Qualche interrogativo sull'ingresso degli “emirati”. I media hanno segnalato e rilanciato come la “Mataar Holdings 2 Bv, società indirettamente controllata da Investment Corporation of Dubai (il fondo facente capo al governo dell'emirato), ha sottoscritto un contratto di compravendita di azioni con Dicasa Spain, socio unico di Corporacion America Italia, abbia acquisto il 25% delle quote della società azionista di controllo (62,28%) di Toscana Aeroporti. Quale la ragione, quale lo scenario a 10-20-30 anni per gli aeroporti di Firenze Peretola e Pisa San Giusto. Quali sono le reali prospettive operazionali e industriali dei due scali Toscani?

Quali reali prospettive possono riguardare due aeroporti che il Piano Nazionale Aeroporti – PNA del Centro Nord “Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona” deve necessariamente coinvolgere un loro riassetto con masterplan, probabilmente, impraticabili?

Quale futuro, infatti, assegnare al masterplan di Firenze – Peretola con un riassetto, riqualificazione e allungamento della pista in un contesto di vincoli, piano di rischio, rischio terzi, impatto ambientale da “verificare” ancora integralmente dal nuovo Governo.

Quale, inoltre, lo scenario di incremento dei voli per le due piste di Pisa Galileo Galilei, pur contrassegnata come porta principale di accesso alla Regione Toscana, propone voli internazionali e intercontinentali , pur risultando localizzzato a ridosso della stessa città.

Ancorché identificati come due scali “primari” del PNA, che nel 2017 con 29.068 voli e 2.646.050 passeggeri Peretola (in aggiunta a 3.202 voli aerotaxi e 6.792 passeggeri e 3.089 voli di Aviazione Generale con 4.895 utenti), con Pisa a 37.536 movimenti e 5.222.427 di traffico aviazione commerciale (con aerotaxi a 3.045 voli e 5.904 utenti oltre a 1.246 voli e 2.595 passeggeri di aviazione generale) il loro futuro appare compromesso dal contesto “operativo” prefigurato.

Lo studio commissionato da ENAC a One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani è, a riguardo, oltremodo esplicito e franco.

Ecco le evidenze segnalate:

Aeroporto Pisa: “CRITICITA’ E INDICAZIONI GIA’ FORMULATE PER SVILUPPI FUTURI

Le criticità riguardanti lo sviluppo futuro dello scalo nell’ottica di mantenere il ruolo consolidato nel bacino di traffico sono: - l’accessibilità e lo scambio intermodale per assicurare migliori connessioni con la Toscana; - il rapporto tra infrastrutture e tessuto urbano che deve trovare un armonico coordinamento; - la limitazione del numero di movimenti orari sulla pista dovuta al sorvolo di aree urbane, risolvibile con l’auspicata realizzazione di una nuova pista con diverso orientamento. Tutte le criticità citate sono oggetto di studi e di progetti che la società di gestione sta realizzando per poter programmare interventi tempestivi a garanzia dello sviluppo”

Aeroporto Firenze Peretola: CRITICITA’ E PROGETTI IN CORSO L’aeroporto presenta una molteplicità di problematiche, legate al suo inserimento in un contesto urbanizzato difficile, a cui si aggiungono ridotte dimensioni e limiti delle infrastrutture di volo, nonchè obsolescenza e scarsa funzionalità del terminal passeggeri. Le ipotesi di allungamento pista si scontrano con una molteplicità di costruzioni disseminate nelle immediate vicinanze del sedime.

Ed anche:

“Inquadramento territoriale L’aeroporto Galileo Galilei è ubicato nella zona sud del territorio comunale di Pisa, in località San Giusto, in prossimità del tessuto urbano edificato, a circa 10 chilometri dalla costa Tirrenica. Lo scalo è posto più o meno all’incrocio della SS1 – Aurelia e la strada di scorrimento FI-PI-LI, da cui vi si accede direttamente, attraverso due diversi svincoli per direzione di marcia ed è in prossimità della linea ferroviaria per Genova. L’aeroporto dista 2 km dal centro città, 20 km da Livorno e 80 km da Firenze.”

Per Firenze – Peretola invece:

“Limiti e vincoli I limiti allo sviluppo dello scalo sono principalmente di carattere insediativo, derivanti dalla collocazione nella conurbazione periferica di Firenze che, fra aree urbanizzate e infrastrutture stradali, riduce sensibilmente la possibilità di espansione. Per quanto riguarda i vincoli si rileva che l’area del sedime aeroportuale ricade in una zona di interesse archeologico ed in area con pericolosità idraulica media, a confine con aree ad alto rischio di esondazione del fiume Arno. Dal punto di vista aeronautico, la presenza di importanti ostacoli di natura orografica verso nord penalizzano l’operatività della pista, rendendola unidirezionale e inadeguata all’atterraggio di aerei di categoria D”.

Per quale ragione quindi investire in una società aeroportuale che opera su due scali che, qualora risolte le problematiche associate al contesto aeroportuale-urbano nei termini impatto acustico e atmosferico, di vincoli e limitazioni ostacoli, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico sorvolato non potranno che, inevitabilmente, operare con determinati limiti di voli orari, giornalieri e annuali?

Il fondo sovrano di Dubai ha investito con Mataar Hondings 2 (società olandese) rilevando il 25 per cento di Corporation America Italia. Società quest'ultima del magnate argentino Eduardo Eurnekian, un gestore che controlla con quote variabili ben 52 scali in ben sette Paesi. 28 Luglio 2018

Senza deroghe agli stds ENAC la nuova pista è improponibile e impraticabile! Una sorta di “Project review” del masteraplan è in corso, è una iniziativa disposta dal entrante Ministero delle Infrastrutture, quale potrà essere il risultato?

La convocazione della Conferenza dei Servizi a Roma per il prossimo 7 settembre, non potrà che, alla fine, decidere sul futuro del masterplan di Peretola, pista ruotata e di 2400 metri.

Ma è tutto inutile, sia chi esprime parere favorevole, sia chi avversa il masterplan della nuova pista: ruotata e allungata non potrà che confermarlo. Gli standard odierni ICAO-ENAC-EASA di lunghezza e larghezza della pista, degli spazi che la precedono e che si sommano dopo il fine pista, per entrambe le direzioni, oltre alle edificazioni e attività compatibili con gli spazi A, B, C e D del Piano di Rischio (anche in correlazione con il Rischio Terzi – Art. 715 C. di N. - e i vincoli di carico antropico sorvolato, non possono che confermarlo.

Senza specifiche “deroghe” agli standard operativi e alle misure/limiti di tutela e sicurezza in genere, l'autorizzazione al sistema nuova pista-rullaggi-aerostazione di Peretola non potrà essere autorizzato.

Il ministero delle infrastrutture e trasporti (Mit) del precedente Governo Graziano Delrio è subito intervenuto ribadendo una convinzione che esula dallo “status” aeroportuale delle nuova pista di 2400, ovvero l'integrale adozione degli Art. 707 e 715 del CdN, ovvero assolvere primarie questioni correlate al Piano di Rischio e Rischio Terzi.

Le infrastrutture aeroportuali da realizzare per il medio/lungo periodo sono un target obbligato ed ineliminabile ma nel rispetto degli standard di safety, di tutela del territorio e dei cittadini e nei vincoli/limiti ambientali.

Anche in Italia tali considerazioni devono essere poste e risolte.

La sostenibilità dell'opera, della pista ruotata e di 2400 metri e relativo Piano Ostacoli e di Rischio costituisce un masterplan ex-novo e il “project review' in corso, è un traguardo obbligato. Doveva essere preliminare. Avrebbe dovuto essere risolto da tempo. Perché non è stato fatto, perché non è avvenuto questo riscontro iniziale? Il ricorso al TAR dei 7 Comuni della Piana rappresenta una iniziativa doverosa e obbligata, sopratutto dinnanzi all'OK, all'approvazione della relativa VIA (Valutazione di impatto ambientale).

Il “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” ENAC è la guida per un masterplan a norma, non solo per le dimensioni di pista e spazi paralleli e di inizio/fine pista (RESA e altro) ma sopratutto per i vincoli del Piano Ostacoli e le “Prescrizioni per la redazione del piano di rischio”.

Se ENAC, per le piste esistenti ricorda che “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.”

La pista di 2400 metri di Peretola è, in definitiva, una pista nuova e perciò:

 Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

 Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati: - insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ; - costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; - attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale”.

Quale futuro quindi per Peretola se non in un ruolo di Aviazione Generale, comunque nel rispetto degli stessi Art. 707 e 715 del C. di N.?

Una analisi prospettica similare dovrà concernere anche lo scalo Civile/Militare di Pisa, con la definizione di un topo massimo dei voli giorno/anno consentiti, alla ricerca di una infrastruttura strategica sulla costa Tirrenica e che potrebbe prospettare, come avviene in Cina, Giappone e India, l'insediamento di cantiere per una piattaforma aeroportuale sul mare, prospiciente, alla Regione Toscana. 18 Luglio 2018

Quali e quante sarebbero le deroghe agli Art. 707, 709, 711, 714 e 715 del C. di N.? Nessuna? Nei primi giorni di giugno 2018 il sindaco di Sesto Falchi ha inviato una lettera ai ministri del nuovo governo M5S-Lega per bloccare l'ampliamento di Peretola: la rotazione della pista, il suo allungamento e tanto altro?

Il 26 Giugno il Sindaco di Firenze replica a sostegno del nuovo masterplan con l'approvazione della variante Castello per spostare Mercafir.

Una variante urbanistica al Pue (Piano urbanistico esecutivo) dell'area di Castello. “Uno strumento che permette di rivoluzionare l'intero quadrante variante nord-ovest della città”.

In realtà l'operazione blocca il consumo di suolo, riducendo le aree edificabili da 352mila metri/ quadri a 188mila, con una riduzione del 46%. Con la riqualificazione e l'adozione di un nuovo parco di 80 ettari: nello spazio dell'attuale pista di Peretola non si fa altro che spostare Mercafir a nord-est rispetto alla Scuola Marescialli dei carabinieri liberando spazio per edificare il nuovo stadio della Fiorentina.

Se da un lato il Sindaco di Sesto Fiorentino, Lorenzo Falchi, si rivolge aai Ministri

delle Infrastrutture, Danilo Toninelli e dell'Ambiente, Sergio Costa, di fermare il progetto della nuova pista di Peretola, con l'analisi del Piano di Rischio, del Rischio Terzi, del Piano Ostacoli e del Carico Antropico sorvolato in aggiunta alle “eventuali-possibili” deroghe agli Art. 707, 709, 711, 714, 715 del Codice di Navigazione e, magari, una loro sistematica e puntuale elencazione sono richieste del tutto ammissibili e doverose. Al punto che anche una richiesta di incontro diretto e la seguente dichiarazione dello stesso Sindaco appaiono scontate ed inevitabili:

“La posizione di contrarietà di alcune delle forze della maggioranza di governo rispetto al nuovo aeroporto è nota auspichiamo quindi che su questo possa instaurarsi un rapporto proficuo che fermi quest'opera, la cui realizzazione da parte del privato è resa possibile da centinaia di milioni di euro pubblici stanziati dal governo”. “E' l'occasione per la politica di riappropriarsi del proprio ruolo e tornare a decidere nell'interesse del territorio e delle comunità quell'attenzione e quella considerazione fino ad oggi ostinatamente negate”.

“Il nostro non è un 'no' allo sviluppo, ma il tentativo estremo, e per questo perseguito anche attraverso l'iter giudiziario-amministrativo, di tutelare, inascoltati, l'ultimo polmone verde di questo territorio”, ha sostenuto ancora il Sindaco Falchi. 29 Giugno 2018

Le normative e le regolamentazioni sono inesorabili: indispensabile un'isola a-mare! Lo scorso lunedì, dopo una lettera aperta a firma del sindaco di Firenze Dario Nardella agli amministratori toscani per promuovere e sostenere l'ampliamento dell'aeroporto di Peretola sono state tenute e confrontate due ennesime manifestazioni sulle prospettive dello scalo fiorentino. Una pro-ampliamento al Palaffari (ore 19.00) del 7 Maggio 2018 e quella "avversa” dei comitati in presidio davanti alla Fortezza da Basso (18.30), ma il confronto non sembrerebbe ancora palesarsi secondo modalità efficaci e concrete, ovvero quello delle compatibilità ambientali e sociali più vaste di una pista-di-volo.

Che un aeroporto sia indispensabile per una comunità ed un territorio è una realtà innegabile per l'economia e le prospettive , ad esempio, di una Regione come la Toscana, ma come risolvere tale primaria impellenza qualora manca lo spazio? Le iniziative comitati e dei Comuni della Piana, con il ricorso al Tar contro l'allungamento e rotazione di una pista, quella originale di Peretola, che probabilmente non avrebbe, all'origine, non essere certificata per l'infelice collocazione a ridosso del Monte Morello e senza alternative operative civili-commerciali, sono del tutto scontate e obbligate. Le normative ENAC, ICAO ed EASA a riguardo (anche se quelle italiane adottate solo nel 2005-2013) sono oltremodo trasparenti e inequivocabili. Senza “deroghe” il nuovo masterplan di Peretola con una pista di 2400 metri appare improponibile.

Che il "manifesto" di Nardella abbia ricevuto sostegno da parte dei sindaci della provincia di Firenze e di Siena ed Arezzo appare inevitabile quanto impraticabile. Anche se Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei beni e delle attività culturali con la Valutazione di Impatto Ambientale e con la dichiarazione positiva avrebbe stabilito la sostenibilità ambientale del nuovo master plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze la questione non può non essere, ancora e sempre, in primo piano. Se da un lato l'odierna pista di Peretola “ segna infatti una crescita costante di passeggeri, ma, allo stesso tempo, convive con evidenti limiti di utilizzo della pista, circondata da un lato dalle pendici del Monte Morello e dall’altro dall’abitato residenziale dell’area Ovest di Firenze", e sostiene Nardella nella lettera aperta almeno 140mila/passeggeri/anno devono essere dirottati su altri scali a causa della condizioni meteorologiche avverse, la soluzione non può essere inquadrata dal nuovo progetto.

L'importanza e inderogabilità di scelte rapide e decisive da parte dei responsabili della Regione Toscana e di quelli del PNA - Piano Nazionale Aeroporti deriva anche dalle criticità associate all'altro scalo regionale, quello di Pisa – Galileo Galilei. Infrastruttura, quest'ultima, operativa come aerobase dell'Aeronautica Militare Italiana – 46° Aerobrigata e come scalo di voli civili-commerciali. I due scali Regionali identificati tra i 24 aeroporti Principali del Belpaese, ritenuti anche tre i 13 aeroporti strategici, a fronte di questa rilevanza di incremento dei voli e dei passeggeri movimentati manifestano, tuttavia, criticità inequivocabili.

Se al 2030 sono stimati rispettivamente volumi di traffico per Firenze dai tre-quattro milioni di passeggeri/anno con massimo di 4.5, e Pisa tra sei-sette milioni con massimo otto/milioni/anno, il numero dei relativi dei movimenti/anno complessivi si presenta elevato. Due scali insediati nello stesso bacino di traffico, a 80 km di distanza, ma localizzati in posizione oltremodo critiche. Con l'ipotetico sorvolo nelle fasi di decollo e di atterraggio della città, di università, di stadio di calcio, di centri commerciali e di edificazioni comportanti correlazione integrale con piano di rischio, di rischio terzi, di verifiche di carico antropico, con una pista senza spazi di RESA di 240 metri, di EMAS, di massima Strip area ecc. senza restrizioni di sorta pone, necessariamente, una scelta alternativa. Sono due scali che non potranno che prevedere un numero di voli/ora/giorno/anno predefiniti e perciò l'esigenza di pianificare la progettazione di una infrastruttura aeroportuale nuova, in uno spazio aperto. L'espansione del traffico aereo a 20-30-40-50anni lo dovrebbe aver già prefigurato. Dove? Prospiciente la costa Toscana, fuori sul mare, esterno alla costa. Perchè la Regione e le città interessate non lo hanno ancora ideato e progettato. In Oriente, Cina, Giappone e altri stati asiatici hanno in corso tali insediamenti da decenni, e anche per il futuro. 12 Maggio 2018

Sulle due piste toscane incombe il tetto massimo di movimenti/anno! Ebbene, in sintesi è utile, preliminarmente, anticipare il risultato delle specifiche analisi di limiti massimi di voli.

I parametri dell’orientamento di pista, ampiezza di sedime e localizzazione del parcheggio aeromobili, dell’aerostazione e la valutazione del sorvolo di abitati, edificazioni private e pubbliche (centri commerciali, istituti scolastici, caserme, impianti a rischio, ecc.), anche in relazione alle valutazioni/stime di rischio terzi e carico antropico complessivo, non potranno che determinare il tetto massimo di voli su una determinata pista.

Sono considerazione che riguardano le piste di Peretola (vecchia e nuova) e quella di Pisa.

Il limite massimo dei voli sui due scali toscani evidenzia, nello scenario di volumi di traffico al 2020-30-2040 la necessità di progettare una nuova infrastruttura aeroportuale.

E in definitiva, in mancanza di spazi adeguati sulla terraferma, diventa inevitabile pianificare la progettazione e costruzione di una infrastruttura aeroportuale ex-novo: da localizzare sul mare Tirrenico antistante alla Regione toscana.

Nessuna novità e meraviglia di sorta, dopo la costruzione, tra gli altri, di aeroporti su isole in Oriente, quali Hong Kong - Chek Lap Kok, Osaka- Kansai International, di Macao, di Kobe e Nagasaki in Giappon., ma occorre ricordare, in Italia la storica pista di Genova-Sestri (lavori iniziati nel 1952e conclusivi nel 1962, pista allungata a circa 3000 metri nel 1986) che è stata edificata su una penisola artificiale prospiciente.

Un dato è certo le piste di Peretola (quella del Monte Morello ma anche quella ri-posizionata del Masterplan che ha ottenuto la VIA) e quella del Galileo Galilei di Pisa con le regolamentazioni vigenti in termini di Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti - Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - Piano di Rischio e Rischio Terzi, probabilmente, non potrebbero essere progettate e/o localizzate ex-novo dove attualmente operano e che, è utile ricordarlo, movimentano (dati 2017 ENAC) rispettivamente 29.068 e 37.536 voli e 2.646.050 e 5.222.427 passeggeri.

Quando Carrai, presidente della società Aeroporti Toscani, gestore dei due scali regionali sostiene – nella recente conferenza stampa contro i sette Comuni che hanno fatto ricorso al TAR contro la nuova pista di Peretola - "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti", in realtà afferma una necessità, una indispensabilità infrastrutturale primaria, ma che, sembrerebbe, aver trascurato la potenzialità tecnico/operativa di una sedime-pista di volo (nel caso quella di Peretola) in relazione agli insediamenti naturali-montuosi-edificazioni storiche ed esistenti e circostanti.

Lo scenario auspicato a tutela dei cittadini, della comunità e del territorio impone operazioni di volo su due aeroporti senza deroghe di sorta. Perché vincoli e limitazioni introdotte nel 1963, nel 2005 e nel 2011 non sono state applicate alle edificazioni pre-esistenti e/o nei periodi intercorsi, ma che comunque rappresentano criticità e sforamenti reali: che il rischio terzi-risk assessment deve valutare.

La realtà dei due singoli aeroporti potrebbe essere analizzata e riscontrata con “la valutazione di compatibilità ostacoli”. Con “la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)” (da Documento ENAC-ENAV – Verifica potenziali ostacoli e pericoli per la navigazione aerea).

Quanti eventuali edificazioni, pubbliche e private, impianti/manufatti sono, forse, stati “autorizzati dalle autorità dei comuni limitrofi e circostanti” senza una preventiva liberatoria di ENAC (ex Civilavia)? Una verifica che la stessa normativa riguardante Piano di Rischio e risk assessment-rischio terzi con valutazione comparata di relativo “carico antropico” dovrebbe, infine, mappare e identificare.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, ENAC, tuttavia, suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

A riguardo è la stessa ENAC a rilevare come “le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ”.

L’Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) di SAT per l'aeroporto 'Galilei' di Pisa per il periodo 2014 – 2028, qualora verificato il Rischio Terzi-Risk assessment e relativi “carichi antropici” massimi tollerabili, non potranno che determinare il numero massimo dei movimenti compatibili nell’arco orario, giornaliero e annuale.

L’alternativa e/o la soluzione dell’incremento del traffico aereo atteso in Toscana e/o nel relativo bacino di traffico nei prossimi 20-30anni, è inevitabile, e non potrà che essere fronteggiata da una infrastruttura aeroportuale posizionata su una isola artificiale antistante alla costa della stessa Regione. 29 Marzo 2018

Ma gli Art. 707, 711 e 715 del CdN sono indiscutibili. Sul S.A.R.A.S.. Dopo il ricorso al TAR dei sette “comuni” aeroportuali (Lastra a Signa, Prato, Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino) contro la nuova pista, ecco, e immediata, una risposta, del tutto inattesa e inesplicabile: regolamento e circolari ENAC sono, infatti, fin troppo trasparenti e inequivocabili.

Nella Conferenza stampa 23.03.2018 la Toscana Aeroporti – ovvero il gestore degli scali di Pisa galileo galilei e Firenze Peretola – ha presentato un documento pdf di 14 pagine.

Nelle pagine inquadrate “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze” le sezioni relativa a esigenza, strategia di sistema, la necessità della nuova pista, la compatibilità della nuova pista, la compatibilità ambientale del progetto, l’interessamento dei Comuni ricorrenti (ricorso al TAR vs la nuova pista), il decreto VIA, l’osservatorio ambientale e nella pagina 12 che si può leggere alcune note decisive, anche se non immediatamente esplicabili e comunque non condivisibili.

Quali sono, infatti, i dati, i riscontri analitici che hanno determinato la seguente considerazione?

È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:

1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La

prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”.

Ebbene quali analisi conseguenti al Piano di Rischio per incidente aereo innanzitutto, come previsto dal Regolamento ENAC e dalle specifiche circolari hanno determinato il Masterplan, il nuovo orientamento della pista e le sue dimensioni (lughezzaxlarghezza) e le relative certificazioni-autorizzazione se avvenute dopo il 2011? Anche l’analisi del rischio terzi-risk assessment conseguente pone una serie di interrogativi ai quali è difficile, quanto decisivo, verificare i livelli di “carico antropico” derivato.

Come ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”.

Ma quali vincoli e deroghe vanno analizzate per insediare una nuova infrastruttura aeroportuale – vedi la nuova pista di Peretola- quando attività, edificazioni, impianti (Scuola dei Marescialli, Università, Toscochimica e altro) sono pre-esistenti al masterplan?

Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.

La Circolare ENAC APT – 33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” a riguardo è circostanziata: “In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eventuale eliminazione. In tal senso potranno essere oggetto di valutazione ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B”.

Nel caso della nuova configurazione e dimensioni di pista di Firenze-Peretola l’esistenza di “costruzioni e attività” non potranno che essere verificate dal (vedi ancora APT- 33 ENAC) “ indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

􀂃 insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

􀂃 nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”.

La rete di abitazioni, attività, insediamenti esistenti, tuttavia, sono state sottoposte, sostiene, il documento degli Aeroporti Toscani a “numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato dalla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente”.

L’interrogativo da porre, che probabilmente è alla base del ricorso al TRA delle sette amministrazioni comunali è il seguente: come è stato possibile che” Le previsioni progettuali di sviluppo dell’aeroporto di Firenze sono state, come noto, oggetto di verifica di compatibilità ambientale (VIA) sia da parte del Ministero dell’Ambiente, sia dal Ministero dei Beni Culturali, seguendo lo stesso iter condotto, da anni, da tutti gli aeroporti nazionali. Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della

direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.

Per limitarsi, almeno in questa sede, alle sole considerazioni del Piano di Rischio – Rischio Terzi, quando il documento della Toscana Aeroporti sostiene:

“Comune di Sesto Fiorentino - Recenti osservazioni del Comune di Sesto Fiorentino sembrano lamentare l’assenza, in fase di VIA, di specifici approfondimenti sui rischi ambientali e sanitari legati al

progetto e un loro improprio posticipo a fasi successive. È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:

1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La

prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della

Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”; è opportuno domandarsi se tale analisi sia stata ottenuta con l’ausilio del SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software). E se la risposta è affermativa, quali database sono stati utilizzati? Per quale ragione non sono disponibili? Le sole curve di isorischio non bastano a per risolvere il contraddittorio esistente.

Di fronte all’affermazione di Aeroporto Toscani, ovvero "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti” occorrerebbe invece porsi una domanda diversa: la localizzazione delle piste di Peretola e Pisa-Galileo Galilei, nel quadro degli standards ICAO-EASA e delle Regolamentazioni ENAC sono in grado di sopportare il traffico dei voli al 2020-2030-2040 senza limitazioni al numero dei movimenti orari/giornalieri/anno? 27 Marzo 2018

La decisione, anche, dei Comuni di Prato e di Signa al TAR. Il dibattito, confronto/scontro sulla nuova pista di 2400metri e con diverso orientamento spaziale, non si è masi spento. E’ rimasto in primo piano anche se talora i media sembravano scordarlo e/o lasciarlo sullo sfondo.

La scorsa settimana il consiglio comunale di Signa aveva promosso una convocazione “urgente” a rigauardo per giovedì 15 marzo. Le due componenti del Consiglio Articolo 1 – MDP, “A Sinistra per Signa” e Movimento 5 Stelle erano interessate alla presentazione del ricorso contro il decreto di Via relativo al nuovo aeroporto di Firenze. Il ricorso al TAR contro l'”Emanazione del decreto ministeriale di Via per la realizzazione della pista definitiva dell’aeroporto di Firenze” sembrerebbe l’opzione naturale e scontata per bloccare e ri-analizzare le compatibilità della progettata infrastruttura aeroportuale rispetto al territorio e alla comunità insediata. La corretta applicazione della Regolamentazione ENAC in materia e la correlazione con i vincoli del Piano di Rischio, del Rischio terzi e del carico antropico associato alle fasi di decollo e atterraggio sulla pista di 2400 metri di lunghezza potrebbe risultare l’approccio inevitabile, lineare e preliminare per qualsivoglia iniziativa a riguardo.

