionale esperienze dirette, sul campo di mappe acustiche INM? Certo, probabilmente, tra i tecnici ARPA Regionali si possono trovare giovani e meno giovani con tali attribuzioni ma, solitamente, hanno partecipato a Commissioni Acustiche Aeroportuali e validato mappe acustiche. Quelle "mappe" poi deliberate all'unanimità o quasi perché le competenze tecniche specifiche sono per l'appunto delle ARPA e/o di qualche addetto aeroportuale già esperto ARPA.

Il rischio di una autoreferenzialità tecnica è incombente.

Che fare quindi? Sicuramente non basta identificare il CTU tra i tanti esperti iscritti al Tribunale ed alla Procura! Come identificare allora un CTU, un perito qualificato e al di sopra delle parti in grado di rappresentare al TAR il quadro reale degli eventi acustici e delle successive determinazioni restrittive sui piani regolatori dell'intorno delle piste di volo? Certo il perito dovrà disporre integralmente dei dati di traffico, aeronautici ed altro. Dati di input che solitamente sono ritenuti sensibili e riservati. 12 dicembre 2012

Dopo Bologna anche Orio, ma è un traguardo premiante? E' sostenibile? Ma quanto è costato? Se il Marconi e Ryanair, solo un mese addietro festeggiavano seimilioni di passeggeri in 4anni, ecco Bergamo che raggiunge ben 40milioni di passeggeri in circa 10 anni.

Il primo volo Ryanair è avvenuto nel febbraio 2002.

Dopo tanti anni la rete Ryanair dalla base italiana si è gradualmente allargata raggiungendo ben 78 rotte. Solo nel 2012 Ryanair farà transitare sullo scalo orobico ben 6milioni di passeggeri.

Un successo senza alcun dubbio. Ma a quali costi?

Se, sostengono gli esperti, il corrispettivo degli oltre 6 milioni di passeggeri nel 2012, sarebbero stati realizzati almeno 6.000 posti di lavoro solo in zona, quanto è costata l'operazione di co-marketing in 10anni?

Se nella Regione Puglia, ha sostenuto Rocco Palese, capogruppo Pdl in Puglia "dal 2009 ad oggi la Regione Puglia ha trasferito a Ryanair ben 29 milioni di euro (che con l'Iva diventano 35) sotto forma di contributo per incentivare il traffico aereo da e per la Puglia", quanto è stato speso a Bergamo?

Se al Marconi di Bologna dal 2008 Ryanair stima di movimentare oltre 2 milioni/anno, avrebbe creato almeno 2.000 di posti di lavoro solo nel contesto dello scalo emiliano, cumulando sei milioni di passeggeri in questo arco temporale, perchè non si hanno notizie sul'ammontare del co-marketing e cosa è avvenuto a Bergamo Orio al Serio?

Al "Caravaggio" il festeggiamento dei 40milioni di passeggeri fa contrappunto, con interrogativi pesanti, l'esito dell'adozione dei provvedimenti derivati dall'articolo 38 del Decreto Sviluppo. La normativa, finalmente impegna i vettori low cost, anche in Italia, a regolarizzare con un contratto nazionale, italiano, il personale, lo stafi di volo e di terra, versando tasse e magari anche i contributi al Fondo Volo.

Come avviene in altri Paesi della UE?

La nuova normativa potrebbe minare gli accordi con la low cost irlandese.

Le conseguenze si conosceranno a breve. Nel frattempo la SACBO ha discusso della questione con una delegazione di parlamentari bergamaschi.

Chissà se in tale contesto si è discusso anche dei sostegni di co-marketing ed equivalenti per la Ryanair. 26 novembre 2012

Comunicato Stampa del 10 novembre 2012

Dopo aver verificato che no, non è il 1°aprile, davanti a pagina 21 de l’Eco di Bergamo di oggi, 10 novembre, può usarsi solo una parola: sconcerto. Scopriamo a 18 mesi dall’insediamento il Mentastipensiero, e non è un bello scoprire…

Certo, come Comitati gli dobbiamo un grazie per l’operazione di verità sulla vicenda Dhl: in tanti ai tempi della trattativa attribuivano alle nostre “turbolenze” la volontà (presunta) di fuga del corriere tedesco. Che una multinazionale indifferente persino ai ministri dell’economia potesse essere intimidita da 4 scapestrati di paese era una castroneria siderale, eppure qualcuno ci aveva creduto, e ci fa piacere che il nostro silenzio di allora sia stato messo nero su bianco da un così autorevole pulpito. Ci sia consentito di dire che fu doveroso silenzio, visto che non spetta ai comitati (se seri e responsabili) parlare di politica industriale.

Non scherziamo, quindi, lo diciamo noi.

Noi chiediamo il rispetto di regole che riteniamo violate (anche noi con “ragionevole certezza”), e del diritto ad una vita normale invece calpestato (e quello con “assoluta certezza”), il resto spetta a chi intraprende e gestisce, alle parti sociali che trattano, alle istituzioni che vigilano. Cerchiamo di essere seri ed evitare chiacchere da bar.

Comunque prendiamo atto del riconoscimento dei comitati quali interlocutori credibili e soggetti legittimati e legittimanti (per il nostro silenzio Dhl è rimasta!), e per questo chiederemo immediatamente un incontro che Sacbo non ci rifiuterà, stavolta, quantomeno per coerenza.

Ce ne sarebbe da dire, su tutto: dal limite di unità di traffico (cosa diversa dai movimenti) sottoscritto e superato, ai voli notturni (aldilà del numero, perché non è disponibile il dato del rumore notturno?). Come si fa ad aver il coraggio di dire “dati alla mano” che il rumore è diminuito, quando è appena stato annunciato lo sforamento della zonizzazione acustica? Su questo tace, e non è cosa intellettualmente onesta…

Sui dati dell’aria di Azzano una precisazione: su studi “non scientifici” come quello in discussione, a Malpensa un Tribunale della Repubblica Italiana (che credo conti ancora qualcosa, in attesa della proclamazione di una Sacbocrazia Costituzionale) ha disposto indennizzi milionari. E per danni alle piante, nemmeno alle persone! L’hinterland bergamasco è complesso e le fonti inquinanti sono tante, nessuno quindi pensa di tirare conclusioni affrettate o forzate, ma il Direttore Mentasti rispetti le azioni oneste, coraggiose e indipendenti che i Comuni stanno attivando a tutela dei loro cittadini. Non chiediamo ossequiosità o riverenza, ma rispetto sì. E si consideri che se lo studio epidemiologico fosse stato attivato nel 2003, visto che per quello la zonizzazione acustica non serviva, oggi non saremmo a discutere di percezione…

Una cosa chiediamo da tempo, e chiaramente: stop alla crescita perché non ci sono più margini.

Non tecnicamente, non giuridicamente, ma umanamente, e quindi politicamente.

Via o non via, basta lo diciamo (anche) noi, la misura è colma, e colma davvero.

Quanto Sacbo sia aperta davvero al territorio emerge dall’affermazione che il dialogo avverrà solo dentro la Conferenza dei Servizi, ne prendiamo atto. Ma nell’attesa, visto che ne ha tanta considerazione, rispetti ed applichi l’ultima fatta, quella del 2004, dove il limite massimo per il nostro amato scalo è scritto chiaro, in numeri arabi semplici ed accessibili a tutti. Scienziati e non.

E per carità, si lasci stare la demagogia sul “dove sta davvero la gente”; sappiamo che le scelte industriali fatte sinora sono state prese per tenere in piedi un patto di sindacato “bergamasco”, ma sappiamo anche che quando fai un patto col diavolo prima o poi te ne viene chiesto il conto.

Comprensibile il nervosismo, soprattutto quando partono gli esposti, ma è davvero così strategico citare come garante sull’ambiente Regione Lombardia, almeno in questa fase?

Dove e con chi sta il territorio lo si vede alle elezioni; in democrazia (in regime della quale ci risulta ancora di essere) funziona così: si vota e si elegge, ad esempio, i propri Sindaci. Dove sono loro lì c’è la gente, perché loro sono tra la gente. Il resto, ci perdoni, è aria fritta.

Chiaro, quando saremo in Sacbocrazia ne riparleremo, nel frattempo si lascino perdere minacce o intimidazioni, coi bergamaschi non attacca, in cielo come in terra.

Un po’ meno cordialmente del solito. 24 novembr 2012

Il coordinamento dei comitati aeroportuali bergamaschi

In relazione ad una serie di articoli apparsi sui media bergamaschi pubblichiamo una precisazione ricevuta.

I Sindaci e i loro delegati dei comuni di AZZANO S. PAOLO, BAGNATICA, BRUSAPORTO, CAVERNAGO, DALMINE, GRASSOBBIO, LALLIO, LEVATE, ORIO AL SERIO, SERIATE, STEZZANO, TREVIOLO, ZANICA e il Rappresentante dei Comitati partecipanti alla riunione del Tavolo dei Sindaci tenutasi il 30 Ottobre 2012 presso il Comune di Orio al Serio STIGMATIZZANO

Il contenuto dell’articolo apparso su l’Eco di Bergamo in data 31/10/2012 in quanto non espressione corretta delle idee e delle volontà emerse nella riunione.

In particolare precisano che

- I Sindaci considerano grave e preoccupante il mancato rispetto delle curve isofoniche, superficialmente indicato nell’articolo come “comunque contenuto”;

- La revisione delle procedure antirumore è una delle opzioni possibili fermo restando che è volontà dei Sindaci tutti di imporre il rispetto dei limiti di espansione dell’attività dell’aeroporto stabiliti dal VIA del 2003 con la conseguente riduzione del volato attuale e con l’eliminazione tout court dei voli notturni;

- I Sindaci stanno seriamente valutando la possibilità di intraprendere azioni legali comuni al fine di ottenere risposte dagli enti preposti e il rispetto di quanto previsto dalle normative vigenti;

- In merito alla revisione delle curve isofoniche, precisano che ci si potrà adoperare unicamente nella decisa riduzione (e non solo nella direzione di un mero “alleggerimento”) di tali curve al fine di meglio tutelare il territorio;

- La preoccupazione, ridotta con metafora giornalistica a semplice “ mal di pancia”, è crescente e profonda in tutti i Sindaci, determinati a garantire ai propri cittadini il diritto alla salute, considerandolo come inalienabile e non passibile di alcuna forma di scambio.

Infine il Tavolo dei Sindaci, al fine di evitare in futuro articoli riportanti contenuti non rispondenti alla reale volontà del medesimo, e data la delicatezza degli argomenti in questione, invita gli organi di stampa ad attenersi agli specifici comunicati scritti che verranno prodotti e diffusi ogni qualvolta il Tavolo ne ravvisasse la necessità.

I FIRMATARI

COMUNI di AZZANO S. PAOLO, BAGNATICA, BRUSAPORTO, CAVERNAGO, DALMINE, GRASSOBBIO, LALLIO, LEVATE, ORIO AL SERIO, SERIATE, STEZZANO, TREVIOLO, ZANICA

Il Rappresentante dei Comitati presso il Tavolo dei Sindaci - 5 novembre 2012

I voli sono aumentati? Naturale e scontato che serve una mappa acustica aggiornata. I media bergamaschi segnalano l'accordo  di martedì 30 ottobre nella quale gli amministratori dell'intorno aeroportuale di Orio al Serio, ovvero Bagnatica, Brusaporto, Levate, Treviolo, Orio, Zanica, Grassobbio, Dalmine, Azzano San Paolo e Stezzano per aggiornare le curve isofoniche? Sono preoccupati per l'eventuale sforamento dei massimali registrati con la rete di monitoraggio fissa? Nessuna novità, lo prevede la legge: la mappa acustica aeroportuale deve essere aggiorna ogni due anni. E' scontato che l'operazione debba avvenire in rapporto dell'aumento dei voli.

L'equazione più voli più rumore appare evidente, quasi scontata in modo particolare per uno scalo come Orio al serio destinato a scalare la classifica degli aeroporti più trafficati nel Belpaese.

Ché il rumore aumenti nonostante l'utilizzo di flotte aeree di quarta/quinta generazione e perciò meno inquinanti potrebbe apparire una contraddizione. Ma non lo è! Anche se le emissioni sonore generate dai propulsori sono destinate alla progressiva (fino ad un certo punto?) non altrettanto si può affermare per il rumore aerodinamico.

Se il piano di zonizzazione acustica è stato approvato a fine novembre 2010, rimanda a volumi di traffico di qualche anno prima. forse del 2008? Probabilmente. Nel 2012 intanto, dopo quasi quattro anni, il numero dei movimenti aerei è incrementato da 62mila ad oltre 70mila voli/anno. Con quali effetti sul territorio?

Ecco quindi l'inevitabile prossima riunione della Commissione Aeroportuale per determinare l'aggiornato impatto e mappa acustica con la ricerca della rotte e modalità di decollo (e atterraggio) per mitigare l'intorno aeroportuale. 3 novembre 2012

Scali aerei e sostenibilità: una questione da risolvere nella UE? I voli aumentano e l'impatto acustico magari anche cala. Potrebbe anche accadere. Come fare se il dato è reale o rappresenta, una ipotesi tra le altre, il risultato di una elaborazione dove la correlazione tra numero dei movimenti avvenuti e voli monitorati non assicura il 100%? Come risolvere l'interrogativo? Basterebbe analizzare il database dei report. Purché siano forniti tutti i dati di input dopo aver letto. Ma sono dati disponibili? La SACBO è trasparente al punto di fornire questi dati?

Nel frattempo i residenti dell'intorno aeroportuale denunciamo la spropositata crescita dei voli a  Orio al Serio. Probabilmente l'impatto atmosferico rilevato nell'area cittadina è derivato anche dalla mole del traffico aereo a Bergamo.

I voli del 2011 sono stati  71.514 (dati Assaeroporti) hanno superato i 68.570 movimenti annui indicati dal V.I.A. per il 2015 ed il totale gennaio - agosto ha raggiunto 50.920 voli. Le attese sono per l'ennesimo record di voli.

Nel frattempo, in attesa dell'udienza del ricorso al TAR del prossimo 28 novembre, il Comitato dei Cittadini di Colognola ha inoltrato un esposto anche in Procura. Il documento allegato all'esposto è stato illustrato nel corso di una recente quanto affollata assemblea. Una ricostruzione dettagliata della vicenda storica che ha portato uno scalo di poche migliaia di voli/anno a quasi 80mila voli/anno. Sono state descrivette le risultanze della Commissione aeroportuale, le curve isofoniche, la zonizzazione acustica del territorio ed il costante coinvolgimento del territorio circostante alle vicissitudini extraespansive dello scalo.

Cosa ci porterà il futuro di questo scalo e di tanti altri? Il Mediatore Europeo, infine, riuscirà ad imporre a tutti gli scali aerei del Belpaese l'adozione della Valutazione di Impatto Ambientale e la rigorosa attuazione delle prescrizioni in programma? 13 ottobre 2012

Il quarto scalo del Belpaese e quei cittadini non rassegnati. Aerohabitat propone due opinioni, due punti di vista di cittadini. Vivono nell'intorno di un aeroporto. I testi sono tratti dai siti web dei Comitati dei cittadini residenti ad Azzano e Colognola, a Bergamo.

Luigia Vidè ha 93 anni ed abita ad Azzano San Paolo. Ha voluto scrivere una lettera per denunciare i rumori provocati dagli aerei in partenza dall’aeroporto di Orio al Serio. Ha chiamato un conoscente più pratico in fatto di tecnologia e gli ha dettato uno scritto inviato poi via mail.

Egregio direttore,

in queste ore su tutti i giornali locali, la notizia è una soltanto: Sacbo e Ryanair hanno raggiunto un accordo per proseguire per altri 10 anni la collaborazione. In progetto ci sono nuove rotte e nuovi accordi. Nessuno accenna al dramma, perché di questo si tratta, della popolazione che attorno all’aeroporto ci vive tutti i giorni. Oggi, dopo tanti anni dall’ultima dittatura, torna per me a morire la democrazia, la voce della gente.

L’aeroporto di Orio al Serio, nato come scalo militare e solo negli ultimi anni sviluppatosi per i passeggeri, rappresenta ormai il 5° scalo nazionale, in un territorio già fortemente urbanizzato e deturpato dal punto di vista ambientale. Uno degli aeroporti europei in assoluto più vicini al centro della città. Ryanair, compagnia low cost che dell’aeroporto di Orio al Serio ha fatto il principale centro nel sud Europa, continua quindi a fare profitti. I voli annuali dell’aeroporto di Orio, in gran parte Ryanair, superano ormai di gran lunga il limite di 68 mila all’anno dettato per legge. Ma soprattutto, Ryanair vola oltre gli orari consentiti e sfida la sicurezza non rispettando le rotte di decollo tracciate per legge, invadendo a più riprese gli abitati delle zone limitrofe solo per risparmiare sul carburante La compagnia irlandese è famosa per avere salatissime multe da pagare in altri paesi europei: da noi a Bergamo no, da noi si può fare tutto, in nome del progresso e dei posti di lavoro (argomento cui noi bergamaschi siamo particolarmente sensibili). Tutto questo avviene impunemente, alla luce del sole, e senza che alcun organo di controllo (ENAC su tutti) si preoccupi di sanzionare le infrazioni. Lo Stato è totalmente inesistente. Moltissimi cittadini bergamaschi credono che l’aeroporto di Orio rappresenti la principale risorsa per l’economia ed il turismo della provincia. Sostengono che ci fa comodo poter prendere l’aereo a pochi metri da casa e che l’aeroporto è il miglior incentivo allo sviluppo turistico di Bergamo e che quando abbiamo comprato casa avremmo dovuto pensare al vicino aeroporto. A loro rispondo che sì, l’aeroporto è una risorsa economica di cui tener conto, ma che niente può andare a discapito della salute e della qualità della vita di nessuno. E soprattutto, rispondo che la maggior parte delle case del circondario ha 15-20-30 anni, mentre l’aeroporto di è sviluppato mostruosamente solo negli ultimi 8-10. Mi chiedo: dov’è finito chi ci dovrebbe rappresentare? Sacbo è un’azienda che fa comprensibilmente i propri interessi, senza peraltro preoccuparsi dello sviluppo turistico della città (Miro Radici, presidente, ha affermato in televisione che “il collegamento tra Orio e il centro città non è una priorità di SACBO”). Ma coloro che sono stati eletti per volere del popolo e che dovrebbero tutelarne la salute, Comune di Bergamo e Provincia, da che parte stanno? Anch’essi stanno dalla parte di chi ha il potere contrattuale più forte, del potere economico che tutto schiaccia come un rullo compressore. Solo pochi sindaci coraggiosi stanno avanzando le proprie legittime proteste, senza peraltro essere minimamente ascoltati. In Regione si fanno le guerre economiche tra Società Aeroportuali per accaparrarsi i profitti migliori, senza che le istituzioni abbiano la benché minima idea di un progetto integrato di gestione e di sviluppo degli scali. 5 aeroporti in poco più di 100 chilometri, e solo Orio ad Serio ha un bilancio così positivo. Malpensa e Montichiari, entrambi più ampi e con un potere di sviluppo superiore a Orio al Serio, sono sottoutilizzati. La nostra zona è ormai desolante dal punto di vista ambientale: siamo i primi in Lombardia per consumo di territorio e tra i primi in Italia per numero di patologie, anche tumorali, alle vie respiratorie. Eppure, si continua a credere che in nome del progresso, dei posti di lavoro, dello sviluppo,sull’ambiente e la salute si possa chiudere un occhio. E’ questo il progresso di cui andiamo fieri? E’ questa la soluzione, la risposta alla crisi?

E i principali media locali, che dovrebbero quantomeno dimostrare un atteggiamento equidistante tra chi legittimamente protesta e chi fa i propri interessi economici, da che parte stanno? Nessuno si preoccupa di noi. Più di 100 mila persone, perché tanti su per giù sono coloro che vivono nei paesi toccati dal disagio (Colognola, Orio, Campagnola, Seriate, Levate, Grassobbio, Azzano, Stezzano, Dalmine, Bagnatica, Treviolo, Lallio …) , soffocano ormai da anni, a fasi alterne in base alle rotte, nel rumore e nell’inquinamento. Solo questo dato dovrebbe far riflettere chi ribatte che Orio al Serio garantisce 12000 posti di lavoro. Quanto vale la salute di 100 mila persone? Vogliamo quantificarla economicamente? Quanto valgono le nostre case, costruite con una vita di sacrifici ed ora totalmente svalutate? Vivo ad Azzano da più di 90 anni, ho costruito la mia casa nel 1952 quando l’aeroporto era soltanto una striscia di terra in mezzo alla campagna. Ho vissuto tante crisi economiche, una terribile guerra mondiale e la difficile ricostruzione, ma mai come in questo momento mi sono sentita privata dei più elementari diritti di democrazia e libertà. Si, perché ad Azzano non siamo più liberi: non siamo più liberi di dormire, perché veniamo svegliati alle 6 di mattina dagli aerei che volano fin oltre la mezzanotte; non siamo più liberi di aprire le finestre per respirare, perché il cherosene degli aerei ci piomba in casa con il suo odore insopportabile, ed il rumore dei decolli ogni 7-8 minuti ci impedisce di parlare con i famigliari, ascoltare musica o guardare la televisione.

