Ma quanto inquinano le emissioni gassose? In attesa dell’AEDT!Possibile che si possa sostenere che un aeroporto con 80mila movimenti/anno e con l’equivalente di emissioni in atmosfera delle flotte aeree nelle operazioni a terra, nelle specifiche fasi di basso sorvolo in atterraggio e in decollo, in aggiunta alle emanazioni gassose generate dall’infrastruttura dello scalo con le operazioni al suolo del personale, dei passeggeri e degli accompagnatori oltre alle numerose attività accessorie, non incida sulla qualità dell’aria della zona, dell’ambiente circostante analizzato?

Ma è quanto hanno riportato le news bergamasche nei giorni scorsi: l’aeroporto di Orio non ha effetti sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe. Tale dichiarazione sarebbe stata fatta da un autorevole rappresentante dell’Arpa Lombardia. Illustrando una relazione ARPAL Silvia Bellinzona (direttore monitoraggi ambientale, nel corso di una audizione in commissione regionale Territorio, in cui si è fatto il punto sugli inquinanti specifici.

Il livello dei cosiddetti micro inquinanti derivanti dall’attività aeroportuale quali Pm10 e Pm2,5 rilevati in prossimità dell’aeroporto sarebbero le stesse e/o equivalenti a quelle di centraline di controllo posizionate a distanza dal sistema piste/aeroporto. Ma è un rilievo “atmosferico” decisivo e che può essere assunto per una tali sintesi? E’ ben noto come le emissioni in atmosfera rappresentano un rilevatore decisivo e prevalente in genere dell’impatto ambientale ad opera di qualsivoglia realtà produttiva/industriale.

Ma “quanto inquina un aeroporto”?

In attesa che anche ENAC e Ministero dei Trasporti e Infrastrutture Ministero dell’Ambiente in Italia dispongano l’utilizzo sistematico del modello matematico per stimare con Aviation Environmental Design Tool (AEDT) l’impatto di ogni singolo aeroporto del Belpaese e possa essere correlato a specifiche reti di centraline di monitoraggio complessive da una ricerca su Goggle abbiamo, tuttavia subito messo in luce uno studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio del 2016.

Dal sito web www.ecodallecitta.it ecco quanto rilevava nel 2016 la stessa APA Lombardia.

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA Lombardia ha monitorato le emissioni inquinanti del terzo aeroporto italiano (per numero passeggeri) con un progetto d’avanguardia. Ecco le conclusioni presentate a Bergamo

15 gennaio, 2016 Di: Stefano D'Adda- SMOG MOBILITÀ - di Stefano D'Adda

Anche gli aeroporti e gli aerei inquinano, naturalmente, ma non solo riguardo le importanti emissioni di CO2 del traffico aereo, considerate una fetta non irrilevante del contributo mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e quindi al riscaldamento climatico. Recenti dati statunitensi in materia, infatti, nel 27% di contributo complessivo dei trasporti sulla CO2 emessa sul suolo americano, vedono gli aerei incidere per il 9%.

Le emissioni del traffico aereo riguardano tutti gli inquinanti, come PM10 e 2,5, NO2, che di solito si monitorano per i veicoli su strada. Il progetto di monitoraggio dell'aeroporto di Orio al Serio, concluso da Arpa Lombardia e presentato a Bergamo il 12 gennaio scorso, è stato definito all'avanguardia nel suo genere, anche per l'Europa. L'oggetto è stato il traffico aereo dell'aeroporto internazionale "Caravaggio" di Orio al Serio, appena fuori Bergamo, diventato ormai il terzo aeroporto italiano per numero di passeggeri, dopo Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e seguito al 4° posto da Linate. Un aeroporto famoso per la notevole crescita avuta con lo sbarco di RyanAir (2003) e delle altre compagnie low cost.

La fase finale della campagna di monitoraggio (iniziata nel 2003) si è svolta dall'estate 2014 all'inverno 2015, in due momenti: uno estivo, che ha compreso il periodo di chiusura per manutenzione delle piste (13 maggio-2 giugno 2014) e uno invernale. E’ stato commissionato dall’Assessorato all’Ambiente, Energia e Sviluppo Sostenibile di Regione Lombardia per monitorare inquinanti e microinquinanti connessi all’attività aeroportuale durante il periodo estivo, durante quello di sospensione dei voli e durante la stagione invernale, quella più interessata ai fenomeni di accumulo degli inquinanti atmosferici.

Punto saliente del progetto è stato anche il confronto tra l’inquinamento "di prossimità" dell’aeroporto, quello in sostanza dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, e quello del cosiddetto bacino aerografico, ossia il molto più esteso territorio sulla cui qualità dell’aria le emissioni possono incidere. Un’area che si sviluppa per 7 km a nord e 14 a sud nella Provincia di Bergamo.

Le conclusioni del voluminoso rapporto, illustrate dal Presidente Arpa Bruno Simini, dicono che se l’aeroporto di Orio al Serio produce – come qualsiasi altra attività aeroportuale – emissioni in atmosfera importanti, il loro impatto si diluisce però in un’area vasta che va da Torino a Venezia, ovvero nel famoso bacino padano. Seconda conclusione è che le emissioni degli aerei influenzano i livelli di qualità dell’aria a terra solo ad un’altezza limitata; oltre i 100-150 metri - nel periodo di maggior accumulo degli inquinanti - si rimescolano.