Contro il decreto di Via (Valutazione di impatto ambientale) e in sostanza alla costruzione della nuova pista, perciò all’ampliamento sarebbe stata adottata anche dal Comune di Sesto Fiorentino (Firenze), dal Comune di Carmignano, di Calenzano e di Poggio a Caiano. Il provvedimento che autorizzerebbe la pista di 2400 metri violerebbe la Costituzione, sarebbe sollevata cinque i ricorsi dei Comuni della Piana e del pratese, in aggiunta al coordinamento dei comitati avversi alla nuova pista

Anche l’impatto nel parco della piana, con le aree delle Ville Medicee e la Docg di Carmignano, oltre alle ricadute acustiche e atmosferiche in genere, le implicazioni correlate al nuovo Stadio, alla Toscochimica, alla Scuola dei Marescialli, all’Università e al rischio terzi relativo oltre ai livelli di “carico antropico” derivato.

Le procedure di VIA e VAS associate al masterplan al 2030-2044 della nuova pista di Peretola e le valutazioni delle analisi degli Art. 707, 711 e 715 del Codice di Navigazione appaiono inesorabili.

Quali riscontri sono stati verificati con la sintesi tra il SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index)? Sono analisi e studi accessibili e disponibili nella loro stesura integrale, perciò non solo nelle mappe conclusive delle curve di isorischio e BRI? Lo stesso calcolo del rischio individuale, distinto da quello collettivo dovrebbe essere proposto all’attenzione dell’opinione pubblica e dei tecnici della controparte. Le richieste e le sollecitazioni proposte dai Comitati dei cittadini e dai Comuni ricorrenti, in sostanza, non propongono altro che quello illustrato nel Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti di ENAC. 20 Marzo 2018

Italia: a chi toccherà cancellare il masterplan di 2400 metri di Peretola? Dopo decenni di lotte, manifestazioni, scontri e contrapposizioni di ogni genere, il Presidente francese Macron e il governo hanno deciso di bloccare il progetto dell’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes (NDDL) a Nantes. I sostenitori di un aeroporto compatibile con l’ambiente, con le edificazioni dell’intorno, rispettoso degli standard infrastrutturali ICAO, quali il Wwf France e i tanti comitati di cittadini e di esperti in materia non possono che gioire. Il Presidente Emmanuel Macron 12 mesi addietro, in campagna elettorale, aveva promesso di analizzare e verificare e confrontare le due opzioni possibili, tra la nuova infrastruttura e una diversa operatività di quello storico. Gli esperti hanno deciso l’abbandono del progetto che avrebbe cancellato oltre 1.000 ettari di zone umide. Le analisi di impatto ambientale e ricadute di rischio terzi, carico antropico e altro hanno determinato una scelta che in Italia dovrebbe essere valutata su numerosi aeroporti in relazioni masterplan al 2030-2044 con un incremento progressivo dei voli: senza alcun limite di numero di movimenti aerei/giornalieri/anno. Possibile che, salvo lo scalo di Treviso Canova che è stato limitato a 16.300 movimenti/anno, gli altri scali “cittadini” non siano stati ancora oggetto di limiti nel numero dei decolli e atterraggi orari/giornalieri/anno. Quale potrebbe essere ad esempio il limite orario di movimenti su una pista di 2400-3000 metri di lunghezza (con standard laterali e longitudinali – Strip area, RESA, Graded Area, EMAS, perciò senza deroghe): 24-30 movimenti/ora?

Per quante ore di operatività giornaliera? Con specifiche restrizioni ai voli notturne? E qualora la pista, sottoposta a caratteristiche di lunghezza limitate e, inoltre, in deroga agli standard di safety primari, oltre che infossata nei centri storici delle città, con edificazioni ad elevati carichi antropici, con centri commerciali, ospedali, istituti scolastici e universitari e attività ad elevata concentrazione di abitanti e attività industriali rischiose, quali limiti e restrizioni dovrebbero essere valutate e sancite da parte degli organismi competenti quali ENAC e Ministero dei Trasporti e Ambiente?

Quanti aeroporti italiani hanno in corso Valutazioni di Impatto Ambientali e masterplan per incremento di voli? La quasi totalità. Talvolta anche piste che nel Piano Nazionale Aeroporti originale avrebbero dovuto essere dismessi e/o declassati a piste per aviazione generale e attività executive.

L’infrastruttura nell’occhio del ciclone, nonostante l’iter autorizzativo sia stato recentemente completato, è la contestata ri-localizzaione della pista di Firenze-Peretola. Un comunicato di Toscana Aeroporti, l’azienda gestore dei due aeroporti di Pisa e Peretola, ha tempestivamente reso pubblico che anche il Ministro dell'Ambiente, dopo il Ministro dei Beni e delle attività Culturali, il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di impatto ambientale (Via) riguardante il nuovo Master Plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze. Il nuovo orientamento e localizzazione: posizione parcheggi aeromobili e terminal, pista 12/30, con inclinazione di 14° rispetto al tracciato dell’autostrada A11 e con standard di pista ICAO (RESA, Strip Graded area, EMAS, rullaggi) probabilmente, in deroga. Con operazioni di volo monodirezionali: con traiettorie di volo verso la piana, con atterraggi per pista 12 (verso Firenze) e decolli per pista 30 (verso la piana). Perciò con restrizioni operative in fase progettuale e che dovrebbero essere associate a valutazioni sugli insediamenti esistenti nelle zone di rischio A, B, C e D non compatibili. Con analisi di rischio terzi e di carico antropico sorvolato che dovrebbero essere resi trasparenti e disponibili (come anche i database per la definizione dell’impatto acustico e atmosferico – INM-AEDT), sottoposti alla valutazione degli esperti “critici” al progetto. 20 gennaio 2018

L’iter autorizzativo è completato ma con quale analisi di rischio terzi/piano antropico? Un comunicato di Toscana Aeroporti, l’azienda gestore dei due aeroporti di Pisa e Peretola) ha tempestivamente reso pubblico che anche il Ministro dell'Ambiente, dopo il Ministro dei Beni e delle attività Culturali, il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di impatto ambientale (Via) riguardante il nuovo Master Plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze.

Tutto risolto quindi. allungamento e rotazione della nuova pista dell'aeroporto di Firenze Peretola, non sembrerebbero aver più alcun ostacolo di sorta per l‘inizio lavori.

La realtà è davvero questa? Gli esperti, i tecnici interessati ad una valutazione e verifica comparata potranno a questo punto, finalmente, disporre della documentazione, dei database dei voli, delle procedure a terra e delle traiettorie di decollo e atterraggio che hanno determinato le valutazioni di lunghezza pista, di spazi di RESA, di altri ground standard, di sedime aeroportuale, di impatto ambientale (AEDT per impatto acustico e atmosferico), del piano di rischio, del modello matematico del rischio terzi utilizzato e dei risultati, del piano ostacoli, della modalità di calcolo e indice di rischio impatto volatili e in definitiva del “carico antropico” sopportato dal territorio e dalla comunità circostante e/o sottostante ai voli nella fase “air”?

Se da un lato, come sostenuto da “Toscana Aeroporti” la “firma segue la conclusione positiva dei lavori della Commissione tecnica Via che ha emanato il parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l'aeroporto di Firenze. Preso atto del giudizio favorevole circa la sostenibilità ambientale dell'opera, Toscana Aeroporti esprime la propria soddisfazione per l'ottenimento del decreto Via che rappresenta un passaggio fondamentale per la realizzazione di un progetto di rilevanza strategica per la Società e il sistema aeroportuale toscano”, la verifica della compatibilità ENAC-ICAO-EASA, senza alcuna deroga di sorta, dell’infrastruttura diventa inevitabile.

All’entusiasmo dei sostenitori di questa che viene valutata, senza pregiudiziali di sorta come “infrastruttura strategica per rispondere alla domanda inevasa di traffico in regione e risolvere i limiti strutturali dell'attuale pista” si contrappone la legittima replica, ad esempio del sindaco di Sesto Fiorentino Lorenzo Falchi: “Il dato incontrovertibile rimane l'impatto negativo di quest'opera sul territorio e sul suo sviluppo economico, ribadito dalla conferma integrale del quadro prescrittivo contenuto già nel parere di dicembre 2016. Ora che finalmente abbiamo a disposizione il il testo, lo leggeremo con i tecnici e valuteremo insieme agli altri sindaci eventuali iniziative”. 30 Dicembre 2017

Ma sono ancora troppi interrogativi e le osservazioni senza risposta! Mancherebbe solo la firma del ministro dell'Ambiente Galletti. L’approvazione della Valutazione impatto ambientale con l’emanazione del parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l'aeroporto di Firenze. La Commissione avrebbe convalidato il parere 2335 del 2016, una conferma integrale del progetto.

In tal modo si sblocca la procedura per la costruzione della nuova pista dell'aeroporto di Peretola. Non sono state fatte anticipazioni in relazione all’impatto acustico, atmosferico, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico della nuova infrastruttura aeroportuale. Alcune prescrizioni sul assetto idrogeologico della piana di Castello e o spostamento del Fosso reale. Che, secondo indiscrezioni, sarà un’opera indispensabile per la costruzione della nuova pista convergente di Peretola.

L’entusiasmo del Sindaco di Firenze Dario Nardella è immediato “è arrivata una buona notizia: la commissione tecnica ha dato l'ok alla valutazione d'impatto ambientale per la nuova pista a Peretola …oOra avanti tutta su aeroporto, Mercafir e stadio. Senza esultare ma pancia a terra, lavoriamo affinché Firenze sia sempre di più moderna, europea e con un aeroporto all'altezza di una città come la nostra".

Anche il presidente della Regione Enrico Rossi, pur differenziandosi sostiene: "come è noto, e come vado ripetendo, da tempo sono favorevole al progetto di adeguamento dell'aeroporto, al parco della piana e alle tante altre condizioni irrinunciabili su cui stiamo già lavorando". "…bene che il parere sia stato formulato. Per quanto ci riguarda e per quel che ci compete eserciteremo tutti i controlli di nostra competenza perché le prescrizioni siano rispettate, in modo da tutelare l'ambiente e la salute dei cittadini"

Non altrettanto convinto il sindaco di Sesto Fiorentino Lorenzo Falchi: "..attendiamo, innanzitutto, di leggere il documento licenziato dalla Commissione di VIA. Qualora venissero, come pare, confermate le prescrizioni contenute nel vecchio testo, ad emergere sarebbero due dati fondamentali".

"Il primo è che ci troviamo di fronte ad un'opera altamente impattante; il secondo è che, di fatto, il tentativo di superare le prescrizioni ricorrendo alla nuova disciplina si è tradotto in una sconfitta per chi vuole a tutti i costi realizzare l'opera. Ancora una volta, quindi, i fatti rafforzerebbero la bontà della nostra posizione, frutto dell'analisi della realtà e non di prese di posizioni ideologiche. Una volta letto il testo valuteremo come agire in tutte le sedi istituzionali e politiche per ribadire, ancora una volta, la nostra contrarietà a quest'opera ed impedirne la realizzazione".

A questo punto, anche dopo le evidenze del 24 marzo 2015, dopo l’istanza Enac (Ente nazionale aviazione civile) per l'avvio della procedura di Valutazione d'impatto ambientale (Via) concernente la realizzazione dell''Aeroporto di Firenze—Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il riscontro relativo al piano generale di sviluppo dell'aeroporto 'Amerigo Vespucci' di Firenze (per la realizzazione della vecchia pista 05/23), il decreto Dec/Via/2003/0676) è decisivo verificare il progetto della nuova pista nel contesto dell’Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione. 9 Dicembre 2017

Dopo il Decreto Presidenziale 2015/2003 sulla pista e il circondario. Dalla compatibilità ambientale dell’ampliamento di Peretola avvenuto nel 2003 alle prospettive e masterplan del nuovo aeroporto di Peretola la materia dell’infrastruttura aeroportuale è sempre in primo piano, con l’interrogazione presentata dall'onorevole Diego De Lorenzis (M5S)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Per sapere, premesso che:

in data 24 marzo 2015, è stata presentata dall'Enac (Ente nazionale aviazione civile) istanza per l'avvio della procedura di Valutazione d'impatto ambientale (Via) concernente la realizzazione dell''Aeroporto di Firenze—Master Plan aeroportuale 2014-2029' ed, in data 2 dicembre 2016, la commissione incaricata ha reso parere favorevole (recante il n. 2235/2016) nell'ambito della procedura di Valutazione di impatto ambientale. A tutt'oggi il relativo decreto di Valutazione di impatto ambientale non è stato emanato;

in data 19 settembre 2017, Enac ha chiesto l'applicazione al suddetto procedimento di Valutazione di impatto ambientale della nuova disciplina di Via, ai sensi dell'articolo 23 del decreto legislativo n. 104 del 2017;

già in merito al progetto relativo al piano generale di sviluppo dell'aeroporto 'Amerigo Vespucci' di Firenze (per la realizzazione della vecchia pista 05/23), il decreto Dec/Via/2003/0676 ha imposto precise e puntuali prescrizioni (a titolo esemplificativo, in ordine a misure riguardanti l'inquinamento acustico, la qualità dell'aria, il rumore, la sicurezza);

sulle verifiche di ottemperanza alle prescrizioni imposte sopra richiamate l'interrogante ha presentato l'interrogazione a risposta in Commissione n. 5-11778, cui non è stata data ancora nessuna risposta;

il citato decreto è stato tuttavia impugnato il 3 marzo 2004, con ricorso straordinario al presidente della Repubblica, dalla società Aeroporto di Firenze (AdF); in merito a tale questione l'interrogante ha presentato l'interrogazione a risposta in Commissione n. 5-12184, cui non è stata data ancora nessuna risposta;

a seguito di reiterate istanze di accesso presentate dalle Associazioni strenuamente impegnate sulla vicenda si è presa visione del decreto decisorio emanato su detto ricorso straordinario dal Capo dello Stato il 5 giugno 2012 e contestualmente inviato al ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, cui residua, a norma delle leggi vigenti, l'adozione di ogni conseguente provvedimento;

detto decreto respinge il ricorso presentato da Aeroporto di Firenze ritenendolo infondato e confutando specificamente ogni motivo di assunta illegittimità dedotta. Segnatamente, vale la pena di rimarcare che, come si legge nella decisione, non possono esser considerate illegittime le prescrizioni fissate dal decreto di Via impugnate in questa sede, in quanto finalizzate appunto ad eliminare o a ridurre gli impatti ambientali derivanti dal potenziamento dell'aeroporto;

la funzione generale della procedura di Via è invero 'la previsione e la prevenzione di danni ambientali' e l'autorità pubblica preposta deve proteggere gli interessi pubblici, occupandosi della tutela della salute e della sicurezza dei cittadini e dell'ambiente, intesi –secondo la giurisprudenza granitica della Corte costituzionale richiamata anche dal decreto citato– quali interessi primari aventi valore assoluto e primario, senza che l'Autorità competente debba o possa preoccuparsi di altri interessi generali quali l'iniziativa economica pubblica e privata;

resta pertanto la validità e l'efficacia del decreto ministeriale oggetto di ricorso e si impone il rispetto e l'ottemperanza alle prescrizioni imposte;

si aggiunge che, nel caso in cui non vi fosse ottemperanza alle prescrizioni imposte dal decreto del 2003, questo, a parere dell'interrogante, influirebbe sulle circostanze di fatto e di diritto poste a fondamento della nuova procedura di Valutazione di impatto ambientale, che è stata recentemente avviata–:

per quale ragione il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, a seguito dell'emanazione del decreto decisorio di cui in premessa, non abbia assunto alcun provvedimento in ordine al rispetto del decreto Dec/Via/2003/0676;

se il Governo, data la permanente validità ed efficacia del decreto Dec/Via/2003/0676, abbia disposto le opportune verifiche dell'adempimento delle prescrizioni in esso previste e, in caso affermativo, quali ne siano stati gli esiti e, nel caso in cui risultasse che tali prescrizioni non siano state rispettate, se non intenda assumere iniziative, in conformità alle leggi ed alla prassi consolidata, e viste le mancate mitigazioni e compensazioni, per ridurre immediatamente il flusso di movimenti previsto su tale aeroporto ai livelli preesistenti all'emanazione del citato decreto di Valutazione di impatto ambientale del 2003, con la rilocazione del flusso aeroportuale su Pisa;

se il Governo, alla luce dell'omessa ottemperanza alla prescrizioni già imposte dal decreto Dec/Via/2003/0676, non intenda valutare l'opportunità di rigettare la nuova procedura di Via, recentemente avviata in virtù del nuovo decreto legislativo 16 giugno 2017, n. 104". 4 Dicembre 2017

Quali ripercussioni per la " pista di 2000-2400metri"? Nelle scorse giornate è stato divulgato un Decreto del Presidente Giorgio Napolitano, è datato 5 giugno 2012 e, nella sostanza boccia il ricorso della Società Aeroporto di Firenze sulla compatibilità ambientale dell’ampliamento di Peretola avvenuto nel 2003.

Per quale ragione rappresenta una sorpresa a cinque anni dalla sua emanazione?

Possibile che i media non abbiano ripreso e commentato un provvedimento fondamentale per le operazioni di volo degli ultimi cinque anni e per le prospettive e progetti aeroportuali della Piana?

Probabilmente il Decreto era noto al Ministero dell’Ambiente, all’Enac, alla Regione Toscana e allo stesso Comune di Firenze.

L'oggetto del Decreto, tuttavia, non concerne il progetto relativo al "nuovo Peretola" ma riguarderebbe l'ampliamento del lontano 2003. Precisamente aveva respinto il ricorso straordinario al Capo dello Stato presentato dalla Società aeroporto di Firenze, avverso il parere positivo di compatibilità ambientale con prescrizioni di cui al decreto del Ministero dell’Ambiente del 14 marzo 2003 n.676.

Inquadrava l'incremento complessivo del numero dei voli e dei passeggeri movimentati in aggiunta alla realizzazione di un raccordo di rullaggio.

In sostanza:

“La Valutazione di Impatto Ambientale del 2003 obbliga il gestore a mettere in sicurezza e migliorare lo scalo, con interramento dell’autostrada, il monitoraggio continuativo dell’aria, lo spostamento con acquisto di nuove case per gli abitanti di Peretola e Brozzi più colpiti dal rumore, vetri doppi per le abitazioni e condizionatori, tutto a spese del gestore Adf spa ora Toscana Aeroporti spa.” In attesa di poter leggere l'intera documentazione, Decreto e allegati, a riguardo ecco il Comunicato stampa del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

"Dopo le nostre continue, documentate e legittime richieste, abbiamo avuto il testo del Decreto Decisorio sul Ricorso proposto da ADF contro il Decreto di VIA 0676/2003

Prendiamo atto che il Presidente della Repubblica EBBE A RESPINGERE MOTIVATAMENTE IL IL RICORSO AVVERSO IL DECRETO di VIA 0676/2003 che a questo punto HA OBBLIGO DI OTTEMPERANZA, come avevamo sempre detto.

Ci corre l’obbligo visto gli ALLEGATI di porre le seguenti domande;

Perché il Ministero non ha mai ufficializzato tale decisione, se non oggi a seguito della nostra richiesta di accesso agli atti presentata ai sensi di legge?

Come mai nessuno – a quanto ci risulta dal 2012 ad oggi – ha verificato l’attuazione delle prescrizioni ivi contenute, sia per quanto concerne la sicurezza volo come per la tutela di ambiente, salute, patrimonio SIC.

Ma soprattutto, ci domandiamo nell’interesse dei sorvolati e trasportati se oggi l’Aeroporto di Firenze può continuare con il flusso di movimenti previsto dal Decreto di VIA 2003, senza aver OTTEMPERATO alle prescrizioni richieste, oppure debba essere previsto con effetto immediato un drastico ridimensionamento dei VOLI in assenza di tutele come disposto dal Decreto di VIA 0676/2003 tuttora vigente, quindi con flussi aeroportuali antem Decreto di VIA citato, ovvero 1, 5 milioni di passeggeri .!!

Non sta certamente a Noi fare queste valutazioni tecniche dai forti e inderogabili contenuti di etica di governo, ma agli organi di verifica e controllo che a nostro avviso fin qui sono rimasti inspiegabilmente latitanti. Ci saranno state omissioni ??, starà alla magistratura valutarne l’operato visto che appena pochi giorni orsono abbiamo depositato presso la Procura della Repubblica di Firenze un ulteriore esposto in tale senso.

D’altra parte a nostro modesto avviso;

Se per legge e per prassi consolidata il Ministero dell’Ambiente e la Regione Toscana avevano l’obbligo di verifica, come recita lo stesso Decreto di VIA 0676/2003 perché non è stato fatto.?

Se per legge e prassi consolidata, prima di sottoporre a Nuova Procedura di VIA una infrastruttura vi è “ l’obbligo del rispetto delle precedenti prescrizioni”, che a Firenze non è avvenuto visto che manca un documento che certifichi l’avvenuta ottemperanza ai sensi del precedente Decreto VIA;

Se per legge e prassi consolidata in assenza di avvenute ottemperanze vi è l’obbligo di rigetto della Nuova Procedura di Valutazione VIA, anche se recentemente ripresentata in virtù del nuovo Dlgs 104, che appare incostituzionale e difforme dagli indirizzi della stessa Direttiva UE 52/2014;

Se per legge e prassi consolidata in mancanza di tali “prescrizioni” lo sviluppo aeroportuale non può avere luogo senza le compensazioni e mitigazioni previste e quindi dovrebbe ritornare ad un diverso livello operativo;

Tutto ciò premesso, non essendo Noi certamente i depositari di certezze assolute, ma solamente attenti e scrupolosi verificatori del rispetto delle procedure di valutazione, QUALCUNO a questo punto dovrà obbligatoriamente rispondere nel merito delle questioni sollevate, soprattutto sulla correttezza endo procedimentale degli atti e delle valutazioni." 1 Dicembre 2017

Un futuro? Probabilmente solo con velivoli a decollo verticale. L’ipotesi paradossale è quella di una partita di calcio in corso nel prossimo nuovo stadio della Fiorentina Calcio, del campionato italiano di serie A e/o di Coppe Europee e/o della squadra dell’Italia contro una squadra di altro Paese e una opzione tra le due seguenti:

-Senza pubblico pagante per mantenere il “rischio terzi” entro il carico antropico massimo ammissibile;

-Con pubblico ma con un NOTAM destinato ai piloti per di divieto di sorvolo dello stadio di calcio nelle fasi di decollo, atterraggio e/o riattaccata per il periodo della partita di calcio.

L’area della localizzazione del nuovo stadio di calcio della Fiorentina è quella di Mercafir

Il progetto dovrebbe copiare quello del Bordeaux Calcio degli architetti svizzeri Herzog & de Meuron — hanno realizzato anche Allianz Arena di Monaco di Baviera e del «Nido di Uccello» di Pechino — con una capienza intorno a 40 mila spettatori.

La costruzione dello stadio è un obiettivo quasi fatto per alcuni, impraticabile per altri.

Per il sindaco di Firenze, Dario Nardella ci sono novantacinque possibilità su cento.

Con l'adozione della variante per il piano urbanistico di Castello la realizzazione del nuovo stadio e di tutte le strutture connesse non ci sarebbero altri ostacoli.

Cosa ne pensa ENAC a riguardo?

Trascurando le procedure di VIA e VAS relative al masterplan al 2030-2044 della nuova pista di Peretola quali valutazioni hanno/stanno analizzando i tecnici di ENAC in relazione agli articoli 707, 711 e 715 del Codice di Navigazione?

Quali verifiche di compatibilità esistono con il piano di Rischio e Rischio Terzi-Risk Assessment dopo aver, soprattutto incrociato il SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index ) utilizzati da ENAC negli aeroporti italiani?

Il calcolo del rischio individuale e collettivo nelle zone a rischio, delle cosiddette PSZ Public Safety Zones, devono essere valutati con il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0 e il SARA elaborato dall’università La Sapienza di Roma.

Dopo le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D. ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è diventata cruciale la valutazione relativa al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con specifiche raccomandazioni.

Il Comune competente ad insediamenti come il nuovo Stadio della Fiorentina Calcio dovrebbe limitare l'incremento del carico antropico in zona di tutela, consentire l'insediamento solo di attività a basso affollamento. Qualora esistessero volumetrie dismesse in zona di tutela indipendentemente dalla tipologia di attività precedentemente insediata. In tale ambito, inoltre, talune attività potranno essere esercitate e dovranno comportare una permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Ma se l’elaborazione delle Curve di Isorischio, che dovranno integrare SARA e BRI e/o utilizzare un modello di rischio consolidato e approvato in sede ICAO e/o EASA, rappresentano graficamente i risultati derivati dal modello di valutazione del rischio utilizzato e riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo; la tutela del territorio ricadente all'interno delle curve di isorischio si configura attraverso la limitazione del carico antropico e l'individuazione delle attività non compatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto. L’interrogativo da porre e da risolvere rimanda a come viene inquadrato e valutato da ENAC e con quale metodologia di calcolo anche “il rischio collettivo”. 14 Novembre 2017

L’ipotetico masterplan non può che riflettere piano di rischio e “impatti” problematici. L’area aeroportuale di 130 ettari per la nuova pista sarebbe compresa tra Firenze e Sesto Fiorentino e lla localizzazione della nuova pista di 2000-2400 metri sarà autorizzata “senza deroghe” rispetto al Regolamento ENAC?

