Ancora scarse le notizie sull'aeromobile. E' accaduto nella giornata di martedì 11 Aprile al l’aeroporto "Gabriele D’Annunzio" di Montichiari quando nella fase di atterraggio un aeromobile bimotore con immatricolazione OE-FAN (austriaco) dove nella tarda mattinata ha ceduto il semi-carrello laterale sinistro di un bimotore austriaco.

Il velivolo si è bloccato in pista e per la rimozione lo scalo è rimasto chiuso quattro ore.

Gli occupanti del velivolo, probabilmente un Cessna 441 Conquest, non avrebbero riportato ferite.

ANSV al momento non ha emanato alcun comunicato stampa relativo all'apertura della rituale inchiesta.

Il web dell'ANSV tuttavia riporta - nell'archivio on line - il report di una inchiesta riguardante un Cessna 500 Citation per un incidente occorso ad un aeromobile immatricolato OE-FAN, avvenuto a Punta Su Baccu Malu, Comune di Sinnai (Cagliari), il 24/02/2004.

La relazione ANSV di 96 pagine segnala come lo stesso executive bimotore sia stato prodotto nel 1976 e nel corso di un avvicinamento a-vista con la pista aveva impattato con la cima del Monte Baccu (18 miglia a EST dell'aeroporto di Cagliari) provocando sei vittime: tutte on-board. Il velivolo era completamente distrutto. 13 Aprile 2017

Il caso è l'ex caserma Serini, localizzata nel sedime dello scalo. I due Comuni di Castenedolo e Ghedi hanno redatto il Piano di Rischio dell'aeroporto di Montichiari e la documentazione è on-line sul sito dei Comuni con l'aggiornamento del 20/08/2014 e riguardano - per Castenedolo - la deliberazione n. 37 del 30/07/2014 il Consiglio Comunale ha approvato il P.R.A. - piano di rischio aeroportuale dell'aeroporto Gabriele D'Annunzio.

L'emergenza dei profughi extracomunitari da ospitare ha investito non solo l'accoglienza generica delle popolazioni locali, ma stavolta anche la questione del carico antropico in una zona, quella del sedime aeroportuale, che dovrebbe coinvolgere invece opere e attività riguardanti la sola attività aerea civile-commerciale.

Al momento sarebbero in corso interventi di ripristino dell'area militare aeronautica dismessa e in seguito i primi profughi potranno entrare nell’ex caserma Serini di Montichiari.

Con la ristrutturazione degli alloggi militari e la sistemazione di caseggiati prefabbricati almeno 130 posti sarebbero disponibili in un complesso di accoglienza che, tuttavia, ENAC ritiene esterna allo storico sedime aeroportuale.

Note stampa locali, infatti, segnalano come in una informativa recapitata da ENAC al Comune di Castenedolo dall'ottobre 2015 l’area della caserma ex Serini sarebbe, pur localizzata nello stesso punto geografico, esclusa dal sedime dello scalo civile-commerciale. Il Demanio Militare l'avrebbe giurisdizionalmente, trasferita, traslocata al demanio civile con un diversa destinazione d'uso. Tale attività avrebbe dovuto essere ri-qualificata assecondando le direttive e la regolamentazione stabilita dal Piano di Rischio. Cosa accadrà quindi con l'arrivo e l'insediamento degli immigrati?

Se il al punto 9.6.6 del Regolamento E.N.A.C. del 20 ottobre 2011 le prescrizioni per la redazione dei Piani di Rischio Aeroportuale, presumono il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti vanno applicati termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili nelle zone A, B, C e D.

Le considerazioni dell'insediamento dell'ex Caserma, sia localizzata in area demaniale e/o civile, qualora individuata nelle zone di tutela A, B, C e D vanno evitati, tra l'altro, insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc., costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obbiettivi sensibili. Come andrà a finire? 21 Dicembre 2016

Tra dispute padane e progetti faraonici verso un nuovo Piano Nazionale Aeroporti. Qualche anno addietro il rilancio dell’aeroporto Gabriele D’Annunzio di Montichiari era stato proposto dal presidente di Esselunga, Bernardo Caprotti: un aeroporto intercontinentale. Unica aerea in grado di ospitare una infrastruttura con collegamenti con le autostrade e la Tav, con navette verso Orio al Serio a Bergamo e Linate a Milano. Una prospettiva in gradi non solo di superare Fiumicino e Malpensa ma in grado di competere con Heathrow, Charles De Gaulle e Jfk di New York.