Quindi è confermato che un'attività aeroportuale (oltre ai voli degli aerei, traffico per raggiungerlo, navette e veicoli di servizio, gruppi elettrogeni, gestione carburanti, ecc.) impatta non poco sull'inquinamento. “Dati alla mano – ha riassunto Simini - a Orio e Grassobbio il Pm10 prodotto dalle auto è pari al 47 per cento, quello dell’aeroporto al 22, ma solo in parte relativa queste emissioni restano nelle concentrazioni misurate localmente". Molto più forte l’incidenza degli NOX, che nei due Comuni è data per il 46% dalle auto, ma ben per il 49% dall’aeroporto. Nel documento ARPA e nelle slide riassuntive l'inquinamento dato dall'aeroporto è quello che rientra nelle “altre sorgenti mobili e macchinari”.

Tuttavia, la maggiore incidenza dell'inquinamento dell’aeroporto sull’aria dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, su cui la struttura insiste, sembra più evidente confrontandone le emissioni con quelle del molto più ampio bacino aerografico: per le PM10 si passa dal 2 al 22%, per gli NOX dal 10% al 49% (dati nelle due foto allegate).

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA conclude comunque che "tutte le elaborazioni effettuate sull’insieme dei dati raccolti non hanno messo in evidenza aumenti significativi delle concentrazioni degli inquinanti considerati direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali" e che "la stima della loro media annuale ci permette di affermare che il limite per la protezione della salute umana non è stato superato nel 2014”. 5 Dicembre 2017

Fino al 2000 era solo uno Small Regional Airport. Quale futuro? Come fronteggiare l’operatività di una pista circondata da una autostrada (A4), una città dove vive una comunità vastissima di cittadini e un centro commerciale con un progetto di collegamento aereo (ponte) e un ristorante “elevato” in quota? In un mese volano più passeggeri che in un anno del 2000 e le ricadute ambientali, acustiche e di emissioni in atmosfera sono, come allora, oggetto di discussioni e confronto con i residenti nella zona e sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

Prima del 2000 il Caravaggio poteva essere identificato come uno SMA-Small Regional Airport, con meno del milione di passeggeri/anno e in tale contesto è stato uno dei primi scali del Belpaese a sottoscrivere accordi di co-marketing con Ryanair. Dopo quasi un ventennio solo nel 2016 – sostengono i media – avrebbe sovvenzionare per low-cost 33 milioni e portato lo scalo a livello di Large Community Airports (LCA). Livello che include aeroporti con un numero di passeggeri superiore a 10 milioni (realizzato in Italia solo dall’accoppiata di sistemi hub di Roma Fiumicino-Ciampino e Milano Linate-Malpensa. Come possa lo scalo di Bergamo, con 78.340 voli/movimenti e 11.059.238 passeggeri nel 2016 e con l’incremento in corso nel corso 2017 possa perseguire tali “sostegni” pone altri interrogativi.

Sono comunque volumi di traffico hanno determinato ricadute ambientali che non sono state ritenute “sopportabili” dal territorio e dalla comunità, e la stessa una condivisione dei livelli registrati di emissioni sonore in termini di Lva e Leq non sono state condivise. Ora tale mappatura – acustica e atmosferica - con l’utilizzo sistematico del modello matematico AEDT potrebbe consentire analisi e stime ambientali. Numeri “sonori” e “atmosferici” assai più dettagliati e, probabilmente, potrebbero inoltre inquadrare la questione, diventata rilevante se non primaria, dei risarcimenti per tali conseguenze.

Se numerosi cittadini dell’intorno della pista sono contro e si augurano la chiusura dello scalo, se altri ritengono indispensabile fissare almeno un limite massimo giornaliero/mensile/ annuale dei voli/movimenti a valori compatibili alla vivibilità del territorio, altri ritengono – almeno in queste circostanze – decisivo ottenere adeguate contropartite. Le compensazioni. Proprio mentre è intanto ancora in corso una controversa e dibattuta sperimentazione di nuove traiettorie di decollo.

La protesta contro la realtà quotidiana dei voli, contro l’ennesimo masterplan con stime di 110 mila voi/anno e lo sviluppo del Caravaggio è sfociata in una manifestazione di protesta guidata da alcuni sindaci del territorio lo scorso sabato. Almeno quattrocento persone, un corteo ha raggiunto la torre di controllo dell’aeroporto di Orio al Serio in rappresentanza di quindici Comuni dell’hinterland.

Il presidente della Provincia di Bergamo Matteo Rossi e gli assessori regionali Claudia Terzi e Alessandro Sorte. L’iniziativa è ancora una volta stata diretta dal coordinamento dei comitati aeroportuali di Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Grassobbio, Orio al Serio, Treviolo. 4 Novembre 2017

Indispensabili: riduzione spinta a 800 piedi e condotta manuale fino a 3000 piedi. Dal 22 Giugno e, salvo ripensamenti, al 3 di Gennaio 2018 è in vigore la sperimentazione delle procedure antirumore di salita iniziale e SID dalla pista 28, per aeromobili di categoria A/B/C. Dopo tre mesi di convinzioni contrastanti sull’esito “acustico” di tali procedure la Commissione Aeroportuale si riunirà il prossimo 29 settembre dovrebbe valutare i risultati delle popolazione e dei decibel registrati dall’ARPA Regionale Lombarda.