Avrà quindi un raccordo parallelo alla pista, una aerostazione e le piazzole antistanti (apron) di sosta imbarco-sbarco aeromobili alle distanze standard, tali da non sovraccaricare i parametri di rischio terzi per incidentalità fuoripista? Dovrà comunque contemplare Aiuti Visivi Luminosi (AVL) (Aeronautical Ground Light AGL), Area Critica (Critical Area), Area di manovra (Manoeuvring Area), Area di movimento (Movement Area), Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) di 240 metri aggiuntivi per ognuno delle due testate pista, Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), Area Sensibile (Sensitive Area), Banchina (Shoulder), Holdin bays, Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip), Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip), Raccordi/Taxiwaysdi uscita rapida / (Rapid Exit Taxiway), Zona di arresto (Stopway) e magari anche gli spazi EMAS.

L’orientamento e localizzazione della nuova pista 12/30 inoltre con l’acquisizione di 130 ettari nei comuni di Firenze e Sesto Fiorentino, magari con la parziale dismissione di parte del vecchio sedime, anche risulterà “liberata” dagli ostacoli attuali (Monte Morello) quali ripercussioni penalizzanti ha verificato nell’ambito del “carico antropico” e delle ricadute derivate dal rischio terzi e curve di isorischio?

Le tematiche descritte nella news “Aeroporto Peretola, dal sorvolo della Toscochimica alla posizione del nuovo Stadio” (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-peretola-dal-sorvolo-della-toscochimica-alla-posizione-del-nuoco-stadio/) e “Aeroporto Peretola, ENAC e il rischio terzi e il modello FAA” (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/agosto/article/aeroporto-peretola-enac-e-il-rischio-terzi-e-il-modello-faa/) non sembrano ancora risolte. In questi giorni, tuttavia, le opinioni sul futuro dello scalo fiorentino sembrano considerare esclusivamente questioni di priorità, di opportunità di disporre di una infrastruttura aeroportuale in prossimità della città, lasciando in secondo piano quella che, invece, è un dato prioritario e primario: l’indisponibilità di uno spazio per insediarla; senza deroghe di sorta.

Sono due interventi dell’ADUC – Associazione per i diritti di Utenti e Consumatori.

Aeroporto Firenze. Illusioni e novelle degli stenti. Futuro al buio?

"'La commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale del ministero, già lo scorso dicembre nella valutazione del masterplan di Peretola (sviluppo 2014-2029) ha previsto 142 prescrizioni: l’elenco dei vincoli comincia con la costituzione dell’Osservatorio ambientale che sarà composto dai ministeri dell’Ambiente, dei Beni Culturali, delle Infrastrutture, poi Regione, Arpat, Comuni di Firenze, Sesto e Campi, Enac e Toscana Aeroporti. Tra le prescrizioni, al capitolo di rischio incidente aereo, la commissione ha reso indispensabile la redazione di uno studio da parte di un soggetto pubblico, terzo, che abbia esperienza in materia'.

Cosi’ l’occhiello di un articolo di un quotidiano fiorentino, che con molta enfasi ci informa che la Via (Valutazione Impatto Ambientale) dell’aeroporto di Firenze, arriverà entro fine anno, sarà adeguata all’attuale normativa e inattaccabile. E viene prospettato un avvio dei lavori della nuova pista per l’estate 2018.

Ce lo auguriamo perché, anche se auspichiamo altre soluzioni, questa sarebbe comunque una soluzione che a fronte dello stagnamento della situazione da anni ed anni, porterebbe comunque un vantaggio -nel rispetto, pare, dei criteri di salvaguardia ambientale- al cronico problema di un’adeguata mobilita’ aerea da e per Firenze.

Ma abbiamo dei dubbi su tanto ottimismo. '142 prescrizioni'! A partire dall’Osservatorio ambientale, composto da amministrazioni comunali (Sesto Fiorentino) che hanno già deciso di piantare alberi proprio lì dove dovrebbe sorgere la nuova pista… Non siamo qui per fare un discorso tecnicamente preciso, ma per esternare, da associazione di utenti e consumatori, i nostri dubbi sulla realizzazione in sé e sui tempi prospettati. Non abbiamo nessuna voglia di fare l’uccello del malaugurio, ma non possiamo far finta di non vivere in questo Paese, in questa Regione, in questa area metropolitana e in questa città. Non solo, ma l’elenco di tutti coloro che dovrebbero contribuire a delineare tutto quello che andrebbe fatto per la realizzazione, ci fa 'accapponare la pelle, e per l’ennesima volta sognare una semplificazione amministrativa dove, per esempio, la cittaà metropolitana sia vera e non finta come oggi, e possa decidere senza rimandi a tizio o caio. Sì, lo sappiamo, la democrazia non può che essere faticosa, ma allo stato dei fatti crediamo che parlare di democrazia sia azzardato, perché siamo più che altro di fronte a burocrazia immobilizzante. Soprattutto perché -e qui rispunta la nostra opzione per un aeroporto all’altezza della città- si sta pedissequamente andando incontro ad una soluzione che non potrà non suscitare le forti contestazioni (ampiamente preannunciate) da parte di alcuni che fanno parte del gruppo di coloro che dovranno decidere.

Siamo protagonisti e reduci -freschi, freschi (Livorno e non solo)- dalle conseguenze delle dissennate politiche ambientali, infrastrutturali e non-decisioniste di tutte le nostre amministrazioni (a livello mondiale). Sappiamo che le infrastrutture non sono all’altezza delle mutate e -allo stato- incontrollabili mutazioni climatiche. E perseveriamo in un’impresa del genere? Gli aggiornamenti di cui si parla in questa nuova Via, sono tali al 12 settembre? Ne dubitiamo fortemente e, per questo, non ci stupiremmo se l’entusiasmo mostrato per i lavori della pista che dovrebbero partire l’estate del 2018, sarà solo un plof.

Cosa vogliamo dire? Che 'la gatta frettolosa fece i gattini ciechi', soprattutto perché la fretta cattiva consigliera si basa solo un’ipotesi, la pista parallela all’autostrada. Sulla cui tenuta infrastrutturale ed ambientale, proprio per gli sconvolgimenti in corso, temiamo non sia stata proprio pensata alla bisogna…. E allora, perché Pisa è lontana?"

Aduc su aeroporto Firenze: "Situazione drammatica. Che fare?"

"Seicento collegamenti aerei dirottati o annullati nei primi sei mesi del 2017. E proprio ieri, 12 settembre, giornata con decine di voli cancellati o dirottati e centinaia di passeggeri coinvolti. Storia ordinaria, ormai? Sembra di sì. Mentre gli ottimismi mediatici ed istituzionali parlano di nuova pista, parallela all’autostrada, i cui lavori dovrebbero cominciare nella prossima estate. E, ammesso che ciò accada, nel frattempo, che si fa? Continuiamo ad affidarci alla divinità del Clima, consapevoli che è fuori controllo da parte dei sacerdoti di ogni tipo? Stante la situazione, partire da Firenze/'Vespucci' è una scommessa, soprattutto per coloro che hanno una coincidenza nelle città del nord-Europa.

Soluzioni radicali non ce ne sono. E’ ovvio che non possiamo auspicare la chiusura del 'Vespucci', se non -nel caso- di una sostituzione integrale da parte di Pisa, in seguito a potenziamento dello stesso e collegamento ferroviario in 20-30 minuti (prospettiva oggi non presa minimamente in considerazione da parte delle autorità).

Già vediamo i vari privati che collegano Firenze agli aeroporti di Pisa e Bologna, che si sfregano le mani. Speriamo che non sia solo perché avranno più clienti, ma perché si impegnino a potenziare e dare un servizio maggiore, migliore e più economico di quanto già non facciano oggi. Ma abbiamo il timore che la nostra visione buona ed altruista dell’economia di mercato non giochi un buon ruolo in merito.

Non ci resta, quindi, che cercare di ridurre il danno. Facciamo un duplice appello:

- ai vettori aerei che usano lo scalo fiorentino perché siano più attenti di quanto già non siano oggi. Cioè, potenziando i loro sistemi di allerta ed informazione climatica, che li usino con molto anticipo per avvisare i passeggeri di doversi spostare a Pisa o Bologna (Venezia e Milano -come talvolta accade- no, per favore);

- ai passeggeri, che usino altri aeroporti, anche se più scomodi e, alla fine, più costosi. Ovviamente, ogni passeggero sia consapevole del rischio a cui va incontro, ricordandosi che gli indennizzi previsti dalla legge per annullamenti e ritardi, non ci sono quando il problema si manifesta per volontà non dipendente dalla compagnia (tipico: avverse condizioni climatiche). Inoltre, per coloro che hanno una coincidenza, che non usino biglietti separati (per esempio: un tck Fi/Amsterdam ed un altro Ams/Tokyo), che altrimenti la compagnia per il volo 'grosso', se il biglietto non è unico, non è tenuta a garantire la riprotezione per la coincidenza, da Firenze e da Amsterdam. Riduzione del danno, per l’appunto. Fino a quando? Vincenzo Donvito, presidente Aduc, Associazione per i diritti degli utenti e consumatori". 15 Settembre 2017

Tra compatibilità di opere infrastrutturali ingombranti (incompatibili?) e opinioni. Le dichiarazioni di Vincenzo Donvito, presidente dell'Associazione diritti utenti e consumatori.

Aeroporto Firenze. Continuare a vergognarci, ad essere incapaci e respingere il business? Dopo quanto è’ accaduto sabato scorso 2 settembre all’aeroporto di Firenze, crediamo sia stato colmato il vaso per mobilitarsi che’ non si può’ continuare così’. Un po’ di vento in più’ del solito, ed ecco che i voli che collegano le principali città europee, in arrivo e in partenza, sono saltati o stati deviati su Bologna e Pisa. Business e turismo ne hanno ovviamente risentito. Non tanto da/per queste città’ in se’, ma per le coincidenze che si prendono o con cui si arriva da queste città (basti pensare solo a Parigi, Amsterdam, Francoforte, Zurigo e Londra), coincidenze che in modo semplice ed economico collegano Firenze al resto del mondo (1).

Bene, sabato scorso, l’inefficienza del nostro aeroporto ha per l’ennesima volta dato il suo contributo a creare problemi ai vari fiorentini e non che ne fruiscono. Un caso eccezionale? No, ordinarietà’ visto che la configurazione tecnica della pista dell’Amerigo Vespucci e’ di per se’ limitata (2). Per capire di cosa stiamo parlando: ve l’immaginate andare in aeroporto e vedere che il proprio volo in coincidenza per il mondo non c’e’ e potete continuare solo accumulando ritardi, dovendo cambiare gli impegni (alberghi etc.) che avete a destinazione, oppure dopo un viaggio di ore ed ore, invece di arrivare a Firenze per l’ora di cena arrivate a Pisa o Bologna o Milano arrivando a Firenze in autobus a notte fonda dopo aver messo minimo 10 ore da -per esempio- Amsterdam invece di due ore di volo? Un disastro! Che accade nel 2017 in una delle città’ importanti del mondo, in cui la presenza e l’influenza internazionale sono pane quotidiano. Noi crediamo che sarebbe meglio, di fronte all’incertezza e al gioco d’azzardo a cui bisogna sottomettersi ogni volta che si ha a che fare con questo aeroporto, mettersi l’anima in pace e sapere che Firenze è’ raggiungibile solo via terrestre: e’ l’imprevisto che danneggia tutto, non il programmato.

Ma, ovviamente, crediamo che sia meglio avere un aeroporto, anche perchè’ tecnicamente la cosa e’ fattibile senza dover apportare danni economici ed ambientali. Ma un aeroporto che risponda alle esigenze di questa citta’, non del borgo esclusivo su cui e’ meglio, per preservarlo, che sia così precariamente raggiungibile. Sappiamo che sono in corso varie diatribe per la pista parallela all’autostrada e le relative autorizzazioni, ma crediamo che sia opportuno valutare la questione in termini più ampi, ponendosi l’obiettivo e non accontentandosi di quello che e’ possibile cercando di venire incontro a tutti (ambientalisti, amministrazioni comunali dell’area coinvolte a diversi livelli, industriali, etc..). Noi crediamo che le soluzioni siano due, e le sottoponiamo -al momento- alla fattibilità civica e politica:

1 -si declassa l’Amerigo Vespucci, facendolo tornare ad aerodromo per i cosiddetti aerei da turismo, e si fa un collegamento su rotaia che in 30 minuti colleghi la stazione di Firenze all’aeroporto di Pisa, potenziando anche quest’ultimo visto il non indifferente impatto di passeggeri che avrebbe (non è una societa’ unica -Toscana Aeroporti spa- che gestisce i due aeroporti, e che dovrebbe rendere la cosa più semplice?);

2 – si parta subito con la costruzione della nuova pista, si’ che dall’aeroporto di Peretola possano partire anche i voli diretti a New York, con qualunque situazione climatica.

La nostra è la voce degli utenti del servizio. La voce di chi deve decidere, invece, sarà in grado di rispondere ed armonizzarsi, anche per non doversi continuare a vergognare di fronte a tutto il mondo?

1 - le coincidenze aeree con Roma Fiumicino, sono quasi impraticabili e sempre più costose, mentre il trasferimento via treno in questo aeroporto è un’avventura. Per Milano/Malpensa (da dove partono i grossi voli internazionali, che non da Linate) non ci sono voli, e il trasferimento via Milano/Linate è ridicolo, mentre quello terrestre è peggio di Fiumicino. Certo, si può sempre andare a prendere il proprio aereo a Bologna o a Pisa ma -visti tempi, costi, e limitato numero di partenze internazionali- i vantaggi, rispetto a Fiumicino, sono molto bassi, mentre questi vantaggi ci sarebbero per Malpensa. Ma partire e arrivare su Firenze e’ un’altra cosa (mediamente 15 minuti di taxi e una ventina di euro, o farsi accompagnare da amici in macchina o lasciare il proprio mezzo ai parcheggi li’ vicini, o 6 euro sull’Ataf dalla stazione SMN).

2 - Spesso, in altre parti del mondo, piste del genere sono utilizzate solo per aerei tipo gli ATR ad elica. 6 Settembre 2017

Quale la causa del rischio terzi sotto 50mila/voli anno? Perché riferirsi alla FAA? ENAC ha emanato uno specifico comunicato stampa (n.53/2017) per replicare a numerosi interventi pubblici – articoli di stampa, volantini, note varie – sull’impatto odierno e futuro, ovvero della attuale pista e quella delineata dal masterplan al 2030-2044. I termini del contesto operativo di Peretola in relazione all’impatto acustico, atmosferico e al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (Art. 715 del CdN) sono, evidentemente, all’attenzione non solo dei proponenti, ma soprattutto dei cittadini residenti sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

Aver focalizzato l’interesse sul Rischio Terzi rimanda a qualche peculiarità speciale per una pista con traffico aereo inferiore a 50mila/voli anno. Quale è questo? Ufficialmente non viene rivelato, anche se recenti sviluppi – a lungo trattati da Aerohabitat – hanno messo in risalto alcuni di questi aspetti.

Piano di Rischio, carico antropico e risoluzioni conseguenti al Piano di Rischio, vedi -http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/aprile/article/aeroporto-peretola-sul-piano-di-rischio-della-pista-di-2400-mt/ - e al Rischio terzi -

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-peretola-dal-sorvolo-della-toscochimica-alla-posizione-del-nuoco-stadio/ -

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola-emerge-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - rimandano all’elaborazione del Rischio Terzi affidato da ENAC al modello dell’Università La Sapienza.

Il documento “Stima del rischio terzi in seguito ad incidenti aerei in prossimità dell’aeroporto di Firenze Peretola di Giovanni Modugno, Dipartimento di Fisica e Astronomia e LENS, Università di Firenze e Lorenzo Domenichini, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Università di Firenze” in 34 pagine ha argomentato nel dettaglio tutti gli aspetti salienti. Ecco uno stralcio “ Va notato che le aree di tutela di forma geometrica dei Piani di Rischio non sono basate su un approccio quantitativo al calcolo del rischio individuale, ma solo qualitativo [2]. Il rischio individuale può essere invece calcolato in modo quantitativo seguendo la metodologia definita dall’ENAC in relazione all’art. 715. Questa metodologia, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, è basata sui modelli anglo-irlandesi ed olandesi che permettono di calcolare le cosiddette curve di isorischio [2,3]. Le zone di tutela così definite hanno una forma non più geometrica, che segue le rotte degli aerei in atterraggio e in decollo e che dipende dal volume di traffico dell’aeroporto. Al momento dell’introduzione della norma, nel 2010, l’ENAC ha stabilito di effettuare il calcolo “soprattutto intorno ai grandi aeroporti e nei casi in cui l’aeroporto stesso sia inserito in contesti densamente urbanizzati... ... in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a: volume di traffico di 50000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale); ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.” (Ref. 2, pag.2 e 9). In tutte le tipologie di aree di tutela, l’ENAC esclude la presenza dei cosiddetti “obiettivi vulnerabili e sensibili”, a causa dell’elevato numero di fatalità che si avrebbero in conseguenza di un incidente aereo: “Nelle aree ad alta tutela, interna ed intermedia ... va evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole, ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc. “”.

Maggiori informazioni sul modello di calcolo possono essere invece ricavate da una pubblicazione

scientifica congiunta dell’ENAC e di membri del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale

dell’Università degli studi di Roma “La Sapienza” [3]. La pubblicazione è del 2012. Si riportano in particolare

alcuni passaggi della pubblicazione, dai quali si evince la relazione tra il modello adottato dall’ENAC ed i

modelli irlandese e olandese:

“In 2005, in Italy, the Law to review the Aviation Code of navigation [6] introduces the concept of individual

risk assessment. The decree stipulates that ENAC identifies those airports that should be subject to risk

analysis. Sapienza - University of Rome has developed a computer program to assess the third party risk by

calculation model derived from the Irish [3] and Dutch [3, 7, 8] models, Probability Distribution Functions

(PDF) has been assumed from the first model, while the calculation of the Individual Risk (IR) is referred to

the Dutch model.

The model developed for the assessment of the Public Safety Zone (PSZ) around airports consists of three

sub-models, in line with the guidelines of ICAO Airport Planning Manual [9]:

• a probabilistic model of accidents;

• a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;

• a model of accident consequences.

The first model defines the accident probability for each aircraft type and flight phases, starting from

available data-bases. Data set must be chosen and adapted to each airport under evaluation and is closely

related with the traffic mix. All accidents within airport fenced area should also be discarded. ICAO, FAA,

Airsafe, ANSV (Italian Agency of Flight Safety) database were analyzed. Depending on these data, it is

possible to evaluate the Probability Density Function (PDF) of an accident in every point of a specific area.”

Da questi passaggi si comprende quindi che per il calcolo della probabilità di localizzazione degli incidenti

intorno ad una pista di volo (il secondo componente nella struttura in Fig. 4.1) è stato assunto il modello

irlandese. Per il calcolo del rischio individuale (il terzo componente in Fig. 4.1) è invece stato adottato il

modello olandese.

Per quanto riguarda il primo componente, cioè la probabilità d’incidente per tipo di aeromobili e per fasi di

volo, non viene invece specificato il modello adottato. La tabella 1 riportata sotto presenta delle probabilità

relative di incidente per fase di volo che sono identiche a quelle dei modelli inglese ed irlandese. La

probabilità assoluta per tipologia di aeromobile non viene però fornita.”

La novità del comunicato stampa ENAC è che non si nomina il modello elaborato dall’università La Sapienza bensì il” modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”.

Comunicato Stampa n. 53/2017

ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA

Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA.

Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC.

Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23.

Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo.

La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti.

Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze - mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista. 1 Agosto 2017

E’ un iter senza fine: le problematiche da risolvere sono troppe. Il riferimento diretto è all’atto C.5/11778 del 24 marzo 2015, è stata presentata dall'Enac istanza per l'avvio della procedura di valutazione d'impatto ambientale concernente la realizzazione dell’aeroporto di Firenze.

Interrogazione a risposta in commissione 5-11778 presentato da DE LORENZIS Diego

testo diVenerdì 7 luglio 2017, seduta n. 829

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

in data 24 marzo 2015, è stata presentata dall'Enac istanza per l'avvio della procedura di valutazione d'impatto ambientale concernente la realizzazione dell’«aeroporto di Firenze – master plan aeroportuale 2014-2029» ed in data 2 dicembre 2016, la commissione incaricata ha reso parere favorevole (recante il n. 2235/2016) nell'ambito della procedura di valutazione di impatto ambientale. A tutt'oggi il relativo decreto di valutazione di impatto ambientale non è stato emanato;

   sulla mancata pubblicazione e nel merito delle numerose ed impegnative prescrizioni l'interrogante ha presentato l'interrogazione a risposta in Commissione n. 5-10974 cui non è stata data ancora nessuna risposta. Si è appreso da fonti di stampa («Volare. Nuovo Peretola e l'insostenibile leggerezza delle valutazioni», 27 febbraio 2017, Edoardo Bianchini, www.linealibera.info) che detto parere è condizionato dall'ottemperanza di 62 prescrizioni, a loro volta contenenti circa 80 sub-prescrizioni, per un totale di circa 142 indicazioni obbligatorie ai fini della realizzazione dell'opera. Dette prescrizioni, secondo l'interrogante, mettono in evidenza le gravi lacune del progetto presentato;

   già in merito al progetto relativo al piano generale di sviluppo dell'aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze (per la realizzazione della vecchia pista 05/23), il decreto DEC/VIA/2003/0676 (pagina 17) impone la seguente prescrizione di cui alla lettera e): «in considerazione di possibili eventi incidentali connessi al traffico aereo con eventuali interferenze sull'autostrada Firenze-Mare (peraltro già avvenuti in passato) il proponente dovrà subordinatamente allo studio di rischio e previo accordo con la società Autostrade provvedere alla realizzazione dell'interramento completo con copertura completa a livello di campagna, mediante di tunnel artificiale di adeguata lunghezza, del tratto autostradale in direzione dell'asse della pista atterraggi/decollo dell'aeroporto», in attuazione, proprio per la sua rilevanza, del principio di precauzione e della sicurezza dei terzi;

   detto decreto è stato impugnato con ricorso straordinario davanti al Presidente della Repubblica, ma non vi è stata in merito (dopo 14 anni) alcuna pronuncia, per cui è attualmente valido ed efficace nelle sue prescrizioni;

   nel documento tecnico allegato alla variante del piano di indirizzo territoriale, nella prefazione a pagina 7 della relazione 3.1 nuova valutazione pista – capitolo 1 – premesse, Enac afferma: «Tali criticità sono state ampiamente descritte e valutate nello studio di impatto ambientale e nel decreto di approvazione di VIA (04/11/2003) dell'attuale Piano di Sviluppo dello scalo di Firenze», dimostrando, secondo l'interrogante, che l'Enac fosse consapevole delle prescrizioni obbligatorie e vincolanti. Inoltre, nelle premesse del medesimo studio, si chiarisce che il tutto sia stato elaborato a seguito di «una intesa tra Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ed ENAC»;

   la citata prescrizione è soggetta a verifica di ottemperanza tanto da parte della regione Toscana quanto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, oltre che in base al decreto-legge n. 250 del 1997, da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la vigilanza, l'indirizzo e il controllo e dell'Enac quale ente regolatore per l'applicazione di tali prescrizioni. Tuttavia, a tutt'oggi non costa all'interrogante alcun atto che comprovi la verifica dell'ottemperanza alla citata prescrizione;

   diversamente, per il progetto riguardante l'aeroporto Galileo Galilei di Pisa – masterplan 2014-2018 presentato dall'Enac – consta sia un parere del 2015 (n. 1790) in cui la commissione tecnica di valutazione dell'impatto ambientale espressamente afferma verificata l'ottemperanza alle prescrizioni dettate dal decreto di valutazione di impatto ambientale n. 6917 del 2002, sia un parere del 2016 (n. 1980) in cui si dà atto della precedente già avvenuta ottemperanza –:

   se si sia provveduto, per quanto di competenza, alle verifiche di ottemperanza alle prescrizioni imposte dal decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare DEC/VIA/2003/0676 e, in caso di mancata ottemperanza, come si spieghi che l'Enac abbia potuto rilasciare un'autorizzazione all'esercizio dell'attività aeroportuale;

   quali iniziative i Ministri interrogati intendano adottare perché vengano necessariamente ed immediatamente rispettate le prescrizioni di sicurezza del volo chiarendo se dall'eventuale inadempimento consegua il ritiro della certificazione aeroportuale da parte delle competenti autorità e/o l'impossibilità di approvare i piani di rischio che da un anno sono sottoposti ad approvazione dell'Enac;

   come si intenda garantire la sicurezza del volo per i terzi sorvolati e trasportati con riferimento all'esistente pista dell'aeroporto di Firenze 05/23, viste le mancate ottemperanze, nonché con riferimento al nuovo progetto della pista 12/30, anche alla luce delle pesanti prescrizioni imposte dal parere n. 2235/2016, ove sono state riscontrate carenze sulla valutazione della sicurezza dei terzi sorvolati e trasportati. 14 Luglio 2017

Dal sito del Comune di Città di Firenze: “L’aeroporto di Firenze dovrebbe essere chiuso? Questo il dubbio dopo aver letto l’autorizzazione VIA del 2003 che è stata completamente ignorata.

Il Coordinamento dei Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia – spiegano la capogruppo del Movimento 5 Stelle a Firenze Silvia Noferi ed il consigliere del Movimento 5 Stelle a Sesto Fiorentino Pietro Cavallo – ha inviato importanti documenti ai Sindaci di Firenze e Sesto Fiorentino compresi i consiglieri comunali, che abbiamo letto attentamente e dai quali sorgono gravi dubbi sulla effettiva sicurezza dell’attuale aeroporto di Firenze.

I documenti sono vari ma i fondamentali sono due:

- il Decreto VIA del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del 2003 (n.0676) che autorizza lo sviluppo dell’aeroporto Amerigo Vespucci nell’arco temporale 2005-2010 a patto che vengano attuate delle importanti opere di completamento dell’aerostazione per renderlo sicuro per i terzi sorvolati e trasportati;

- la risposta del presidente di Toscana Aeroporti spa, Marco Carrai, al CCSPP da cui si apprende che nel 2004 è stato presentato un ricorso straordinario al Capo dello Stato contro questo Decreto del Ministro ed è ancora pendente

Dalla lettura dell’autorizzazione ministeriale si scopre che erano previste delle importanti opere di completamento dell’aerostazione, delle necessarie opere di mitigazione per contenere l’inquinamento acustico e per prevenire il dissesto idrogeologico dell’area, nonché delle azioni di monitoraggio della qualità dell’aria.

