Previsti anche l'espansione del sedime e l'incremento dei movimenti/ora! I media hanno comunque anticipato come il gestore sia stato autorizzato alle opere "compresa l'acquisizione delle aree di espansione del sedime aeroportuale", ancorche nel contesto della “sostenibilita'” (ambientale ed operativa) con risorse finanziarie stimate in 371 milioni/euro.

In attesa di poter analizzare il dettaglio del Masterplan, si propone il comunicato stampa del 9 Febbraio 2021 del gestore del Marconi.

“COMUNICATO STAMPA AEROPORTO GUGLIELMO MARCONI DI BOLOGNA S.p.A.:

ENAC approva in via definitiva il Masterplan al 2030.

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha comunicato in data odierna l’approvazione in via definitiva, ai sensi e per gli effetti dell’art.1 punto 6 del D.L. 28 giugno 1995 n.251, coordinato con la legge di conversione 3 agosto 1995 n.351, e la dichiarazione di pubblica utilità del Piano di Sviluppo dell’aeroporto di Bologna, recante programma degli interventi di potenziamento infrastrutturale all’orizzonte temporale dell’anno 2030.

Con tale provvedimento il gestore aeroportuale viene altresì legittimato da ENAC ad operare per tutte le attività attuative delle opere previste nel Masterplan, compresa l’acquisizione delle aree di espansione del sedime aeroportuale. Il predetto atto approvativo dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile completa positivamente, con piena soddisfazione della società di gestione aeroportuale, il lungo iter di revisione strategica, verifica di compatibilità ambientale e, indi, di positivo accertamento di conformità urbanistica -già comunicato in data 24 gennaio 2020, quale step amministrativo essenziale dell’articolato iter procedimentale - avviato, a cura di AdB S.p.A., nel 2017.

Il sempre positivo e proficuo confronto tra il gestore aeroportuale e ENAC viene pertanto ulteriormente rafforzato ed il Masterplan approvato rappresenta la base solida su cui costruire un percorso di sviluppo condiviso con l’Authority in ottica di complessiva sostenibilità e coerenza del complesso degli investimenti aeroportuali, alla luce degli attesi livelli di traffico e tenuto anche conto degli impatti dell’attuale emergenza pandemica. La strategia di sostenibilità del Gruppo è improntata nel breve periodo a preservare gli asset aziendali, in particolare attraverso il mantenimento dei livelli occupazionali e il cash flow, così garantendo le condizioni per la crescita nel medio periodo.

Gli investimenti dedicati alla capacità delle infrastrutture aeroportuali aereonautiche saranno supportati dal meccanismo di regolamentazione tariffaria in essere nel settore aeroportuale italiano e saranno realizzati sulla base delle fasi progettuali intermedie che, con approccio improntato alla sostenibilità, saranno rivalutate in stretto confronto con ENAC. La realizzazione per fasi del Masterplan al 2030 avverrà con risorse finanziarie in parte già disponibili – proprie e per linee di credito già attive e rese note – e con ulteriori risorse finanziarie che il Gruppo intende reperire nei prossimi anni.

L’Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, classificato come “aeroporto strategico” dell’area CentroNord nel Piano nazionale degli Aeroporti predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha fatto registrare nel 2020 – anno condizionato dalla pandemia mondiale - 2,5 milioni di passeggeri, classificandosi come l’ottavo aeroporto italiano per numero di passeggeri (Fonte: Assaeroporti).

Situato nel cuore della food valley emiliana e dei distretti industriali dell’automotive e del packaging, l'Aeroporto ha una catchment area di circa 11 milioni di abitanti e circa 47.000 aziende con una forte propensione all'export e all'internazionalizzazione e con politiche di espansione commerciale verso l'Est Europa e l'Asia.

Per ciò che riguarda l’infrastruttura aeroportuale, l’Aeroporto ha tra gli obiettivi strategici dei prossimi anni un importante piano di sviluppo relativo soprattutto all’espansione del Terminal passeggeri, in particolare nell’area dei controlli di sicurezza e dei gate di imbarco. Obiettivo della società è quello di fare dell'Aeroporto di Bologna una delle più moderne e funzionali aerostazioni d’Italia, importante porta di accesso alla città ed al territorio.” 10 Febbraio 2021

Interrogativi inerenti la tutela acustica: tra realtà e marketing dei gestori dello scalo! In questi giorni il gestore dell’aeroporto di Bologna, ENAC, ENAV, Enti Locali, l'ARPA, hanno ribadito l'impegno a realizzare uno sviluppo sostenibile dello scalo.

In realtà l'impatto acustico certificato dalla mappa Lva appare datata, non corrispondente ai movimenti attuali e la rete di monitoraggio delle nove centraline non è adeguatamente circostanziata.

Quante centraline/stazioni sono di tipo V? Una o più e dove sono/è localizzata? Le altre, che tipologia e verifiche di funzionalità ed efficienza periodica registrano?

Quali violazioni, quanti sforamenti acustici sono stati certificati negli ultimi 10anni.

In attesa di aver risposte per analizzare il quadro dell'impatto acustico – zonizzazione Lva, rete di monitoraggio e gli indici della Classificazione acustica Comunale -, è utile annotare il comunicato inoltrato lo scorso settembre 2020.

“Comitato per la COMPatibilità AERoporto – Città di Bologna (COCOMPAER)

A tutti i consiglieri e giunte del Comune di Bologna e della Regione Emilia-Romagna

Richieste per minimizzare l’uso del cielo sopra le zone nord della città

Premessa: nel luglio del 2019 sul cono aeroportuale contenuto tra Pescarola/Noce, Arcoveggio/San Donnino, Croce Coperta/Corticella, corrispondente a 35/40.000 residenti sono transitati, in decollo o

atterraggio, più di 100 aerei a bassa quota ogni giorno, il che significa essere interrotti da qualsiasi tipo di attività per 12/20 secondi ogni volta, nelle ore di punta anche 14/15 volte in un’ora. La legge antirumore del

1997 affronta l’effetto acustico usando l’indice logaritmico LVA (Livello Valutazione rumore Aeroportuale) che si basa sulla sommatoria del rumore prodotto da ogni movimento suddiviso per l’orario di attività e non

fa alcun accenno al numero massimo di movimenti che possono essere inflitti alla popolazione sottostante. Ora all’effetto acustico si assomma quello sul sistema nervoso di cui non si tiene assolutamente conto. La

situazione era diventata insopportabile prima che arrivasse la crisi dovuta al SARS COVID 2. Il DM 31/10/97 è in tutta evidenza obsoleto, in teoria si potrebbe giungere a 180/200 sorvoli quotidiani restando ancora dentro al tetto di 65 decibel di LVA, e questo verrà denunciato a tutti i parlamentari.

In sede locale non pensiamo possa essere contestato da chichessia l’obiettivo di contenere al minimo indispensabile per la sicurezza dei voli l’uso di pista 12 per i decolli e di pista 30 per gli atterraggi. Per questo

inviamo a tutti i consiglieri comunali e regionali queste richieste da inserire in una proposta di Ordine del Giorno da presentare nelle rispettive assemblee.

1. Definire e pubblicare velocità e direzione del vento che impedisca decolli verso ovest (P30) e atterraggi da ovest (P12).