Le attese di una riduzione della popolazione investita dall’inquinamento acustico, che era stata anticipata da stime previsionali-proiezioni redistribuite, piuttosto che concentrati su una specifica Comunità, di 2507 cittadini che avrebbero beneficiato da un impatto inferiore a 60 decibel, probabilmente no sarebbe confermato. Ma l’ipotesi originale di volare a nord di Colognola, quindi sud-ovest, passando tra Azzano San Paolo e la zona industriale a sud e tra Stezzano e Lallio, sconta una realtà inevitabile. La rappresentazione cartacea del tracciato-traiettoria di volo e la pendenza pianificata di decollo non coincide con una procedura di decollo PRNAV: Precision-Area Navigation.

L’utilizzo di coordinate geografiche, piuttosto che puntare la prua dell’aeromobile su un radiofaro e/o una radioassistenza, determina un livello di accuratezza delle traiettorie e/o dispersione laterale della rotta da seguire invitabile. Che si acutizza qualora debba eseguire virate/inclinazione di 25°. Una operatività di volo che manifesta inoltre un ritardo, una isteresi nell’esecuzione procedurale qualora la navigazione sia di un autopilota e/o automatismi equivalenti e/o da computer.

Il livello di accuratezza laterale di una procedura P-RNAV - RNP1 (+/- 1NM)) è solitamente identificata da uno scostamento laterale di +/- 1 NM – 1 Miglio Nautico, anche nella fase iniziale di decollo tale scostamento non può che essere ridotto, rappresenta, comunque, una dispersione eccessiva per la “sperimentazione” in atto dalla pista 28 dell’Aeroporto Bergamo-Orio al Serio.

Per quanto concerne la pendenza dell’aeromobile nella fase di decollo inziale stupisce la rinuncia all’adozione di una delle due tecniche NAPD 1 (close-in) e NAPD 2 (Distant), da tempo in vigore negli scali aerei extraitaliani. In grado di mitigare – in termini di carico acustico e cittadini investiti – nelle fasce sottostanti in confronto all’attuale decollo con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi.

Le disposizioni dell’attuale “sperimentazione” hanno inoltre rinunciato a disporre le operazioni di volo alla solo flotta di Categoria 4° (al momento invece possono volare anche i più rumorosi di categoria 3°) e di prevedere inizio virata con modalità Fly-by e/o turning point Fly -over in funzione dei risultati “acustici” da perseguire. Procedure di volo che riducono la dispersione laterale e che sono da tempo previsti dal documento ECAC 29 (ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition - Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volrume 2: Technical Guide - As endorsed by DGCA/147 on 7 December 2016).

Le tecniche NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1) e la NAPD 2(Noise Abatement Departure Procedure 2), devono essere, anch’esse, applicate anche nei decolli dalla pista di Bergamo-Orio al Serio, la Commissione Aeroportuale nella riunione del 29 Settembre non può prescindere da queste brevi note: le deve valutare e approfondire se il traguardo è la riduzione dell’impatto acustico sul territorio circostante al “Caravaggio”. 16 Settembre 2017

Tempo di temporali nel nordItalia! E’ accaduto Sabato 2 Settembre. Le forti piogge – peraltro previste dalle previsioni meteo – e le precipitazioni della mattinata hanno causato insoliti allagamenti all’interno dell’aerostazione del terzo scalo aereo del Belpaese. E’ sicuramente una novità ed una anomalia in un Paese sottoposto, spesso, a piogge intense. Non si hanno notizie recenti ed equivalenti da altri aeroporti. Nonostante siano stati sottoposti alle medesime piogge, se non più intense e di lunga durata. Il maltempo ha raggiunto l’area partenze dell’Aeroporto di Orio al Serio. Perdite di acqua e infiltrazioni (dall’alto e dal basso?) anche in alcuni punti della sala d’aspetto.

Anche le edificazioni dirimpettaie dell’Oriocenter sarebbero state interessate dagli stessi “fenomeni atmosferici” con ripercussioni acquose negli spazi del centro commerciali.

Lo stesso gestore aeroportuale, comunque, la SACBO, ha emanato, sostengono i media, un comunicato:

“A seguito delle forti precipitazioni registrate nelle prime ore del mattino di sabato 2 settembre, all’interno del terminal passeggeri si sono verificate infiltrazioni che hanno interessato in particolare la zona arrivi al piano terra e l’area di riconsegna dei bagagli. È stato predisposto l’immediato intervento del personale addetto ai servizi di manutenzione e del presidio di emergenza, unitamente ai vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale, per ripristinare la situazione di normalità e rendere nuovamente agibili le aree interessate. SACBO si scusa con i passeggeri e le persone presenti in aerostazione per il disagio provocato. I voli sono garantiti con possibili ritardi dovuti alle condizioni meteo avverse”.