Nello stesso Decreto di Valutazione di Impatto Ambientale – proseguono Noferi e Cavallo – era previsto fra le varie prescrizioni:

- l’obbligo di interramento della parte finale della A/11 per questioni di sicurezza (nello stesso decreto si richiama espressamente all’incidente aereo Air Littoral 1997)

- una pista di rullaggio,

- un sistema air-side,

- il rinnovo impianti tecnici,

- una barriera per il contenimento delle emissioni acustiche,

- la revisione delle volumetrie autorizzate dal PUE di Castello,

- l’impedimento a costruire nuovi fabbricati,

- espropri temporanei

- la delocalizzazione delle abitazioni nelle zone più pericolose in altre gradite ai residenti

- l’installazione di infissi antirumore

- l’installazione di impianti di condizionamento nelle abitazioni e il pagamento delle spese di manutenzione

- il contenimento delle attività di decollo e atterraggio nelle fasce 7 -22

La cosa straordinaria è che a distanza di 14 anni dalla VIA ministeriale il Capo dello Stato non si sia ancora pronunciato.

In questo periodo e fino a quando non interverrà un decreto del Presidente della Repubblica il decreto ministeriale rimane valido a tutti gli effetti e con esso le sue prescrizioni.

Le domande che sorgono sono tante ma soprattutto:

1) come mai la società che gestisce l’aeroporto non ha provveduto in questi 14 anni ad eseguire quanto il Ministro raccomandava?

2) il Comune di Firenze che doveva necessariamente conoscere questo decreto VIA come ha potuto ignorare ed omettere nel suo Regolamento urbanistico le prescrizioni che vi erano contenute’

3) come mai nel giugno 2016, dopo un esposto in Procura del M5S, il Comune ha provveduto ad inserire nel Regolamento Urbanistico i piani di rischio ignorando completamente le prescrizioni del Decreto Ministeriale del 2003?

4) chi ha permesso l’incremento del 40% del traffico aereo di Peretola senza che venissero applicate le prescrizioni del Ministero?

5) chi doveva controllare (ENAC) perché non lo ha fatto?

6) perché non sono stati avvisati gli abitanti di Peretola almeno un anno fa che si trovano in una fascia di territorio ad altissimo rischio dove non dovrebbe esserci niente altro che erba?

7) se le prescrizioni previste dal Ministero non sono state realizzate come ha potuto ENAC rilasciare un’autorizzazione all’esercizio dell’attività aeroportuale che scade il prossimo 31 dicembre?

Possiamo ipotizzare che per ovviare all’attuazione delle importanti prescrizioni del decreto VIA del 2003 l’amministrazione comunale e la società Toscana Aeroporti abbiamo progettato di fare il nuovo aeroporto.

Niente di peggiore poteva essere fatto e lo dimostrano le 216 pagine della relazione della commissione ministeriale VIA del 2 dicembre 2016. Quella che probabilmente viene tenuta sulla scrivania del Ministro in attesa che venga cambiata la legge, visto che le prescrizioni della nuova VIA sono ben peggiori di quella del 2003.

Noi le abbiamo lette tutte ed è apparso subito chiaro che sono di difficilissima attuazione oltre che costosissime per i contribuenti (si parla di centinaia di milioni di Euro) e che non risolverebbero i problemi della sicurezza per i terzi.

Abbiamo per questo – proseguono gli esponenti del Movimento 5 Stelle Noferi e Cavallo – presentato due interrogazioni al sindaco, una il 22 giugno che si riferisce al progetto del nuovo aeroporto e chiede chiarimenti sullo spostamento della Mercafir in una zona che dovrebbe essere preclusa a nuove costruzioni, ventilando un probabile danno erariale se venisse attuato. Crediamo che forse questo abbia costretto anche l’assessore (o chi per lui) a documentarsi e a capire che la Mercafir lì non si può fare e forse nemmeno lo stadio viste le sue recenti dichiarazioni in consiglio comunale.

L’altra interrogazione, depositata stamani, riguarda invece l’attuale aeroporto e chiede al Sindaco se era a conoscenza di come doveva essere modificato l’attuale aeroporto e come mai non è stato fatto.

È sempre più evidente che dietro ai proclami del Sindaco sulle grandi opere del quadrante nord-ovest della città c’è una completa improvvisazione ed invenzione.

Almeno finché penseranno di mantenere un aeroporto in quella zona.

Adesso sappiamo con certezza che l’aeroporto di Firenze così com’è non è sicuro e chi si doveva occupare di metterlo in sicurezza non l’ha fatto.

Il ccspp ci ha preceduto nella presentazione di un ulteriore esposto in procura – concludono Noferi e Cavallo del Movimento 5 Stelle – ma di questo non possiamo che ringraziarli”. (s.spa.) 8 Luglio 2017

La questione è impellente e strategica per la sicurezza del territorio e della Comunità del circondario.

Ecco perché il nuovo aeroporto, nuovo Mercafir e nuovo stadio non si possono costruire

27 Giugno 2017, una nota di Gianfranco Ciulli

Il puzzle autorizzativo per questo quadrante di territorio è una cosa unica ed aberrante, i famelici appetiti coinvolti, la volontà di voler metterci tutto offusca la mente di chi dovrebbe controllare, tanto che si arriva a ”Garantire” (solo verbalmente) progetti senza valutare che questi ultimi, impediscono di autorizzarne altri limitrofi, ai quali si vorrebbe tuttavia dare attuazione, ovvero il classico “cane che si morde la coda”!

Perciò Mercoledì 21 Giugno avevamo indetto una Conferenza Stampa per informare sullo stato dell’arte circa i 3 progetti della città di Firenze, Nuovo Aeroporto, Nuovo Mercafir, Nuovo Stadio e Cittadella, purtroppo abbiamo dovuto prendere atto che solo una testata si è presentata, le altre e ci riferiamo a quelle di importanza Regionale, non hanno ritenuto così importante la questione, …oppure avevano il timore di ascoltare la parola “requiem” su queste infrastrutture, e di doverlo poi comunicare ai propri lettori.

Nonostante i media siano sempre ossessivamente alla ricerca della notizia, salvo poi decidere discrezionalmente quale possa essere il comunicato importante da far passare, se quello dei cittadini che puntualmente mettono in piazza con dovizia di particolari tesi corredate da atti, oppure quello di soggetti politici che danno per buoni progetti senza le necessarie autorizzazioni e di cui il giornalista non vuole e/o gli viene imposto di non approfondire. Allora ci domandiamo se questa è stampa libera, oppure stampa che per interesse cerca di veicolare in questo caso l’ignaro lettore verso tesi prive di fondamento e sostanza.

E qui ci viene in aiuto un personaggio che molti di noi non condividono come modi e pensiero, ma che qualche volta NON ha paura di dire la sua verità cosi che ognuno possa valutare senza condizionamenti.

www.liberoquotidiano.it/news/editoriali/12417328/attentato-alla-liberta-d-opinione–zittita-radio-maria-.html

Ed allora ci domandiamo “NON era una Notizia” informare i propri lettori che per il Nuovo Aeroporto, il parere di VIA 2235 rimane invariato nonostante i 2 tentativi fatti da ENAC per averne una revisione meno pesante da parte della Commissione di VIA, che il Ministro, se e quando vorrà, dovrà allegare queste prescrizioni come parere tecnico al Decreto di VIA??

“Non era una Notizia” che tale parere dispone con le prescrizioni 3/4/46 che i Piani di Rischio ed Analisi Bird Strikes dovranno essere approvati da soggetto pubblico terzo, e che essendo ENAC il massimo esperto Italiano, di fatto l’approvazione non può che essere redatta dall’ICAO (aerodromes layout desk) e/o in subordine l’EASA, visto che pure l’Università di Firenze il 7 Novembre 2015 comunicava alla Commissione di VIA il “pericolo di catastrofe aerea” ??

“Non era una Notizia” che il Ministro Graziano Del Rio evitando una magra figura a livello internazionale, preso atto delle prescrizioni e delle innumerevoli documentazioni e denunce tecniche ricevute, in qualità di soggetto “Controllore di ENAC” come previsto dal DL 250/1997 dovrebbe imporre all’ ENAC il RITIRO del Masterplan e del procedimento VIA per il Nuovo Aeroporto di Firenze, come già avvenuto per il Masterplan di Treviso, evitando così inqualificabili ….bocciature internazionali?

“Non era una Notizia” il fatto che la Nuova Mercafir, prevista a Castello collide con i Piani di Rischio della pista attuale 05/23 (non ancora approvati) quindi “area commerciale” ad elevato affollamento (giornalmente 4000 persone) ricadente nelle zone di tutela B & C perciò in contrasto con quanto disposto dall’Art. 715 del Codice di Navigazione e delle Sentenze del Consiglio di Stato, e che nessuno in questa fase può “garantire” meno che meno il Sindaco Nardella il quale non ha atti ufficiali per poterlo asserire, e che non fornisce le documentazioni nonostante le richieste di accesso agli atti ??

“Non era una Notizia” che il Nuovo Stadio, collide con i Piani di Rischio della 12/30 quindi “area/sportivo commerciale” ad elevato affollamento ricadente nelle zone di tutela B & C & D perciò in contrasto con quanto disposto dall’Art. 715 del Codice di Navigazione e delle Sentenze del Consiglio di Stato. Da notare che in questo caso Nardella non ha neppure sottoposto ad approvazione il Piano di Rischio ed in base alle prescrizioni 3/4/46 dovrà obbligatoriamente sottoporre il Piano direttamente all’approvazione dell’ ICAO ??

Perché la stampa non chiede conto di queste presunte “garanzie” pretendendo di avere gli atti che permettono di fare tali asserzioni ??

Ma soprattutto “Non era una Notizia” che il Sindaco Nardella abbia preteso ed ottenuto una versione di una lettera da inviare al Ministro Galletti che praticamente non dice assolutamente nulla, mentre la precedente chiedeva il testo del Parere 2235, parere che si è tentato fino all’ultimo di tenere nascosto per cercare di renderlo meno pesante per ENAC . Non era una Notizia questa ??

Ovvero la prova provata secondo il nostro punto di vista, che a Nardella interessa più la tutela del privato rispetto alla Sicurezza della Cittadinanza, altrimenti quale motivazione potrebbe essere addotta per la revisione della prima lettera da spedire a Galletti,…..visto che tutti hanno il Parere 2235 a cominciare dalla Regione Toscana ?? Magari sarebbe anche il caso di chiedere copia a Nardella di questa prima lettera !!

Allora ci domandiamo se possa esistere una “censura” generalizzata dei grandi media regionali con l’obbligo di NON informare i propri lettori perché la politica oggi è in evidente difficoltà ?? Le denunce fatte sono cosi cogenti e precise che non c’è possibilità di replica ed allora meglio TACERE per non creare problemi ??

Eppure ricordiamo paginate intere sui media di soggetti politici importanti, imprenditoriali, di associazioni, di ordini professionali costituiti. Costoro non hanno più nulla da dire e/o controbattere ?? Oppure esiste un input per far abbassare i toni, non far circolare, non scrivere più, di “raffreddare” o meglio silenziare le tematiche nonostante soggetti politici di alto rango inizino a fare dei distinguo, ma anche questi concetti e posizioni “fatti passare inosservati” dalla stampa locale!! 30 Giugno 2017

Il comunicato stampa del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia: “Nuovo Aeroporto, Nuovo Stadio e Cittadella, Nuova Mercafir sono incompatibili.!

Coordinamento dei Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Via G. Rodari, 14/16 Loc. Paperino – 59100 Prato (Po)

Em@il : ccsp.po.pt@gmail.com & Certified Em@il: ccsp.po.pt@pec.it

Website: www.pianasana.org fb: Ccsp Po-Pt

Prato, 17 aprile 2017

Dario Nardella

Sindaco di Firenze

e p.c.

Prof. Vito Riggio – Presidente - Ente Nazionale Aviazione Civile

Prof. Bruno Franchi - Commissario Straordinario Agenzia Nazionale Sicurezza Volo

Lorenzo Falchi - Sindaco di Sesto F.no

Dott.ssa Lucia Franchini - Dott. Andrea Di Bernardo Difensore Civico Regionale -Firenze

Ogg.: Osservazioni in tema di presentazione del Nuovo Stadio ACF Fiorentina e contestuale richiesta di accesso agli atti. -Prot: 2545/201700481 e 2635/201700481 del Dif. Civico. Regionale

Egregio Sindaco Nardella,

seguito nostra precedente del 14/3/17 reiteriamo urgentemente la richiesta atti relativi al Piano di Rischio che il Comune di Firenze avrebbe già dovuto approvare in virtù del Piano di Sviluppo Aeroportuale come previsto ma Masterplam presentato il 24/3/2015 ed in ottemperanza alle prescrizioni del Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti di cui al Capitolo 9!!

Infatti durante la presentazione dello Stadio Lei sig. Sindaco Nardella ha pubblicamente affermato che non ci sarebbero pericoli e/o interferenze né per la pista attuale né per la pista futura, come “i suoi tecnici” le avevano garantito, evidentemente con la totale conformità ai piani di rischio, così da poter procedere sia alla presentazione del nuovo Stadio come alla variante del piano urbanistico di quella parte del territorio.

Risulta inoltre da Comunicati Stampa della Consigliera M5S Silvia Noferi, che in data 14/3/2017 durante l’interrogazione 495/2017 l’Assessore Bettarini avrebbe dichiarato come citato nel c.s., “non sono state verificate le eventuali interferenze con il progetto della nuova pista”.

Tale citazione se confermata, ma non abbiamo dubbi visto il virgolettato, si presta a due sole interpretazioni, ovvero che sono state analizzate, e non sono state riscontrate interferenze con la localizzazione dello Stadio e Cittadella, e per tali ragioni devono esserci atti procedurali in tale senso, pienamente approvati dagli organi tecnici competenti.

L’altra interpretazione è che verosimilmente non siano mai state analizzate e valutate tali interferenze, se così fosse, se ne dedurrebbe quindi che qualcuno ha pubblicamente garantito tutele e sicurezza volo senza averne né la qualifica, ma addirittura la documentazione comprovante per tali rassicurazioni, attestazioni che per un pubblico ufficiale potrebbero anche comportare delle conseguenze.

Pertanto, visto quanto sopra, con la presente rinnoviamo tale richiesta di accesso agli atti relativamente a tutti i documenti che avrebbero permesso “di garantire” la conformità urbanistica da parte dei suoi uffici tecnici, ed in caso si assenza di atti ufficiali, tutta la eventuale corrispondenza informale ed il nome del Dirigente, che in assenza di atti ufficiali, avrebbe in questo caso Garantito a Lei Sig. Sindaco, circa tale conformità.

Essendo già trascorsi i 30 giorni previsti dalla legge ci rivolgiamo anche alla Difesa civica ex c.4 art.25 L241/90 e degli obblighi derivanti dal recente D. Legislativo 97/2016 sulla trasparenza amministrativa, così da poter ottenere quanto precedentemente richiesto entro e non oltre 7 gg dalla presente, demandando alla stessa Difesa eventuali notifiche di inadempienza alla competente autorità, con nostra riserva di ogni altra azione giudiziaria che si reputasse opportuna e necessaria.

Cordiali saluti,

Gianfranco Ciulli

Portavoce del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia e Presidente dell’Associazione VAS Vita Ambiente e Salute Onlus

ASSOCIAZIONE VAS Vita, Ambiente e Salute Onlus - Via delle Fonti, 251 - 59100 Prato (Po) -P/IVA - C.F.: 92090490480 - 17 Giugno 2017

Ancora una Interrogazione sulle tutele dal rischio incidenti aerei e rischio terzi. Rischio Terzi o risk assessment assieme al Piano di Rischio per incidenti aerei costituisce il punto cruciale di qualsivoglia infrastruttura aeroportuale ma in modo particolare per le piste di volo affossate, circondate da residenze civili, impianti industriali, centri commerciali e istituti scolastici. Il Belpaese in tale contesto antropico ad elevato rischio offre uno scenario ben noto. Questo genere di piste è "diffuso" in numerose Regioni italiane. Il Piano di Rischio è sistematicamente calato sulle abitazioni, sulle edificazioni storiche preesistenti a questa prescrizione ENAC: adeguata solo nel 2011. Altro rappresenta il Rischio Terzi:

"Il D.Lgs 96/2005 e al D.Lgs. 151/2006, ha, infatti, introdotto all’articolo 715 la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche; su tale tema la Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa. I risultati e le proposte derivanti di tali attività sono illustrati nel documento “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche - Attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione".

A tale scopo ENAC utilizza "il modello statistico-matematico in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza". La validazione del modello sviluppato in collaborazione con l’Università, nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese ormai consolidato a livello internazionale. Il confronto tra i due studi e le serie di curve iso-rischio, operato tramite una sovrapposizione di quelle caratterizzate dal livello 1x10-5 e 1x10-6 ha mostrato una sostanziale rispondenza. Il modello di calcolo è stato quindi ritenuto attendibile. Una volta conclusa positivamente la validazione del modello, ENAC ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall’articolo 715, scegliendo prioritariamente quelli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente “sensibili” e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all’attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo. Da un’applicazione preliminare di tali criteri di selezione la valutazione del rischio contro terzi interessa, in prima applicazione, circa dodici aeroporti. La seconda fase è quella afferente alla definizione della policy di attuazione dell’art. 715 e relativa alla gestione dei dati di out-put ai fini della pianificazione urbanistica del territorio nelle aree comprese nelle curve di iso-rischio. Il documento “Attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione – Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” contiene le misure di tutela del territorio limitrofo agli aeroporti, sviluppate da Enac in linea con le previsioni della normativa ICAO e tenendo conto delle indicazioni di utilizzo del territorio riscontrabili nelle normative degli altri Paesi europei."

I parlamentari ed i cittadini coinvolti a riguardo sollecitano una piena trasparenza di tali analisi e relative documentazioni: non solo le sintetiche curve di isorischio.

Ecco il senso e la finalità dell'interrogazione presentata il 30 Marzo 2017 da Artini Massimo con Baldassare Marco, Segoni Emanuele, Turco Tancredi e Bechis Eleonora.

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare,

al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

la testata online «Notizie di Prato» ha reso noto, in data 27 febbraio 2017, uno stralcio del parere della Commissione di Valutazione di impatto ambientale del 2 dicembre 2016 per il Nuovo aeroporto di Firenze;

al punto 3 del suddetto parere «Rischio di incidente aereo», di fatto esautorando l'Enac, il Ministero chiede lo studio da parte di un ente terzo pubblico per certificare la conformità dell'infrastruttura sotto l'aspetto della sicurezza dei terzi sorvolati e trasportati: «Prima dell'approvazione del progetto da parte del Mit, dovrà essere redatto uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei, considerato anche l'uso esclusivamente monodirezionale della pista di progetto e dei volumi di traffico previsti dal Master Plan 20142029.

Tale studio sarà finalizzato alla delimitazione delle curve di isorischio, tenuto conto del Codice della Navigazione, integrato con decreto legge 15 marzo 2006, n. 151 – articolo n. 715 e della circolare Enac. 12/01/2010. Lo studio dovrà essere redatto da soggetto terzo pubblico con esperienza per la previsione del rischio degli incidenti aerei mediante modelli di calcolo». Viene stabilito anche che tale «studio dovrà essere presentato per approvazione al MATTM che si esprimerà anche in merito alla necessità di sottoporre lo studio ad eventuali valutazioni ambientali»;

la prescrizione specifica che, nell'eventualità il rischio di perdita di vite umane superi la soglia di 1 x 104, lo studio dovrà individuare le misure per l'eliminazione o la riduzione del danno, compresa la possibile delocalizzazione delle preesistenze»;

il «Turn Pad/Back Track» previsto per la nuova «categoria di classificazione 4 D/E della pista» risulterebbe in contrasto con il regolamento dell'Enac, ma soprattutto nell'Annex XIV ICAO, necessitando per tale classificazione di una pista di rullaggio, oggi non prevista;

con la quarta prescrizione viene richiesta una deviazione delle rotte per evitare il «sorvolo» di un'azienda a rischio rilevante Articolo 8 Seveso, che dista circa sei chilometri dall'aeroporto proprio sulla direttrice della pista: «In base allo studio di cui alla prescrizione precedente, il proponente dovrà predisporre una stima rischio con metodologia semplificata, riguardante le probabilità di incidente aereo nello scenario 2018, 2023 e 2029, che metta in evidenza la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l'aeroporto, in particolare su quelli classificati dalla direttiva Seveso come “a rischio di incidente rilevante.

Questa stima sarà finalizzata a valutare tutti i possibili effetti domino o di amplificazione e a definire idonee procedure di sicurezza, incluse – se possibile l'adattamento delle rotte aeree, l'eventuale divieto di sorvolo e le specifiche modalità di sorvolo degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante. La stima dovrà essere presentata a Regione Toscana e Arpat per le proprie valutazioni e provvedimenti, secondo le rispettive competenze e poi trasmessa al MATTM”» :

se quanto riportato in premessa corrisponda a verità e in che tempi verrà pubblicato il decreto ministeriale che dovrebbe recepire il parere della commissione ministeriale per la valutazione di impatto ambientale del 2 dicembre 2016;

se il Governo ritenga sufficienti e conformi alla normativa le informazioni contenute nel masterplan presentato da Enac, con particolare riferimento alla monodirezionalità della nuova pista e al Turn Pad/Back Track;

come il Governo, nel caso di uno spostamento della rotta, intenda garantire il decollo e in particolar modo l'atterraggio in condizioni di sicurezza, considerato che l'allacciamento al sistema radar computerizzato per gli atterraggi ILS avviene a 13 chilometri dalla pista e non è modificabile;

se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in applicazione delle tutele relative alla «Sicurezza dei Cittadini Sorvolati e Trasportati», in qualità di soggetto preposto «all'indirizzo, vigilanza e controllo dell'ENAC» di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo n. 250 del 1997, non intenda intervenire per far sì che l'Enac ritiri il suddetto masterplan per «carenze tecnico istruttorie sulla sicurezza». 4 Aprile 2017

Sulle criticità ambientali, di safety e altro! Ancora sulla Valutazione di impatto ambientale sull’aeroporto Vespucci di Firenze e la mancata trasparenza degli atti e dei documenti non pervenuti ai Comuni di sedime. La tante criticità, ambientali, di rischio terzi, finanziarie hanno bisogno di risposte inequivocabili e l'interrogazione presentata dalla senatrice Alessia Petraglia (Si-Sel) chiede, per l'appunto responsi conclusivi.

Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare

Premesso che:

da informazioni a mezzo stampa risulterebbe terminato il procedimento, avviato circa 2 anni fa, di valutazione di impatto ambientale del progetto denominato "'Aeroporto Amerigo Vespucci' di Firenze-Master Plan aeroportuale 2014-2029", avente come proponente l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac), in merito al progetto della Società Toscana aeroporti SpA, relativo alla riqualificazione dell'o scalo di Firenze, mediante la realizzazione della nuova pista di volo, dei piazzali aerei, del nuovo terminal passeggeri, della viabilità di accesso e dei parcheggi, dell'area cargo e del terminal di aviazione generale e sul relativo studio ambientale;

ad oggi non risulta pubblicato alcun decreto di Via (Valutazione impatto ambientale) in merito;

considerato che:

risulta ancora senza risposta l'interrogazione 4-06431, pubblicata il 29 settembre 2016, in merito alle numerose criticità giudiziarie, procedurali, economiche e soprattutto ambientali e paesaggistiche;

già il 2 dicembre 2016 il viceministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Riccardo Nencini, dopo aver parlato con il ministro in indirizzo, Gianluca Galletti, annunciava a mezzo stampa la conclusione della procedura ('Il Tirreno', edizione di Prato del 2 dicembre 2016, articolo dal titolo "Aeroporto di Firenze, sì all'ampliamento della pista");

visto che, a quanto risulta agli interroganti:

i contenuti del parere della commissione Via sono stati già diffusi pubblicamente anche dai mass media locali e nazionali e le criticità emerse rispetto al progetto sarebbero numerose e sostanziali;

alle amministrazioni locali direttamente interessate dal master plan non sarebbe ancora giunta alcuna documentazione ufficiale;

nei giorni scorsi ci sono stati interventi di protesta rispetto all'atteggiamento opaco con cui sarebbe stata gestita tale vicenda ed in particolare sul fatto che, nonostante i contenuti del parere della commissione Via siano stati diffusi, gli enti locali sarebbero tenuti all'oscuro di tutto;

solo il 3 marzo 2017, a seguito delle proteste, il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, con una nota ufficiale, ha spiegato che il prolungarsi dell'iter per l'ampliamento dell'aeroporto 'Vespucci' sarebbe dovuto a nuove richieste di verifica di Enac, spiegando che quest'ultimo 'ha chiesto formalmente alla Commissione Via un chiarimento su tre punti delle prescrizioni indicate nel parere, in particolare sulla valutazione del rischio aeroportuale, sul tema del birdstrike e sui compiti dell''Osservatorio ambientale'' e che il ministero sta svolgendo di conseguenza 'attività tecniche di verifica aggiuntive', poste in essere sulla base della richiesta pervenuta dall'Enac,

si chiede di sapere:

quando il ministro in indirizzo intenda rispondere all'interrogazione 4-06431 pubblicata il 29 settembre 2016, in merito alle numerose criticità giudiziarie, procedurali, economiche e soprattutto ambientali e paesaggistiche della vicenda descritta;

per quale ragione, nonostante siano passati ben 3 mesi dalla comunicazione da parte del viceministro delle Infrastrutture Riccardo Nencini, solo adesso sia stata pubblicamente comunicata la richiesta di Enac;

in che cosa consistano le 'attività tecniche di verifica aggiuntive' che il ministero sta svolgendo a seguito della richiesta dell'Enac e se queste attività possano provocare rettifiche, modifiche o integrazioni ai pareri espressi o al decreto di VIA;

per quale motivo Enac sia venuto a conoscenza del parere espresso dalla commissione ministeriale, mentre tutti gli altri soggetti coinvolti nella procedura, amministrazioni comunali in primis, non hanno potuto avere accesso a questa documentazione e quindi non hanno potuto chiedere ulteriori chiarimenti". 24 marzo 2017

Ancora sul Piano di Rischio e Risk assessment! Con la presentazione del nuovo Stadio della Fiorentina - avvenuto a Palazzi Vecchio venerdì 10 Marzo - ecco venire a galla l'ennesimo intralcio per la progettata nuovo pista di 2400 metri.