Era stata segnalata una cordata della cinese Sixiang Holding di Michele Raucci per un progetto da 15 miliardi di dollari per un aeroporto da costruire entro il 2020 e da 100 milioni di passeggeri. Ma la proprietà-affidamento-gestione dell'area-sedime di Montichiari è da tempo rivendicata sia dalla Catullo di Verona (Aeroporti del Garda) quanto dalla SACBO di Bergamo Orio al Serio. Il controllo della società Aeroporti del Garda è in capo alla SAVE di Venezia (che controlla anche AERTRE di Treviso), così come la SACBO sta allacciando la SEA milanese (che controlla Malpensa e Linate) e la faccenda si complica e si allarga alla quasi totalità della Pianura Padana.

La società Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A. gestisce l'aeroporto veneto dal 1998 (vedi anche decreto interministeriale del 18 marzo 2013) controlla al momento lo scalo bresciano di Montichiari ma la SACBO ha, di fatto, impugnato tale concessione davanti al Tar di Brescia.

IL TAR ha avallato la richiesta della SACBO e in secondo istanza il Consiglio di Stato ha trasferito la questione alla Corte di giustizia europea: dove Aeroporti del Garda - Catullo ha impugnato la sentenza pronunciata dal Tar. Come finirà la controversia e perché tale scontro?

Forse il progetto faraonico proposto da dal presidente di Esselunga, Bernardo Caprotti ha una sua praticabilità reale? Ma un tale progetto infrastrutturale non rischia, fra l'altro, di ridimesionare se non annichilire gli odierni masterplan degli scali padani di: Malpensa, Linate, Bergamo, Verona, Treviso e Venezia?

Senza parlare delle inevitabili ripercussioni sui restanti scali del bacino di traffico padano-centro italia (Toscano, Emilia, ecc.).

Una semplice disputa sulla concessione per la gestione dell’aeroporto Montichiari potrebbe davvero decidere - con la sentenza della Corte di giustizia europea - il futuro degli scali italiani in barba all'estenuante e contraddittoria pianificazione del Piano Nazionale Aeroporti?

Qualora, ad esempio, fosse una gara pubblica a decidere le sorti di Montichiari-Brescia la cordata del mega aeroporto da 100milioni di passeggeri non avrebbe difficoltà ad aggiudicarselo: con esiti imbarazzanti per i "pianificatori" del Belpaese.

Il sito www.airport-world.com/features/airport-design/5353-project-watch-europe-1.html propone in dettaglio il progetto della Sīxiăng Holding.

Ecco uno stralcio:

Private investors unveil ambitious plans for a new €15 billion hub in northern Italy.

Project details

Location: Northern Italy

Important developments: New 100mppa capacity hub and airport city

Scheduled completion: 2020

Principal companies involved: International investor consortium led by Sīxiăng Holding

Total investment: €15 billion

It may not have the sexiest name at present in Europe 1, but investors behind plans to build a new €15 billion airport in northern Italy are so serious in their intentions that they are actively looking for a “world class airport operator” to manage it.

The investment consortium, led by China’s Sīxiăng Holding, is seeking to attract an experienced airport operator to manage the initial three-year start up phase of the hub it believes can help Europe overcome the predicted shortfall in airport capacity over the next 20 to 30 years.

It requires potential concessionaires to have experience in commissioning and operating new airport facilities and have the financial capacity to undertake the role.

And it insists that the operator must have access to management resources “across the wide spectrum of disciplines required” and have no conflict of interest with any existing gateways.

For its part, the private consortium behind the hugely ambitious project insists that its pool of international investors have strong political and institutional backing and can fully fund the €15 billion hub.

