Ma quanto incidono le emissioni aeroportuali PM 10? Il Dipartimento di Bergamo dell'ARPA Lombardia il Laboratorio Mobile Campagna di Misura Inquinamento Atmosferico COMUNE DI BERGAMO-COLOGNOLA (SACBO-AEROPORTO) 02/03/2011 – 20/03/2011 aveva registrato l'impatto.

Come è noto i principali inquinanti atmosferici regolati da normative vigente I principali inquinanti che si trovano nell’aria possono essere divisi, schematicamente, in due gruppi: gli inquinanti primari e quelli secondari.

Dei secondari Aerohabitat ha spesso riferito e commentato l'incidenza e l'estrema pericolosità, così come era stato evidenziato in alcuni aeroporti internazionali esteri. Sulla materia Aerohabitat presenterà - prossimamente - un nuovo documento.

Nel frattempo, in queste giornate di fine anno 2015 e con l'incidenza generalizzata delle e emissioni gassose, il PM 10 in particolare, ha operato numerosi sindaci di città piccole e grandi del Belpaese con divieti del traffico e limitazioni alle attività industriali e al contenimento dell'uso degli impianti di combustione per limitare l'altissimo livello di inquinanti gassosi, diventa utile considerare anche su quale sia l'incidenza del trasporto aereo - aeroportuale negli sforamenti di PM 10 ed altro.

Le indagini-monitoraggio di ARPA Lombardia rilevano ad esempio: "i primi vengono emessi nell’atmosfera direttamente da sorgenti di emissione antropogeniche o naturali, mentre gli altri si formano in atmosfera in seguito a reazioni chimiche che coinvolgono altre specie, primarie o secondarie. Si descrivono di seguito le caratteristiche degli inquinanti atmosferici misurati con il laboratorio mobile.

-La presenza in aria di il biossido di zolfo (SO2)

-Il monossido di carbonio (CO)

-Gli ossidi di azoto (NO e NO2)

-L’ozono (O3)

-Il particolato atmosferico PM 10

-Polveri Totali Sospese

-Idrocarburi non Metanici* IPA, Benzene.

La se limitiamo le considerazioni al PM 10 ovvero l'insieme di particelle con diametro aerodinamico inferiore ai 10 µm, provenienti principalmente da processi di combustione e risollevamento quale è l'apporto del sistema aeroportuale?

A riguardo, tuttavia, il peso delle emissioni gassose associate all'attività Air Side e Land Side di una infrastruttura aeroportuale non è del tutto chiarito e/o trasparente. Ecco, ad esempio, quali sono le principali sorgenti emissive per ARPA Lombardia:

"Per la stima delle principali sorgenti emissive all’interno del territorio comunale di Bergamo è stato utilizzato l’inventario regionale, denominato INEMAR (Inventario Emissioni Aria), nella versione più recente, riferita all’anno 2008.

Nell’ambito di tale inventario la suddivisione delle sorgenti avviene per attività emissive: la classificazione utilizzata fa riferimento ai macrosrosettori relativi all’inventario delle emissioni in atmosfera dell’Agenzia Europea per l’Ambiente CORINAIR (Cordination Information Air).

• Combustione per produzione di energia e trasformazione dei combustibili

• Combustione non industriale

• Combustione nell'industria

• Processi produttivi

• Estrazione e distribuzione combustibili

• Uso di solventi

• Trasporto su strada

• Altre sorgenti mobili e macchinari

• Agricoltura

• Altre sorgenti e assorbimenti". 29 dicembre 2015

Uno studio e una consulenza tecnico-giuridica per le tematiche acustiche potrà risolvere le criticità evidenziate? Lo sfondamento della quota di 10milioni di passeggeri/anno del 2015 è avvenuto lo scorso 17 dicembre. E' la prima volta che accade e che posizionerà lo scalo al terzo in Italia, superando anche Milano-Linate 2015. La lenta e progressiva scalata era iniziata nel non lontano 2002.

