Senza zonizzazione acustica e l'anomalia della zona D del rischio incidenti aerei! La zonizzazione acustica dello scalo di Orio - come noto - è in attesa di una qualche autorità che dovrà elaborarla e, sopratutto, di una dichiarazione di ENAC a riguardo. Sarà inquadrata nella Valutazione Ambientale Strategica, sarà compito della Commissione Aeroportuale e/o di un qualche Ministero?

Il secondo interrogativo rimanda alla definizione conclusiva del Piano di Rischio e del correlato Rischio terzi, risk assessment e all'elaborazione delle cosiddette curve di isorischio: inevitabilmente conseguenti alla definizione contestuale dello spazio antropico circostante.

A seguito della sentenza del TAR del Lazio, infatti, cha ha accolto il ricorso dei Comuni di Azzano San Paolo e Orio al Seri - avevano impugnato la deliberazione del cda di Enac (n. 47/2011 del 2011) che aveva approvato l'emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di rischio – del "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" i limiti laterali del "Piano di Rischio" alla pista Bergamo Orio al Serio sono stati ridotti rispetto ai 1000 metri di tutela disposti per gli altri aeroporti della Penisola.

Dopo il fuoripista del Boeing 737 dello scorso 5 agosto, inoltre ,diventa decisivo anche il riscontro che l'inchiesta dell'ANSV potrà fornire. Quali valutazioni, quali raccomandazioni relative alle caratteristiche della pista, degli spazi di sicurezza a fine pista, al Piano di Rischio laterale ridotto e rischio terzi, all'assenza dell'EMAS (Engineered Materials Arresting Systems for Aircraft Overrun), potranno essere formulate?

Se la Sacbo riafferma la sicurezza dell’aeroporto: "Livelli di sicurezza già di primo livello, ma potenzieremo ancora: nel nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale investimento da 30 milioni di euro per specifiche tecnologie innovative".

"Le infrastrutture di volo sono state progettate secondo i più avanzati standard nazionali e internazionali - si sostiene - e con l’intervento di manutenzione straordinaria, eseguito nella primavera 2014, la conformazione delle aree di sicurezza poste al termine della pista di volo è stata migliorata ulteriormente incrementandone le dimensioni e ha ricevuto da Enac l’approvazione e la successiva certificazione dopo averne eseguito il collaudo".

Il primato dello scalo - terzo aeroporto del Belpaese - ha rinnovato nel 2012 il contratto decennale con Ryanair e gli investimenti, le assunzioni di personale programmate avvalorano le stime di crescita dei voli e della attività.

Con la presentazione del convegno "LA VIGILANZA A GARANZIA DELLO SVILUPPO DEL SETTORE" di Roberto Vergari Direttore Centrale Vigilanza Tecnica del 6 ottobre 2016 lo status del sistema aeroportuale italiano e , perciò, anche quello di Bergamo-Orio al Serio saranno vagliati dalla normativa "Implementation Plan EASA Aerodrome Rules".

In tale ambito la "SAFETY AEROPORTUALE L’ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO EU 139/2014" dovrà essere adottata entro il 31/12/2017 con la conversione dei certificati nazionali degli aeroporti. Bergamo Orio al Serio è uno di questi scali.

Ecco quindi l'importanza della zonizzazione acustica, dell'integrale adozione del Piano di Rischio laterale a 1000 metri, i riscontri di ANSV in relazione al contesto operativo del fuoripista dell'agosto scorso.

La normativa europea EASA conl' Articolo 8 bis Aeroporti 2 riporta anche:

"La conformità degli aeroporti, degli equipaggiamenti aeroportuali e delle operazioni aeroportuali ai requisiti essenziali (ER) [di cui all’allegato Vbis e, se applicabile, all’allegato Vter] è stabilita conformemente alle seguenti disposizioni:

a) ogni aeroporto deve essere in possesso di un certificato. Il certificato e l’approvazione delle modifiche al certificato sono rilasciati se il richiedente dimostra che l’aeroporto è conforme alla base di certificazione di cui alla lettera b), e che l’aeroporto non presenta particolarità o caratteristiche che compromettano la sicurezza delle operazioni. Il certificato riguarda l’aeroporto, le relative operazioni e i relativi equipaggiamenti afferenti alla sicurezza; ( Regolamento (CE) n. 216/2008)"

Inoltre:

"L’autorità competente deve definire nel dettaglio le specifiche tecniche, definite condizioni particolari (SC), applicabili ad un aeroporto, se le relative specifiche di certificazione (CS) pubblicate dall’Agenzia sono inadeguate o inappropriate, per garantire la conformità ai requisiti essenziali per uno dei seguenti motivi:

1) le specifiche di certificazione non possono essere rispettate a causa di limitazioni fisiche, topografiche o simili relative all’ubicazione dell’aeroporto;

2) l’aeroporto presenta delle caratteristiche progettuali nuove o inusuali; oppure 3) l’esperienza acquisita con il funzionamento di detto aeroporto o altri aeroporti con caratteristiche progettuali analoghe ha dimostrato che la sicurezza può essere messa a rischio.

Il Regolamento (CE) n. 216/2008 inquadra anche l'intorno degli aeroporti:

Aerodrome Surroundings

"Il tema degli Aerodrome Surroundings è trattato nel Regolamento Basico, oltre che nell’Art. 1 “Scope”, punto c), anche nell’art. 8 bis “Aerodromes” al comma 3 (indirizzato ai Member State) e al comma 4 (indirizzato agli Aerodrome Operator) nonché nell’Allegato V bis Parte C “Aerodrome surroundings”, dove sono dettagliati i relativi Essential Requirements (ER).

Surroundings aeroportuali:

Sulla base delle previsioni dell’art. 8 bis comma 3 del Regolamento Basico, lo Stato Membro deve definire le norme di salvaguardia. Ai fini della transizione alla nuova normativa europea entro il 31/12/2017 dovrà essere assicurata la rispondenza delle norme nazionali sia alle previsioni degli artt. 8, 9 e 10 del Reg. 139/14 sia agli ER di cui all’Annex Va Part C del Regolamento Basico.

Surroundings aeroportuali:

Il Regolamento (UE) n. 216/2008, nel definire il nuovo assetto di competenze tra UE e Stato Membro, rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3). L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio)."

11 Novembre 2016

Ma Orio somma al'impatto acustico, le emissioni gassose, il rischio terzi e...altro. Le varie problematiche del terzo scalo del Belpaese riflettono le questioni aperte che rimandano si alle rotte di decollo, ma anche alla mancanza di una zonizzazione acustica, al rischio terzi e ad un Piano di rischio e Risk assessment che dispone di una zona D dimezzata rispetto allo standard ENAC di 1000 metri.

Ad un intorno aeroportuale intensamente antropizzato. In aggiunta ad una trafficatissima autostrada adiacente e, con la prossima apertura dei nuovi spazi, del maggior Centro Commerciale del Belpaese.

Probabilmente uno dei più grandi in Europa.

Le tante tematiche conseguenti e, ancora, irrisolte da anni e che dovranno essere inquadrate in un Piano di Sviluppo Aeroportuale, Masterplan, VAS e altro con target di oltre 100mila voli/anno. Un contesto che, sostengono i media, potrebbe ospitare nuovi collegamenti aerei, con oltre oceano: voli di lungo raggio per una pista con meno di 3000 metri.

Una prospettiva che il fuoripista del Boeing 737 del 5 Agosto non sembrerebbe intaccare. Per saperne di più occorrerà attendere Il Report Finale dell'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo e verificare quale incidenza sarà assegnata dagli investigatori al sistema infrastrutturale aeroportuale, alle caratteristiche della piste e alle dimensioni della SWY, Strip Area, e altro oltre alle lunghezza di spazi Runway End Safety Area (RESA) inferiore a 240 metri. Un dato che permette di sottolineare anche all'assenza degli spazi di EMAS: il manto di asfalto - sistema di frenaggio chiamato Engineered Materials Arresting System.

In attesa di poter commentare le tante singole tematiche che sono state elencate ecco il testo che in poco tempo ha raccolto tantissime adesioni:

"In 580 si appellano a Enac e sindaco: “Colognola esasperata, l’aeroporto riveda le rotte”

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede "di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria".

L’Associazione “Colognola per il suo futuro” ha inviato una lettera/appello a Enac e per conoscenza al Sindaco di Bergamo, sottoscritta da 580 cittadini: in essa si chiede “di adottare le misure necessarie per porre fine ad una situazione in contrasto con la normativa nazionale e comunitaria”.

Questo il testo.

La proposta di revisione delle rotte garantirebbe la minimizzazione del numero degli esposti al rumore superiore ai 60 decibel, come la legge impone (D. lgs. 194/2005, Direttiva UE 49/2002 e Direttiva UE 52/2014), ma da più di un anno la Commissione aeroportuale rimanda ogni decisione in merito.

Gli stessi Sindaci, che nell’esposto alla Procura denunciano il mancato avvio della procedura per la nuova zonizzazione acustica aeroportuale e chiedono che si attui “tutto quanto necessiti per mitigare l’impatto del rumore aeroportuale sul clima acustico dei territori circostanti”, nel contempo hanno rinviato più volte la votazione per la revisione delle rotte, nonostante quest’ultima possa garantire la diminuzione dell’impatto acustico superiore ai 60 decibel per ben 3.000 persone! (L’aggiornamento dei dati sulla popolazione, addotto come motivo dell’ultimo rinvio, non modificherebbe in alcun modo un beneficio tanto elevato in termini di riduzione degli esposti!)

Proprio in vista della nuova zonizzazione acustica aeroportuale, è assolutamente necessario definire lo scenario di minimo impatto come richiede la legge e ciò non può essere attuato se non con la revisione delle rotte.