ENAC con il Comunicato Stampa n. 60/2017del 5 settembre ha rilevato:

ENAC CONVOCA SACBO, SOCIETÀ DI GESTIONE DELL’AEROPORTO DI BERGAMO, PER VERIFICARE LE CAUSE DELL’ALLAGAMENTO DI ALCUNE ZONE DELLO SCALO LO SCORSO 2 SETTEMBRE

In merito all’allagamento di alcune zone dell’Aeroporto Bergamo Orio al Serio, che si è verificato sabato 2 settembre, a seguito delle forti piogge che hanno interessato l’area di Bergamo la notte tra il 1° e il 2 settembre, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio ha chiesto alla Direzione Generale di convocare, nei prossimi giorni, la SACBO, società di gestione dello scalo. L’incontro è finalizzato a verificare le cause che hanno generato il problema e ad analizzare i correttivi posti in essere dal gestore per evitare il ripetersi, in futuro, di situazioni analoghe.

A sua volta la SACBO, in merito alla convocazione disposta da ENAC ha replicato:

Con riferimento alle intense precipitazioni piovose che si sono verificate nella mattinata di sabato 2 settembre 2017 e hanno interessato il territorio della città di Bergamo, con ricadute in particolare a carico dell'Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, SACBO precisa di avere inoltrato, nella immediatezza dell'evento, una prima relazione alla Direzione Aeroportuale ENAC, in cui emerge il ritorno all’agibilità in tempi brevi delle aree coinvolte e l’aver

garantito la piena operatività dei voli. SACBO risponderà alla convocazione della Direzione Generale di ENAC,

doverosamente disposta, in cui avrà modo di esporre gli interventi preventivi, messi in atto sulla base dei riscontri delle cause che hanno determinato l’allagamento, e quelli valutati idonei a fronteggiare anche eventi meteorologici eccezionali. 7 Settembre 2017

E’ tutto sbagliato: è tutto da rifare! Verso la NAPD 1 e 2! La sperimentazione in corso d’opera sullo scalo che affianca l’autostrada A4 deve essere realmente proposta come modello per l’intero panorama delle piste civili-commerciali del Belpaese? ENAC lo sosterebbe!

Dopo un mese di sperimentazione di nuove e lo spostamento della riunione della Commissione Aeroportuale il dato accertato è che si andrà avanti, almeno, per altri 30 giorni. Qualcuno è soddisfatto delle nuove proposte? Le colpe sono attribuite a tutti, principalmente agli equipaggi che non volerebbero le nuove traiettorie modelizzate per de-congestionare i decibel su Colognola, spalmando il rumore anche sul restante territorio.

La sperimentazione, quindi, continua a fronte delle richieste di sospensione delle nuove rotte da Orio al Serio ma non si hanno notizie precise sulle ipotetiche ragioni del fronte del no!

Proviamo una prima analisi? Preliminare alla stessa “sperimentazione” delle attuali rotte di “mitigazione” e non pone, in queste note, considerazioni relative alla condotta del volo nella fase di decollo da parte dei piloti, ovvero un pilotaggio manuale e/o automatico con i tempi esecutivi delle manovre, quali la virata.

Ma una prima misura per ridurre l’impatto è innanzitutto quello di consentire le operazioni di volo esclusivamente alle flotte di Categoria-Chapter-Capitolo 4. Escludendo non solo le flotte di Capitolo 2 (in vigore) ma anche quelle di Capitolo 3.

Una seconda misura da adottare e da verificare è l’adozione e il profilo di procedure di decollo: la quota e/o il punto di inizio virata e la quota/altitudine della riduzione della spinta di decollo: a 1500 piedi, a 1000 piedi e/o ad una quota inferiore?

L’inizio virata ad una quota prestabilita, una virata Fly-by, un turning point Fly -over?

L’esposizione-sperimentazione, tuttavia, chedeve calcolare un raggio di virata “turning point” che deve essere, inoltre associate alle dispersion laterali del tracciato nominale da percorrere come, perarltro, indicato dal documento ECAC 29 (ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition - Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports Volume 2: Technical Guide -As endorsed by DGCA/147 on 7 December 2016).

Probabilmente una accurate modelizzazione con AEDT (INM è ormai uno strumento obsoleto, non aggiornato e non più utilizzabile) avrebbe dovuto ampiamente, anticiparlo, e documentarlo.

L’analisi con l’utilizzo del modello matematico AEDT, avrebbe, innanzitutto, potuto identificare quale delle due procedure di decollo NAPD 1 (close-in) e NAPD 2 (Distant) avrebbe potuto mitigare – in termini di carico acustico e cittadini investiti – nelle fasce sottostanti.

A Bergamo Orio al Serio, tuttavia, l’analisi dell’utilizzo di flotte aeree meno rumorose, ovvero quelle di Categoria-Capitolo-Chapter 4, non sembrerebbe essere stato programmato, così come l’impiego di una delle due tecniche di decollo antirumore in vigore – altrove - da oltre 20 anni: le procedure di decollo NAPD 1 (Close-in) e NAPD 2 (Distant). 27 Luglio 2017

L’avvio relativo alla redazione del piano di rischio Aeroportuale è del 16/08/2016! Quali saranno gli esiti? Chi dovrà e con quali modalità sarà, comunque, calcolato il “carico antropico”? Oriocenter, l’area e gli spazi storici e quelli da poco inaugurati accolgono ogni giorno migliaia di visitatori e utenti, da sommare alla presenza del personale che lavora.

Il nuovo – riportano i media – sarebbe di “centocinquemila metri quadrati, 280 insegne, 50 tra bar e ristoranti con 1.500 posti a sedere, ottomila posti auto, un cinema da 14 sale di cui una con schermo Imax più grande d’Europa”.