L'evoluzione del traffico aereo ha comportato inevitabili ripercussioni nella coesistenza e compatibilità tra lo stesso aeroporto ed il territorio e/o la comunità dei cittadini residenti, insediati e in transito. Anche gli automobilisti di passaggio sull'autostrada A4 quanto quelli presenti nei centri commerciali localizzati nelle prossimità sono, inevitabilmente, soggetti e/o coinvolti nelle ricadute effettive e possibili effetti collaterali dei decolli e degli atterraggi in pista. Le sentenze del TAR e del Consiglio di Stato in ambito ambientale, gli esiti della Valutazione di Impatto Ambientale, i riscontri della Commissione UE sono riflesse nell'iniziativa del Comune di Bergamo.

Quest'ultimo, infatti, ha aperto un bando per la ricerca di un professionista che avrà il compito di studiare le “tematiche acustiche” riferite all'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio. Lo studio dell'ipotetico professionista super partes dovrebbe valutare tutte le attuali procedure antirumore e fornire assistenza legale in merito alle corrette normative in materia.

Sulla materia proponiamo la lettera - on line sul sito dei cittadini - che il Comitato Colognola ha inviato all'ECO di Bergamo.

Egr. Sig. Direttore,

la notizia che il Comune di Bergamo ha aperto un bando per il conferimento di un incarico di studio e consulenza tecnico-giuridica per le tematiche acustiche riferite all’aeroporto di Orio al Serio ha ridato fiducia

ai cittadini di Colognola che, fortemente penalizzati dalle decisioni prese dalla Commissione aeroportuale negli ultimi anni, sperano che un professionista esperto e super partes possa fare chiarezza sulla normativa vigente e dare indicazioni per la soluzione del complesso problema di compatibilità ambientale dello scalo bergamasco.

Esistono norme nazionali ed europee, a tutela della popolazione che vive in prossimità degli aeroporti, norme che diverranno ancora più restrittive nel giugno 2016, con l’entrata in vigore del Regolamento UE n. 598/2014 del Parlamento Europeo. Purtroppo la normativa non sempre viene rispettata: ad esempio, il quartiere residenziale di Colognola, che non avrebbe dovuto essere interferito dal sorvolo degli aerei, è diventato la corsia preferenziale dei velivoli in decollo!

Le due sentenze del Tar di Brescia e del Consiglio di Stato, per le quali i cittadini di Colognola hanno dovuto

sostenere ingenti spese legali, hanno annullato la zonizzazione acustica aeroportuale; il Ministero dell’Ambiente ha ribadito che, in assenza di tale zonizzazione, valgono i limiti di inquinamento acustico previsti dalla zonizzazione comunale, in base alla quale il nostro è classificato come quartiere residenziale di

classe II, quindi con livelli di rumorosità che non devono superare i 55 decibel. Eppure, per noi nulla è cambiato.

Il 31 luglio 2015, la Commissione aeroportuale non solo non ha accolto la proposta del Sindaco di Bergamo

di ridistribuire le rotte di decollo sulla città, nonostante ciò comportasse anche una diminuzione dei cittadini

esposti al rumore superiore ai 60 decibel, ma non ha neppure esaminato, come prescrive la legge, le ”Osservazioni” da noi inviate per richiamare l’attenzione sull’inaccettabile situazione in cui si trova il nostro

quartiere, a causa di discriminanti scelte pregresse (la modifica della rotta attuata nel 2009 ed il conseguente, illegittimo inserimento del nostro quartiere nelle zone di rispetto aeroportuale) e della mancata osservanza delle prescrizioni del decreto di VIA del 2003.

Tutti gli amministratori locali, tranne il Sindaco di Bergamo, hanno confermato la volontà di mantenere i decolli su Colognola: ognuno si è preoccupato solo della propria realtà, rifiutando una proposta che avrebbe complessivamente diminuito l’impatto acustico sul territorio e migliorato la situazione di migliaia di cittadini del nostro quartiere, che costituiscono attualmente la popolazione più numerosa esposta al rumore aeroportuale.