Chiediamo soltanto poche cose: vorremmo respirare,poter mangiare all’aperto, riposare in giardino. Guardo desolata i bambini che giocano ogni giorno nei parchi e nelle scuole sorvolate dagli aeromobili. Me nessuno se ne preoccupa. In nome del progresso, dello sviluppo, dei posti di lavoro. La mia tristezza non riguarda me, che tra pochi anni lascerò questo mondo. Mi chiedo soltanto: che civiltà stiamo consegnando a chi viene dopo di noi? La civiltà del progresso che soffoca i più elementari diritti di libertà e cittadinanza.

Cordialmente,

Vidè Luigia, cittadina di Azzano San Paolo

Lunedì, 11 Giugno, 2012

Riportiamo volentieri una lettera scritta da un cittadino di Colognola  al Sindaco di Bergamo, lettera che è stata pubblicata nei giorni scorsi da Il Corriere e che rende bene l'idea del disagio vissuto anche dagli abitanti di Azzano San Paolo:

LETTERA AL SINDACO

«Colognola, questa estate si è rivelata un inferno»

Un residente nel quartiere ha inviato una missiva a Tentorio per manifestargli la rabbia e il malessere di chi è costretto a sopportare l'attività dell'aeroporto

Spett. Redazione,

questa estate è andata così, purtroppo. Il recente arrivo di un terzo figlio, unito alle contingenze economiche che riguardano molti (non tutti), hanno fatto sì che mi sia ritrovato, con la mia famiglia, a trascorrere agosto a casa, a Bergamo, quartiere Colognola per l'esattezza. Premesso che per quanto mi riguarda è sufficiente stare con la mia famiglia per farmi felice, voglio raccontarvi quanto siamo comunque riusciti a goderci l'estate standocene a casa. I vari anticicloni hanno portato temperature insopportabili, lo sanno tutti. Il che ci ha imposto di spalancare tutte le finestre di casa per cercare di creare un minimo di corrente. In questo modo abbiamo potuto apprezzare meglio il terrificante rombo degli aerei in decollo da Orio che, essendo estate, hanno imperversato a tutte le ore, dalle 6 del mattino fino all'una di notte. Anche alcuni cargo ci hanno fatto l'onore di sfilare a bassissime quote, facendo tremare muri e pavimenti di casa. Un vero piacere, una vera goduria, in particolare per il mio piccolo di 10 mesi che ha il pessimo vizio di cercare di dormire più volte al giorno (ah! questi giovani d'oggi!).

Per fortuna a condire la situazione c'è stato l'assalto di innumerevoli zanzare comuni e tigre, notturne e diurne (segno evidente di una guerra che il ns "amato" comune se non ha perso ha abbandonato). Inoltre il parchetto (PUBBLICO) sotto casa si presenta col solito stato di abbandono, a uso deposito di escrementi di cani, certamente infrequentabile dai bambini. Ma come mi scrisse tempo fa la dott.ssa Giovine (mail segnalatavi e presa in carico dall'assessore Bandera) basta fare 500 metri, una bella passeggiata con 41 gradi, per trovare unparchetto attrezzato di giochi... Insomma, potrete immaginare quanto sia gradevole restarsene a casa d'estate se vivi a Colognola. Inviti qualche amico, ceni fuori, e ti godi tutto: calore desertico, rumore e odore degli aerei, zanzare insensibili agli insetticidi... Mi ha divertito leggere un'intervista su L'Eco di Bergamo del buon Bandera, in cui spiegava che, seppure alcune migliaia di cittadini siano rimaste penalizzate dai decolli di Orio, grazie agli sforzi di questa amministrazione, molte altre persone sono state risparmiate... In quell'intervista mancava una parte importante però: una volta ammesso che molti sono stati salvaguardati, non è stato spiegato cosa ottiene in cambio chi invece è rimasto penalizzato: mi risulta che qui a Colognola paghiamo le tasse comunali e i servizi come tutti gli altri, che chi vive a Colognola paghi parcheggi e multe come gli altri, che non ci siano alcune iniziative a beneficio di chi respira l'inquinamento di Orio e si sorbisce l'indescrivibile rumore.

Comunque, ho provato a spiegare al piccolo che grazie al nostro "sacrificio" molti altri vivono e dormono tranquilli, ma, non ci crederete, non ne ha voluto sapere e ha continuato a svegliarsi di soprassalto, a faticare nel prendere sonno e a spaventarsi per quei rumoracci improvvisi. Un testardo! Però se magari il Bandera volesse venire lui in persona a spiegarglielo, chissà, magari di fronte alle istituzioni anche il neonato riesce a rendersi un po' più disponibile... Sto utilizzando l'ironia, ma la rabbia che provo è qualcosa di indescrivibile. Rabbia che unita alla frustrazione mi sta portando all'esasperazione. Quello che verrà dopo l'esasperazione non lo so, lo scopriremo solo vivendo. Lo scopriremo tutti. Quando poi ho letto una lettera, sempre del "nostro" Bandera, sempre pubblicata dal quotidiano locale, inviata al ministro dell'ambiente, non ci ho visto più. Infatti il senso di quella missiva, in estrema sintesi, è "perchè a loro si e a noi nulla??". Proprio lui, che non è capace di spiegare a noi di Colognola perchè ci dobbiamo prendere un problema risparmiandolo ad altri! questo è il colmo, un minimo di coerenza nella vita non guasterebbe, soprattutto se si ricoprono incarichi istituzionali.

A proposito signor Sindaco, perchè limitarsi a qualche boutade sui giornali anzichè presentarsi personalmente a fornire spiegazioni alla gente del posto?qui nel corso degli ultimi mesi, anzi anni, si sono svolte innumerevoli riunioni, perchè non cogliere una di queste occasioni per affrontare il tema de visu con chi vive questa situazione che riconoscete come penalizzante? Non ci basta la storiella della Santa Messa con la Signora che le picchia dentro al passaggio degli aerei, ci piace, ma non ci basta. In posti diversi dall'Italia succede che chi ricopre incarichi istituzionali si dimetta anche per vicende meno gravi, ma, per citare Gaber, per fortuna o purtroppo sono italiano... Nei mesi scorsi, forse ve ne ricorderete, ho provato a instaurare un dialogo civile, provando a buttare sul tavolo delle idee, ma al di là di una indiscutibile cortesia nel ricevermi, ho ricevuto delle risposte che si sono rivelate "aria fritta". Un'infinita disquisizione su curve isofoniche, decibel più / decibel meno non ha apportato alcun sollievo; i famigerati palliativi pensati dal Comune coi soci della sacbo (un'azienda del genere non merita maiuscole) fanno parte di un piano, non ricordo bene, quadri o quinquennale. Ma noi qui ci viviamo adesso, anzi ci viviamo da anni, da ben prima che questo fenomeno degenerasse. A che pro poi è stato lasciare degenerare? solo per il business della sacbo.

Chi lo difende mette sempre davanti il discorso dell'occupazione, dell'indotto economico, ma non siete stati capaci di utilizzarlo per valorizzare la nostra bella, bellissimaBergamo, da un punto di vista turistico (una città che ha patrimoni culturali e artistici di primissimo piano; ho fatto qualche giro che quando lavoro non ho il tempo di fare, a cominciare da Città Alta, e ho provato solo grande delusione). D'altro canto non siete stati appunto capaci di rendere l'aeroporto compatibile con la città, lasciando alcuni quartieri, Colognola in testa, nel fastidio, nel degrado e nel terrore. Sì, la parola "terrore" è quella corretta, perchè io, e ovviamente non soltanto io, vivo nel terrore che possa verificarsi un incidente in fase di decollo, o che un domani gli effetti di questa situazione si rivelino definitivamente letali per chi ha convissuto col fenomeno, peggio ancora per chi ci è cresciuto. Ed io qui ci sto crescendo tre figli, pertanto capirete che non snono disposto a scherzare tanto meno a farmi prendere in giro se c'è di mezzo la salute di chi mi sta più a cuore. Mi fermo qui, ora dirigerò il mio impegno verso altre direzioni, per denunciare questa situazione in cui ci avete cacciato e dalla quale manifestate di non volerci tirare fuori. La misura è colma, è giunto il momento di rivolgersi alle sedi opportune per ottenere giustizia. Ad maiora.

PS: durante la stesura della presente mi sono decollati sulla testa una ventina di aerei... se questa è vita odio vivere a Bergamo!

Massimiliano Duca 24 agosto 2012 - 7 settembre 2012

Ma è primo per numero Comitati dei Cittadini e voli Ryanair. Non è ancora il terzo scalo del Belpaese, la battagli è lunga e nei primi sei mesi 2012  se il numero dei passeggeri trasportati è abbastanza prossima a Linate, con circa 4.2 milioni di passeggeri contro i quasi 4.5 milioni del Forlanini è il numero dei voli a dividere nettamente i due scali lombardi.

Se Linate ne registra oltre 61mila nei sei mesi del 2012, Bergamo supera solo 36mila voli.

E' l'indice di riempimento dei voli a differenziare l'efficienza operativa dei due scali. Ma è anche la tipologia dei collegamenti se pensiamo che oltre l'80% di questi è dei low cost.

Orio al Serio è la principale base italiana di Ryanair e costituisce la prerogativa ma anche la vulnerabilità dello scalo bergamasco. L'annotazione è importante e decisiva a seguito del contenzioso aperto tra gestore aeroportuale e Ryanair a Verona, con le inevitabili implicazioni riguardanti le incentivazioni ai voli e gli accordi sottoscritti. E' ancora remunerativo il patto co-marketing di Orio al Serio con Ryanair?

Chi sostiene questi costi a Orio al serio?

Ma intanto i volumi di traffico aereo odierni, quelli indicati dalla Valutazione di Impatto Ambientale al 2012 e già superati, rimandano all'impatto acustico ed alle misure di mitigazione e insonorizzazione dei caseggiati interessati.

L'intorno aeroportuale di Bergamo annovera un record del Belpaese, il maggior numero di Comitati di Cittadini a fronteggiare l'imponente crescita dei voli. Sono otto comitati, Gruppo Orio, comitato aeroporto Levate, Associazione Colognola per il suo futuro, Cassinone senza confini, Comitato aeroporto Stezzano, Comitato aerei Azzano, Comitato aeroporto Bergamo e Comitato per l'aeroporto di Grassobbio.

I cittadini sono investiti pesantemente da livelli di inquinamento acustico e atmosferico, ai rischi derivanti dall’attività aeroportuale, alla destinazione d’uso correlati, probabilmente, ai voli del 2009. 

Quando il numero dei voli era circa di 60mila, quasi 15mila inferiori a quelli che saranno registrati a fine 2012.

Gli interrogativi da risolvere sono dunque di due generi. Il primo riguarda la tenuta di uno scalo che fonda la sue strategie di volumi di traffico su controversi ed esosi accordo di co marketing.

Il secondo rimanda alle politiche di tutela per il circondario aeroportuale che dev'essere, inevitabilmente, commisurato al reale numero dei voli. Quello del 2012. La Commissione Aeroportuale deve aggiornare la mappa acustica per l'incremento dei voli e perché sono trascorsi due anni da quello esistente e, inoltre, l'ENAC deve/dovrebbe ricalcolare il Piano Rischio Terzi per incidente aeronautico. 9 agosto 2012

Non è forse un carico esorbitante per la pista di Bergamo? L'aereo critico non è il Boeing 767? I voli cargo courier al quale faceva riferimento la documentazione di Valutazione di Impatto Ambientale descriveva la flotta DHL che stava sostituendo  i vetusti  Boeing 727 -100 e 200 e con il Boeing 757. Ora invece ecco anche un gigante dei cieli, versione cargo, ovvero il Boeing 777. Sono sempre bimotori, anche poco rumorosi se confrontati con il Boeing 727, ma con peso e dimensioni rilevanti. Se l'aerolinea cargo Dhl opererà su Orio al Serio i Boeing 777F di Aerologic (una joint venture  Dhl Express e Lufthansa cargo) sulla direttrice per Hong Kong con voli bisettimanali la portata è davvero storica. Il Boeing 777F (Freighter) infatti trasporta merci con un carico utile massimo di 103 000 kilogrammi (a livello di un Jumbo Boeing 747-200F) e sviluppa una autonomia di 9 070 kilometri a pieno carico. Il peso massimo complessivo al decollo potrebbe raggiungere i 300mila kg. Trecento tonnellate.

La Giunta della Regione Lombardia con la deliberazione n. VII/12564 del 28 marzo 2003 aveva espresso il parere favorevole alla VIA dello scalo di Bergamo Orio al Serio presentato dalla Sacbo. Nelle 30 pagine del testo che richiamava la suddetta VIA nella sezione "Caratteristiche generali dell'aeroporto" richiamava alcune delle caratteristiche salienti dell'impianto di Orio al Serio. Tra l'altro, dopo aver rilevato come "si trova nei territori dei comuni di Orio al Serio, Grassobbio e Seriate, lambendo quello di Bergamo (a 5.5 km dal centro della città)" ricordava come con l'allungamento della pista 11/29 da 2.800 a 3.024 metri e di conseguenza può "ospitare aeromobili con larghezza alare compresa tra 52 e 60 metri".

Ecco il punto. La configurazione e dimensionamento della pista, dei piazzali e dei raccordi, possono sopportare pesi al decollo intorno a 300 tonnellate quando, probabilmente, un aeromobile come il Boeing 767 - 300 registra pesi al decollo intorno a 160 tonnellate. Che comunque sono parametri raddoppiati rispetto al traffico delle flotte Boeing 737 - 800 e serie Airbus 320 (del peso al decollo di circa 80 tonnellate) prevalenti sullo scalo orobico?

Le dimensioni del Boeing 777 F sommano una apertura alare di 60.9 metri ed una lunghezza di 63.7 metri contro i 47.6 metri di larghezza del Boeing 767 (ancora inferiori le performance di un Airbus 300).

L'ENAC ha autorizzato i voli del Boeing 777F, probabilmente, in deroga all'aeromobile critico dichiarato dagli studi/masterplan/VIA anche se l'apertura alare è, in fondo solo 90 cm, sopra quanto riportato dal documento ufficiale della Regione Lombardia.  Le problematiche di assistenza, supporto, emergenza, SMS ed altro di uno scalo che opera questa tipologia di wide body sono sicuramente di maggior rilievo!  25 giugno 2012

Non è una novità è il fenomeno vortex strike, serve un Vortex Protection Scheme. A Londra Heathrow ad esempio, sostiene il gestore aeroportuale BAA, meno del 0.01% dei voli genera il fenomeno vortex strike, i colpi di vento aerodinamico verticale, che causano il sollevamento delle tegole nei caseggiati sorvolati.

La maggioranza dei vortex strike sono concentrati in prossimità delle testate piste in uso. A Bergamo Orio al Serio la prevalenza dei vortici che potrebbero portare allo scomperchiamento delle tegole avviene in atterraggio sulla pista 29.

Ogni evento denunciato dagli abitanti delle case viene registrato e comporta un immediato intervento di una Task Force predisposta allo scopo. Nel corso del 2004/05 la BAA di Heathrow ha ricevuto quasi 300 chiamare nell'arco delle 24ore in cui il servizio è prestato. Ben 89 di questi casi hanno comportato un intervento diretto di restauro delle coperture/tetti/tegole interessate.

In Italia invece ogni qualvolta si presenta il fenomeno e/o viene registrato il danno ai tetti ecco scattare l'usuale contenzioso. Un rimpallarsi l'esistenza del fatto e sgravarsi di ogni responsabilità oggettiva.

Come se l'evento scoperchiamento potesse essere attribuito esclusivamente ad una aeromobile passato troppo basso sulle case.

In realtà avviene anche, se non sempre, nella fase di corretto posizionamento sul sentiero ILS in atterraggio.

Certo un eventuale sorvolo del velivolo a quota inferiore a quella prescritta non può che aggravare la portata del vortex strike.  

Immaginando che anche a Bergamo Orio al Serio  sia interessato il 0.01 dei voli il vortex strike per l'anno 2011, che ha sommato 71.514 voli, riguarderebbe solo 7,15 voli. Forse è un pò poco.

Certo la SACBO non ha insediato un sistema di monitoraggio e di rapido intervento per queste segnalazioni, almeno questo è quanto risula ad Aerohabitat (non esiste comunque in nessun scalo aereo del Belpaese) e una statistica delle scoperchiature di tetti, di microfessure sulle parti murarie dei caseggiati, probabilmente non esiste ancora. Cosa è accaduto alla famiglia Petrini, a Cassisone di Seriate, di cui parla l'Eco di Bergamo del 27 maggio 2012 Cadono le tegole? Quante? Da quanto è iniziato il fenomeno? L’ultimo vortex strike sarebbe avvenuto lo scorso 18 aprile.

Aerohabitat ha spesso documentato eventi vortex strike...riportiamo uno stralcio di questi:

"Ma quello che occorre rilevare la maggioranza delle volte il vortex alare pur raggiungendo i tetti delle case, mentre in corto finale le sorvola, provoca una costante e progressiva sollecitazione sul tetto.

Una sorta di turbolenza che sottopone la parte superiore dei caseggiati ad uno stress che fa vibrare e muovere le tegole/tetti anche se solo raramente li solleva per farli precipitare al suolo.

Se fossero svolte accurate ispezioni si potrebbe – probabilmente – verificare come la manutenzione dei tetti in prossimità delle piste di volo (maggiormente in atterraggio) si renda necessaria con una maggior frequenza rispetto, ad esempio, ad altre zone del territorio comunale.

Le tegole del tetto sono state risucchiate verso l’alto e quindi sono precipitate al suolo in un cortile adiacente senza causare alcunché alle persone.

Quali provvedimenti possono essere intrapresi?

Nessuna novità, Aerohabitat lo ribadisce da tempo, il fenomeno è noto da decenni ed in altri Paesi della Comunità Europea i gestori aeroportuali hanno predisposto un task force – una squadra di pronto intervento che verifica il fatto accaduto -   ma soprattutto ha provveduto a “saldare-ancorare” tetti e tegole dei caseggiati sottoposti allo stress dei bassi passaggi aerei con degli appositi ganci.

Le politiche di gestione dell’impatto negativo dei voli in basso sorvolo, per quanto riguarda il risucchio delle tegole, sono tuttavia fronteggiate anche con misure preventive e precauzionali: sono irrobustite le murature (per le vibrazioni) ed i tetti con fondi e finanziamenti messi a disposizione delle amministrazioni comunali". 28 maggio 2012

Come si risolverà? Occorrerà forse limitare i voli sullo scalo? Lo scorso 25 aprile Aerohabitat aveva argomentato sulla necessità di mettere in sicurezza Orio al Serio: senza deroghe! L'analisi posta riguardava esplicitamente il rischio derivato dall'ubicazione del deposito carburante avio all'interno del sedime aeroportuale.

E' una questione ancora aperta, ancora irrisolta. Occorrerà provvedere, senza indugi. Senza alcuna incertezza: perseguendo la tutela e la salvaguardia dei cittadini e del territorio.  

Il sedime di Orio al Serio è circondato da un esteso agglomerato urbano - residenziale, commerciale, industriale- ed adiacente all'autostrada più trafficata del Belpaese e l'urgenza di disporre anche di una compatibilità nel rischio terzi è evidente.

Come si concluderà la procedura VAS - Valutazione Ambientale Strategica: Documento di Scoping per la valutazione della variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio correlata al Piano di Rischio aeroportuale integrato dalla Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) attivata dal Comune di Bergamo? In attesa presentiamo uno stralcio del documento in analisi al Consiglio Comunale.

L’art. 715 - “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche” recita: Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio….

“In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”. “prevede misure di tutela del territorio da applicarsi sulle aree ricadenti all’interno delle curve output del modello di valutazione del rischio…… Al fine di garantire l’omogeneità del livello di attendibilità delle valutazioni effettuate per i vari aeroporti e l’univocità di giudizio, la metodologia di calcolo è impiegata esclusivamente dall’ENAC; in tale ottica altri studi e valutazioni effettuati da soggetti terzi (società di gestione, Enti locali, …), non sono accettabili per la determinazione dei vincoli cui assoggettare la proprietà privata di cui ai sopra citati articoli del Codice della Navigazione.