2. Definire e pubblicare la quantità di tempo minima necessaria per la sicurezza fra un decollo ed un atterraggio nella stessa direzione.

3. Allestire tre display ad agevole visibilità pubblica al Centro Sportivo Pizzoli, al Centro Civico Borgatti ed al Parco Ippodromo che riportino, in tempo reale, i dati dell’anemometro e quelli della centralina di Pescarola (C6), segnalando automaticamente l’inevitabilità dell’uso del cielo bolognese per cause atmosferiche, in modo che la popolazione possa controllare direttamente l’operato dell’Enav e creare un applicazione per smartphone e p.c. che riporti in tempo reale gli stessi dati.

4. Sanzionare efficacemente ogni violazione non giustificata alla regola generale che minimizzi l’uso del cielo sopra la città.

5. Definire e pubblicare i limiti di visibilità per cui il Sistema di atterraggio strumentale (ILS Cat I) posto in direzione est è effettivamente inferiore all’ ILS Cat IIIB posto in direzione ovest.

6. Modernizzare hardware e software di controllo dei movimenti utilizzando la tecnologia tedesca Topsonic installata nel 2013 dal London City Airport.

7. Sostituire le centraline di monitoraggio del Marconi, antiquate e non adatte a comminare sanzioni a vettori inadempienti, con quelle del tipo V descritte dalle linee guida Isprambiente dgr 808/2005. Iniziando dalla 6 e implementando il sistema con altre due centraline tipo V poste sui punti di maggior sensibilità della popolazione, ovvero in via Agucchi 214 e Cà Bianca 3/3.

8. Definire un leq totale massimo per ogni movimento ed applicare un’ammenda a tutti i vettori che lo superino su qualsiasi centralina.

9. Pubblicare mensilmente l’elenco delle ammende comminate e di quelle realmente incassate.

10.Chiarire la pg. 7 del Regolamento di Scalo dove leggiamo: “ La capacità dichiarata della pista di volo, in condizioni di normalità (regolari condizioni meteorologiche, Radar e Radioassistenze efficienti, ecc.), è di 24

movimenti/ora (su pista 12) di cui 12 movimenti ogni 30 minuti; in caso di utilizzo della pista 30, il limite è di 12 movimenti/ora di cui 3 ogni 15 minuti.”

Da cosa dipendono queste differenze visto che le due piste sono identiche per quanto riguarda le lunghezze per il decollo, 2803 metri, mentre per l’atterraggio e per le manovre di emergenza la differenza è di 60 metri

(rispettivamente 2493 contro 2438 e 2920 contro 2860)?

11.Chiarire cosa ostacola l’uso della pista 30 per i decolli e della pista 12 per gli atterraggi nelle fasce orarie dove non si superano mai i 10 movimenti ora (come ad es. 06 alle 08 e dalle 20 alle 23).

12.Ridefinire la zonizzazione acustica del Marconi che risale al 2003 (già prevista dal PSC del 2008) con l’utilizzazione del modello statistico AEDT al posto dell’obsoleto modello INM.

Bologna settembre 2020 22 Gennaio 2021

Lo scalo Emiliano è davvero alla ricerca di supporti “governativi”? Nei giorni scorsi è stata presentata dalla parlamentare del Senato Anna Maria Bernini (FI), la seguente Interrogazione.

In attesa che il nuovo Piano Nazionale Aeroporti-PNA, possa portare i correttivi indispensabili e riqualificare il sistema aeroportuale in relazione alla reale ecocompatibilità ambientale, di sicurezza delle operazioni (safety&security) e coesistenza dell'infrastruttura con il territorio e la comunità dei cittadini residenti, tuttavia, le Interrogazioni Parlamentari sembrerebbero riproporre le consuete dinamiche di supporto alle politiche dei gestori aeroportuali.

L'interrogazione sottostante, infatti, illustra successi di ecosostenibilità, di crescita operativa, di prospettive correlate al masterplan al 2030, ma sollecita, come è avvenuto su altri scali della Penisola: se non si “ritenga di adottare misure per garantire la tutela occupazionale attraverso la predisposizione di nuovi ammortizzatori sociali per i lavoratori del settore aeroportuale (dipendenti diretti di AdB, addetti dei servizi di handling e delle aziende del sito e degli appalti), anche con una normativa ad hoc, con una copertura che vada in continuità con l'attuale Cigs per crisi ed una formulazione parametrata sui tempi attesi di ripresa”.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Premesso che:

l'aeroporto 'Guglielmo Marconi' di Bologna, situato nel cuore della food valley emiliana e dei distretti industriali dell'automotive e del packaging, è classificato come 'scalo strategico' dell'area Centro-Nord nel Piano nazionale degli aeroporti del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e quotato da luglio 2015 nel segmento 'Star' del Mercato telematico azionario di Borsa italiana, è risultato nel 2019 il settimo aeroporto italiano per numero di passeggeri con 9,4 milioni di viaggiatori;

oltre che essere uno dei punti di accesso per le strutture sanitarie specialistiche bolognesi e per il movimento turistico e culturale, l'aeroporto ha una catchment area di circa 11 milioni di abitanti e circa 47.000 aziende con una forte propensione all'export ed all'internazionalizzazione. Il Piano urbano della logistica sostenibile (Puls) all'interno del Pums della Città metropolitana di Bologna individua inoltre l'hub aeroportuale metropolitano come uno dei siti di sviluppo per la logistica industriale e distributiva del territorio;

sul piano occupazionale il sito aeroportuale impiega un numero di addetti attorno alle 3500 unità in attività proprie della gestione aeroportuale, dei servizi a terra, di somministrazione e catering, altre di filiera (noleggi, pulizie, negozi, bar, autonoleggi). Si stima che l'attività dello scalo generi tra impatto diretto, indiretto ed indotto circa 20.000 posti di lavoro ed un Pil di un miliardo di Euro;

a fine 2019 il Gruppo AdB dichiarava un numero di dipendenti pari a quasi 550 persone, il 47 per cento donne, con un numero di neoassunti nel 2019 pari a circa 150 unità, con un saldo tra assunzioni e cessazioni del 2,7 per cento;

sul fronte della sostenibilità ambientale, tra il 2009 ed il 2019 il Gruppo Aeroporto di Bologna ha aderito al programma 'Airport Carbon Accreditation', sottoscrivendo, con le istituzioni del territorio e le società che regolano e gestiscono le reti di mobilità pubblica, un accordo per la decarbonizzazione dello scalo (aggiornato nel 2020) con l'obiettivo di strutturare l'operatività su criteri di gestione sostenibile e di integrazione con il territorio in chiave green ed aderendo all'impegno per il raggiungimento entro il 2050 del 'Net zero carbon emissions from airport operations';

l'impatto dell'emergenza Covid-19 tra marzo e settembre 2020 sull'intero settore aeroportuale italiano ha fatto registrare, rispetto allo stesso periodo del 2019, rilevanti segnali negativi in termini di traffico (meno 83 per cento di passeggeri), di fatturato dei gestori (meno 78 per cento), di ricavi (meno 1 mld di Euro), che hanno comportato l'attivazione di Cigs per crisi, che ha coinvolto nel complesso oltre 10.000 lavoratori del settore. Il perdurare della pandemia fa stimare per il settore aeroportuale italiano una chiusura del 2020 con un calo di fatturato del 65 per cento rispetto al 2019, con un forte assorbimento di liquidità ed una significativa crescita dell'indebitamento finanziario misurato rispetto all'inizio della crisi, a cui si aggiunge un aumento dei costi pari a 25 mln di Euro per le misure anti Covid-19.