Purtroppo non stupisce che nessuno voglia la revisione delle rotte: meglio che sia Colognola a continuare

a subire più di tutti! Ci chiediamo, tuttavia, come sia possibile che la normativa venga disattesa e che i diritti di migliaia di cittadini siano calpestati, soprattutto perché la decisione della Commissione aeroportuale non appare in linea con il dettato della legge, che impone di adottare procedure atte a minimizzare l’inquinamento acustico, “in termini di riduzione del numero di persone esposte”, come recita il D. lgs. 194/2005 che ha recepito la direttiva UE 49/2002, per l’inosservanza della quale è aperta una procedura d’infrazione nei confronti dell’Italia, come confermato dalla Commissione per le Petizioni del Parlamento europeo, durante la discussione della petizione inoltrata dall’Associazione “Colognola per il suo futuro”, discussione tenutasi a Bruxelles il 12 novembre u.s., alla presenza di due rappresentanti dell’Associazione stessa.

Pur confidando nel fatto che la consulenza tecnico-giuridica richiesta dal Comune di Bergamo possa indicare

un percorso più idoneo per tutelare territorio e cittadini, siamo tuttavia convinti che non si possa aspettare il

2017 per porre rimedio alle più gravi criticità causate da un aeroporto che è cresciuto a dismisura, ben oltre i

limiti imposti dal V.I.A. del 2003.

Auspichiamo, pertanto, che il Sindaco di Bergamo chieda urgentemente la riconvocazione della Commissione

aeroportuale, affinché sia tutelata la cittadinanza e rispettato il dettato delle leggi nazionali e comunitarie.

Associazione “Colognola per il suo futuro”. 22 dicembre 2015

Un riscontro e una sintesi delle iniziative dopo l'intervento alla UE. Dopo il resoconto dell'intervento in UE del Comitato di Ciampino a Bruxelles Aerohabitat propone il testo del "Comitato Colognola per il suo Futuro" di Bergamo sulle ultime iniziative a tutela dei cittadini nel rapporto con l'invasività ambientale e sociale dello scalo orobico.

"L’Associazione desidera illustrare ai visitatori del sito le iniziative attuate nei mesi di settembre ottobre e novembre 2015. Dopo le “Osservazioni” inviate dall’Associazione alla Commissione aeroportuale nel giugno scorso (ved. link Missione-iniziative- lettere a istituzioni), la stessa Commissione, nella seduta del 31 luglio 2015, non solo non ha approvato la proposta di revisione delle rotte, ma non ha neppure preso in considerazione le osservazioni, come invece impone la normativa. Per tale motivo, in ottobre l’avv. Giacomelli di “Codici” (lo stesso legale che ha rappresentato l’associazione Colognola nel ricorso al Consiglio di Stato) ha inviato alla Commissione aeroportuale, un’ “Istanza di Partecipazione e contestuale Istanza di Accesso agli Atti” (ved. link Missione- iniziative- lettere a istituzioni) . Ad oggi, tuttavia, non è ancora pervenuto alcun riscontro da parte della Commissione. Il 26 ottobre scorso c’è stato un incontro con tecnici di Arpa Lombardia, alla presenza dell’Assessore all’Ambiente arch. Ciagà. L’Associazione ha chiesto chiarimenti sull’azione di controllo effettuata da Arpa sui dati delle centraline, esponendo dubbi sull’esattezza delle rilevazioni (posizionamento non corretto delle centraline e mancato allineamento col sorvolo degli aerei in decollo). Ovviamente i tecnici di Arpa hanno sostenuto che le rilevazioni sono corrette! Si è almeno ottenuto che venga ripristinata la centralina di piazzale della Scienza e che i dati (ora elaborati solo da Sacbo, dato che tale centralina è proprietà privata della società) vengano sottoposti al controllo di Arpa. Il 12 novembre due membri della nostra Associazione, Silvia Arzuffi e Gabriella Pesce, hanno partecipato a Bruxelles, presso la sede del Parlamento europeo, alla discussione della petizione inoltrata dall’Associazione stessa alla Commissione per le Petizioni. Le due rappresentanti hanno effettuato un intervento (ved. link Missione-iniziative- lettere a istituzioni) teso ad illustrare le criticità inerenti l’aeroporto di Orio al Serio ed il suo impatto sul territorio, soprattutto per quanto riguarda la situazione di Colognola, il quartiere maggiormente coinvolto. La Presidente della Commissione, Cecilia Vikstrom, dopo aver apprezzato tale intervento, così come l’impegno e la fiducia riposta nell’organizzazione sovranazionale dell’Europa Unita, ha assicurato che la petizione “verrà mantenuta aperta”, precisando che sono già in atto due procedure d’infrazione nei confronti dell’Italia per inosservanza delle direttive UE: la prima in merito alla mancata adozione di piani d’azione sul rumore (Dir. (49/2002), la seconda concernente l’emissione in eccedenza di biossido d’azoto (Dir. 50/2008). Entrambe le procedure d’infrazione riguardano anche la situazione relativa a Bergamo. La Presidente ha assicurato alle due esponenti dell’Associazione che la Commissione europea continuerà l’indagine, che verranno inviate comunicazioni alle autorità italiane e che la petizione sarà tenuta in attenzione, in attesa dell’esito delle procedure d’infrazione. Non sono invece state discusse le petizioni dei Comitati di Azzano e Stezzano, sia perché attinenti agli stessi problemi, sia perché non c’erano rappresentanti che potessero effettuare interventi. Il 16 novembre alcuni membri dell’Associazione (Arzuffi, Beretta, Colnago e Pesce) si sono incontrati con il Sindaco: egli ha assicurato che si sta impegnando per riportare in Commissione aeroportuale la proposta di modifica delle rotte e che, con l’aiuto dei tecnici, sta studiando altre possibili soluzioni per alleggerire la situazione di Colognola e diversificare le rotte di decollo. Concludiamo facendo presente che l’Associazione ha fatto e sta facendo tutto il possibile: non ha lasciato nulla d’intentato nella speranza che, come compenso a tutti questi sforzi, arrivi qualche risultato! Associazione Colognola per il suo futuro". 20 novembre 2015