_ Le aree ricomprese all’interno delle curve vengono così definite:

- “ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- “interna”: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- “esterna”: quella ricadente al di fuori della curva 1x10-6.

La differenza tra le due aree di rischio (zone di rischio ed aree della valutazione di impatto di rischio o third party risk assessment), connesse ai due ambiti tecnico-normativi di cui si è riportato in precedenza, è fondamentalmente dovuta a due aspetti:

1. la redazione dei Piani di Rischio di cui all’art. 707 interessa tutti gli aeroporti aperti al traffico civile e va effettuata dai Comuni il cui territorio ricade nell’ambito delle impronte a terra (zone di tutela) identificate nel Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti di ENAC, mentre la valutazione di impatto di rischio o third party risk assessment, prevista dall’art.715, va effettuata direttamente da ENAC solo per gli aeroporti interessati da significativi volumi di traffico ed i Comuni devono adeguare ai risultati della valutazione le misure di tutela previste nel Piano di Rischio;

2. i piani di rischio (zone di tutela) sono caratterizzati da un approccio di tipo “qualitativo” mentre la valutazione di impatto di rischio (risk assessment- rischio contro terzi) è di tipo “quantitativo”, in quanto ogni studio è basato sui dati specifici dell’aeroporto in esame (volumi di traffico, rotte seguite, tipologie di aeromobili, …).

Le due aree interessano stesse porzioni di territorio; quindi la definizione della Policy di attuazione dell’art.715 (successiva ai primi Emendamenti che hanno individuato le zone di tutela) tiene conto dei contenuti delle linee guida per la redazione dei piani di rischio e prevede misure di tutela simili.

I piani di rischio che identificano le specifiche zone di tutela ricadenti sul territorio sono redatti dai Comuni sulle base delle linee guida emanate dall’ENAC, mentre l’art.715 prevede che i Comuni debbano tenere conto dei risultati del risk assessment, recependoli di conseguenza nei propri strumenti di governo del territorio.  5 maggio 2012

Mettere in sicurezza Orio al Serio: senza deroghe! Il sistema aviation del Belpaese, ovvero la rete degli aeroporti, delle aerolinee e tanto altro, dovrebbe, finalmente, essere analizzato, commentato ed argomentato senza nessuna retorica patriottica.

Facile a dirsi, quando la realtà appare ben diversa.

Una valutazione che potrà, prima o poi, essere fatta!

Al  momento, salvo alcuni soggetti specifici, e Aerohabitat si autocolloca tra di questi, raramente è avvenuto e avviene. Prendiamo ad esempio Orio al Serio.

Uno scalo in continua ed incessante crescita. Nei movimenti quotidiani ed annuali. Destinato a diventare il promo scalo dopo Fiumicino e Malpensa. Ma anche un sedime affiancato alla viabilità dell'autostrada A4: la più trafficata del Belpaese. Con il centro storico di Orio al Serio in fondo pista 28.

Con evidenti interrogativi riguardanti non solo al Piano del Rischio, ma sopratutto adottare senza deroghe e senza indugi l'art. 715: il risk assessment.

Uno strumento indispensabile per verificare il livello di sicurezza dello scalo. Con un target che potrebbe vincolare, se non ridimensionare la crescita di Orio al Serio.

Una problematica aggiuntiva concerne l'ubicazione dei depositi di carburante avio. Localizzati tra l'autostrada ed il parcheggio degli aeromobili. In prossimità dell'aerostazione. Nella zona D laterale del Piano di Rischio.

Ebbene ecco uno stralcio ufficiale delle dimensioni e lo stoccaggio di carburante avio.

Lo Studio di Impatto Ambientale proposto da SACBO nel 2002, al paragrafo 8,1 Elementi di rischio a terra riporta:

"Il sistema di stoccaggio e approvvigionamento di carburante è costituito da un'area "petrolieri" localizzata a distanza che viene definita nello studio "di sicurezza da edifici ed infrastrutture" nella quale si trovano 10 serbatoi interrati, per una capienza complessiva di circa 650 m cubi di prodotti, di cui  600 di petrolio avio; nello scenario di piena attuazione del piano di sviluppo si prevede sostanzialmente un raddoppio di queste dotazioni, che verranno localizzate presso la zona merci.

 ...Tenendo conto delle procedure che regolano le operazioni e dei relativi sistemi di sicurezza l'eventualità che si verifichino sversamenti accidentali è valutata come estremamente bassa.

Considerando l'operazione più frequente, cioè il rifornimento degli aerei, nello scenario di massimo sviluppo (188 movimenti/giorno, cioè 94 aerei che utilizzano lo scalo) e nell'ipotesi più svantaggiosa (tutti gli aerei debbono rifornirsi di carburante), con una probabilità di sversamento accidentale grave una su un milione (ordine di grandezza derivato dalle analisi condotte per Malpensa 2000, si avrebbero circa 34mila operazioni con una probabilità di un sversamento ogni 30anni. La probabilità di incendio grave diminuisce ulteriormente considerando che il suo innesco può avvenire solo in presenza di ulteriori fattori (condizioni particolari di infiammabilità del cherosene).

 ...Tenendo conto che, normalmente, le operazioni di rifornimento vengono eseguite in assenza di passeggeri e lontano da zone da essi frequentate, "è ragionevole affermare che effetti letali o gravi possono riguardare esclusivamente gli operatori localizzati nelle vicinanze della zona d'incidente". 25 aprile 2012

Ma sono dati davvero rispondenti al volato? Lo  scenario appare del tutto favorevole, dimostrerebbe che con migliori tecniche e procedure i decollo ed atterraggio, flotte di ultima generazione ed una rete di monitoraggio acustica efficiente e voilà il rumore aereo cala. Il numero dei movimenti di febbraio - dati Assaeroporti - ammonta a 5.809 voli con un incremento del 2.4% sullo stesso mese del 2011.

Ma sia sicuri? Nonostante la regolarità dei dati acustici rilevati e resi disponibili alla popolazione, a fronte degli impegni ambientali assunti dalla SACBO - una situazione assolutamente unica negli aeroporti del Belpaese - gli interrogativi non mancano.

Il confronto con i medesimi dati del 2011, infatti, riportano come a Colognola, Campagnola e via Canovine le centraline del monitoraggio sono ridotti. Campagnola registra 59.5 Lva, inferiore ai 61.2 Lva del febbraio 2011. Colognola non supera 58 Lva attestandosi a 57.9 Lva, ben due unità in meno rispetto al 2011.

In via Canovine il dato è di 53.7 Lva.  Inferiori anche le segnalazioni di  Orio al Serio, Bagnatica, Seriate e Grassobbio. Il dato complessivo SACBO è disponibile in allegato

Quali potrebbero essere le cause? Per quali ragioni le centraline segnalano questi dati?

Una analisi in grado di rendere trasparente i dati è possibile, ma necessitano parametri di riferimento che SACBO non rende fruibile. Magari lo potrebbe fare per i tecnici interessati a superare l'opacità fuorviante e comunque promettente dei dati rilevati. 

Nelle considerazione preliminari la stessa SACBO, fra l'altro, ricorda come "i giorni di misurazione sono stati ritenuti validi nel caso in cui l'acquisizione abbia permesso l'individuazione completa dei movimenti notturni ed almeno del 75% dei diurni al quale è sensibile la postazione".

Anche la nota che rimanda "all'alta percentuale di correlazione (rapporto tra numero dei movimenti cui è stato assegnato un evento sonoro e il totale", evidenzia un possibile scarto tra i voli reali e quelli effettivamente registrati dalla rete di monitoraggio. Quali sono i voli che non sono stati rilevati?

Ecco il punto chiave: è possibile che il 25% dei voli non siano stati conteggiati?

Quali sono questi voli? Quanti hanno riguardato gli atterraggi e quanti i decolli?

La trasparenza dei dati è un traguardo ineliminabile, per i cittadini e, i modo particolare, per la SACBO. 7 aprile 2012

Il successo Ryanair è vasto, anche europeo, con i soliti, ricorrenti, interrogativi.

Se lo corso 14 febbraio 2012 Ryanair ha festeggiato i dieci anni di voli al Caravaggio di Bergamo, se le nuove destinazioni dai tanti scali italiani sembra senza fine, se anche le frequenze dei voli incrementano, non si arrestano gli interrogativi che da sempre accompagnano Ryanair, ed in genere i voli, cosiddetti, low cost. Il tema è annoso e rimanda a, comunemente noti, aiuti di Stato e/o con una qualche sofisticazione espressiva, gli accordi co-marketing.

A Bergamo il primo volo Ryanair il 14 febbraio 2002 ha avuto per destinazione Francoforte Hahn, quindi Stasnted. Dopo aver trasportato 360mila passeggeri il primo anno e l'insediamento della prima base italiana Ryanair con il posizionamento di tre aeromobili.

Nel corso degli anni Ryanair a Bergamo Orio al Serio è cresciuta in aeromobili quanto in  collegamenti internazionali e nazionali. Da Bergamo è partito il primo volo nazionale italiano Ryanair con destinazione Ciampino (2006).

Il traffico trasportato in Italia è risultato impetuoso, un aumento di 6.5 milioni solo nel 2011, per un totale di 34 milioni in dieci anni di operatività.

Ma gli interrogativi sugli aiuti di Stato non si sono mai risolti.

Nel recente periodo anche in Austria e Germania sono state aperte da parte della UE: certi accordi potrebbero essere contrari alle regole comunitarie in materia. Accordi tra scali, soggetti istituzionali e vettori  potrebbero aver agevolato talune compagnie.

Sotto indagine sono gli aeroporti tedeschi di Saarbrücken, Zweibrücken e Lübeck-Blankensee, dell'austriaco di Klagenfurt. Nel mirino ci sarebbero diverse compagnie.

Al momento sarebbero state segnalate Air Berlin, Ryanair, Germanwings e Tuifly.

Nel Belpaese, tuttavia, non si hanno notizie di procedure e/o inchieste UE similari. 2 marzo 2012

Undici Sindaci hanno chiesto il rispetto del tetto dei voli previsti dalla VIA e non si ferma la protesta.

Non passa giorno che i media danno conto della contrapposizione tra esercenti aeroporti e le legittime rimostranze dei cittadini che vivono nell'intorno delle due piste. Alla SACBO che manifesta la disponibilità a stanziare 20milioni di euro per mitigare l'intorno con piani di insonorizzazione dei caseggiati ed altre misure equivalenti, fornendo un quadro della vasta portata delle ricadute negative e degli interventi che abbisogna il territorio, i cittadini replicano con iniziative individuali e collettive. Riportiamo a riguardo la lettera apparsa sul sito di www.bergamonews.it  

Gentile Direttore,

Nei giorni scorsi, sulle pagine dei giornali locali è tornato alla ribalta un tema scottante, dalla cui soluzione dipende la qualità della vita dell’intera città e del suo hinterland: l’incessante sviluppo dell’aeroporto di Orio. Ben 11 Sindaci hanno chiesto il rispetto del limite di 68.570 movimenti annui, previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), ma tra loro non c’è quello del Comune di Bergamo. Un’assenza pesante che ferisce ed amareggia tanti cittadini del capoluogo, costretti ogni giorno a subire i disagi ed i danni dell’inquinamento aeroportuale e che non capiscono perché il loro Sindaco si ostini a sottovalutare l’impatto che l’inarrestabile sviluppo del Caravaggio ha sull’ambiente circostante, portando avanti politiche che non vanno al di là delle mitigazioni ambientali, interventi necessari (e obbligatori) ma non risolutivi, soprattutto quando coinvolgono migliaia di persone.

Il popoloso quartiere di Colognola, tagliato letteralmente in due dalla nuova rotta, è di nuovo nell’occhio del ciclone: i suoi abitanti sono condannati a vivere in case insonorizzate, le sue scuole (ben 5 e con quasi 2.000 presenze giornaliere) “…saranno oggetto di un monitoraggio acustico periodico e, annualmente, dovrà essere data adeguata informazione agli insegnanti e agli alunni della scuola, anche ai fini didattici e pedagogici, sull’inquinamento acustico e sui sistemi di prevenzione e limitazione di esposizione personale”, come già richiesto dalla VIA per la scuola elementare di Orio, l’unica che il PSA prevedeva dovesse ricadere nelle zone di rispetto. A Colognola, i più ottimisti dicono che “ci vogliono condannare agli arresti domiciliari”, ma le preoccupazioni per tutti sono molte, la rabbia e la voglia di “ribellarsi” ad un’ingiustizia così grande è tanta. Dei rischi della virata a bassa quota nessuno parla. Non esistono? …o forse è meglio non sapere e sperare nella Provvidenza?… La vita nel quartiere diventa ogni giorno più pesante e la decisione dell’Amministrazione di Bergamo di non unirsi al coro dei Sindaci che chiedono il rispetto di precisi vincoli, posti proprio per tutelare l’ambiente, rischia di generare sfiducia nelle Istituzioni.

Da tempo i cittadini chiedono di “salvare Colognola”, escludendola dalle zone di rispetto, così come prevedeva il PSA e prospettano soluzioni alternative a quella attuale, soluzioni fattibili ma finora non accolte, forse per “opportunità politica”. Con l’approvazione delle curve isofoniche, Bergamo ha di fatto “sacrificato Colognola”, destinandola ad un inevitabile “declino”, perché non si può costringere la popolazione a vivere in case insonorizzate, né tanto meno chiedere alle famiglie di crescere dei figli là dove le attività all’aria aperta sono rischiose per la salute. Con la nostra lettera non vogliamo comunque creare ulteriori preoccupazioni a chi vive nelle aree circostanti l’aeroporto, ma solo rivolgere al Sindaco di Bergamo un accorato appello perché si unisca a chi chiede il rispetto delle regole previste proprio per la tutela di persone e territorio. Perché aspettare che siano altri, un tribunale o l’UE, a dire che si è imboccata la strada sbagliata? Vogliamo infine ricordare quanto detto, pochi mesi fa, dal rettore dell’Università di Bergamo agli industriali bergamaschi: “…per uscire dalla crisi, occorre ormai tendere ad uno sviluppo in termini qualitativi, piuttosto che quantitativi…”.

Crediamo che il suggerimento valga anche per il Caravaggio: nel settore turistico, i benefici che l’aeroporto può offrire non sono necessariamente legati ad un suo ulteriore sviluppo, ma si possono ottenere anche con mirati interventi di promozione e valorizzazione del nostro territorio, capaci di intercettare quei turisti che oggi si limitano a transitare da Orio per dirigersi verso altre mete.

Grazie per l’ospitalità,

Camilla Colnago - 22 febbraio 2012

Ancora sui serbatoi e depositi di carburante entro il sedime di Orio al Serio.

Sulla localizzazione dei depositi di carburante e la sua indispensabilità per rifornire gli aeromobili in partenza da uno scalo, sul rischio incendio e sulla la necessità di disporre di adeguati piani di emergenza e di intervento a tutela dello staff aeroportuale, dei passeggeri e di soggetti terzi stiamo scrivendo da tempo.

Lo facciamo ancora comparando la normativa specifica dall'altro e uno  stralcio, un resoconto di quanto descritto in materia su un documento ufficiale.

"L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

 L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

 - modello probabilistico degli incidenti,

 - modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B."

Alle soprastanti note normative, ecco, invece alcune annotazioni relative al Piano di Sviluppo Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, nella deliberazione della Regione Lombardia del 28 marzo 2003.

Il riscontro che segnaliamo descrive e sintetizza l'approccio e le dimensioni dello stoccaggio di carburante avio. Lo Studio di Impatto Ambientale proposto da SACBO nel 2002, al paragrafo 8,1 Elementi di rischio a terra riporta:

"Il sistema di stoccaggio e approvvigionamento di carburante è costituito da un'area "petrolieri" localizzata a distanza che viene definita nello studio "di sicurezza da edifici ed infrastrutture" nella quale si trovano 10 serbatoi interrati, per una capienza complessiva di circa 650 m cubi di prodotti, di cui  600 di petrolio avio; nello scenario di piena attuazione del piano di sviluppo si prevede sostanzialmente un raddoppio di queste dotazioni, che verranno localizzate presso la zona merci.

...Tenendo conto delle procedure che regolano le operazioni e dei relativi sistemi di sicurezza l'eventualità che si verifichino sversamenti accidentali è valutata come estremamente bassa.

Considerando l'operazione più frequente, cioè il rifornimento degli aerei, nello scenario di massimo sviluppo (188 movimenti/giorno, cioè 94 aerei che utilizzano lo scalo) e nell'ipotesi più svantaggiosa (tutti gli aerei debbono rifornirsi di carburante), con una probabilità di sversamento accidentale grave una su un milione (ordine di grandezza derivato dalle analisi condotte per Malpensa 2000, si avrebbero circa 34mila operazioni con una probabilità di un sversamento ogni 30anni. La probabilità di incendio grave diminuisce ulteriormente considerando che il suo innesco può avvenire solo in presenza di ulteriori fattori (condizioni particolari di infiammabilità del cherosene).

...Tenendo conto che, normalmente, le operazioni di rifornimento vengono eseguite in assenza di passeggeri e lontano da zone da essi frequentate, "è ragionevole affermare che effetti letali o gravi possono riguardare esclusivamente gli operatori localizzati nelle vicinanze della zona d'incidente".

Come concludere? Quale sintesi trarre? E, tuttavia, indispensabile avere una conferma: la localizzazione dei depositi carburanti di Bergamo Orio al Serio è ancora quella descritta dalle note deliberate in Regione Lombardia? 16  febbraio 2012

Numeri da sballo: un trendy che potrebbe quindi dimezzare il rumore con il raddoppio dei voli.

Certo appare davvero una equazione tra il paradossale e l'inverosimile.

Sicuramente del tutto in contrasto, se non addirittura opposta alla legittima convinzione dei singoli cittadini. Le sensazioni e le percezioni dell'acustica individuale,infatti, le risposte della cosiddetta psicoacustica non hanno alcuna corrispondenza con del rumore monitorato. Quest'ultimo, quello fornito regolarmente dalle  centraline della reti di monitoraggio rispondono a criteri strumentali, peraltro, inequivocabili.

Ma per inquadrare e validare qualsivoglia dato  acustico e/o percezione individuale occorre riferirsi alla definizione del rumore. Del rumore aeroportuale, ovvero Lva, nella circostanza.

Aerohabitat da tempo sostiene l'imprescindibilità del criterio acustico in vigore in Italia, ma sopratutto in relazione alla misura e validazione dei dati acustici monitorati e illustrati ai cittadini.

La sintesi e/o detto popolare è tutto da rifare non appare per niente ingenua e banale.

Decreti e leggi del Belpaese da una lato identificano il rumore aeroportuale esclusivamente quello che supera l'indice di 60 Lva. Quello sotto non sembrerebbe esistere. Il valore di 59 Lva non certifica un riscontro sonoro aeroportuale e/o acustico significativo, tuttalpiù, un rompicapo che gli amministratori municipali devono gestire senza alcun strumento di sorta. Ne strumentale, ne compensativo ne di mitigazione.

Quando il valore è sotto il valore di 65 Lva non occorre intervenire neanche con misure di insonorizzazione delle stesse edificazioni interessate.

Ma quello che sta avvenendo a Bergamo Orio al Serio, riguarda l'utilizzo e l'illustrazione dei dati forniti dalla rete di monitoraggio ufficiale della SACBO.

Probabilmente la rete di centraline, ora, più idonee ed efficienti, insediate in un aeroporto del Belpaese.

Anche i Report, Rapporti acustici della SACBO sono, probabilmente, il meglio che l'Italia abbia mai reso disponibile.

Che, tuttavia, sia l'’assessore all'Ambiente Massimo Bandera a commentare e vantare il successo "acustico"  dello scalo orobico anche a fronte dell'aumento dei voli mette in luce, da un lato l'assunzione di responsabilità della SACBO che si astiene, dall'altro l'avventurarsi ad illustrare il dato conclusivo di un Report sottovalutando le modalità e la tipologia strumentale e riepilogativo del dato finale appare un fiasco annunciato.

Il dato finale del report, che può essere isolato ed estrapolato su qualsiasi centralina, è banalmente impugnabile. La corrispondenza tra il data acustico reale, quello monitorato e quello percepito dal singolo cittadino è fatalmente differenziato. Si può facilmente ricostruirlo. Basta avere piena fruibilità dei dati con i quali si elabora il valore Lva. Ovvero numero dei voli, numero di correlazioni con i tracciati radar, i dati meteo utilizzati, le tecniche antirumore adottate e altro ancora.

Dati che, tuttavia, non sono resi trasparenti. La ragione è comprensibile ma non condivisibile.

Che l'equazione più voli possano realizzare meno rumore è un falso.