Ma a che punto siamo con il Piano di Rischio e il Rischio Terzi, ovvero in relazione all’Art. 707 e 715 del CdN?

Dopo le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' che aveva abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali c e D. Dopo l’appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è stata ristabilita la fascia laterali di sicurezza a 1000 metri.

Una nota del il Comune di Azzano San Paolo “DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE Numero 148 Del 20-07-16 aiuta a ricostruire l’iter che aveva “approvato il Piano di Governo - del Territorio con deliberazione di Consiglio Comunale n. 2 del 23.02.2010; - con deliberazione n. 47 del 20.10.2011 l’ENAC ho provveduto a redigere un aggiornamento del proprio “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” dove in riferimento al punto 6 (Piano di Rischio) - Capitolo 9 sono state introdotte delle modifiche con l’emendamento n. 7 del 20 ottobre 2011; - l’Amministrazione C.le di Azzano San Paolo con deliberazione di Giunta Comunale n. 319 del 28.12.2011, definiva di costituirsi in giudizio avverso ai contenuti della Regolamentazione Tecnica dell’Aviazione Civile – Piano di Rischio, riconoscendo la necessità di garantire la sicurezza dei cittadini, ma ritenendo nel contempo opportuno tutelare le scelte urbanistiche già attuate e individuate all’interno della propria strumentazione urbanistica e dalla quale

sono già scaturiti impegni, atti autorizzativi, ecc;

Vista e richiamata la Sentenza TAR Lazio N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. – N. 00846/2012 REG.RIC. con cui veniva accolto il ricorso presentato dal Comune di Azzano San Paolo annullando la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e

l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato;

Dato atto che in conseguenza della citata sentenza:

- ENAC presentava a sua volta ricorso in appello presso il Consiglio di Stato alla sentenza TAR Lazio – Roma – Sezione III Ter n. 05500/2015

- l’Amministrazione C.le di Azzano San Paolo si è costituita avverso al ricorso di cui al precedente punto con deliberazione di Giunta Comunale n. 168 del 05.08.2015;

DELIBERA DI GIUNTA n. 148 del 20-07-2016 - Pag. 3 - COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO

Vista e richiamata la sentenza del Consiglio di Stato in data 06.04.2016 che in sede giurisdizionale (sez. IV) nel merito del ricorso N. 6374/2015 REG.RIC. presentato da ENAC ha accolto lo stesso respingendo il ricorso di primo grado (TAR Lazio) nel merito della sentenza N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. – N. 00846/2012 REG.RIC.

Dato atto che:

l’ufficio tecnico comunale ha avviato in data 29.07.2013 - prot. 10477 una proposta finalizzata all’individuazione del tecnico per l’affidamento dell’incarico di redazione del Piano di Rischio Aeroportuale si era in attesa della sentenza del TAR Lazio;

- alla luce della sentenza emessa dal Consiglio di Stata diviene ora necessario tradurre nella disciplina urbanistica le definizioni del Piano di Rischio Aeroportuale in ottemperanza ai contenuti del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti;

- l’Amministrazione C.le ha approvato con propria deliberazione di Consiglio Comunale n. 22 in data 09.06.2016 il Bilancio di previsione per l’esercizio 2016 inserendo solo da tale annualità le risorse necessarie alla redazione di documenti inerenti la Pianificazione Urbanistica Comunale - (Cap. 2361);

Ritenuto pertanto:

- di dare formale avvio al procedimento di “Redazione del Piano di Rischio Aeroportuale in attuazione dei contenuti del regolamento per la costruzione degli aeroporti – Adeguamento alle misure di tutela per la valutazione del rischio verso terzi ed alla correlata variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio per gli ambiti interessati unitamente alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) di riferimento”

- di procedere alla pubblicizzazione dell’avvio del procedimento tramite avviso pubblico da pubblicare all’Albo Pretorio e sul sito Internet del Comune di Azzano San Paolo

Visto l’allegato avviso di avvio del procedimento;

Visto il parere del responsabile del Settore in ordine alla regolarità tecnica, di cui all’art. 49, comma 1, e all’art. 147 bis, comma 1, del D. Lgs. 18 agosto 2000, n. 267;

DELIBERA DI GIUNTA n. 148 del 20-07-2016 - Pag. 4 - COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO

Visto il parere del Segretario comunale in ordine alla legittimità, di cui all’art. 8 del vigente Regolamento dei Controlli Interni;

Visto lo Statuto comunale; Con voti favorevoli unanimi

DELIBERA

Di prendere atto ed approvare i contenuti in premessa;

Di approvare l’allegato avviso di avvio del procedimento inerente la “Redazione del Piano di Rischio Aeroportuale in attuazione dei contenuti del regolamento per la costruzione degli aeroporti – Adeguamento alle misure di tutela per la valutazione del rischio verso terzi ed alla correlata variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio per gli ambiti interessati unitamente alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) di riferimento”. 19 Luglio 2017

Dopo Roma-Fiumicino è toccato a Bergamo-Orio! E’ una competizione senza confini. Dopo la creazione del tanto discusso e controverso sistema di co-marketing e finanziamento ai voli sui tantissimi scali operati, sulla modalità di bassi costi aziendali, di tariffe-tickets comunque competitive, alla innovazione nei sistemi di vendita di posti a bordo, di servizi vari, ecco ora l’invenzione dei voli in connessione e coincidenza nel breve-corto raggio. Perché nessuno non ci aveva ancora pensato?