La nostra Associazione concorda sulla necessità di porre finalmente uno stop all’espansione di uno scalo che ha superato gli oggettivi limiti di compatibilità con il territorio e la popolazione, ma non comprende come da un lato si possa invocare l’osservanza della legge e chiedere la mitigazione dell’impatto acustico e dall’altro opporsi ad una revisione che garantirebbe proprio questo ed arrecherebbe benefici a migliaia di persone.

Stupisce ancor più notare che anche amministrazioni comunali che trarrebbero vantaggi dalla revisione delle rotte o che comunque non vedrebbero in alcun modo modificata la loro situazione, osteggino la proposta.

I cittadini di Colognola sono esasperati dalla situazione in cui sono costretti a vivere e dall’atteggiamento delle amministrazioni pubbliche: a molti sembra quasi di essere divenuti non solo ostaggio dell’aeroporto, ma anche di scontri determinati più da motivi di natura politica che non dal desiderio di agire per il bene della popolazione.

Associazione “Colognola per il suo futuro”

a nome dei cittadini del quartiere e dei 580 firmatari della lettera. 13 Ottobre 2016

Indispensabile il ricalcolo della mappa acustica con un volume traffico/anno coerente. La circolare ENAC - SERIE AEROPORTI del 3/7/2007 APT-26 avente come oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale evidenzia la modalità e la procedura per conseguire la mappa acustica aeroportuale: primo passo per la zonizzazione acustica. Anche di quella di Bergamo Orio al Serio.

L'esigenza di chiarire la contesa susseguente all'esposto presentato da alcuni Comuni aeroportuali sul ritardo di definizione della suddetta "mappa acustica" (e relativa zonizzazione) e sulla risposta di ENAC ( vedi comunicato Stampa n. 79/2016) che attribuisce-scarica le responsabilità sugli stessi comuni per supposti ritardi di comunicazione dovuti "alla mancata trasmissione, da parte dei Comuni stessi, dei dati aggiornati (quelli disponibili risalgono al 2010) relativi alla popolazione residente. I dati sono stati anche sollecitati più volte dall’ARPA che ha fissato come limite per la trasmissione la data del 30 settembre prossimo."

La realtà operativa-procedurale appare alquanto diversa.

E' la citata circolare ENAC APT-26 a rivelarlo. Occorre, infatti rifare la mappa acustica relativa al numero di movimenti aerei recenti/attuali anche per l'incremento dei voli a Bergamo: che stima di raggiungere i avere 100 mila/voli anno. Un volume di voli, perciò di conseguente impatto acustico ben maggiore di quello rilevato dalla Commissione Aeroportuale negli anni scorsi.

Se il totale movimenti (numero)nel 2015 erano risultati 74.447 nel 2006 erano solo 53.741.

La "vecchia" mappa acustica ed equivalente "zonizzazione acustica" a quanti voli/anno era riferita?

E' fuori di dubbio che la mappa acustica che dovrà costituire la base della aggiornata "zonizzazione acustica" dovrà essere rapportata ad un numero di voli congrua alla realtà odierna. E risulterà, inevitabilmente, maggiorata, con zone A, B e C diversificate.

Sopratutto se il modello matematico INM (Integrated Noise Model) utilizzato potrà incorporare da i dati di input anche il cosiddetto "ground noise": il rumore degli aerei al suolo, con le emissioni sonore in rullaggio (prima e dopo il decollo) e quelle riguardanti la spinta inversa, ovvero "l'assordante" reverse di frenata in pista.

La disponibilità dei dati aggiornati relativi alla popolazione residente - sollecitata da ENAC - è sicuramente indispensabile ma non in questa fase di rifacimento, in sede di Commissione Aeroportuale (da parte di tecnici qualificati e superpartes) della mappa acustica.

L'ammontare del finanziamento, il piano delle opere di mitigazione acustica degli edifici privati e pubblici e del territorio in genere non potrà che risultare successivo a tale modalità: la delibera della mappa acustica e quella della zonizzazione acustica.

Per quanto concerne la fase di costruzione dei dati di input INM della mappa acustica ecco quello che sostiene la citata circolare ENAC APT - 26:

"Criteri e modalità

L’indicatore del livello del rumore aeroportuale è il valore Lva (livello di valutazione del rumore aeroportuale) calcolato secondo la formula riportata nell’Allegato A al decreto stesso.

Il valore Lva è rappresentativo del livello del rumore aeroportuale valutato in un determinato periodo di osservazione, tenendo conto dei singoli valori giornalieri Questi ultimi si determinano considerando tutte le operazioni a terra ed in volo che avvengono nell’arco di una giornata dalle ore 00:00 alle ore 24:00.

Il valore giornaliero LVAj comprende il valore del livello di rumore nel periodo diurno LVAd (6.00-23.00) e nel periodo notturno LVAn (23.00-6.00), quest’ultimo comprensivo dei due sottoperiodi dalle 00.00 alle 6.00 e dalle 23.00 alle 24.00 presenti nelle ventiquattro ore.

Il valore dei livelli di rumore nel periodo notturno e nel periodo diurno è determinato dai livelli sonori (SEL) associati ai singoli movimenti degli aeromobili che operano nei rispettivi periodi. Il valore del SEL è determinato non solo dalla pressione sonora creata dall’evento, ma anche dalla sua durata nel tempo.

Il periodo di osservazione del fenomeno è di ventuno giorni, pari a tre settimane, ognuna scelta nei periodi

1 ottobre-31 gennaio;

1 febbraio-31 maggio

1 giugno-30 settembre

La settimana di osservazione deve coincidere con quella a maggior numero di movimenti. Tale intervallo di 7 giorni consecutivi può iniziare in un qualsiasi giorno della settimana Per determinare l’impatto al suolo mediante l’uso di modelli, l’insieme dei dati più appropriato è costituito dalle informazioni sui sorvoli forniti dalle tracce radar. Pertanto, è preferibile, nello scegliere la settimana di osservazione, considerare, in via prioritaria, la settimana in cui vi è la completezza dei dati radar, anche se il valore ottenuto dalla somma dei movimenti non è il massimo assoluto.

In questo caso, tuttavia, nell’effettuare la scelta, deve essere verificato che, in ordine di priorità, rispetto alla settimana a maggior traffico:

• sia minima la differenza nel numero di operazioni notturne

• sia minima la differenza di movimenti rispetto a quella a maggior numero assoluto

• sia minima la differenza delle operazioni aeree più rumorose." 3 Ottobre 2016

Era in corso un fenomeno avverso, o era severo e/o proibitivo? Nella nota del 10 Agosto, ANSV dopo aver comunicato come si "è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5", ha anche rilevato una circostanza che Aerohabitat aveva ritenuto indispensabile commentare.

Con la news del 12 Agosto "Aeroporto Bergamo, il fuoripista e ANSV. Le condizioni meteo erano avverse, severe e/o proibitive?", infatti Aerohabitat aveva circostanziato come a fronte di informazioni meteo TAF (Terminal Aerodrome Forecast) e METAR (METeorological Air Report) disponibili l'ANSV aveva sinteticamente rilevato come il Boeing 737 avesse "effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse".

La terminologia alquanto generica di "condizioni meteorologiche avverse" non sembrano essere confermate dai comunicati previsionali e attuali trasmessi ufficialmente dai report meteo. dati che anche ANSV nella successivo "Preliminary Report" ha, in fondo ribadito.

Nel Report ANSV del 21 Settembre ha, tuttavia, alla voce condizioni meteo sull'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, aggiunto una informazione aggiuntiva. Probabilmente segnalata dal sistema ATIS (Automatic Terminal Information Service e/o AWOS Automated Weather Observing System) aeroportuale e/o una informazione trasmessa via radio dal servizio di assistenza in atterraggio (frequenza di avvicinamento e/o di torre):

"Weather conditions:

Latest weather report delivered by TWR: visibility 4000m; wind: direction 280° (variable), speed 14 kts/maximun gust 23 kts; clouds: few clouds (1/8-2/8) 1700 feet, scattered CB (3/8-4/8) 3000 feet; temperature: 19°C, dew point 17°C; QNH: 1011.

Weather phenomena: heavy shower rain.

Metar: LIME 050150Z 260/11G 23 kts - 220 V 310 9999 VCTS FEW040CB BK080 23/16 Q1010".

Il Weather phenomena: heavy shower rain era forse una emissione di uno SPECI (usando gli stessi codici e criteri del METAR) e uno SPECIAL sostitutivo del MET REPORT?

Il fenomeno meteo aggiuntivo segnalato riguarda quindi un "heavy shower rain", ovvero una sorta di forte precipitazioni piovose. Ma quanto? Quale sorta di fenomeno potrebbe essere occorso in quei frangenti? Quali intensità, quali livello di "avversità" potrebbe aver costituito per un Boeing 737 in atterraggio?

Erano forse condizioni meteo non solo avverse, ma severe e proibitive al punto di aver impedito un atterraggio con toccata in pista secondo gli standard operativi?

La pista era forse allagata e il galleggiamento dell'aeromobile prima della toccata dopo quasi 2000 metri di pista sarebbe una causa/concausa nella dinamica incidentale che ha portato il Boeing 737 oltre 520 metri dal fine pista?

Le precipitazioni "heavy shower rain" avevano forse determinato un allagamento momentaneo e/o parziale di tratti di pista con uno strato, una sorta di pellicola temporanea stazionaria di acqua che ha ostacolato prima il punto di toccata e, dopo, ha reso inefficace la frenata?