Le ultime generazioni dei motori, l'efficienza e riduzione acustica conseguita, dei propulsori avanzati e di quelli futuri è sicuramente innegabile. La flotta dei fracassoni MD80 ed esemplari arzilli equivalenti vola sempre meno sui cieli italiani mentre quella silenziosa avanza. Ma con un contraddizioni ineliminabile.

Ecco che le nuove tecnologie che realizzano cospicui vantaggi nella riduzione dei rumore dei propulsori, ma sempre qualora vengano adottate tecniche e procedure antirumore circostanziate e selettive (previste da ICAO); quando si tratta di rumore aerodinamico il processo si inverte.

Quello che si acquista in riduzione acustica del motore si perde per agevolare aerodinamiche alari rastremate e avveniristiche funzionali al taglio del consumo del carburante e all'efficienza dei materiali in genere.

Ecco perché da tempo Aerohabitat sostiene che le impronte acustiche aeroportuali debbano essere riformulate e, nel contempo, le reti di monitoraggio di centraline, comunque aggiornate.

Rese funzionali a nuove e rinnovate traiettorie e tecniche di decollo ed atterraggio.

Nessun dubbio la lettura acritica dei Report acustici aeroportuali è del tutto mistificante.

Anche il monitoraggio ed i report periodici della SACBO, nonostante l'impegno dichiarato ed i finanziamenti stanziati in materia, non sono quindi esenti da queste note analisi e critiche. Anzi. 9 febbraio 2012

Anche nel corso del 2010 il rateo degli impatti è incrementato.

Il Rapporto BSCI del 2010 è preciso. Nel corso di quell'anno a fronte di 67.636 movimenti/anno ed un traffico di oltre 7milioni e 600mila passeggeri sono stati registrati 19 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica.

La SACBO, la società di gestione dello scalo, appare del tutto efficiente e rispondente alle direttive e prescrizioni dell'ENAC.   LA ricerca sulla avifauna è stata regolarmente espletata, altrettanto il Piano volatili presentato al BSCI ed approvato. Così come la ricerca valutata dalla BSCI. Nel corso del 2010 - sostiene il Rapporto 2010 ENAC - BSCI - è stata regolarmente inoltrato il Rapporto prodotto dalla squadra operativa aeroportuale Bird Control Unit che esegue sei controlli ispezioni/giornalieri entro il sedime dello scalo.

Il numero degli impatti con volatili, in rapporto al numero di movimenti aerei/anno ha, in sostanza, rilevato un indice di 2.81 impatti ogni 10.000 voli in aggiunta 1.33 impatti con fauna selvatica per un totale globale di 4.14 impatti.

Un valore inferiore alla soglia di allerta/rischio volatili ma che raddoppia il dato registrato nel 2008.

Nel corso del 2008, infatti, l'indice era intorno a 2 impatti ogni 10mila movimenti/anno. nel 2009 era comunque cresciuto appena oltre 3 ogni 10.000 voli.

L'incremento del rateo degli impatti appare, quindi, costante.

La SACBO ha intrapreso una serie significativa di interventi, anche con operazioni di cattura programmata di lepri selvatiche presenti nell'area aeroportuale. 1 febbario 2012

E' il tema dell'ennesima iniziativa dei cittadini e dei comitati.

Stavolta è Insieme per Azzano Futura ad organizzare una assemblea pubblica. Il titolo Aeroporto di Orio: uno sviluppo sostenibile?” che intende interrogarsi e confrontarsi con le vecchie e nuove problematiche di uno scalo aereo circondato da edificazioni, viabilità, centri commerciali e tanto altro.

Al confronto che si terrà giovedì 3 novembre alle ore 20:45 presso l´auditorium delle scuole medie di Azzano San Paolo in via Don Gonella 4 parteciperà anche il primo cittadino Simona Pergreffi.

Non solo sul rumore aereo, ma anche sulle emissioni gassose, magari sommate a quelle della restante area fortemente antropizzata e, non ultimo, l'acquisizione del Piano di Rischio laterale.

Nell'occasione, alla quale sarà presente Dario Balotta (di Legambiente Bergamo), Silvia Arzuffi (regista e membro del Comitato di Bergamo) ed Ignazio Ravasio (portavoce del Comitato di Azzano San Paolo), sarà  inoltre proiettato il documentario «Cui prodest», realizzato dalla stessa Arzuffi sul problema aeroportuale.

La coesistenza tra lo scalo ed il territorio circostante è sempre oggetto di analisi e discussione. Nonostante il pronunciamento e le iniziative e gli impegni assunti pubblicamente da SACBO per interventi di mitigazione e insonorizzazione degli edifici che superano 65 Lva.

Quali sono, infatti, le aree ed i caseggiati realmente interessati? In atterraggio e in decollo? Ma sopratutto in relazione a quali volumi di traffico e tipologie di aeromobili? Forse i voli del 2009?

Quale scenario di traffico deve essere comparato e verificato - e validato - nella mappa acustica? Quello con 6 milioni di passeggeri o con 12 milioni di passeggeri/anno?

E' un punto sul quale occorre fare una chiarezza preliminare. Con quanti voli si satura uno scalo? Quello di Orio al Serio quanti movimenti/anno potrà tollerare?

E' uno scenario decisivo non solo per validare la congruità della mappa dell'inquinamento acustico e delle mappa delle emissioni gassose a terra ed nelle fasi di decollo ed atterraggio, ma sopratutto per il Piano di Rischio per incidente aeronautico.

Che dire del Piano di Rischio approvato da ENAC ad agosto quando in questi gironi lo stesso ENAC ha ampliato la mappa del rischio lateralmente alla pista di volo?

Tutto da rifare o le edificazioni e la viabilità localizzate 1000 metri a destra e/o sinistra della pista di Orio al Serio potranno insistere in deroga?  03 novembre 2011

La scalata a terzo scalo del Paese non sembrerebbe avere limiti.

Bergamo Orio al Serio, almeno secondo il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) definito dal Piano Nazionale Aeroporti, avrebbe una capacità delle piste di circa 9-10 milioni di passeggeri, mentre le stime di traffico al 2025 stimano oltre 12 milioni di passeggeri/anno.

A fine 2011 inoltre le proiezioni del movimento passeggeri, che nel 2010 avevano raggiunto il numero di 67.636 voli con 7.677.224 passeggeri (dati Assoaeroporti), si attesteranno ben oltre 70mila voli.

La quasi totalità del traffico è di voli low cost: un dato che avrebbe bisogno una serie di considerazioni sui costi, cosiddetti, di co - marketing.

Ma occorre riflettere, almeno in questa nota, sulle questione ambientale.

Valutare la compatibilità e sostenibilità di un masterplan non può risolversi preliminarmente con i piani e le risorse per l'insonorizzazione e climatizzazione delle edificazioni interessate.

VIA e VAS appaiono verifiche pertinenti ed ineliminabili, anche per la presenza dell'autostrada A4.

Fondamentale è anche l'adozione del Piano di Rischio di incidente aeronautico: in asse pista, sottostante le traiettorie di volo e lateralmente.

Per tale ragione è stata indetta una manifestazione unitaria di protesta «contro lo sviluppo incontrollato dello scalo di Orio». Lo segnalano i principali siti internet dei comitati e dei gruppi sorti in riferimento alla crescita dell'aeroporto bergamasco, con la partecipazione anche di Legambiente, da sempre attiva per ridurre l'impatto ambientale dello scalo «nel rispetto  delle norme nazionali e comunitarie».
Nella giornata di sabato 8 ottobre dalle 16 alle 18.30 una sfilata di protesta che partirà dal piazzale della Malpensata di Bergamo e che percorrerà le principali vie della città. La manifestazione è stata preceduta da un incontro, avvenuta venerdì 30 settembre alle 21 all'auditorium San Sisto di Colognola. 7 ottobre 2011

Orio rincorre Linate, sarà, non nel 2011, il terzo scalo del BelPaese.

Anche i dati di luglio 2011 registrano l'impennata di voli e traffico. I movimenti sono i  continua crescita e l'ipotesi che Orio al Serio si posizioni al terzo posto nella classifica degli scali del BelPaese è nei dati.

I primi sette mesi del 2011 evidenziano (sono dati Assaeroporti) 41.011 voli con un incremento del 5.9% sullo stesso periodo 2010. Con 4.779.077 passeggeri e + 10.3% del traffico passeggeri aumentano anche i dati del cargo/merci con 65.348 tonnellate e + 7%.

Ma, probabilmente, si riconfigurano anche i cosiddetti effetti collaterali. Lo scenario dell'impatto acustico, dell'impatto atmosferico, del Piano di Rischio incidente aereo vanno ricalcolati. Modelizzati su un impatto accresciuto rispetto al traffico aereo del 2008/9.

D'accordo il Piano di Rischio, probabilmente, non è stato ancora adottato. Sopratutto negli spazi laterali di 1050 metri, quelli che comprendono nel lato sud, la aerostazione, l'autostrada, Orio Center e tanto altro. In modo particolare gli insediamenti che erano stati progettati prima dell'estensione del Piano di Rischio.

Mappa acustica ed atmosferica dovranno necessariamente essere rimodellizzate sul traffico 2011/12. Con le stime previsionali nel breve medio periodo. Altrimenti che senso avrebbe?  

 I Comitati dei cittadini intanto proseguono le iniziative. L'udienza del ricorso al Tar deve essere fronteggiata con un indispensabile supporto tecnico. Indispensabile per impugnare le linee difensive degli studi legali degli esercenti aeroportuali e correlati.

Nascono altri Comitati. Tra di questi annoveriamo il Comitato "Aeroporto vivibile" di Grassobbio che si è presentato con la marcia di protesta di luglio. Ancora contradditore invece la posizione degli amministratori locali. Dei Comuni, della Provincia e della Regione che, rappresentati e membri della Commissione Aeroportuale di Orio al Serio, hanno ratificato la mappa acustica in vigore ma non ancora richiesto l'aggiornamento della stessa. Rapportato al nuovo scenario di traffico, e di quello futuro.

Una esigenza attesa non solo per l'impatto acustico. Urgente ed indifferibile per la tutela della comunità e del territorio in relazione al Piano di Rischio incidente aeronautico.

Intanto, sostengono i media, stanno realizzando circa cinquemila nuovi parcheggi per auto, al servizio dell’aeroporto. Sono attesi tanti altri passeggeri. 22 settembre 2011

Drammatico nonsense tra stime e realtà del traffico aereo.

La deliberazione della Regione Lombardia del 28 marzo 2003 aveva autorizzato il Piano di Sviluppo dell'aeroporto di Bergamo con un traffico passeggeri pari a 2.555.150 passeggeri al 2015 e 361.950 tonnellate/anno di merci. Tutto sballato. Nel 2010 i dati sono stati "catastrofici": con 67.636 voli sono stati trasportati 7.677.224 passeggeri e 106.921 tonnellate/anno.

Il Piano di Sviluppo al 2010 aveva invece previsto 59.850 movimenti/anno, 2.115.150 passeggeri e 284.350 tonnellate/anno.

Numeri  completamente sbagliati: sia nei passeggeri movimentati, il triplo dello stimato, quanto nel cargo, nemmeno il 30% del previsto. Ma è stato davvero possibile che le stime previsionali siano risultate del tutto sballate? Lo squilibrato incremento del traffico stimato riflette indubbiamente la diversa "policy" dei voli. L'avvento dei voli low cost, il taglio dell'attività merci cargo e courier rispecchiano senza alcuna contraddizione la svolta avvenuta. Ma quanti erano i voli giornalieri stimati nel 2002/2003?

Nella procedura di VIA del Ministero dell'Ambiente del 4 novembre 2003 si può leggere come il numero dei movimenti aerei medi giornalieri debba risultare di circa 213 voli/giorno, pari ad oltre 68.570 mila voli/anno.

Quasi incredibilmente il numero dei voli è quasi realistico. Anche se nel 2010 sono stati raggiunti i voli previsti al 2015.

Ma se il quadro di riferimento del traffico, le proiezioni e la sua evoluzioni, appaiono, sostanzialmente, del tutto irreali rispetto alle stime cosa pensare delle ricadute ambientali.  Con quali dati sono stati stimati?

Qualé la realtà?

Il contesto relativo all'ambiente idrico (falde acquifere, acque superficiali e sotterranee), del suolo e sottosuolo,  della vegetazione, flora, della fauna ed ecosistemi, della salute pubblica e dell'impatto ambientale (acustico e atmosferico) di una area densamente antropizzata quali risultanze concrete sta generando?

Perché viene consentita la crescita, il potenziamento progressivo del traffico oltre alle stime di traffico autorizzato? Senza una quale revisione e/o aggiornamento correttivo?

Quali aspettative e quali rispondenze avrà, comunque, il prossimo MasterPlan o Piano di Sviluppo dello scalo Orobico? Con quale attendibilità previsionale? 9 agosto 2011

 cittadini pretendono l'adozione del Decreto che vieta i notturni

Il DPR 11 dicembre 1997, n. 496, Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili, e il D.P.R. 9/11/1999, n. 476, Regolamento recante modificazioni al D.P.R. 11/12/1997, n. 496, è fin troppo esplicito: sui voli nell'arco notturno 23.00 - 06.00:

"ove venga accertato, dagli organi di controllo competenti, il non superamento della zona di rispetto A dell'intorno aeroportuale del valore di 60 dB(A)Lvan", fatto salvo l'agibilità dell'aeroporto per consentire i voli di Stato, sanitari e di emergenza , sono vietati i movimenti aerei civili negli aeroporti civili e militari&quot".

Ma chi lo applica? Quale aeroporto ha realmente adottato il blocco dei voli notturni? Forse Ciampino, ma con altre considerazioni, senza richiamarsi ai citati decreti.

Nonostante il Ministero dell'Ambiente abbia, ufficialmente, confermato che, negli aeroporti vige il Divieto dei voli notturni dalle 23.00 alle 06.00 (vedi il parere espresso dello stesso Ministero su richiesta dei Sindaci di A.N.C.A.I., Associazione Nazionale dei Comuni Aeroportuali), nessuno sembrerebbe aver preteso la sua applicazione.

Lo ha fatto invece una cittadina aderente al Comitato Aeroporto di Bergamo, rivolgendosi al Prefetto di Bergamo. Cosa succede adesso? Quale iniziativa potrà essere adottata? 27 luglio 2011

Il traffico aereo cresce, le problematiche irrisolte non calano

Lettera inoltrata alla Redazione di Bergamonews

Spett. Redazione

Leggendo l’intervista al Sindaco di Bergamo, noi Colognolesi siamo rimasti stupiti ed indignanti per le sue affermazioni.

“Nessuno può pensare di chiudere Orio” dice il dott. Tentorio: condividiamo pienamente il suo pensiero ma siamo convinti che l’aeroporto debba rispettare quei vincoli che lo rendono compatibile con il territorio, perché nessuno può pensare di “chiudere” Colognola.

Egli parla di “obiettivi e … qualche risultato”, ma quali risultati per il nostro quartiere che conta più di 5.000 abitanti?

La zonizzazione acustica, proposta e voluta dall’Assessore all’Ambiente di Bergamo ed approvata nel novembre scorso dalla Commissione aeroportuale, ha di fatto ufficializzato la grave situazione in cui ci troviamo e per cui da tempo protestiamo. Ci sentiamo presi in giro e DERUBATI: Colognola non è più vivibile, il valore commerciale delle nostre case è stato “vaporizzato” dal sorvolo degli aerei a bassa quota e dalla decisione di definire il nostro quartiere zona di rispetto (quanta ironia in questa espressione!).

E gli altri “risultati”?

Centinaia di sguardi testimoniano che non è vero che “gli aerei partono da fondo pista” ed il frastuono che devasta i nostri sonni prova che i voli notturni continuano a imperversare.

Il rumore non è affatto diminuito, anzi, è aumentato: in varie fasce orarie i decolli sulle nostre case si susseguono al ritmo di tre minuti uno dall’altro, come un bombardamento incessante.

Le rotte non sono state modificate, come le associazioni del quartiere avevano chiesto: è rimasta l’unica rotta che da due anni massacra Colognola, in alternativa a quella precedente, modificata a vantaggio di aree che già prima non superavano i 60 decibel e che quindi non vivevano un disagio così forte come quello che noi oggi sopportiamo.

Lo stesso Sindaco fa notare che l’aeroporto è un vantaggio per tutta la provincia bergamasca, ma allora perché i conseguenti danni non vengono equamente suddivisi tra la popolazione?

Per quanto riguarda gli interventi di insonorizzazione, in precedenza si era parlato di 20 milioni di euro, ora apprendiamo che si tratta solo di 2 milioni: è senza dubbio una cifra irrisoria per un’operazione seria, estesa ed efficace. E comunque tali interventi non risolverebbero il problema, perché ci costringerebbero a vivere chiusi in casa anche d’estate. E quale tutela a favore dei bambini che giocano nei parchi pubblici,  nelle scuole materne ed all’oratorio, sottoposti ad una continua sventagliata di decolli con livelli di rumore fino a 90 decibel, quando la legge impone, a tutela di questi siti sensibili, un limite di 40 decibel?

Delle altre richieste dei cittadini di Colognola che ne è stato?

La centralina per la rilevazione dell’inquinamento acustico non è stata spostata in luogo più idoneo a rilevare il rumore reale.

La centralina fissa per rilevare l’inquinamento atmosferico non è stata installata.

Il  limite dei 68.570 movimenti (previsto per il 2015 dal Decreto di VIA del 2003) non è più garantito: il Consiglio Comunale di Bergamo, nel dicembre scorso, ha fatto una delibera  che non pone vincoli numerici allo sviluppo di Orio.

Apprendiamo però che è stata avviata l’indagine epidemiologica sui danni che l’aeroporto provoca sulla popolazione (prevista dalla VIA già nel 2003): ne prendiamo atto, anche se per ora a Colognola nessuno è informato. Speriamo che i risultati vengano resi noti in modo preciso, completo e trasparente, perché se il danno provocato dal rumore è grave, temiamo che quello relativo all’inquinamento atmosferico sia ancor più devastante e coinvolga non solo Colognola ma l’intera provincia. Le situazioni di altri scali, quali ad esempio Ciampino e Malpensa, dimostrano che l’aeroporto è una grave fonte di inquinamento: lo stesso Ministero dell’Ambiente ha parlato di “disastro ecologico” a proposito di Malpensa (vedi recente interrogazione parlamentare ed esposto alla magistratura).

Nell’intervista, tuttavia, il dott. Tentorio non parla di “rischio”, problema che ci preoccupa enormemente perché è noto che la probabilità di incidenti aerei è molto più elevata in fase di decollo e atterraggio; tale rischio attualmente investe in pieno anche il nostro quartiere.

Riconosciamo che il  Sindaco in vari incontri ci ha “ascoltato”, ma a che serve l’ascolto se poi non è seguito da risposte concrete?

Davanti alla drammatica situazione che stiamo vivendo, crediamo che intervenire a tutela della salute e della sicurezza dei cittadini, sia un dovere morale oltre che istituzionale. La motivazione con cui il dott. Tentorio giustifica la sua scarsa capacità di intervento in quanto azionista di minoranza, ci sembra a dir poco “curiosa”.

Poniamo che in un Comune ci sia una fabbrica altamente inquinante, può il Sindaco sostenere di non poter agire a tutela della popolazione perché non è azionista di maggioranza? In Italia forse sì, ma in altri paesi  più attenti all’ambiente ed alla tutela dei cittadini, sicuramente non potrebbe succedere.

Il Sindaco afferma infine che il problema non è dato dall’aumento dei voli, l’importante  è che il rumore diminuisca! Sinceramente ci è difficile capire come ciò possa realizzarsi: si parla forse di aerei futuribili  azionati dall’elettromagnetismo?

Forse il sindaco non comprende appieno la situazione, perché non la vive di persona: dovrebbe passare da noi un “tranquillo” week end di luglio, bersagliato dagli aerei, dalle 6 del mattino fino ad oltre le 23 (perché spesso il limite non viene rispettato). Venga a constatare di persona lo scempio che è stato perpetrato a danno del nostro quartiere.

Francamente troverebbe risibile l’affermazione di un Sindaco che dice: ”Però siamo soli: noi abbiamo il 13% del capitale sociale, la nostra incidenza è più morale che giuridica …”. 

Intanto Colognola muore ed i suoi cittadini continuano a pagare le tasse ad un Comune che la lascia morire.

Ringraziamo per l’attenzione                                                                               Camilla Colnago Gabriella Pesce Bergamo, 5 giugno 2011  

Dopo l'assemblea dello scorso 25 maggio, ecco, puntuale un comunicato di Lega Ambiente.

AEROPORTO DI ORIO AL SERIO: Legambiente e Comitati verso una grande manifestazione di protesta a settembre.