Le compagnie aeree tradizionali e/o poco propense alla concorrenza ancora una volta dovranno predisporre misure per fronteggiare l’ennesima invenzione operativa/procedurale

La capacità manageriali e innovative della leader delle low cost europee – in attesa di illustrare coincidenze hub di lungo raggio con Norwegian Air – sono state presentate recentemente anche allo scalo Orobico, terzo aeroporto italiano per passeggeri, con il lancio dei voli in coincidenza per numerose destinazioni.

Da lunedì 3 luglio i passeggeri sui voli Ryanair di due tratte consecutive, due città una di partenza e una di destinazione con scalo intermedio, potranno viaggiare con un solo check-in, controlli di sicurezza e senza il ritiro del bagaglio: il viaggiatore sbarcato da un volo viene inoltrato nella zona air-side per la ripartenza finale. Con un solo biglietto dall’aeroporto di partenza arrivando a Bergamo-Orio al Serio imbarcarsi verso altre 25 tratte-destinazioni: Alicante, Atene, Barcellona, Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Corfù. Ibiza, Lanzarote, Lamezia, Madrid, Malaga, Malta, Napoli, Palermo, Pescara, Trapani, Valencia e Saragozza. L’annuncio prospetta anche destinazioni di lungo raggio: stavolta anche vreso gli Stati Uniti, ma dal prossimo mese di Dicembre. Volerà con coincidenze della low cost lungo raggio Norwegian Air?

Il traguardo della rete “hub” Ryanair era partita a Maggio da Roma-Fiumicino con una prospettiva di collegare ben 300 scali del vecchio Continente. L’opzione dei collegamenti diretti senza “sprecare tempo nei gate e nei security pass, offre alternative a basso costo tariffario e risparmio di tempo con sistema di prenotazione e check-in competitivo del servizio Ryanair “Always GettingBetter che sarà attivato sull’intero network di Ryanair.

Il manager David O'Brian ha rivelato l’esistenza di trattative in corso con Aer Lingus e Norwegian, quali partner nel feederaggio dei voli per l’intera operazione, anche nel lungo raggio. 5 Luglio 2017

In attesa di “migliori” procedure antirumore! A minor impatto! Dopo il Comunicato Stampa n. 16/2017 dell'ENAC che aveva anticipato "l’avvio della sperimentazione delle procedure antirumore e della ripartizione del traffico aereo sullo scalo, proposte dal Comune di Bergamo" la situazione sta precipitando. I media cittadini in questi ultimi giorni stanno dando spazio alla protesta dei cittadini e dei sindaci del circondario. Le richieste di blocco della sperimentazione delle rotte (?) e le dichiarazioni di incremento indiscriminato della popolazione esposta (+4000 cittadini), ma a quanti decibel, Leq, LVA e altro? Lo stesso sindaco di Bergamo Giorgio Gori avrebbe indirizzato una nota a Enav e Enac: “Si sospenda la sperimentazione delle nuove rotte”

Ma quale spalmatura di traiettorie è stata varata dal 22 Giugno e per sei mesi? Quali tecniche sono state adottate in decollo e atterraggio e con quali prestazioni e modalità tecniche? Le rotte vengono verificate dai tracciati radar e la correlazione con l’ipotizzata traiettoria nominale-ideale e la pendenza di salita abituale?

Le proteste contro questa spalmatura di rotte sembrerebbe accomunare tutta la cittadinanza dell’intorno aeroportuale. Dai cittadini che avrebbero dovuto essere “allievati” da una storica “cappa acustica” a quelli che, magari, in precedenza non erano granché coinvolti o erano interessati a livelli acustici inferiori e/o sono stati allarmati dal clima di protesta genericamente innescato da media e opinione pubblica in genere.

L’emergenza acustica correlata alla “sperimentazione” in corso è solo transitoria? I piloti abbisognano di qualche giorno per impratichirsi con le nuove “rotte” e/o il sistema della rete di monitoraggio, quelle centraline, non potranno che rilevare le eventuali violazioni e sforamento dei limiti di decibel prefissati?

In attesa di verificare l’andamento “acustico” percepito dai cittadini e quello rilevato ufficialmente dalle centraline di monitoraggio è indispensabile ribadire un concetto-criterio preliminare.

Le nuove rotte (?) erano state stimate con INM – AEDT? Con quali risultati?

Ma occorre anche ribadire una questione che sono anni che Aerohabitat pone:

La procedura antirumore in vigore è ancora quella disposta da AIP-Italia, ovvero la cosiddetta ICAO A con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi?

Per quale ragione non è stata modelizzata, ad esempio, e adottata una delle due NADP? La Noise Abatement Departure Procedure 1 e/o 2? Quella che “mitiga” le ricadute acustiche tra la popolazione insediata nell’immediato (close-in) e più lontano (Distant) della pista di decollo. 1 Luglio 2017

E quanti anni sono trascorsi dall'ultimo INM? La Commissione Aeroportuale dello scalo Orobico nel pomeriggio del 17 Marzo - lo segnala il Comunicato Stampa n. 16/2017 dell'ENAC - ha deliberato, nell'ambito di una riunione "al fine di analizzare alcune tematiche connesse all’avvio della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), prevista dalla Sentenza del Consiglio di Stato n. 01406/2014, depositata il 02/04/2014, per l’approvazione della zonizzazione acustica aeroportuale"...."l’avvio della sperimentazione delle procedure antirumore e della ripartizione del traffico aereo sullo scalo, proposte dal Comune di Bergamo".