Qualora l'incidenza di questo "fenomeno" meteo risultasse confermato, occorrerà tuttavia sapere se i due piloti lo conoscevano, se erano stati - comunque - informati e/o lo ignorassero, se, in definitiva, erano consapevoli del livello di "avversità" meteo in corso in relazione al contesto di lunghezza e caratteristiche di pista e sedime aeroportuale. 27 Settembre 2016

Per cause/concause e raccomandazioni occorrerà attendere il Final Report! L'atteso iniziale Report ANSV è stato reso disponibile on-line sul sito web nella giornata del 21 Settembre. In cinque paginette sono disponibili i database dell'aeromobile, dell'equipaggio, l'informativa meteo e i primi riscontri dei registratori CVR (Cockpit Voice Recorder) e DFDR (Digital Flight Data Recorder). I dati meteo (METAR e TAF) sono quelli segnalati sul web e disponibili da tempo: inquadrano una realtà operativa del tutto compatibile con operazioni di volo con vento (anche a raffiche), pioggia e temporali nell'area circostante alla pista. Tempo meteo perturbato ma del tutto ordinario.

Anche le trasmissioni radio terra-bordo-terra hanno permesso di inquadrare gli eventi della dinamica incidentale che portato il Boeing 737 ha concludere la sua corsa oltre il fine pista. A circa 520 metri oltre la testata pista. Ben oltre allo spazio di 90 metri della Runway End Safety Area (RESA). Anche il riscontro della toccata pista, avvenuto a circa 750 metri dalla fine pista 28, quindi oltre 2000 metri dall'inizio della stessa testata pista 28 non costituisce, tuttavia, una novità. I media (e Aerohabitat) lo avevano, comunque, anticipato. Il dato significativo del Preliminary Report rimanda alla fase di galleggiamento in pista del Boeing 737 dopo il sorvolo della pestata pista 28, alla velocità e quota del velivolo fino al punto di toccata.

Occorre assegnare rilievo alle ore di volo del co-pilota, senza tuttavia sottolineare alcuna causa e/o concausa nella dinamica incidentale. Il Report non sembrerebbe, infatti, indicare quale dei due piloti risultasse ai comandi : ovvero pilotasse l'aeromobile. Il co-pilota aveva accumulato nella sua vita lavorativa un totale di 343 ore di volo, delle quali 86ore e 02 minuti sul Boeing 737.

Il Boeing 737 ha infranto lo steccato/staccionata del sedime aeroportuale alla velocità di 109 kts, mentre il registratore di volo ha riportato l'ultima velocità del velivolo, perciò nei frangenti che hanno preceduto l'arresto, alla velocità di 91 knots.

A questo punto occorrerà attendere un Report ANSV intermedio, se non quello finale-conclusivo per poter sintetizzare le risultanze dell'inchiesta tecnica ufficiale in relazione alle cause-concause e alla presentazione di eventuali raccomandazioni al fine di evitare che simili incidenti/dinamiche possano riproporsi.

Raccomandazioni di sicurezza e provvedimenti indispensabili non solo per lo scalo-pista di Bergamo-Orio al Serio, ma anche per eventuali contesti operativi equivalenti: con sedimi aeroportuali localizzati in zone intensamente "urbanizzate". 23 Settembre 2016

Scenari ancora in crescita per lo scalo Orobico? E' il terzo scalo italiano per numero di passeggeri, nel 2015 ha raggiunto 10.305.158 utenti ed ha movimentato 74.447 tra decolli e atterraggi. E' uno dei 24 Aeroporti Principali designati dal Piano Nazionale Aeroporti - Core Network - Comprensive Network, ma non è, al momento identificato tra i tre Gate Intercontinentali: Milano Malpensa; Roma Fiumicino; Venezia Tessera.

Bergamo Orio al Serio è' invece incluso tra i 13 Aeroporti strategici: con Bari; Bologna; Cagliari, Catania;Firenze; Genova; Lamezia Terme; Milano Linate; Napoli; Palermo; Pisa e Torino.

Lo scenario strategico del PNA per Bergamo-Orio al Serio tuttavia nell'analisi delle diverse potenzialità e capacità degli scali, ha prefigurato un traffico totale previsto al 2030, secondo tre diversi scenari, con previsione di minima, media e massima, pari a, rispettivamente: 12,0, 14,0 e 15,0 milioni di passeggeri.

Uno scenario di traffico esclusivamente corto-medio-raggio.

In 300 ettari di sedime aeroportuale, l'ex aerobase militare (1937) che ha iniziato l'attività civile-commerciale nel 1971 e sulla pista - dopo i lavori del 2014 - 10/28; della lunghezza di 2.874 metri x 45 con una capacità pista di 26 movimenti orari con 16 atterraggi orari, sembrerebbe affrontare l'ennesimo svolta operativa. Dopo aver scalato la graduatoria degli scali italiani di maggior importanza per il traffico low cost corto medio raggio ecco la prospettiva dei voli lungo raggio - long range.

Nei mesi scorsi i media avevano intervistato il comandante Giuseppe Gentile, ex amministratore delegato di meridiana e Air Italy intenzionato a promuovere una flotta lungo raggio con base Bergamo Orio al Serio: l' Italian Airways. Con velivoli Boeing 787 per puntare oltre l'Atlantico: aeromobili in leasing da Lan Chile. Una novità operativa che avrebbe potuto sembrare del tutto incongrua. Da una pista di 2874 metri in competizione con le due piste dell'aeroporto di Milano Malpensa localizzato nello stesso bacino di utenza? Una infrastruttura aeroportuale low cost corto raggio in concorrenza con le attrezzature air-side e land-side di Malpensa. Quest'ultimo scalo identificato per questo ruolo strategico long range dallo stesso Piano Nazionale Aeroporti.

Il progetto del Comandante Giuseppe Gentile, tuttavia, ha subito trovato una aerolinea concorrente. Anch'essa interessata a collegare voli long range con l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio.

L'antagonista sarebbe la Norwegian Air Shuttle, aerolinea norvegese low cost, con una flotta di 112 Boeing 737, operativa, al momento in Europa ma con due Boeing 787 Dreamliner che da Barcellona (aeroporto di El Prat) collegheranno New York per 200 dollari a tratta.

La promozione tariffaria di 178 euro appare davvero attraente.

Dalla stessa pista di Barcellona dal prossimo 5 giugno 2017 i collegamenti potranno Come raggiungere anche Barcellona - El Prat? Al solito: imbarcarsi su un volo Ryanair da Bergamo e quindi con la Norwegian Air Shuttle Ecco quindi che dalla pista di 2874x45 metri con Italian Airways e/o con Ryanair le destinazioni long range sono assicurate. 17 Settembre 2016

Note in attesa di un preliminary-factual Report. Lo scorso 5 Agosto l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta di sicurezza di competenza e contestualmente disposto l’invio di un team investigativo presso l’aeroporto di Bergamo Orio al Serio dove, alle ore 04:07 di oggi 5 agosto, l’aeromobile DHL 737-400, volo BCS 7332, in arrivo da Parigi Charles De Gaulle, è uscito di pista durante l’atterraggio.

La relazione dell'inchiesta dovrebbe essere pubblica nel più breve tempo possibile

(12 mesi dall’evento) e qualora ciò non fosse praticabile, l’ANSV dovrà redigere un "report" ad interim - intermedia segnalando i riscontri e la progressione nei rilievi attinenti questioni rilevanti per la sicurezza del volo. In sostanza per quanto concerne l'incidente avvenuto all'Aeroporto Caravaggio di Bergamo - Orio al Serio eventuali considerazioni, rilievi e/o raccomandazioni di sicurezza (art. 16 regolamento UE n. 996/2010) inerenti le caratteristiche, le procedure, le operazioni di volo in vigore sull'infrastruttura aeroportuale.

A 30 giorni dall'incidente, tuttavia, in mancanza di un un Factual Report, un semplice resoconto elencazione degli eventi e delle indagini avviate, con una "analisys part" in relazione alle possibili cause, dirette, indirette, sulle eventuali deficienze (shortcomings) nonché iniziali raccomandazioni (qualora fossero impellenti) al fine di evitare che si possano ripetere "situazioni analoghe".

Ecco quindi come in attesa del FINAL-Report che abbisogna di analisi specifiche e dettagliate diventa indispensabile che ANSV proponga una prima stesura di report preliminare e/o un factual al fine descrivere e circostanziare - in alcune pagine, sulla base delle iniziali informazioni raccolte - l'evento incidentale occorso e di ribadire l'assoluta "operatività" dello scalo bergamasco. Senza l'analisi investigativa che troverà stesura nel documento successivo!

Un preliminary-factual report inoltre potrà confermare la piena affidabilità del Piano di Emergenza Aeroportuale e/o del Piano di Emergenza esterno, in relazione a quel dei due è stato attivato nelle prime ore dello scorso 5 Agosto. Il primo intervento di soccorso al Boeing 737 è avvenuto con mezzi/team aeroportuali e/o esterni al sedime? Le procedure e azioni in relazione alle fasi di allerta per garantire la piena operatività delle diverse strutture di protezione civile e la gestione efficiente ed efficace dell’emergenza sono state applicate in ottemperanza con l'Ordinanza ENAC n.8/2016 in vigore il 1 agosto 2016?

Lo scopo di un Report iniziale ha, oltre a rassicurare gli utenti del trasporto aereo, lo staff di scalo e i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, inoltre lo scopo di informare tutti gli addetti del settore.

A seguito dei "lavori di ammodernamento delle infrastrutture di volo con tecnologie d’avanguardia, eseguiti tra l’8 marzo e il 2 giugno 2014", con il comunicato stampa 59/2014 Enac il 18 Giugno ha rilevato:

"una delegazione della Direzione Generale dell’Ente ha visitato l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio ed effettuato un sopralluogo alla pista, i cui lavori di manutenzione straordinaria e ammodernamento si sono conclusi il 2 giugno ... opere eseguite, inoltre, consentono allo scalo di aumentare ulteriormente gli standard di operatività, sicurezza e capacità."