It says that most of the investors are large institutions based in Europe, Asia and North America as well as important airport and infrastructure operators.

Location and infrastructure

So what of the airport itself? If it becomes reality, Europe 1 will be located along the high-speed rail line currently under construction between Brescia and Verona in northern Italy.

Its investors are aiming for an opening date of 2020 and want the gateway to eventually have six runways and more than one million square metres of terminals to ensure that it is ultimately capable of handling up to 100 million passengers per annum.

Sīxiăng Holding claims that this potential makes it a major new European hub that could help the continent overcome the predicted future shortfall in airport capacity.

Initially occupying a 38 square kilometre site with an additional 17 square kilometres available for future expansion, Europe 1 expects to open with four runways.

In addition to Domestic and Intercontinental terminals, the initial designs for the airport outline plans for dedicated first-class and private jet terminals and an adjoining airport city development that would include business and entertainment facilities such as a casino, retail outlets, office buildings, a theatre, museums and fitness and sports complexes.

A spokesperson for Europe 1 told Airport World that Europe 1 will also feature a spaceport for suborbital flights.

Indeed, part of Europe 1, including the spaceport, is being designed by Luis Vidal + Architects, one of the firms retained to develop the Colorado Front Range Spaceport.

Airport city

Sīxiăng Holding, which has brought consultancy firm Aviation Economics onboard to manage the project planning, is confident that the upscale airport city development will help make Europe 1 a destination in its own right.

The Hong Kong-based investor, which has a 10% stake in Europe 1, told Airport World that its airport city concept will be passenger driven and focus on non-aeronautical related activities and services.

“In the future, airline routes will be more influenced by passenger preferences,” predicts Michele Raucci, chairman of Sīxiăng Holding and founder of Europe 1.

“Passengers will increasingly choose their travel itineraries based on the departure, arrival and connecting airports, and Europe 1 will allow the region to capitalise on this trend.

“Europe 1’s prime location at the heart of such a culturally, economically and topographically attractive area in Europe will make the airport a natural choice for international travellers coming to or through the region.”

Raucci even goes as far as to predict that Europe 1’s assortment of attractions could allow transit passengers with time on their hands to enjoy a ‘holiday’ type experience on the airport city site.

“Passengers in transit will be able to enjoy a vacation within a vacation at Europe 1,” he enthuses. “Even the international terminals will be like a cruise ship where travellers have quick and easy access to food, entertainment and wellness all in one place.”

Business model and the environment

He affirms that Europe 1 will have a different business model to most airports in that it will not be focused on any single carrier in terms of driving traffic and subsequently revenues.

“The airport hub will operate a hybrid model that does not depend on a single anchor or flagship carrier but rather acts as a base for many different international airlines,” explains Raucci.

The lead investor also emphasises that the hub has taken the environment into account every step of the way, ensuring that it will be one of the greenest gateways on the planet.

“The buildings will be built to conform to LEED Platinum criteria as well as other green standards that will be announced as the project progresses,” notes Raucci.

Economic benefits

Europe 1’s investors assert that its development is in response to Europe’s impending capacity crunch, with a 2013 report by EUROCONTROL predicting that the continent’s existing airport system won’t be able to accommodate 1.9 million flights per annum by 2035.

According to the Challenges of growth report, the capacity crunch is set to cost airlines and airports in excess of €40 billion in lost revenues and €5 billion in congestion costs per year by 2035.

And the wider economic impact is estimated to be even more dramatic, costing the European economy upwards of €230 billion in lost GDP by 2035.

Indeed, the study warns that the cost to the region of not expanding its airport capacity in line with future demand could be two million jobs and €97 billion in economic activity over the next 20 years.

The report, which ACI Europe’s then president, Declan Collier, called a “warning bell for aviation”, concluded that current airport expansion plans across the continent fell at least nine runways short.

“Ten years ago, building a new international destination hub like this in northern Italy would have been unthinkable, but now it is a near necessity,” says Raucci.

“The hub is an answer to Europe’s urgent need for additional runways to meet the growing demand for passenger capacity in the region. It will save the region billions of euros that otherwise would have been lost.”

