Tra “human factor on board” e la viabilità SP 116 e SP591bis “outboard”! Quali Raccomandazioni di Sicurezza dovrebbero riguardare la localizzazione della pista a ridosso di un sistema stradale, parcheggi e tanto altro, dovrebbe concludere l'inchiesta relativa all’incidente occorso il giorno 5 agosto 2016, intorno alle ore 04.00, sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, al Boeing 737-400 marche HA-FAX della Airlines Hungary Kft, operante un volo cargo per conto della compagnia DHL.? Dopo un atterraggio, in “condizioni meteorologiche avverse, sorvolava la pista a pochi metri di altezza, atterrando a circa 2/3 della sua lunghezza. Non riuscendo a decelerare, il B737 usciva dal sedime aeroportuale lungo il prolungamento dell’asse pista, fermandosi dopo circa 520 metri dal termine della stessa. Il bireattore, a seguito del contatto con il terreno e con gli ostacoli presenti esternamente al sedime aeroportuale, subiva consistenti danni strutturali. I due piloti, che costituivano le uniche persone presenti a bordo, uscivano autonomamente dall’aeromobile, azionando lo scivolo di emergenza della porta anteriore destra e venivano ricoverati in ospedale”.

Delle 103 pagine della Relazione d’inchiesta ANSV, appare indispensabile riportare lo stralcio riguardante la fase “fuoripista” del Boeing 737-400, mentre decelera la corsa incontrollata e, fortunosamente, data l'ora notturna non incontro veicoli di sorta lungo le due citate strade provinciale SP116, la porzione di parcheggio adiacente al sedime aeroportuale e la strada provinciale SP 591bis.

“Il luogo dell'incidente oltre il fine pista 28, oltre il sedime aeroportuale lo stop della corsa di atterraggio si è verificato nella strada provinciale SP116, una porzione di parcheggio adiacente al sedime aeroportuale e la strada provinciale SP 591bis.

Danni riportati dall'aeromobile

L'aeromobile subiva ingenti danni strutturali alla fusoliera, alla separazione di entrambi i motori e delle gambe del carrello di atterraggio, il cedimento di una parte del timone di profondità (foto 2,3 e 4).

Altri danni

L'aeromobile, durante la corsa di decelerazione ed arresto, ha prodotto danni ad ifrastrutture sia interne sia esterne al sedime aeroportuale, nonché ad automobili in sosta ne parcheggio adiacente (figura 1). In particolare, sono stati segnalati dalla società di gestione aeroportuale di Orio al Serio (SACBO) i seguenti danni:

la demolizione di circa 38.5 m di recinzione doganale;

l'abbattimento di n. 4 fuochi sopraelevati SALS con giunto di rottura;

l'abbattimento di n. 1 palo di sostegno SALS;

il danneggiamento del muro di contenimento area esterna autonoleggi, con la distruzione di 20 m di recinzione dell'area e di vari pali di illuminazione e con la distruzione di 20 m di recinzione dell'area e di vari pali di illuminazione con contaminazione di kerosene e oli di varia natura;

la demolizione di n. 13 antenne del localizzatore con i relativi pali di sostegno e piastre di ancoraggio;

il danneggiamento dei cablaggi del localizzatore;

l'abbattimento del palo monitore del localizzatore;

la demolizione de n. 1 nefoipsometro con relativo supporto e piastra di ancoraggio;

la demolizione, per circa 20 m. della recinzione di protezione area localizzatore.

Al di fuori del sedime aeroportuale sono state inoltre segnalati i seguenti danni dalle autorità locali:

il danneggiamento del guard rail corsia BG-CR e corsia CR-BG;

il danneggiamento del new jersey tra le corsie BG-CR e CR-BG;

la demolizione di 4 lampioni e dell'intera linea impianto di illuminazione;

la contaminazione dell'asfalto, per circa 200 m. di lunghezza e di 9 m di larghezza di kerosene e oli di varia natura, da rimuovere, e smaltire come rifiuti speciali, con successiva sostituzione del tappeto d'usura;

la contaminazione di terreno e aiuole da kerosene, oli e rifiuti di vario genere, da rimuovere e smaltire come rifiuti speciali, e successiva sostituzione;

il danneggiamento alla barriera e alle lampade di illuminazione della pista ciclopedonale;

il danneggiamento alla parte di asfalto compresa tra la pista ciclopedonale e la strada;

