E adesso? Tutto daccapo? Ma si deve ripartire dalla mappa acustica: e chi controlla chi? E' fuori discussione che l'esito del ricorso rappresenta una vittoria: la zonizzazione acustica è stata annullata. Ma come Aerohabitat da tempo sostiene il merito del dibattimento avrebbe dovuto riguardare la modalità e affidabilità dell'iter di modelizzazione della zonizzazione piuttosto che una correttezza procedurale - amministrativa del recepimento.

Il dato di fatto, comunque, è che la zonizzazione acustica approvata il 22 novembre del 2010 dalla Commissione aeroportuale, in seguito incorporata nei piani urbanistici dei comuni del circondario aeroportuale, è stata azzerata.

La sentenza del TAR di Brescia è incontrovertibile (salvo ricorso al Consiglio di Stato) e abroga la zonizzazione nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C, zone che si caratterizzano per i limiti di rumorosità, recepita dai seguenti Comuni

con le deliberazioni 28 novembre 2011 n°27 e 25 maggio 2011 n°11 del Consiglio comunale di Bagnatica; le deliberazioni 15 settembre 2012 n°28 e 5 marzo 2012 n°4 del Consiglio comunale di Seriate; le deliberazioni 22 marzo 2012 n°2 e 16 settembre 2011 n°15 del Consiglio comunale di Costa di Mezzate e le deliberazioni 13 aprile 2012 n°9 e 29 maggio 2011 n°33 del Consiglio comunale di Grassobbio.

Una zonizzazione che, tuttavia, avrebbe dovuto essere aggiornata, modificata, in relazione ai volumi e tipologia di traffico aereo che hanno svolto attività di volo in questi ultimi cinque anni allo scalo di Orio al serio.

La sentenza rimette in gioco la congruità e correttezza della mappa acustica, quindi della validità della modelizzazione matematica INM che l'aveva determinata. I cittadini avevano ricorso al TAR ritenendo inadeguata tale mappatura e quindi la conseguente zonizzazione A, B e C perché non rispondente alla realtà dei voli e delle emissioni sonore esistenti.

La SACBO impegnata nel piano di mitigazione acustica correlata alla zonizzazione del 2010, probabilmente, procederà con gli impegni rallentando l'esecutività dell'operazione.

In un comunicato la società di gestione sostiene, che, in fondo, l'annullamento del TAR riguarderebbe un "vizio di forma". La sentenza, infatti, colloca l'autorizzazione della zonizzazione acustica va assoggettata all'iter della Valutazione Ambientale Strategica. Rendendo la delibera di Commissione aeroportuale e successivo recepimento in Consiglio Comunale un atto che non consentirebbe l'intervento diretto dei cittadini interessati.

Un dibattimento, a detta di alcuni analisti, che permetterebbe alla popolazione residente nell'intorno all'aeroporto di verificare e magari discutere e impugnare la modelizzazione INM (Integrated Noise Model) che, al momento, rappresenta l'unico parametro di riferimento e risolutivo per l'identificazione della mappa acustica e perciò per il recepimento della zonizzazione A, B e C.

Sostenere che la Commissione Aeroportuale, di qualsivoglia scalo aereo, possa aver elaborato e ratificato con leggerezza e superficialità e inefficienze e magari imperizia alla mappa acustica abbisogna di un supporto tecnico-aeronautico esperimentato e validato. Affidarsi invece, come talora avviene, ad una supposta cosiddetta psicoacustica individuale del cittadino per assegnare una patente di adeguatezza e validità e congruità alla mappa acustica significa ricorrere a modalità equivalenti alla cura di malattie con guaritori improvvisati piuttosto che a tecniche sperimentate e certificate.

Certo il dibattimento in sede di VAS, di Conferenza dei servizi, di osservazioni alla zonizzazione e/o ad un masterplan riproducono e garantiscono visibilità mediatica, risonanza politica a cittadini e associazioni e comitati. Sul piano dell'efficacia e del risultato, probabilmente, non assicurano, purtroppo, risoluzioni utili ai cittadini sottoposti alle emissioni sonore delle flotte aeree in movimento a terra ed in basso sorvolo.18 lugli 2013

Potrebbe essere annullata la zonizzazione acustica dell'intorno! Che, tuttavia, dovrebbe già essere aggiornata: i voli sono aumentati. Ma qualora lo fosse, qualora le zone A, B e C dovessero essere aggiornate e/o deliberate da una nuova Commissione Aeroportuale (Decreto 31-10-97) è il parametro base, ovvero la mappatura acustica, il modello matematico INM è e rimane lo strumento del confronto tra cittadini e rappresentanti del territorio.