ORIO AL SERIO  L’AEROPORTO  PIU’  STRESSATO  DELLA  LOMBARDIA

STOP ALLA  CRESCITA  CAOTICA,  PER UNO  SVILUPPO  SOSTENIBILE

Si è svolta ieri sera a Bergamo presso il centro congressi Giovanni XXIII una affollata  assemblea, (oltre 220 partecipanti) di cittadini di Bergamo e del suo hinterland. Organizzata da Legambiente e dai comitati aeroportuali di Bergamo, Stezzano, Grassobio, Orio al Serio, Azzano S.Paolo e del Cassinone.

Dario Balotta di Legambiente della lombardia  ha detto:” sfatiamo un mito l’aeroporto, non genera solo ricchezza ma anche danni alla popolazione e al territorio. Questi danni vanno mitigati e compensati. La ricchezza generata è inferiore ai parametri internazionali in uso  infatti con 8,6 milioni di unità di traffico (merci più passeggeri) si dovrebbero avere quasi 30 mila addetti alle attività aeroportuali,(3.000 ogni milione) invece sono solo 22.500, mancano all’appello 3.500 occupati.

Orio è l’aeroporto più stressato della Lombardia infatti su ogni ettaro dei 331 totali del sedime aeroportuale si sviluppano ben 26 mila unità di traffico, contro le 22 mila di Linate che dispone di 452 ettari di suolo. Le  16 mila unità di Malpensa su 1.246 ettari e le meno di 2 mila unità di traffico di Brescia su 290 ettari.

Non solo ma la recente crescita esponenziale di voli e di traffico produce risultati economici deludenti infatti dal 2007 ad oggi il traffico è cresciuto del 33%, da 5,7 milioni di passeggeri a 7,6 milioni

mentre gli utili assieme agli ammortamenti son cresciuti solo del 5,6%. E’ bene che i cittadini  sappiano che sul totale dei passeggeri solo il 15% è bergamasco, l’altro 35% è del nord Italia e il rimanente 50% dall’estero.

Camilla Colnago storico rappresentante del Comitato di Bergamo ha detto che la valutazione ambientale del 2003 già evidenziava che il “delicato contesto ambientale” in cui è collocato Orio “richiede di identificare e quantificare la soglia massima che si potrà raggiungere, nell’obiettivo di equilibrio con il territorio”. In tutte le zone vicine allo scalo la qualità della vita è nettamente scaduta e la vivibilità compromessa. Bergamo è la seconda città in Italia per patologie  tumorali e settima in Europa per inquinamento atmosferico. Chiediamo un confronto costruttivo con Sacbo e ed istituzioni ha concluso Colnago. L’Assemblea ha approvato una grande manifestazione di protesta a Settembre. 28 maggio 2011 

Le problematiche ambientali, le ricadute dell'infrastruttura aeroportuale, sono sempre le stesse. Impatto acustico, insonorizzazione, mitigazione, impatto ambientale, piano di rischio aeronautico con uno scalo che prosegue la sua crescita in numero dei voli, di passeggeri trasportati e di coesistenza con il territorio circostante.

Nel frattempo il Ricorso al TAR promosso dal Comitato per annullare la delibera approvata dalla Commissione aeroportuale, quella che inserisce "tutta Colognola in zona A", dopo l'inoltro del ricorso e la presentazione delle memorie difensive, la vertenza è in attesa di ulteriori udienze.

ORIO A MISURA DEL TERRITORIO

LEGAMBIENTE, GRUPPI e COMITATI per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Orio al Serio

organizzano - ASSEMBLEA PUBBLICA

 MERCOLEDI’ 25 MAGGIO, ORE 21

presso - CENTRO CONGRESSI GIOVANNI XXIII,  SALA ALABASTRO

 viale Papa Giovanni XXIII, n. 106 – BERGAMO

TEMA:

AEROPORTO DI ORIO AL SERIO E SALVAGUARDIA DEL TERRITORIO: QUALI MISURE PER I GRAVI PROBLEMI DI INQUINAMENTO ATMOSFERICO ED ACUSTICO?

ASSEMBLEA 25 MAGGIO 2011

ORIO A MISURA DEL TERRITORIO

Coordinatore: Gabriella Pesce 

Ore 21- Presentazione

Interventi:

ore 21.05 – Dario Balotta – esperto di viabilità e trasporti di Legambiente Lombardia : “Stop alla crescita caotica, uno sviluppo sostenibile è possibile”

Ore 21.20 – Camilla Colnago – del Comitato aeroporto di BG – “Quadro della situazione, aggravamento degli ultimi anni, richieste alla PA e ai politici inascoltate, necessità di rispetto dei diritti e delle normative- ricorso al TAR –”

Ore 21.30 – Degna Milesi – ex presidente  6° Circoscrizione di BG e membro del Comitato aeroporto di Bergamo:  Sintesi dello studio Nomisma KPMG e One Work – “Criticità dell’aeroporto di Orio”

Ore 21.35 – avv. Alberto Cerati – Presidente del Comitato aeroporto di BG – violazioni della VIA – motivazioni del ricorso alla zonizzazione acustica-

Ore 21.45 – Interventi di altri gruppi e comitati:

M. Carsana del Comitato di Grassobbio

Avv. Valentina Carminati del gruppo di lavoro “Cassinone senza confini”

Antonio Rota del gruppo di Orio

Elena Assi del gruppo di Stezzano

Ore 22.10 - Apertura del dibattito al pubblico e  precisazioni sulla necessità di nuove risorse per sostenere le iniziative (G. Pesce)

(Disponibilità di un punto di raccolta di eventuali contributi)

Ore 22.55 – Conclusioni e proposta di una manifestazione pubblica in settembre ( sabato 16 o 23?)

Ore 23 – chiusura lavori - 24 maggio 2011 

Dopo che la Commissione aeroportuale ha approvato curve isofoniche e la conseguente zonizzazione acustica numerosi cittadini ritrovatisi nelle zone A e B sembrerebbero aver preso consapevolezza dei risvolti "sociali" scaturiti.

Cosa accadrà adesso? Saranno forse delocalizzati o le loro abitazioni saranno sottoposte a piani di mitigazione e insonorizzazione? L'impatto acustico derivato sarà comunque sostenibile e riusciranno i residenti a convivere con il quotidiano sorvolo degli aeromobili?

Difficile prevedere quali iniziative, quali provvedimenti, quali risultati potranno materializzarsi.

Arduo anticipare sensazioni e convinzioni, sia individuai quanto quelle sociali, nel frattempo diamo conto della raccolta firme per un ricorso al TAR.

Con quale traguardo? Probabilmente quello di congelare la zonizzazione acustica e la nuova rotta (ex sperimentale) per negoziare, si pensa, rotte meno "inquinanti".

La nota sottostante, proposta dal sito www.comitatoaeroportoorio.it , inv ita i cittadini interessati a sottoscrivere questa iniziativa giudiziaria.

Per annullare la delibera recentemente approvata dalla Commissione aeroportuale, che inserisce TUTTA COLOGNOLA IN ZONA A (area di rispetto sorvolata a bassa quota, soggetta a rischio aeroportuale, con livelli di rumore 3- 4 volte più di quanto previsto per tutte le altre zone della città), in contrasto con le disposizioni del decreto di Valutazione Impatto Ambientale.

RACCOLTA FIRME

12 FEBBRAIO, dalle 15 alle 18 e 13 FEBBRAIO, dalle 9,30 alle 12,30

sala Mons. Poli

via della Vittoria, n. 1 - vicino biblioteca di Colognola

E’ necessario presentarsi con i seguenti documenti:

- Fotocopia della carta d’identità (fronte e retro)

- Fotocopia del tesserino con il codice fiscale (o tessera sanitaria)

- Certificato di residenza in carta libera per uso causa civile

- Se possibile, fotocopia del documento di proprietà dell’immobile (basta la pagina dell’atto notarile in cui sono indicati i contraenti). 09 febbraio 2011 

Da un lato la Commissione aeroportuale ha approvato curve isofoniche e zonizzazione, probabilmente è in corso di adozione anche il cosiddetto piano di rischio incidente aereo, ma i cittadini non sembrano convinti che quello che sta avvenendo rappresenti una soluzione per fronteggiare impatto acustico e rischio aereo.

La Valutazione d'impatto Ambientale e la VAS sono rispettate?

Servirà delocalizzare famiglie e abitazioni? Quanto continuerà ancora a crescere, in termini di voli e di impatto, uno scalo adiacente all'autostrada e a quartieri e Comuni in progressiva crescita abitativa?

Probabilmente, oltre alle posizioni espresse dai Comitati dei Cittadini e da alcune forze politiche, sono in corso iniziative legale per fronteggiare quello che accade.

 In questo contesto, l'analisi di Lega Ambiente, presentata nel corso di una conferenza stampa, viene proposta da  Aerohabitat.

 ORIO AL SERIO:

 LEGAMBIENTE SCENDE IN CAMPO CON IL COMITATO AEROPORTUALE

 SERVE UNA SVOLTA SOSTENIBIE

Orio deve fermarsi e riflettere. Le ragioni del Comitato Aeroportuale vanno ascoltate ed affrontate. Serve una svolta sostenibile. Proseguire lo sviluppo delle attività aeroportuali sulla base di Piani superati dai fatti (in 10 anni l’aeronautica è cambiata) e male applicati come il Piano di sviluppo aeroportuale e la Valutazione d’Impatto Ambientale del 2003 significa infilarsi in un vicolo cieco e creare più danni che vantaggi per l’area bergamasca, sia in termini economici che in termini ambientali e di vivibilità delle popolazioni circostanti. Va preso atto che c’è stata una crescita tumultuosa e caotica e che ora i nodi sono venuti al pettine.

 La Sacbo è il primo scalo italiano che,  a differenza di Sea, ha  creduto nello sviluppo Low cost  (ma questo sviluppo non era previsto nella pianificazione di riferimento).

 La Sacbo, e gli Enti locali devono fare i conti con la determinazione delle quote di emissioni di gas serra per il trasporto aereo che sono allo studio in Europa. Poi va predisposta l’applicazione della nuova normativa europea sul rumore DeN (giorno e notte) che entrerà in vigore nel 2015 e che, sulla base delle nuove procedure di calcolo del rumore (questo verrà sommato tra diurno e notturno effettivamente prodotto e non quello percepito) vedrebbe già oggi Orio in posizione di superamento della soglia massima consentita.

Secondo quanto contenuto negli atti di pianificazione Piano Sviluppo Aeroporto e VIA 2003  venivano previsti 68 mila movimenti massimi l’anno perché si prevedeva  un consistente utilizzo di  piccoli aerei in funzione dello sviluppo di compagnie regionali come quelle che allora operavano ad Orio al Serio come la Ganfalf, l’Azzurra etc. poi fallite. Il dato dei 68 mila serviva per ospitare più aerei in funzione dell’uso di quelli più piccoli (30-90 posti) e quindi meno rumorosi, con meno emissioni inquinanti di  particolati e di gas serra in atmosfera e conseguentemente, erano previsti meno passeggeri trasportati.

Invece è arrivata in forze la Ryanair, con una tipologia di aerei standard da 190 posti più inquinanti quindi di quelli previsti.

Parallelamente anche le attività Cargo che già prima del 2003 andavano oltre il consentito dalle normative, sono anch’esse cresciute fino a100 mila tonn/anno nel 2009.

Lo scalo è passato da 1,2 milioni di passeggeri del 2002 ai 7,2 mil. del 2009.

Complessivamente ha sviluppato lo scorso anno 8,2 milioni di unità di traffico (un quintale di merci equivale ad un passeggero) mentre il vecchio piano di sviluppo aeroportuale prevedeva 6,1 milioni di unità di traffico massime. Pertanto si è già splafonato per 2,1 milioni di unità di traffico quest’anno si splafonerà di 2,7 milioni di unità di traffico. Ecco perché vanno riscritti sia il piano di sviluppo aeroportuale che la Via se si vuole assicurare un nuovo e  sostenibile  sviluppo aeroportuale di Orio al Serio. E’ in questo contesto che si possono delineare coerenti curve isofoniche e le risultanze di un mai fatto, ma necessario, studio epidemiologico. La via maestra da seguire poggia su due perni:

1) Riscrivere i documenti di Piano (Piano sviluppo aeroportuale e VIA) alla luce delle nuove normative europee (e solo dopo delineare le curve isofoniche);

2) Ridistribuire il traffico spostandone una quota (prevalentemente di merci) su Brescia, visto che lo scalo è a norma ambientale ma è una cattedrale nel deserto.

Dario Balotta responsabile trasporti Legambiente della Lombardia - Bergamo 26 Novembre 2010 2 dicembre 2010

Stavolta è un comunicato ENAC a rivelarlo: approvata la zonizzazione acustica all'aeroporto di Bergamo. E' una buonissima notizia. Sono ancora assai pochi gli scali aerei italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e che, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e quindi ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Quanti siano quelli che, in tempo reale, hanno aggiornato  la mappa acustica e la zonizzazione agli effettivi movimenti aerei, o perlomeno hanno stimato il flusso dei voli con le stime crescenti di traffico e corrisposto la zonizzazione?

"L'ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, informa che la Commissione Aeroportuale di Bergamo nella riunione che si è svolta oggi, mercoledì 10 novembre 2010, ha approvato all’unanimità la proposta di zonizzazione acustica stabilita sulla base dello scenario ottimale di traffico delineato dalla stessa Commissione nella seduta del 26 ottobre 2010. La zonizzazione acustica definisce le zone di rispetto intorno all’aeroporto (suddivise in A, B, C), con le relative limitazioni d’uso del territorio ed i livelli acustici massimi consentiti all’attività aeroportuale. La formalizzazione dell’approvazione odierna avverrà nella prossima riunione della Commissione che si terrà nei prossimi giorni."

Ma è, non solo indispensabile conoscere il numero dei movimenti corrispondenti, ma decisivo.

A Bergamo Orio al Serio, ad esempio, nei primi nove mesi 2010 il numero dei movimenti è stato pari a 51.439 movimenti (con oltre 5.8 milioni di passeggeri); nel corso del 2009 invece sono risultati 65.314 (oltre 7.160 milioni/anno); nel 2008 pari 64.390 ((oltre 6.4 milioni passeggeri/anno) e nel 2007 61.364 (oltre 5.7 milioni di passeggeri/anno).

Ebbene la zonizzazione acustica riferita da ENAC a quanti movimenti aerei corrisponde?

Se una recente proiezioni di traffico stima a  Orio al Serio uno scenario di circa 13 milioni di passeggeri/anno a quanti movimenti aerei  corrisponde?

Quale significato assumerebbe una zonizzazione acustica riferita ad un numero di decolli ed atterraggi ridotto rispetto anche al traffico esistente nel 2010?

Altre invece sono le considerazione correlate alla congruità e correttezza metodologica del modello matematico INM per identificare la mappa acustica aeroportuale.

Su questo punto Aerohabitat, ovvero sulla efficacia della validazione acustica del modello utilizzato - elemento fondamentale per disegnare la zonizzazione acustica - è disponibile verificarla. Aerohabitat vuole verificare il numero di movimenti utilizzati e discutere il merito con responsabili di ARPA Lombardia e della SACBO.

La SACBO com'è noto, ha predisposto una politica di attenzione e di apertura alle problematiche dell'impatto ambientale di primo piano. E' leader in Italia.

Le iniziative collegate al Protocollo Intesa (siglato tra Regione Lombardia, Provincia di Bergamo e SACBO con  stanziamento da parte della Società di 2.500.000 Euro per la realizzazione di interventi di mitigazione acustica nell'intorno aeroportuale definito dalla Commissione Aeroportuale).

Con la Sperimentazione nuova  rotta di decollo (ha elaborato una nuova rotta per gli aeromobili che decollano verso ovest, al fine di minimizzare l’impatto sulla popolazione residente nelle aree circostanti l’aeroporto).

Con la Gestione ambientale (con un incremento delle proprie attività aeronautiche, nell’ultimo quinquennio l’Aeroporto di Orio al Serio ha affrontato la tematica ambientale avviando vari processi mirati a contenere il più possibile la pressione delle diverse matrici sul territorio circostante).

E infine ha proposto anche on line sul sito aeroportuale una Politica ambientale (un documento di sintesi degli obiettivi fissati per minimizzare l’impatto ambientale delle attività aeroportuali, da perseguire attraverso una programmazione corretta e condivisa basata sull’impiego di strumenti e tecnologie avanzati).

Ecco perché la SACBO non è davvero trasparente, fino in fondo, e si confronta direttamente con la popolazione interessata e con i Comitati dei Cittadini? Perché non illustra pubblicamente i dati? 12 novembre 2010 

Prospettiva poco lusinghiera per i cittadini dell'intorno dello scalo bergamasco.

Orio al Serio stima un aumento di traffico e di passeggeri, addirittura 13 milioni/anno - quest'anno si avvicinerà a 8 milioni/anno - per diventare il terzo scalo italiano. Surclassando Linate che ha difficoltà a raggiungere i 10 milioni/passeggeri anno.

Un nuovo terminal per le partenze dovrebbe assicurare l'accessibilità dei passeggeri che si imbarcano.

Un edificio partenze che, come la restante zona landside è posizionato parallelamente all'autostrada A4, si troverà con la vetrata esterna - si sostiene - a 50 metri dalle corsie dell’A4.

Una logistica che, attraverso un ponte dedicato sulla stessa A4, permetterà a visitatori ed ai passeggeri in partenza di raggiungere - a piedi - al mega centro commerciale che c’è dall’altra parte della A 4. Prima di imbarcarsi e presumibilmente anche dopo l'arrivo da un volo

Ma se gli esercenti aeroportuali pianificano un ulteriore adeguamento infrastrutturale e un potenziamento dei voli, numerosi cittadini del circondario aeroportuali, preoccupati per l'attuale impatto acustico ed atmosferico, per il rischio incidenti aerei di una pista tanto vicina alla grande viabilità ed ai caseggiati (con un piano di rischio che dovrà essere ricalcolato con un aumento dei movimenti ben oltre i 51.439 voli del periodo gennaio - settembre 2010), proseguono con le iniziative a sostegno delle legittime rivendicazione di maggiori tutele e garanzie di vivibilità, qualità dell'aria, sostenibilità e convivenza.

Il prossimo 5 novembre, riporta il sito del Comitato Orio, è stata organizzata una speciale assemblea pubblica. Ecco il testo che segnala l'incontro:

A CIAMPINO CE L’HANNO FATTA: voli ridotti da 160 a 60 al giorno

DA NOI INVECE: … gli aerei continuano a sfrecciare sulle nostre teste (e si parla di possibile raddoppio dei voli !!!!)

LE ISTITUZIONI TACCIONO DAVANTI ALLE NOSTRE RICHIESTE

Perciò siete tutti invitati a partecipare alla

ASSEMBLEA PUBBLICA

VENERDI’ 5 NOVEMBRE 2010 – ORE 21Presso l’Auditorium di S. Sisto, in Via della Vittoria(Chiesa vecchia) - COLOGNOLA – Bergamo

allo scopo di:• fare il punto della situazione• far conoscere a tutti i passi fino ad ora compiuti

PARTECIPERA’ ALL’INCONTRO ANCHE

l’ avv. CARLO TAORMINA

• che ha patrocinato una causa penale promossa dai cittadini contro l’aeroporto di CIAMPINO• che ha esaminato la situazione di Orio al Serio ed è disposto a fornirci preziosi suggerimenti in merito alle azioni legali.

Sarà anche analizzata la grave situazione ambientale dei quartieri sorvolati dalla nuova rotta di decollo, che ne decreta l’invivibilità. 1 novembre 2010 

Aeroporti e compatibilità, sostenibilità ambientale, tutela dei cittadini, piano di rischio e tante altre considerazioni spesso non trovano il naturale tavolo di confronto nelle varie commissioni ambientali e aeroportuali. In quasi tutti gli scali aerei del Paese.

Succede anche a Bergamo. Aerohabitat propone una recentissima interrogazione, in materia, presentata in Regione Lombardia.

