Ma in discussione è l'elaborazione della mappa o la zonizzazione acustica? Finalmente una udienza che apre l'iter di una qualche prospettiva analitica sulla zonizzazione acustica dell'aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Il Tribunale amministrativo di Brescia ha recentemente discusso il ricorso presentato nel 2011 dai cittadini dell'intorno aeroportuale che ha impugnato la zonizzazione acustica.

E' un successo? E' solo una udienza e/o proposizione interlocutoria in attesa di una sorta di archiviazione?

Da quanto si evince dalle scarne note giornalistiche a riguardo la richiesta è legittima anche se il contenzioso sarà deciso da un qualche perito del tribunale un CTU.

Sarà quindi un tecnico a decidere la congruità e/o regolarità e/o validità della mappatura acustica che ha predeterminato la zonizzazione acustica aeroportuale?

Sembrerebbe invece secondario o una operazione del tutto contestuale la richiesta d'aggiornamento della Valutazione di Impatto Ambientale e la Valutazione Ambientale Strategica ed aggiornamento della Valutazione di Impatto ambientale. Deve essere eseguita come da norma, ma anche in quella circostanza assume un ruolo fondamentale l'elaborazione della mappa acustica aeroportuale.

E' la modalità e la correttezza dell'esecuzione a determinare le future zone acustiche dei comuni dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi l'importanza di identificare un esperto acustico certificato e competente in modelizzazione matematica INM. Caratteristiche che possono essere sicuramente citate nei tanti curriculum professionali ma che solo raramente trovano una corrispondenza pratica.

Chi ha nella sua storia professionale esperienze dirette, sul campo di mappe acustiche INM? Certo, probabilmente, tra i tecnici ARPA Regionali si possono trovare giovani e meno giovani con tali attribuzioni ma, solitamente, hanno partecipato a Commissioni Acustiche Aeroportuali e validato mappe acustiche. Quelle "mappe" poi deliberate all'unanimità o quasi perché le competenze tecniche specifiche sono per l'appunto delle ARPA e/o di qualche addetto aeroportuale già esperto ARPA.

Il rischio di una autoreferenzialità tecnica è incombente.

Che fare quindi? Sicuramente non basta identificare il CTU tra i tanti esperti iscritti al Tribunale ed alla Procura! Come identificare allora un CTU, un perito qualificato e al di sopra delle parti in grado di rappresentare al TAR il quadro reale degli eventi acustici e delle successive determinazioni restrittive sui piani regolatori dell'intorno delle piste di volo? Certo il perito dovrà disporre integralmente dei dati di traffico, aeronautici ed altro. Dati di input che solitamente sono ritenuti sensibili e riservati. 12 dicembre 2012

Dopo Bologna anche Orio, ma è un traguardo premiante? E' sostenibile? Ma quanto è costato? Se il Marconi e Ryanair, solo un mese addietro festeggiavano seimilioni di passeggeri in 4anni, ecco Bergamo che raggiunge ben 40milioni di passeggeri in circa 10 anni.

Il primo volo Ryanair è avvenuto nel febbraio 2002.

Dopo tanti anni la rete Ryanair dalla base italiana si è gradualmente allargata raggiungendo ben 78 rotte. Solo nel 2012 Ryanair farà transitare sullo scalo orobico ben 6milioni di passeggeri.

Un successo senza alcun dubbio. Ma a quali costi?

Se, sostengono gli esperti, il corrispettivo degli oltre 6 milioni di passeggeri nel 2012, sarebbero stati realizzati almeno 6.000 posti di lavoro solo in zona, quanto è costata l'operazione di co-marketing in 10anni?

Se nella Regione Puglia, ha sostenuto Rocco Palese, capogruppo Pdl in Puglia "dal 2009 ad oggi la Regione Puglia ha trasferito a Ryanair ben 29 milioni di euro (che con l'Iva diventano 35) sotto forma di contributo per incentivare il traffico aereo da e per la Puglia", quanto è stato speso a Bergamo?

Se al Marconi di Bologna dal 2008 Ryanair stima di movimentare oltre 2 milioni/anno, avrebbe creato almeno 2.000 di posti di lavoro solo nel contesto dello scalo emiliano, cumulando sei milioni di passeggeri in questo arco temporale, perchè non si hanno notizie sul'ammontare del co-marketing e cosa è avvenuto a Bergamo Orio al Serio?

Al "Caravaggio" il festeggiamento dei 40milioni di passeggeri fa contrappunto, con interrogativi pesanti, l'esito dell'adozione dei provvedimenti derivati dall'articolo 38 del Decreto Sviluppo. La normativa, finalmente impegna i vettori low cost, anche in Italia, a regolarizzare con un contratto nazionale, italiano, il personale, lo stafi di volo e di terra, versando tasse e magari anche i contributi al Fondo Volo.

Come avviene in altri Paesi della UE?

La nuova normativa potrebbe minare gli accordi con la low cost irlandese.

Le conseguenze si conosceranno a breve. Nel frattempo la SACBO ha discusso della questione con una delegazione di parlamentari bergamaschi.

Chissà se in tale contesto si è discusso anche dei sostegni di co-marketing ed equivalenti per la Ryanair. 26 novembre 2012

Comunicato Stampa del 10 novembre 2012

Dopo aver verificato che no, non è il 1°aprile, davanti a pagina 21 de l’Eco di Bergamo di oggi, 10 novembre, può usarsi solo una parola: sconcerto. Scopriamo a 18 mesi dall’insediamento il Mentastipensiero, e non è un bello scoprire…

Certo, come Comitati gli dobbiamo un grazie per l’operazione di verità sulla vicenda Dhl: in tanti ai tempi della trattativa attribuivano alle nostre “turbolenze” la volontà (presunta) di fuga del corriere tedesco. Che una multinazionale indifferente persino ai ministri dell’economia potesse essere intimidita da 4 scapestrati di paese era una castroneria siderale, eppure qualcuno ci aveva creduto, e ci fa piacere che il nostro silenzio di allora sia stato messo nero su bianco da un così autorevole pulpito. Ci sia consentito di dire che fu doveroso silenzio, visto che non spetta ai comitati (se seri e responsabili) parlare di politica industriale.

Non scherziamo, quindi, lo diciamo noi.

Noi chiediamo il rispetto di regole che riteniamo violate (anche noi con “ragionevole certezza”), e del diritto ad una vita normale invece calpestato (e quello con “assoluta certezza”), il resto spetta a chi intraprende e gestisce, alle parti sociali che trattano, alle istituzioni che vigilano. Cerchiamo di essere seri ed evitare chiacchere da bar.

Comunque prendiamo atto del riconoscimento dei comitati quali interlocutori credibili e soggetti legittimati e legittimanti (per il nostro silenzio Dhl è rimasta!), e per questo chiederemo immediatamente un incontro che Sacbo non ci rifiuterà, stavolta, quantomeno per coerenza.

Ce ne sarebbe da dire, su tutto: dal limite di unità di traffico (cosa diversa dai movimenti) sottoscritto e superato, ai voli notturni (aldilà del numero, perché non è disponibile il dato del rumore notturno?). Come si fa ad aver il coraggio di dire “dati alla mano” che il rumore è diminuito, quando è appena stato annunciato lo sforamento della zonizzazione acustica? Su questo tace, e non è cosa intellettualmente onesta…

Sui dati dell’aria di Azzano una precisazione: su studi “non scientifici” come quello in discussione, a Malpensa un Tribunale della Repubblica Italiana (che credo conti ancora qualcosa, in attesa della proclamazione di una Sacbocrazia Costituzionale) ha disposto indennizzi milionari. E per danni alle piante, nemmeno alle persone! L’hinterland bergamasco è complesso e le fonti inquinanti sono tante, nessuno quindi pensa di tirare conclusioni affrettate o forzate, ma il Direttore Mentasti rispetti le azioni oneste, coraggiose e indipendenti che i Comuni stanno attivando a tutela dei loro cittadini. Non chiediamo ossequiosità o riverenza, ma rispetto sì. E si consideri che se lo studio epidemiologico fosse stato attivato nel 2003, visto che per quello la zonizzazione acustica non serviva, oggi non saremmo a discutere di percezione…

Una cosa chiediamo da tempo, e chiaramente: stop alla crescita perché non ci sono più margini.

Non tecnicamente, non giuridicamente, ma umanamente, e quindi politicamente.

Via o non via, basta lo diciamo (anche) noi, la misura è colma, e colma davvero.