He notes that the enhanced accessibility that Europe 1 will bring to northern Italy will also be of particular benefit to the region’s export-oriented businesses.

High speed rail

It is anticipated that the airport will have a direct rapid rail service to Milan Linate and be a stop on the high-speed rail network that runs across northern Italy and provides onward connections to cities such as Lyon, Munich, Zurich and Ljubljana.

And while some might fear that the rail links could take traffic away from Europe 1, Raucci believes the connections will increase the airport’s appeal by widening its catchment area.

And looking at the bigger picture Raucci says that the Linate link will help improve the overall effectiveness of northern Italy’s airport system, which he says today consists of around a dozen independently managed gateways.

He concludes: “Italy is one of the top travel destinations in the world. Europe 1 will reinforce Italy’s allure as a destination by adding world-class attractions and supplying more international flights. The hub will convert northern Italy into a major gateway to Europe.” 15 gennaio 2016

Quale reale futuro a Montichiari? La pista 14/32 del di Brescia ha una lunghezza di circa 3000 metri e vorrebbe posizionarsi come scalo hub dei voli cargo. Con destinazioni verso il fareast e farwest, anche se per decollare a pieno carico con aeromobili wide body (Boeing 747 ed equivalenti) sarebbe indispensabile disporre di almeno 4000 metri di pista.

In attesa di un masterplan che allunghi la pista e magari raddoppi la potenzialità dell'aeroporto la società esercente del Montichiari ha, tuttavia, sottoscritto con Ho Chi Minh City (Saigon), ovvero con VectorAviation un operativo voli allcargo con la pista 14/32 del D'annunzio di Brescia.

Il cargo utilizzato dalla VectorAviation è un Airbus 330 ed i 3000 metri di pista potrebbero, in determinate condizioni meteo, risultare sufficienti per decollare a pieno carico.

Ma alcune restrizioni potranno intervenire, limitando le prestazioni in decollo.

Sono tuttavia criticità prestazionali/operative che potranno risultare marginali se correlate con l'iniziativa di ABeM (Società costituita da Enti pubblici e privati bresciani per la gestione autonoma da parte di soggetti bresciani dell'Aeroporto di Montichiari), la società bresciana che vorrebbe sostituirsi e/o partecipare alla gestione dello scalo.

Anche dopo il rilascio della concessione quarantennale per la gestione dell'aeroporto di Montichiari alla società Aeroporti del Garda, quindi alla Catullo Spa, la società ABeM prosegue la sua battaglia legale.

L'ABeM (Aeroporto Brescia e Montichiari) nata ancora nel 2007, ha, infatti, inoltrato un esposto al TAR Lombardo contro il decreto che il 18 marzo 2013 ha assegnato la concessione alla sola società Aeroporti del Garda.

Sono anni che le due società si contrappongono. Nel recentissimo periodo soggetti specifici di Bergamo e Brescia hanno progettato una gestione congiunta del l'aeroporto di Montichiari. Sacbo e Abem avevano sottoscritto un'intesa al fine di rilanciare lo scalo bresciano. Promuovendo una presenza operativa al D'Annunzio. Al momento senza successo. 4 maggio 2013

Dopo l'Atto di indirizzo del Ministro Passera una richiesta dovuta.

"Al Ministro dello Sviluppo economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti Al Ministro dell'Economia e delle Finanze

Oggetto: interrogazione a risposta scritta

Per sapere Premesso che:

il 18 marzo 2013 i ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell'Economia e delle Finanze hanno firmato un decreto interministeriale che concede in via definitiva la gestione quarantennale dell'aeroporto di Brescia – Montichiari in capo alla Catullo s.p.a., la società che gestisce l'aeroporto di Verona

l'aeroporto di Brescia – Montichiari, nel corso degli ultimi 10 anni di gestione provvisoria da parte della Catullo s.p.a., ha accumulato perdite per oltre 45 milioni di euro e ha movimentato un traffico nettamente inferiore alle potenzialità dello scalo. Nel corso del 2012, in particolare, il traffico è stato pari a 9.693 movimenti (-2,5 per cento rispetto al 2011), 22.669 passeggeri è stato (-32,9 per cento) e 40.746 tonnellate di merci (+1,5 per cento).