L'iniziativa appare del tutto insolita e, anche, difforme alle procedure e dai compiti disposti dal Decreto del Ministero dell’Ambiente del 31 ottobre 1997.

L'analisi delle ricadute acustiche e la definizione della relativa mappa con le zone di impatto sul territorio circostante, infatti, devono essere calcolate secondo precise modalità e tecniche.

L'eventuale sperimentazione di rotte "alternative" sarebbe, piuttosto, oggetto di uno stadio successivo e riguardante esclusivamente il rumore dei velivoli in volo: l'air-noise. Un rumore aereo perciò risultato della correlazione tra il tracciato radar e velivolo: un parametro che raramente ottiene il 100% dei voli.

Com'è prassi invece - lo sostiene il Decreto - è l'utilizzo dell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale a commisurare le stime dell'impatto del rumore aereo a terra (ground noise) e quello in volo (air noise).

Ma di quale mappa acustica dispone l'aeroporto di Orio al Serio? Quando è stata redatta e con quali movimenti/anno e in quale periodo storico. La stima acustica aveva registrato adeguatamente il rumore a terra (ground noise) e quello in volo (air noise)?

La nuova realtà "acustica" comunque dovrebbe essere valutata con l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) che ha reso obsoleto l'arcaico INM ed ha ampliato l'oggetto dell'analisi. Non solo l'impatto acustico ma anche quello atmosferico, al momento trascurato in ambito di Commissione Aeroportuale.

Per quanto riguarda, invece, le simulazioni effettuate dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPA) - avrebbero registrato una riduzione dell’impatto acustico per la popolazione residente (con una diminuzione di circa 2.507 abitanti coinvolti) nelle zone limitrofe all’aeroporto, attualmente esposta a un livello di rumorosità superiore ai 60 decibel - non è possibile arguire se tale impatto sia conseguente al rumore a terra (ground noise) e/o al rumore in volo (airnoise) e/o quale incidenza abbiamo le rispettive componenti delle ricadute acustiche. 21 Marzo 2017

Editoriale "Associazione Colognola per il suo Futuro" del 6 febbraio 2017 . Proponiamo all’attenzione dei visitatori del sito la lettura del documento che il Coordinamento dei Comitati di quartiere di Bergamo, di cui la nostra Associazione fa parte, ha redatto teso a denunciare le criticità causate dall’enorme sviluppo dell’aeroporto, individuando gli interventi atti a ridurre l’impatto ambientale sul territorio.

Il documento, sottoscritto anche dalle Associazioni ambientaliste (Italia Nostra, WWF, Lega Ambiente), è stato inviato a tutte le Amministrazioni pubbliche interessate (Sindaco di Bergamo, Giunta e Consiglieri comunali di Bergamo, Sindaci dei paesi limitrofi), nonché ai media.

A nostro avviso il documento è estremamente significativo, sia perché esprime la forte preoccupazione per l’impatto causato dall’aeroporto e nel contempo il desiderio di salvaguardare il territorio, sia perché è condiviso anche dai Comitati di molti quartieri di Bergamo che non sono direttamente coinvolti, soprattutto per quanto concerne l’inquinamento acustico: è quindi una presa di coscienza comune di fronte ad un problema che non può essere ignorato.

La situazione dell'aeroporto di Orio al Serio e la proposta del Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

La situazione ambientale del territorio bergamasco intorno all'area dello scalo di Orio al Serio è in continuo

peggioramento. L’incessante crescita delle attività aeronautiche ha determinato, in questi ultimi anni, una forte compromissione della qualità della vita delle popolazioni limitrofe, per le rilevanti fonti d'inquinamento

ambientale e per la sicurezza. Se l’inquinamento atmosferico costituisce la ricaduta più grave e comporta documentati danni alla salute, anche quello acustico, sia diurno che notturno, creando grande stress psico-fisico, provoca patologie importanti, come dimostrato da numerosi studi scientifici.

Un altro grave problema è costituito dalla sicurezza, poiché è noto che l’80% degli incidenti (dato relativo al traffico aereo mondiale) accade nelle fasi di decollo/atterraggio e il crescente sviluppo dello scalo, collocato in un contesto altamente antropizzato, aumenta la preoccupazione (l’incidente accaduto il 4 agosto 2016 non ha avuto risvolti drammatici solo perché verificatosi di notte, con le strade pressoché deserte).

La continua crescita del “Caravaggio” appare governata solo da considerazioni economiche e non tesa a preservare la compatibilità ambientale, come invece prescriveva il decreto di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) del 2003. Una popolazione di 150 mila abitanti rischia di veder subordinato il rispetto dei suoi diritti agli interessi prevalenti dell’aeroporto.

Se da una parte non si possono disconoscere i vantaggi procurati dal “Caravaggio” in termini di attività economiche e di occupazione, dall’altra parte appare imprescindibile commisurare il volume del traffico aereo

con la necessità di salvaguardare il territorio, la popolazione, l’inalienabile diritto a salute e sicurezza.