Quanto Sacbo sia aperta davvero al territorio emerge dall’affermazione che il dialogo avverrà solo dentro la Conferenza dei Servizi, ne prendiamo atto. Ma nell’attesa, visto che ne ha tanta considerazione, rispetti ed applichi l’ultima fatta, quella del 2004, dove il limite massimo per il nostro amato scalo è scritto chiaro, in numeri arabi semplici ed accessibili a tutti. Scienziati e non.

E per carità, si lasci stare la demagogia sul “dove sta davvero la gente”; sappiamo che le scelte industriali fatte sinora sono state prese per tenere in piedi un patto di sindacato “bergamasco”, ma sappiamo anche che quando fai un patto col diavolo prima o poi te ne viene chiesto il conto.

Comprensibile il nervosismo, soprattutto quando partono gli esposti, ma è davvero così strategico citare come garante sull’ambiente Regione Lombardia, almeno in questa fase?

Dove e con chi sta il territorio lo si vede alle elezioni; in democrazia (in regime della quale ci risulta ancora di essere) funziona così: si vota e si elegge, ad esempio, i propri Sindaci. Dove sono loro lì c’è la gente, perché loro sono tra la gente. Il resto, ci perdoni, è aria fritta.

Chiaro, quando saremo in Sacbocrazia ne riparleremo, nel frattempo si lascino perdere minacce o intimidazioni, coi bergamaschi non attacca, in cielo come in terra.

Un po’ meno cordialmente del solito. 24 novembr 2012

Il coordinamento dei comitati aeroportuali bergamaschi

In relazione ad una serie di articoli apparsi sui media bergamaschi pubblichiamo una precisazione ricevuta.

I Sindaci e i loro delegati dei comuni di AZZANO S. PAOLO, BAGNATICA, BRUSAPORTO, CAVERNAGO, DALMINE, GRASSOBBIO, LALLIO, LEVATE, ORIO AL SERIO, SERIATE, STEZZANO, TREVIOLO, ZANICA e il Rappresentante dei Comitati partecipanti alla riunione del Tavolo dei Sindaci tenutasi il 30 Ottobre 2012 presso il Comune di Orio al Serio STIGMATIZZANO

Il contenuto dell’articolo apparso su l’Eco di Bergamo in data 31/10/2012 in quanto non espressione corretta delle idee e delle volontà emerse nella riunione.

In particolare precisano che

- I Sindaci considerano grave e preoccupante il mancato rispetto delle curve isofoniche, superficialmente indicato nell’articolo come “comunque contenuto”;

- La revisione delle procedure antirumore è una delle opzioni possibili fermo restando che è volontà dei Sindaci tutti di imporre il rispetto dei limiti di espansione dell’attività dell’aeroporto stabiliti dal VIA del 2003 con la conseguente riduzione del volato attuale e con l’eliminazione tout court dei voli notturni;

- I Sindaci stanno seriamente valutando la possibilità di intraprendere azioni legali comuni al fine di ottenere risposte dagli enti preposti e il rispetto di quanto previsto dalle normative vigenti;

- In merito alla revisione delle curve isofoniche, precisano che ci si potrà adoperare unicamente nella decisa riduzione (e non solo nella direzione di un mero “alleggerimento”) di tali curve al fine di meglio tutelare il territorio;

- La preoccupazione, ridotta con metafora giornalistica a semplice “ mal di pancia”, è crescente e profonda in tutti i Sindaci, determinati a garantire ai propri cittadini il diritto alla salute, considerandolo come inalienabile e non passibile di alcuna forma di scambio.

Infine il Tavolo dei Sindaci, al fine di evitare in futuro articoli riportanti contenuti non rispondenti alla reale volontà del medesimo, e data la delicatezza degli argomenti in questione, invita gli organi di stampa ad attenersi agli specifici comunicati scritti che verranno prodotti e diffusi ogni qualvolta il Tavolo ne ravvisasse la necessità.

I FIRMATARI

COMUNI di AZZANO S. PAOLO, BAGNATICA, BRUSAPORTO, CAVERNAGO, DALMINE, GRASSOBBIO, LALLIO, LEVATE, ORIO AL SERIO, SERIATE, STEZZANO, TREVIOLO, ZANICA

Il Rappresentante dei Comitati presso il Tavolo dei Sindaci - 5 novembre 2012

I voli sono aumentati? Naturale e scontato che serve una mappa acustica aggiornata. I media bergamaschi segnalano l'accordo di martedì 30 ottobre nella quale gli amministratori dell'intorno aeroportuale di Orio al Serio, ovvero Bagnatica, Brusaporto, Levate, Treviolo, Orio, Zanica, Grassobbio, Dalmine, Azzano San Paolo e Stezzano per aggiornare le curve isofoniche? Sono preoccupati per l'eventuale sforamento dei massimali registrati con la rete di monitoraggio fissa? Nessuna novità, lo prevede la legge: la mappa acustica aeroportuale deve essere aggiorna ogni due anni. E' scontato che l'operazione debba avvenire in rapporto dell'aumento dei voli.

L'equazione più voli più rumore appare evidente, quasi scontata in modo particolare per uno scalo come Orio al serio destinato a scalare la classifica degli aeroporti più trafficati nel Belpaese.

Ché il rumore aumenti nonostante l'utilizzo di flotte aeree di quarta/quinta generazione e perciò meno inquinanti potrebbe apparire una contraddizione. Ma non lo è! Anche se le emissioni sonore generate dai propulsori sono destinate alla progressiva (fino ad un certo punto?) non altrettanto si può affermare per il rumore aerodinamico.

Se il piano di zonizzazione acustica è stato approvato a fine novembre 2010, rimanda a volumi di traffico di qualche anno prima. forse del 2008? Probabilmente. Nel 2012 intanto, dopo quasi quattro anni, il numero dei movimenti aerei è incrementato da 62mila ad oltre 70mila voli/anno. Con quali effetti sul territorio?

Ecco quindi l'inevitabile prossima riunione della Commissione Aeroportuale per determinare l'aggiornato impatto e mappa acustica con la ricerca della rotte e modalità di decollo (e atterraggio) per mitigare l'intorno aeroportuale. 3 novembre 2012

Scali aerei e sostenibilità: una questione da risolvere nella UE? I voli aumentano e l'impatto acustico magari anche cala. Potrebbe anche accadere. Come fare se il dato è reale o rappresenta, una ipotesi tra le altre, il risultato di una elaborazione dove la correlazione tra numero dei movimenti avvenuti e voli monitorati non assicura il 100%? Come risolvere l'interrogativo? Basterebbe analizzare il database dei report. Purché siano forniti tutti i dati di input dopo aver letto. Ma sono dati disponibili? La SACBO è trasparente al punto di fornire questi dati?

Nel frattempo i residenti dell'intorno aeroportuale denunciamo la spropositata crescita dei voli a  Orio al Serio. Probabilmente l'impatto atmosferico rilevato nell'area cittadina è derivato anche dalla mole del traffico aereo a Bergamo.

I voli del 2011 sono stati  71.514 (dati Assaeroporti) hanno superato i 68.570 movimenti annui indicati dal V.I.A. per il 2015 ed il totale gennaio - agosto ha raggiunto 50.920 voli. Le attese sono per l'ennesimo record di voli.

Nel frattempo, in attesa dell'udienza del ricorso al TAR del prossimo 28 novembre, il Comitato dei Cittadini di Colognola ha inoltrato un esposto anche in Procura. Il documento allegato all'esposto è stato illustrato nel corso di una recente quanto affollata assemblea. Una ricostruzione dettagliata della vicenda storica che ha portato uno scalo di poche migliaia di voli/anno a quasi 80mila voli/anno. Sono state descrivette le risultanze della Commissione aeroportuale, le curve isofoniche, la zonizzazione acustica del territorio ed il costante coinvolgimento del territorio circostante alle vicissitudini extraespansive dello scalo.

Cosa ci porterà il futuro di questo scalo e di tanti altri? Il Mediatore Europeo, infine, riuscirà ad imporre a tutti gli scali aerei del Belpaese l'adozione della Valutazione di Impatto Ambientale e la rigorosa attuazione delle prescrizioni in programma? 13 ottobre 2012

Il quarto scalo del Belpaese e quei cittadini non rassegnati. Aerohabitat propone due opinioni, due punti di vista di cittadini. Vivono nell'intorno di un aeroporto. I testi sono tratti dai siti web dei Comitati dei cittadini residenti ad Azzano e Colognola, a Bergamo.