In effetti le opere hanno consentito l'aumento della capacità oraria da 24 a 26 voli, con 16 atterraggi.

A riguardo anche la SACBO in un comunicato stampa del 18 Giugno 2014, aveva, tra l'altro, rilevato:

"Le opere sulle infrastrutture di volo sono state eseguite pianificando due fasi propedeutiche, che hanno permesso di intervenire sulle due testate, senza interruzione delle attività aeronautiche né limitazione dei voli. La terza fase, dal 13 maggio al 1° giugno, è servita a completare il rifacimento e la ripavimentazione completa della pista, dei raccordi e via di rullaggio. Tra gli interventi eseguiti spiccano l’installazione di oltre 2.000 le luci di aiuto alla navigazione aerea con tecnologia LED, in sostituzione delle luci a incandescenza, con un risparmio del 70% in termini di consumo energetico, e la riqualificazione e ampliamento del piazzale nord con creazione di un nuovo raccordo che contribuisce a migliorare il movimento degli aeromobili a terra. Inoltre, nell’ambito dell’intervento, sono state realizzate, opere di incremento delle superfici destinate alla RESA (Runway End Safety Area), fortemente volute da Enac per migliorare gli standard di sicurezza dello scalo."

Concludendo:

"Sacbo, grazie agli ingenti investimenti, che hanno reso le infrastrutture di volo pienamente conformi ai migliori standard internazionali e grazie al lavoro svolto negli ultimi anni nell’ambito del Safety Management System, è pronta ad affrontare il nuovo percorso di certificazione EASA (l'agenzia dell'Unione Europea alla quale sono stati affidati specifici compiti regolatori ed esecutivi sulla sicurezza aerea), secondo quanto prescritto dal Regolamento n.139/2014, nei tempi stabiliti dalla norma e in sinergia con ENAC."

Le caratteristiche fisiche della pista principale di Bergamo Orio al Serio sono le seguenti:

Pista principale: pista 10/28; m 2.874 x 45.

spazi di sicurezza:

pista 10: SWY NIL - CWY 67x150 - Strip 2994x300 - RESA 90x90;

pista 28: SWY NIL - CWY 120x150 - Strip 2994x300 - RESA 150x90.

Gli standard ICAO-ENAC (vedi "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"), oltre alla Strip area, alla Clearway e alla RESA (area di sicurezza di fine pista), di cui indicano l'importanza di specifiche caratteristiche fisiche, in aggiunta agli spazi della Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), della Stopway, delle Banchine di pista (Runway Shoulders). 7 Settembre 2016

Dopo il risk assessment di Capodichino valutare anche quello di Orio al Serio! In attesa che gli investigatori ANSV diffondano una prima relazione preliminare sul fuoripista del Boeing 737, Aerohabitat ritiene opportuno inquadrare il contesto operativo dei voli, che comunque continuano ad atterrare e decollare dalla pista 28-10 di Orio al Serio.

Il Masterplan al 2030 avrebbe previsto il raggiungimento del tetto dei 100mila voli/anno entro il 2030 e anche altri 4 milioni di passeggeri in più. In pratica il consolidamento del terzo posto tra gli scali del Belpaese. In attesa che la procedura avviata in sede di ENAC possa verificare il Piano Strategico Aeroportuale - anche dopo l'incidente del fuoripista al Boeing 737 - diventa tuttavia inevitabile porsi un interrogativo banale. Questi 270 ettari di sedime aeroportuale racchiuso da una intensa edificazione residenziale, commerciale e industriale, incastonato tra viabilità ferroviaria e viaria (autostrade e strade regionali e provinciali) sono in grado di sostenere tale compatibilità operativa?

Il Bilancio SACBO 2014 alla voce "INFRASTRUTTURE DI VOLO", legittimamente, ha rilevato:

"I lavori per la manutenzione straordinaria della pista voli sono iniziati a novembre 2013 e sono terminati a dicembre 2014 ed hanno riguardato:

• Ampliamento dei raccordi esistenti, demolizione di un raccordo non più usufruibile e creazione di un nuovo raccordo e di una nuova via di rullaggio a servizio del piazzale nord.

• Riqualifica della pavimentazione e della sottostante fondazione di tutta la pista, della vie di rullaggio e dei raccordi che hanno interessato una superficie complessiva di oltre 550.000 mq con posa in opera di una quantità complessiva di asfalto di 220.000 tonnellate.

• Adeguamento delle aree Runway End Safety Area (RESA) in testata 10 e testata 28.

• Adeguamento di una parte della STRIP della pista di volo 10 – 28.

• Rifacimento della segnaletica orizzontale (pista, raccordi e vie di rullaggio) di guida al movimento degli aeromobili per una superficie complessiva di circa 56.000 mq.

• Rifacimento delle opere civili degli impianti elettrici delle luci di pista (cavidotti, camerette elettricheetc.) e creazione di un nuovo cavidotto a 12 vie a ridosso del piazzale principale (sud) di sosta aeromobili e in attraversamento pista per futura cabina elettrica nord.

• Sostituzione integrale delle luci di pista e di tutti gli aiuti visivi luminosi con installazione di 2.000 lampade a tecnologia LED in un ottica ambientale di risparmio energetico.

• Lavori specialistici di adeguamento ed integrazione del sistema di controllo e telecomando degli aiuti visivi luminosi della pista, dei raccordi e delle vie di rullaggio, comprensivi degli interventi di adeguamento dei sistemi di monitoraggio.

• Realizzazione di nuovo sentiero luminoso in testata 10 e rifacimento del sentiero luminoso esistente in testata 28.

• Creazione di nuove linee idrauliche di raccolta della acque di piazzale, vasche e pozzi perdenti per lo smaltimento e realizzazione di piazzola di sghiacciamento aeromobili, con canaline e vasca per la raccolta liquidi.

• Rifacimento di gran parte della viabilità perimetrale".

Ma il progressivo incremento dei voli sono stati adeguatamente valutati con un Piano di Rischio?

In altri Paesi della Comunità Europea la compatibilità e sostenibilità dell'incremento dei voli è sottoposto all'analisi dei rischio (curve di isorischio Art. 715 - rischio, pericolosità, vulnerabilità, esposizione) per legge. In relazione al volume di traffico/voli massimo sostenibile.

In Italia non si hanno esperienze simili se non nel caso di Napoli Capodichino.

Nell'intento di tutelare i cittadini residenti e in transito nell'intorno del sedime aeroportuale, infatti, allo scopo di valutare e verificare la probabilità del rischio nel marzo 2003, - in assenza della modifica dell'Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione - la società di gestione dello scalo napoletano richiese ad ENAC l’esecuzione di uno studio di “risk assestment”: per verificare la capacità aeroportuale dello scalo, ovvero rapportare il livello del rischio terzi in relazione al limite dei voli/anno, giornaliero, orario.

Perché non farlo anche a Bergamo Orio al Serio? Gli standard e i livelli di sicurezza acquisti e progettati non vanno solo annunciati e reclamati vanno, sopratutto, analizzati e verificati dai "numeri", anche a 100mila/voli/anno. L'alternativa è semplice, un limite ai voli: un tetto massimo compatibile con le caratteristiche-dimensioni certificate della infrastruttura di volo e l'insediamento antropico circostante esistente. 26 Agosto 2016

Alcune note tecniche per l'analisi! Con l'Ordinanza n. 8/2016, “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale Lombardia, Ufficio di Bergamo, lo ha dichiarato in vigore, dal 1 agosto 2016.

Il fuoripista del Boeing 737 del 5 agosto scorso ha, quindi, potuto usufruire di rinnovate procedure - il documento è accessibile e download da Internet by Goggle - nelle quali sono state stabilite le disposizioni "operative finalizzate a far fronte in modo organizzato alle possibili emergenze derivanti da eventi di pericolo di natura aeronautica o a causa di un incidente aereo che possono interessare l’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Nell’eventualità di un incidente occorso al di fuori del sedime aeroportuale, si applicherà il “Piano di Emergenza Provinciale - Rischio Incidente Aereo”, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale di Bergamo n. 50 del 13.05.2013 e sue successive revisioni."

Il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno per l'incidente al Boeing 737 hanno, quindi, potuto disporre della nuova "procedura". Su quale delle due sia stata attivata, forse entrambe, ma sono riscontri che l'indagine ANSV sicuramente riporterà.

Nello scenario ipotizzato da media e blog il Boeing 737 avrebbe toccato pista tra il raccordo Charlie e quello Delta ad una distanza di 1900-2300 metri dall'inizio pista. Quindi il touchdown alle ore 04.12 locali del 5 agosto sarebbe avvenuto ad una altezza della pista 28 alla quale, solitamente, un aeromobile atterrato lascia la pista sulla sinistra per raggiungere il parcheggio assegnato per lo scarico dei passeggeri e del carico trasportato.

Perché è successo? Quali le cause e le concause di un incidente che avrebbe portato il Boeing 737 a lasciare la pista attiva ad una velocità residua di circa 140 kts - nodi. Chi e quando l'ANSV potrà confermare un scenario - al momento - del tutto ipotetico anche se verosimile? A quasi due settimane dall'incidente le notizie ufficiali rimandano al comunicato ANSV dello scorso 10 agosto nel quale la dinamica della corsa dell'aeromobile avrebbe registrato i seguenti aspetti:

-"si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio";

- l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa;

- dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale;

- ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis;

- a seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda".

Ma per perché l'equipaggio non è intervenuto impedendo un atterraggio tanto "lungo"?

E' quindi inevitabile che la fase di avvicinamento (con atterraggio strumentale) alla pista 28 e atterraggio e la susseguente corsa fino allo stop del Boeing 737 dovrà essere analizzata e investigata in relazione alle caratteristiche fisiche della pista 28 (alla dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RESA - Runway End Safety Area e altro), alle disposizioni riguardanti il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC), alla valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC e agli ostacoli alla navigazione aerea ed i potenziali rischi per la stessa navigazione (art.709 del Codice della Navigazione e Capitolo 9 del vigente Regolamento ENAC).