Per il 2021 le stime individuano una diminuzione dei passeggeri negli scali italiani compresa tra il 63 ed il 48 per cento rispetto al 2019;

nei primi nove mesi del 2020 il 'Marconi' ha registrato 2.123.312 passeggeri, meno 70,4 per cento rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente; con 21.615 movimenti (meno 61 per cento) e 22.646 tonnellate di merce trasportata (meno 20 per cento).

Di conseguenza nel corso del 2020 si è reso necessario ridimensionare l'organico dell'azienda, in particolar modo nelle aree di front-line, quali security, assistenza per passeggeri a ridotta mobilità, parcheggi, informazioni e passenger care: a partire da febbraio sono cessati 85 dipendenti con contratto a tempo determinato/stagionale, o con contratto di somministrazione. Complessivamente l'organico in forza ad ottobre 2020 nelle tre società del Gruppo AdB (471 unità) è inferiore del 15 per cento rispetto allo stesso mese del 2019;

i segnali di ripresa del traffico sullo scalo di Bologna evidenziati dal mese di giugno, a fronte del rallentamento del traffico a partire dalla seconda metà del mese di agosto, dei fattori di riempimento degli aeromobili ampiamente al di sotto del punto di pareggio, della ridotta propensione a viaggiare della popolazione mondiale e delle preoccupazioni relativamente all'andamento economico futuro, non sono stati ritenuti sufficienti a migliorare le stime degli studi di settore che attualmente prevedono un ritorno del traffico ai livelli pre-Covid non prima del biennio 2024-25 (fonte: Agenzia intergovernativa Eurocontrol, Iata, Aci, Boeing);

attualmente i dipendenti diretti di AdB e gli addetti dei servizi di handling Aviapartner, Aviation Services, Gh Bologna (circa 1400) sono tutelati da Cigs per crisi attivate a partire da AdB il 21 marzo 2020 per 12 mesi (scadenza 20 marzo 2021) e nei 10 giorni successivi per le altre aziende;

l'indicazione di utilizzare questo strumento per 12 mesi è stata valutata da Assaeroporti come soluzione più appropriata nell'ipotesi che la copertura Cigo-Covid, prevista all'inizio dell'emergenza sanitaria, non sarebbe stata sufficiente per affrontare quello che si prospettava per tutti gli aeroporti italiani come un periodo critico di più lunga portata.

I circa 2500 dipendenti di ristoranti, bar/agenzie noleggio auto/negozi/lavoratori sicurezza, risultano coperti in forza del decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 25 ottobre 2020 con Cigo-Covid fino a marzo 2021;

la tenuta e la salvaguardia occupazionale sia per AdB, sia per gli handler (Aviapartner, Aviation Services e Gh Bologna) che per le altre attività ai passeggeri, indotto compreso, oltre che l'interlocuzione con le Istituzioni di livello nazionale (ministeri, Enac, Art, Regione) per rappresentare le necessità del settore, anche con il coinvolgimento di Assaeroporti, sono obiettivi ritenuti prioritari in questa fase di emergenza;

sarebbe inoltre opportuno valutare l'avvio di un confronto con la Commissione europea in merito a una regolamentazione più uniforme, e fondamentale sarebbe autorizzare a livello di Commissione europea un 'Recovery Framework for Aviation', rispetto al quale la Commissione stessa ha avviato una fase di consultazione con i Governi nazionali, con scadenza 5 gennaio 2021, che consenta al settore aeroportuale: la compensazione dei danni da emergenza Covid-19 e la definizione di 'Connectivity Restart Schemes' che consentano agli Stati membri di allocare risorse sotto forma di contributi (Euro/passeggero) alle compagnie aeree per facilitare il recupero della connettività intraeuropea attraverso la ricostruzione dei collegamenti annullati per emergenza Covid-19 o l'avvio di nuove rotte, il tutto su base temporanea e non discriminatoria,

si chiede di sapere:

se, al fine di mantenere la centralità dello scalo bolognese nel sistema dell'attrattività metropolitano, la sostenibilità e la salvaguardia dei suoi piani di sviluppo, il ministro in indirizzo non ritenga di adottare misure per garantire la tutela occupazionale attraverso la predisposizione di nuovi ammortizzatori sociali per i lavoratori del settore aeroportuale (dipendenti diretti di AdB, addetti dei servizi di handling e delle aziende del sito e degli appalti), anche con una normativa ad hoc, con una copertura che vada in continuità con l'attuale Cigs per crisi ed una formulazione parametrata sui tempi attesi di ripresa dell'attività aeroportuale sui livelli pre-Covid, nonché misure volte a salvaguardare le professionalità attualmente in forza nello scalo bolognese, attraverso l'attuazione di piani formativi e di riqualificazione". 7 Gennaio 2021

Quale sarà il tetto massimo (giornaliero/annuo) dei voli/movimenti aerei? Con 77.126 movimenti e 9.405.920 di passeggeri (+ oltre 48 ton. di cargo) trasportati nel 2019 l'aeroporto Marconi di Bologna, un incremento inaspettato, è stato sottoposto, nel recente periodo, alle valutazioni relative alla sostenibilità ambientale con i volumi di traffico stimati dal masterplan 2016-2030.

La Conferenza dei servizi per l’accertamento di conformità urbanistica del piano di sviluppo aeroportuale 2016-2030, promossa da ENAC, ha avuto il parere favorevole con prescrizioni degli Enti di livello statale e territoriale. ENAC, in sostanza,in qualità di proponente con il supporto della società di gestione, ha approvato ai sensi della legge 351/95 e del DpR 383/94), le opere previste nel piano.

Gli interventi di sviluppo infrastrutturale inclusi nel masterplan sono stati definiti al fine di supportare con adeguati livelli di servizio e di sostenibilità ambientale i volumi di traffico stimati fino al 2030. 

Ovvero l'ampliamento ed il potenziamento del terminal passeggeri e la realizzazione di un parcheggio multipiano. Il Consiglio metropolitano ha deliberato le integrazioni all’Accordo attuativo per la decarbonizzazione dell’Aeroporto di Bologna riguardanti:

la realizzazione di una fascia boscata di compensazione ambientale e una pista ciclabile di collegamento tra la zona industriale di Bargellino e le aree urbanizzate di Lippo e San Vitale di Reno:

la progettazione definitiva/esecutiva e la realizzazione di una pista ciclabile parallela a Via del Triumvirato, posizionata in sinistra del fiume Reno, comprensiva di un ramo di collegamento al Polo Funzionale Aeroporto, finalizzata al collegamento verso sud con la città di Bologna, attraverso la via Emilia, e verso nord con l’abitato di Lippo, inserendo così lo Scalo nella rete cicloturistica europea (Ciclovia del Sole-Eurovelo 7).

Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), con la fascia boscata da realizzarsi entro il 2023 riguarda una superficie di 40 ettari ad alto assorbimento di CO2 (circa 2000 tonnellate all’anno) emessa dalle attività aeroportuali.

Tutto bene quindi? La realtà delle emissioni acustiche e gassose del sistema aeroportuale, pur non essendo state risolte ha “trovato” alcune iniziative-risposte che rappresentano un buon “marketing-spot”.

Ma nel contempo, in realtà, è facile annotare l'assenza dell'analisi delle problematiche associate al PGT-Piano di Governo del Territorio.

Sembrerebbe essere stata trascurata o, probabilmente, non ancora verificata l'annosa questione delle eventuali deroghe e sforamenti al rispetto delle normative internazionai (EASA e ICAO) e di quelle italiane ENAC-RCEA e del Codice di Navigazione.

Il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA ha, anche, prescritto i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni ed al mantenimento della certificazione degli aeroporti.

Come e quali riscontri sono stati fatti sui vincoli nelle aree limitrofe agli aeroporti accertando il grado di pericolosità degli aeroporti rispetto ai vincoli del Piano - Limitazioni Ostacoli, alle Zone di Rischio e Rischio Terzi in considerazione di quanto imposto dagli art. 707, 709, 711,714 e 715 del Codice della Navigazione?

La realtà degli intorni aeroportuali, tra questi anche quello di Bologna, erano stati analizzati e valutati già negli anni 70, con il Rapporto sugli aeroporti Italiani del 24 Maggio 1972, redatto dal Comitato nominato con decreto 275 -13 del Ministro dei Trasporti e dall’Aviazione Civile e dallo studio elaborato da Italia Airport - Italian Engineering for Airports per conto dello stesso Ministero dei Trasporti e Aviazione Civile del 27 maggio 1981: Entrambi avevano riscontrato una inadeguata applicazione-imposizione delle servitù aeronautiche di cui alla legge n.58 del 1963. Dal 2005-2011 la revisione, aggiornamento del Codice di Navigazione degli Articoli 707, 709, 711, 714 e 715 ha, inoltre, introdotto l'imposizione del Piano di Rischio e del Rischio Terzi (curve di isorischio).

Ecco, sarebbe interessante sapere come il masterplan dell'aeroporto Marconi di Bologna, ha risolto le eventuali deroghe al Piano di Rischio, la realtà delle curve di isorischio (mappa attuale e futura) e l'esistenza di possibili sforamenti a Piano-Limitazione Ostacoli.

Sono queste questioni fondamentali. Indispensabili a verificare e determinare un limite, un tetto, massimo giornaliero/annuo, compatibile con gli standards (curve isorischio) per la coesistenza tra infrastruttura aeroportuale ed il territorio e la comunità dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale. 27 Gennaio 2020

Annunciato un incontro con sindaci ed il Ministro alle Infrastrutture! I dati di traffico del 2018 hanno registrato 67.563 (+0,71%) dei movimenti, con 8.489.382 passeggeri (+3,76%), una sintesi del numero dei voli che non comprendono il traffico aerotaxi, con un costante incremento nei primi semestre 2019. Il masterplan dello scalo di Borgo Panigale, inquadrato nel trend positivo di crescita del traffico aereo in Italia e nel Mondo conferma che i voli sorvoleranno numerosi la comunità dei cittadini in atterraggio e in decollo. I 100 voli/giorno non potranno che crescere. Le proteste dei cittadini degli ultimi giorni, come riportano i media, sono del tutto legittime, quanto scontate. La “questione” acustica, ma anche quella delle emissioni gassose del sistema aeroportuale (attività aeronautica e di sedime, airside e landside) in aggiunta allo scenario di “rischio terzi” associato alle curve di isorischio dovranno essere analizzate e verificate al traffico attuale ed a quello previsto nello scenario del nuovo masterplan.

L'ipotesi di sperimentazione di nuove rotte azione dal Navile al Bargellino, in specifiche fasce orarie, è bene saperlo, sono del tutto inadeguate se non rapportate aad un tetto massimo di voli giornalieri e annuali.

La compatibilità di una infrastruttura aeroportuale affossata nella città e nei quartieri popolosi, con elevato carico antropico ed elevati indici di affollamento, determinano analisi di impatto acustico con modelli matematici AEDT, con database condivisi e in contraddittorio. Ma anche con una rete di centraline di monitoraggio esterno al sedime aeroportuale in grado di correlare efficacemente i voli e valutare il carico acustico ambientale oltre alle innegabili violazioni. Nel frattempo è indispensabile conoscere a quale numero di voli/anno è correlata l'attuale mappa acustica Lva. Ai 67mila/voli del 2018? Altrettanto urgente (emergenziale?) è sapere al numero dei movimenti/voli/anno sui quali sono state calcolate le curve di isorischio. E quali movimenti per pista.

La “questione” dell'infrastruttura bolognese non è dissimile, tuttavia, agli altri aeroporti “storici” cresciuti negli anni, nei decenni. Le edificazioni delle comunità dei cittadini, in aggiunta alle strutture sociali quali, le scuole, gli ospedali, le università, i centri commerciali, pur nei vincoli, nelle regolamentazioni, nei limiti degli ostacoli, nelle stringenti normative restrittive sono, in parallelo, si sono amplificati, stati autorizzati e certificati. Magari ora sono in “deroga”.

La realtà odierna, tra un traffico aereo moltiplicato e la necessità ed urgenza di tutelare nel contempo da un lato la sicurezza delle operazioni di volo (safety), dall'altro la tutela e salvaguardia dei cittadini residenti ed in transito (tra safety e security) con le tutela ambientale (acustiche, atmosferiche e altro) hanno reso indispensabile una politica di svolta.

Il Governo di turno, con i ministeri dei trasporti e ambientali e le amministrazioni ed enti locali (ARPA, ASL) saranno in grado di imporre adeguate VIA-Valutazione di Impatto Ambientale, VAS-Valutazione di di Impatto Strategico imponendo, è inevitabile, un tetto dei voli ad ogni scalo aereo del Belpaese?

Al momento, comunque, una revisione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA appare il primo dei provvedimenti possibili. 16 Ottobre 2019

Ma sarà applicata? A chi toccherà pagare? II precedente della Regione Lazio! Il primo passo è stato superato. In commissione Bilancio della Regione Emilia-Romagna è stata approvata l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA).

La prossima settimana il provvedimento-progetto di legge dovrebbe essere proposto in Aula, una iniziativa che dovrebbe consentire la riduzione delle emissioni acustiche da un lato, edall'altro inevce al costituzione di un fondo per insonorizzare le abitazioni dell'intorno aeroportuale. Altre Regioni hanno da tempo legiferato in materia. Ma quali la hanno adottata e/o congelata? La Regione Lazio la ha istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013, ma non è chiaro se è stata adottata e/o è stata ridotta. Nel Lazio, ad esempio, avrebbe dovuto riguardare “Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

a. Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

b. Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Erano stati esentati dall'imposta IRESA invece:

a. gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

b. gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

c. gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

d. gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

e. gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

f. gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

g. gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

h. gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attivi

Ma chi dovrà pagare? I passeggeri e/o gli utenti in genere e/o alle aerolinee? E su quali aeroporti?