Ai parametri infrastrutturali e di costi dell'opera quali: 420 milioni di Euro, 40.000 poltroncine, 700 parcheggi auto coperti, su una superficie complessiva di circa 48 ettari e, infine area commerciale di 77mila metri quadri. Ma è la sua localizzazione rispetto alla nuova pista di 2400 metri a costituire, dal punto di vista, dei vincoli "aeronautici" a costituire un "rischio". L'ipotesi di una variante urbanistica con lo spostamento del Centro Alimentare Polivante (ex Mercafir) - realizzabile secondo il Regolamento Urbanistico - compatibile con una edificazione a “Volumi zero” anche l'insediamento di piste ciclabili per raggiungere lo stadio, due nuove stazioni ferroviarie e una tramvia e uno svincolo dell’autostradale, vanno aggiunte all'opera dello stadio della Fiorentina . Come è logico aspettarsi è, comunque, la compatibilità con il Piano di Rischio e il Rischio Terzi.

Per il Sindaco Dario Nardella, tuttavia, la localizzazione dello Stadio non risulta in conflitto: ne con l'attuale pista e tantomeno con quella di 2400 metri.

Possibile che i progettisti non abbiano valutato le compatibilità? La VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) e il Piano di Rischio non sono forse note e disponibili e adeguatamente trasparenti? ENAC non dispone delle carte complessive e integrate per esprimere l'inequivocabile e inappellabile parere?

Questo ennesimo interrogativo relativo al progetto e all'insediamento della nuova infrastruttura aeroportuale di Firenze Peretola è di pochi giorni successivo alla news di Aerohabtat "Aeroporto Firenze-Peretola: emerge il rischio terzi, risk assessment" - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola -

-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - nella quale, in sede di Commissione Ministeriale, anticipando la Valutazione di Impatto Ambientale e VAS con uno stralcio di due paginette estrapolate dal documento complessiva sarebbe stata notificata l'incompatibilità tra il nuovo aeroporto di Firenze-Peretola e lo stabilimento del Marcolotto 2 Toscochimica vicino Prato: una azienda che per l’articolo 8 della Direttiva Seveso rientra nel rischio di incidente rilevante.

La materia riguardante l'infrastruttura aeroportuale con 2400 metri di pista è stata anche oggetto della comunicazione con i giornalisti da parte del presidente del Tar della Toscana, Armando Pozzi, nel corso della conferenza stampa che ha accompagnato la cerimonia di inaugurazione dell'anno giudiziario. Il Tar, infatti, ha, di recente, accolto il ricorso avverso all'insediamento della una nuova pista di Peretola.

Il Presidente Pozzi ha sostenuto: "abbiamo applicato le norme urbanistiche che caratterizzavano quella zona, che si distingue per una delicatezza ambientale ed idrogeologica che faceva apparire non del tutto ragionevole e razionale" il Pit della Regione Toscana. "Quindi, ci siamo trovati di fronte un profilo tipicamente giuridico dell'eccesso di potere per difetto di istruttoria, irrazionalità, illogicità. Tra l'altro ah anche commentato sull'ipotesi di decolli in sorvolo ad una altezza di circa 60-70 metri sulla Scuola dei Marescialli dei Carabinieri". Con queste premesse, tra le altre, il Progetto della nuova pista di 2400 metri a Peretola non appare possa, in tempi brevi, ottenere le specifiche autorizzazioni e nullaosta. Tantomeno disporre di deroghe alla regolamentazione vigente. 13 Marzo 2017

Era ed è inevitabile, la nuova pista di 2400 metri é ostacolata dalla realtà! Calare dall'alto una pista di un aeroporto che - secondo il masterplan al 2029 - avrebbe un traffico di 4.5 milioni di passeggeri/anno e oltre 41 mila/voli anno, in un contesto antropico storico e non solo secolare ma millenaristico è una risultato inevitabile. Scontato. In questi giorni i media toscani hanno rilanciato un parere, una sorta di anticipazioni della commissione ministeriale VIA (Valutazione impatto ambientale) sembrerebbe indispensabile un supplemento di analisi, uno studio al fine di valutare la il rischio connesso al sorvolo di una azienda localizzata a Santa Maria a Colonica.

Un documento di 216 pagine - al momento disponibile nelle sole due pagine collegate anche a questa nota - della stessa Commissione Ministeriale, prima di qualsivoglia valutazione "ambientale" per il nuovo aeroporto di Firenze-Peretola, un qualche soggetto terzo, autorevole, dovrà approfondire e verificare il livello di rischio (curve di isorischio art. 715 del Codice di Navigazione) nel sorvolo (atterraggio e/o decollo?) dello stabilimento del Marcolotto 2 Toscochimica a vicino Prato, - riportano i media toscani - una azienda che per l’articolo 8 della Direttiva Seveso rientra nel rischio di incidente rilevante. La questione appare quindi dirimente, le alternative non sono tante: traslocare l'impianto, modificare le rotte di decollo/atterraggio e/o la rinuncia alla nuova pista di 2400 metri.

Ma non sarebbe la sola "osservazione" delle 216 pagine ma questo estratto, questa anticipazione si impone tra le tantissime altre. Altre notizie a riguardo sono riprese da note apparse su

www.linealibera.info/volare-nuovo-peretola-e-linsostenibile-leggerezza-delle-valutazioni/, dove

in data 27 Febbraio 2017 Edoardo Bianchini ha ripreso le dichiarazioni dell'Arch. Fabio Zita

Ex Dirigente del Settore Via della Regione Toscana ed ex membro della Commissione Via nazionale. Tra l'altro, in quelle 216 pagine, "l’istruttoria si conclude con l’espressione del parere positivo della Commissione condizionato dall’ottemperanza di 62 prescrizioni, a loro volta contenenti circa 80 sub-prescrizioni, per un totale quindi di circa 142 indicazioni obbligatorie ai fini della realizzazione dell’intera opera."

Un dato, le 142 prescrizioni totali, perciò oltre a quello dello studio sul rischio terzi del sorvolo della Toscochimica, potrebbero apparire una sorta di “bocciatura mascherata”, in sostanza della pianificazione della nuova infrastruttura aeroportuale. Le altre tematiche riprese dalle prescrizioni concernono - secondo i media - le "terre e rocce da scavo" e il "fosso reale: attraversamento autostrada A11".

L'intorno della pista raccoglie, tuttavia, anche altre realtà insediate, esistenti e da tutelare, oltre agli abitanti della Piana, quali il Polo Scientifico, i depositi di carburante, l’Autostrada A11, la Scuola Marescialli dei Carabinieri. Quante persone e cittadini operano ogni giorno? E il progettato nuovo stadio della Fiorentina, un nuovo centro logistico di Esselunga e anche una zona commerciale con alberghi?

Per capirne di più occorre poter disporre quelle 216 pagine e studiarle, e analizzarle anche per verificare se tra queste sono state verificate anche le compatibilità "aeronautiche" relative alle dimensioni della pista, delle zone di protezione dai fuori pista laterali e inizio e fine, degli spazi a terra dedicati alla localizzazione del terminal, della zona dei parcheggi/piazzole degli aeromobili, alla posizione dei serbatoi/depositi del carburante avio e ai riscontri corrispondenti delle curve di isorischio. Le due paginette del testo di 216 pagine ricordano interrogativi che Aerohabitat pone da anni anche per altre infrastrutture aeroportuali del Belpaese: "lo studo dovrà anche individuare le misure a carico del Proponente, per eliminare o ridurre il danno, misure inclusive della delocalizzazione delle preesistenze qualora emerga un rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1x10-4 in base ai risultati degli scenari probabilistici."

Gli scenari possibili non sono molti, come per altri aeroporti: il progettato masterplan salta e/o l'infrastruttura aeroportuale viene chiusa, sono imposti limiti ai voli massimi giornalieri/anno e, infine i siti sensibili e/o a rischio sono delocalizzati. 2 Marzo 2017

Ma ancora nessuna conferma da ANSV e da ENAC. Ancora una volta l'informativa "aeronautica" i rivela scadente, almeno al momento. Sono i media con i quotidiani on-line a segnalare il caso occorso mercoledì 11 Dicembre.

Il volo Lufthansa LH 319 decollato poco prima delle 08.00 locali dalla pista di Peretola-Firenze con destinazione Francoforte ha richiesto un atterraggio non previsto (dirottato in emergenza?) sulla pista del vicino scalo di Pisa Galileo Galilei. Il velivolo Embraer 190, bimotore Regional-jet, dopo aver registrato e/o riscontrato un qualche malfunzionamento, avaria e/o anomalia nella strumentazione e/o apparecchiature di bordo è, pertanto, dopo l'atterraggio senza alcuna conseguenza, stato sottoposto a ispezione e una, eventuale, manutenzione corrispondente. I passeggeri sbarcati e in attesa di essere "riprotetti" verso la destinazione finale di Francoforte avrebbero riportato la segnalazione ricevuta dal crew di bordo: un probabile impatto volatili e/o l'ingestione con altro animale nella fase del decollo dalla pista di Peretola.

I tecnici intervenuti avrebbero prolungato il loro intervento, senza, tuttavia, rivelare la causa prima del "dirottamento". Non si ha, ancora, notizia sull'orario di ripartenza dell'Embraer 190. 13 Gennaio 2017

La safety e il rischio incidenti e rischio terzi sono sempre in primo piano. Dalla sentenza del TAR relativa, alla pianificazione della nuova pista di Firenze Peretola, alla caratteristiche e configurazione della pista, al carico antropico dell'immediate vicinanze, al fuoripista del 5 Agosto di Bergamo Orio al Serio (avvenuto in una pista di quasi 3000 metri di lunghezza) ecco il resoconto dei Comitati che rilevano l'incongruità progettuale di tale infrastruttura aeroportuale.

Ai Consiglieri del Consiglio Regionale della Toscana

Ai Membri del Comitato dell’Area Metropolitana di Firenze e Prato

Ai Sindaci dei Comuni della Piana di Firenze e Prato

Ai Presidenti dei Consigli Comunali della Piana di Firenze e Prato ed ai relativi Gruppi Consiliari

Ai Consiglieri dei Consigli di Quartiere di Firenze

Piana di Firenze/Prato/Pistoia, 28 Agosto 2016

Il Coordinamento dei Comitati ed Associazioni contro il Nuovo Aeroporto di Firenze,

avendo appreso dalle dichiarazioni del Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi che è Sua intenzione presentare ricorso avverso la sentenza del TAR della Toscana n.1.310 del 2016 (all. estratto §1)che ha annullato l’atto di integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) n.61 del 2014 su Parco Agricolo della Piana e sottostante qualificazione aeroportuale.

PRESO ATTO CHE

Nella Sentenza del TAR della Toscana vengono accolte tante censure sul procedimento ed in particolare sulla procedura di valutazione VAS con le relative incongruità che avrebbero permesso poi di aprire alla procedura di VIA Ministeriale per la Nuova Pista, rimarcando tuttavia che il Procedimento VIA è sottostante a quello di VAS, come il Parco Agricolo della Piana “ soggetto ordinatore” è sovrastante al Nuovo Aeroporto.

PRESO ATTO CHE

Riguardo alla correttezza “ dei ruoli amministrativi” e dei loro pareri vogliamo evidenziare che il Nucleo di VIA Regionale, con il parere n.110/2015 (all. estratto §2) ha evidentemente ritenuto il progetto dell’ aeroporto sottoposto a VIA carente, anche sotto il profilo istruttorio, visto che le carte attestano di non poter esprimere nessuna valutazione sulla sua compatibilità ambientale, ma la Giunta Regionale, ribaltando la valutazione dei

propri tecnici, a quello scopo proprio nominati, quindi di fatto “demansionandoli tecnicamente nei compiti a loro assegnati”, ha invece espresso parere positivo. Per giunta quanto statuisce il parere tecnico del Nucleo VIA è incontrovertibile senza possibilità di interpretazioni diverse “Parere Negativo - Non procedere con la Valutazione VIA - Incompatibilità, quindi l’intera procedura è da ritenersi illegittima”, aggiungendo pure che la legge impone la presentazione di un progetto definitivo e non un masterplan, per la mancanza del piano di caratterizzazione delle terre di scavo, ma attestava ulteriormente una cosa fondamentale, ovvero che “nessuno aveva valutato e/o fatto istruttorie” sulla “sicurezza della navigazione aerea, in quanto di competenza “ di soggetti TERZI (ENAC), come evidenziato nel “parere”, soggetti ai quali abbiamo più volte richiesto e reiterato chiarimenti tecnico-istruttori sempre volutamente elusi.

PRESO ATTO CHE

Con documento DCC/VIA/2003/0676/04-11-2003 (all. §3) veniva espresso parere favorevole di VIA per il Masterplan 2003/2009 che doveva prevedere l’allungamento della Pista attuale a 2000m/Pista Rullaggio/Riduzione impatto acustico, con obbiettivi “Scenario tendenziale di passeggeri 4,M pax” (progetto volutamente mai messo in atto) quasi similare al “quadro di traffico B” proposto oggi per il Nuovo Aeroporto come riferimento traffico/movimenti sia per valutazione emissioni in atmosfera come per traffico passeggeri (4,5 M pax)

PRESO ATTO CHE

La Variante PIT e le documentazioni a corredo stabilivano la funzionalità e la classificazione del Nuovo Aeroporto come “City Airport 3C per velivoli di classe C”, ma che al di la delle dichiarazioni programmatiche il “Masterplan preliminare” sottoposto a VIA prevede invece un Aeroporto di Classe D/E per velivoli di classe “D/E” travisando quindi anche gli incipit previsti nella Variante PIT. La documentazione tecnica soggetta a valutazione parla di aeromobili di “Classe D/E B757/200 Heavy & Super heavy”, quindi velivoli intercontinentali, che sono in aperto contrasto con gli indirizzi più volte annunciati anche della Regione stessa visto la classificazione “Regionale”/City Airport dell’aeroporto. (all. §4) Sulla questione della difficile Gestione Operativa siamo disponibili a confrontarci, ma quello che interessa oggi con il link sottostante è la conferma del Presidente Riggio e del Dott. Vergari che l’attuale pista di Firenze è SICURA e che non necessità di ulteriori interventi a garanzia dei “terzi sorvolati e trasportati” mentre l’intervento previsto a Firenze, in base al Regolamento ENAC, non è un semplice ampliamento e/o qualificazione, ma un Nuovo Aeroporto, PUNTO.!! (http://webtv.camera.it/evento/8090)

PRESO ATTO CHE

Non sono mai banali le verifiche sulla sicurezza del “Terzi Sorvolati e Trasportati” e che il quadro dell’areale senza andare troppo nella “specifica tecnica” prevede in particolar modo Professori e Studenti Polo Scientifico (3300 persone fra 250 e 450 metri dalla pista) i Militari della Scuola Marescialli (2000 persone a 5/600 metri dalla Pista) il traffico veicolare dovuto alla nuova viabilità di Via dell’Osmannoro (30.000 transiti giornalieri a 200/250 metri di distanza dalla pista, proprio sulla traiettoria decollo/atterraggio per testata 12, dove in fase di atterraggio il sorvolo è previsto a SOLI 15/20 metri di altezza da terra. Traffico veicolare mai valutati in sede istruttoria di VAS/PIT come di Studio SIA per la valutazione VIA.

PRESO ATTO COME ESEMPIO

Il fuori Pista recentemente avvenuto all’Aeroporto di Orio a Serio/Bergamo con aeromobile Boeing 737/800 di classe similare all’Airbus 320 ed entrambi previsti come noi aeromobili per la Nuova Pista di Firenze, aereo che presumibilmente a causa di cattive condizioni meteo (precipitazione violenta con aquaplaning/wind shear) ha avuto un fuori pista, fortunatamente senza gravi danni per i “terzi trasportati e sorvolati”. L’aeroporto di Bergamo ha una pista di 2937 metri (all. §5) per cui l’aereo ha percorso altri 300 metri prima di fermarsi (Totale 3237 metri). Trasponendo l’evento sicuramente imprevedibile, ma sicuramente anche ripetibile nel tempo sulla nuova pista di Firenze, la Nuova pista ha 2400 metri di lunghezza, più 240 metri di RESA, ed ulteriori 600 metri circa prima di un eventuale impatto con la Scuola Marescialli direttamente in asse con la linea di atterraggio (Totale 3240 metri).

CONSIDERATO

Che se a tutto questo si aggiunge che in condizioni meteo avverse ci sono più rischi, che gli aeromobili necessitano di percorsi più lunghi per l’arresto (specialmente per gli aerei più grandi) e che l’intendimento del proponente è quello di utilizzare l’aeroporto in maniera estensiva anche per voli intercontinentali visto che nella documentazione della nuova aerostazione si dichiarano ben 24 piazzole sosta aeromobili di classe D e 2 di Classe E, rispetto agli originali aeromobili di classe C previsti dal PIT, perciò progettando di fatto qualcosa di diverso da quello che il Proponente sostiene di voler fare e la Regione intendeva originariamente autorizzare con la variante PIT.

INFORMATO

Che oramai da diversi mesi è stato depositato presso le Procure un esposto teso a ravvisare se durante l’intero Procedimento di approvazione della Variante al PIT allora vigente, in conseguenza della Del. C.R. 61/2014 ed atti successivi, vi sia un possibile Reato Paesaggistico di Rilevanza Penale di cui al Dlgs 42/2004. (all. §6))

RICHIEDONO IN BASE A QUANTO SOPRA COMUNICATO

Ai Sindaci e ai Consiglieri delle Istituzioni in indirizzo di proporre, nei rispettivi Consigli e nelle rispettive Istituzioni, Ordini del giorno nei quali si chieda espressamente al Presidente della Regione Toscana di non procedere alla presentazione del Ricorso contro la Sentenza del TAR Toscano , e di operarsi invece per attivare incontri con gli organismi rappresentativi territoriali , i comitati , le associazioni, i rappresentanti delle categorie economiche e sindacali della Piana per approfondire le tematiche e valutare ulteriori soluzioni alternative “ambientalmente, sanitariamente ed economicamente più sostenibili” Gli scriventi si rendono disponibili unitamente anche ai propri tecnici per approfondire ulteriormente le tematiche, fornire documentazioni integrative e/o con contraddittori anche pubblici.

Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Mamme No Inceneritore – Firenze

Assemblea per la Piana contro le Nocività

Comitato No Aeroporto Campi Bisenzio

Comitato No Aeroporto Sesto Fiorentino

Comitato No Aeroporto Prato e Provincia

Comitato Mente Locale della Piana Campi Bisenzio

PerUnaltracittà-Firenze

Comitato No Tunnel Tav Firenze

Coordinamento Comitati Cittadini - Prato

Comitati di Piazza Mercatale - Prato

Associazione Prato Partecipa – Prato

Comitato per piazza Brunelleschi-No Scav.

Comitato L.U.C.I. - Firenze

Comitato Ambientale di Casale (Prato)

Comitato Difendiamo la Nostra Salute Prato Sud

Comitato Oltre Carmignano – Poggio a Caiano

Comitato per la Chiusura Inceneritore di Montale

VAS Vita Ambiente Salute - Prato

Associazione Rumors – Prato

Ass. ABC Alleanza Beni Comuni Pistoia

Ass. Acqua Bene Comune Pistoia- 21 Settembre 2016

I promotori replicano. Ma uno scalo ex-novo non viola le regolamentazioni ENAC? I Comitati, legittimamente, festeggiano questo primo stop al progetto faraonico di una nuova Peretola in un contesto antropico-naturale che - secondo l'analisi di Aerohabitat - era impresentabile. La sua pianificazione, probabilmente, avrebbe dovuto essere bocciata all'origine. La sua stessa stesura e formulazione e/o la pianificazione strutturata in un masterplan e, comunque, non avrebbe dovuto essere rigettata?

L'adozione del Decreto Legislativo n° 96 del 9 maggio 2005 relativo alla “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265”, al “Capo III – Vincoli della proprietà privata” introduce nuove limitazioni da apporre sulle aree limitrofe agli aeroporti. Gli Art. 707 e 715 applicati alle nuove infrastrutture aeroportuali, inevitabilmente, impediscono la stessa proposizione/presentazione della nuova pista di 2400 metri. Tematica che l'analisi del TAR non avrebbe adeguatamente valutato.

In relazione alla Sentenza del TAR, tuttavia, sarebbero stati accolti sei punti delle osservazioni presentate dai Comitati nel Riscorso al TAR. Quelli avversi a) l'insediamento dell'infrastruttura, b) il nuovo orientamento della pista e la sua localizzazione.

L'avvocato Guido Giovannelli, che ha curato l'azione legale contro l'infrastruttura, elenca i punti chiave della sentenza:

- la compatibilità della nuova opera con il Parco della Piana.

- l'inquinamento dell'aria

- la sicurezza idraulica della zona.

- il piano di indirizzo territoriale regionale nella parte in cui fissa l'ampliamento dello scalo secondo lo schema della pista parallela-convergente rispetto all'autostrada.

La sentenza del TAR raccolta in 77 pagine non sembrerebbe mettere tuttavia in dubbio la convinzione dei promotori della nuova pista.

La società gestore dello scalo ritiene irrilevante lo stop dei giudici amministrativi, la ritengono una sorta di "vittoria di Pirro!”. Il prossimo settembre l’autorizzazione alla masterplan della nuova pista sarebbe scontato

Su quali basi e convinzioni "regolamentari" ciò potrebbe accadere?

I legali di Toscana Aeroporti sostengono che la sentenza del TAR concerne una configurazione di pista differenziata rispetto a quella di 2400 metri.

In attesa di poter leggere le settanta pagine della sentenza .

Per il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi, "La sentenza del Tar, a mio parere, confonde la valutazione strategica con la valutazione di impatto ambientale, che deve essere fatta a Roma a livello nazionale". Con l'inevitabile ricorso al Consiglio di Stato per superare, comunque, anche questo primo ostacolo. Contro il quale prende nettamente posizione l'avvocato Guido Giovannelli:

"se andranno avanti prima del Consiglio di Stato, impugneremo l'atto". Il Tar nella sentenza sottolinea la contraddizione della Regione: o si sviluppa Castello o l'aeroporto".

Una prima sintesi della Sentenza del TAR è stata proposta da "Notizie di Prato" a firma Eleonara Barbieri del 9 agosto "Peretola, il legale dei comitati stoppa Rossi: diffida al ministero a proseguire la Via dopo il Tar", e precisamente:

"....Vediamo punto per punto cosa è stato accolto e cosa no del ricorso principale, quello dei comitati contrari all'ampliamento del Vespucci, dell'ordine degli architetti di Prato e delle associazioni ambientaliste, con l'appoggio di alcuni partiti politici e consiglieri comunali di Prato. Sono stati accolti 8 dei 18 punti contestati e poichè essi riguardano più prettamente la valutazione dell'impatto della pista sul territorio, hanno comportato l'accoglimento del ricorso e quindi l'annullamento della variante al Pit.

1. Il Tar ha ritenuto infondato il rilievo sul procedimento di valutazione delle osservazioni al Pit che secondo i comitati è stato delegato dal Consiglio regionale alla Giunta.

2. Non condivisibile la contestazione mossa alla Regione che ha accettato da Adf (ora Toscana Aeroporti) appena 4 pagine di masterplan senza richiesta di ulteriori approfondimenti sugli impatti acustici e ambientali perchè l'attivazione del procedimento di Vas ha un ruolo suppletivo in questo senso.

3. Infondato anche il terzo motivo sulla mancata attivazione del dibattito pubblico in sede di Vas perchè la legge regionale sulla partecipazione è entrata in vigore dopo l'adozione della variante al Pit e perchè il dibattito può svolgersi anche prima della progettazione definitiva.

4. Fondata invece la contestazione sulle lacune del procedimento di Vas, avallate anche dalla relazione del Nurv. Le ripercussioni su aria, acqua e territorio e le relative compensazioni non sono soppesate a dovere e la loro specifica viene rimandata in sede di Via. Il Tar specifica che "l'obiettivo della procedura Vas è garantire un elevato livello di tutela ambientale e di dare ingresso a valutazioni ambientali già al momento dell'elaborazione del piano". E ancora "la Vas è nata per superare il principale limite proprio della Via che facendo riferimento agli impatti derivanti da opere puntuali è inidonea a far emergere le implicazioni secondarie, cumulative e indirette sull'assetto ambientale complessivo". Il Tar sottolinea anche che la Regione avrebbe dovuto tenere conto del parere, piuttosto critico, del Nurv.

5. Fondata anche la censura sull'incompatibilità tra nuovo scalo aeroportuale e parco agricolo della piana. Intanto, la Regione avrebbe dovuto effettuare tale verifica prima della scelta della contestata localizzazione della pista. Inoltre la nuova pista comporta una importante riduzione del numero e della superficie delle zone umide e non viene precisato quanto e come verranno recuperate le aree verdi ad esempio attraverso la demolizione della vecchia pista (prevista tra il 2023 e il 2029).

6. Le contestazioni sull'inquinamento atmosferico sono fondate. La realizzazione del termovalorizzatore e del prolungamento della linea 3 della tramvia a Sesto e a Campi non possono essere considerate opere compensative perchè sono ancora sulla carta e quindi il loro potere di controbilanciamento non è in atto al momento in cui si manifesta l'effetto nocivo.