Luigia Vidè ha 93 anni ed abita ad Azzano San Paolo. Ha voluto scrivere una lettera per denunciare i rumori provocati dagli aerei in partenza dall’aeroporto di Orio al Serio. Ha chiamato un conoscente più pratico in fatto di tecnologia e gli ha dettato uno scritto inviato poi via mail.

Egregio direttore,

in queste ore su tutti i giornali locali, la notizia è una soltanto: Sacbo e Ryanair hanno raggiunto un accordo per proseguire per altri 10 anni la collaborazione. In progetto ci sono nuove rotte e nuovi accordi. Nessuno accenna al dramma, perché di questo si tratta, della popolazione che attorno all’aeroporto ci vive tutti i giorni. Oggi, dopo tanti anni dall’ultima dittatura, torna per me a morire la democrazia, la voce della gente.

L’aeroporto di Orio al Serio, nato come scalo militare e solo negli ultimi anni sviluppatosi per i passeggeri, rappresenta ormai il 5° scalo nazionale, in un territorio già fortemente urbanizzato e deturpato dal punto di vista ambientale. Uno degli aeroporti europei in assoluto più vicini al centro della città. Ryanair, compagnia low cost che dell’aeroporto di Orio al Serio ha fatto il principale centro nel sud Europa, continua quindi a fare profitti. I voli annuali dell’aeroporto di Orio, in gran parte Ryanair, superano ormai di gran lunga il limite di 68 mila all’anno dettato per legge. Ma soprattutto, Ryanair vola oltre gli orari consentiti e sfida la sicurezza non rispettando le rotte di decollo tracciate per legge, invadendo a più riprese gli abitati delle zone limitrofe solo per risparmiare sul carburante La compagnia irlandese è famosa per avere salatissime multe da pagare in altri paesi europei: da noi a Bergamo no, da noi si può fare tutto, in nome del progresso e dei posti di lavoro (argomento cui noi bergamaschi siamo particolarmente sensibili). Tutto questo avviene impunemente, alla luce del sole, e senza che alcun organo di controllo (ENAC su tutti) si preoccupi di sanzionare le infrazioni. Lo Stato è totalmente inesistente. Moltissimi cittadini bergamaschi credono che l’aeroporto di Orio rappresenti la principale risorsa per l’economia ed il turismo della provincia. Sostengono che ci fa comodo poter prendere l’aereo a pochi metri da casa e che l’aeroporto è il miglior incentivo allo sviluppo turistico di Bergamo e che quando abbiamo comprato casa avremmo dovuto pensare al vicino aeroporto. A loro rispondo che sì, l’aeroporto è una risorsa economica di cui tener conto, ma che niente può andare a discapito della salute e della qualità della vita di nessuno. E soprattutto, rispondo che la maggior parte delle case del circondario ha 15-20-30 anni, mentre l’aeroporto di è sviluppato mostruosamente solo negli ultimi 8-10. Mi chiedo: dov’è finito chi ci dovrebbe rappresentare? Sacbo è un’azienda che fa comprensibilmente i propri interessi, senza peraltro preoccuparsi dello sviluppo turistico della città (Miro Radici, presidente, ha affermato in televisione che “il collegamento tra Orio e il centro città non è una priorità di SACBO”). Ma coloro che sono stati eletti per volere del popolo e che dovrebbero tutelarne la salute, Comune di Bergamo e Provincia, da che parte stanno? Anch’essi stanno dalla parte di chi ha il potere contrattuale più forte, del potere economico che tutto schiaccia come un rullo compressore. Solo pochi sindaci coraggiosi stanno avanzando le proprie legittime proteste, senza peraltro essere minimamente ascoltati. In Regione si fanno le guerre economiche tra Società Aeroportuali per accaparrarsi i profitti migliori, senza che le istituzioni abbiano la benché minima idea di un progetto integrato di gestione e di sviluppo degli scali. 5 aeroporti in poco più di 100 chilometri, e solo Orio ad Serio ha un bilancio così positivo. Malpensa e Montichiari, entrambi più ampi e con un potere di sviluppo superiore a Orio al Serio, sono sottoutilizzati. La nostra zona è ormai desolante dal punto di vista ambientale: siamo i primi in Lombardia per consumo di territorio e tra i primi in Italia per numero di patologie, anche tumorali, alle vie respiratorie. Eppure, si continua a credere che in nome del progresso, dei posti di lavoro, dello sviluppo,sull’ambiente e la salute si possa chiudere un occhio. E’ questo il progresso di cui andiamo fieri? E’ questa la soluzione, la risposta alla crisi?

E i principali media locali, che dovrebbero quantomeno dimostrare un atteggiamento equidistante tra chi legittimamente protesta e chi fa i propri interessi economici, da che parte stanno? Nessuno si preoccupa di noi. Più di 100 mila persone, perché tanti su per giù sono coloro che vivono nei paesi toccati dal disagio (Colognola, Orio, Campagnola, Seriate, Levate, Grassobbio, Azzano, Stezzano, Dalmine, Bagnatica, Treviolo, Lallio …) , soffocano ormai da anni, a fasi alterne in base alle rotte, nel rumore e nell’inquinamento. Solo questo dato dovrebbe far riflettere chi ribatte che Orio al Serio garantisce 12000 posti di lavoro. Quanto vale la salute di 100 mila persone? Vogliamo quantificarla economicamente? Quanto valgono le nostre case, costruite con una vita di sacrifici ed ora totalmente svalutate? Vivo ad Azzano da più di 90 anni, ho costruito la mia casa nel 1952 quando l’aeroporto era soltanto una striscia di terra in mezzo alla campagna. Ho vissuto tante crisi economiche, una terribile guerra mondiale e la difficile ricostruzione, ma mai come in questo momento mi sono sentita privata dei più elementari diritti di democrazia e libertà. Si, perché ad Azzano non siamo più liberi: non siamo più liberi di dormire, perché veniamo svegliati alle 6 di mattina dagli aerei che volano fin oltre la mezzanotte; non siamo più liberi di aprire le finestre per respirare, perché il cherosene degli aerei ci piomba in casa con il suo odore insopportabile, ed il rumore dei decolli ogni 7-8 minuti ci impedisce di parlare con i famigliari, ascoltare musica o guardare la televisione.

Chiediamo soltanto poche cose: vorremmo respirare,poter mangiare all’aperto, riposare in giardino. Guardo desolata i bambini che giocano ogni giorno nei parchi e nelle scuole sorvolate dagli aeromobili. Me nessuno se ne preoccupa. In nome del progresso, dello sviluppo, dei posti di lavoro. La mia tristezza non riguarda me, che tra pochi anni lascerò questo mondo. Mi chiedo soltanto: che civiltà stiamo consegnando a chi viene dopo di noi? La civiltà del progresso che soffoca i più elementari diritti di libertà e cittadinanza.

Cordialmente,

Vidè Luigia, cittadina di Azzano San Paolo

Lunedì, 11 Giugno, 2012

Riportiamo volentieri una lettera scritta da un cittadino di Colognola  al Sindaco di Bergamo, lettera che è stata pubblicata nei giorni scorsi da Il Corriere e che rende bene l'idea del disagio vissuto anche dagli abitanti di Azzano San Paolo:

LETTERA AL SINDACO

«Colognola, questa estate si è rivelata un inferno»

Un residente nel quartiere ha inviato una missiva a Tentorio per manifestargli la rabbia e il malessere di chi è costretto a sopportare l'attività dell'aeroporto

Spett. Redazione,

questa estate è andata così, purtroppo. Il recente arrivo di un terzo figlio, unito alle contingenze economiche che riguardano molti (non tutti), hanno fatto sì che mi sia ritrovato, con la mia famiglia, a trascorrere agosto a casa, a Bergamo, quartiere Colognola per l'esattezza. Premesso che per quanto mi riguarda è sufficiente stare con la mia famiglia per farmi felice, voglio raccontarvi quanto siamo comunque riusciti a goderci l'estate standocene a casa. I vari anticicloni hanno portato temperature insopportabili, lo sanno tutti. Il che ci ha imposto di spalancare tutte le finestre di casa per cercare di creare un minimo di corrente. In questo modo abbiamo potuto apprezzare meglio il terrificante rombo degli aerei in decollo da Orio che, essendo estate, hanno imperversato a tutte le ore, dalle 6 del mattino fino all'una di notte. Anche alcuni cargo ci hanno fatto l'onore di sfilare a bassissime quote, facendo tremare muri e pavimenti di casa. Un vero piacere, una vera goduria, in particolare per il mio piccolo di 10 mesi che ha il pessimo vizio di cercare di dormire più volte al giorno (ah! questi giovani d'oggi!).