Aerohabitat lo sostiene da tempo, da anni. I ricorsi al TAR e le legittime osservazioni dei cittadini devono focalizzarsi sulle modalità, sulle congruità degli input (aeronautici e meteo) che determinano il risultato conclusivo dell'Integrated Noise Model.

Troppo spesso invece, in fase di ricorso e di denuncia al TAR o altro, le considerazioni dei cittadini, le memorie degli avvocati e le determinazioni delle organizzazioni ambientaliste si incaponiscono su considerazioni quadro. Su riferimenti ambientali associate a rappresentanze dirette dei cittadini, su riscontri derivati da valutazione di impatto ambientale e strategico che sono avulse dall'elaborazione di una mappa acustica aeroportuale.

Perché avviene?

La ragione appare semplice e banale. Aerohabitat ha spesso argomentato e rappresentato tali questioni. Senza un supporto tecnico. Senza l'ausilio di un qualche esperto, di un tecnico acustico qualificato in INM, reti di monitoraggio con esperienza sul campo la materia non può essere resa trasparente e comprensibile.

Il supporto tecnico/aeronautico/modellistico è indispensabile sia nella fase di presentazione del ricorso al TAR quanto nella fase del dibattimento come CTO per il tribunale.

E' mai avvenuto tutto questo?

Il dibattimento ha svolto n confronto sulla tecnica di elaborazione della mappatura acustica generata dai velivoli al suolo ed in volo? La sentenza del TAR di Brescia asseconderà il ricorso dei cittadini? Bene sarà un riscontro del tutto positivo. Ma non farà altro che riportare l'analisi acustica alla posizione di partenza, originaria. E si dovrà ripartire comunque ancora da zero.

La sentenza sarà negativa?

Si dovrà, comunque, ripartire ancora da zero.

Stavolta, speriamo, con una miglior strategia e approccio tecnico/legale.

Ribadendo, comunque, come le misure, le operazioni di analisi ambientale, di mitigazione, di compensazione, sia pure ancora in fase di elaborazione, adottate dalla SACBO sono uniche nel sistema aeroportuale del Belpaese. Perciò, anche il confronto va svolto su un piano di maggior cognizione e consapevolezza. 9 luglio 2013

Spett. Redazione

L’articolo “Il Ministero: Orio, voli senza limiti”, pubblicato da L’Eco di Bergamo il 9 marzo 2013, ci aveva lasciato esterrefatti: stentavamo a credere che un’istituzione preposta alla tutela del territorio e dell’ambiente si lavasse le mani in modo pilatesco, rinunciando ad espletare i suoi compiti istituzionali.

La lettura del documento originale del Ministero dell’Ambiente ci ha però chiarito che non si trattava dell’autorizzazione ad un ulteriore incremento del traffico aereo di Orio, come impropriamente lasciavano intuire i titoli del vostro giornale, bensì della semplice precisazione che nel Decreto di VIA  non sono esplicitati limiti allo sviluppo di Orio, perché il compito di chi lo ha  redatto era solo quello di certificare la compatibilità ambientale degli scenari del Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), dove è scritto chiaramente il numero massino dei movimenti aerei ipotizzati dal piano e autorizzati, con una complessa procedura, dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e, fino al 2010, riconosciuti anche dalle Istituzioni locali come limiti allo sviluppo di Orio.

Data la localizzazione dello scalo in un’area fortemente antropizzata, l’iter autorizzativo del PSA di Orio al Serio ha comportato infatti una serie di pareri e autorizzazioni e si è concluso con la Conferenza dei Servizi del 2004 ed il Provvedimento autorizzativo finale del 2005 da parte del Ministero dei Trasporti, nei quali si legge: ”Il PSA di Bergamo-Orio al Serio, quale strumento volto a disciplinare la crescita dell’attività aeronautica, nel rispetto del limite fissato in 6.174.000 unità di traffico, è conforme alle linee di sviluppo del Sistema aeroportuale lombardo”.