7. Infondati i rilievi sull'inquinamento falde acquifere perchè la zona coinvolta dal progetto non rientra tra le aree con inquinamento diffuso accertato e quindi non c'è obbligo di bonifica.

8. Censura fondata sul rischio idraulico. Per il Tar è "indispensabile" un'attenta e specifica attività istruttoria sulla sostenibilità ambientale del riassetto idrico dell'area dove sorgerà la pista, legato allo spostamento del Fosso Reale che si trova proprio sul tracciato. "Compito della Vas era accertare la sostenibilità ambientale dell'opera sotto il profilo dell'interferenza con i corpi idrici e in caso di accertamento negativo indicare le soluzioni di compensazione o di mitigazione per assicurare l'equilibrio idrogeologico. La Regione si limita invece ad enunciazioni generiche".

9. Non condivisibile invece la censura sull'impatto acustico che riguarda da vicino anche Prato. Secondo il Tar la documentazione è esaustiva e dimostra come l'uso monodirezionale della pista, rispetto alle altre soluzioni, sia quello a minor impatto e garantisca "una diminuzione della popolazione esposta ai livelli più alti di rumore rispetto allo stato attuale ed una invarianza della popolazione disturbata". Cosa confermata dal Nurv.

10. Fondato il rilievo sulla distruzione delle aree protette di cui la zona è ricchissima. Non c'è alcuna documentazione che assicuri l'incolumità di tali siti con il progetto di ampliamento di Peretola.

11. Infondata la censura sulla mancata individuazione di attività pericolose che possano pregiudicare la sicurezza dei voli e dei cittadini in caso di incidente aereo (stadio e camini del termovalorizzatore futuro). Gli studi forniti accertano l'assenza di rischi.

12. Accolto il rilievo sulla mancata valutazione del Bird strike, ossia l'impatto tra gli aerei e i volatili. La presenza delle zone umide attira moltissimi uccelli migratori e tale rischio deve essere valutato necessariamente in sede di ubicazione della pista e dell'aeroporto. "Non si tratta di impatto evidenziabile solo in sede di Via" come ha sostenuto invece Toscana Aeroporti.

13 Accolta anche l'osservazione sul disturbo luminoso provocato dai mezzi che percorrono la vicina autostrada a cui la pista sarebbe parallela.

14 Infondato il rilievo sull'uso non esclusivamente monodirezionale della pista perchè i dati a disposizione evidenziano basse percentuali in cui i venti comportano una deroga alla monodirezionalità.

15. Non è stata accolta la censura sul mancato rispetto dei principi di economicità che la nuova pista comporterebbe rispetto all'adeguamento dell'attuale perchè non è oggetto di Vas redigere un piano industriale o finanziario che dia contezza sulla complessa redditività degli investimenti.

16. Infondata la censura sulla mancata comunicazione all'Europa del contributo pubblico concesso ad un aeroporto realizzato entro 100 km o 60 minuti di percorrenza in auto/treno da un altro scalo come è quello fiorentino che dista a meno di 100 km sia da Pisa che da Bologna. Per il Tar è un semplice onere di comunicazione che non inficia la scelta di realizzare l'opera e che riguarda le fasi successive a quelle di pianificazione urbanistica.

17 Infondato il rilievo sull'assenza della valutazione di impatto sanitario che in questa sede è uno strumento volontario.

18. Accolta invece la censura sulla mancanza di valutazione di compatibilità tra le Ville Medicee toscane, patrimonio Unesco, e il progetto che secondo il Tar attiene necessariamente alla fase della Vas." 11 agosto 2016

Il Regolamento ENAC, di fatto, non vieta - in quel contesto - una pista ex novo? Ma si sfiora il paradosso quando nel Regolamento per "la Costruzione e l'Esercizio degli aeroporti" - Edizione 2 – Emendamento 7 del 20.10.2011 nel Capitolo relativo al Piano di rischio - nella edizione più recente - si legge "ll presente paragrafo fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni redigono i piani di rischio rivolti alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti per il rischio connesso all’attività aerea'.

Ebbene come possono i Comuni aeroportuali ottemperare a tale "vincolo" inderogabile qualora una nuova pista pretenda di essere progettata in un contesto antropico ben "superiore" alle restrizioni prescrizioni per la redazione del Piano di Rischio ..... dallo stesso Regolamento ENAC?

Nel paragrafo "Prescrizioni per la redazione del piano di rischio" si annota come "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia."

Cosa accade invece qualora il nuovo insediamento è rappresentato da una pista ex novo?

Qualora i limiti del "carico antropico" sono storicamente superiori al nuovo insediamento, comunque e qualunque esso sia non scatta una procedura automatica di esclusione del nuovo progetto?

Anche quando questo è rappresentato da una pista che viene calata dall'alto su un territorio altamente "urbanizzato" e sovrappopolato. Con edificazioni diversificate, "dal Polo Scientifico, all’Area della ricerca del CNR, alla Scuola Marescialli, al termovalorizzatore di Case Passerini, due discariche (di cui una proprio a Case Passerini), il nuovo stadio con annessa cittadella sportiva, l’ampliamento di due autostrade, tre linee ferroviarie di cui una ad alta velocità, il Polo tecnologico di Rete Ferroviaria Italiana all’Osmannoro, la tramvia, l’interporto, un paio di aree industriali più zone residenziali e vari centri commerciali", oltre agli storici e moderni caseggiati privati.

Con quale criterio si potrebbero applicare quindi i vincoli prescritti dal Regolamento ENAC, quando il contesto "antropico" esistente lo preclude?

􀂃 "Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

􀂃 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

􀂃 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali."

Nel caso del progettato (?) nuovo aeroporto di Peretola con una pista lunga 2400 metri quali ulteriori "deroghe" dovrebbero usufruire i comuni aeroportuali coinvolti alla pianificazioni suddette? Ed ENAC con quali criteri e considerazioni estensive potrebbe verificare e autorizzare la compatibilità innanzi tutto le zone A, B e C, e, inoltre, certificare il Third risk?

In quale altra circostanza, in Italia, è stato insediato una pista di volo di 2400 metri e relativa zona airdside e landside ex novo? Forse quale altro Paese occidentale e orientale, al nord e al sud ha "calato" una infrastruttura aeroportuale i un contesto antropico rilevante?

Le "Condizione di vincolo" risultano inequivocabili:

"L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente.

La mitigazione delle conseguenze si basa:

- sulla limitazione di presenza umana;

- sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti."

Altrettanto "l'Individuazione e definizione delle zone di tutela":

"L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale.

In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, illustrati nelle figure seguenti. La geometria delle zone tiene conto della diversa caratterizzazione delle operazioni di decollo e di atterraggio. Per ciascuna zona sono previsti vincoli all’edificazione e sono definite le attività compatibili, in coerenza con quanto indicato nel presente paragrafo. La differenziazione delle indicazioni e delle prescrizioni nelle tre zone provvede a fornire un uniforme livello di tutela".

Anche la "Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)

" assume in questo contesto uno strumento d'analisi e stima fondamentale, probabilmente esclusivo:

In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.

Perché il rischio terzi non è già stato, preliminarmente, verificato? 4 luglio 2016

Compatibilità ambientale e rischio e sovrapposizione del bacino di traffico: i riscontri progettuali negativi all'insediamento sono evidenti! Ma chi e perché la vuole realmente quella pista? Insediare una infrastruttura aeroportuale in mezzo al Polo Universitario, alla Scuola dei Marescialli dei Carabinieri e alle tante residenze private, agli istituti scolastici, ospedali e insediamenti vari con un'analisi del rischio incidenti e rischio terzi "accettabile", si presenta, inevitabilmente, come un'operazione problematica. A riguardo le regolamentazioni ENAC, ICAO e EASA (ma anche FAA, CAA e altro) e la loro applicazione per infrastrutture ex novo con vincoli di monopista a senso unico e tetto dei voli/anno per evitare risk assessment lo attestano.

Ma una seconda questione anch'essa decisiva si oppone al nuovo masterplan Aeroporto di Peretola.

Il bacino di traffico di tre scali aerei contigui, quelli di Bologna Marconi, Pisa Galilei e Firenze Peretola non si conciliano con le direttive e le normative Europee in materia. Il documento "Relazione speciale Le infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE: un impiego non ottimale delle risorse" (presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, secondo comma del TFUE) l'analisi sull'insediamento e finanziamento di scali aerei rappresenta una sorta di "bibbia" in materia.

"L’audit della Corte ha analizzato gli investimenti in infrastrutture aeroportuali finanziati dall’UE accer¬tando se:

— vi fosse una comprovata necessità di realizzare gli investimenti in causa;

— le costruzioni fossero state completate entro i termini e nel rispetto della dotazione finanziaria prevista;

— le infrastrutture costruite ex novo (o rinnovate) fossero interamente utilizzate.

La Corte ha inoltre valutato se tali investimenti aves¬sero determinato un aumento del numero di passeg¬geri e un miglioramento dei servizi ai clienti. Infine, la Corte ha verificato se gli aeroporti finanziati dall’UE fossero finanziariamente sostenibili".

La stessa "Corte" ha considerato la compresenza di bacino di utenza, di zone di raccolta traffico, e " una sovrapposizione «significativa» se oltre il 75 % della popolazione ha accesso a più aeroporti entro una distanza di 120 minuti di guida"..

La proliferazione di "aeroporti molto vicini tra loro che hanno investito in infrastrutture simili (terminal, piazzali, piste di volo): nonostante le notevoli sovrapposi¬zioni, si è tenuto poco conto degli investimenti realizzati negli ae¬roporti, mentre ciò sarebbe stato necessario ai fini di una adeguata pianificazione e per ottimizzare l’uso dei fondi UE".

L'analisi comparativa della Corte UE considera innanzitutto il Bacino di utenza: "Zona d’influenza o area da cui un aeroporto è in grado di attirare visitatori e clienti, in funzione della popolazione delle zone circostanti e delle possibilità di trasporto di superficie e inquadra gli investimenti analoghi in aeroporti molto vicini tra loro.

53 La Corte ha anche esaminato la zona d’influenza di un aeroporto, ossia la zona da cui è in grado di attirare visi¬tatori e clienti (bacino d’utenza), la cui estensione dipende dalla popolazione delle zone circostanti e dalle possibi¬lità di trasporto di superficie. A tale scopo, la Corte ha utilizzato i dati più recenti diffusi da Eurostat sui collega¬menti stradali attuali, i dati relativi alla velocità del traffico, alla popolazione e ai turisti potenziali31. La Corte ha analizzato le sovrapposizioni dei bacini d’utenza, applicando il criterio unifor¬me della distanza percorribile in 120 minuti di guida.

54 Tale analisi indica che:

per 13 dei 18 aeroporti controlla¬ti33, esistono significative sovrap¬posizioni34 con i bacini di utenza degli aeroporti vicini, e in molti casi vi sono sovrapposizioni con più bacini di utenza. La stragrande maggioranza della popolazione residente nel bacino di utenza degli aeroporti sottoposti ad audit aveva diverse altre opportunità di trasporto aereo entro un raggio di due ore di guida offerte da un aeroporto vicino. Solo cinque aeroporti del campione sottoposto ad audit (Madrid Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn e Rzeszów) sono situati in luoghi dove la maggio¬ranza della popolazione ha poche possibilità di scegliere un aero¬porto alternativo entro due ore di guida;

56 Solo alcuni aeroporti hanno utilizza¬to l’analisi del bacino di utenza nella programmazione degli investimenti fu¬turi. Ogni aeroporto ha però dato una diversa definizione di bacino di utenza, perché nessuno degli Stati membri ne aveva stabilito una comune. L’analisi del bacino d’utenza non è stata in genere utilizzata per individuare le so¬vrapposizioni tra aeroporti molto vicini tra loro e le ripercussioni sulla crescita potenziale. Di conseguenza, nei totali utilizzati da ciascun aeroporto per giustificare la propria espansione, i po¬tenziali passeggeri sono stati spesso conteggiati due volte (ad esempio, nei piani generali degli aeroporti di Catania e Comiso, che hanno ricevuto entrambi ingenti fondi UE, una parte consistente della popolazione residen¬te nel bacino di utenza di due aeropor¬ti è stata conteggiata due volte

59 La definizione usata dalla Commissio¬ne per le sue decisioni sugli aiuti di stato è che il bacino di utenza di un aeroporto è una «delimitazione di mer¬cato geografica stabilita di norma a cir¬ca 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità». In base ai nuovi orientamenti sugli aiuti di stato adottati nel febbraio 2014, la Commissione ha adottato una serie di decisioni relative agli investimenti ed agli aiuti operativi agli aeroporti e alle compagnie aeree sottolineando che: i) le sovvenzioni a infrastrutture ae¬roportuali troppo vicine l’una all’altra non migliorano l’accessibilità delle regione e non contribuiscono al suo sviluppo economico e ii) la duplicazione di infrastrutture aeroportuali non redditizie costituisce uno spreco di risorse pubbliche che genera distorsioni della concorrenza tra aeroporti37. Queste osservazioni sono in linea con i risultati dell’audit della Corte". 7 maggio 2016

La nuova Peretola sarà davvero operativa dal 2017? La fusione tra i due scali le operazioni di lobby di due infrastrutture aeroportuali, comunque troppo a ridosso di centri abitati e insediamenti antropici rilevanti. L'interrogazione erompe dal "caso" dell'ex Ministro Guidi e delle ipotizzate pressioni-lobby sullo scalo di Firenze.

Interrogazione a risposta scritta 4-12793presentata da BORDO Franco

Venerdì 8 aprile 2016, seduta n. 604

FRANCO BORDO, SCOTTO, FOLINO e NICCHI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico . — Per sapere – premesso che:

Toscana Aeroporti s.p.a è la società di gestione degli scali aeroportuali di Firenze e Pisa. Nasce il 1o giugno 2015 dalla fusione di AdF — Aeroporto di Firenze s.p.a. (società di gestione dello scalo A. Vespucci di Firenze) e SAT – Società Aeroporto Toscano s.p.a. (società di gestione dello scalo G. Galilei di Pisa);

dalla pubblicazione a mezzo stampa delle intercettazioni riguardanti l'inchiesta sullo scandalo petroli in Basilicata che hanno coinvolto anche l'ex Ministro dello sviluppo economico, Federica Guidi, e il suo compagno, Gianluca Gemelli, emergono elementi preoccupanti circa il sistema delle opere che Toscana Aeroporti ha messo in campo;

come ha dichiarato di recente lo stesso presidente di Toscana Aeroporti, Marco Carrai, in un'intervista sul Sole 24 Ore, «Se non ci saranno intoppi, la nuova pista dell'aeroporto di Firenze sarà pronta nel 2017, in tempo per far atterrare i capi di Stato e di Governo che parteciperanno al G8». Difatti, si tratta di un investimento di circa 300 milioni di euro, per metà finanziati dal Governo, per la costruzione di una nuova pista di volo – più lunga e sicura dell'attuale, destinata ad accogliere aerei più grandi e a far salire il traffico dello scalo fiorentino (2,2 milioni di passeggeri nel 2014, +13,6 per cento) – e per la realizzazione di una nuova aerostazione (da cui partirà una linea della tranvia) che sarà firmata con tutta probabilità dall'architetto americano Rafael Vinoly;

come ha comunicato lo stesso Carrai, proprio in merito alla delicatezza dell'opera Adf ha siglato di recente un protocollo d'intesa con l'Autorità nazionale anticorruzione «per essere accompagnati — dice Carrai — nelle procedure e nei bandi che andremo a fare, visto che vogliamo essere una casa di vetro»;

nel mese di ottobre 2015 sono stati sottoscritti i contratti di programma tra Toscana Aeroporti e l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac), per un valore complessivo di 104 milioni di euro, di cui 71 finanziati con risorse pubbliche. L'obiettivo – secondo le parole del presidente dell'Enac, Vito Riggio – è quello di accelerare gli investimenti necessari per un efficace sviluppo degli scali, anche in prospettiva dell'incremento della domanda del trasporto aereo, a garanzia di un miglioramento dell'efficienza operativa e dell'innalzamento degli standard qualitativi dei servizi resi ai passeggeri;

dalle intercettazioni pubblicate in merito al caso Guidi/Gemelli emerge un quadro tutt'altro che trasparente degli sviluppi legati all'opera. Il 26 giugno 2015, nel corso di una telefonata tra Gianluca Gemelli e l'allora Ministro, Gemelli rinfaccia alla Guidi di essersi interessata per il presidente di Aeroporti Toscani (quindi Carrai) mettendosi a sua completa disposizione, telefonando e presentandogli una società che copriva tratte aeree: «Per lui ti sei esposta, per me no», dice al telefono Gemelli –:

se il Governo sia a conoscenza di un interessamento, diretto o indiretto, da parte dell'ex Ministra, Federica Guidi in merito allo sviluppo delle opere e dei servizi di Aeroporti Toscani volto a favorire soggetti privati al di fuori di procedure di gara pubbliche e trasparenti;

se s'intendano fornire elementi circa lo stato dei lavori e dei contratti di appalto e subappalto inerenti allo scalo aeroportuale di Firenze e quali iniziative di trasparenza e legalità siano state implementate in vista dei lavori di ampliamento della pista;

se, nelle more degli stanziamenti per le opere destinate agli aeroporti toscani, non si ritenga, a fronte degli interessi privati in campo, eccessivamente sbilanciato il contributo di natura pubblica, rispetto a quello di natura privata. 15 aprile 2016

Sono forse confermate le criticità negli atterraggi con piste corte e vento a raffica? Dopo 10 giorni dall'atterraggio "pesante" inizialmente classificato come "inconveniente grave" dalla stessa ANSV l'Avro RJ-85 bigetto della Cityjet, immatricolato EI-RJG è ancora fermo nel parcheggio dello scalo di Firenze.

La stessa ANSV, tuttavia, in data 29 marzo - sei giorni dopo l'evento incidentale - ha modificato la catalogazione "si comunica che l’evento occorso il 23 marzo all’aeromobile Avro RJ85 marche EI-RJG, sull’aeroporto di Firenze Peretola, è stato riclassificato quale incidente, in considerazione dei danni subiti dal velivolo".

In sostanza quello che era stato definito SERIOUS INCIDENT [Inconveniente grave], perciò:

"Evento, diverso dall’incidente, con alta probabilità di incidente, associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate"; è stato classificato

ACCIDENT [Incidente:

"Evento associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate, in cui: a) una PERSONA muore o si ferisce gravemente (perché era sull’a/m, perché è venuta in contatto con parti di a/m o per jet blast) b) un A/M subisce un danno o un’avaria strutturale (resistenza strutturale, performance, caratteristiche di volo)".

L'ANSV ha, di fatto, rilevato una severity: gravità dell’evento in termini di danni, sia all’a/m, sia all’aeroporto, sia a terzi , superiore alla prima formulazione e l'aeromobile non è stato autorizzato a riprendere il volo.

Quale è stato quindi il danno sostanziale-materiale della struttura, alla pancia dell'aeromobile? Siamo di fronte ad un atterraggio pesante-duro da poter essere inquadrato come una sorta di "crash landing" con ripercussioni sulla cellula complessiva della fusoliera stessa?

In attesa che ANSV divulghi una "Preliminary Report", indispensabile per capire la realtà operativa sulla ridotta pista di volo di Peretola in condizioni di vento a raffiche, la discussione sorta sull'incidente schiera piloti ed esperti aeronautici sulla difficoltà di gestire aeromobili con atterraggi "duri" al fine di ridurre la distanza di decelerazione in pista tra una autostrada e il Monte Morello. 4 aprile 2016

Ancora una interrogazione parlamentare. Mentre i dubbi posti nelle osservazioni alla Valutazione Impatto Ambientale non hanno risposte adeguate: piano del rischio per incidente aereo, rischio terzi, sorvolo della città, monopista a senso unico, posizione dei parcheggi, localizzazione del terminal e tanto altro, stavolta l'occasione e la scoperta - nel sottosuolo - di reperti archeologici.

Atto Camera

Interrogazione a risposta scritta 4-12077 presentato da SEGONI Samuele

Venerdì 12 febbraio 2016, seduta n. 568

SEGONI, ARTINI, BALDASSARRE, TURCO e BECHIS.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare

Per sapere – premesso che:

in questi giorni ENAC e Toscana Aeroporti stanno effettuando dei saggi archeologici sui terreni di Peretola nell'ambito della valutazione d'impatto ambientale (VIA) per il progetto di ampliamento dell'aeroporto di Firenze;

durante i saggi sono stati individuati reperti archeologici che vanno dall'età preistorica all'età romana e che determinerebbero varianti sul progetto dell'opera;

il 20 luglio il Ministero aveva richiesto delle integrazioni entro il termine tassativo di 45 giorni e il 3 settembre ENAC e Toscana Aeroporti avevano presentato le integrazioni su cui il pubblico doveva fare le proprie osservazioni entro 60 giorni;

il 2 dicembre sempre ENAC e Toscana Aeroporti presentarono altri 14 documenti di «documentazione integrativa volontaria», modalità sconosciuta e non richiesta dalle procedure della valutazione di impatto ambientale;

secondo la legge, il Ministero doveva esprimersi entro 90 giorni dalle osservazioni del pubblico, ma al 4 febbraio 2016 non si è avuto ancora nessun pronunciamento e nel frattempo ENAC e Toscana Aeroporti insistono nei loro studi, scavi ed integrazioni;

le continue integrazioni presentate da ENAC e Toscana Aeroporti segnalano l'insufficienza del materiale presentato fino ad ora e per il decreto legislativo n. 152 del 2006, articolo 26, comma 3-ter, «nel caso in cui il proponente non ottemperi alle richieste di integrazioni da parte dell'autorità competente, non presentando gli elaborati modificati, o ritiri la domanda, non si procede all'ulteriore corso della valutazione» –:

se i Ministri interrogati non ritengano opportuno far applicare le disposizioni di cui sopra detto e chiarire come mai si permetta ad ENAC e a Toscana Aeroporti di continuare a presentare elementi per la valutazione di impatto ambientale. 24 febbraio 2016

Prosegue il contenzioso sul nuovo scalo. Troppi aeroporti tra il mare Tirreno e quello Adriatico. Pisa-Galilei, Peretola e Bologna-Marconi sono scali a poco distanza e rapidamente raggiungibili. Quando, probabilmente, ne basterebbe uno per raccogliere i passeggeri di questo bacino di traffico. La nuova pista di 2400 metri (oltre agli spazi delle RESA di 240 metri per ognuno delle due testate) determinano vincoli di Piano di Rischio e Piano Ostacoli (vedi Regolamento ENAC) e il suo orientamento spaziale generano problematiche per il sorvolo del centro storico di Firenze che non sono semplicemente risolubili. Saranno, forse, poste deroghe al Regolamento e/o limitazioni all'operativo sulla pista che compromettono l'efficienza e la regolarità dei voli?

Sono questioni sulle quali i tecnici e le perizie di parte dovranno confrontarsi. Quale soluzione sarà autorizzata?

In attesa che una effettiva trasparenza tra i promotori della nuova infrastruttura aeroportuale e i comitati che evidenziano le numerose criticità nella compatibilità e coesistenza con l'ambiente e la comunità dei cittadini insediati nell'intorno del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio Aerohabitat propone il comunicato del Coordinamento dei Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia.

"Prato, 2 Settembre 2015 Comunicato Stampa con preghiera di Pubblicazione Integrale

Quando gli spacciati pseudo interessi della popolazione si contrappongono ai reali interessi di parte.! Prendiamo atto della querelle mediatica fra Toscana Aeroporti e Ministero Ambiente/Galletti Unipol dall’altra rimarcando come la “parte fiorentina” si stia indignando per questa eventuale bocciatura del progetto Nuovo Aeroporto di Firenze. Evidenziando ancora una volta come nella parte sud dell’Appennino si voglia in tutti i modi scrivere per fare credere ai lettori………… che ancora esistono le favole.!!

Ma se non ci fosse stato Renzi a capo del Governo con il relativo apparato fiorentino ben “seduto a Roma”, questo utopico progetto avrebbe avuto senso e preso corso, forma ? Questa non è pura demagogia ed ipocrisia, volendo vedere un condizionamento negativo del Ministro ?

Perché il condizionamento positivo del Premier non c’è e non c’è stato ? Riportando tutti alla realtà dei fatti , di quale interesse pubblico si parla, oppure si sparla ?, quando in Toscana è un continuo tamtam mediatico quasi giornaliero fatto da un coacervo di soggetti che alla fine raschiando il barile, tutti “loro” sono comunque coinvolti da un beneficio economico !

L’unica cosa chiara è che saranno come sempre i Cittadini a dover subire le conseguenze sanitario ambientali e di altro tipo per una infrastruttura “ che non ci sta e che si vuol mettere a forza “, lamentandosi che il Ministero dell’Ambiente faccia troppo il “prezioso e puntiglioso” sulle valutazioni.

Chi risponderà in Europa per l’aumento del Rischio Idrogeologico a causa dello spostamento del Fosso Reale ? Aumento del rischio certificato dalla stessa ADF/Toscana Aeroporti. Rammentiamo che l’ultimo DL 133 “SbloccaItalia” sanava due procedure di infrazione UE a causa proprio del Rischio Idrogeologico con la volontà “solo a parole” di non ripetere tali situazioni.

Chi risponderà in Europa visto che probabilmente verranno infranti Direttive/Leggi/Trattati/Prescrizioni

Comunitarie e quindi con conseguenti procedure di infrazione a nostro carico (ovvero scaricando su Noi Cittadini le penali da dover pagare) ?