2 automobili distrutte totalmente;

3 automobili danneggiate”. 11 Agosto 2018

Il target è sempre lo stesso: quel rumore aereo ancora senza abbattimento! Il contenzioso è da anni sempre lo stesso, almeno per quanto riguarda le ricadute acustiche generate dal traffico aereo diurni e notturno sulle piste di Orio al Serio, e una soluzione appare del tutto impraticabile dinnanzi al progressivo incremento dei movimenti aerei. Se residenti e sindaci del circondario del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, come avviene anche in questo ultimo periodo, richiedono e sollecitano la Sacbo - la società di gestione dell'aeroporto - da non non aumentare il numero di voli diurni e di rimuovere quelli notturni, la risposta non è che una.

«L’Aeroporto di Milano Bergamo è arrivato a offrire una rete di collegamenti tale da garantire mobilità quasi assoluta nell’area europea e coprire le principali direttrici mediterranee, consentendo all’industria del turismo di operare nella stagione estiva i voli per le vacanze. Se il load factor, l’indice di occupazione dei posti a bordo degli aeromobili, si mantiene su percentuali mediamente alte, non così l’indice puntualità dei voli in partenza che risentono delle conseguenze di quanto avviene nei cieli europei, con ritardi estesi a tutto il traffico aereo continentale. Ciò premesso, situazioni contingenti, che possono derivare da condizioni meteorologiche avverse e da agitazioni periodiche degli addetti al controllo del traffico aereo in alcuni Paesi posti sulle direttrici di sorvolo delle rotte servite dal nostro aeroporto (scioperi che sono stati oggetto di una nota diffusa da Assaeroporti alle autorità italiane ed europee, in cui si esprime preoccupazione per le conseguenze a carico di compagnie aeree e passeggeri e degli scali che li ospitano, nonché dei disagi e ricadute sui territori limitrofi gli scali, soggetti per contingency a maggiori pressioni ambientali), causano ritardi che possono provocare lo slittamento delle operazioni fino a mezzanotte ed eccezionalmente oltre. Sulla base dei dati di Eurocontrol, prendendo in esame gli ultimi due mesi, a fronte dell’incremento del traffico del 2,9% il monte dei ritardi è cresciuto del 176,5%. Ciò è dovuto, nell’82% dei casi, oltre che alle condizioni meteo avverse, agli scioperi ATC Marsiglia che hanno impattato direttamente sulle rotte lungo le direttrici da nord a sud-ovest del continente, provocando effetti sulle rotazioni degli aeromobili. Per il restante 18% dei casi, i ritardi sono stati dovuti a contingenze aeroportuali. E’ chiaro che, in tale situazione, il gestore aeroportuale vede ricadere sulla propria struttura operativa non solo la responsabilità ma anche aggravi e costi conseguenti.” Anche i sindacati aeroportuali manifestano la loro contrarietà al taglio dei voli: “cancellare i voli notturni vuol dire perdere 850 posti di lavoro”, ecco la replica.

Ma quale è, quindi, la realtà?

La SACBO con la recente divulgazione delle 10 pagine della Sintesi non tecnica del Piano di Azione 2018 dell’Aeroporto internazionale "Il Caravaggio" di Bergamo – Orio al Serio, sul quale operano più di 50.000 movimenti annui, elaborato ai sensi dell’art. 4 del D.Lgs. n. 194 del 19/08/05: ai sensi del Decreto Legislativo n. 194 del 2005 e in “attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativo alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale” illustra le iniziative e le operazione adottate in questo periodo.

Si evince la la stessa SACBO “si trovi di fatto nell’impossibilità di dar luogo ai piani di abbattimento e contenimento del rumore definiti nel D.M. 29/11/2000, nel rispetto dei diritti di tutela del Territorio circostante, ritenuti indipendenti dall’effettiva applicabilità della norma, SACBO si è mossa nel tentativo di proporre soluzioni operative per la riduzione della pressione ambientale dello scalo, elaborando Piani d’Azione il più possibile in armonia con le direttive stabilite dalla normativa”. La ragione?