Purtroppo chi si è rivolto al Ministero dell’Ambiente per chiedere delucidazioni sui limiti allo sviluppo di Orio, si è dimenticato di avere già in archivio la risposta: Comune e Provincia di  Bergamo  avevano sottoscritto il verbale della Conferenza dei servizi e quindi dal lontano 2004 erano già in possesso delle informazioni richieste. L’intento della richiesta ai Ministeri appare quasi un tentativo di legittimare l’ulteriore sviluppo dell’attività aeroportuale, che le Delibere del Consiglio Comunale di Bergamo nel 2010 e del Consiglio  Provinciale nel 2011 avevano già impropriamente autorizzato.

A questo punto ci indigna la reazione del Comune di Bergamo che sembra dispiaciuto dell’assenza di quei limiti che di fatto aveva già disconosciuto e, ancor più, quella della società Sacbo che, da quanto abbiamo letto, considera la comunicazione del Ministero come la conferma formale della correttezza del suo agire, ben sapendo che, se le previsioni di sviluppo futuro si discostano da quanto definito dal PSA, deve esserne elaborato uno nuovo, da assoggettare a tutti gli iter autorizzativi stabiliti dalla normativa vigente, come più volte chiarito da ENAC (cfr. pag.6 Verbale Commissione aeroportuale 10-22 novembre 2010).

Già oggi gli scostamenti tra quanto previsto dal PSA e la realtà attuale sono significativi.    Le unità di traffico ipotizzate per il 2015 erano 6.174.650; i dati Assaeroporti del 2012  indicano invece 10.060.770 unità: il 62,94% in più.

Le previsioni facevano riferimento a 187,86 movimenti al giorno che, annualmente, risultano  68.570. I movimenti effettivi nel 2012 sono stati 74.220: l’8,24% in più.  L’incremento dei movimenti è più contenuto rispetto all’aumento delle unità di traffico, per effetto del maggior indice di riempimento dei voli, ma ciò ha modificato la tipologia di traffico: si usano aerei più grossi

Nelle mappe previsionali, l’estensione degli intorni aeroportuali risulta significativamente minore rispetto alla zonizzazione acustica approvata nel 2010. Mentre lo scenario ad est è più o meno sovrapponibile, quello ad ovest è molto più ampio e comprende zone densamente abitate che, nelle previsioni, dovevano essere “non interferite”.

La popolazione esposta doveva essere di 2.673 persone; oggi gli esposti sono 7.500, prevalentemente nelle aree che non dovevano essere incluse negli intorni aeroportuali.

La nuova rotta sulla città e le recenti disposizioni ENAC hanno sensibilmente esteso  l’area a rischio di incidente aereo, coinvolgendo interi paesi e quartieri, con pesanti ripercussioni sullo sviluppo urbanistico di quelle aree e con inevitabili danni economici per le costruzioni già esistenti.

Le prescrizioni indicavano la necessità di ridurre progressivamente le aree interessate dall’impatto ambientale, mentre nel tempo è accaduto esattamente il contrario. Del resto, se il traffico aereo aumenta, riesce difficile credere che esso non abbia ricadute sempre più pesanti sul territorio e sulla qualità di vita della popolazione, dato che lo scalo dista solo 3000 metri dal centro della città. Non porre limiti al numero dei voli significa dichiarare platealmente che non si tiene in alcun conto la salvaguardia del territorio e la tutela dei diritti dei cittadini.

Il fatto poi che il Ministero lasci alla società di gestione dello scalo il compito di valutare se “…le ipotesi alla base degli scenari prospettati alla fine delle valutazioni ambientali siano cambiate…” e di “…evidenziare e valutare se tali differenze possano comportate valutazioni significative sugli impatti ambientali…” è veramente paradossale! Sarebbe come affidare ad un goloso il compito di valutare se la  quantità di leccornie che ingioia è congrua, anziché imporgli di affidarsi ad un dietologo ed alle sue prescrizioni!