quali siano stati i criteri che hanno portato all'assegnazione della concessione definitiva della gestione dell'aeroporto di Brescia Montichiari alla società Catullo SpA

se l'affidamento diretto senza gara è compatibile con le indicazioni dell'Autorità garante per la concorrenza e il mercato e con le normative UE

per quale motivo non si è proceduto a verificare l'interesse alla gestione dello scalo da parte di altri soggetti, in particolare da parte del gestore del limitrofo scalo di Bergamo Orio Al Serio, le cui capacità di gestione sono accertate da oltre un decennio di risultati economici positivi e la cui integrazione con lo scalo bresciano sarebbe stata funzionale all'armonizzazione e al riequilibrio del sistema aeroportuale lombardo dal punto di vista territoriale e ambientale."

Elena Carnevali, Antonio Misiani, Giovanni Sanga, Giuseppe Guerini - 23 aprile 2013

Ma l'aeroporto resta inutile. Prima delle Elezioni Politiche e Regionali del febbraio scorso Cambia Rotta ha inviato una lettera aperta ai Partiti esponendo sinteticamente tutte le problematiche inerenti l'aeroporto D'Annunzio di Montichiari.

Prima delle Elezioni Politiche e Regionali del febbraio scorso Cambia Rotta ha inviato una lettera aperta ai Partiti esponendo sinteticamente tutte le problematiche inerenti l'aeroporto D'Annunzio di Montichiari. Alcuni ci hanno ascoltato e risposto con attenzione: SEL (M.Frassoni,T .Di Salvo, L.Lacquaniti), PD (P.Pagani, G.A. Girelli), Lista Civica per Ambrosoli (L.Antonini), AMI (C.Colosio), AmbienteBrescia (Ruzzenenti), M5S (Crimi, Maccabiani). Ad alcuni abbiamo consegnato il nostro testo "10 anni di Cambia Rotta: 2001-2011" che ha suscitato un notevole interesse per la ricchezza dei dati e documenti stampati.

Al di là  delle diverse prese di posizione politiche, in una fase di assoluta incertezza Politico-Istituzionale, l'attuale Governo Monti, ormai a fine mandato, ha improvvisamente dato una accelerata alla situazione aeroportuale. Dalla stampa si rileva che 3 Dicasteri del Governo (Economia, Finanza, Trasporti e Infrastrutture) il 18 marzo 2013 abbiano firmato una Concessione quarantennale alla Società  Catullo di Verona per l'utilizzo di Montichiari. Grazie ad un lavoro di lobbying dei politici veronesi (Lega-PD-PDL) si è riusciti, dopo 14 anni, a dare una cornice istituzionale di certezza alla società veronese per programmare un piano industriale che porti all'utilizzo vero dell'aeroporto di Montichiari. Ciò anche se alcuni mesi or sono il Ministro Passera, contraddicendosi successivamente, aveva dichiarato che Montichiari dovesse essere chiuso. La strategia che emerge è di sviluppare questa struttura come aeroporto Cargo per le merci recuperando un mercato del trasporto che ha visto in questi anni trasferire su gomma le merci italiane in aeroporti del nord Europa.Tutto ciò preoccupa nuovamente l'Associazione Cambia Rotta perché, per l'ennesima volta, si è persa l'occasione per una rivisitazione critica del modello di sviluppo che si vuole proporre sulle teste delle persone da parte di lobby di potere economico-finanziario. Sembra che prevalga sempre e solo il PIL e non la qualità  di vita delle persone. Rimane indispensabile la valutazione degli effetti sulla salute dei circa 100.000 cittadini residenti nell'area valutando gli effetti del rumore, dell'inquinamento atmosferico e dell' ipotetico rischio di impatto. Tutto ciò assommato ai rischi ambientali già  presenti nell'area considerata la Discarica d'Italia. Anche il Comune di Carpenedolo (con presa visione dei Sindaci di Ghedi, Montichiari e Castenedolo) aveva presentato alle autorità  competenti in data 9 maggio 2006 delle proposte serie e fattibili per ridurre l'impatto ambientale sulla popolazione circostante l'aeroporto (modifica delle rotte ecc.) a cui non è pervenuta alcuna risposta istituzionale.