Serve un tetto allo sviluppo incontrollato e incessante dello scalo: occorre operare una riduzione dei voli e ripristinare, nel rispetto delle norme italiane ed europee, i limiti di compatibilità ambientale già individuati nel decreto di VIA al fine di “preservare il fragile e delicato equilibrio tra aeroporto e territorio”.

Purtroppo, il record di oltre 10 milioni di passeggeri nel 2015 (con il dato 2016 in crescita) è stato possibile

solo violando la normativa, il PSA (Piano di Sviluppo Aeroportuale) e il decreto di VIA. I limiti indicati nei documenti autorizzativi sono stati superati da tempo e sono forti le preoccupazioni in merito al nuovo PSA, che ipotizza un ulteriore, preoccupante incremento del traffico aereo.

Contemporaneamente al controllo dello sviluppo e alla riduzione dei voli, è necessario porre in atto tutte le procedure per garantire la minimizzazione delle ricadute negative sull’ambiente e sulla popolazione:

- individuando, in linea con quanto la legge impone, lo scenario di minimo impatto, mediante una distribuzione delle rotte che suddivida equamente i disagi, affinché siano sopportabili per tutti. Su questi presupposti può essere attivata la procedura di VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e definita la zonizzazione acustica aeroportuale, in modo che possano essere ridotti al minimo gli intorni aeroportuali e rispettate le preesistenti realtà abitative;

- trasferendo i voli notturni, ma con la garanzia che ciò non si traduca in un aumento dei voli diurni.

Solo su queste basi, nel rispetto delle leggi nazionali e comunitarie, si può individuare il limite entro il quale il traffico aereo è compatibile con la salvaguardia del territorio. Riteniamo inoltre che la presenza dell’aeroporto in un’area così densamente abitata richieda un costante monitoraggio dell’inquinamento acustico ed atmosferico ed indagini epidemiologiche sulla popolazione più esposta, che si protraggano nel tempo: attività di monitoraggio e di indagine che devono essere svolte in un contesto di totale trasparenza, indipendenza e partecipazione dei cittadini.

In sintesi la nostra proposta

Pensiamo che debbano e possano essere perseguiti simultaneamente i seguenti obiettivi:

1. Fermare la crescita e ridurre il traffico aereo;

- Ridimensionare il numero dei voli attuali e quelli previsti;

- Ripensare la distribuzione del traffico aereo tra gli aeroporti con una visione complessiva regionale e nazionale, al fine di giungere a soluzioni più razionali ed equilibrate, evitando l’attuale situazione di scali sottoutilizzati (come Montichiari e Malpensa) e altri cresciuti oltre i limiti della compatibilità ambientale (come il Caravaggio).

2. Ridurre l’impatto sulla popolazione ed evitare una distribuzione delle ricadute che penalizzi specifiche comunità di cittadini di tutto il territorio coinvolto;

- Redistribuire le rotte così che vengano ridotti i disagi, con particolare attenzione alle aree maggiormente penalizzate;

- Trasferire i voli notturni senza un aumento dei voli diurni;

- Fare in modo che nessuna area densamente urbanizzata e con siti sensibili diventi zona di rispetto

aeroportuale.

3. Rendere operativo un organismo indipendente di controllo, garanzia e trasparenza costituito non solo dagli Enti e dalle Amministrazioni pubbliche interessate, ma anche dalla rappresentanza dei cittadini, che potranno avere in tal modo un ruolo attivo di partecipazione alle scelte relative al loro territorio.

Pensiamo che i tre obiettivi debbano essere sostenuti nel loro insieme e perseguiti contemporaneamente. In caso contrario l’effetto sarebbe solo la crescita delle contraddizioni lasciando inalterato il processo di espansione non equilibrato e non rispettoso della vita dei cittadini.

Ad esempio la sola abolizione dei voli notturni o la sola distribuzione delle rotte, senza la limitazione e la riduzione della crescita, porterebbe ad un ulteriore aumento dell’inquinamento e ad un peggioramento delle condizioni di vita di un numero sempre più rilevante della popolazione coinvolta. Al contrario la sola limitazione dei voli senza un riequilibrio del disagio discriminerebbe in modo ingiusto la popolazione coinvolta. Pensiamo che la partecipazione del più vasto numero di cittadini attorno ad un programma comune che riduca le contraddizioni sia l’unica speranza per realizzare la compatibilità ambientale dell’aeroporto e per evitare che la vita dei cittadini sia governata da puri criteri economici.

Ricordiamo anche a tutte le amministrazioni coinvolte la responsabilità di salvaguardare l’intero territorio e preservare un ambiente vivibile anche per le future generazioni. Solo l’apporto collaborativo dei cittadini, che sviluppi un largo processo di partecipazione e prema per il coinvolgimento di tutte le amministrazioni interessate, può far prevalere una visione d’insieme equilibrata, nell’interesse di tutti.

Bergamo, 20/01/2017

Coordinamento dei Comitati e Associazioni di quartiere di Bergamo

Legambiente - Sezione di Bergamo

Italia Nostra - Sezione di Bergamo

Associazione WWF Bergamo Brescia. 11 Febbraio 2017