La Regione Emilia-Romagna è intenzionata a rendere operativa l'IRESA dal 1 Gennaio 2020 e riguarderà solo scalo Marconi di Bologna. Saranno, infatti, esclusi di aeroporti con meno di 10.000 movimenti/anno.

L'imposta non dovrebbe riguardare i passeggeri, ma le stesse aerolinee in relazione alla tipologia di velivoli uitlizzati:

in rapporto al peso massimo dell’aeromobile e al livello di emissioni sonore certificate per singolo propulsore;

con un limite massimo di 0,50 euro per ogni tonnellata o frazione di tonnellata al decollo;.

in relazione alla direzione di decollo e/o procedura antirumore applicata. 20 Giugno 2019

Altri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.

L'accordo di Napoli-Capodichino verso il secondo scalo di New York, programmato almeno fino al prossimo 26 ottobre è stato inaugurato da un volo Boeing 767-300 della United Airlines (UA).

Il volo diretto Bologna-Philadelphia utilizza ancora un Boeing 767-300, stavolta della American Airlines (AA) e raggiunge il principale hub della compagnia nel Nord-Est degli Stati Uniti.

La liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.

Lo stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Ecco quindi l'urgenza di analizzare e verificare il “rischio” di un assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola. Un quadro nel quale emergono due questioni. Occorrerà rivedere il ruolo dei singoli scali e la rispettiva posizione strategica? L'incremento di ulteriori attività intercontinentali sono compatibili con il sistema trasporto aereo del Paese?

Ma è un problema tecnico, la lunghezza di pista disponibile per tali decolli a pieno carico, che dovrebbe essere risolto prima della sottoscrizione ratifica degli accordi commerciali tra aerolinea ed aeroporto, è una questione che dovrebbe essere stata posta da subito. Preliminare. Ed è la seguente: la lunghezza della pista di Napoli-Capodichino e quella di Bologna-Borgo Panigale sono adeguate, senza criticità, per decolli al massimo carico dell'aeromobile Boeing 767-300?

E' accaduto Lunedì 6 Maggio, dalle 16.15, per circa due ore. La chiusura dello scalo è avvenuto dopo l'atterraggio di un Piper modello PA-46T Malibu, decollato dall’aeroporto di Kalamata, in Grecia, con quattro persone a bordo, rimasto fermo sulla pista per una avaria, malfunzionamento al carrello e/o ai pneumatici. A fronte del pronto intervento degli operatori e soccorsi, data l'inamovibilità del velivolo, lo scalo è stato chiuso ed una serie di voli sono stati dirottati e/o cancellati.

Ecco la serie dei voli cancellati e dirottati:

- Alitalia per Roma, volo AZ1318 delle 15.30

- Vueling per Barcellona volo VY6523 delle 16:55

- HOP! per Lione, volo A54517 delle 17.50

- Air France per Parigi CDG, volo AF1829 delle 18.10

- TAP Portugal per Lisbona, volo TP871 delle 16:15

- Lufthansa  per Francoforte, volo LH289 delle 19:05

Cancellati i seguenti voli in arrivo:

-  Air Dolomiti  da Monaco, volo EN8242 arrivo 16:45

HOP! da Lione, volo A54516 arrivo ore 17:10

Air France da Parigi CDG, volo  AF1828 ore 17.20

Alitalia da Roma, volo AZ1317 ore 18:10

Lufthansa da Francoforte, volo LH288 ore 18:25.

All’aeroporto "Marconi" di Bologna il pilota ed i tre passeggeri incolumi del Piper hanno raggiunto il Terminal mentre erano avviate le procedure per la rimozione del Piper. Dopo l'hangaraggio del velivolo e un controllo dello stato e delle condizioni della pista l'aeroporto è stato riaperto dopo le ore 18.07. 9 Maggio 2019

E' una navetta, è un mezzo elettrico, ma non basta: una interrogazione. Ecco come era stato presentato “http://www.marconiexpress.it/il-people-mover”, ufficialmente:

“Il servizio Marconi Express,  nuovo collegamento di 5 Km tra la Stazione ferroviaria centrale e l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, consiste in un people mover su gomma, che corre su sede propria a ad un’altezza media dal piano di campagna di circa 6-7 metri.

Collegherà, in circa 7 minuti e mezzo di viaggio, il centro città e l’aeroporto, effettuando un’unica fermata intermedia presso Bertalia-Lazzaretto, la grande area urbana in corso di riqualificazione destinata ad ospitare nuovi insediamenti residenziali e commerciali, nonché nuove aule e laboratori universitari ed un nuovo studentato.

A livello tecnico il people mover è un sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata, ad alimentazione elettrica, totalmente automatico, ossia senza conducente, dotato di porte di banchina a protezione dei passeggeri.

Questo tipo di infrastruttura assicura una connessione:

Veloce – soli 7’20’’ il tempo percorrenza dalla Stazione Centrale all’Aeroporto

Frequente - 3’45’’ il tempo medio di attesa

Affidabile – il percorso è interamente su sede propria: un binario dedicato esclusivamente a questo mezzo

Confortevole – le vetture sono appositamente disegnate per le esigenze dell’utenza aeroportuale

Facilmente riconoscibile – le stazioni saranno in prossimità del terminal aeroportuale e dei binari dell’Alta Velocità a Bologna Centrale, con segnaletica dedicata”.

Ecco, invece, il testo dell'Interrogazione presentata dall'onorevole Ilaria Fontana (M5S)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

il servizio navetta 'Marconi Express' dell'aeroporto di Bologna è un treno 'People Mover', mezzo di trasporto di ridotte dimensioni ed automatico che collega la stazione ferroviaria di Bologna centrale all'aeroporto 'Guglielmo Marconi' di Bologna con una sola fermata intermedia tra la frazione di Bertalia e la località Lazzaretto;

con diversi e ripetuti esposti il Comitato spontaneo di cittadini 'Vivere bene in Bertalia', insieme ad altri cittadini residente ed altri comitati territoriali, ha segnalato l'impossibilità di dormire a causa del rumore causato dal passaggio del mezzo, confermata dal presidente del quartiere Navile di Bologna;

il servizio in questione verrebbe svolto anche nella fascia notturna, in quanto va dalle 4:30 della mattina alle 24:00, con una frequenza di un treno fino a 4,5 minuti e picchi che possono giungere anche a 25 corse orarie;

in sede di Valutazione di impatto ambientale (Via), sono stati prescritte misurazioni e monitoraggi sulla rumorosità del sistema senza tenere conto di diverse abitazioni esistenti, impatti non valutabili a priori, secondo il comune di Bologna in sede di approvazione del progetto;

il piano di monitoraggio acustico contempla una campagna strumentale per la valutazione dell'impatto acustico che prevede un arco di 12 mesi, al fine di valutare la necessità o meno di opere di mitigazione;

il 'People Mover' rientra tra le opere previste nelle strategie di cui all'aggiornamento del Master Plan 2016-2030 dello scalo di Bologna presentato da Enac (Ente nazionale aviazione civile);