Qualora fosse confermato inoltre lo scenario di touchdown all'altezza della taxyway, a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista, diventerà decisivo capire la ragione per la quale i piloti non abbiano interrotto l'avvicinamento e l'atterraggio eseguendo una semplice riattaccata.

L'investigazione dovrà a quel punto appurare se nelle mappe di vincolo delle zone di tutela interessate dal Piano di Rischio e dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale "sussistano" le limitazioni e le seguenti attività o costruzioni sottostanti:

• discariche e specchi d’acqua in funzione del possibile richiamo di uccelli,

• industria manifatturiera che, per il proprio ciclo di lavorazione, può creare richiamo per gli uccelli,

• manufatti con finiture esterne riflettenti,

• luci fuorvianti ed emanazioni laser,

• ciminiere con emissione di fumi,

• attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione,

• manufatti che per la posizione e dimensione possono interferire con la propagazione delle onde elettromagnetiche degli apparati di navigazione. 18 Agosto 2016

Probabilmente erano "condizioni operative ordinarie"! Semplice cattivo tempo e/o bad weather? Era notte e le previsioni meteorologiche TAF e METAR segnalavano vento e direzione variabili (ma comunque contrario) intorno a 11 nodi e raffiche fino a 23 nodi, con visibilità di oltre 9 km e formazioni nuvolose e precipitazioni con fenomeni temporaleschi nelle vicinanze.

Sono condizioni meteo "avverse" come sostenuto, forse con una nota inopportuna in questa fase preliminare, da ANSV o erano "meteo" di ordinaria operatività in un contesto di "fenomeni" associati ad una situazione meteo estiva?

In sostanza le segnalazione del METAR (acronimo di METeorological Air Report) con frequenza semiorario e le informazioni TAF (Terminal Aerodrome Forecast), previsioni del tempo di aeroporto espresse con scadenza entro le 9 ore con emissione ogni 3 ore, non sono state rafforzate da informazioni aggiuntive extra informative o remarks (RMK) o Special o da rapporti AIRMET (in relazione a fenomeni pericolosi attesi o esistenti (AIREP), per forti turbolenze, per temporali molto estesi e/o violenti.

Le condizioni meteo riportate sono quelle sottostanti e non sembrerebbero evidenziare condizioni meteo non proibitive, non severe e tantomeno avverse. Era quello che si potrebbe inquadrare, con un linguaggio popolare e non tecnico, come semplice cattivo tempo e/o bad weather con operazioni di volo del tutto normali.

Metars:

LIME 050320Z 03007KT 9999 -RA SCT035CB BKN060 19/17 Q1010 RETSRA=

LIME 050250Z 03006KT 360V060 9999 +RA FEW015 SCT030CB BKN050 19/17 Q1010 RETS=

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011=

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010=

LIME 050120Z 20004KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050050Z 18005KT 150V210 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 050020Z 15007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1010=

LIME 042350Z 13007KT 9999 FEW050 SCT080 24/15 Q1009=

LIME 042320Z 13009KT 9999 FEW050 SCT075 25/16 Q1009=

METAR Weather report:

01:50 UTC / 03:50 local time:

LIME 050150Z 26011G23KT 220V310 9999 VCTS FEW040CB BKN080 23/16 Q1010

Wind 260 degrees at 11 knots, gusting to 23 knots and varying between 220 and 310 degrees; Visibility 10+ km; thunderstorm in vicinity; few cumulonimbus clouds at 4000 feet AGL, broken clouds at 8000 feet AGL; Temperature: 23°C, Dew point 16°C; Pressure 1010 mb

02:20 UTC / 04:20 local time:

LIME 050220Z 34011KT 9999 SHRA TS FEW015 SCT030CB BKN050 18/17 Q1011

Wind 340 degrees at 11 knots; Visibility 10+ km; rain showers, thunderstorm; few clouds at 1500 feet AGL, scattered cumulonimbus clouds at 3000 feet AGL, broken clouds at 5000 feet AGL; Temperature: 18°C, Dew point 17°C; Pressure 1011 mb.

In quello che non sembra un Preliminary Report e tantomeno un Factual Report ecco quanto segnala ANSV evidenziando un contesto operativo ambientale di "condizioni meteo avverse".

"L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa che, oggi 10 agosto, nella propria sede, si è proceduto allo scarico dei dati contenuti nei registratori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile cargo B737-400 marche HA-FAX, finito fuori pista in atterraggio a Bergamo Orio al Serio lo scorso venerdì 5.

Nei prossimi giorni, con la collaborazione degli investigatori dell’autorità investigativa ungherese, che, come previsto dalla normativa internazionale e dell’Unione europea partecipano all’inchiesta di sicurezza dell’ANSV in veste di rappresentanti accreditati, si procederà ad una prima analisi delle informazioni scaricate. Nell’inchiesta dell’ANSV sono anche accreditati rappresentanti dell’autorità investigativa statunitense, in rappresentanza dello Stato di costruzione dell’aeromobile.

L’incidente è occorso al termine di un volo cargo schedulato per conto della compagnia DHL, con partenza dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle e destinazione Bergamo Orio Al Serio. In fase di atterraggio, dopo aver effettuato un avvicinamento strumentale per pista 28, in condizioni meteorologiche avverse, l’aeromobile usciva dal sedime aeroportuale sostanzialmente lungo il prolungamento dell’asse pista e si fermava a circa 520 metri di distanza dal termine della stessa. In particolare, il B737, dopo aver superato l’area di sicurezza presente al termine della pista, ha divelto le antenne del sistema di atterraggio strumentale e la recinzione aeroportuale; ha quindi superato la strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio di automobili e si è fermato impattando il new jersey della strada provinciale SP591bis.

A seguito dell’evento l’aeromobile ha subito consistenti danni strutturali, la separazione di entrambi i motori, delle gambe carrello di atterraggio ed il cedimento di una parte del piano di coda. I due piloti, che costituivano le uniche persone a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile e venivano ricoverati in ospedale." 12 agosto 2016

Tra il raccordo C e D a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista: il third party risk assessment l'aveva previsto?

I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti da i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi. Sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse.

Non sono state nemmeno enunciate ipotesi di massima.

Lo scenario di un Boeing 737, che a fronte di intenso vendo contrario e a raffiche mette il carrello sulla pista dopo 1900-2300 metri dall'inizio della stessa, a circa 500-700 metri dalla fine della stessa evidenzia l'esistenza di un, probabile, errore umano, nella fase di atterraggio. Un equipaggio consapevole della dinamica della toccata e arresto in pista in poche centinaia di metri residui, avrebbe sicuramente operato una riattaccata.

Quale la ragione di un avvicinamento e atterraggio non conforme agli standards? Una avaria al sistema strumentale di avvicinamento alla pista? Ma in tal caso un avvicinamento a-vista con l'assistenza di VASI e A-VASI avrebbe comunque garantito una pendenza con toccata dopo 300-400 metri dall'inizio pista.

L'incidente del fuoripista rappresenta, comunque, casisticamente, in un'analisi di safety, elaborata con criteri e procedure di risk management, basata sulla valutazione statistica e di dettaglio di database incidentali, inerenti eventi occorsi in prossimità delle piste, con valutazioni e risultanze di simulazioni con un quadro di procedure di mitigazione del rischi (valutati "tollerabili" in sede di risk assessment).

L'area ad alta tutela ricadente all’interno delle curve di isorischio caratterizzate dal valore di 1x10-4, quella interna ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate

dal valore di 1x10-5 ha previsto una zona di inedificabilità, ma per le nuove edificazioni.

In quest’area deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno. In tale ottica andrà valutata l’opportunità di definire piani contenenti programmi di demolizione e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. I piani dovranno essere principalmente finalizzati a garantire un decremento dell’eventuale carico antropico presente in tale area di tutela. Evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole,

ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc.. Evitate opere che possano comportare congestioni del

traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali).

E' ben noto che il sedime dello scalo di Orio al Serio è circondato da territori Comunali le cui aree sono da tempo "sature": il sistema urbanistico, edilizia privata, centri commerciali e altro accerchiano la pista e lo scenario di rischio per incidente aereo, con riferimento alla pista principale, ha determinato non solo vincoli di nuove edificazione ma anche alle varianti nella destinazione d'uso delle "edificazioni esistenti". Vincoli e limitazioni nelle aree limitrofe agli aeroporti, dinnanzi alla possibilità che si verifichino incidenti aeronautici rappresenta una pianificazione inderogabile.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aereo del Comune coinvolto nel fuoripista, ovvero quello di Orio al Serio si legge nell "Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012": "per quanto riguarda lo scenario di rischio in riferimento alla pista principale (10/28) in zona di tutela A sono presenti funzioni residenziali, attrezzature religiose (cimitero), un’area verde di rispetto cimiteriale con parcheggio, il campo sportivo, una parte di un’area produttiva di carattere artigianale, la piazzola ecologica comunale, una strada urbana di interesse locale e una parte di sedime aeroportuale di proprietà SACBO SpA.

Tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente aereo è diventato un obbligo, In base all'aggiornamento del Codice della Navigazione: in particolare agli adempimenti definiti con il Regolamento ENAC in materia di rischio aeroportuale riguardanti le aree limitrofe gli aeroporti "dall'Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012" e nello specifico:

"_ Il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC).