Perché la zonizzazione acustica elaborata in sede di Commissione Aeroportuale nel 2010 è stata “impugnata da un gruppo di cittadini di fronte al TAR Brescia, il quale - con sentenza 20130068 del 15/07/2013 poi confermata dal Consiglio di Stato con la sentenza 01278/2015 del 12 Marzo 2015 - ne ha annullato l’efficacia, evidenziando come il “processo di Zonizzazione” debba essere accompagnato da una Valutazione Ambientale Strategica. In un contesto normativo già molto articolato, l’integrazione di quanto richiesto dal D.Lgs. n. 194/05 in relazione ai Piani d’Azione risulta pertanto piuttosto complessa, andando inevitabilmente a sovrapporsi con le altre direttive nazionali.”

Possibile? Ma fino al 2010, relativamente alla precedente zonizzazione acustica cosa era stato fatto? Quali iniziative per il contenimento e abbattimento acustico erano state adottate?

Allo stato attuale scrive il testo dello SABO “Tuttavia, allo stato attuale e per l’aeroporto di Bergamo – Orio al Serio, tale ultimo descrittore non può ancora essere utilizzato come valore limite in quanto non è presente una caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale con la definizione delle zone A, B e C e dei conseguenti limiti acustici, come da D.M. del 31 ottobre 1997”.

Nella “Sintesi dei risultati della mappatura acustica” , utilizzando peraltro il modello matematico INM nella sua versione 7.0d., ovvero quello vigente ma superato dall'AEDT FAA – USA le stime di impatto della mappatura acustica studiata secondo i predetti indici stabiliti dal D.Lgs.n. 194 del 2005, relativa al 2016, corrisponde ad una movimentazione di 214 aeromobili al giorno, calcolati a partire dalla movimentazione effettiva dello scalo di Bergamo – Orio al Serio di tutto il 2016, ha comunque identificato “recettori sensibili gli ospedali, le case di cura e le infrastrutture scolastiche in generale, comprese le scuole materne e gli asili nido, oltre che le aree silenziose. Nelle tabelle seguenti vengono riportati i risultati delle elaborazioni”. Nelle tabelle proposte il numero della popolazione esposta, agglomerato incluso è oltremodo sconfortante.

La valutazione delle criticità rilevate dalla stessa SACBO sono ben sottolineate:

“L’analisi dei risultati ha mostrato come le aree maggiormente sensibili in relazione alla popolazione siano identificate nei territori comunali immediatamente a ridosso del sedime aeroportuale di Orio al Serio e Grassobbio, situati ai lati della pista dello scalo, seguite dalle aree urbanizzate poste immediatamente al di sotto delle traiettorie di decollo ed atterraggio quali quelle di Seriate (località Cassinone) e Bergamo (frazioni di Colognola e Campagnola). Infine, le aree con minor indice di pressione risultano quelle comprese al di sotto delle traiettorie di atterraggio nel territorio di Bagnatica e Brusaporto. Relativamente ai recettori sensibili, la priorità di attenzione per azioni strategiche è stata stabilita in base ai livelli di esposizione assoluti degli edifici e al numero degli allievi/degenti, identificando quindi con una priorità maggiore quelli siti nei territori comunali di Orio al Serio, Grassobbio e Bergamo”.

Perché quindi non si interviene?

Perché non sono state adottare, verificate, perfezionate innanzi tutto alcune primarie “misure antirumore”. Una tra le tante opzioni di contenimento del rumore generato dai velivoli. Perché, a fronte di tecniche antirumore di decollo come le ICAO NADP 1 & 2 (Noise Abatement Departure Procedure) non sono state modelizzate con conseguenti e inevitabile e scontate riduzioni di impatto acustico, non si è verificato l'esposizione complessiva e, in attesa della realizzazione dei Piani di Abbattimento del rumore, non è stato imposto un numero massimo dei voli/giorno e notte, nel rispetto nel limiti acustici di legge? 17 Luglio 2018