Sulle piste italiane, probabilmente, è stata utilizzata la sola riduzione a 1500 piedi di quota! Quanti dei seguenti profili di decollo - adottati per contenere l'impatto acustico nell'intorno delle piste e lungo le traiettorie di salita iniziale - sono state adottate dalle Commissioni aeroportuali insediate negli aeroporti civili/commerciali del Belpaese? Una indagine ICAO tra numerose aerolinee, in genere, ha identificato l'esistenza ben 14 profili di salita. Sono delle varianti alle cosiddette tecniche NAPD - Noise Abatement Procedure Departure. Sono procedure elencate dai documenti ICAO - Procedure per la navigazione aerea – Operazioni dei velivoli (PANS-OPS, Doc. 8168).

Le procedure di salita per l’attenuazione del rumore, sono state sottoposte preliminarmente alle verifiche di safety minime dei parametri di volo. Al fine di ridurre il rumore negli aeroporti è determinate la prima quota di riduzione iniziale della spinta dei motori, e alla quale inizia la fase di accelerazione e ripiegamento delle superfici di ipersostentazione. Nei PANS-OPS erano inclusi due esempi di procedura. Uno dei procedimenti (NADP1) è finalizzato al contenimento del rumore a distanze relativamente più prossime, e l’altro (NADP2) per ridurre il rumore a distanze relativamente più distanti. La verifica e la scelta del profilo di decollo antirumore, probabilmente, avrebbe dovuto essere sperimentata in loco: è avvenuto?

L'esperienza diretta e indiretta, l'analisi condotta per via brevi, lascia supporre che il Italia siano state adottati esclusivamente i profili identificati come 11 e 12.

La convinzione che una riduzione della spinta di decollo a quote di 800-1000 piedi e inferiori possano significare rilevanti diminuzione di impatto acustico sul territorio adiacente alle piste di Linate, Malpensa, Fiumicino, Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera, Treviso Canova, Ciampino GB Pastine, Pisa Galilei, Verona Villafranca, Napoli Capodichino, Torino Caselle, Peretola, Ronchi dei Legionari e tante altre è un fatto che non potrà che essere accertato nel corso di adeguate verifiche e sperimentazioni. Magari utilizzando tecniche di decollo GPS-RNAV volabili (non astrusità impraticabili) ed equivalenti. Commissioni aeroportuali permettendo!

AIR CARRIER SURVEY RESULTS

TAKEOFF THRUST SUMMARY

The vast majority of survey participants reported the use of reduced thrust takeoffs, applying either derated

thrust or assumed temperature methodology.