-La valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC): al fine di contenere il rischio derivante dalle attività aeronautiche, nell’ambito del Piano di Rischio, l’ENAC prevede per alcuni aeroporti la valutazione d’impatto di rischio o thirdy risk assessment, e l’Aeroporto Internazionale di Bergamo – Orio al Serio rientra tra questi. Mentre le zone di tutela sono definite per tutti gli aeroporti italiani in base al modello matematico, questa valutazione di rischio è specifica per ciascun aeroporto in base alle proprie caratteristiche, e le zone generate vanno sovrapposte a quelle contenute nel Piano di Rischio integrando tale valutazione a quella derivante dalle zone di tutela.

Da quanto riportato, emerge che il Piano di Rischio attiene, esclusivamente, le zone di tutela ricadenti su uno specifico territorio e recepisce l’eventuale valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment); mentre per le prime ENAC ne ha stabilito la disciplina all’interno del Regolamento, quali aree definite sulla base di valutazioni speditive a livello nazionale (approccio qualitativo), per le seconde, invece, è stata definita da ENAC un’apposita Policy di attuazione del risk assessment, pubblicata con Ed. 1 del 12 gennaio 2010, quali aree valutate sulla base di informazioni specifiche per i singoli aeroporti (approccio quantitativo). Tuttavia, è chiaramente definito che entrambe determinano ricadute di tipo urbanistico sui territori da esse interessati, costituendosi come aree soggette a prescrizioni da recepirsi negli strumenti urbanistici comunali."

Il fuoripista del Boeing 737, lo stesso scenario di human factor, va perciò analizzato non solo nei vincoli, in termini di limitazione di presenza umana, di attività compatibili e non compatibili, identificati a causa della potenziale amplificazione che potrebbe verificarsi in caso di incidente aereo, data la presenza di determinate attività sul territorio ma anche alla contestualità e trasparenza del "rischio terzi" redatto da ENAC.

Possibile che per i media del Belpaese le considerazioni e l'analisi della relazione che si è strutturata tra una infrastruttura aeroportuale "compressa" da un'estesa realtà antropica e il progressivo incremento dei voli non determina un interesse e una urgenza di approfondimenti che superano il "miracoloso" fuoripista di questi giorni?

Possibile che la third party risk assessment e, quindi, la valutazione essenziale per uno scalo come quello di Bergamo Orio al Serio, indifferibile e di massimo dettaglio (con le relative curve di isorischio), elaborata e che compete ad ENAC, con la valutazione specifica correlata, ad esempio, al volume di voli traffico del 2015-2016, con un determinata tipologia di voli e aeromobili, non sia stata ancora completata?

Una segnalazione del documento "Comuni di Bagnatica e Brusaporto - Piano di Rischio aeroportuale - febbraio 2014" riferiva come "tale valutazione specifica è, ad oggi, in fase di elaborazione".

E' possibile che non lo sia ancora?

Qualora non fosse ancora operativa e non "congrua-conforme" agli standard ciò non potrebbe costituire oggetto d'analisi per la cronaca giornalistica e per una qualche specifica "inchiesta"'?

I fuoripista "miracolosi" sono rari: anche statisticamente! 8 agosto 2016

Il volo cargo si ferma su una strada provinciale oltre il sedime aeroportuale: piloti illesi. Da verificare l'adeguatezza del PEA, del PEE e della RESA. Come da prassi l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), ha aperto l'inchiesta di sicurezza di competenza e disposto l’invio di un team investigativo dopo l'incidente occorso alle ore 04:07 locali del 5 agosto, l’aeromobile interessato un Boeing 737-400 - con circa 25 anni di servizio, immatricolato HA-FAX - DHL 737-400, volo BCS 7332 proveniente da Parigi Charles De Gaulle.

Il velivolo aveva atterrato sulla pista 28 di 2807 metri ha proseguito la corsa oltre il fine pista, il recinto dello scalo, due strade esterne e un parcheggio di auto, arrestandosi su una strada provinciale (SP 591bis).

Le condizioni meteo del momento segnalavano presenza di temporali limitrofi e condizioni di vento a raffiche (260° 11-23 kts) e visibilità superiore a 10 km.

L'equipaggio in fase di avvicinamento e atterraggio non avrebbe segnalato alcuna varia, inconvenienti e malfunzionamenti tecnici.

L'aeroporto è rimasto chiuso - riporta ENAC in un comunicato- fino alle ore 06.47 locali. per circa 2 ore e 40 minuti.

La dinamica dell'incidente non è stata ancora prefigurata e l'inchiesta, dovrà appurare, una lunga serie di dati e di elementi attinenti alla sequenza in pista (punto di toccata, corsa di decelerazione, utilizzo del sistema frenante - reverse e freni carrello) e la fase del fuori pista prima, dell'oltre pista (dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RunwayEndSafetyArea e altro), quella dello sfondamento del recinto del sedime, dell'attraversamento di strade e parcheggio.

L'inchiesta dell'ANSV dovrà inoltre analizzare, verificare e valutare non solo l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) per i frangenti e lo spazio percorso all'interno al sedime dello scalo ma anche dell'integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE) al sedime aeroportuale.

Le evidenze delle indagine dovranno necessariamente inquadrare le zone del Piano di Rischio Aeroportuale (A_B_C_D) per incidente aereo, l'efficacia operativa delle zone identificate in relazione al fuoripista del Boeing 737 e, soprattutto, alle dispute ed agli esposti sulla loro integrata adozione.

Una ulteriore focalizzazione dovrà adeguare il cosiddetto Piano Rischio Terzi e/o Risk Assessment di uno scalo che nel breve periodo è diventato il terzo scalo per numero di passeggeri trasportati in un anno ma con un numero di movimenti/anno nel 2015 di 74.447 voli.

Perciò un numero di voli superiori a 50mila/voli anno. La rilevanza del Piano di Rischio Terzi dello scalo, qualora aggiornato rispetto al tetto minimo dei voli, è talmente fondamentale per i cittadini e gli amministratori locali dell'intorno aeroportuale da essere reso reperibile e disponibile. Il cittadino deve essere rassicurato da riscontro diretto. Dalle metodologia e tipologia del modello matematico applicato, dalla coerenza dei parametri impiegati. E dalle evidenze del post incidente del Boeing 737.

La localizzazione della pista di Bergamo - Orio al Serio, un aeroporto all'origine militare con una infrastruttura circondata da elevata viabilità (anche l'autostrada A4) insediata in un contesto antropico rilevante, non può, evidentemente, essere sottoposto a ulteriori strategie di ampliamento delle operazioni di volo.

Bergamo Orio al Serio ha, inoltre, un Master Plan con procedura di conformità urbanistica conclusa al 2015 e uno secondo con Master Plan in corso di istruttoria ENAC al 2030 con volumi di traffico che esigono - anche dopo questo incidente - una necessaria ri-analisi. 6 agosto 2016

A quanti aeroporti manca la zonizzazione? Con quali ricadute? L'ENAC cosa sostiene? Con quali vincoli "territoriali" il Comune aeroportuale ha adottato e reso operativo il Piano commerciale, quello industriale ed edilizio abitativo senza la "zonizzazione"? E le "zonizzazioni acustiche aeroportuali" approvate senza la consultazione VAS non deve essere sottoposta a un aggiornamento correttivo?

In Lombardia, ad esempio, a fronte della zonizzazione acustica aeroportuale approvata dalla Commissione Aeroportuale di Bergamo Orio al Serio nel 2010 - e al suo annullamento dopo il Ricorso al TAR della Lombardia Sezione Brescia e alla conferma derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato del marzo 2015 - la prossima "approvazione di zonizzazione" non potrà che essere conseguente ad una apposita procedura di Valutazione Ambientale Strategica.

I lavori della Commissione Aeroportuale dovranno inizialmente trovare conferma e unanimità su un proposta di nuove-vecchie-riformulate con procedure di decollo e atterraggio e relative procedure antirumore (profilo verticale e spinta dei propulsori) in grado di rappresentare le esigenze di tutti i comuni aeroportuali coinvolti.

Dopo aver determinato la mappa acustica aeroportuale relativa a determinati volumi di traffico - ripartito per flotte bimotorre breve-medio raggio e, eventualmente lungo raggio qualora venisse pianificata tale attività dallo scalo Orobico - e prospettato eventuali stime di traffico a 5-10-15 anni la Commissione Aeroportuale dovrebbe - nei suoi componenti e rappresentanti, talora antagonisti - misurarsi nella condivisione unanime della zonizzazione acustica (DM 31-10-1997). E' una operazione condivisibile? In tempi stretti?

Come dovrà essere strutturata la doppia e parallela procedura?

Quale ruolo spetta alla Commissione Aeroportuale e chi dovrà accollarsi la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) specifica?

La mappa acustica elaborata con l'ultimo modello matematico INM dovrà, comunque, adeguatamente verificare l'impatto del ground - noise (troppo spesso sottodimensionato e/o con tempi di rullaggio non congrui) e quello del air-noise.

Quando i media locali riferiscono di piani in corso per l’insonorizzazione delle prime 150 abitazioni, con l'installazione gratuita di serramenti antirumore e impianto di climatizzazione diventa urgente capire quali possa risultare la "zonizzazione" alla quale si rimanda.

Ecco cosa sostiene il Consiglio di Stato nella Sentenza "DEPOSITATA IN SEGRETERIA Il 12/03/2015" a riguardo:

"E’ pur vero che la caratterizzazione aeroportuale contempla una prima fase necessariamente tecnica e vincolata ai criteri di misurazione predeterminati dal DM 31 ottobre 1997, concretizzantesi nella rilevazione del rumore e nella trasposizione su carta topografica delle curve di isolivello.