Si spera che il prossimo Governo si ponga criticamente rispetto al futuro dell'Italia e riprenda di nuovo in considerazione la inutilità  di strutture che recano più danni di salute e di economia che vantaggi reali. La crisi economico-strutturale di questi anni dovrebbe far riflettere la classe politica italiana sul cambiare la rotta rispetto a sperperi di denaro pubblico e distruzione di territorio che vanno a minare il vero plus valore dell'Italia, che è e rimane la qualità  dell'ambiente e la salute dei cittadini.

Cambia Rotta rammenta l'enorme costo economico di 80 milioni di euro per il mantenimento di questa struttura dalla sua nascita con 63 dipendenti (vigili del fuoco, organi di polizia doganale, impiegati ai servizi, operai sulla pista) oltre alle indennità  del Consiglio di Amministrazione e del suo Presidente, interventi edili, strumentazione elettronica, pubblicità , pagamento ad una cooperativa per lo smistamento della Posta, a fronte della pressoché unica entrata delle Poste SpA di 2 milioni di euro/anno dal 2007 per il servizio notturno postale d'Italia. L'associazione Cambia Rotta è convinta che, visti i risultati economici disastrosi dal 1999 ad oggi e la grave crisi economica in cui versa il Paese, l'aeroporto di Montichiari sia perfettamente inutile. Non esiste in nessun altro paese europeo una così alta concentrazione di aeroporti come nel nord Italia (11 aeroporti da Torino a Trieste e ben 5 aeroporti nel raggio di 120 km.).

E' evidente che in questo contesto non può esistere spazio per uno sviluppo dell'aeroporto di Montichiari. Occorre ripensare seriamente al nostro modello di sviluppo e valutare se la ricerca della crescita a tutti i costi sia la ricetta giusta per il futuro del paese.

Sergio Perini

Giambattista Schena

Roberto Messedaglia

Luigi Chesini

Stefano Belli

IL CONSIGLIO DIRETTIVO DI CAMBIA ROTTA - 8 aprile 2013

Il mantenimento della certificazione di Categoria II costa! Il 31 dicembre 2007 lo scalo di Montichiari era equipaggiato con una strumentazione per l'atterraggio sulla pista 32 ILS (Instrument Landing System / Sistema di Atterraggio Strumentale) categoria III.

Le operazioni  di volo  avrebbero potuto consentire atterraggi con visibilità bassissima. La CAT III, è suddivisa in tre sottocategorie (la CAT IIIC non è ancora utilizzata):

- CAT IIIA: DH ≤100 ft e RVR ≥200 m;

- CAT IIIB: DH ≤50 ft (o nessuna DH), e RVR 75 m ≤DH≤ 200 m;

e lo scalo Bresciano disponeva di una attrezzatura sofisticata e di prim'ordine.

Lo sforzo finanziario (sostenuto dall'azionista di maggioranza Aeroporti del Garda)  per installare un ILS di Categoria III avrebbe potuto, legittimamente, soddisfare le lungimiranti e faraoniche prospettive dello scalo lombardo. Qualcuno ipotizzava su Montichiari scenari di maggior scalo aereo italiano.

Il vero hub del nordItalia.

In questi giorni tuttavia ecco emergere l'ennesima vicenda tutta Italiana.

Enac ha declassato l'utilizzo dell'ILS da Categoria II a Categoria I. Veniamo così  a sapere, in una volta sola, che la radioassistenza ILS era già stata ritarata per avvicinamenti con visibilità di 200 metri (Cat III), ma che addirittura ha perso la CAT II che permetteva atterraggi con visibilità fino a 300 metri.

Fino alla nuova ricertificazione dell'impianto a Montichiari si volerà solo con visibilità superiore a 550 metri.

Mantenere funzionali ed operativi gli impianti volo costa e le società di gestione aeroportuale debbono, direttamente sostenere anche questi costi.