Per fortuna a condire la situazione c'è stato l'assalto di innumerevoli zanzare comuni e tigre, notturne e diurne (segno evidente di una guerra che il ns "amato" comune se non ha perso ha abbandonato). Inoltre il parchetto (PUBBLICO) sotto casa si presenta col solito stato di abbandono, a uso deposito di escrementi di cani, certamente infrequentabile dai bambini. Ma come mi scrisse tempo fa la dott.ssa Giovine (mail segnalatavi e presa in carico dall'assessore Bandera) basta fare 500 metri, una bella passeggiata con 41 gradi, per trovare unparchetto attrezzato di giochi... Insomma, potrete immaginare quanto sia gradevole restarsene a casa d'estate se vivi a Colognola. Inviti qualche amico, ceni fuori, e ti godi tutto: calore desertico, rumore e odore degli aerei, zanzare insensibili agli insetticidi... Mi ha divertito leggere un'intervista su L'Eco di Bergamo del buon Bandera, in cui spiegava che, seppure alcune migliaia di cittadini siano rimaste penalizzate dai decolli di Orio, grazie agli sforzi di questa amministrazione, molte altre persone sono state risparmiate... In quell'intervista mancava una parte importante però: una volta ammesso che molti sono stati salvaguardati, non è stato spiegato cosa ottiene in cambio chi invece è rimasto penalizzato: mi risulta che qui a Colognola paghiamo le tasse comunali e i servizi come tutti gli altri, che chi vive a Colognola paghi parcheggi e multe come gli altri, che non ci siano alcune iniziative a beneficio di chi respira l'inquinamento di Orio e si sorbisce l'indescrivibile rumore.

Comunque, ho provato a spiegare al piccolo che grazie al nostro "sacrificio" molti altri vivono e dormono tranquilli, ma, non ci crederete, non ne ha voluto sapere e ha continuato a svegliarsi di soprassalto, a faticare nel prendere sonno e a spaventarsi per quei rumoracci improvvisi. Un testardo! Però se magari il Bandera volesse venire lui in persona a spiegarglielo, chissà, magari di fronte alle istituzioni anche il neonato riesce a rendersi un po' più disponibile... Sto utilizzando l'ironia, ma la rabbia che provo è qualcosa di indescrivibile. Rabbia che unita alla frustrazione mi sta portando all'esasperazione. Quello che verrà dopo l'esasperazione non lo so, lo scopriremo solo vivendo. Lo scopriremo tutti. Quando poi ho letto una lettera, sempre del "nostro" Bandera, sempre pubblicata dal quotidiano locale, inviata al ministro dell'ambiente, non ci ho visto più. Infatti il senso di quella missiva, in estrema sintesi, è "perchè a loro si e a noi nulla??". Proprio lui, che non è capace di spiegare a noi di Colognola perchè ci dobbiamo prendere un problema risparmiandolo ad altri! questo è il colmo, un minimo di coerenza nella vita non guasterebbe, soprattutto se si ricoprono incarichi istituzionali.

A proposito signor Sindaco, perchè limitarsi a qualche boutade sui giornali anzichè presentarsi personalmente a fornire spiegazioni alla gente del posto?qui nel corso degli ultimi mesi, anzi anni, si sono svolte innumerevoli riunioni, perchè non cogliere una di queste occasioni per affrontare il tema de visu con chi vive questa situazione che riconoscete come penalizzante? Non ci basta la storiella della Santa Messa con la Signora che le picchia dentro al passaggio degli aerei, ci piace, ma non ci basta. In posti diversi dall'Italia succede che chi ricopre incarichi istituzionali si dimetta anche per vicende meno gravi, ma, per citare Gaber, per fortuna o purtroppo sono italiano... Nei mesi scorsi, forse ve ne ricorderete, ho provato a instaurare un dialogo civile, provando a buttare sul tavolo delle idee, ma al di là di una indiscutibile cortesia nel ricevermi, ho ricevuto delle risposte che si sono rivelate "aria fritta". Un'infinita disquisizione su curve isofoniche, decibel più / decibel meno non ha apportato alcun sollievo; i famigerati palliativi pensati dal Comune coi soci della sacbo (un'azienda del genere non merita maiuscole) fanno parte di un piano, non ricordo bene, quadri o quinquennale. Ma noi qui ci viviamo adesso, anzi ci viviamo da anni, da ben prima che questo fenomeno degenerasse. A che pro poi è stato lasciare degenerare? solo per il business della sacbo.

Chi lo difende mette sempre davanti il discorso dell'occupazione, dell'indotto economico, ma non siete stati capaci di utilizzarlo per valorizzare la nostra bella, bellissimaBergamo, da un punto di vista turistico (una città che ha patrimoni culturali e artistici di primissimo piano; ho fatto qualche giro che quando lavoro non ho il tempo di fare, a cominciare da Città Alta, e ho provato solo grande delusione). D'altro canto non siete stati appunto capaci di rendere l'aeroporto compatibile con la città, lasciando alcuni quartieri, Colognola in testa, nel fastidio, nel degrado e nel terrore. Sì, la parola "terrore" è quella corretta, perchè io, e ovviamente non soltanto io, vivo nel terrore che possa verificarsi un incidente in fase di decollo, o che un domani gli effetti di questa situazione si rivelino definitivamente letali per chi ha convissuto col fenomeno, peggio ancora per chi ci è cresciuto. Ed io qui ci sto crescendo tre figli, pertanto capirete che non snono disposto a scherzare tanto meno a farmi prendere in giro se c'è di mezzo la salute di chi mi sta più a cuore. Mi fermo qui, ora dirigerò il mio impegno verso altre direzioni, per denunciare questa situazione in cui ci avete cacciato e dalla quale manifestate di non volerci tirare fuori. La misura è colma, è giunto il momento di rivolgersi alle sedi opportune per ottenere giustizia. Ad maiora.

PS: durante la stesura della presente mi sono decollati sulla testa una ventina di aerei... se questa è vita odio vivere a Bergamo!

Massimiliano Duca 24 agosto 2012 - 7 settembre 2012

Ma è primo per numero Comitati dei Cittadini e voli Ryanair. Non è ancora il terzo scalo del Belpaese, la battagli è lunga e nei primi sei mesi 2012  se il numero dei passeggeri trasportati è abbastanza prossima a Linate, con circa 4.2 milioni di passeggeri contro i quasi 4.5 milioni del Forlanini è il numero dei voli a dividere nettamente i due scali lombardi.

Se Linate ne registra oltre 61mila nei sei mesi del 2012, Bergamo supera solo 36mila voli.

E' l'indice di riempimento dei voli a differenziare l'efficienza operativa dei due scali. Ma è anche la tipologia dei collegamenti se pensiamo che oltre l'80% di questi è dei low cost.

Orio al Serio è la principale base italiana di Ryanair e costituisce la prerogativa ma anche la vulnerabilità dello scalo bergamasco. L'annotazione è importante e decisiva a seguito del contenzioso aperto tra gestore aeroportuale e Ryanair a Verona, con le inevitabili implicazioni riguardanti le incentivazioni ai voli e gli accordi sottoscritti. E' ancora remunerativo il patto co-marketing di Orio al Serio con Ryanair?

Chi sostiene questi costi a Orio al serio?

Ma intanto i volumi di traffico aereo odierni, quelli indicati dalla Valutazione di Impatto Ambientale al 2012 e già superati, rimandano all'impatto acustico ed alle misure di mitigazione e insonorizzazione dei caseggiati interessati.

L'intorno aeroportuale di Bergamo annovera un record del Belpaese, il maggior numero di Comitati di Cittadini a fronteggiare l'imponente crescita dei voli. Sono otto comitati, Gruppo Orio, comitato aeroporto Levate, Associazione Colognola per il suo futuro, Cassinone senza confini, Comitato aeroporto Stezzano, Comitato aerei Azzano, Comitato aeroporto Bergamo e Comitato per l'aeroporto di Grassobbio.

I cittadini sono investiti pesantemente da livelli di inquinamento acustico e atmosferico, ai rischi derivanti dall’attività aeroportuale, alla destinazione d’uso correlati, probabilmente, ai voli del 2009. 

Quando il numero dei voli era circa di 60mila, quasi 15mila inferiori a quelli che saranno registrati a fine 2012.