con parere n. 2853 del 26 ottobre 2018 alla verifica di assoggettabilità a Valutazione ambientale strategica (Vas) dell'aggiornamento del Master Plan aeroportuale, la Commissione tecnica di verifica ha posto, come condizione per l'esclusione da Valutazione ambientale strategica del progetto, un 'monitoraggio ambientale e mitigazioni' da terminare entro 12 mesi relativi alla valutazione 'dell'impatto acustico delle attività dell'aeroporto all'esterno dell'intorno aeroportuale, verificando, ai sensi del decreto del presidente del Consiglio dei ministri 14 novembre 1997, articolo 3, comma 2, il rispetto dei limiti assoluti di immissione, nonché l'opportunità di eventuali misure di mitigazione';

con ulteriori segnalazioni, anche al ministero, il citato Comitato residenti ha segnalato l'esclusione dal piano di monitoraggio acustico presente e futuro di numerose abitazioni fronteggianti e poste lungo il percorso della navetta a breve distanza–:

se il Governo ritenga opportuno verificare l'ottemperanza alle prescrizioni citate di cui al parere della Commissione tecnica Via-Vas n. 2853 del 26 ottobre 2018;

se si ritenga opportuno, data la complessa articolazione e convergenza di interventi nello specifico ambito bolognese (aeroporto, 'People Mover', opere complementari al passante Nord, completamento del progetto di messa in sicurezza dei PL – via Zanardi), promuovere, per quanto di competenza, un riesame delle valutazioni svolte ed uno studio che contempli e valuti gli effetti ambientali di tutte le azioni e le opere previste nel breve e medio termine;

se il Governo ritenga opportuno che il piano di monitoraggio acustico, così come è stato progettato, sia idoneo a garantire la salute pubblica ed a verificare l'impatto sulle abitazioni presenti". 20 Aprile 2019

Pomeriggio con black out sulla pista di Borgo Panigale. Una richiesta per un atterraggio di emergenza, per malfunzionamento del carrello, ha comportato la chiusura dell'aeroporto per circa tre ore. Erano le 15.00 di Martedì 12 Febbraio quando il velivolo bi-elica Tecnam immatricolato I-OZZB, dopo essere decollato dall'aviosuperficie di Ozzano Emilia per un volo di addestramento aveva richiesto una “manovra” di touch and go, atterraggio e immediato decollo si è trovato “senza carrello” nonostante le strumentazioni non segnalassero alcuna avaria al carrello.

Al momento non è noto se il malfunzionamento ha riguardato il carrello principale (in toto o in parte) e/o quello anteriore. Nessuna conseguenza per i due occupanti, pilota e istruttore e, sembra, anche per il velivolo. Nei video disponibili on-line delle operazioni di rimozione dalla pista del velivolo che ha causato la chiusura dello scalo, il Tecnam viene, tuttavia, spostato sulle tre ruote del medesimo carrello, l'evento ha determinato numerose cancellazioni e dirottamento degli aeromobili delle aerolinee commerciali.

Voli dirottati:

Ryanair 4339 da Brindisi a Pisa

TAP Air Portugal 872 da Lisbona a Milano Malpensa

Vueling 6522 da Barcelona a Pisa

KLM 1591 Da Amsterdam a Venezia

Royal Air Maroc 952 da Casablanca a Milano Malpensa

Ryanair 5374 da Madrid a Pisa

Turkish Airlines 1325 da Istanbul (atterrato a Venezia)

Voli cancellati:

Hop 4516 da Lione

Alitalia 1317 da Roma

Lufthansa 288 da Francoforte

Brussels Airlines 3125 da Brussels

Air Dolomiti 8242 da Monaco di Baviera

Air  France 1828 da Parigi CDG. 13 Febbraio 2019

Tra stime di traffico e sostenibilità ambientale/rischio terzi! In uno degli atti presentati dal gestore aeroportuale per la Procedura in materia di valutazione di impatto ambientale ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e integrazioni, Procedura di assoggettabilità a VIA ai sensi dell'art. 19 del DLgs 152/06 e s.m.i. all'autorità competente, ovvero al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare il Bologna - Masterplan 2009-2023 che prevedeva l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo è stato aggiornato con il Masterplan 2016-2030. Quest'ultima formulazione ha un obiettivo presenta obiettivi diversificati per unaumento del traffico aereo stimato:

“l'area interessata dall'intervento è ubicata nel settore nord-occidentale del territorio comunale, nel Quartiere Borgo Panigale-Reno, al confine con il territorio del Comune di Calderara di Reno.

Il progetto consiste in un aggiornamento del Piano di Sviluppo Aeroportuale e prevede l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo, nonché un’estensione dell’orizzonte temporale dall’anno 2023 all’anno 2030”.

Quali le ragioni e quali le prospettive? Le stime e le dinamiche del traffico sulla singola direzione di piste e/o su entrambe le testate sono, forse, state riformulate? Appare, comunque, inevitabile che la dilatazione del masterplan al 2030 debba contemplare una rinnovata e integrale Procedura di assoggettabilità a VIA.

Quando il Masterplan al 2030 sostiene propone di:

“migliorare l’efficienza del layout aeroportuale, massimizzando l’utilizzo delle infrastrutture esistenti ed espandendo la capacità con interventi puntuali mirati e che, in questo modo sarà possibile ottenere la capacità necessaria al 2030 lato terminal senza la costruzione del nuovo terminal ovest” il parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA/VAS, favorevole con condizioni ambientali all’esclusione del progetto dalla procedura di VIA, n. 2853 del 26 ottobre 2018, assunto al prot. n. 24388/DVA del 29 ottobre 2018, costituito da n. 24 pagine” non può far emergere che più di un interrogativo.

Le considerazioni sull'impatto acustico ed atmosferico derivato dall'utilizzo di entrambe le testate pista per l'attività di atterraggio e decollo implicano l'impiego dell' Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors), che in sede di FAA USA e nella totalità dei Paesi ha sostituito nel maggio 2015 lìil superato e non più aggiornato computer model Integrated Noise Model (INM). AEDT “is a major player in the development of the FAA's environmental modeling software, Aviation Environmental Design Tool (AEDT), spanning local and global noise and emissions analyses. ATAC's FAA-funded research is improving the capabilities of AEDT, keeping it at the forefront of aviation environmental modeling methods and practices. ATAC develops and applies software tools and analysis methods to address environmental impact questions.” “Such tools and methods include:  Modeling the noise and fuel-burn benefits of Continuous Descent Arrivals (CDAs) / Optimized Profile Descents (OPDs) Animating aircraft flight trajectories and corresponding sound exposure or maximum sound level contours Directly linking airport capacity modeling results with airport noise modeling inputs Generation of number above contours”.

Il Masterplan al 2030 inoltre abbisogna di riscontri qualificanti riguardanti scenari probabilistici sul rischio di

incidenti aerei. I criteri di calcolo di rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1 x 10-4 devono concepire anche il rischio laterale. Eventuali fuoripista e incidentalità esterna alla pista deve stimare anche le aree laterali alle piste e le stesse curve di isorischio, solitamente in asse pista per le fasi di decollo ed atterraggio dovranno sovrapporsi simmetricamente per entrambe le testate. In rapporto alle stime di decollo, ad esempio, per le due testate pista.

Il Masterplan ha forse descritto la “vulnerabilità dell’attività aeroportuale a gravi incidenti, con stima dei danni materiali attesi nelle varie Zone di rischio, nell’area ad alta tutela, nell’area interna e nell’area intermedia ed esterna” con adeguati modelli di calcolo?