INTERROGAZIONE CON RISPOSTA SCRITTA

EX ART. 117 DEL REGOLAMENTO DEL CONSIGLIO REGIONALE

          Al Signor Presidente

          del Consiglio regionale

Oggetto: criticità e problematiche legate al traffico aereo e coinvolgenti gli abitanti residenti nelle zone di rispetto limitrofe all’aeroporto di Orio al Serio

I SOTTOSCRITTI CONSIGLIERI REGIONALI

VISTO - Il D.M. 31 ottobre 1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

VISTO - Il D.P.C.M. del 14 novembre 1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”;

VISTO - Il D.P.R. dell’11 dicembre 1997, n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”;

VISTO - Il D.P.R. del 9 novembre 1999, n. 476 “Regolamento recante modificazioni al D.P.R. 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni”;

VISTO - Il Decreto di Giunta Regionale n. VII/12564 del 28/03/2003;

VISTO - Il Decreto del Ministero dell’Ambiente di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 4 novembre 2003 n. 677;

PREMESSO CHE

L’ art. 6 del D.M. del 31/10/1997 definisce la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale attraverso la zonizzazione in tre aree di rispetto (A, B e C) secondo la misura dell’indice di Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale (LVA);

PREMESSO INOLTRE CHE

Relativamente all’aeroporto di Orio al Serio, dai dati forniti dalla società che gestisce lo scalo bergamasco, SACBO SpA, risulterebbe che in diversi quartieri di Bergamo il rumore provocato dagli aerei superi i limiti consentiti;

ATTESO CHE

Ai sensi dell’articolo 3 del D.P.C.M. del 14 novembre 1997, nelle tre zone di rispetto sopra menzionate i valori limite assoluti di immissione previsti per la zonizzazione acustica del Comune di Bergamo non si applicano e prevalgono i limiti massimi di rumore stabiliti per le medesime zone di rispetto aeroportuali, fermo restando che, ove le zone di rispetto aeroportuali non siano state aggiornate in tutti i loro aspetti, rimangono in vigore i valori limite, di gran lunga inferiori, della zonizzazione acustica comunale;

ATTESO INOLTRE CHE

Il Decreto del Ministero dell’Ambiente di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 4 novembre 2003 n. <metricconverter productid="677 ha" w:st="on">677 ha</metricconverter> espresso giudizio positivo circa la compatibilità ambientale relativa al Piano di sviluppo dell’aeroporto di Orio al Serio a condizione che venissero ottemperate tra l’altro, a spese di SACBO SpA, le seguenti prescrizioni:

individuazione delle zone di rispetto aeroportuale A, B, C;

aggiornamento almeno biennale delle zone di rispetto A, B, C;

obbligo in caso di abitazioni comprese nella zona di rispetto C, di fornire gratuitamente altra abitazione, in diversa area, di pari valore o superiore che riscuota la piena soddisfazione del proprietario interessato;

assegnazione gratuita, per le abitazioni comprese nella zona di rispetto B, ove richiesto dal proprietario, di una nuova abitazione di pari valore o superiore in altra zona;

obbligo per le zone di rispetto A e B di posa in opera gratuita di infissi antirumore ad alte prestazioni fonoisolanti comunque tali da garantire il rispetto dei valori dell’indice dell’isolamento acustico standardizzato di facciata, nel rispetto architettonico delle facciate e con gradimento estetico dei proprietari

spese per il condizionamento estivo (spese di impianto più spese di gestione) per le abitazioni ricadenti in zone aeroportuali A e B la cui garanzia è stata posta a spese di SACBO SpA e/o previo accordo con Regione Lombardia;

PRESO ATTO CHE

Dal 2003 al 2009 l’aeroporto bergamasco ha quasi triplicato il numero di voli (fonte: sito internet SACBO SpA – percorso SACBO SpA, Cenni Storici);

PRESO ATTO INOLTRE CHE

Tale incremento sia avvenuto in palese violazione di legge e quindi, a fronte della mancata ottemperanza alle prescrizioni ministeriali, il traffico aereo di Orio al Serio dovrebbe rientrare nei limiti relativi all’anno 2003;

CONSIDERATO CHE

Il Decreto Ministeriale del 4 novembre 2003 n. 677 relativamente alle prescrizioni sopra citate pone in capo a Regione Lombardia ruoli e responsabilità ben delineate poiché, per quanto riguarda l’inquinamento acustico in relazione agli interventi di mitigazione acustica e compensazione, gli aggiornamenti biennali della zonizzazione acustica aeroportuale (zone A, B, C) e l’individuazione dei numeri civici delle abitazioni ricadenti in tali zone, statuisce che dovranno essere sottoposti al controllo e alla verifica della Regione e per quanto la qualità dell’aria, statuisce che in accordo con Regione Lombardia dovrà essere garantito un adeguato monitoraggio della qualità dell’aria nell’intorno aeroportuale sia con campagne di misura con mezzo mobile sia integrando la rete di monitoraggio esistente con eventuali ulteriori centraline fisse;

 CONSIDERATO INOLTRE CHE

Ai sensi dell’art. 1 del DPR 476/1999 di modifica all’art. 5 del DPR 496/1997, qualora la zona di rispetto A non venga individuata, i movimenti aerei civili notturni sono interdetti;

CONSIDERATO INOLTRE CHE

Ai sensi dell’art. 5 comma 1 del D.M. del 31/10/97, la commissione istituita per definire le procedure antirumore, è composta, tra gli altri, da un rappresentante della Regione e dell’Agenzia Regionale per <personname productid="la Protezione" w:st="on">la Protezione</personname> dell’Ambiente (ARPA);

CONSIDERATO INOLTRE CHE

Ai sensi dell’art. 6 comma 1 del D.M. del 31/10/97, tale commissione definisce, nell’intorno aeroportuale, i confini delle zone di rispetto A, B e C;

CONSIDERATO INOLTRE CHE

ARPA, Agenzia Regionale per <personname productid="la Protezione" w:st="on">la Protezione</personname> dell’Ambiente, è qualificata come Ente dipendente da Regione Lombardia;

RITENUTO CHE

Appare quindi chiaro la fondamentale importanza del mandato affidato a Regione Lombardia, chiamata ad esercitare sia un ruolo di controllo sia esecutivo;

INTERROGANO IL PRESIDENTE DELLA GIUNTA REGIONALE LOMBARDA, ROBERTO FORMIGONI, LA GIUNTA REGIONALE, L’ASSESSORE REGIONALE ALLE INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ, RAFFAELE CATTANEO, NONCHÉ L’ASSESSORE REGIONALE ALL'AMBIENTE, ENERGIA E RETI, MARCELLO RAIMONDI, PER CONOSCERE:

 a fronte della situazione sopra descritta:

quale sia ed in cosa sia consistita ad oggi l’attività di Regione Lombardia: se da un lato abbia provveduto a mettere in atto l’attività di verifica, accertamento e controllo di tutte quelle prescrizioni, ministeriali e/o comunque spettanti per legge, sottoposte al suo controllo, monitorando altresì che le stesse siano state ottemperate e dall’altro se abbia portato a compimento quelle in cui era chiamata ad una diretta esecuzione;

in relazione alle attività di cui al punto precedente, se abbia predisposto apposite relazioni, elaborazioni di dati o comunque documentazione che supportino e testimonino l’attività dalla stessa operata e di cui gli interroganti chiedono che venga loro fornita una copia;

in relazione all’obbligo per le zone di rispetto A e B della posa in opera gratuita di infissi antirumore ad alte prestazioni fonoisolanti da parte del proponente, la SABCO SpA, come si sia proceduto e come proceda l’iter di installazione;

 in relazione alle spese per il condizionamento estivo (spese di impianto più spese di gestione) per le abitazioni ricadenti in zone aeroportuali A e B la cui garanzia è stata posta a spese di SACBO SpA e/o previo accordo con Regione Lombardia, come in tale ambito si sia proceduto e allo stato attuale quanto è stato fatto e quanto resti da fare;

oltre alle prescrizioni sopra evidenziate, quali ulteriori azioni e provvedimenti abbiano intrapreso ed intendano intraprendere affinché i disagi e le problematiche patite dai residenti nelle zone limitrofe all’aeroporto di Orio al Serio, possano essere risolte definitivamente.

Milano, 24 settembre 2010

 Gabriele Sola (IDV) - Giulio Cavalli (IDV) - Francesco Patitucci (IDV) - Stefano Zamponi (IDV)12 ottobre 2010 

A seguito della news divulgata ieri 30 settembre titolata "Orio al Serio, dopo il Gabibbo arriva anche il Tapiro d'Oro", nel quadro di una informazione che riporta le dichiarazioni dei soggetti interessati alla vicenda descritta, Aerohabitat ritiene indispensabile proporre il comunicato stampa emanato dalla società esercente dello scalo bergamasco: la SACBO.

Il testo è del 27 settembre 2010 e sembrerebbe replicare anche alla nota che ENAC ha emanato nella stessa giornata.

DICHIARAZIONE SACBO IN ORDINE AI CONTROLLI DI SICUREZZA

ALL’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO

In relazione alla presenza della troupe di “Striscia la Notizia” all’Aeroporto di Orio al Serio nella giornata di lunedì 27 settembre 2010 e alla documentazione di intrusioni attraverso le porte di uscita in zona arrivi, Sacbo dichiara di aver adottato tutti i dispositivi previsti dalle normative nazionali e locali per assicurare lo svolgimento in sicurezza delle operazioni aeroportuali per passeggeri e bagagli in partenza, nonché per il personale aeroportuale.

Con riferimento alle responsabilità addebitate al gestore aeroportuale, Sacbo precisa, inoltre, che l’area arrivi non è  interessata a misure di controllo rientranti nelle proprie competenze. Per quanto concerne l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali, Sacbo ha sempre ottemperato alle disposizioni di Enac dal momento in cui esse venivano  formalizzate.

Per ogni modifica procedurale e/o infrastrutturale, il gestore si è sempre attenuto alle disposizioni decise e condivise in sede di Comitato Sicurezza Aeroportuale, di cui Enac ha il coordinamento. 1 ottobre 2010

E' ancora fresco il ricordo del Gabibbo che arriva ad Orio al Serio per sostenere le rivendicazioni del Comitato Orio e dei cittadini di Campagnola, Colognola, San Tomaso de' Calvi, Azzano San Paolo e Stezzano (vedi news Aerohabitat del 18 maggio 2010), che la stessa trasmissione di Canale 5 "Striscia la notizia" con l'inviato Stafelli che propone alla direttrice dell'aeroporto il tapiro d'Oro.

Se il Gabibbo aveva posto l'attenzione sulla questione &quot;aeroporto e coesistenza e convivenza" , ovvero la risoluzione dell'inquinamento  acustico (trasparenza e congruenza dei livelli acustici del modello matematico INM e dati trasmessi dalle centraline di monitoraggio), voli notturni, emissioni gassose (da quelle del modello matematico EDMS - LTO e ground - sommate a quello del traffico dell'autostrada e viabilità limitrofa) e l'adozione del Piano di Rischio aeronautico con l'identificazione dei caseggiati e degli immobili in zona pericolosa - in atterraggio ed i decollo - dove saranno, molto probabilmente, vietate e dismesse residenze e abitazioni, il Tapiro pone la questione della security di scalo.

In una recente serata "Striscia la Notizia" ha consegnato il "Tapiro d'oro" in relazione al livello di sicurezza dell'aeroporto di Orio al Seri: una troupe della trasmissione avrebbe aggirato le procedure e tecniche di sorveglianza e penetrato indisturbata l'area del duty free e degli imbarchi dei passeggeri.

ENAC, ai microfoni di Valerio Staffelli ha dichiarato che saranno verificate ed accertate le responsabilità del caso.

Enac che svolge compiti di vigilanza e controllo avrebbe già nell'agosto scorso attivato azioni correttive nei confronti del gestore aeroportuale, in relazione dell'articolo 705 del Codice della Navigazione. Sarebbe, infatti, la SACBO a dovere garantire l'effettuazione dei controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci e l'adeguamento delle infrastrutture aeroportuali alle misure di sicurezza.  30 settembre 2010

In attesa di superare in volumi di traffico domestico nazionale anche Alitalia - CAI - come sostiene il CEO O'Leary - la Ryanair ha festeggiato ieri il 25milionesimo passeggero Ryanair da/per il solo scalo di Orio al Serio.

Il passeggero del primato della low cost è risultato Marco Bettoni, un fotografo bergamasco che risiede a Londra: ha ricevuto in omaggio un biglietto di andata e ritorno per due persone per Bergamo ed un soggiorno in albergo offerto dall'assessorato al Turismo di Bergamo.

E' stato lo stesso Michael O'Leary presidente di Ryanair, con il presidente della SACBO Mario Ratti ad omaggiare il fortunato passeggero.

La Ryanair ha iniziato i suoi voli con un Londra-Stansted con destinazione Venezia-Treviso ancora nel Maggio 1998. In seguito la low cost dopo aver aperto 10 basi in Italia dispone un network di oltre 330 rotte da 23 aeroporti italiani.

Il marketing del successo Ryanair rivela anche come nel trasporterà più di 22 milioni di passeggeri da e per l'Italia, e solo nel corso del 2010 ha attivato 116 nuove rotte da e per l'Itali. Di queste ben 15 dall'aeroporto di Milano Orio al Serio e, questo occorre ribadirlo, con una flotta aerea che è diventata tra le meno rumorose ed inquinati in Italia.

A Bergamo, la low cost irlandese è operativa febbraio 2003 e, trascurando in questa nota le questioni relative al contratto di lavoro del personale, alla tipologia di operatività di linea, alla straordinaria capacità promozionale che ha sviluppato, alle polemiche-confronto sugli accordi con gestori aeroportuali ed i supporti/sostegni ai voli, rappresenta una capacità concorrenziale e potenziamento dei voli davvero incomparabile.

Per il 2010 Ryanair - sostiene il CEO - raggiungerà la cifra di 73,5 milioni di passeggeri complessivi su tutte le rotte servite, un ulteriore aumento rispetto ai 66 milioni del 2009. Realizza una tariffa media di 35 euro nel 2010 e, secondo lo stesso CEO, è il vettore con i costi operativi più bassi. 17 settembre 2010

Orio al Serio stima una vertiginosa crescita di traffico. Le tendenze sembrerebbero addirittura collocarlo al terzo posto in Italia. Dopo Fiumicino e Malpensa. Prima di Linate.

Le problematiche relative alla compatibilità e coesistenza con la comunità ed il territorio circostante non sono ancora risolte. Questioni ambientali e del Piano di Rischio aeronautico dovrebbero, probabilmente, essere integrate nella VIA. Una procedura di VIA che dovrebbe necessariamente aggiornare la VIA esistente e, probabilmente, essere allargata alla VAS che integra anche la viabilità ordinaria ed autostradale limitrofa.  

LETTERA PUBBLICATA DA L’ECO DI BERGAMO E BERGAMO NEWS  -

Spett. Redazione

dopo aver appreso che l’aeroporto di Orio ha raggiunto l’ambito traguardo di terzo scalo nazionale, ci permettiamo qualche considerazione per capire perché chi abita negli intorni aeroportuali non ha gioito alla notizia. 

La compatibilità ambientale dell’aeroporto è un problema reale, anche se di non facile soluzione. Lo avevano ammesso anche il Prefetto ed il Sindaco di Bergamo, nei nostri primi incontri, quando era stata auspicata  la necessità di ricercare strade diverse per ulteriori sviluppi del traffico aereo.

Questa posizione, che avevamo apprezzato pur non condividendola pienamente perché l’attuale dimensione di Orio già compromette la vivibilità dei quartieri a sud della città, è stata purtroppo abbandonata nelle varie sedi istituzionali (Consiglio Comunale, Commissione Aeroportuale, riunione in Prefettura, ecc.) e, nelle dichiarazioni alla stampa, si manifesta apertamente il sostegno delle Istituzioni allo sviluppo dell’aeroporto, negando l’esistenza di problemi di sicurezza e sottovalutando i rischi che l’inquinamento aeroportuale presenta per la salute dei cittadini. 

 Nel confermare che è comunque nostra intenzione far valere in tutte le sedi possibili il  diritto al riconoscimento delle inadempienze normative in atto, la ragione per la quale continuiamo a ricercare un dialogo, va ricondotta ad alcuni elementi significativi, emersi nelle ultime settimane, che sembrano rimettere in discussione la granitica convinzione che lo sviluppo di Orio sia indispensabile per il futuro di Bergamo, al punto da sacrificare interi quartieri per favorirlo.

Dal mondo imprenditoriale e scientifico, abbiamo finalmente sentito voci fuori dal coro che indicano quali sono i veri valori di una società civile e sollevano dubbi sull’opportunità di sviluppare ulteriormente l’attività aeroportuale che, per i problemi ambientali ed i costi sociali che genera, non è forse la strada migliore per garantire il rilancio e lo sviluppo della città e della provincia.

Il richiamo all’importanza della salute, che va posta in primo piano rispetto a qualsiasi interesse economico, fatto dal dott. Remuzzi, il 20 giugno 2010, all’incontro pubblico sul futuro di Bergamo (organizzato da Bergamo news), ci trova pienamente concordi. L’Organizzazione Mondiale della sanità e numerosa letteratura scientifica denunciano da anni che gli attuali livelli di inquinamento acustico ed atmosferico determinano gravi ripercussioni sulla salute, specialmente su quella dei bambini. Perché  non tener conto di tale verità? Le statistiche ci dicono che Bergamo è già al secondo posto  in Italia nella classifica delle patologie tumorali. Perché accusare chi vive sotto le rotte di decollo di non voler sopportare i disagi, invece di accogliere le loro richieste di maggiore tutela sanitaria (installazione di centraline fisse di rilevazione dell’inquinamento atmosferico, indagine epidemiologica, ecc.)?  Perché sottovalutare il fatto che la nostra città è tra quelle più inquinate sia in Italia che in Europa? Dei giorni scorsi la notizia che siamo al sesto posto nella classifica nazionale e comunque tra le prime trenta città europee più inquinate da PM10.

Altre autorevoli voci della società bergamasca hanno sottolineato che lo sviluppo di Orio non può prescindere dalla tutela ambientale né sacrificare la qualità della vita perché, “se si spezza la catena del territorio, rischia di andare in crisi l’intero sistema” (cfr. dott. Venturini – Convegno Cestit – dicembre 2009).

Se si vogliono valorizzare le potenzialità turistiche di Bergamo, il modello non è necessariamente quello quantitativo dei voli low cost, che rischia di trasportare gente che farà solo il giro del più vicino centro commerciale e che ripartirà senza aver visitato la città (cfr. ing. Bonetti - Incontro di Bergamo news, già citato).  Occorre invece incentivare un turismo di livello qualitativo più alto, anche se richiede infrastrutture e servizi di livello ben diverso da quello attuale, come dimostra l’invidiabile attività turistica di provincie vicine alla nostra (spesso prive di un aeroporto).

Anche noi riteniamo che la struttura aeroportuale bergamasca possa avere un’importante  valenza economica ma solo entro limiti che non la pongono in aperto conflitto con il territorio circostante: auspichiamo pertanto che Orio possa assumere le dimensioni e l’operatività proprie dei city airport europei, che possa operare in piena trasparenza, con un monitoraggio  accurato e continuo del rapporto costi/benefici, che tenga conto di tutti gli oneri (compresi quelli sommersi e relativi alla salute ed all’ambiente) e non solo dei profitti di Sacbo o di qualche centro commerciale.

Continuiamo a confidare nella mediazione politica per risolvere il problema della compatibilità ambientale di Orio e confermiamo la nostra disponibilità al dialogo con chiunque vorrà ascoltarci, ribadendo per l’ennesima volta che non siamo contrari all’aeroporto, come qualcuno vuol far credere, ma chiediamo che la sua dimensione garantisca la vivibilità del territorio circostante.

Orio è una realtà importante per Bergamo, facciamo in modo che non crei divisioni insanabili tra gli “esposti all’inquinamento” ed i privilegiati: è dovere etico di ogni comunità garantire a TUTTI i diritti alla salute ed alla sicurezza, superando logiche campanilistiche,  clientelari o speculative. E’ dovere istituzionale delle Amministrazioni pubbliche adoperarsi per creare condizioni di vita dignitose per tutti, rinunciando ad anteporre gli interessi economici di pochi alla qualità della vita della popolazione. 

Grazie per l’ospitalità Comitato aeroporto di Bergamo Bergamo, 27 giugno 2010

 7 agosto 2010

Nella news dello scorso 11 giugno relativa allo scalo di Orio Aerohabitat aveva sottolineato la questione  relativo al "Piano di Rischio per incidente aeronautico (art. 707 e 715 del Codice di Navigazione Aerea), pur non essendo stato ancora adottato dai comuni limitrofi, ha in corso di predisposizione almeno un piano tutela e salvaguardia di rapido intervento specifico? Per il personale di scalo ma anche per i cittadini dell'intorno aeroportuale?".

Domenica 27 giugno - riportano alcuni media locali - il volo Meridiana 5906 con destinazione  Cagliari Elmas ha repentinamente interrotto la corsa di decollo ed è tornato al parcheggio.

La pista di Orio è lunga circa 3000 metri e l'aeromobile con 150 passeggeri era quindi abbastanza carico: a quanti metri dal fine pista l'airbus ha concluso la sua corsa?