TAKEOFF FLAP SUMMARY

The following reflects the most common reported takeoff flap settings:

AIRCRAFT FLAP SETTING

A300 15

A310 15 & 20

A319 CONF 1+F & CONF 2

A320 CONF 1+F & CONF 2

A321 CONF 1+F & CONF 2

A330 CONF 1+F & CONF 2

A340 CONF 1+F & CONF 2

B737 05 & 01 & 15

B747 10 & 20

B757 15 & 05

B767 05 & 15

B777 05 & 15 & 20

MD11 25 & 20

MD80 11

MD90 11

DC8 15 & 18

DC9 05 & 01

DC10 20

EMB14 09

F100 05 & 15

Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

Aircraft: B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

Aircraft: B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 6 ottobre 2015

Perché solo ICAO A e non ICAO B o IATA climb anche nelle altre piste? Ma perché, a fronte di annose e legittime proteste da parte dei cittadini, dei comitati, di alcuni Comuni, non si predispone procedure di decollo a maggior gradiente di salita e initial climb che assicurano percorsi sul terreno a minor impatto acustico?

Possibile che in tanti anni di lavori della Commissione Aeroportuale nessuno dei tecnici "qualificati" in materia aeronautica non abbia ancora valutato l'ipotedi si adottare tecniche di decollo ICAO B e/o equivalenti IATA, ECAC .CEAC e/o procedure assimilabili? Forse non esistono ancora ricadute acustiche e/o proteste di cittadini tali da indurre a modifiche sostanziali di tali procedure?

Possibile che sulle pista del Belpaese le procedure "cosiddette" antirumore non venga adottata (o perlomeno verificato una sperimentazione) della tecnica - profilo di decollo ICAO B o equivalenti?

Possibile che la quasi totalità degli scali italiani continuino a proporre "rinnovate" procedure di contenimento del con profilo di salita degli aeromobili - talvolta ritenuto più ripido - ma che in realtà è sempre l'ICAO A?

Il D.M. 3 dicembre 1999 (1). Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti (2) a riguardo è preciso, alla nota £, infatti, sostiene:.

" Procedure antirumore.

1. Il vettore applica le procedure antirumore quando l'aeromobile manovra in aria.

2. Le procedure antirumore seguono i criteri generali di seguito riportati: a) ottimizzare le proiezioni al suolo delle rotte a tutela delle popolazioni esposte; b) disegnare le proiezioni al suolo delle rotte antirumore nelle fasi di decollo e di atterraggio, in accordo con quanto previsto nel decreto ministeriale 30 marzo 1998, n. 38-T da parte delle commissioni locali; c) disegnare, in accordo a quanto indicato nel decreto ministeriale 30 marzo 1998, n. 38- T e nelle regolamentazioni ICAO, le rotte di partenza e di arrivo in modo tale da essere percorse, fatte salve esigenze di sicurezza delle operazioni di volo, da tutti gli aeromobili in possesso di certificazione conforme al decreto ministeriale 3 dicembre 1983 e successive modificazioni; d) recepire integralmente e senza modificazioni i profili di atterraggio e decollo come definiti dalla normativa ICAO; e) utilizzare la spinta inversa superiore al minimo nei soli casi di necessità.

3. Per ogni aeroporto dovranno essere definite aree idonee alle prove motori, nelle quali devono essere osservati i seguenti criteri generali: a) i tempi di prova motore devono essere contenuti il più possibile e comunque le prove devono essere svolte in accordo con quanto previsto dai manuali tecnici; b) l'orientamento del velivolo deve ridurre al massimo possibile la generazione di rumore verso le zone abitate; c) adeguati schermi fonoassorbenti e/o fonoisolanti possono essere utilizzati per la riduzione del rumore immesso in corrispondenza di luoghi abitati.

4. Le procedure antirumore sono definite per ogni aeroporto aperto al traffico civile, secondo i criteri del presente decreto, dalle commissioni di cui all'art. 5, comma 2 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, ed adottate dal direttore della circoscrizione aeroportuale ai sensi dell'art. 5, comma 2 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997".