I bilanci negativi e le traversie legati ai costi delle attività di co-marketing od equivalenti per il sostegno dei  voli lowcost  generano anche questi effetti?

Per quale ragione l'ILS CAT III di Montichiari non ha, comunque, mantenuto neppure la CAT II? 24  settembre 2012

Le notizie sull'impatto volatili sono frequenti, spesso, tuttavia le segnalazioni sono difficili da reperire. Ecco quindi che, se non riguarda i maggiori scali del Paese, la notizia rimane confinata nei giornali di provincia e relegata in pochi dettagli.

L'ultimo evento viene riportato dal sito www.birdstrike.it inquadrando la dinamica occorsa ad un volo della Ryanair sulla pista di Montichiari di Brescia.

Aerohabitat, che ha da tempo identificato l’emergenza “Aeroporti Italiani e warning volatili”,  ponendolo al primo posto della Italian Most Wanted List, riporta il testo integrale apparso lo scorso 25 novembre. 

Secondo quanto riportato dalla stampa locale, nel pomeriggio del giorno 19 Novembre un a/m B737 della Ryanair proveniente da Alghero ha impattato uno stormo di gabbiani che abitualmente gravitano sulla vicina discarica A2A; una dozzina di uccelli sarebbero stati risucchiati in un motore. L’incidente non ha fortunatamente causato problemi alla manovra di atterraggio (diversamente da quanto accaduto ad uno stesso aereo a Ciampino un anno fa), ma ha determinato danni al motore stesso che hanno impedito la successiva ripartenza dell’aeromobile.Non vengono riportate altre notizie e pertanto non si è in grado di conoscere il punto esatto dell’impatto, se siano state rinvenute carcasse sulla pista, la specie esatta dei laridi ecc…. Gli effetti attrattivi per gli uccelli di una discarica di rifiuti solidi urbani e le loro implicazioni sulla sicurezza dei voli sono ben noti, trattati e discussi a livello mondiale. La stessa ENAC ha recentemente emesso una propria informativa tecnica sulla messa in opera di nuovi impianti in prossimità degli aeroporti. E per le discariche già esistenti? A prescindere dall’essere vecchie o nuove, le discariche devono rimanere lontane dagli aeroporti almeno 13 Km. secondo i dettami ICAO, e comunque ubicate in luoghi tali da non creare pericoli. Per quelle esistenti quindi non c’è altro rimedio che il loro spostamento d’autorità in altro sito.

Il legislatore ha pertanto opportunamente inserito un nuovo articolo (714) nel Codice della Navigazione, che di seguito riportiamo in stralcio:

“ L’ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. “  08 dicembre 2009

Lo scalo D’Annunzio di Montichiari di Brescia soffre una situazione del tutto singolare.

E’ gestito dalla società veronese, ha un deficit di bilancio vertiginoso ed è, legittimamente, ambito dagli imprenditori bresciani e lombardi.

Questo, che è al momento il quarto scalo della Regione Lombardia, potrebbe essere, nel contenzioso in atto, essere sottoposto a un bando di gara Europeo.

Nell’analisi proposta sul Corriere Economia del 16 novembre a firma Isidoro Trovato, tra l’altro si sostiene come lo scalo di Montichiari sia l’unico – tra quelli Lombardi - che “non ha vincoli ambientali”. Ebbene è proprio questo il punto che Aerohabitat vuole commentare.

Non si può che condividere come i tre restanti aeroporti Lombardi, Orio al Serio, Linate e Malpensa, soffrano problematiche ambientali e vincoli aeronautici specifici, ma occorre davvero sottolinearlo ed insistere, questi riguardano anche Montichiari.