Se ADF/Toscana Aeroporti consegna uno studio ambientale con l’avallo di ENAC per una VIA Aeroportuale depositando uno studio dei venti di 1 (un) solo anno, studi sulla base dei quali poi si dovrebbero fare le approfondite valutazioni tecnico-ambientali di merito, ci si meraviglia che poi venga richiamato all’ordine con richiesta di integrazioni oggettive più consone e dati più sostanziali ? (Minimo 10 anni/meglio 30) Sono questi i tanto mediaticamente sbandierati “studi seri” fatti fare dal Proponente per far accettare il progetto ?

…..sicuramente noi siamo ben contenti di tenerci i nostri…di tecnici (in) competenti.!!"

Gianfranco Ciulli

Portavoce

Coordinamento Comitati/Associazioni contro il Nuovo Aeroporto di Firenze - 7 settembre 2015

Il Regolamento ENAC e, stavolta, un Masterplan invasivo per i residenti. Quanti cittadini dovranno essere delocalizzati per insediare, senza deroghe la nuova pista? Se "i piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali" cosa accade quando per la costruzione di una nuova pista "il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio.....non sono coerenti con le "prescrizioni per la redazione del piano di rischio"?

Quello preconizzato dal Presidente dell'ENAC Vito Riggio - vedi comunicato ENAC 12 agosto 2015 - "a Firenze si programma, ovviamente, una pista di nuova generazione e una aerostazione adeguata al valore storico ed artistico della città. Una pista allungata e ristrutturata con nuovi standard equivale a una pista nuova" , perciò la costrizione di una nuova pista piuttosto che una "pista allungata e ristrutturata" - come sostenuto da Riggio - contrassegnata una modalità di determinazione di un Piano di Rischio per la nuova pista di 2000-2400 metri di lunghezza che deve essere inquadrata, ridisegnata su un territorio che non potrà che adeguarsi alla stringente normativa prescritta dal "Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti".

Per la costruzione della nuova pista di Peretola quindi, non saranno - per una volta - i Comuni aeroportuali a presentare studi a tutela della pista. Sarà invece la stessa ENAC a verificare il rispetto e applicabilità delle nuove opere da insediare nel territorio. Sarà il Masterplan Aeroportuale a definire una infrastruttura - pista compresa e senza alcuna deroga alla normativa quindi, a presentare un articolato e dettagliano piano di rischio in coerenza con:

" Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

 Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale."

Ma cosa accadrà a Firenze qualora la verifica del carico antropico esistente potrebbe contraddire la normativa ENAC? L'operazione conseouente prevede davvero che "i piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali" e cosa significa che "in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale?

Possibile che dopo secoli di insediamenti edilizi nella Piana e nelle zone limitrofe circostanti non interferiscano con la costruzione di una pista di 2400 metri in aggiunta a spazi RESA "Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un'area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio, dovranno contemplare la delocalizzazione di abitazioni, di attività e tanto altro esistente?

Il Masterplan con la nuova pista di 2400+240+240 metri, possibile non abbia, forse, già identificato il numero degli edifici da demolire e la popolazione da delocalizzare? 14 agosto 2015

Stavolta è la documentazione del Ministero dell’Ambiente sottolinea alcune evidenze critiche. Richiedendo integrazioni e documentazione di primaria importanza. Riguarda la lunghezza della nuova pista di 2400 metri e in definitiva dell'intero masterplan dell'infrastruttura del nuovo Peretola. Sarebbe innanzi tutto in contrasto con il PIT e la documentazione presentata non risulterebbe adeguata ad inquadrare il reale impatto ambientale (impatto acustico e opere idrauliche in primis) sul territorio e sulla comunità circostante.

Lo scorso 21 luglio il ministero dell’Ambiente avrebbe richiesto una serie di integrazioni e chiarimenti da produrre in aggiunta al procedimento di Valutazione Impatto Ambientale. Dovranno essere presentate entro 45 giorni dalla data del 21 luglio.

Un impegno decisivo in piena estate e, probabilmente, nel periodo di ferie, di vacanze estive per i tecnici dei committenti e dei soggetti proponenti del masterplan.

Le reazioni scaturite alle richieste del Ministero dell'Ambiente sono state immediate. Da un lato Il gruppo “Una città in Comune – Prc” del Consiglio comunale di Pisa ha sollecitato lo “Stop immediato alla pista” a difesa degli interessi collettivi. Diversamente la società Toscana Aeroporti ha invece sostenuto l'importanza di iniziare prima possibile le opere per la nuova pista, già dal mese di agosto.

Contrari e sostenitori alla nuova infrastruttura hanno in sostanza ribadito le rispettive posizioni mentre è in corso l'analisi del testo delle 16 pagine della relazione del Ministero dell'Ambiente:

I media riportano sono alcuni virgolettati su commenti espressi dai "lettori" delle 16 pagine.

"Carenze relative sia agli aspetti programmatici e progettuali che agli aspetti ambientali", indispensabili "integrazioni di "primaria importanza", di fronte ad "documentazione inconsistente, vaga, quando non reticente".

sarebbero, fra l'altro richieste integrazioni, e correlazioni e coerenza con opere idrauliche previste dal Masterplan oggetto della procedura di VIA in relazione alle altre opere progettuali insediate nella zona.

Le ripercussioni tra la terza corsia dell'autostrada A11 e aeroporto con l’inceneritore e attinenti piani idrici.

Punto chiave sono comunque le incongruenze tra la proposta di lunghezza pista di 2.400 metri e la pianificazione inserita nel PIT che è, invece, di 2000 metri.

Sarebbero state richieste ulteriori dettagli relativi all'impatto di inquinanti gassoso, acustico, vibrazioni e interazioni naturalistiche e paesaggistiche.

Le valutazioni associate all'integrazioni richieste dovranno, comunque, valutare e verificare l'utilizzo di entrambe le testate piste, ovvero per entrambe le lunghezze pista in discussione: quella di 2000 e quella di 2400 metri. Decolli e atterraggi, inevitabilmente, non potranno avvenire sulla stessa testata pista.

Non si ha, invece, notizia di richieste specifiche - di integrazioni, chiarimenti e possibili droghe - riguardanti la proiezione su un territorio pesantemente "antropizzato" delle zone A, B, C e D del Piano di rischio per incidente aereo nella costruzione di una nuova pista di volo. 28 luglio 2015

Il Coordinamento dei Comitati di Peretola ha inviato una lettera alle "Grande Autorità"! Sono 35 i destinatari delle missiva - tra ministeri ed enti italiani ad agenzie europee e internazioni dell'aviazioni civile e safety e ambientali (ICAO, EASA, Commissione UE, ecc.) - che si interroga sulla modalità dell'avvio della procedura di impatto ambientale adottata e perseguita in Italia.

Perchè è l'ENAC a presentare l'istanza di VIA e non il soggetto interessato: ovvero al società aeroportuale?

Ecco il punto, fra l'altro la procedura adottata a Peretola è applicata in tutti gli scali aerei del Belpaese,

perchè l'ENAC è ritenuta soggetto competente nella presentazione dell’istanza di avvio della procedura di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale)?

L'oggetto proposto dal Coordinamento dei Comitati è il seguente:

"Considerazioni generali sugli aspetti programmatici e progettuali dello Studio di Impatto Ambientale relativo al progetto denominato "Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029" Codice procedura (ID-VIP) 2980.

Osservazioni preliminari:

Incompetenza di ENAC alla presentazione dell'istanza di avvio del procedimento di valutazione di impatto ambientale. Il procedimento di VIA è stato avviato da ENAC, il quale ha presentato l'istanza al Ministero dell'Ambiente in data 24 marzo 2015. Ciò risulta tanto dal sito del Ministero stesso, che riporta i collegamneti alla documentazione dello studio di Impatto Ambientale (SIA), sia dall'annuncio pubblicato sul quotidiano nazionale.

Ebbene, il Codice dell'Ambiente, all'art. 23, prevede che l'istanza per l'avvio della procedura di VIA debba essere presentata dal soggetto proponente l'opera (l'istanza è presentata dal proponente l'opera o l'intervento all'autorità competente"). Ma il soggetto proponente l'opera non è l'ENAC, bensì la società ADF Spa. ENAC è l'Autorità preposta dal D.Lgs 250/1997 alla regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia e si occupa degli aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e della vigilanza sull'applicazione delle norme adottate; ma non ha alcun potere, ai sensi di legge, di intervenire in nome e per conto della società proponente, nella fase di valutazione del progetto. In altri termini, ENAC non ha competenze in ordine alla presentazione dell'istanza di avvio della procedura di VIA."

Quale mistero è all'origine della procedura adottata in Italia? E' regolare?

La domanda che Aerohabitat aggiunge e inquadra un qualche scopo sottointeso e specifico: quale meccanismo procedurale/operativo ha reso indispensabile quanto sistematica questa pratica? Quale sorta di valutazione di impatto ambientale "in progress", magari associata alle opere che identificano un continuo cantiere dei lavori e autorizzazioni in corso d'opera, spezzettate, e dilatate negli anni/decenni si configura ancora come una Valutazione di Impatto Ambientale integrata e strategica (VAI e VAS)? La Commissione UE ne è al corrente? 28 maggio 2015

Contrasterebbe con la normativa UE reti TEN-T e tanto altro! Una dettagliata e circostanziata risoluzione evidenzia i limiti e le contraddizioni del Piano Nazionale Aeroporti e la designazioni dei bacini di traffico, quindi la stessa identificazione degli aeroporti strategici e di interesse nazionale.

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7 - 00688 presentato da DE LORENZIS Diego e Liuzzi

Lunedì 18 maggio 2015, seduta n. 429

La IX Commissione,

premesso che:

l'aeroporto di Firenze-Peretola è un aeroporto, intitolato «Amerigo Vespucci», situato a nord della città di Firenze nel sobborgo di Peretola a circa 5 chilometri della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, la sua pista è perpendicolare all'autostrada A 11;

l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (in inglese International Civil Aviation Organization, ICAO) è un'agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale, delle rotte e degli aeroporti e promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale rendendolo più sicuro e ordinato. Il Consiglio della ICAO adotta degli standard e delle raccomandazioni riguardanti la navigazione aerea e l'aviazione civile. Inoltre, l'ICAO definisce i protocolli per le indagini sugli incidenti aerei seguiti dalle autorità per la sicurezza del trasporto dei Paesi firmatari della convenzione sull'aviazione civile internazionale, più nota come convenzione di Chicago. Per classificazione ICAO degli aeroporti si intende un codice alfanumerico di due caratteri che viene assegnato a ciascun aeroporto in ragione della capacità della pista di permettere le operazioni alle varie categorie di aeromobili. Tale codice fa riferimento sia a caratteristiche fisiche della pista, sia alla conformazione degli aeromobili ospitabili.

I riferimenti normativi sono contenuti nell'Annesso 14;

il codice si compone di due caratteri, il primo numerico e il secondo alfabetico; il codice numerico si riferisce alle caratteristiche della pista e assume i seguenti significati:

1) se la pista ha una lunghezza inferiore a 800 metri;

2) se la pista ha una lunghezza uguale o superiore a 800 metri ma inferiore a 1200 metri;

3) se la pista ha una lunghezza uguale o superiore a 1200 metri ma inferiore a 1800 metri;

4) se la pista ha una lunghezza superiore a 1800 metri;

il codice alfabetico, invece, si riferisce alle caratteristiche degli aeromobili e assume i seguenti significati:

a) apertura alare inferiore a 15 metri e distanza esterna tra i carrelli principali inferiore a 4,5 metri;

b) apertura alare maggiore o uguale a 15 metri ma inferiore a 24 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 4,5 metri ma inferiore a 6 metri;

c) apertura alare maggiore o uguale a 24 metri ma inferiore a 36 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 6 metri ma inferiore a 9 metri;

d) apertura alare maggiore o uguale a 36 metri ma inferiore a 52 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 metri ma inferiore a 14 metri;

e) apertura alare maggiore o uguale a 52 metri ma inferiore a 65 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 metri ma inferiore a 14 metri;

f) apertura alare maggiore o uguale a 65 metri ma inferiore a 80 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 14 metri ma inferiore a 16 metri;

secondo l'ICAO, l'aeroporto di Firenze, è dotato di una pista in asfalto di classe 3-C, la distanza disponibile per il decollo (Take off distance available, TODA) è di 1.777 metri e larga 30 metri ed è aperta al traffico commerciale nazionale è internazionale;

secondo i dati dell'ENAC nel 2004 il numero di movimentazioni è stato di 26.760 (commerciale e privato) con un traffico passeggeri pari a 1.483.938 e un traffico cargo di 1.542 tonnellate. Nel 2006 l'aeroporto è stato chiuso per 65 giorni al fine di completare il rifacimento della pista per adeguarla all'aumentato peso dinamico dei nuovi aeromobili che avevano pregiudicato la stabilità della vecchia pista, visto che la stessa insiste sulla estremità di un areale bonificato di provenienza paludosa. Gli interventi sulla pista di volo hanno avuto un costo di circa 11 milioni di euro nel 2006, mentre per la ristrutturazione dell'aerostazione il costo è stato di circa 4,5 milioni di euro con lo scopo di incrementare la capacità complessiva dello scalo da 1.500.000 a 2.200.000 passeggeri/anno, i varchi di sicurezza sono stati incrementati da 3 a 5, i cancelli d'imbarco sono passati da 6 a 10. I nastri a disposizione per riconsegna dei bagagli in arrivo sono aumentati da 2 a 3 e i banchi accettazione sono diventati 23. Il 29 ottobre del 2010 è stato rilasciato, dal Ministero del ambiente e della tutela del territorio e del mare, parere favorevole all'esclusione alla valutazione di impatto ambientale per il progetto che prevede l'ampliamento del piazzale ovest, di lunghezza di 420 metri e larghezza di 82 metri per una superficie di 36.870 metri quadrati che si uniranno ai 33.000 metri quadrati attualmente presenti. Nel 2013 il numero di movimentazioni è stato di 28.164 con un traffico passeggeri pari a 1.963.744 e un traffico merci di 120 tonnellate;

l'Unione europea afferma che lo sviluppo ottimale della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe avvenire attraverso una struttura a due livelli, consistente in una rete globale (comprehensive network) e una rete centrale (core network), basate su una metodologia comune e trasparente, che costituiscano il più alto livello di pianificazione di infrastrutture all'interno dell'Unione per cui la rete centrale costituisce la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile per stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale. Tra gli aeroporti inclusi nella rete globale vi sono gli aeroporti di Pisa e Firenze che distano meno di 100 chilometri l'uno dall'altro e gli stessi aeroporti sono collocati in una regione in cui è presente una rete ferroviaria alta velocità. Inoltre l'aeroporto di Firenze dista meno di 100 chilometri dall'aeroporto di Bologna inserito nella rete centrale (Core Network) della rete transeuropea dei trasporti;

nel piano nazionale degli aeroporti sono stati individuati 10 bacini di traffico omogeneo e in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del codice della navigazione; per ciascuno degli stessi, sono stati indicati gli aeroporti di interesse nazionale, nell'ambito dei quali sono stati identificati alcuni scali di particolare rilevanza strategica, inseriti nel «core network» a livello europeo, tra cui, per quanto riguarda il bacino «Centro-nord», vi è l'aeroporto di Bologna. Nello stesso bacino Centro-nord sono presenti anche gli aeroporti di Pisa e di Firenze che, nonostante risultino inseriti dall'Unione europea nella rete globale, per il piano nazionale aeroporti vengono definiti al pari dell'aeroporto di Bologna, che, come detto, risulta inserito nella rete centrale; quindi per il piano nazionale aeroporti gli aeroporti di Pisa e Firenze sono considerati di rilevanza strategica, creando quindi una incoerenza tra i due livelli, nazionale ed europeo, di pianificazione tra la rete centrale e quella globale delle reti TEN-T. Nel piano nazionale degli aeroporti, tale anomalia viene apparentemente giustificata con un'integrazione societaria e industriale tra gli aeroporti di Pisa e Firenze. Tale decisione non trova precedenti in Europa perché i suddetti aeroporti insistono in agglomerati urbani distinti per cui, sebbene il Governo ritenga auspicabile una gestione a sistema dei due scali toscani, nulla spiega come tale integrazione faccia considerare nel piano nazionale aeroporti gli aeroporti di Pisa e Firenze – appartenenti alla rete globale – strategici come l'aeroporto di Bologna – appartenente alla rete centrale. L'assoluta assenza di logica in tale motivazione è ancor più evidenziata dal fatto che gli aeroporti di Pisa e Firenze non sono inseriti alla rete centrale transeuropea perché non rispettano i criteri oggettivi definiti per tale classificazione; essi, infatti, non sono aeroporti appartenenti a nodi urbani centrali – capitale di uno Stato membro dell'Unione europea, area MEGA secondo l'atlante ESPON del 2006 – con urbazione con oltre 1 milione di abitanti ed infine, il traffico passeggeri di ciascuno dei due aeroporti (in realtà neanche in una valutazione congiunta) non raggiunge la soglia minima di volume per i passeggeri (di circa 7,8 milioni) annui e neanche quella per il volume del traffico merci, richieste al singolo aeroporto per essere ricompreso nella rete centrale;

il 16 luglio 2014 il consiglio regionale della Toscana ha adottato il PIT (Piano di indirizzo territoriale), prevedendo, in particolare, come «qualificazione/ampliamento aeroportuale» la realizzazione della nuova pista per l'aeroporto di Firenze, con orientamento 12/30, definita «parallela convergente» all'autostrada A11 Firenze-Mare, con la previsione di una lunghezza di 2000 metri. Trattasi, in realtà, di una «nuova costruzione» così come definito nella circolare ENAC APT-21A del 31 dicembre 2013 «Approvazione di progetti e varianti di opere e impianti aeroportuali» paragrafo 7-C, nuova costruzione che dovrebbe rispettare i parametri dell'Annex XIV dell'ICAO specialmente in termini di C.U. (coefficiente utilizzo) del 95 per cento. Il 22 settembre 2014 il Consiglio di amministrazione di ENAC ha stabilito, a giudizio dei firmatari del presente atto senza alcuna evidenza e giustificazione concreta, che la pista convergente parallela all'autostrada dovrà essere di 2.400 metri di lunghezza larga 45 metri classificazione 4D performante per voli intercontinentali, decidendo addirittura per il ricorso al TAR adducendo motivazioni di rischio volo quando il precedente documento di ENAC 09/27 – 12/30 del febbraio 2012 confermava la «conformità regolamentare della valutazione 12/30». Infatti che la pista sia di 2000 o 2400 metri nulla cambia sul concetto, «bird Strike» e quindi di fatto ammettendo oggi che tale relazione tecnica era incorretta e non avente i requisiti richiesti per l'approvazione del PIT stesso. La nuova realizzazione andrebbe a cambiare completamente l'attuale profilo dell'aeroporto di Firenze creando di fatto un nuovo aeroporto. Qualora la motivazione di tale riconfigurazione fosse quella di ricevere voli intercontinentali, bisogna ricordare che l'aeroporto di Firenze diventerebbe una struttura duplicata rispetto agli aeroporti di Pisa e di Bologna, i quali sono situati a meno di 100 chilometri di distanza e già effettuano voli intercontinentali;

il nuovo aeroporto sarebbe in contrasto con quanto viene sancito nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il quale stabilisce nella sezione 5 – Infrastruttura del trasporto aereo – all'articolo 24 «Componenti dell'infrastruttura», comma 2, che gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico, passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 per cento del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 chilometri dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 chilometri se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;

b) per gli aeroporti adibiti, al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 per cento, del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione;

il nuovo Aeroporto di Firenze sarà ad una distanza inferiore di 100 chilometri sia dall'aeroporto della rete globale di Pisa, sia a quello della rete centrale di Bologna, nonostante in Toscana vi sia la linea ferroviaria per TAV passante proprio da Firenze e prescrizioni di bacino di utenza ampliato a 200 chilometri e quindi, in quanto «nuovo aeroporto», risulterebbe una costruzione non conforme ai criteri impartiti dall'Unione europea. Inoltre l'Unione europea nei propri dettami di orientamento, afferma che il tempo medio di percorrenza da un qualsiasi punto dell'Unione europea primo aeroporto disponibile debba essere ricompreso in 90 minuti, mentre da Firenze, in un tempo anche inferiore ai 90 minuti, si possono raggiungere sia Pisa che Bologna, ragion per cui non vi sono motivazioni utili alla costruzione della nuova opera;

nel piano nazionale aeroporti si giustifica la costruzione del nuovo aeroporto anche perché la pista sia utilizzabile da aeromobili della categoria B737, A320 che hanno rispettivamente un range di 6.000 chilometri e 5.500 chilometri e quindi per l'apertura di nuove rotte commerciali di medio raggio, ma in realtà nell'attuale aeroporto possono atterrare e decollare già gli Airbus 319 che hanno un range di 6.500 chilometri e quindi possono effettuare rotte a medio raggio anche più lunghe rispetto agli aeromobili di categoria B737 e A320. Inoltre gli aeromobili di categoria B737 e A320 possono usufruire di piste di categoria C, come l'attuale aeroporto di Firenze e quindi non è necessaria una pista 4D che ad avviso dei firmatari del presente atto risulterebbe in contrasto con gli input regionali che nel PIT stabiliscono che l'Aeroporto di Firenze venga classificato come un City Airport classe 3C. Sempre nel piano nazionale aeroporti si afferma che con la realizzazione di una nuova infrastruttura di volo e la conseguente riconfigurazione del complesso aeroportuale, lo scalo di Firenze potrà confermare il ruolo di scalo di particolare rilevanza strategica in sinergia con Pisa. È necessario ribadire che anche con tale riconfigurazione aeroportuale, nel più ottimistico scenario possibile al 2030, i passeggeri annui risulterebbero per entrambi gli aeroporti al di sotto del volume soglia stabilito dall'Unione europea, per cui anche qualora le più rosee prospettive fossero confermate, gli aeroporti di Pisa e i Firenze non rientrerebbero nei criteri definiti per la rete centrale degli aeroporti europei delle reti TEN-T ed inoltre va ricordato che, così come definito nella «Comunicazione della Commissione in merito agli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (2014/C 99/03), se un aeroporto fa parte di un gruppo di aeroporti, il volume di passeggeri è stabilito sulla base di ogni singolo aeroporto, pertanto, il ruolo strategico che gli aeroporti di Pisa e Firenze assumerebbero, se gestiti in sinergia, risulta secondo gli interroganti del tutto ingiustificato;

in coerenza con gli indirizzi assunti dalla Commissione europea, la pianificazione dei potenziamenti dovrebbe esser basata sulla razionalizzazione e sulla ottimizzazione della capacità esistente, anche per contenere, per quanto possibile, gli impatti sull'ambiente e sul paesaggio, dovuti alla realizzazione di nuove infrastrutture air side e land side ed inoltre un utilizzo della capacità disponibile in aeroporti esistenti che costituiscono oggi «riserva di rete». Il settore dei trasporti rappresenta una fonte significativa e crescente delle emissioni di gas serra, per questo motivo l'obbiettivo prefissato nel «libro bianco dei trasporti», così come ribadito nella considerazione n. 13 del regolamento UE 1315/2013, è quello di attuare una necessaria riduzione di almeno il 60 per cento di tali emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. L'ulteriore implementazione di voli aventi come origine o destinazione l'aeroporto di Firenze sembra stridere fortemente con tale indicazione, in quanto qualora fossero realizzate le nuove infrastrutture, nel miglior scenario previsto al 2030 dal piano nazionale aeroporti, il numero di voli che coinvolgono l'aeroporto di Firenze raddoppierebbe la quantità di passeggeri annui arrivando fino a 4 milioni;

la costruzione del nuovo aeroporto fiorentino avrà un impatto ambientale significativo in quanto per realizzare tale struttura ci saranno interventi invasivi nei confronti della zona inclusa nella Rete Natura 2000, sito di importanza comunitaria «Stagni della Piana fiorentina e pratese» (SIC IT 5140011), protetti ai sensi della direttiva 92/43/CEE Habitat e zona di protezione speciale ai sensi della direttiva 2009/147/CE, versione codificata «uccelli», nonché sito di importanza regionale (SIR 45) ai sensi della legge regionale n. 56 del 2000. La pista e le strutture del nuovo aeroporto andranno a ricoprire interamente il lago di Peretola ed anche il parco della Piana. Oltre a considerare il danno ambientale che si andrebbe a creare, il nuovo aeroporto sarebbe anche in prossimità della Rete Natura 2000 e avrebbe la pista orientata esattamente in direzione dell'area naturalistica in cui vi sono centinaia di specie protette tra fauna e flora ed inoltre vi è la presenza dell'Oasi WWF venutasi a creare per mitigare e per compensare le maggiori emissioni dovute alla contigua autostrada A1 di cui è stata recentemente ampliata la viabilità con la terza corsia. L'ENAC, nell'ambito del ricorso al TAR in merito all'aeroporto di Firenze, chiede di trasferire altrove queste aree protette – a causa del rischio volatili – andando quindi a decidere su opere mitigatorie e compensative che hanno una ragione importante per esser collocate nelle zone dove ora insistono. Come sottolineato dall'informativa tecnica dell'ENAC del 2009, «Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti», queste aree naturali costituiscono potenti fonti attrattive per la fauna selvatica in quanto rappresentano habitat ideali per la ricerca di cibo, come rifugio e per la riproduzione di tantissime specie di uccelli, che le possono frequentare protetti ed indisturbati. Per tale ragione, l'ENAC raccomanda che queste aree siano ad una distanza non inferiore ai 13 chilometri vi è un concreto rischio dei possibili effetti dell'area protetta sulla sicurezza del volo, sia per gli aeromobili che per gli uccelli;