Gli interrogativi da risolvere sono dunque di due generi. Il primo riguarda la tenuta di uno scalo che fonda la sue strategie di volumi di traffico su controversi ed esosi accordo di co marketing.

Il secondo rimanda alle politiche di tutela per il circondario aeroportuale che dev'essere, inevitabilmente, commisurato al reale numero dei voli. Quello del 2012. La Commissione Aeroportuale deve aggiornare la mappa acustica per l'incremento dei voli e perché sono trascorsi due anni da quello esistente e, inoltre, l'ENAC deve/dovrebbe ricalcolare il Piano Rischio Terzi per incidente aeronautico. 9 agosto 2012

Non è forse un carico esorbitante per la pista di Bergamo? L'aereo critico non è il Boeing 767? I voli cargo courier al quale faceva riferimento la documentazione di Valutazione di Impatto Ambientale descriveva la flotta DHL che stava sostituendo  i vetusti  Boeing 727 -100 e 200 e con il Boeing 757. Ora invece ecco anche un gigante dei cieli, versione cargo, ovvero il Boeing 777. Sono sempre bimotori, anche poco rumorosi se confrontati con il Boeing 727, ma con peso e dimensioni rilevanti. Se l'aerolinea cargo Dhl opererà su Orio al Serio i Boeing 777F di Aerologic (una joint venture  Dhl Express e Lufthansa cargo) sulla direttrice per Hong Kong con voli bisettimanali la portata è davvero storica. Il Boeing 777F (Freighter) infatti trasporta merci con un carico utile massimo di 103 000 kilogrammi (a livello di un Jumbo Boeing 747-200F) e sviluppa una autonomia di 9 070 kilometri a pieno carico. Il peso massimo complessivo al decollo potrebbe raggiungere i 300mila kg. Trecento tonnellate.

La Giunta della Regione Lombardia con la deliberazione n. VII/12564 del 28 marzo 2003 aveva espresso il parere favorevole alla VIA dello scalo di Bergamo Orio al Serio presentato dalla Sacbo. Nelle 30 pagine del testo che richiamava la suddetta VIA nella sezione "Caratteristiche generali dell'aeroporto" richiamava alcune delle caratteristiche salienti dell'impianto di Orio al Serio. Tra l'altro, dopo aver rilevato come "si trova nei territori dei comuni di Orio al Serio, Grassobbio e Seriate, lambendo quello di Bergamo (a 5.5 km dal centro della città)" ricordava come con l'allungamento della pista 11/29 da 2.800 a 3.024 metri e di conseguenza può "ospitare aeromobili con larghezza alare compresa tra 52 e 60 metri".

Ecco il punto. La configurazione e dimensionamento della pista, dei piazzali e dei raccordi, possono sopportare pesi al decollo intorno a 300 tonnellate quando, probabilmente, un aeromobile come il Boeing 767 - 300 registra pesi al decollo intorno a 160 tonnellate. Che comunque sono parametri raddoppiati rispetto al traffico delle flotte Boeing 737 - 800 e serie Airbus 320 (del peso al decollo di circa 80 tonnellate) prevalenti sullo scalo orobico?

Le dimensioni del Boeing 777 F sommano una apertura alare di 60.9 metri ed una lunghezza di 63.7 metri contro i 47.6 metri di larghezza del Boeing 767 (ancora inferiori le performance di un Airbus 300).

L'ENAC ha autorizzato i voli del Boeing 777F, probabilmente, in deroga all'aeromobile critico dichiarato dagli studi/masterplan/VIA anche se l'apertura alare è, in fondo solo 90 cm, sopra quanto riportato dal documento ufficiale della Regione Lombardia.  Le problematiche di assistenza, supporto, emergenza, SMS ed altro di uno scalo che opera questa tipologia di wide body sono sicuramente di maggior rilievo!  25 giugno 2012

Non è una novità è il fenomeno vortex strike, serve un Vortex Protection Scheme. A Londra Heathrow ad esempio, sostiene il gestore aeroportuale BAA, meno del 0.01% dei voli genera il fenomeno vortex strike, i colpi di vento aerodinamico verticale, che causano il sollevamento delle tegole nei caseggiati sorvolati.

La maggioranza dei vortex strike sono concentrati in prossimità delle testate piste in uso. A Bergamo Orio al Serio la prevalenza dei vortici che potrebbero portare allo scomperchiamento delle tegole avviene in atterraggio sulla pista 29.

Ogni evento denunciato dagli abitanti delle case viene registrato e comporta un immediato intervento di una Task Force predisposta allo scopo. Nel corso del 2004/05 la BAA di Heathrow ha ricevuto quasi 300 chiamare nell'arco delle 24ore in cui il servizio è prestato. Ben 89 di questi casi hanno comportato un intervento diretto di restauro delle coperture/tetti/tegole interessate.

In Italia invece ogni qualvolta si presenta il fenomeno e/o viene registrato il danno ai tetti ecco scattare l'usuale contenzioso. Un rimpallarsi l'esistenza del fatto e sgravarsi di ogni responsabilità oggettiva.

Come se l'evento scoperchiamento potesse essere attribuito esclusivamente ad una aeromobile passato troppo basso sulle case.

In realtà avviene anche, se non sempre, nella fase di corretto posizionamento sul sentiero ILS in atterraggio.

Certo un eventuale sorvolo del velivolo a quota inferiore a quella prescritta non può che aggravare la portata del vortex strike.  

Immaginando che anche a Bergamo Orio al Serio  sia interessato il 0.01 dei voli il vortex strike per l'anno 2011, che ha sommato 71.514 voli, riguarderebbe solo 7,15 voli. Forse è un pò poco.

Certo la SACBO non ha insediato un sistema di monitoraggio e di rapido intervento per queste segnalazioni, almeno questo è quanto risula ad Aerohabitat (non esiste comunque in nessun scalo aereo del Belpaese) e una statistica delle scoperchiature di tetti, di microfessure sulle parti murarie dei caseggiati, probabilmente non esiste ancora. Cosa è accaduto alla famiglia Petrini, a Cassisone di Seriate, di cui parla l'Eco di Bergamo del 27 maggio 2012 Cadono le tegole? Quante? Da quanto è iniziato il fenomeno? L’ultimo vortex strike sarebbe avvenuto lo scorso 18 aprile.

Aerohabitat ha spesso documentato eventi vortex strike...riportiamo uno stralcio di questi:

"Ma quello che occorre rilevare la maggioranza delle volte il vortex alare pur raggiungendo i tetti delle case, mentre in corto finale le sorvola, provoca una costante e progressiva sollecitazione sul tetto.

Una sorta di turbolenza che sottopone la parte superiore dei caseggiati ad uno stress che fa vibrare e muovere le tegole/tetti anche se solo raramente li solleva per farli precipitare al suolo.

Se fossero svolte accurate ispezioni si potrebbe – probabilmente – verificare come la manutenzione dei tetti in prossimità delle piste di volo (maggiormente in atterraggio) si renda necessaria con una maggior frequenza rispetto, ad esempio, ad altre zone del territorio comunale.

Le tegole del tetto sono state risucchiate verso l’alto e quindi sono precipitate al suolo in un cortile adiacente senza causare alcunché alle persone.

Quali provvedimenti possono essere intrapresi?

Nessuna novità, Aerohabitat lo ribadisce da tempo, il fenomeno è noto da decenni ed in altri Paesi della Comunità Europea i gestori aeroportuali hanno predisposto un task force – una squadra di pronto intervento che verifica il fatto accaduto -   ma soprattutto ha provveduto a “saldare-ancorare” tetti e tegole dei caseggiati sottoposti allo stress dei bassi passaggi aerei con degli appositi ganci.

Le politiche di gestione dell’impatto negativo dei voli in basso sorvolo, per quanto riguarda il risucchio delle tegole, sono tuttavia fronteggiate anche con misure preventive e precauzionali: sono irrobustite le murature (per le vibrazioni) ed i tetti con fondi e finanziamenti messi a disposizione delle amministrazioni comunali". 28 maggio 2012

Come si risolverà? Occorrerà forse limitare i voli sullo scalo? Lo scorso 25 aprile Aerohabitat aveva argomentato sulla necessità di mettere in sicurezza Orio al Serio: senza deroghe! L'analisi posta riguardava esplicitamente il rischio derivato dall'ubicazione del deposito carburante avio all'interno del sedime aeroportuale.

E' una questione ancora aperta, ancora irrisolta. Occorrerà provvedere, senza indugi. Senza alcuna incertezza: perseguendo la tutela e la salvaguardia dei cittadini e del territorio.  