Per darne conto, anche se in sintesi, Aerohabitat propone le considerazioni conclusive svolte lo scorso 15 maggio, nel corso dell’annuale assemblea di CambiaRotta – comitato di cittadini di Carpenedolo - il Presidente di CambiaRotta, dopo la presa d'atto dei documenti di scoping elaborati dalla Regione Lombardia, sono emerse queste priorità già segnalate alla stessa Regione:

• la necessità di un monitoraggio continuo ex ante ed ex post che, a tutt’oggi, non è stato implementato;

• interventi di recupero ambientale relative alle aree già scavate ed utilizzate sia come laghetti che come discariche;

• alto rischio di bird strike dovuto al volo quotidiano di migliaia di gabbiani

• con riferimento all'attuale servizio di hub postale con i circa ventisei movimenti notturni, si rimarca l'abuso di tale servizio svolto con aerei, peraltro obsoleti, dalle ore 23,30 alle ore 1 a sud e dalle ore 2 alle 3 a nord della pista in palese contrasto con la normativa vigente;

• ogni aeroporto, secondo le attuali normative di legge, deve inibire i voli dalle ore 23 alle 6

• rischio di incidentalità aerea;

• peggioramento della salute considerato che analogamente q quanto già avvenuto alla Malpensa vi sarà un aumentato uso di ipnotici ed un aumento di asma e di rino-congiuntivite per allergie;

• l’attuale  assenza  di un sistema di rilevamento radar delle tracce dei decolli e degli atterraggi rende inverificabili le valutazioni delle curve isofoniche in relazione all’attività aerea sin qui prodotte;

• le due ipotesi di sviluppo nello scenario proposto dalla Regione da qui al  2025 sono oggettivamente incompatibili con le condizioni ambientali dell’area di Montichiari e dei Comuni vicini;.

• per quanto riguarda  la traiettoria delle rotte, la nostra associazione ha sensibilizzato il Comune di Carpenedolo che, come previsto dalle Direttive CEE (30/2000 e 49/2002), sentiti i propri Consulenti tecnici, ha provveduto ad inviare agli enti preposti ENAC ed ENAV oltre che alla Società di gestione Catullo lo studio di fattibilità dello spostamento delle rotte di avvicinamento e la modifica dell’angolo di incidenza per l’approccio alla pista  con la finalità di ridurre la ricaduta di inquinamento acustico e chimico,  ma con a tutt’oggi un nulla di fattto. 17 novembre 2009  

A Montichiari era in corso una manifestazione acrobatica, il Brixia Air Show 2009, e la scaletta prevedeva a breve l’esibizione della Pattuglia Acrobatica Nazionale, quando alle 16.19 locali, domenica 6 settembre, un velivolo acrobatico CAP 10B (I-IZAG) dell’Aeroclub di Brescia è precipitato al suolo.

Uno dei due piloti è deceduto, l’altro è in condizioni gravissime, l’aeromobile è andato distrutto. La manifestazione aerea organizzata nel centenario dell'aeroporto intitolato a Gabriele D'Annunzio è stata immediatamente sospesa.

Il velivolo, impegnato, in una fase acrobatica a bassa quota, nel corso di una virata stretta, forte per una perdita di potenza del motore, o un’eccessiva “tirata” nel “cappio” della manovra ha toccato bruscamente il suolo (vedi video da youtube.com). 08 settembre 2009 

Air Bee la compagnia aerea Bresciana che ha iniziato la sua attività lo scorso anno ha interrotto da oggi 11 settembre la sua attività per un periodo di almeno tre settimane.

Lo ha reso noto l’ENAC con un comunicato del 10 settembre in seguito ad una informativa dello stesso vettore impegnato a “riorganizzare il proprio network  operativo”.

“L’ENAC, nel prendere atto della delibera del CdA di Air Bee, ha chiesto alla compagnia aerea il rispetto dell’obbligo di riproteggere i passeggeri già in possesso di titoli di viaggio. La compagnia aerea ha fornito assicurazioni in tal senso”

Air Bee vola con velivoli MD82 nel recente periodo era stata convocata da ENAC per spiegare quello che ENAC in un precedente comunicato ( 4 settembre) relativamente a:

“ numerosi disservizi e ritardi causati dal vettore nell’ultimo periodo. Dalla valutazione dell’ENAC è emerso che la programmazione operativa della compagnia non è misurata alla capacità della compagnia stessa di ammortizzare eventuali inconvenienti con prontezza e senza generare ulteriori disservizi”. 11 settembre 2008