Quadro delle prospettive e stato dei lavori! L’Aeroporto di Orio ha chiuso nel 2017 ben 16 anni/aumenti di voli e passeggeri con 12.336.137 passeggeri, oltre 10,54% sul 2016, con 84.554 voli senza il traffico aerotaxi. In aumento nel corso del 2018. Ma è tutto sotto controllo? Quale è il punto sulle ricadute sul territorio? Tra quelle ambientali e le altre l'aeroporto di Orio al Serio – Bergamo come ha risolto, ad esempio, in relazione agli Art. 707 e 715, perciò alla relazione alle zone A, B, C e D del Piano di Rischio dei Comuni interessati, ovvero Azzano San Paolo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio, Bagnatica, Bergamo e in parte minima Zanica, hanno integrato e coordinato le relative delibere e autorizzazioni con i vincoli del Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti-ENAC a tutela delle popolazioni residenti?

La valutazione del carico antropico nelle diverse aree di tutela dei singoli Comuni, di quelli coinvolti dall'Art. 707 e di quelli riguardanti l'Art. 715, perciò inerenti al Rischio Terzi, con la designazione delle curve di isorischio è stato definito nella Policy di Attuazione dell'Art. 715. La materia, come noto, rimanda ai livelli di carico antropico sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle stesse opere.

Tali autorizzazioni, tuttavia, non riguardano il rilascio di eventuali autorizzazioni circa le problematiche degli ostacoli alla navigazione aerea. I Comuni risultati “carenti”, almeno anni addietro alla adozione del Piano di rischio (Art. 707) non avrebbero potuto essere autorizzate nuove costruzioni e attività. A riguardo lo stesso Piano di Emergenza Provinciale per Rischio di Incidente Aereo del 2013, approvato con Delibera del Consiglio Provinciale n. 50 del 13.05.2013, 229 pagine redatte dal seguente Gruppo di lavoro:

Prefettura

Regione Lombardia - UO Protezione Civile

Regione Lombardia - STER Bergamo

Provincia - Servizio Protezione Civile

Provincia - Settore Viabilità e Trasporti

Comuni: Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio, Seriate, Zanica

ASL Bergamo

SSUEm 118 Bergamo

ARPA Lombardia – sede di Bergamo

Questura

Comando Provinciale Carabinieri

Comando Provinciale Guardia di Finanza

Comando Provinciale Corpo Forestale dello Stato

Sezione Polizia Stradale

Provincia - Corpo Polizia Provinciale

Polizia di Frontiera Orio al Serio

Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco

Esercito AVES Aquila

ENAC

ENAV

ANSV

SACBO

Aeroclub Taramelli

Autostrade per Italia Secondo Tronco

Croce Rossa Italiana (CRI)

Organizzazioni di volontariato di protezione civile,

inevitabilmente dovrà essere aggiornato con il Piano di Rischio e Rischio Terzi coordinato dai sette Comuni interessati. Qualè la situazione?

“Al fine ottemperare alle normative ENAC e ottimizzare “la pianificazione di livello provinciale e fornire un supporto ai Comuni per la redazione del Piano Comunale di Emergenza relativo al rischio aeronautico e dato che in caso di evento incidentale per caduta di un aeromobile occorre assicurare la massima protezione dell’integrità della vita, dei beni e dell’ambiente attraverso l’immediata e coordinata attivazione di tutte le risorse necessarie disponibili sul territorio, è stato stipulato tra Provincia di Bergamo, Prefettura di Bergamo e i Comuni interessati un protocollo d’intesa per la pianificazione di emergenza provinciale per l’aeroporto internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio. Finalità di questo protocollo è definire tra le parti i termini e le modalità per la redazione del piano di emergenza provinciale per l’Aeroporto integrato con i singoli piani di emergenza dei Comuni interessati, che semplifichi i rapporti tra gli enti e contribuisca ad offrire risposte rapide ed efficaci alle eventuali situazioni di emergenza derivanti da incidenti aerei al di fuori del sedime aeroportuale.

Con la stipula del presente protocollo, le parti prendono atto che l’adozione del piano di emergenza provinciale per il rischio di incidente aereo esterno all’area aeroportuale - nel rispetto delle nuove normative e, in particolare, delle linee guida di cui alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 6 aprile 2006 e aggiornamenti – comporterà la sostituzione del vigente piano prefettizio, approvato con decreto del Prefetto di Bergamo n. 43/002/6.5/P.C./Gab in data 7 marzo 2002 e, quindi, antecedente alla redistribuzione delle competenze in materia di protezione civile.