La seconda fase dell’attività riservata alla commissione è tuttavia di diverso segno e contiene aspetti di rilevanza “strategica”. In questa seconda fase, sono infatti considerate alcune variabili fondamentali, ossia: il Piano regolatore aeroportuale, gli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti, e le procedure antirumore adottate. Esse orientano e determinano vere e proprie scelte in ordine alla perimetrazione delle zone. E’ infatti evidente che le zone A B e C sono individuate - in applicazione di quanto previsto dal DM più volte citato - alla luce di un criterio, che pur facendo riferimento al livello di rumore riscontrato (LVA), utilizza, tuttavia, quale parametro, esclusivamente le soglie “massime” invalicabili, e non quelle minime (nella zona A, l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); nella zona B l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella Zona C può superarlo), ragion per cui all’interno della fascia di rumore 0/65 db, non essendo prevista una soglia minima per la zona B e C, la ripartizione del territorio - in Zona A, piuttosto che B o C - è proprio frutto di quelle scelte discrezionali e strategiche che caratterizzano la pianificazione. Non a caso una delle censure rimaste assorbite in primo grado verteva proprio sulla scelta della Commissione di non prevedere, nelle aree ricomprese nei comuni di Orio e di Grassobio, una Zona B, in favore di una zonizzazione invece caratterizzata dal susseguirsi di Zona C ed A.

Non c’è dubbio, quindi, che il Piano di zonizzazione acustica sia un vero e proprio Piano, avente - come correttamente fatto notare dal giudice di prime cure - efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale, in tutto e per tutto sussumibile in quegli “atti e provvedimenti di pianificazione e di programmazione comunque denominati (…) elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa, amministrativa o negoziale e (….) previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative”, per i quali il d.lgs. 152/2006 impone la V.A.S." 27 luglio 2016

Gli anni passano e la soluzione non è prossima! A quasi sei anni dall'approvazione della zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio (delibera del 22 novembre 2010) , e a tre anni della sentenza del TAR di Brescia che aveva accolto il ricorso dei Comitati Aeroporto di Orio al Serio e da Legambiente contro lo stesso Piano di zonizzazione acustica la situazione non è cambiata.

Il volato dello scalo Orobico in questi anni ha continuato a crescere e da circa 60mila/voli anno che hanno costituito il volume di traffico che ha originato la prima mappa acustica e conseguente zonizzazione aeroportuale il 2016 sta consolidando circa 80 mila voli/anno.

La pista di Bergamo Orio al Serio è diventata la terza in Italia, superando lo storico scalo di Linate oltre 10 milioni di passeggeri/anno. Probabilmente quattro milioni oltre quelli trasportati all'epoca della "zonizzazione" deliberata nel 2010 ma fondata su traffico 206-2008.

L'integrazione tra la "classificazione acustica comunale" dei singoli "comuni aeroportuali" deve, perciò ancora essere decisa e resa operativa. Con le relative ripercussioni sul territorio (insonorizzazioni e altro) e sull'economia del circondario.

Le stesse valutazioni ambientali e strategiche della VIA e della VAS devono essere necessariamente riformulate.

In questi anni e nelle stime del traffico crescente lo scalo Bergamasco ha proseguito, nonostante tutto, la sua crescita e, nel dibattito di nuove rotte e di mitigazioni acustiche per alcune zone della città (Colognola) e di altri Comuni i Comitati, i Sindaci e la Commissione Aeroportuale, sono state formulate nuove rotte e tipologie di decollo ed atterraggio.

La discussione e la ricerca di "mitigazioni nelle fasi di decollo e atterraggio" sono nel recentissimo periodo ha identificato alcune "sperimentazioni".

Il confronto tra varie opzioni, pur necessario e indispensabile, non ha fatto altro che protrarre una soluzioni conclusiva e una definizione e aggiornamento della originale "zonizzazione". Correlata al traffico reale del 2016.

La recente proposta - in occasione della riunione della Commissione aeroportuale - di modifica delle rotte di decollo al fine di mitigare l'impatto sugli abitati limitrofi, con suddivisione dei decolli e l'introduzione operativa di PRNAV avrebbe identificato una riduzione dell'esposizione dei cittadini sopra 60 decibel: ma rappresentano riscontri iniziali che devono essere verificati nei parametri "realistici" Lva. ARPA ed esperti SACBO sono sicuramente in grado di verificare l'esposizione del rumore a terra e in volo (ground e air noise) commisurando adeguatamente il modello matematico INM.

Dopo tanti anni l'urgenza è obbligata, a fronte delle sentenze e delle esigenze dei cittadini, la sostanza e quella dei dati di traffico: il numero dei voli non si arresta. 18 luglio 2016

Ma occorrono verifiche ambientali/rischio terzi e analisi e strategie del bacino Nord Ovest! Lo scalo Orobico dopo aver raggiunto la terza posizione tra gli scali del Belpaese si appresta quindi a nuovi traguardi. Nel nuovo piano strategico l'obiettivo è quello di raggiungere i 100 mila voli entro il 2030 con altri 4 milioni di passeggeri in aggiunta ai 10 milioni del 2015.

Ma perché ragionare su un singolo aeroporto, piuttosto che progettare e analizzare il flusso di traffico del bacino di utenza a cui appartiene lo scalo di Orio al Serio?

Nell'Estate del 2015 il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

"Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico."

La classificazione individuata ha definito dieci bacini di traffico nazionale e nell'ambito del bacino del Nord Ovest i seguenti scali: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo.

Ma ecco un punto chiave. come si concilia il nuovo Piano di Sviluppo dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio - presentato e analizzato presso la Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell’ENAC a Roma durante un incontro svoltosi giovedì 21 gennaio 2016 - con le prospettive del complessivo "bacino di traffico" inquadrato in due ore di percorrenza stradale?

Trascurando - solo per un attimo - le problematiche associate alle ricadute ambientali e alla sostenibilità antropica di una infrastruttura aeroportuale, qualsiasi del bacino del Nord Ovest - quali reali traguardi complessivi sono stati identificati per il bacino di traffico del Nord Ovest al 2030?

E quale incremento di traffico passeggeri e/o numero dei voli /anno sui singoli scali è stato stimato?

E in quale quadro di aspettative di volumi traffico al 2030 del Nord Ovest lo scalo di Orio al Serio dovrebbe raggiungere 100 mila voli/anno? Con quale correlazione con gli scali di Malpensa, Linate, Genova, Brescia e Torino?

Senza una adeguata verifica sui volumi di traffico attesi non è possibile una reale ridistribuzione dei voli sui singoli scali. Perché porre, allora, considerazioni su un singolo scalo, probabilmente, non adeguatamente analizzato sull'impatto ambientale, sul piano dei rischi per incidente aereo, sul rischio terzi.

Quali margini di crescita hanno gli altri scali? Se diventa inevitabile verificare i limiti di sostenibilità di ogni singolo scalo prima di progettare strategie di incremento dei voli - con finanziamento ingiustificato di infrastrutture aeroportuali sature e affossate tra intensa viabilità e edificazioni di ogni sorta - quale reale coordinamento esiste all'interno del bacino del Nord Ovest?

Le società gestione dei vari scali, SACBO, SAGAT, SEA, Aeroporto Genova Spa e SAVE tra gli altri quali opinione incrociata hanno assunto sugli scali concorrenziali?

Che sono valutazioni indispensabili anche quando sono contrastanti.

I traguardi delle singole gestione sono adeguatamente commisurate e in linea con i target del Nord Ovest?

La predisposizione di investimenti a Orio al Serio per fronteggiare scenari del tutto ipotetici di traffico localizzato su Bergamo al 2030 - con la realizzazione di nuovi cargo-center e dal collegamento ferroviario - pongono un ulteriore interrogativo: a chi competono? 1 giugno 2016

Ma è il titolo di un convegno che registra una evidenza storica ben nota! L'aeroporto di Bergamo Orio al Serio è il terzo scalo del Belpaese e il Piano nazionale Aeroporti lo ha identificato come uno dei 24 scali Principali del Core Network tra i Comprensive Network e nel 2015 ha trasportato 10.305.158 passeggeri collocandosi al terzo posto nella classifica dei 45 scali elencati dal Rapporto ENAC 2015. Per quanto concerne il numero dei voli/movimentati anno ha invece registrato la quinta posizione con 74.447 tra atterraggi e decolli.

Lo scorso venerdì 6 maggio ad Orio al Serio il tema è stato “Traffico aereo e rischi per la salute”.

Un serie di Comitati aeroportuali e un certo numero di sindaci hanno partecipato ad un dibattito sulle , inevitabili, conseguenze dirette e ricadute della crescita aeroportuale. Una dinamica di aumento di attività che nel giro di pochi anni ha posizionato lo scalo bergamasco al vertice delle piste di voli-civili-commerciali.

Un risultato ottenuto a fronte di un intorno aeroportuale altamente antropizzato. Un panorama esistente ben prima del rilancio dello scalo.

Nato come pista militare nel 1937, il lancio come scalo commerciale è avvenuto nel 1972 con l'aerolinea ITAVIA con il volo per Roma Ciampino. L'operazione consapevole per una rete e frequenze e collegamenti finalizzata a sviluppare traffico civile-commerciale è, in realtà, di fatto, partita con l'accordo con la low cost Ryanair nel 1998. Nel 2005 Orio al Serio aveva registrato 51 mila voli e 4.3 milioni di passeggeri/anno. E' lo scalo principe dei voli low cost italiani con quasi il 94 % di voli.

Dieci anni addietro, quindi, i presupposti per tematiche del tipo "traffico aereo e rischi per la salute", quanto le problematiche associate al rischio incidenti aerei in prossimità delle piste e rischio terzi, con la zonizzazione acustica e la zonizzazione dei rischi e risk assessment avrebbero dovuto assumere obiettivi di tutela e protezione per i cittadini insediati nell'intorno aeroportuale.

E' comunque importante che, dopo tanti anni, sia stato organizzato un convegno come "Traffico aereo e rischi per la salute" e gestito dalla dottoressa Antonella Litta.