Una coerente analisi delle compatibilità e verifica stringente dei livelli ecoambientali e di rischio terzi esistenti e stimati al 2030 appare un obiettivo inevitabile. 7 Gennaio 2019

Dall'efficacia antivolatili al rischio abbagliamento per i piloti! All'aeroporto di Canova di Treviso l'utilizzo del laser per fronteggiare l'irriverente presenza di gabbiani e stormi e piccioni e aironi e colombi e fauna terrestre è una realtà operativa da alcune settimane ma occorre parlarne per una ragione diverso dall'esito previsto. Ovvero è utile o meno per ridurre il rischio dell'impatto volatili per i velivoli impegnati in atterraggio e in decollo ma per un motivo comunque di rischio ma stavolta correlato al pericolo associato all'uso del laser.

E' la stessa ENAC a sostenerlo nel “REGOLAMENTO PER L’ESERCIZIO E LA COSTRUZIONE DEGLI

AEROPORTI”. Nel capitolo “Controllo dei rischi per la navigazione aerea” tra le tante attività oggetto di limitazioni sono anche le” luci fuorvianti ed emanazioni laser”.

Ecco quindi l'evidente discrepanza, peraltro citata nella circolare ENAC APT 1 B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, dove in relazione al sistema laser sostiene:

“Recentemente si è proposto l’uso di raggi laser per disperdere gli uccelli da un aeroporto. A parte l’effetto potenzialmente nocivo sugli animali, l’efficacia di tale strumento cala fortemente nelle ore diurne. Esso deve essere peraltro maneggiato con grande cautela e nel rispetto della normativa vigente. Recenti sperimentazioni hanno reso disponibili sul mercato modelli fissi operanti in automatico sui 360°; essi, tuttavia, non raccolgono eccessivi consensi da parte della comunità scientifica internazionale”.

Oltre ai dubbi preliminari sull'utilizzo del sistema laser per “combattere” i volatili ecco la contraddizione del rischio associato ai raggi laser nella zona aeroportuale.

Non bastasse ecco le news riportate dai media in data 10 Dicembre 2018. L'equipaggio di un volo Easyjet in atterraggio all'aeroporto di Marconi-Bologna avrebbe segnalato all'ENAV e ai Carabinieri di essere stato abbagliato da un raggio verde laser. Il volo ha concluso l'atterraggio senza alcuna conseguenza – a parte il potenziale pericolosità - ma la segnalazione è stato registrata e rappresenta una situazione che la stessa ENAC ha preliminarmente identificata come a “rischio”. Cosa fare dunque? Limitare anche l'utilizzo del laser per fronteggiare il rischio impatto volatili? L'episodio dell'Airbus 320 proveniente da Gatwick domenica sera ha reso evidente una situazione, su cui indagano i Carabinieri, che, probabilmente, poteva essere prevista? 11 Dicembre 2018

Lo sostiene uno studio della Azienda Unità Sanitaria Locale! E gli altri scali?

Le 15 pagine del “Profilo di salute della popolazione residente in prossimità dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna -Relazione del 26 novembre 2018” sono una straordinaria novità e verità in Italia sui cittadini insediati nell'intorno di uno scalo aereo. Aerohabitat ha inquadrato, anche recentemente, tali questioni nella news “Inceneritori e aeroporti: chi inquina di più è noto? Ma non verificato!” dello scorso 19 Novembre 2018.

Che la questione sia oltremodo nota lo riporta lo stesso dossier quando sottolinea che “In particolare i residenti manifestano preoccupazioni per il rumore e per la qualità dell’aria della zona intorno all’aeroporto. Il rumore e l’inquinamento atmosferico sono riconosciuti fattori di rischio con effetti a breve ed a lungo termine sulla salute (WHO 2011, WHO 2013, Basner 2014) ed il traffico aeroportuale ne è una fonte. In letteratura sono presenti alcuni studi che hanno tentato di investigare la possibile associazione tra l’inquinamento atmosferico prodotto dagli aeroporti e gli effetti sulla salute con risultati piuttosto limitati che non permettono di trarre delle valutazioni conclusive (Iavicoli 2014). Più numerosi risultano gli studi condotti per valutare i problemi associati al rumore aeroportuale che hanno evidenziato un aumentato rischio di problemi cardiaci, di ipertensione (Aydin 2007, Jarup 2008), di disturbi cognitivi (Hygge 1993), del sonno (WHO 2009) e psicologici (Babisch 2009, Hardoy 2005)”.

Il limite di questo studio – utile ribadire comunque la sua essenzialità nel panorama del Belpaese – è rappresentato da una analisi che inquadra ilo solo impatto acustico generato dall'aeroporto di Bologna-Marconi. Le emissioni gassose-atmosferiche non sono state trattate e si spera che ciò configuri una indagine specifica, magari già in essere e in corso d'opera.

Ma quali sono stati i risultati di questa “inchiesta”?

L'obiettivo era quello di “studiare lo stato di salute dei residenti intorno all’aeroporto G. Marconi di Bologna confrontandolo con quello dei residenti nel quartiere di San Donato-San Vitale della città di Bologna”.

“Sono state studiate, selezionate secondo i criteri di seguito indicati, 2 popolazioni presenti tra il 1 gennaio 2013 ed il 31 dicembre 2016:

- I residenti all’interno dell’area delimitata dalla linea isofonica di 50 db della mappa acustica prodotta dalla società Aeroportuale nel 2013. La mappa rappresenta il territorio intorno all’aeroporto G. Marconi suddiviso in aree omogenee per livello di rumore aeroportuale (50-55, 55-60 e >60 db). A partire dalla mappa acustica, utilizzando gli indirizzi dei residenti del Comune di Bologna e dei comuni limitrofi, è stato possibile georeferenziare la popolazione in studio.

- I residenti nel territorio circostante l’aeroporto secondo quanto stabilito dal DM 31/10/1997 e definito dalla zonizzazione acustica aeroportuale. La zonizzazione acustica individua 3 zone intorno all’aeroporto: zona A, B, C.”

In definitiva l'analisi dell'inchiesta ha, quindi, inquadrato una situazione di “rumore aereo”, di impatto acustico certificato dalla classificazione acustica comunale e dalle zone Lva aeroportuali: ritenute il riscontro reale delle emissioni acustiche da un lato e rispondenti a “comparate” ancorché non definite emissioni gassose”.

Sono parametri essenziali, ma nel contempo non verificati, che pur nella loro parzialità sono risultati indispensabili per realizzare uno studio che deve essere sicuramente ritenuto “pioneristico”. Uno stadio preliminare per una inchiesta più ampia e articolata. In grado di identificare il reale impatto delle emissioni acustiche e atmosferiche nell'intorno di uno scalo aereo. Sia esso di attività aerea civile-commerciale quanto di aerobasi militari.

I risultati rimandano alle “esistono evidenze di associazioni, in prima istanza, con il rumore e, secondariamente, con l’inquinamento atmosferico”. Anche se la popolazione interessata dall'inchiesta è quella determinata dai parametri “acustici” sopra evidenziati.