Il sedime di Orio al Serio è circondato da un esteso agglomerato urbano - residenziale, commerciale, industriale- ed adiacente all'autostrada più trafficata del Belpaese e l'urgenza di disporre anche di una compatibilità nel rischio terzi è evidente.

Come si concluderà la procedura VAS - Valutazione Ambientale Strategica: Documento di Scoping per la valutazione della variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio correlata al Piano di Rischio aeroportuale integrato dalla Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) attivata dal Comune di Bergamo? In attesa presentiamo uno stralcio del documento in analisi al Consiglio Comunale.

L’art. 715 - “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche” recita: Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio….

“In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”. “prevede misure di tutela del territorio da applicarsi sulle aree ricadenti all’interno delle curve output del modello di valutazione del rischio…… Al fine di garantire l’omogeneità del livello di attendibilità delle valutazioni effettuate per i vari aeroporti e l’univocità di giudizio, la metodologia di calcolo è impiegata esclusivamente dall’ENAC; in tale ottica altri studi e valutazioni effettuati da soggetti terzi (società di gestione, Enti locali, …), non sono accettabili per la determinazione dei vincoli cui assoggettare la proprietà privata di cui ai sopra citati articoli del Codice della Navigazione.

_ Le aree ricomprese all’interno delle curve vengono così definite:

- “ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- “interna”: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- “esterna”: quella ricadente al di fuori della curva 1x10-6.

La differenza tra le due aree di rischio (zone di rischio ed aree della valutazione di impatto di rischio o third party risk assessment), connesse ai due ambiti tecnico-normativi di cui si è riportato in precedenza, è fondamentalmente dovuta a due aspetti:

1. la redazione dei Piani di Rischio di cui all’art. 707 interessa tutti gli aeroporti aperti al traffico civile e va effettuata dai Comuni il cui territorio ricade nell’ambito delle impronte a terra (zone di tutela) identificate nel Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti di ENAC, mentre la valutazione di impatto di rischio o third party risk assessment, prevista dall’art.715, va effettuata direttamente da ENAC solo per gli aeroporti interessati da significativi volumi di traffico ed i Comuni devono adeguare ai risultati della valutazione le misure di tutela previste nel Piano di Rischio;

2. i piani di rischio (zone di tutela) sono caratterizzati da un approccio di tipo “qualitativo” mentre la valutazione di impatto di rischio (risk assessment- rischio contro terzi) è di tipo “quantitativo”, in quanto ogni studio è basato sui dati specifici dell’aeroporto in esame (volumi di traffico, rotte seguite, tipologie di aeromobili, …).

Le due aree interessano stesse porzioni di territorio; quindi la definizione della Policy di attuazione dell’art.715 (successiva ai primi Emendamenti che hanno individuato le zone di tutela) tiene conto dei contenuti delle linee guida per la redazione dei piani di rischio e prevede misure di tutela simili.

I piani di rischio che identificano le specifiche zone di tutela ricadenti sul territorio sono redatti dai Comuni sulle base delle linee guida emanate dall’ENAC, mentre l’art.715 prevede che i Comuni debbano tenere conto dei risultati del risk assessment, recependoli di conseguenza nei propri strumenti di governo del territorio.  5 maggio 2012

Mettere in sicurezza Orio al Serio: senza deroghe! Il sistema aviation del Belpaese, ovvero la rete degli aeroporti, delle aerolinee e tanto altro, dovrebbe, finalmente, essere analizzato, commentato ed argomentato senza nessuna retorica patriottica.

Facile a dirsi, quando la realtà appare ben diversa.

Una valutazione che potrà, prima o poi, essere fatta!

Al  momento, salvo alcuni soggetti specifici, e Aerohabitat si autocolloca tra di questi, raramente è avvenuto e avviene. Prendiamo ad esempio Orio al Serio.

Uno scalo in continua ed incessante crescita. Nei movimenti quotidiani ed annuali. Destinato a diventare il promo scalo dopo Fiumicino e Malpensa. Ma anche un sedime affiancato alla viabilità dell'autostrada A4: la più trafficata del Belpaese. Con il centro storico di Orio al Serio in fondo pista 28.

Con evidenti interrogativi riguardanti non solo al Piano del Rischio, ma sopratutto adottare senza deroghe e senza indugi l'art. 715: il risk assessment.

Uno strumento indispensabile per verificare il livello di sicurezza dello scalo. Con un target che potrebbe vincolare, se non ridimensionare la crescita di Orio al Serio.

Una problematica aggiuntiva concerne l'ubicazione dei depositi di carburante avio. Localizzati tra l'autostrada ed il parcheggio degli aeromobili. In prossimità dell'aerostazione. Nella zona D laterale del Piano di Rischio.

Ebbene ecco uno stralcio ufficiale delle dimensioni e lo stoccaggio di carburante avio.

Lo Studio di Impatto Ambientale proposto da SACBO nel 2002, al paragrafo 8,1 Elementi di rischio a terra riporta:

"Il sistema di stoccaggio e approvvigionamento di carburante è costituito da un'area "petrolieri" localizzata a distanza che viene definita nello studio "di sicurezza da edifici ed infrastrutture" nella quale si trovano 10 serbatoi interrati, per una capienza complessiva di circa 650 m cubi di prodotti, di cui  600 di petrolio avio; nello scenario di piena attuazione del piano di sviluppo si prevede sostanzialmente un raddoppio di queste dotazioni, che verranno localizzate presso la zona merci.

 ...Tenendo conto delle procedure che regolano le operazioni e dei relativi sistemi di sicurezza l'eventualità che si verifichino sversamenti accidentali è valutata come estremamente bassa.

Considerando l'operazione più frequente, cioè il rifornimento degli aerei, nello scenario di massimo sviluppo (188 movimenti/giorno, cioè 94 aerei che utilizzano lo scalo) e nell'ipotesi più svantaggiosa (tutti gli aerei debbono rifornirsi di carburante), con una probabilità di sversamento accidentale grave una su un milione (ordine di grandezza derivato dalle analisi condotte per Malpensa 2000, si avrebbero circa 34mila operazioni con una probabilità di un sversamento ogni 30anni. La probabilità di incendio grave diminuisce ulteriormente considerando che il suo innesco può avvenire solo in presenza di ulteriori fattori (condizioni particolari di infiammabilità del cherosene).

 ...Tenendo conto che, normalmente, le operazioni di rifornimento vengono eseguite in assenza di passeggeri e lontano da zone da essi frequentate, "è ragionevole affermare che effetti letali o gravi possono riguardare esclusivamente gli operatori localizzati nelle vicinanze della zona d'incidente". 25 aprile 2012

Ma sono dati davvero rispondenti al volato? Lo  scenario appare del tutto favorevole, dimostrerebbe che con migliori tecniche e procedure i decollo ed atterraggio, flotte di ultima generazione ed una rete di monitoraggio acustica efficiente e voilà il rumore aereo cala. Il numero dei movimenti di febbraio - dati Assaeroporti - ammonta a 5.809 voli con un incremento del 2.4% sullo stesso mese del 2011.

Ma sia sicuri? Nonostante la regolarità dei dati acustici rilevati e resi disponibili alla popolazione, a fronte degli impegni ambientali assunti dalla SACBO - una situazione assolutamente unica negli aeroporti del Belpaese - gli interrogativi non mancano.

Il confronto con i medesimi dati del 2011, infatti, riportano come a Colognola, Campagnola e via Canovine le centraline del monitoraggio sono ridotti. Campagnola registra 59.5 Lva, inferiore ai 61.2 Lva del febbraio 2011. Colognola non supera 58 Lva attestandosi a 57.9 Lva, ben due unità in meno rispetto al 2011.

In via Canovine il dato è di 53.7 Lva.  Inferiori anche le segnalazioni di  Orio al Serio, Bagnatica, Seriate e Grassobbio. Il dato complessivo SACBO è disponibile in allegato

Quali potrebbero essere le cause? Per quali ragioni le centraline segnalano questi dati?

Una analisi in grado di rendere trasparente i dati è possibile, ma necessitano parametri di riferimento che SACBO non rende fruibile. Magari lo potrebbe fare per i tecnici interessati a superare l'opacità fuorviante e comunque promettente dei dati rilevati. 

Nelle considerazione preliminari la stessa SACBO, fra l'altro, ricorda come "i giorni di misurazione sono stati ritenuti validi nel caso in cui l'acquisizione abbia permesso l'individuazione completa dei movimenti notturni ed almeno del 75% dei diurni al quale è sensibile la postazione".