I soggetti firmatari dell’intesa si impegnano a collaborare alla redazione del piano in relazione alla proprie competenze istituendo un gruppo di lavoro tecnico tra le parti con enti/strutture operative interessate dal piano ed elaborando procedure operative condivise al fine di garantire il governo delle emergenze ponendo particolare attenzione al flusso di informazioni degli enti e all’utilizzo delle risorse umane e strumentali.

In particolare la Provincia e la Prefettura concorrono nell’attività di coordinamento generale del gruppo di lavoro per la redazione del piano, i Comuni oltre a mettere a disposizione le informazioni e dati in loro possesso necessari e utili per la redazione del piano integrano nelle forme ritenute più opportune e aggiornano i propri piani di emergenza comunali con le informazioni contenute nel documento di piano approvato prendendo come esempio la struttura di base testuale e cartografica del piano del Comune di Bergamo - rischio aeronautico; come previsto dalla L. 100/2012 ogni Comune deve dotarsi del piano di emergenza comunale - (Piano di Emergenza Provinciale per Rischio di Incidente Aereo)”. 2 Giugno 2018

VAS, VIA, masterplan e zone A,B e C: indispensabile l'AEDT! Nessun dubbio, le sentenze del TAR della Lombardia e il Consiglio di Stato relative alla zonizzazione acustica d Orio al Serio non possono che disporre della mappatura eseguito con l'AEDT - (Aviation Environmental Design Tool Version 2b). La Relazione ENAC - AEROPORTO “IL CARAVAGGIO” DI BERGAMO ORIO AL SERIO – zonizzazione acustica aeroportuale ex DM 31.10.1997 - Valutazione Ambientale Strategica - Rapporto preliminare ambientale - ai sensi del D.LGS. 152/06 (art. 13 co. 1 ) e smi è un interessante documento del gennaio 2018 di ben 97 pagine.

Un testo nel quale viene illustrata – tra le altre cose - la Zonizzazione acustica ex DM 3 1.10.1997

Valutazione ambientale strategica dell'aeroporto di Orio al Serio. Un resoconto che evidenzia le modalità e la sequenza di operazioni che hanno consentito tale realizzazione, così come inquadra l'urgenza di un suo aggiornamento, il relazione al traffico aereo esistente, ma sopratutto la necessità di completare una “analisi acustica” con utilizzo del solo modello matematico in grado di realizzarlo. Quasi in contrapposizione alle procedure e modalità d'analisi illustrate dalla Relazione ENAC, infatti, che ha usufruito dell'arcaico e obsoleto – anche perché non aggiornato da anni- del modello matematico INM, la Relazione, anche per le stime e prospettive dei scenari di traffico al 2030-2040 e oltre avrebbe dovuto utilizzare l'AEDT - (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Le note della Relazione riportano:

“L’oggetto dell’iniziativa: dalla caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale al Piano di zonizzazione acustica aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio” . Il primo paragrafo ricorda come l'oggetto del “processo VAS ai fini della cui fase di consultazione ex articolo 13 co. 1 del Dlgs 152/2006 e smi è stato redatto il presente Rapporto preliminare ambientale, è costituito dalla proposta di Piano di zonizzazione acustica aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, denominazione assunta in ragione di quanto disposto dal Consiglio di Stato con la sentenza 01278/2015 del 12 Marzo 2015, che costituisce l’atto conclusivo del lungo iter avviatosi con l’approvazione della caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale effettuata dalla commissione di cui all'art. 5, comma 1, del D.M. 31/10/97, attraverso la definizione, nell'intorno aeroportuale, dei confini delle seguenti aree di rispetto A, B e C, processo nel seguito definito per brevità come Zonizzazione Acustica Aeroportuale”.

I principali passaggi ed esiti che connotano detto iter sono sintetizzabili nei seguenti termini:

22 novembre 2010 -Approvazione Zonizzazione Acustica Aeroportuale -In ottemperanza a quanto disposto dall’articolo 6 co. 1 del DM 31 Ottobre 1997, la Commissione aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, istituita ai sensi dell’articolo 5 co. 1 del medesimo decreto, ha approvato la “Zonizzazione Acustica

Aeroportuale”.