La popolazione complessiva ammonta a 109.379 soggetti, residenti tra il 1 gennaio 2013 ed il 31 dicembre 2016 nell’area intorno all’aeroporto o nel quartiere San Donato-San Vitale. La tabella 1 presenta le caratteristiche della popolazione analizzata in termini di genere, età, residenza e tassi per gli esiti studiati.

Le conclusioni dell'indagine sono state le seguenti:

“Dalle analisi condotte si osserva che la popolazione residente in prossimità dell’aeroporto si differenza per alcuni esiti dalla popolazione del quartiere San Donato-San Vitale.

Rispetto alla popolazione di confronto, tutte le analisi evidenziano un aumento significativo del rischio di essere visitato o aver avuto prestazioni otorinolaringoiatriche nella popolazione in studio.

Si osserva anche un maggior rischio di essere utilizzatore dei farmaci considerati (farmaci per i disturbi correlati all’acidità gastrica, antiipertensivi, sedativi/ansiolitici/antidepressivi, per malattie ostruttive delle vie respiratorie) Le altre differenze statisticamente significative sono meno consistenti nelle diverse analisi.

Il profilo di salute è uno strumento che consente di descrivere la popolazione del territorio in relazione ad alcuni indicatori di salute e nell’uso dei servizi sanitari e di evidenziare eventuali differenze rispetto alla popolazione di confronto. Non è uno strumento idoneo per evidenziare delle relazioni causali tra esiti di salute ed esposizione; non tiene infatti in considerazione, a parte l’età e il genere, i molteplici fattori di rischio che possono essere alla base di eventuali differenze tra le popolazioni. Fattori di confondimento o modificatori di effetto quali fumo, dieta, altri fattori legati a stili di vita, livello stato socioeconomico, educazione, occupazione potrebbero spiegare almeno una parte dei risultati. I risultati devono quindi essere valutati con cautela e discussi alla luce della letteratura epidemiologica già esistente sugli effetti sulla salute associati al traffico aeroportuale e di risultati di altri studi locali. Infatti diseguaglianze in salute tra aree del territorio aziendale sono state osservate anche nei recenti profili di salute dell’Azienda USL di Bologna e nello studio “Equità nel Diritto alla Salute della Città di Bologna”. Tale studio ha evidenziato un eccesso di mortalità e di ricoveri per alcune cause in specifiche aree statistiche del Comune di Bologna, alcune delle quali comprese nell’area di studio. Complessivamente dall’esame di alcuni indicatori si può dire che la popolazione che vive in prossimità dell’aeroporto presenta delle vulnerabilità rispetto al resto dell’azienda. Il numero di visitati in otorinolaringoiatria, di utilizzatori di farmaci antiipertensivi, per problemi allo stomaco, per malattie ostruttive delle vie respiratorie, sedativi/ipnotici/antidepressivi non indica necessaria la presenza di morbosità, ma sicuramente la presenza almeno di un disagio”. 29 Novembre 2018

Con 32.430 movimenti in sei mesi anche nel 2018 oltre i 50mila voli/anno! Le zone di tutela e delle curve di isorischio conseguenti all'adozione all'Art. 715 del CdN dell'aeroporto Marconi di Bologna, probabilmente, ricadono sui sedimi dei Comuni di Bologna, Anzola e di Calderara di Reno. L'attività delle tre fasce delle aree ad alta tutela, interna ed intermedia, qualora coinvolte da un incidente aereo, quali conseguente potrebbero determinare nelle edificazioni pre-esistenti all'avvento del Piano di Rischio.

Eventuale presenza di depositi di carburante, di industrie chimiche, di ospedali, centri commerciali e istituti scolastici di ogni ordine e grado, quali procedure sono state predisposte per la tutela dei cittadini residenti e delle persone in transito?

Il livello di carico antropico dei centri ad elevato affollamento hanno probabilmente determinato misure di “protezione e di intervento” dettagliate e specifiche, correlate a scenari di traffico del Masterplan 2009- 2023 in vigore. Il livello del traffico movimentato nello scalo bolognese del 2017 e quello in corso nei primi 6/9 mesi 2018 dovrebbe essere compatibile, perciò adeguato all'ipotetico “livello di rischio terzi”esistente.

Gli istituti, le scuole elementari Silvani di via della Selva Pescarola, i cinque plessi elementari, tre di materna-nido, una casa di cura, un centro di ricerca e alcuni istituti universitari sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio, probabilmente, esterni alle tre curve di isorischio devono essere considerati, comunque, “protetti”? Il calcolo del rischio ha “mappato” gli ostacoli naturali e artificiali esistenti prima della Legge 58 del 1963 e prima del recente aggiornamento degli art. 707 e 715 del CdN.? Chi ha censito gli “ostacoli” naturali e le edificazioni-opere esistenti autorizzate nel corso del secolo scorso e nel XXI secolo, ora in deroga?

Il rischio individuale con la metodologia definita dall’ENAC, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, che risulterebbero correlate ai prevalenti modelli anglo-irlandesi-olandesi , sono, comunque, adeguate?

I parametri utilizzati, quali il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, il tasso di incidentalità di una aerolinea, con quali traiettorie delle rotte il profilo di salita e discesa, gli standard antirumore, le percentuali di movimenti per singola pista, il punto inizio decollo, la zona di toccata in atterraggio, la percentuale dei voli di aviazione generale, non sono noti. Nè, almeno al momento, sembrerebbero disponibili. Sono dati che hanno integrato la Valutazione di Impatto ambientale e/o il Masterplan autorizzato da ENAC o risultano invece calcoli e stime successive alla VIA. Che integrano a posteriori tali “certificazioni e autorizzazioni”?

Appare inevitabile invece adottare una analisi del rischio, innanzi tutto trasparente, ma sopratutto esaustiva del “rischio terzi”. Magari anche ripetuta in corso di masterplan e VIA, in relazione alle variazioni di procedure di decollo ed atterraggio, nelle traiettorie e profili di salita e discesa: up-to-date. Anno dopo anno!

L’ENAC definisce tre tipi di aree di tutela, delimitate dalle cosiddetta curve di isorischio, cioè le curve che uniscono i punti per cui il rischio calcolato assume alcuni valori di riferimento. Tali valori di

riferimento sono 10-4, 10-5 e 10-6. Nella zona ad alta tutela 1x10-4,nella quale il livello di esposizione al rischio è maggiore, e dovrebbe ricadere all’interno dell’aeroporto. Ma il Crash risk, l' Individual risk, il Societal risk, nei termini del crash frequency, il crash location model e il crash consequence model sono adeguati?

Una questione analizzata nello studio “A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain - 2014” della Loughborough University Loughborough – Leicestershire – Gran Bretagna LE11 3TU – UK, e che registra conclusioni problematiche.

Quello che è stato identificato come “THE ENAC MODEL- The Italian civil aviation authority (ENAC) sponsored the development of an accident location model with Sapienza University of Rome (Cardi et al, 2012) for use in Italy, è sottoposto alla seguente sintesi:

“It would not be possible to apply this model to the United Kingdom without an understanding of what data have been excluded on the basis of Italian conditions; what data needs to be added based on the exclusion of some aircraft manufacturers; how the normalisation processes were applied; and how the model should be used to reflect local conditions in the United Kingdom. Therefore, the model was rejected from further consideration”. 26 Ottobre 2018