            Non vogliamo comunque alimentare sterili polemiche, chiediamo invece una soluzione che consenta di valorizzare la risorsa aeroporto senza penalizzare il territorio. A tal fine serve anzitutto la reale volontà politica di farsi carico del problema: speriamo che anche i nostri parlamentari, tanto solerti per correre in aiuto di Ryanair, possano impegnarsi per il bene del territorio, perché quando le situazioni si incancreniscono, correre ai ripari è molto più difficile, se non impossibile, come dimostra il caso Ilva di Taranto.             

 E’ indispensabile però anche il rigoroso rispetto delle regole che disciplinano l’attività aeroportuale che, per lo sviluppo di uno scalo, prevedono l’attivazione della procedura di VAS da parte del Ministero dei Trasporti, dove tutti i rappresentanti del Territorio sono coinvolti per esprimere le proprie osservazioni e pareri in merito.

Nel nostro Paese esistono regole precise a tutela di territorio e ambiente: il problema è che troppo spesso esse non vengono rispettate o sono interpretate arbitrariamente, le prescrizioni sono disattese, i controlli sono superficiali, poco trasparenti, non indipendenti e, come nel caso dell’aeroporto di Orio, talvolta il controllato è autorizzato ad essere controllore di sé stesso.

 Associazione “Colognola per il suo futuro”

Comitato Cittadini di Azzano S. Paolo per l’aeroporto

Comitato Aeroporto di Levate

Comitato Aeroporto Stezzano - 6 aprile 2013

Sotto osservazione sono il criterio di elaborazione e validazione della mappa acustica. Ma cosa accade alla Commissione aeroportuale dell'aeroporto Orio al Serio? Da quanto tempo non viene convocata e la zonizzazione acustica deliberata non rappresenta ormai un riscontro superato? Una ricaduta associata a volumi di traffico del 2009/10 (forse anche prima) e poco congrua con un numero di voli che nel frattempo è passato da circa 65mila del 2009 ad oltre 75mila/anno del 2012.

Google a riguardo permette di scaricare un documento pdf di cinque pagine e quindi di leggere il verbale della Commissione aeroportuale del 25 maggio 2011. Un paragrafo rimanda anche alla zonizzazione acustica, alla e proposte possibili, a miglioramenti. Altri illustrano, in breve sullo stato realizzazione studio epidemiologico. Agli impegni della struttura sanitaria e della Regione Lombardia. Nelle varie ed eventuali si inquadra un protocollo di intesa tra società aeroportuale, Regione Lombardia e Provincia di Bergamo relativo al cronoprogramma per gli interventi di mitigazione degli edifici residenziali.

Sono passati quasi due anni e sarebbe interessante conoscere cosa è accaduto. A che punto sono lo studio epidemiologico e la roadmap delle opere di mitigazione. In questi giorni tuttavia i media bergamaschi commentano intorno alla convocazione della Commissione aeroportuale. Secondo questi è dal giugno 2012 che, fra l'altro, le tematiche sopracitate non vengono illustrate e/o dibattute. Ma sarebbe scaduto anche il periodo biennale di validità della zonizzazione acustica: un aggiornamento delle curve isofoniche, una verifica puntuale appare indispensabile. Anche perché il volume del traffico è incrementato di almeno 10mila voli/anno. I dati della rete di monitoraggio, infatti è altro. Permette un cross check strumentale con i tracciati radar ma la zonizzazione acustica è calcolata su altri dati: ha un valore predittivo contemplato dal Decreto 10 ottobre 1997.

Alcuni sostengono che l'Enac rimandi la convocazione in attesa delle risultanze del Tar di Brescia. In quella sede, infatti, il dibattimento conseguente al ricorso, all'impugnazione, presentato dai Comitati contro la zonizzazione acustica starebbe entrando nel vivo della discussione. Potrebbe forse essere inficiatala zonizzazione ancora in vigore.

Quali potrebbero essere le ripercussioni reali? E non solo relativamente al Piano regolatore approvato dai Comuni interessati, ma sopratutto, quello riguardante le modalità di elaborazione, gli input, i database che originano tali riscontri.

In sostanza in discussione sono il criterio di elaborazione della mappatura e la loro validazione ufficiale. Quindi, di riflesso, la stessa zonizzazione acustica. 21 gennaio 2013