Anche la nota che rimanda "all'alta percentuale di correlazione (rapporto tra numero dei movimenti cui è stato assegnato un evento sonoro e il totale", evidenzia un possibile scarto tra i voli reali e quelli effettivamente registrati dalla rete di monitoraggio. Quali sono i voli che non sono stati rilevati?

Ecco il punto chiave: è possibile che il 25% dei voli non siano stati conteggiati?

Quali sono questi voli? Quanti hanno riguardato gli atterraggi e quanti i decolli?

La trasparenza dei dati è un traguardo ineliminabile, per i cittadini e, i modo particolare, per la SACBO. 7 aprile 2012

Il successo Ryanair è vasto, anche europeo, con i soliti, ricorrenti, interrogativi.

Se lo corso 14 febbraio 2012 Ryanair ha festeggiato i dieci anni di voli al Caravaggio di Bergamo, se le nuove destinazioni dai tanti scali italiani sembra senza fine, se anche le frequenze dei voli incrementano, non si arrestano gli interrogativi che da sempre accompagnano Ryanair, ed in genere i voli, cosiddetti, low cost. Il tema è annoso e rimanda a, comunemente noti, aiuti di Stato e/o con una qualche sofisticazione espressiva, gli accordi co-marketing.

A Bergamo il primo volo Ryanair il 14 febbraio 2002 ha avuto per destinazione Francoforte Hahn, quindi Stasnted. Dopo aver trasportato 360mila passeggeri il primo anno e l'insediamento della prima base italiana Ryanair con il posizionamento di tre aeromobili.

Nel corso degli anni Ryanair a Bergamo Orio al Serio è cresciuta in aeromobili quanto in  collegamenti internazionali e nazionali. Da Bergamo è partito il primo volo nazionale italiano Ryanair con destinazione Ciampino (2006).

Il traffico trasportato in Italia è risultato impetuoso, un aumento di 6.5 milioni solo nel 2011, per un totale di 34 milioni in dieci anni di operatività.

Ma gli interrogativi sugli aiuti di Stato non si sono mai risolti.

Nel recente periodo anche in Austria e Germania sono state aperte da parte della UE: certi accordi potrebbero essere contrari alle regole comunitarie in materia. Accordi tra scali, soggetti istituzionali e vettori  potrebbero aver agevolato talune compagnie.

Sotto indagine sono gli aeroporti tedeschi di Saarbrücken, Zweibrücken e Lübeck-Blankensee, dell'austriaco di Klagenfurt. Nel mirino ci sarebbero diverse compagnie.

Al momento sarebbero state segnalate Air Berlin, Ryanair, Germanwings e Tuifly.

Nel Belpaese, tuttavia, non si hanno notizie di procedure e/o inchieste UE similari. 2 marzo 2012

Undici Sindaci hanno chiesto il rispetto del tetto dei voli previsti dalla VIA e non si ferma la protesta.

Non passa giorno che i media danno conto della contrapposizione tra esercenti aeroporti e le legittime rimostranze dei cittadini che vivono nell'intorno delle due piste. Alla SACBO che manifesta la disponibilità a stanziare 20milioni di euro per mitigare l'intorno con piani di insonorizzazione dei caseggiati ed altre misure equivalenti, fornendo un quadro della vasta portata delle ricadute negative e degli interventi che abbisogna il territorio, i cittadini replicano con iniziative individuali e collettive. Riportiamo a riguardo la lettera apparsa sul sito di www.bergamonews.it  

Gentile Direttore,

Nei giorni scorsi, sulle pagine dei giornali locali è tornato alla ribalta un tema scottante, dalla cui soluzione dipende la qualità della vita dell’intera città e del suo hinterland: l’incessante sviluppo dell’aeroporto di Orio. Ben 11 Sindaci hanno chiesto il rispetto del limite di 68.570 movimenti annui, previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), ma tra loro non c’è quello del Comune di Bergamo. Un’assenza pesante che ferisce ed amareggia tanti cittadini del capoluogo, costretti ogni giorno a subire i disagi ed i danni dell’inquinamento aeroportuale e che non capiscono perché il loro Sindaco si ostini a sottovalutare l’impatto che l’inarrestabile sviluppo del Caravaggio ha sull’ambiente circostante, portando avanti politiche che non vanno al di là delle mitigazioni ambientali, interventi necessari (e obbligatori) ma non risolutivi, soprattutto quando coinvolgono migliaia di persone.

Il popoloso quartiere di Colognola, tagliato letteralmente in due dalla nuova rotta, è di nuovo nell’occhio del ciclone: i suoi abitanti sono condannati a vivere in case insonorizzate, le sue scuole (ben 5 e con quasi 2.000 presenze giornaliere) “…saranno oggetto di un monitoraggio acustico periodico e, annualmente, dovrà essere data adeguata informazione agli insegnanti e agli alunni della scuola, anche ai fini didattici e pedagogici, sull’inquinamento acustico e sui sistemi di prevenzione e limitazione di esposizione personale”, come già richiesto dalla VIA per la scuola elementare di Orio, l’unica che il PSA prevedeva dovesse ricadere nelle zone di rispetto. A Colognola, i più ottimisti dicono che “ci vogliono condannare agli arresti domiciliari”, ma le preoccupazioni per tutti sono molte, la rabbia e la voglia di “ribellarsi” ad un’ingiustizia così grande è tanta. Dei rischi della virata a bassa quota nessuno parla. Non esistono? …o forse è meglio non sapere e sperare nella Provvidenza?… La vita nel quartiere diventa ogni giorno più pesante e la decisione dell’Amministrazione di Bergamo di non unirsi al coro dei Sindaci che chiedono il rispetto di precisi vincoli, posti proprio per tutelare l’ambiente, rischia di generare sfiducia nelle Istituzioni.

Da tempo i cittadini chiedono di “salvare Colognola”, escludendola dalle zone di rispetto, così come prevedeva il PSA e prospettano soluzioni alternative a quella attuale, soluzioni fattibili ma finora non accolte, forse per “opportunità politica”. Con l’approvazione delle curve isofoniche, Bergamo ha di fatto “sacrificato Colognola”, destinandola ad un inevitabile “declino”, perché non si può costringere la popolazione a vivere in case insonorizzate, né tanto meno chiedere alle famiglie di crescere dei figli là dove le attività all’aria aperta sono rischiose per la salute. Con la nostra lettera non vogliamo comunque creare ulteriori preoccupazioni a chi vive nelle aree circostanti l’aeroporto, ma solo rivolgere al Sindaco di Bergamo un accorato appello perché si unisca a chi chiede il rispetto delle regole previste proprio per la tutela di persone e territorio. Perché aspettare che siano altri, un tribunale o l’UE, a dire che si è imboccata la strada sbagliata? Vogliamo infine ricordare quanto detto, pochi mesi fa, dal rettore dell’Università di Bergamo agli industriali bergamaschi: “…per uscire dalla crisi, occorre ormai tendere ad uno sviluppo in termini qualitativi, piuttosto che quantitativi…”.

Crediamo che il suggerimento valga anche per il Caravaggio: nel settore turistico, i benefici che l’aeroporto può offrire non sono necessariamente legati ad un suo ulteriore sviluppo, ma si possono ottenere anche con mirati interventi di promozione e valorizzazione del nostro territorio, capaci di intercettare quei turisti che oggi si limitano a transitare da Orio per dirigersi verso altre mete.

Grazie per l’ospitalità,

Camilla Colnago - 22 febbraio 2012

Ancora sui serbatoi e depositi di carburante entro il sedime di Orio al Serio.

Sulla localizzazione dei depositi di carburante e la sua indispensabilità per rifornire gli aeromobili in partenza da uno scalo, sul rischio incendio e sulla la necessità di disporre di adeguati piani di emergenza e di intervento a tutela dello staff aeroportuale, dei passeggeri e di soggetti terzi stiamo scrivendo da tempo.

Lo facciamo ancora comparando la normativa specifica dall'altro e uno  stralcio, un resoconto di quanto descritto in materia su un documento ufficiale.

"L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

 L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

 - modello probabilistico degli incidenti,

 - modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B."

Alle soprastanti note normative, ecco, invece alcune annotazioni relative al Piano di Sviluppo Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, nella deliberazione della Regione Lombardia del 28 marzo 2003.