La Litta è la coordinatrice nazionale del gruppo di studio su “Trasporto aereo come fattore d’inquinamento ambientale e danno alla salute” per l’Associazione italiana medici per l’ambiente – Isde (International Society of Doctors for the Environment).

Il convegno è stato organizzato dal Coordinamento dei comitati aeroportuali di Bergamo, Seriate, Orio al Serio, Grassobbio e Bagnatica, patrocinato dal Tavolo dei sindaci dei Comuni dell'intorno aeroportuale dovranno, a questo punto, programmare anche politiche, strategie e interventi per la tutela dei cittadini e la salvaguardia dell'ambiente e del territorio.

Al convegno non hanno, tuttavia, aderito il Comitato Colognola e il sindaco di Bergamo. A riguardo riportiamo un comunicato dello stesso Comitato.

"EDITORIALE DEL 7 MAGGIO 2016 A seguito dell’articolo pubblicato il 7 maggio su L’Eco di Bergamo (“Comitati e Sindaci compatti: prima i limiti poi le rotte”), nel quale viene sottolineata l’assenza dell’Associazione “Colognola per il suo futuro”, quest’ultima si vede nella necessità di precisare i motivi per cui non ha presenziato al convegno e ribadisce che proprio tale associazione rappresenta il gruppo più numeroso ad essere penalizzato dall’inquinamento aeroportuale ed è sempre stata in prima linea a difesa della salute e della sicurezza di chi vive questa pesante situazione. L’Associazione ha già assistito ad un precedente incontro in cui la dott.ssa Litta ha esposto i gravi danni causati dal traffico aereo ed è infatti in contatto con la stessa rappresentante dell’I.S.D.E. per organizzare un più articolato convegno da sottoporre all’attenzione di tutti i bergamaschi. Apprezziamo, quindi, il fatto che vengano sensibilizzati Sindaci e cittadini su questo tema, ma nello stesso tempo non possiamo essere solidali con chi da una parte denuncia i danni all’ambiente ed alla popolazione, ma dall’altra si oppone ad una revisione delle rotte, preferendo che sia il nostro quartiere a subire i più gravi danni che la dott.ssa Litta denuncia. Si dice che soprattutto le scuole dovrebbero essere tutelate, ma si dimentica che oggi quasi tutti gli aerei in decollo sorvolano a bassa quota, non solo le nostre case, ma anche ben 5 istituti scolastici: parliamo di 2.000 bambini e ragazzi! Proprio coloro che oggi dicono “no” a tale revisione, nel 2009 hanno caldeggiato l’attuazione della rotta che, da allora, attraversa in pieno Colognola! Ci auguriamo che la Commissione aeroportuale, in linea con quanto impone la legge, provveda tempestivamente ad accogliere la proposta di Palazzo Frizzoni che, mediante una più equa distribuzione delle rotte, permetterebbe un minor impatto ambientale su tutta la popolazione interessata. Denunciare i danni all’ambiente e nel contempo adoperarsi affinché essi continuino a ricadere in massima parte su un unico quartiere appare ai nostri occhi un atteggiamento ambiguo e lontano dal criterio di giustizia e di civile denuncia che viene invece propagandato. Associazione “Colognola per il suo futuro”". 12 maggio 2016

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016

I Sindaci contro i voli notturni e la per riduzione dei cargo! Anche uno scenario senza Ryanair? Con un documento ufficiale indirizzato a Enac e per conoscenza alla Presidenza del Consiglio, ai Ministeri dell’Ambiente e dei Trasporti e a Sacbo i primi cittadini dell'intorno dello scalo di Orio al Serio sembrerebbero prendere una posizione netta avversa al Piano di Sviluppo Aeroportuale. Un documento ancora non disponibile se non ai diretti interessati ed ai sindaci ai quali è stato illustrato a Roma lo scorso 21 febbraio.

I responsabili dei Comuni partecipanti alla Commissione aeroportuale, ovvero Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Bolgare, Brusaporto, Costa di Mezzate, Grassobbio, Orio al Serio e Seriate sono sicuramente impegnati nel fronteggiare l'invasività progressiva dell'infrastruttura Orobica diventata nel 2015 il terzo aeroporto del Belpaese: davanti a Linate.

Ma hanno davvero valutato aver le prospettive e le ricadute della prospettata crescita del traffico passeggeri definita dal PSA 2025-2030?

Se da un lato i sindaci sembrerebbero valutare l'incremento del traffico passeggeri in sostituzione dei voli cargo-merci e una maggior concentrazione dei voli nell'arco diurno ecco comunque la solita Ryanair che ha presentato nuovi voli dal prossimo ottobre: cinque nuove destinazione da sommarsi a quelle attuali.

Per Amburgo, Norimberga, Praga, Timisoara e Danzica.

Ma con oltre 10 milioni di passeggeri/anno Orio al Serio ha registrato oltre 90% dei voli con vettori low cost e il restante suddiviso tra aerolinee tradizionali e aerotaxi. Possibile? I dati di traffico 2015 dello scalo non sono ancora disponibili, e le prospettive di incremento dei voli al 2025-2030 hanno forse stimato ancora la stessa ripartizione tra voli low cost e tradizionali? Ovvero con le spese di co-marketing che accompagnano e gravano i volumi di traffico low cost?

Le stime del Piano di Sviluppo Aeroportuale PSA illustrato a Roma non hanno adeguatamente valutato le conseguenze dell'assegnazione del co-marketing alla scadenza degli accordi con Ryanair? Cosa accadrebbe, infatti, qualora la Ryanair disimpegnasse la sua presenza da Orio Al Serio per il semplice motivo che il finanziamento "oneroso" ai voli venisse meno?

In sostanza le criticità rilevate in Regione Puglia, Sardegna, Calabria e Sicilia sulla conferma del co-marketing alla Ryanair ed alle dichiarazioni della stessa low cost di abbandono dagli scali interessati potrebbero riguardare anche Orio al Serio nel brevissimo periodo. Cosa accadrà allo scadere degli attuali accordi di co-marketing. La nuova normativa UE e italiana impongono la gara d'appalto e restrizioni a finanziamenti-incentivi per lo start-up di uno scalo. A Bergamo Orio al Serio dopo 20 anni di "supporti ai voli", probabilmente, potrebbero risultare ingiustificati, immotivati.

I Sindaci dei Comuni aeroportuali sono informati? Sono consapevoli che il Piano di Sviluppo Aeroportuale PSA 2025-2030 potrebbe perdere il protagonista del successo dello scalo Orobico?

In attesa degli eventi presentiamo uno stralcio dei dati Orio al Serio 2014 (Dati di Traffico 2014-ENAC, ultimo rapporto disponibile) in relazione alla tipologia del traffico low cost-tradizionale e la necessità di prospettare scenari di sviluppo del traffico senza gli attuali incentivi co-marketing.

Nel 2014 Orio al Serio si era posizionato come quinto scalo per numero di movimenti aerei/anno pari 66.390, dei quali 30.4% di voli nazionali e 69.6% di voli internazionali

Per numero di passeggeri trasportati nel 2014 era invece al quarto posto con 8.696.085 passeggeri dei quali 31.6% nazionali e 68.4% internazionali.

La ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sull'aeroporto di Bergamo nel 2014 è risultato pari a 7 .940.848 passeggeri - 91.3% low cost verso 755.237 passeggeri pari a 8.7% sulle aerolinee tradizionali.

La graduatoria dei passeggeri commerciali - Collegamenti nazionali 2014 sono state riportate le tratte con più di 50.000 passeggeri annui. Nella graduatoria dei collegamenti di Bergamo con i Paesi dell'Unione Europea 2014 - con più di 50.000 passeggeri annui - sono state le seguenti:

London Stansted Gran Bretagna 433.762

Charleroi Brussels South Airport Belgio 276.701

Barcelona Spagna 249.108

Beauvais Tille Francia 216.251

Valencia Spagna 206.733

Madrid Barajas Spagna 170.258

Dublin Irlanda 148.368

Bucharest Otopeni International Romania 144.255

Manchester International Gran Bretagna 118.321

Berlin Schoenefeld Germania 116.548

Vilnius Lituania 113.560

Sevilla Spagna 112.252

Nykoping Skavsta Svezia 110.575

Krakow John Paul Ii Balice In Polonia 109.426

Eindhoven Olanda 109.320

Ibiza Spagna 105.693

Sofia Vrazhdebna Bulgaria 98.601

Malta Luqa Malta 92.244

Budapest Ferihegy Ungheria 91.337

Porto Portogallo 90.419

Niederrhein Germania 88.728

Athens Hellinikon Grecia 81.874

Warsaw Modlin Polonia 73.127

Tenerife Sur Reina Sofia Spagna 71.503

Cluj Napoca Romania 68.342

Thessaloniki Makedonia Apt Grecia 68.159

Bratislava Ivanka Repubblica 64.375

Riga Lettonia 63.746

Zaragoza Spagna 62.150

Hahn Airport Germania 58.794

Prague Ruzyne Repubblica Ceca 56.578

Timisoara Romania 55.758

Alicante Spagna 54.914

Fuerteventura Puerto Del Spagna 52.899

Gran Canaria Las Palmas Spagna 50.557

Il documento ENAC sul traffico dei passeggeri commerciali - illustra anche i collegamenti con i Paesi extra U.E. 2014 e la valutazioni sul reale traffico incoming rispetto a quello outgoing potrebbe - se adeguatamente dettagliato - verificare efficacemente l'entità del traffico passeggeri "attratti" dallo scalo bergamasco e le ricadute positive, turistico, commerciali. Scenari che il Piano di Sviluppo Aeroportuale PSA 2025-2030 potrebbe stimare con volumi di traffico passeggeri e numero di voli ridotto, ben inferiori a quelli odierni. 4 marzo 2016