13 Luglio 2013 - Sentenza TAR Lombardia di annullamento, previa sospensione, della Zonizzazione acustica aeroportuale Il TAR Lombardia – Sezione distaccata di Brescia (Sezione I) con sentenza n. 00668/2013 accoglie il ricorso presentato nel 2011 da diverse associazioni e cittadini, e, per l’effetto, annulla l’atto di

Zonizzazione Acustica Aeroportuale così come approvata in data 22 Novembre 2010, nonché dispone che «la zonizzazione stessa, pertanto, andrà nuovamente effettuata facendola precedere dalla necessaria VAS».

12 Marzo 2015 - Sentenza Consiglio di Stato di conferma delle deduzioni del TAR Lombardi al Consiglio di Stato, con sentenza 01278/2015 respinge il ricorso avverso la sentenza del TAR Lombardia 00668/2013, presentato da ENAC.

Il Consiglio di Stato, nel respingere il ricorso presentato, afferma che «non c’è dubbio, quindi, che il Piano di zonizzazione acustica sia un vero e proprio Piano, avente […] efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale, in tutto e per tutto sussumibile in quegli “atti e provvedimenti di pianificazione e di programmazione comunque denominati (…) elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa, amministrativa o negoziale e (….) previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative”, per i quali il d.lgs.152/2006 impone la V.A.S.»

Ancorché la normativa relativa al rumore aeroportuale non contempli lo strumento del “Piano di zonizzazione acustica aeroportuale”, riferendosi unicamente alla “Zonizzazione Acustica Aeroportuale”, la scelta individuare l’oggetto del processo VAS nel Piano di zonizzazione acustica aeroportuale dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio costituisce l’esito delle disposizioni contenute nelle sentenze del TAR Lombardia e del Consiglio di Stato”. 19 Maggio 2018

Ma urgono limiti operativi e politiche integrative. Lo scalo bergamasco ha raggiunto non solo il primato dei passeggeri transitati in una singola pista in Italia, ma ha registrato anche il sedicesimo anno di “crescita continua chiudendo il 2017 con il nuovo massimo storico di 12.336.137 passeggeri, pari a un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri rispetto al 2016,e in media a quasi 100mila in più al mese”.

Un successo operativo e commerciale con ricadute innegabili per il commercio, il turismo alloggi e alberghi dell’intera provincia, in aggiunta a riflessi ambientali per i cittadini residenti nel circondario aeroportuale per coloro che abitano e risiedono sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio.

Le criticità, infatti, devono essere associate un sedime aeroportuale limitato e compresso dalla città e dall’autostrada: sono limiti insuperabili.

Quale futuro per questa singola pista? I masterplan e piani di sviluppo devono, inevitabilmente, stimare un limite massimo o di voli, di movimenti in pista per anno. SACBO e ENAC stanno predisponendo vinvoli in tal senso? Ovvero un numero massimo di movimenti in pista per singola ora operativa dell’arco diurno e, magari, il divieto dei voli nel periodo notturno. Senza voli dalle 23.00 alle 06.00 per i cittadini dell’intorno, probabilmente, diventa un traguardo minimale quanto obbligato: scontato.

La modelizzazione acustica delle zone A, B e C (da riconfigurare con l’AEDT, perciò superando l’arcaico e inadeguato INM) rappresenta il primo passo per verificare le tutele per fronteggiare le emissioni sonore e gassose degli aeromobili che operano a Orio al Serio.

Anche l’analisi e le verifiche di compatibilità per il rischio terzi e il carico antropico coinvolto dal “traffico aereo” in decollo e in atterraggio e in decelerazione in pista l’utilizzo di opportuni e consolidati modelli matematici “internazionali” diventa una misura inevitabile per la “sicurezza” delle operazioni di volo da un

lato e per le garanzie per la comunità dei cittadini residenti.

Quale futuro quindi per uno scalo che non potrà pianificare una crescita “infinita” nel numero dei voli in pista e nei passeggeri trasportati? L’ipotesi di una integrazione tra gli scali lombardi, una gestione coordinata e consapevole dei limiti “oggettivi” su ognuno degli aeroporti di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari potrebbe rivelare una opportunità di operare nello stesso bacino di traffico. Magari con criteri di extraregionalità, ampliando una storica vocazione isolazionista e concorrenziale.