A quale velocità, si suppone prima della fatidica V1, ha invertito la sua accelerazione per il decollo? Operava sulla pista 10, verso est o sulla principale 28 verso la più intensa area abitata?

Le notizie sono scarse.

L'ANSV non ha segnalato l'apertura di una inchiesta specifica e non è dato sapere se l'interruzione del decollo sia classificabile come incidente o come inconveniente grave.

Le cause, tuttavia, dovrebbero essere riconducibili a qualche anomalia, avaria e/o malfunzionamento ad uno dei due propulsori.

Equipaggio e passeggeri non hanno riportato alcun inconveniente, salvo il ritardo del volo e la riprotezione dei viaggiatori su altri aeromobili.

Ecco, quello che è avvenuto ed in attesa di poter valutare l'evento con maggiori dettagli, obbliga Aerohabitat ad una qualche considerazione.

In discussione è la compatibilità e la sostenibilità dell'infrastruttura aeroportuale e la continua e progressiva crescita dei voli.

Tornando allo scenario di rischio incidente aereo in decollo, il Piano di Rischio incidente aeronautico sulla pista 28, si ritiene in corso di adozione, ha anche previsto, un percorso al suolo sottostante alla procedura di decollo con virata a bassa quota a sinistra?

In sostanza qualora un velivolo in decollo fosse interessato da una anomalia motore dopo la velocità limite di interruzione V1, ovvero solo qualche secondo dopo quello che dovrebbe essere capitato all'Airbus 320 in questione, avrebbe le adeguate separazioni e tutele "statistiche" dal rischio previste dall'art. 707 e 715 del Codice della Navigazione? 29 giugno 2010

Il quotidiano la Repubblica lo scorso 6 giugno ha proposto una fondamentale inchiesta sui pacchi e merci radioattive transitate sullo scalo orobico. Tra i 65.314 voli transitati nel corso del 2009 sarebbero stati imbarcati almeno 35 mila colli identificati nella categoria "dangerous", mentre nei restanti scali della Penisola ne si movimentano solo cinquemila.

Quanti invece quelli trasportati invece sui 20.188 voli operati fino ad aprile 2010?

Possibile che siano davvero questi?

L'inchiesta di Davide Carlucci e Sandro de Riccardis si è concentrata non solo sul materiale radioattivo ma anche sulla rivolta dei facchini stranieri "appaltati" dopo il rifiuto dei italiani a svolgere questa mansione. Se gli italiani disponevano, infatti, dei "dosimetri" di controllo non altrettanto sembrerebbe riguardare i facchini stranieri.

L'articolo di la Repubblica trae spunto dal documento dell'Ispra (L'Istituto  superiore per la protezione e la ricerca ambientale) che ha  rilevato il passaggio di circa dieci container/pallet al giorno (per un peso variabile tra 300 chili - 4o tonnellate) con transiti da Lipsia, Bucarest, Bruxelles, Castle Donigton e destinazione ospedali del Nord Italia.

Ora, mentre anche gli addetti allo scarico/carico richiedono puntuali e periodiche visite mediche e l’utilizzo di dosimetri per riscontrare "ipotetiche" anomalie ed eventuali contaminazioni, diventa fondamentale conoscere quali siano gli aeromobili utilizzati per questa tipologia di trasporto di merci catalogati dall'ICAO come "dangerous" - hazard material.

Probabilmente se sono impiegati container, questi sono imbarcati su aeromobili full cargo o nel bagagliaio di voli passeggeri. Perciò diventa indispensabile non solo identificare i singoli voli, la loro frequenza giornaliera o altro, ma anche sapere le SID (standard instrument departure) preferenziali  sulle quali volano. Come la pista di atterraggio e di decollo.

Volano di notte o di giorno? La loro operatività viene associata a misure di controllo selettive e mirate? In questo ipotizzato contesto operativo "trasparente" il tanto atteso Piano di Rischio per incidente aeronautico (art. 707 e 715 del Codice di Navigazione Aerea), pur non essendo stato ancora adottato dai comuni limitrofi, ha in corso di predisposizione almeno un piano tutela e salvaguardia di rapido intervento specifico? Per il personale di scalo ma anche per i cittadini dell'intorno aeroportuale?

La pista 10/28 di Orio al Serio, purtroppo, verso ovest è orientata sul sorvolo di una zona densamente abitata e con la virata a bassa quota verso sud/ovest, una standard departure che sembrerebbe ancora in fase di "sperimentazione" con supposti obiettivi di mitigazione acustica, qualora risultasse rispondente agli standard ICAO Noise abatement, lo è anche per il Piano di Rischio incidente aereo ENAC per decollo in virata? 11 giugno 2010

Prosegue la mobilitazione del Comitato dei cittadini di Orio al Serio.

Dopo l'iniziativa dello scorso 6 marzo in città, dopo l'avvio dell'operazione "diffide" il Comitato ha svolto in aeroporto, venerdì scorso, una festosa e ben rappresentata manifestazione all'ingresso del check in dell'aerostazione di Orio al Serio.

Non erano soli, erano in compagnia altamente "mediatica".

Tra di loro c'era anche il Gabibbo di Striscia la Notizia. I cittadini di Campagnola, Colognola, San Tomaso de' Calvi, Azzano San Paolo e Stezzano, con una varietà di cartelli, contano ora su una estesa amplificazione sia dell'evento quanto della questione "aeroporto e coesistenza e convivenza" , per cui da troppo tempo si stanno mobilitando.

Alcuni cittadini sono stati intervistati e sono stati illustrati i temi ed i traguardi delle loro iniziative. In attesa che la trasmissione di Canale 5 divulghi le ragioni dei cittadini Aerohabitat ricorda come le questioni siano, anche per Orio al Serio, quelle consuete.

Sono quelle legate principalmente all'inquinamento  acustico (trasparenza e congruenza dei livelli acustici del modello matematico INM e dati trasmessi dalle centraline di monitoraggio), voli notturni, emissioni gassose (da quelle del modello matematico EDMS - LTO e ground - sommate a quello del traffico dell'autostrada e viabilità limitrofa) e l'adozione del Piano di Rischio aeronautico con l'identificazione dei caseggiati e degli immobili in zona pericolosa - in atterraggio ed i decollo - dove saranno, molto probabilmente, vietate e dismesse residenze e abitazioni.

In sintesi le tematiche che rimandano alla qualità della vita dei cittadini, alla tutela e salvaguardia per il territorio e per l'ambiente, oltre alla protezione dal rischio aeronautico. 18 maggio 2010

Il Comitato Aeroporto di Orio al Serio è ancora una volta in trincea.

L'attività dei cittadini residenti nel Comune di Bergamo, nella giornata del 10 maggio, ha proposto nuove iniziative a tutela delle loro, legittime, esigenze di salvaguardia e qualità della vita.

Aerohabitat, in attesa di documentare gli esiti di queste iniziative, sopratutto di quella collegata alla duplice "diffida", rivolte al sindaco di Bergamo ed al Prefetto, propone quanto diffuso on-line sul sito www.comitatoaeroportorio.it .

CONSTATATO CHE LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONENON HA DATO RISPOSTE ADEGUATE ALLE NOSTRE RICHIESTE

IL COMITATO RAFFORZA IL SUO IMPEGNO INTRAPRENDENDO AZIONI LEGALI:

-  DIFFIDA AL SINDACO per mancata tutela della salute pubblica

-  DIFFIDA AL PREFETTO per mancata tutela della sicurezza dei cittadini• Eventuale CAUSA CIVILE tramite RICORSO CAUTELARE D’URGENZA contro SACBO (Società di gestione dell’aeroporto).

E’ auspicabile che le diffide già inviate dai promotori siano seguite da quelle di chi non si sente più tutelato nei suoi diritti alla salute ed alla sicurezza.Le diffide non comportano per chi le fa alcuna spesa, né alcuna conseguenza sul piano giuridico e penale, come confermato dai due avvocati.

I loro modelli:- si possono scaricare dal sito www.comitatoaeroportoorio.it, sezione “MODELLI”- saranno disponibili presso il gazebo predisposto allo scopo il 15 e 16 maggio 2010, dalle 10 alle 13, in piazza Emanuele Filiberto – Colognola - BG

ISTRUZIONI PER LA COMPILAZIONE DELLE DIFFIDE:stamparle in duplice copia inserire la data completarle con i dati anagrafici firmarleconsegnarle all’assemblea o alla manifestazione o ad un componente del comitato aeroporto.

Per la causa giudiziaria servono mezzi finanziari, essa sarà oggetto di discussione nella

ASSEMBLEA PUBBLICAVENERDI’ 14 MAGGIO 2010 - ORE 20,45presso l’Auditorium S.Sisto in Via della Vittoria, Colognola - BGAccanto alle iniziative legali è indispensabileCONTINUARE LA PROTESTA, con la partecipazione alla

MANIFESTAZIONE IN AEROPORTOSABATO 15 MAGGIO 2010, ORE 16(ritrovo: 15,45 presso l’area esterna alle “Partenze”, a piedi, con cartelli e mezzi per rendere “rumorosa” la protesta). 11 maggio 2010

Il Paese Italia è lungo e largo. Se ad Agrigento le manifestazioni di protesta sono finalizzate alla richiesta di costruzione di un nuovo aeroporto in altri scali i cittadini, i comitati di protesta, gli ambientalisti e gli amministratori locali si mobilitano per rendere compatibile, vivibile la coesistenza tra l'infrastruttura aeroportuale, la comunità dei cittadini ed il territorio.

Succede a Ciampino, a Linate, a Malpensa, a Treviso, a Verona Catullo, a Fiumicino, a Peretola, a Siena Ampugnano, a Pisa, a Torino e, probabilmente quasi dappertutto oltre che a Bergamo Orio al Serio.

Aerohabitat, come esempio delle iniziative dei cittadini che ricercano la convivenza con le piste di volo, propone all'attenzione il comunicato per Orio al Serio, per una manifestazione organizzata da www.comitatoaeroportoorio.it  per il prossimo 6 marzo.

Manifestazione di protesta sabato 6 marzo alle ore 16 davanti al comune di Bergamo

Dopo l'assemblea del 27 novembre 2009 abbiamo sottoposto i nostri problemi alle amministrazioni locali ed alla stampa: attenzione e disponibilità a parole, fatti ancora nulla.

Per far sentire la nostra voce dobbiamo gridare più forte ed alzarci in piedi!!!

Assemblea venerdì 26 febbraio 2010 alle ore 20.45 presso Auditorium S. Sito di Colognola, in via della Vittoria con lo scopo di organizzare una manifestazione di protesta per sabato 6 marzo 2010 alle ore 16.00 - ritrovo ore 15.30 in piazza Matteotti di Bergamo.

Sarà utile la presenza di cartelli, striscioni e strumenti atti a riprodurre il frastuono che ogni giorno noi sopportiamo!

Non avendo la manifestazione alcuna connotazione politica non saranno ammessi simboli di qualsiasi partito.

Partecipiamo tutti!!!

Per esigere il rispetto dei nostri diritti alla salute, alla sicurezza, alla vivibilità del territorio. Inviaci un messaggio email per confermare la tua presenza. 4 marzo 2010

I cittadini del Comitato Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, lo scorso 4 febbraio 2010, sostenendo "siamo stanchi e non viviamo più. O le cose cambiano, e vengono applicate le leggi già esistenti, altrimenti procederemo con manifestazioni di protesta oltre a iniziative legali" hanno messo reso disponibile sul loro sito www.comitatoaeroportoorio.it  .

La nota, che proponiamo riassume le iniziative adottate e le progettualità in cantiere, rappresenta in cinque punti una sorta di attività che potrebbe costituire un promemoria, un vademecum per i cittadini residenti nell'intorno di altri aeroporti.

Punto 1: CHI SIAMO, PERCHE’ PROTESTIAMO

Siamo cittadini di alcune zone di Bergamo e Comuni limitrofi che si riconoscono nel Comitato aeroporto di Bergamo, associazione apolitica che da anni si batte contro lo sviluppo incontrollato dello scalo di Orio al Serio. Siamo esasperati e stanchi di vedere sistematicamente, da 20 anni a questa parte, conculcati i più elementari diritti alla salute, alla sicurezza e alla vivibilità del territorio in cui abitiamo.

Abbiamo profondo rispetto della legalità: osserviamo le leggi, siamo convinti che esse debbano essere rispettate da tutti e che coloro che ci amministrano debbano quindi garantirne l’osservanza. Riconosciamo l’importanza che l’aeroporto di Orio al Serio ha per l’economia locale, ma la sua dimensione deve essere compatibile con il territorio. E’ incontestabile che lo sviluppo dello scalo, fuori da ogni regola, permesso e sostenuto da tutte le amministrazioni che si sono succedute in questi ultimi anni:

• viola palesemente prescrizioni regionali e prefettizie ed anche normative comunitarie;• ha incrementato illegalmente il traffico dei voli diurni ( da 45.548 voli nel 2003 a 64.390 nel 2008) non essendo state ottemperate le prescrizioni previste dal Decreto Ministeriale del 4-11-2003 n. 677 il quale subordina lo sviluppo dell’aeroporto, in particolare, alle seguenti condizioni:

• individuazione delle zone di rispetto aeroportuali A,B,C 

• in caso di abitazioni comprese nella zona di rispetto C, obbligo di fornire, gratuitamente, altra abitazione, in diversa area, di pari valore o superiore, che riscuota la piena soddisfazione dei proprietari interessati.

• per la abitazioni comprese nella zona di rispetto B, facoltà del proprietario dell’immobile di chiedere l’assegnazione gratuita di una nuova abitazione di pari valore o superiore in altra zona.

• per le zone di rispetto A e B obbligo, in ogni caso, di porre gratuitamente in opera infissi antirumore ed impianti per il condizionamento estivo in tutti gli edifici.

• agisce illegalmente per quanto riguarda i voli notturni, in quanto il DPR 576/1999 subordina l’attività notturna alla individuazione delle zone di rispetto aeroportuali.

• non opera in piena trasparenza sui dati relativi al rumore e all’inquinamento

• non adempie alle prescrizioni relative alla sicurezza in quanto non esiste il Piano di rischio esterno all’aeroporto né sono state effettuate Prove di simulazione della Protezione Civile che, come da prescrizione prefettizia avrebbero dovuto svolgersi nell’autunno del 2007.

 Nonostante le dichiarazioni ufficiali dei politici locali, temiamo un ulteriore incremento del traffico perché sono stati stanziati da SACBO 60 milioni di euro per lo sviluppo della struttura aeroportuale, sono state rilasciate interviste da parte del management Sacbo nelle quali è inequivocabile l’intenzione di incrementare ulteriormente il traffico; Ryanair ha ufficialmente annunciato l’istituzione di nuove rotte; sembra che l’intera classe politica locale non voglia lasciarsi sfuggire le occasioni dell’Expo 2015 e della realizzazione del Polo del lusso, centro polifunzionale che dovrebbe portare a Bergamo consumatori da tutta Europa.

Punto 2: COSA E’ STATO FATTO FINORA

Abbiamo sottoposto il nostro problema all’attenzione delle Amministrazioni locali e della stampa.

Abbiamo avuto tre incontri: uno con il Prefetto e due con il Sindaco di Bergamo.Il Prefetto nella riunione del 15 dicembre 2009 ha convenuto che l’Aeroporto ha ormai raggiunto la piena saturazione e non ha più ulteriori possibilità di crescita; inoltre ha auspicato che il management SACBO cerchi nuove sinergie con altri scali con minori problematiche ambientali. Ha promesso infine di affrontare questa tematica con le Amministrazioni pubbliche e gli organismi interessati.

Il Sindaco di Bergamo, dopo una prima riunione interlocutoria nella quale si è impegnato ad acquisire elementi e dati, nell’incontro del 27 gennaio 2009 ha dichiarato che le problematiche ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Orio al Serio non possono essere ignorate. Pertanto si è impegnato a chiedere il blocco di ogni ulteriore allocazione di slot, fino a quando non saranno applicate le prescrizioni ministeriali previste dal VIA in ordine alla definizione delle zone di rispetto aeroportuali.

Il Sindaco ha inoltre dichiarato la propria volontà di discutere i vari aspetti del problema aeroporto in una riunione aperta alla partecipazione di tutti i soggetti istituzionali ed economici interessati, coordinata dal Prefetto di Bergamo.

Siamo in attesa di essere ricevuti dal Presidente della Provincia e dal Vescovo di Bergamo, sulla base dell’impegno verbale assunto dagli stessi in occasione degli Stati generali della Provincia del 29 novembre 2009.

La stampa locale ha riservato poco spazio alla nostra protesta, preferendo enfatizzare sviluppo ed importanza economica dell’aeroporto di Orio al Serio.

La stampa nazionale, non ha mai pubblicato le nostre lettere in cui si chiedeva di dare visibilità al grave problema di una parte consistente della città.

In questi mesi ci siamo resi conto di quanto sia difficile avere accesso agli organi di informazione e sostenere una battaglia in difesa di salute, sicurezza e legalità da parte di comuni cittadini.

Punto 3: I NOSTRI OBIETTIVI IRRINUNCIABILI

Per troppo tempo ci siamo accontentati di promesse puntualmente disattese; ora non ci bastano più le dichiarazioni di intenti, perché la vita nei nostri quartieri è diventata invivibile.Chiediamo all’intera classe politica certezze sul nostro futuro, scadenze precise per l’applicazione di leggi che già esistono e sono state finora disattese.

Alla luce di tutto questo, consideriamo irrinunciabili i seguenti punti:

° cessazione immediata dei voli notturni ad eccezione di quelli di Stato, di emergenza e sanitari° riduzione immediata dei voli diurni, stante l’inosservanza delle prescrizioni del Decreto Ministeriale del 4-11-2003 n. 677 nei limiti del traffico aereo del 2003 pari a 45.548 voli (decolli ed atterraggi).

• ridimensionamento del Piano di sviluppo aeroportuale, per renderlo compatibile con la vivibilità del territorio, in particolare delle aree residenziali;

• definizione delle curve isofoniche, indispensabili per i piani urbanistici;

• definizione degli intorni aeroportuali, realistica ed aggiornata;

• diversificazione delle rotte con l’utilizzo effettivo della testata preferenziale per i decolli in direzione Est;

• piano di rischio aeroportuale e scelte più attente alla sicurezza delle aree sorvolate;• efficace rete di monitoraggio per il rumore e la qualità dell’aria e divulgazione dei dati analitici rilevati;• studio epidemiologico sulla salute dei cittadini.

Punto 4: INIZIATIVE LEGALI

A livello legale, abbiamo deciso di procedere con:

- Diffida al Sindaco di Bergamo, quale responsabile della salute dei cittadini- Esposto alla Procura, perché accerti eventuali responsabilità perseguibili a termini di legge- Eventuali denunce ed esposti nei confronti di tutte le autorità ed organismi preposti all’attuazione delle prescrizioni di legge

- Ogni ulteriore azione giudiziale tesa a far rispettare le norme di legge violate dell’aeroporto di Orio al Serio ed a chiedere il risarcimento dei danni subiti dai cittadini

Punto 5: INIZIATIVE DI PROTESTA

 A seguito dell’Assemblea svoltasi il 27 novembre 2009, in febbraio si convocherà una seconda RIUNIONE dei vari Comitati sorti sul territorio, per definire una strategia comune e le modalità di una MANIFESTAZIONE DI PROTESTA che avrà luogo ai primi di marzo. 10 febbraio 2010 

Era atteso, anche nel 2009, il numero di passeggeri è aumentato con, anche se in parte, gli movimenti aerei. L’Aeroporto di Orio al Serio ha raggiunto 7.160.008 passeggeri, con un + 10,4% rispetto al 2008. I movimenti aerei con 65.314, hanno registrato un incremento dell’1,4%  sull’anno precedente. Sono dati che vengono enfatizzati e sottolineati dall'esercente aeroportuale, confermerebbe un successo operativo ed imprenditoriale.

Sono invece osservati con preoccupazione dal Comitato Aeroporto di Bergamo.

Dopo la petizione dei residenti Colognola - manifestano la loro più assoluta contrarietà alla nuova rotta di decollo degli aerei del vicino aeroporto di Orio al Serio, rotta che riporta il nostro quartiere indietro di vent’anni, quando iniziò la corale protesta con cui i residenti si opposero fermamente alla scelta di far virare sul proprio quartiere gli aerei in decollo verso la città - siamo tuttavia sempre quasi allo stadio zero.

Certo la SACBO ha manifestato e pianificato interventi e misure a tutela del territorio probabilmente all'avanguardia in Italia, ma le proteste, le rivendicazioni e, financo, le osservazioni minori del Comitato Bergamo sono legittime.