Il riscontro che segnaliamo descrive e sintetizza l'approccio e le dimensioni dello stoccaggio di carburante avio. Lo Studio di Impatto Ambientale proposto da SACBO nel 2002, al paragrafo 8,1 Elementi di rischio a terra riporta:

"Il sistema di stoccaggio e approvvigionamento di carburante è costituito da un'area "petrolieri" localizzata a distanza che viene definita nello studio "di sicurezza da edifici ed infrastrutture" nella quale si trovano 10 serbatoi interrati, per una capienza complessiva di circa 650 m cubi di prodotti, di cui  600 di petrolio avio; nello scenario di piena attuazione del piano di sviluppo si prevede sostanzialmente un raddoppio di queste dotazioni, che verranno localizzate presso la zona merci.

...Tenendo conto delle procedure che regolano le operazioni e dei relativi sistemi di sicurezza l'eventualità che si verifichino sversamenti accidentali è valutata come estremamente bassa.

Considerando l'operazione più frequente, cioè il rifornimento degli aerei, nello scenario di massimo sviluppo (188 movimenti/giorno, cioè 94 aerei che utilizzano lo scalo) e nell'ipotesi più svantaggiosa (tutti gli aerei debbono rifornirsi di carburante), con una probabilità di sversamento accidentale grave una su un milione (ordine di grandezza derivato dalle analisi condotte per Malpensa 2000, si avrebbero circa 34mila operazioni con una probabilità di un sversamento ogni 30anni. La probabilità di incendio grave diminuisce ulteriormente considerando che il suo innesco può avvenire solo in presenza di ulteriori fattori (condizioni particolari di infiammabilità del cherosene).

...Tenendo conto che, normalmente, le operazioni di rifornimento vengono eseguite in assenza di passeggeri e lontano da zone da essi frequentate, "è ragionevole affermare che effetti letali o gravi possono riguardare esclusivamente gli operatori localizzati nelle vicinanze della zona d'incidente".

Come concludere? Quale sintesi trarre? E, tuttavia, indispensabile avere una conferma: la localizzazione dei depositi carburanti di Bergamo Orio al Serio è ancora quella descritta dalle note deliberate in Regione Lombardia? 16  febbraio 2012

Numeri da sballo: un trendy che potrebbe quindi dimezzare il rumore con il raddoppio dei voli.

Certo appare davvero una equazione tra il paradossale e l'inverosimile.

Sicuramente del tutto in contrasto, se non addirittura opposta alla legittima convinzione dei singoli cittadini. Le sensazioni e le percezioni dell'acustica individuale,infatti, le risposte della cosiddetta psicoacustica non hanno alcuna corrispondenza con del rumore monitorato. Quest'ultimo, quello fornito regolarmente dalle  centraline della reti di monitoraggio rispondono a criteri strumentali, peraltro, inequivocabili.

Ma per inquadrare e validare qualsivoglia dato  acustico e/o percezione individuale occorre riferirsi alla definizione del rumore. Del rumore aeroportuale, ovvero Lva, nella circostanza.

Aerohabitat da tempo sostiene l'imprescindibilità del criterio acustico in vigore in Italia, ma sopratutto in relazione alla misura e validazione dei dati acustici monitorati e illustrati ai cittadini.

La sintesi e/o detto popolare è tutto da rifare non appare per niente ingenua e banale.

Decreti e leggi del Belpaese da una lato identificano il rumore aeroportuale esclusivamente quello che supera l'indice di 60 Lva. Quello sotto non sembrerebbe esistere. Il valore di 59 Lva non certifica un riscontro sonoro aeroportuale e/o acustico significativo, tuttalpiù, un rompicapo che gli amministratori municipali devono gestire senza alcun strumento di sorta. Ne strumentale, ne compensativo ne di mitigazione.

Quando il valore è sotto il valore di 65 Lva non occorre intervenire neanche con misure di insonorizzazione delle stesse edificazioni interessate.

Ma quello che sta avvenendo a Bergamo Orio al Serio, riguarda l'utilizzo e l'illustrazione dei dati forniti dalla rete di monitoraggio ufficiale della SACBO.

Probabilmente la rete di centraline, ora, più idonee ed efficienti, insediate in un aeroporto del Belpaese.

Anche i Report, Rapporti acustici della SACBO sono, probabilmente, il meglio che l'Italia abbia mai reso disponibile.

Che, tuttavia, sia l'’assessore all'Ambiente Massimo Bandera a commentare e vantare il successo "acustico"  dello scalo orobico anche a fronte dell'aumento dei voli mette in luce, da un lato l'assunzione di responsabilità della SACBO che si astiene, dall'altro l'avventurarsi ad illustrare il dato conclusivo di un Report sottovalutando le modalità e la tipologia strumentale e riepilogativo del dato finale appare un fiasco annunciato.

Il dato finale del report, che può essere isolato ed estrapolato su qualsiasi centralina, è banalmente impugnabile. La corrispondenza tra il data acustico reale, quello monitorato e quello percepito dal singolo cittadino è fatalmente differenziato. Si può facilmente ricostruirlo. Basta avere piena fruibilità dei dati con i quali si elabora il valore Lva. Ovvero numero dei voli, numero di correlazioni con i tracciati radar, i dati meteo utilizzati, le tecniche antirumore adottate e altro ancora.

Dati che, tuttavia, non sono resi trasparenti. La ragione è comprensibile ma non condivisibile.

Che l'equazione più voli possano realizzare meno rumore è un falso.

Le ultime generazioni dei motori, l'efficienza e riduzione acustica conseguita, dei propulsori avanzati e di quelli futuri è sicuramente innegabile. La flotta dei fracassoni MD80 ed esemplari arzilli equivalenti vola sempre meno sui cieli italiani mentre quella silenziosa avanza. Ma con un contraddizioni ineliminabile.

Ecco che le nuove tecnologie che realizzano cospicui vantaggi nella riduzione dei rumore dei propulsori, ma sempre qualora vengano adottate tecniche e procedure antirumore circostanziate e selettive (previste da ICAO); quando si tratta di rumore aerodinamico il processo si inverte.

Quello che si acquista in riduzione acustica del motore si perde per agevolare aerodinamiche alari rastremate e avveniristiche funzionali al taglio del consumo del carburante e all'efficienza dei materiali in genere.

Ecco perché da tempo Aerohabitat sostiene che le impronte acustiche aeroportuali debbano essere riformulate e, nel contempo, le reti di monitoraggio di centraline, comunque aggiornate.

Rese funzionali a nuove e rinnovate traiettorie e tecniche di decollo ed atterraggio.

Nessun dubbio la lettura acritica dei Report acustici aeroportuali è del tutto mistificante.

Anche il monitoraggio ed i report periodici della SACBO, nonostante l'impegno dichiarato ed i finanziamenti stanziati in materia, non sono quindi esenti da queste note analisi e critiche. Anzi. 9 febbraio 2012

Anche nel corso del 2010 il rateo degli impatti è incrementato.

Il Rapporto BSCI del 2010 è preciso. Nel corso di quell'anno a fronte di 67.636 movimenti/anno ed un traffico di oltre 7milioni e 600mila passeggeri sono stati registrati 19 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica.

La SACBO, la società di gestione dello scalo, appare del tutto efficiente e rispondente alle direttive e prescrizioni dell'ENAC.   LA ricerca sulla avifauna è stata regolarmente espletata, altrettanto il Piano volatili presentato al BSCI ed approvato. Così come la ricerca valutata dalla BSCI. Nel corso del 2010 - sostiene il Rapporto 2010 ENAC - BSCI - è stata regolarmente inoltrato il Rapporto prodotto dalla squadra operativa aeroportuale Bird Control Unit che esegue sei controlli ispezioni/giornalieri entro il sedime dello scalo.

Il numero degli impatti con volatili, in rapporto al numero di movimenti aerei/anno ha, in sostanza, rilevato un indice di 2.81 impatti ogni 10.000 voli in aggiunta 1.33 impatti con fauna selvatica per un totale globale di 4.14 impatti.

Un valore inferiore alla soglia di allerta/rischio volatili ma che raddoppia il dato registrato nel 2008.

Nel corso del 2008, infatti, l'indice era intorno a 2 impatti ogni 10mila movimenti/anno. nel 2009 era comunque cresciuto appena oltre 3 ogni 10.000 voli.

L'incremento del rateo degli impatti appare, quindi, costante.

La SACBO ha intrapreso una serie significativa di interventi, anche con operazioni di cattura programmata di lepri selvatiche presenti nell'area aeroportuale. 1 febbario 2012