Una operazione che innesca valutazione sulle co-marketing policy attivata nei singoli aeroporti, con frenesia concorrenziale e competitiva, comunque finanziata e sostenuta da soggetti pubblici e/o partecipati sottoscritti da enti-aziende-istituti regionali.

Questi ultimi soggetti, peraltro, con il loro “accordi” pluriennali hanno iniziato e sostenuto hanno garantito il successo operativo e commerciale di uno specifico, se non della maggioranza degli aeroporti “italiani”, 26 Gennaio 2018

Sono riscontri correlati a minor impatto acustico e atmosferico e rischio terzi? L’entusiasmo con cui i gestori dello scalo bergamasco inneggiano al “sedicesimo anno di crescita continua chiudendo il 2017 con il nuovo massimo storico di 12.336.137 passeggeri, pari ad un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri” è scontato. Un incremento del 10,54% che corrisponde a 1.176.506 passeggeri in aggiunta rispetto al 2016, in media quasi 100mila in più al mese. Ma non solo, i dati celebrativi segnalano anche utili di 13 milioni di euro, da una rete di collegamenti che ha anche decretato il miglioramento del load factor. Anche per i voli extra-UE, in particolare verso le destinazioni di Russia, Turchia, Israele e Ucraina. Vanno aggiunti anche i riscontri del settore cargo con quasi 126mila le tonnellate di merci aeree movimentate nel 2017, + 6.95% rispetto al 2016.

Per il futuro ecco annunciato anche il Piano di Sviluppo Aeroportuale al 2030, con il nulla osta tecnico di ENAC, ecco l’attivazione della VIA - Valutazione di Impatto Ambientale con una – attesa - approvazione per 2019. Per sapere quali saranno i traguardi, con quali volumi di traffico complessivo in termini di numero di movimenti orari/giornalieri/annuali, con quale arco orario diurno e notturno e soprattutto con quali ricadute sul territorio in termini di impatto acustico (numero dei cittadini coinvolti), di emissioni gassose, di rischio terzi e relativo carico antropico e indici di curve di isorischio, basterà attendere.

Ma quali sono stati invece i riscontri ambientali e di rischio terzi esperimentati nel corso del 2017?

La commissione aeroportuale è forse stata convocata (e/o è prevista una prossima data) nel corso del quale saranno illustrati di dati di consuntivo? La rete di monitoraggio quanti sforamenti ha registrato negli ultimi 12 mesi, quale aerolinee sono state sanzionate per l’eccessiva rumorosità emanata nel corso di una delle fasi di volo in prossimità della pista? Quanti Boeing 737-800 della Ryanair, ad esempio, sono atterrati senza utilizzate il reverse-invertitore di spinta dopo aver atterrato? Chi ha eseguito la procedura di decollo prevista dall’AIP-Italia ENAV e quali, invece, non hanno adottato una procedura antirumore equivalente con riduzione di spinta a 1500 piedi? Magari a soli 800 piedi e non con criteri antirumore?

La popolazione esposta nelle zone A, B e C, secondo la modelizzazione INM (ma in attesa dell’utilizzo dell’AEDT) è realistica e corrisponde quella che ha sopportato una esposizione acustica superiore a 65Lva?

Cosa accade della sperimentazione delle nuove traiettorie di decollo e quali responsi sta riscontrando? Sono valutazioni che sono state stimate e proiettate anche per il masterplan al 2030? Possibile che nessuno associ i dati di traffico 2017 alla realtà sopportato dall’ambiente e dai cittadini residenti nel circondario? In sede di Commissione Aeroportuale quali sono le analisi, le considerazioni e le domande poste dai rappresentanti del territorio come comuni, provincia e regione? Ma una pista di volo, un sedime aeroportuale localizzati e intrappolati in un’area densamente popolata non potrebbe registrare dei limiti? La convivenza non potrebbe invece risultare contestualizzata con un numero massimo di voli giornalieri/mese/anno in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi esistente? 16 Gennaio 2018