Perché, in sostanza, la tecnica ICAO B e assimilabili IATA - con riduzione della potenza di decollo a 800 piedi e/o quote inferiori - non è stata ancora sperimentata e, magari, anche adottata? 3 ottobre 2015

E' una sentenza che assume un valore "universale"! Rimane, tuttavia, la modalità di elaborazione dell'INM. Ma se la sentenza del TAR Lombardia, sez. Brescia, confermata dal Consiglio di Stato per l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio avesse validità sui restanti scali aerei del Belpaese non si rende, forse, necessario riconsiderare la quasi totalità delle zonizzazioni acustiche dell'intono aeroportuale della Penisola?

Qualora la disciplina dei piani di zonizzazione acustica debba essere preceduti da Valutazione Ambientale Strategica, trattandosi di atti di pianificazione che ai sensi dell’art. 5 D.lgs. 152/06 restano soggetti a tale procedura preventiva, perché non presentare ricorsi in altri aeroporti?

La querelle "giuridica" sorta sulle tempistica della zonizzazione acustica aeroportuale e quindi "comunale" non risolve comunque la questione relativa all'elaborazione della mappa acustica e quindi alla modalità di utilizzo dell'INM. Il modello matematico indispensabile a verificare le stime dell'impatto delle emissioni sonore a terra (ground noise) e in volo (flight noise).

La sola modalità cin grado di stimare il "reale" impatto sull'intorno delle piste e dei piazzali di manovra dei velivoli.

La decisione a questo punto passa ai cittadini, ai loro comitati e, magari, anche alle amministrazioni comunale che non hanno "digerito" le delibere delle Commissioni Aeroportuali.

A riguardo presentiamo il comunicato stampa dell'Associazione "Colognola per il suo futuro".

Comunicato stampa dell’Associazione “Colognola per il suo futuro”

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” comunica che il Consiglio di Stato, in data 12/03/2015, ha respinto il ricorso inoltrato da Enac e Sacbo contro l’annullamento della zonizzazione acustica aeroportuale (approvata dalla Commissione aeroportuale nel novembre 2010) decretato dal Tar di Brescia con sentenza del 15/07/2013.

La sentenza ha confermato la legittimità di quella del Tar, secondo cui la zonizzazione acustica aeroportuale si sarebbe dovuta effettuare dopo l’attuazione di una Valutazione Ambientale Strategica (VAS), in base alle direttive UE ed alla legge 152/2006 che le ha recepite. Desideriamo sottolineare che il pronunciamento del Consiglio di Stato è motivo di soddisfazione per la popolazione che ha sostenuto il peso di tale azione giudiziaria: sono stati i cittadini di Colognola (insieme ad un solo sottoscrittore che non risiede nel quartiere) a portare avanti la causa e ad assumerne tutti gli oneri, con il sostegno e l’impegno organizzativo dell’Associazione “Colognola per il suo futuro” e con il supporto legale di “Codici”.

Va ricordato che solo il Comune di Azzano S. Paolo ha affiancato la nostra azione, costituendosi in giudizio (in secondo grado) contro Enac.

Il motivo che ha spinto i residenti di Colognola ad avviare l’azione giudiziaria non è solo di carattere formale, ma sostanziale: la zonizzazione acustica aeroportuale aveva infatti disconosciuto i diritti del nostro quartiere, penalizzandone pesantemente la vivibilità e concentrando su di esso tutto il traffico degli aerei in decollo.

Ci aspettiamo ora che la nostra Amministrazione Comunale riveda le scelte precedenti (dettate solo da valutazioni politiche e non da motivi tecnici) e concretizzi il suo impegno, affinché anche i residenti di Colognola vengano tutelati.

Desideriamo ribadire che noi non intendiamo assolutamente calpestare i diritti altrui; chiediamo però che anche i nostri siano riconosciuti: dal momento che l’aeroporto è una risorsa per tutti, i disagi devono essere ripartiti in modo equo.

Non va dimenticato che un aeroporto come “Il Caravaggio”, innestato in un tessuto urbano fittamente antropizzato, non può non avere limiti al suo sviluppo, a meno che per “sviluppo” non si intenda l’ottimizzazione di performance economiche, a danno della popolazione, della sua salute e sicurezza.

Associazione “Colognola per il suo futuro”. 23 marzo 2015