Dal sito www.comitatoaeroportoorio.it  si legge la sottostante nota, trasmessa nello scorso novembre 2009, al Presidente della Commissione Trasparenza della Provincia di Bergamo:

SACBO, LA SOCIETA’ CHE GESTISCE L’AEROPORTO DI ORIO AL SERIO, CONTROLLA LE CENTRALINE CHE RILEVANO IL RUMORE DEGLI AEREI E PUBBLICA I RUSULTATI NEL PROPRIO SITO. DA ANNI SACBO NEGA AL COMITATO AEROPORTO L’ACCESSO AI DATI DELLE CENTRALINE. NON E’ QUINDI POSSIBILE VERIFICARE L’ATTENDIBILITA’ DEI RISULTATI PUBBLICATI DA SACBO. ECCO LA LETTERA INVIATA AL PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE TRASPARENZA DELLA PROVINCIA DI  BERGAMO:

Bergamo, 16 Novembre 2009

Egregio Signore FRANCO CORNOLTI

Presidente Commissione Trasparenza - Provincia di Bergamo

OGGETTO: istanza d’accesso atti e documenti ex Art. 22 e Segg. L. 241/98 D.LGS .N.9/2007, D.LGS 195-2005 del 25-06-2009

Egregio Presidente,

facciamo riferimento al colloquio telefonico intercorso alcune settimane addietro per trasmetterle in allegato l’istanza di accesso dati e documenti inviata in data 25.06.2009 alla S.A.B.C.O. SPA, gestore dello Scalo Aeroportuale di ORIO AL SERIO da numerosi membri del Comitato Aeroporto di Bergamo che hanno eletto domicilio presso lo Studio dell’Avvocato Cerati ubicato al civico 40 di Via Locatelli – Bergamo.

Alleghiamo inoltre copia dell’istanza d’accesso dati e documenti inviata in data 13 Febbraio 2007 alla S.A.B.C.O. SPA dal Sindaco di Orio al Serio, Geom. Gianluigi Pievani.

A tutto oggi la S.A.B.C.O. SPA non ha evaso le richieste di cui sopra ma neppure ha ritenuto di dare giustificazioni per questo “silenzio” inusuale che contrasta con quanto previsto dalla legge sulla trasparenza.

Le saremo pertanto grati se, per quanto di sua competenza, vorrà intervenire presso la SABCO SPA perché dia riscontro alle suddette istanze.

Ringraziamo in anticipo per quanto potrà fare al riguardo e con l’occasione porgiamo distinti saluti. PER IL COMITATO AEROPORTO Degna Milesi  13 gennaio 2010

Lo scalo di Orio al Serio rappresenta una novità esemplare in Italia.

Continua a incrementare il numero dei passeggeri all'aeroporto, a maggio 2009 l’incremento è stato del 8.5% sul 2008. Raggiungendo la cifra di 612.625 passeggeri, 40.000 sopra al maggio 2008, con un totale di 2.637.630 (+ 4.4% su  gennaio-maggio 2008. Calano le merci che con 8.319 tonnellate registra – 20.4% sul maggio 2008. 

Nei primi cinque mesi il totale merci è di  -27.3 % rispetto allo stesso periodo 2008.

Ma quello che distingue lo scalo di Bergamo – in aggiunta all’aumento dei passeggeri in un periodo di crisi di traffico - da tutti gli altri aeroporti Italiani è il cosiddetto Protocollo di Intesa.

Un’operazione “mirata agli edifici pubblici prevalentemente scolastici, si è conclusa a fine 2008 con la realizzazione di impianti di climatizzazione/trattamento dell’aria per due scuole del Comune di Bergamo (Via Linneo – Colognola e Via Quasimodo – Campagnola) e contenstuale registrazione degli infissi esistenti, nonché con il rifacimento degli infissi per due scuole site nel Comune di Orio al Serio (Via Facoetti, e Largo XXV Aprile)”.

Una seconda fase – sostiene una nota della SACBO - del protocollo, inerente la realizzazione di interventi di sostituzione infissi e/o realizzazione di impianti di trattamento aria presso edifici residenziali, sono messi a disposizione da SACBO 1.8 milioni di euro e il bando di presentazione delle domande da parte cittadini è disponibile sul sito della Provincia di Bergamo.

Via libera al bando per la realizzazione di opere di fonoisolamento nelle strutture private delle aree vicine all'aeroporto di Orio al Serio. Il documento è stato approvato dalla Giunta provinciale del 14 maggio 2009, su proposta dell'assessore all'Ambiente, Alessandra Salvi.

Il bando rientra nel Protocollo d'intesa tra Regione Lombardia, Provincia di Bergamo e Sacbo Spa che prevedeva la realizzazione di interventi per la tutela dell'inquinamento acustico derivanti dallo scalo di Orio. Il protocollo prevedeva uno stanziamento di 2,5 milioni di euro, a carico di Sacbo. La seconda fase del programma entra nella fase operativa con l'avvio del bando di finanziamento approvato dalla Giunta del 14 maggio 2009, che prevede uno stanziamento complessivo di 1.8 milioni di euro.

Le tipologie di intervento previste riguardano due aspetti atti al miglioramento del fono-isolamento e del comfort, diretto o indiretto delle abitazioni: 

- interventi di tipo strutturale mirati al raggiungimento dei livelli di isolamento acustico per gli edifici residenziali;

- interventi di ottimizzazione del comfort acustico che consistono nella realizzazione di impianti di condizionamento dell'aria, mirati a mantenere in ogni stagione le condizioni di fonoisolamento garantite dagli edifici e migliorare le caratteristiche meteo-climatiche all'interno dei locali dell'unità abitativa.

Le domande per gli interventi dovranno essere inoltrate entro il 31 agosto 2009, potranno pervenire da parte dei proprietari di immobili che rientrano nelle aree all'interno delle curve isolivello 65 e 75 dB, dei Comuni di Bagnatica, Bergamo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio e Seriate

Aerohabitat sottolineando l’esemplarità delle iniziative ricorda come queste rappresentino una prassi consolidata nella maggioranza degli scali aerei dei Paesi della vecchia Europa.

Da ameno una ventina di anni.

Le problematiche ambientali e le ricadute aeroportuali sull’intorno aeroportuale di Orio al Serio non sono ovviamente risolte ed il confronto con i rappresentanti dei cittadini dell’intorno è ancora ai primi passi. Il numero dei cittadini che sono impattati probabilmente non è ancora completato, il loro numero sembra essere destinato a crescere.

Il Piano del Rischio terzi e il livello delle reali servitù aeronautiche devono essere aggiornati, cosi come Orio deve definire un livello di saturazione dei voli che forse è già stato raggiunto, ma quello che è certo è che l’approccio proposto dagli esercenti aeroportuali rappresenta, almeno in Italia, una novità auspicata e del tutto esemplare.      18 giugno 2009

Nel mese di febbraio Orio al Serio è stato l’unico scalo Italiano a registrare un aumento di passeggeri, + 49.8%, cumulando nei primi due mesi 2009, tuttavia, solo un + 2.5% di viaggiatori trasportati.  Il numero dei movimenti aerei dei primi due mesi sono invece calati del 8.2%.

L’incremento del traffico passeggeri nazionali ha consentito di recuperare il forte calo nei voli internazionali. E’ drasticamente calato il traffico merci/cargo, di oltre il 30%nei primi due mesi.

Notizie da primato Italiano arrivano anche da un altro fronte. La società SACBO di Orio al Serio primeggia non solo nel volume passeggeri ma anche nella  raccolta e divulgazione dei dati acustici del monitoraggio.

Il programma ambientale “perseguendo il miglioramento continuo del proprio Sistema di Gestione Ambientale” – sostiene la SACBO – ha divulgato anche a febbraio il “bollettino” acustico. Con un rigore informativo del tutto unico nel Paese, tale da costituirsi come esemplare, tra l’altro comunica anche variazioni procedurali come l’utilizzo della pista 28 nell’arco notturno.

La SACBO ha segnalato come “nella notte tra il 30 e il 31 Marzo 2009, a causa di intensi venti, come previsto dall'ordinanza ENAC n. 07/07 in caso di eventi meteorologici avversi, è stato autorizzato il decollo per Pista 28 di seguito specificato:volo FR4153 decollo ore 23:19 locali”.

I valori mensili di Lvaj registrati dalle sei centraline sono risultati inferiori ai mesi precedenti con l’eccezione di Bagnatica (via delle Groane) che, registrando in continuo gli atterraggi (in aggiunta ai decolli notturni) non pare destinato a calare significativamente.

Appare del tutto verosimile quindi che una riduzione del numero dei voli a Orio al Serio – la IATA ha previsto un calo generalizzato del traffico per gli anni 2009/2010 - porterà inevitabilmente ulteriori diminuzioni nei livelli acustici delle cinque centraline con l’esclusione di Bagnatica.

Non si potrà dire altrettanto del rumore percepito dai cittadini residenti in prossimità delle stesse o sottostanti alle traiettorie di decollo e dia atterraggio.

I resoconti di psicoacustica individuale, infatti, segnalano come solo riduzioni acustiche superiori a tre decibel di Lva siano realmente percepite come un sollievo nel livello d’inquinamento da rumore. E non dalla generalità dei cittadini.08 aprile 2009  

Anche per il 2008 lo scalo di Orio al Serio chiude con numeri positivi, superando per la prima volta la barriera dei sei milioni di passeggeri.

Il numero dei passeggeri ha raggiunto un traffico passeggeri complessivo di 6 milioni 482mila passeggeri e che corrisponde ad un aumento annuo del 13%. Probabilmente è l’incremento maggiore tra gli scali Italiani del 2008. I voli di linea hanno registrato + 7.8% passando da 42.599 a 45.902 movimenti, quelli charter da 4.442 a 4.583 con +3.2%.

Sono invece diminuiti i voli merci/cargo da 10.079 a 9.796 con una riduzione del 2.8%.

Il globale dei passeggeri di linea ha raggiunto la cifra di 5.818.169, quello dei charter 633.421 per una somma (cui si aggiungono quelli dirottati, i transiti e l’aviazione generale) di 6.482.590 passeggeri.

Ancora una volta registriamo l’ennesimo successo nei voli e nei passeggeri di uno scalo aereo Italiano ed ancora una volta siamo dinnanzi ai ritardi nell’adozione delle misure per fronteggiate le ricadute ambientali dell’attività di volo.

Questo avviene anche nello scalo orobico, probabilmente, quello ha sviluppato prima di altri un piano strutturato e finanziato per “mitigare” gli effetti dell’attività di volo in aeroporto ed in sorvolo sul territorio e sulla comunità circostante.

Segnaliamo gli aspetti fondamentali, che comunque Aerohabitat continua monitorare e verificarne la reale adozione anche con commenti critici, della politica portata avanti dal gestore aeroportuale:

Politica ambientale

SACBO ha redatto un documento di sintesi degli obiettivi fissati per minimizzare l’impatto ambientale delle attività aeroportuali, da perseguire attraverso una programmazione corretta e condivisa basata sull’impiego di strumenti e tecnologie avanzati. La rete di monitoraggio gestita da SACBO misura in continuo il rumore prodotto dallo scalo sul territorio.Dei dati raccolti dalle sei postazioni microfoniche fisse attualmente installate viene pubblicato il bollettino mensile con i parametri più significativi.

Piani di Azione

Ai sensi dell'art. 8 del D. Lgs. n. 194, si comunica che SACBO S.p.A. ha provveduto alla redazione dei Piani di Azione in data 18 luglio 2008.

Qualità dell'aria

Avvalendosi della collaborazione di ARPA Lombardia - Dipartimento di Bergamo, dal 2006 SACBO effettua a cadenza semestrale delle campagne di misura atte a monitorare lo stato della qualità dell'aria nell'intorno aeroportuale.

Protocollo Intesa

A settembre 2007 è stato siglato un Protocollo d'Intesa tra Regione Lombardia, Provincia di Bergamo e SACBO inerente lo stanziamento da parte della Società di 2.500.000 Euro per la realizzazione di interventi di mitigazione acustica nell'intorno aeroportuale definito dalla Commissione Aeroportuale. Tale Protocollo rappresenta un segnale concreto dell'attenzione che la Società e gli Enti sovracomunali coinvolti pongono nei confronti del territorio circostante lo scalo.  12 gennaio 2009

Ancora una volta l’Aeroporto di Orio al Serio ha raggiunto un record.

Il mese di novembre sono stati registrati 465.749 transiti che corrisponde ad un +12% sul novembre 2007. Il record avviene nonostante un calo del 2.5% dei movimenti aerei. Nei primi undici mesi 2008 i passeggeri sono stati 5.980.797 (con un incremento di circa 700mila sul  2007) con un +13%.

Lo scorso 2 dicembre invece – prima volta nella storia - l’aeroporto di Orio al Serio ha raggiunto il sei milionesimo passeggero. Lo scorso anno Orio aveva movimentato in 12 mesi 5.741.734 passeggeri.

Con questi dati Orio Al Serio quest’anno potrebbe diventare il quinto scalo Italiano per numero di passeggeri.

Il quarto del norditalia. Dopo Malpensa, Linate e Venezia. Sesto in Italia.

La Regione Lombardia con i quattro scali aperti al traffico commerciale/civile (l’altro è Brescia Montichiari) identifica i tal modo il maggior concentramento di voli e di passeggeri dell’intero Paese. Movimenta oltre 40 milioni di passeggeri su circa 140.

Se l’analisi del bacino di traffico si estende di 200/250 km, perciò agli scali del Veneto (Venezia, Treviso e Verona), del Piemonte (Torino), della Liguria (Genova), Toscana (Firenze e Pisa) ed Emilia (Bologna, Rimini e Forlì) il numero dei passeggeri movimentati raggiunge quote percentuali prossime al 60% del totale.

16 dicembre 2008

Efficienza aeroportuale, razionalizzazione procedurale, taglio dei tempi morti o ritenuti tali, tempi sempre più stretti di transito degli aeromobili sui piazzali di sosta degli aeromobili, evoluzione dei sistemi di Apron Service, sono alcune questioni,anche controverse, da anni all’ordine del giorno per lo staff front line dei gestori di scalo.

 Un sistema operativo funzionale che interfaccia con inevitabili misure di security e safety. Ma solo ora, con un articolo apparso su Bergamonews il 2 ottobre e sull’Espresso sono emerse “presunte irregolarità durante le operazioni di rifornimento a Orio al Serio”.

Il caso è scoppiato dopo una denuncia di un passeggero di un volo sul quale era stato eseguito “rifornimento carburante” senza l’ausilio e/o presenza dei pompieri.

Ebbene mentre l’ENAC sostiene che è una operazione consentita non altrettanto convinti sono i responsabili dei Vigili del Fuoco di Orio al Serio.

Per Daniele Limonta, responsabile del distaccamento aeroportuale dei Vigili del Fuoco di Orio al Serio, non ci sarebbero dubbi :

-  "Rifornimento con i passeggeri, obbligatoria la nostra presenza”

-  “Finché non sarà emesso un nuovo decreto, restano valide le regole stabilite in quello del 1985. Ciò vuol dire che accanto agli aerei, in caso di rifornimento con passeggeri a bordo o in fase di imbarco o sbarco, ci doveva e ci dovrà sempre essere un nostro mezzo”.

- “Il concetto è stato chiarito in una riunione di dieci giorni fa (domani ce ne sarà un'altra) cui hanno partecipato la Sacbo, l'ente rifornitore del carburante, i rappresentanti dell’Enac e delle compagnie aeree. Un vertice convocato per far chiarezza sul regolamento modificato a ottobre dall’Enac, che secondo l'ente non renderebbe più necessaria l’assistenza dei pompieri, sostituiti da generici "presidi antincendio" autorizzati dagli stessi Vigili del Fuoco.

Il quotidiano Bergamonews mercoledi 26 Novembre 2008 in un articolo di Marco Birolini sostiene:

- Il concetto è stato chiarito in una riunione di dieci giorni fa (domani ce ne sarà un'altra) cui hanno partecipato la Sacbo, l'ente rifornitore del carburante, i rappresentanti dell’Enac e delle compagnie aeree. Un vertice convocato per far chiarezza sul regolamento modificato a ottobre dall’Enac, che secondo l'ente non renderebbe più necessaria l’assistenza dei pompieri, sostituiti da generici "presidi antincendio" autorizzati dagli stessi Vigili del Fuoco. I pompieri hanno invece messo bene in chiaro che un semplice regolamento non può autorizzare deroghe a un decreto. E accanto agli aerei ci dovrà essere sempre un mezzo dei pompieri. Anche perché al momento, sulle piste di Orio, non c’è nessun altro in grado di assicurare il servizio. “L’ente rifornitore non inizia nemmeno l’operazione se non ci siamo noi. Gli addetti non appoggiano nemmeno il bocchettone al serbatoio” puntualizza Limonta. Secondo alcune testimonianze, però, in passato sarebbe accaduto il contrario: il rifornimento sarebbe stato effettuato senza richiedere l’assistenza dei Vigili del fuoco, servizio oltretutto a pagamento.

- “Io so solo una cosa: se ci chiamano noi interveniamo sempre – assicura Limonta - Siamo lì apposta, ci mettiamo poco. Le dirò di più: noi abbiamo il dovere di segnalare eventuali irregolarità. Se io mi trovassi a passare nella zona di rifornimento, che oltretutto è vicina al nostro presidio, e notassi che non c’è un nostro mezzo, farei immediatamente interrompere l’operazione. Insomma, mi fermo e faccio staccare la manichetta”.

- Ma perché una compagnia non dovrebbe rispettare la procedura? Per risparmiare tempo e soprattutto denaro. Il rifornimento in fase di sbarco o imbarco si effettua infatti per fare in fretta, di solito ciò avviene quando l'aereo è in ritardo. In questo modo si recuperano minuti preziosi. Ma se si chiamano i Vigili del Fuoco, il servizio si paga. Le regole però ci sono e, costi quel che costi, vanno rispettate. Anche perché in ballo c'è un valore assoluto, ovvero la sicurezza di chi paga il biglietto per volare senza rischi. 

 27 novembre 2008 

Anche agosto non smentisce l’impennata di voli e passeggeri ad Orio al Serio. I passeggeri sono stati 673.198 passeggeri (+12,1% sull’agosto 2007).

Nel periodo gennaio - agosto 2008 la somma dei passeggeri a raggiunto quota 4.446.960 (+14,3% rispetto allo stesso periodo 2007). Sono calate invece le merci in agosto (7mila tonnellate, -14,5%), con un totale 2008 a 83.500 tonnellate (-3,5% rispetto al 2007).

Sono stati 5.779 i movimenti d’aeromobili globali di agosto (+3.1%) mentre il complessivo dei primi otto mesi è risultato di 44.292 con un incremento del 8.8% (vedi tabella).

Cosa succede invece sull’impatto acustico? Stavolta la SACBO, contrariamente alle attese, non è puntuale nel rilevare le varianti dell’impatto acustico.

Soprattutto per quanto riguarda le zone che più critiche.

Ovvero quelle che riguardano gli agglomerati urbani ed i cittadini residenti ad est della pista. Quei caseggiati sottoposti sistematicamente al rumore aereo di tutti gli atterraggi e dei decolli notturni. 10 settembre 2008

Lo scorso 25 giugno il quotidiano “Eco di Bergamo” in un articolo illustra l’autorizzazione ENAC all’installazione della gru per edificare il nuovo palazzo della Provincia di Bergamo.. Il nuovo Palazzo – secondo il quotidiano- sforerebbe di ben 40 metri in altezza il cosiddetto “piano ostacoli”. L’altezza totale sarebbe di ben 80 metri con metà soprastante mentre il nulla osta permetterebbe innanzitutto e preliminarmente l’installazione di una gru alta 100 metri. Quali considerazioni trarre da questa autorizzazione e/o deroga agli standard internazionali da parte dell’organismo centrale ENAC? Per quale ragione ENAC ha adottato questo provvedimento piuttosto che mantenere il “vincolo o servitù aeronautica”? Per quale ragione il nuovo Palazzo della Provincia non è stato progettato altrove o con altezza adeguata agli standard internazionali?

Il Regolamento ENAC, infatti, in materia sostiene:

9. LIMITAZIONE E RIMOZIONE OSTACOLI

9.1 Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento, quella di transizione o quella di decollo e salita, fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC che il nuovo manufatto o estensione sia in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.

9.2 Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC che il nuovo manufatto o estensione sia in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influisca negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse.

Solitamente le “deroghe” agli standard – almeno in alcuni Paesi - vengono adottate per certificare ostacoli o edificazioni storiche inamovibili o dinnanzi a “politiche” e sanatorie postume. Diversamente si modificano le traiettorie di atterraggio, di decollo, di riattaccata e contingency. Perché non è avvenuto?

30 giugno 2008