al confine tra i territori comunali di Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio, a qualche centinaio di metri dall'apice della futura pista, sorge l'impianto di trattamento dei rifiuti solidi urbani con inceneritore e la produzione di combustibile da rifiuti e compost. Nelle vicinanze della futura pista c’è anche la discarica di Case Passerini, un impianto di interramento controllato dei rifiuti chiuso all'esercizio. Tutti questi fattori aumentano seriamente il rischio di eventi di «Bird Strike», che consiste nell'impatto tra un volatile e un aeromobile, che potrebbe essere causa di numerosi incidenti. L'ENAC nella ultima relazione pubblicata «Bird strike committee Italy», relativa all'anno 2013, afferma che, rispetto a quanto rilevato durante l'anno precedente, si è registrato «un incremento del numero delle segnalazioni di impatti sia sotto che sopra i 300 ft di quota, confermando così il trend negativo del fenomeno wildlife strike a livello nazionale negli ultimi anni. Anche nel 2013 si è registrato un grande numero di impatti con i rondoni/rondini, soprattutto negli aeroporti del centro Italia, dove si sono verificate condizioni climatiche e meteorologiche simili a quelle dell'anno passato che hanno favorito la presenza di questa specie a basse quote, interferendo con le traiettorie di decollo ed atterraggio degli aeromobili»;

la pista del nuovo aeroporto avrà un impatto importante anche sul sistema idraulico della «piana», una costruzione artificiale resa possibile dalla bonifica degli anni Trenta, un sistema delicato e di notevole importanza. La Piana, pur essendo un territorio in cui sono state prodotte profonde trasformazioni antropiche a seguito della intensa urbanizzazione, mantiene ancora oggi delle aree ad uso agricolo, dei terreni adibiti a pascolo e campi incolti nonché una serie di micro ambienti idonei per la sosta e la nidificazione dell'avifauna. Le tipologie ambientali prevalenti sono zone umide fra cui prati umidi e specchi d'acqua; inoltre, vi sono pascoli e boschetti igrofili, ex bacini estrattivi. Il reticolo idrografico della piana di Sesto è caratterizzato da numerosi corsi d'acqua provenienti prevalentemente dal Monte Morello e raccolti alla fine del XVI secolo nel Fosso Reale per risolvere, almeno in parte, il fenomeno dell'impaludamento del territorio. Il sistema delle acque alte della piana è piuttosto complesso e vede i torrenti Gavine e Zambra, convergere sul torrente Rimaggio che si innesta sul Fosso Reale, mentre le acque basse costituite da fossi come il Canale Lungo Nord, il canale Gavine, la Gora di Sesto, la Gora di Quinto, il Torrente Termine, il Fosso di Quarto, il Canale di Cinta occidentale, il Canale di Cinta orientale, il Fosso dei Giunchi, sono convogliate in fossi laterali al Fosso Reale (Colatore destro e Colatore Sinistro). Il complesso sistema si completa convogliando le acque verso il Bisenzio. L'aeroporto intercetterebbe tutti questi corsi d'acqua, caratterizzati da una scarsa pendenza ed inoltre il nuovo aeroporto sarebbe posto nel punto di convergenza che segna l'inizio del Fosso Reale. Dalla presentazione del master plan del nuovo aeroporto si prospetta la deviazione di tutti i corsi d'acqua in un collettore che aggiri a ovest l'aeroporto e sarà costretto a formare due curve a gomito, con costi e difficoltà elevate e con il rischio di annullare il secolare lavoro di regimentazione delle acque avviato nel Medioevo e le opere attualmente in fase di realizzazione; infatti sono già in atto le opere (e quindi già finanziate) per la creazione delle Casse di espansione e laminazione del polo scientifico di Sesto Fiorentino sede di distaccamenti UniFi e Centro ricerca CNR. Inoltre, la realizzazione del nuovo aeroporto andrebbe ad incidere, secondo le carte della perimetrazione delle aree con pericolosità idraulica dell'Autorità di bacino, su un'area a pericolosità idraulica media, attraversando, in prossimità del torrente di Rimaggio, un'area a pericolosità molto elevata;

il nuovo aeroporto di Firenze per via delle opere da realizzare fortemente invasive e per via delle previsioni di aumento di traffico aereo, avrà quindi un impatto rilevante sull'ambiente, in netto contrasto con quanto stabilito dal regolamento (UE) 1315/2013 che, all'articolo 26 – Priorità per lo sviluppo dell'infrastruttura del trasporto aereo – sancisce che, nel promuovere progetti di interesse comune relativi all'infrastruttura di trasporto aereo, tra le priorità di cui si deve tener conto, vi è quello di migliorare la sostenibilità e di mitigare l'impatto del traffico aereo sull'ambiente;

con la costruzione della nuova pista gli aerei sorvolerebbero, a circa 300 metri d'altezza, il tetto dell'azienda Toscochimica di via Ettore Strobino a Prato, un'azienda che commercializza e distribuisce prodotti chimici per l'industria; essa è già soggetta all'articolo 8 della direttiva Seveso, e per tale motivo ritenuta, secondo le tabelle dell'ARPAT, un'azienda a rischio industriale prevalente così come altre fonti di rischio, stazioni di servizio carburanti soggette all'articolo 6 della normativa Sevevo, consorzi agrari con pesticidi, aziende farmaceutiche (Baxter); in caso di incidente aereo su questi impianti, non sono ancora conosciuti i rischi per la popolazione e per l'ambiente. Inoltre, vi sono rischi connessi alla vicinanza del casello autostradale, del centro direzionale 4o tronco autostrada A1, hotel, la famosa Scuola dei Marescialli e altro nelle immediate adiacenze della Nuova pista; basta pensare che l'Aula Magna del Polo scientifico di Sesto F.no dista esattamente 310 metri dal centro della nuova pista, ovvero 287,5 metri dalla pista (310-22,5);

il «regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa», stabilisce le condizioni, i metodi e le procedure per la concessione di un'assistenza finanziaria dell'Unione alle reti transeuropee al fine di sostenere progetti infrastrutturali di interesse comune nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia e di sfruttare le potenziali sinergie tra tali settori; stabilisce inoltre la ripartizione delle risorse da mettere a disposizione nel quadro finanziaria pluriennale relativo agli anni 2014-2020. Lo sviluppo della capacità aeroportuale non è una priorità dell'Unione europea per quanto riguarda lo sviluppo della infrastrutture della rete TEN-T. Inoltre, in conformità con le regole del CEF (Connecting Europe Facility), lo sviluppo della capacità aeroportuale, compresa quella dell'aeroporto di Firenze, non può ricevere sovvenzioni da parte dell'Unione europea;

tra gli interventi previsti dal Piano nazionale degli aeroporti per l'infrastruttura del nuovo aeroporto di Firenze di competenza della società «Aeroporto di Firenze», con fonte del finanziamento sempre della stessa società AdF, per un importo complessivo di 149,79 milioni di euro, ci sono:

la nuova pista di volo e piazzali per un importo di 60 milioni di euro;

interventi terminal per un importo di 36,70 milioni di euro;

espropri per un importo di 19,55 milioni di euro;

interventi sul nuovo sedime per un importo di 33,54 milioni di euro;

mentre per le opere di intermodalità, il collegamento stazione S.M. Novella, gli interventi sono ancora da definire e programmare;

il decreto-legge n. 133 del 2014, cosiddetto «Sblocca Italia», convertito dalla legge n. 164 del 2014, prevede all'articolo 3, comma 2, lettera c), l'aeroporto di Firenze tra gli interventi appaltabili entro il 30 aprile 2015 e cantierabili entro il 31 agosto 2015; pertanto, esso potrà usufruire sulle risorse del fondo istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – fondo istituito ai sensi dell'articolo 18, comma 1, del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69 – per un importo di 50 milioni di euro e altri 100 milioni di euro per la Metrotranvia di Firenze. Da fonti stampa si apprende della richiesta del presidente di AdF (Aeroporti di Firenze Spa), Marco Carrai, che ha chiesto 120 milioni di euro per il completamento delle opere. Sempre da fonti stampa si apprende che il Ministro pro tempore Lupi abbia promesso lo stanziamento per la nuova costruzione di ulteriori 100 milioni di euro. Poiché, gli interventi per la costruzione del nuovo Aeroporto di Firenze, così come definiti nel Piano nazionale degli aeroporti, sono a carico della società AdF, non si comprende per quali opere e per quali motivi, lo stesso aeroporto debba usufruire di finanziamenti pubblici per la realizzazione della nuova infrastruttura che tra l'altro non appartiene alla rete centrale delle reti TEN-T e che e nel raggio di meno di 100 chilometri da aeroporti più grandi come quello di Pisa – appartenente alla rete Globale TEN-T – e quello di Bologna – appartenente alla rete centrale TEN-T. Inoltre, nel bacino «Centro-nord» oltre a quelli di Bologna e Pisa, ci sono aeroporti di interessa nazionale come quelli di Rimini, Parma e Ancona che attualmente, per quanto riguarda il traffico passeggeri, stentano ad avere numeri rilevanti,

impegna il Governo:

ad assumere iniziative per revocare i fondi stanziati per la costruzione del nuovo aeroporto di Firenze e a non stanziare alcun finanziamento pubblico per la costruzione del nuovo aeroporto;

a classificare, nel Piano nazionale degli aeroporti, gli aeroporti di Pisa e di Firenze come aeroporti di interesse nazionale senza alcun ruolo strategico, eliminando di conseguenza l'eccezione enunciata nel Piano nazionale degli aeroporti a cui farebbero riferimento i due aeroporti definiti strategici. 27 maggio 2015

A febbraio, comunque, il Ministro Lupi ha confermato il co-finanziamento di 150 milioni di euro per 2400 metri di Firenze. Mentre il dibattimento sulla nuova pista di Peretola - 2000 e/o 2400 metri di lunghezza con una doppia RESA da 240 meri e Piano di Rischio e Rischio Terzi per contenziosi infiniti - perché non porre qualche considerazione intorno ai due scali toscani?

Intanto un interrogativo tanto iniziale quanto fondamentale. Potrebbero essere pianificati ex novo come nuove costruzioni, come infrastrutture aeroportuali da insediare nel XXI secolo?

Due aeroporti in due città distanziate da solo 70 km in linea d'aria e 85 in auto, perciò funzionali al medesimo bacino di traffico delineano due sovrapposti Masterplan e Businessplan con uno scenario di finanziamento delle opere preliminari a verifiche su vincoli aeronautici - standard di pista, RESA, Strip area, Graded area, Piano di Rischio e Rischio terzi, Piano Ostacoli, ecc. - sull'impatto ambientale (atmosferico, acustico, falde) e una compatibilità e sostenibilità ambientale derivata dagli effetti collaterali dell'infrastruttura.

E' molto probabile che, ragionando sulla pianificazione di due nuovi "impianti" dedicati al trasporto aereo le proposta sarebbe subito scartata se non bocciata. Una decisione inevitabile ed appropriata anche di fronte all'impatto turistico, al richiamo artistico-architettonico-museale delle due città d'arte e storiche.

Probabilmente l'idea sarebbe respinta per l'inutile doppia spesa, un finanziamento del tutto superfluo in un'epoca di spending review.

Cosa dire invece sull'ipotesi di insediare una singola infrastruttura aeroportuale nell'area attualmente occupata da uno dei due scali toscani?

Anche in questo caso il progetto, molto probabilmente se non sicuramente, sarebbe scartato per un parametro essenziale. Una nuova infrastruttura aeroportuale, funzionale alle flotte aeree di medio e lungo raggio necessita di una (due) piste parallele di almeno 3-4000 metri di lunghezza ed un fabbisogno territoriale di almeno 1500-4500 ettari.

Uno scenario impraticabile in entrambe le due provincie. Sia quella di Pisa quanto quella di Firenze. Una circostanza che obbligherebbe gli utenti aerei toscani ad utilizzare uno scalo aereo identificato da un bacino di traffico-catchement area localizzato entro 200km di distanza. Nulla di problematico: è quello che succede nei Paesi nei quali è stato delineato un ottimale quanto funzionale (e rigoroso) Piano Nazionale Aeroporti.

La realtà delle due odierne quanto storiche infrastrutture aeroportuali toscane del XXI secolo è invece simmetricamente diversa. Ha come obiettivo due coincidenti Piani Strategici Aeroportuali (PSA). Intanto il Piano Nazionale Aeroporti deliberato dalla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano il 19 febbraio ha dato l’intesa sul piano nazionale degli aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi. Dopo il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri, che l’aveva già approvato preliminarmente nella riunione del 30 settembre 2014, il piano verrà sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Il decreto sarà quindi inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana.

Tra i 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea nel bacino di traffico relativo ecco quindi identificati gli scali di Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica).

Un comunicato sostiene "L’Italia, finalmente, non è più il paese dei 90 aeroporti, dove ognuno fa per sé, spesso generando perdite, sprechi e inefficienze" e delinea prospettive al 2030 per entrambi gli scali toscani.

Uno scenario per due insediamenti infrastrutturali localizzati in prossimità di centri abitati, di siti sensibili e di costruzioni che abbisognano di specifiche verifiche di "compatibilità" aeronautica e ambientale.

Se la qualificazione di un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, di prospettive patrimoniali, di equilibrio economico-finanziario nel medio-lungo periodo rappresenta un traguardo dichiarato piuttosto che acquisito, la sostenibilità al piano di rischio, al rischio terzi (risk assessment), al Piano di emergenza Aeroportuale, al Piano di emergenza esterna rappresentano parametri a tutt'oggi da analizzare e verificare: senza alcuna deroga.

Senza ombra di dubbio occorre sottolineare come il mantenimento di due scali "minori" - con sedimi ridotti (circa 100 ettari a Peretola e 360 a Pisa) e volumi di traffico comunque relativi - continua a costituire comunque una realtà "operativa" di rete e collegamenti aerei - che non può che generare ancora "sprechi ed inefficienze" nei confronti di un unica infrastruttura aeroportuale aeronauticamente dimensionata e adeguatamente compatibile e sostenibile. 20 marzo 2015

Due aeroporti troppo vicini: 80 kn. Stesso bacino di traffico con doppi costi infrastrutturali. Il Piano Aeroporti ha designato l'asse strategico dei due scali toscani identificando uno specifico bacino di traffico quello del Centro Nord. Che tuttavia allarga il ruolo di strategico anche allo scalo di Bologna. Un'anomalia del criterio che il Piano nazionale Aeroporti - ancora, tuttavia, da promulgare - che accoppia di due aeroporti toscani.

Se i restanti nove bacini d’utenza. gravitano su due scali considerati strategici - in aggiunta al Leonardo da Vinci, Milano Malpensa, Venezia, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo e Cagliari - in corrispondenza con le restanti nove aree di traffico omogenei: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia orientale, Sicilia occidentale e Sardegna, ha identificato un aeroporto strategico con l’unica eccezione del bacino Centro Nord che invece ne ha due (Pisa/Firenze e Bologna).

Se il Ministero ai Trasporti ed alla Infrastrutture sostiene l'iniziativa e se il "Presidente dell’ENAC Vito Riggio esprime soddisfazione - nota un comunicato dell'ENAC - per il processo che ha portato alla fusione della società di gestione degli aeroporti di Pisa e Firenze, che realizza la previsione del piano degli aeroporti predisposto da ENAC già nel 2010 ed oggi riformulato intelligentemente dal Ministro Lupi, ormai in dirittura di arrivo dopo il parere della Conferenza Stato-Regione. Si complimenta con le due società. Il Presidente Riggio desidera esprimere vivo apprezzamento nei confronti del Presidente della Regione Enrico Rossi al quale si deve l’originaria intuizione di costituire il polo della Toscana, destinato a divenire il terzo polo aeroportuale italiano con una previsione a breve di 11milioni di passeggeri e con rilevante investimento per circa 500 milioni già avviato con i finanziamenti della delocalizzazione dell’edilizia abitativa di Pisa e che proseguirà con il prossimo piano di sviluppo di entrambi gli aeroporti. L’ENAC auspica che si realizzi un analogo disegno anche per gli altri poli aeroportuali individuati nel piano a partire dalla privatizzazione e fusione attorno agli aeroporti strategici come Palermo e Catania, Venezia Trevisio e Verona, Bergamo Brescia, Torino", perché allora esprimere perplessità su questa operazione?

La tanto attesa e ancora rinviata - nonostante reiterate conferenze stampa interlocutorie in materia - operazione Piano Nazionale Aeroporti non sembrerebbe in sintonia con le disposizioni/direttive della UE.

La normativa europea a riguardo è, infatti, oltremodo precisa e trasparente nell'identificazione delle infrastrutture aeroportuali:

"Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 km dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 km se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;.

b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 % del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione.

Il volume totale annuo del traffico passeggeri e il volume totale annuo di merci si basano sulla media triennale disponibile più recente pubblicata da Eurostastat." Due aeroporti sono troppi, basta uno. 12 febbraio 2015

Gli attori della contesa sono tanti: ENAC, Regione e, in particolare, i cittadini! L'iter procedurale per l'approvazione della nuova pista di 2400 è solo all'inizio ed il risultato non è affatto scontato. Ecco un secondo comunicato stampa di ENAC (del10 novembre) ed una interrogazione parlamentare di Paolo Fontanelli.

L’ENAC SU ITER DI APPROVAZIONE DEFINITIVO DEL MASTER PLAN DELL’AEROPORTO DI FIRENZE

"Con riferimento a notizie di stampa che riportano alcune posizioni degli Enti territoriali della Regione Toscana in relazione alla realizzazione della nuova pista dell’Aeroporto di Firenze, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ricorda che a seguito dell’approvazione tecnica recentemente espressa sul nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Firenze; l’esecutività dello stesso, come previsto dalla vigente normativa di settore, è successiva ai pareri di compatibilità ambientale e urbanistica.

Si procederà quindi con le successive fasi procedurali, ovvero la valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e quindi con la procedura di conformità urbanistica presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tali fasi prevedono il coinvolgimento degli Enti territoriali che potranno esprimere, per i diversi aspetti, le proprie osservazioni/valutazioni relativamente alla realizzazione delle opere previste nel Master Plan"

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Per sapere - premesso che:

il C.d.A. di Enac ha approvato il masterplan dell'aeroporto di Firenze e ha definito già nel mese di settembre un orientamento in merito alla nuova pista esprimendo un indirizzo in favore della lunghezza di 2.400 metri, diversamente da quanto previsto dal PIT approvato dal Consiglio Regionale della Regione Toscana che

prevede una pista di 2.000 metri;

tale scelta e' stata motivata dall'attuale Presidente di Enac Vito Riggio sulla base di ragioni dettate in primo luogo dal problema della sicurezza delle operazioni di volo, oltre che dalle problematiche ambientali e di tutela della salute, che compete innanzitutto a Enac;

sulla base di questa stessa motivazione il Presidente dell'Enac ha evidenziato in questi giorni l'incompatibilità tra il piano di sviluppo dell'aeroporto, con la nuova pista di 2.400 mt., e la previsione di costruire il nuovo stadio della Fiorentina nell'area Mercafir, che si trova nelle zone di tutela (A, B e C) codificate dal

regolamento per la costruzione degli aeroporti. Cosi come sono, nelle stesse zone, altre aeree interessate da ipotesi edificatorie;

i citati vincoli di Enac finalizzati alla sicurezza, che producono incompatibilità urbanistica, valgono anche soprattutto per insediamenti ad elevato affollamento, come centri commerciali, congressuali, sportivi, scolastici, ospedalieri, militari, etc.;

tali vincoli, insieme alla valutazione del masterplan presentato dall'Adf, società di gestione dell'aeroporto, comportano l'elaborazione da parte del Comune di Firenze di un Piano di Rischio per la salvaguardia dei terzi sorvolati;

tale esigenza non è stata finora adeguatamente considerata, dato che è emersa in modo sorprendente la contraddizione su una previsione come quella dello stadio di cui si è discusso in più sedi e pubblicamente;

fino dai primi mesi del 2014 (a febbraio) il Gen. Luciano Battisti, esperto di prevenzione e investigazione in tema di incidenti aerei e, in quanto tale, consulente per la Regione Toscana negli anni 2011/2012 in relazione agli aeroporti della Toscana, ha inviato al Presidente della Regione e al Presidente di Enac, e in seguito (a giugno) al Sindaco di Firenze, lettere con cui richiamava il problema della sicurezza del volo, proprio in ordine al progetto della nuova pista e alla sottovalutazione dei rischi e dei fattori di incompatibilità;

il testo e il contenuto di tali lettere e' stato reso pubblico dallo stesso Gen.Battisti, nel quale si enunciano puntualmente una serie di interrogativi circa il tema della "concentrazione del rischio" in ordine al problema "dell'impatto possibile con volatili" in una zona umida popolata di avifauna, "dell'eccessiva vicinanza" con l'autostrada e il casello autostradale, "degli argini sopraelevati del Fosso Reale che possono incidere sulla gravità di un eventuale incidente", "dell'assenza di una pista di rullaggio". E che pone inoltre il dubbio sulla totale e esclusiva utilizzazione della pista in senso monodirezionale, di per se limitante della operatività dello scalo, anche se suscettibili di una certa flessibilità, ma che in caso di atterraggi di necessità per pista 30 gli aerei si troverebbero a sorvolare la Scuola Marescialli dei Carabinieri a circa 55/60 metri dal piano terra e non dal tetto. Scuola comunque situata in zona di tutela B, cioè di dubbia compatibilità con le norme di sicurezza;

alle domande e le considerazioni fatte dal Gen. Battisti non sono state date risposte convincenti, mentre proprio per ragioni di sensibilità sul tema della sicurezza e di chiarezza sulle responsabilità, attuali e future, e' opportuno rispondere in modo dettagliato ed esauriente -:

se il Ministro e' a conoscenza delle problematiche sopra esposte e delle sollecitazioni ripetutamente sollevate dal Gen. Battisti tese ad approfondire le questioni della sicurezza e se, vista la problematicità posta dalla lunghezza della nuova pista di 2.400 metri, non sia il caso di riflettere ulteriormente su questa opera e, comunque, di assumere la previsione stabilita dal PIT della Regione per una pista di 2.000 metri come soluzione definitiva." 11 novembre 2014

Quali sono le curve di isorischio? Peretola registra - forse - uno scenario di rischio inaccettabile? Alla fine ENAC ha deciso: la nuova pista di Peretola sarà lunga 2400metri e sarà orientata 12/30.

Le considerazioni critiche, le proteste sono numerose e riguardano diversi ambiti: impatto acustico, paesaggistico, atmosferico, l'occupazione del suolo, la determinazione delle zone del rischio (vedi ipotetica costruzione dello stadio di calcio) e tanto altro.

Questa nota trascura le valutazioni negative alla localizzazione della pista - saranno oggetto di altre analisi Aerohabitat -per focalizzarne una sola: il rischio terzi e/o il cosiddetto risk assessment.

.La ragione rimanda alla localizzazione del terminal passeggeri e dei parcheggi degli aeromobili: troppo a ridosso della pista. Un layout simile a quello di Linate. Uno scalo che storicamente è stato costruito in nel corso dei decenni che hanno preceduto la normativa del Piano di Rischio per incidente aereo e la revisione del Codice di Navigazione. Gli articoli 707 e 715. La stessa ENAC nel documento

"POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE" precisa nel dettaglio la "DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT" e, probabilmente, non riguarda lo scalo di Firenze Peretola.

L'applicabilità dell'Art. 715 sostiene, infatti, che "Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

La nuova pista di Firenze Peretola ha "calcolati per ogni punto della griglia sopra citata; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5,1x10-6"?

Ma se il "modello di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo" quale analisi deve essere svolta sulla localizzazione interna al sedime aeroportuale?

"Gli studi elaborati per la conduzione del “risk assessment” prevedono di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto".

"Area ad alta tutela: Normalmente l’area all’interno della curva di 1x10-4, in cui è maggiore il livello di

esposizione al rischio, ricade all’interno dell’aeroporto".

La localizzazione del terminal e dei parcheggi degli aeromobili - appena sulla destra della pista 12 - è stata analizzata nel dopo incidente aereo di Linate: quel tragico 8 ottobre 2001 con il carico di vittime e che ha obbligato anche il Belpaese a dotarsi della regolamentazione associata (art 707 e art. 715) al Piano di Rischio. La materia è stata analizzata ed argomentata anche da Aerohabitat.

Ecco quanto riportato il 20 dicembre 2003: una analogia, una equazione tra Linate e Peretola che andrà adeguatamente approfondita. E risolta.

"Linate, uno scenario statistico di “rischio inaccettabile”.

Dopo la divulgazione del doppio rapporto “Svensson”, elaborato nel post-sciagura di Linate del 2001, gli approfondimenti e gli interrogativi sul rischio esistente per coloro che lavorano entro il sedime aeroportuale, quanto per cittadini che transitano o risiedono nell’immediato circondario delle piste di volo, è stato posto all’attenzione degli esercenti aeroportuali, quanto degli amministratori e dei responsabili territoriali in tali questioni.

Aerohabitat CentroStudi ha da tempo anticipato alcuni estratti dell’audit investigativo del 28 novembre 2001 e quello del 14 marzo 2002, realizzati da Goran Svensson, l’aerodrome safety inspector dell’Aviation Safety Authority Svedese che ha completato il suo operato con la visita/audit milanese del 14 giugno 2002.

A tale scopo rimandiamo ai testi on line sul sito www.aerohabitat.org.

Il report finale dopo aver documentato come il C.A.S.O., il Comitato Aeroportuale per la sicurezza non avesse predisposto politiche proattive nell’ambito della sicurezza, ed infatti:

Pro – active safety work does not exist and if safety is discussed it is revealed that it will only be reactive”; ha focalizzato le conclusioni e l’analisi sulla localizzazione e conseguente livello di rischio “apron” o piazzale nord antistante all’aerostazione.

Alla pagina 15 dell’audit report del 14 giugno 2002 viene riportato:

- “main apron position with regard to collision risk with parked aircraft”

La posizione del piazzale nord dell’aerostazione, quello utilizzato dagli aeromobili dell’aviazione commerciale (dispone di oltre 30 parcheggi) – secondo l’analisi di Svensson – determina un rischio di collisione tra il 10 -5 a 10 -7 per aeromobile movimentato. In sostanza pur inquadrando un indice di rischio qualificabile con una “probabilità” estremamente remota, rimanda ad un livello di “catastrofe” ritenuto non accettabile:

“Translated into qualitative terms this will have a probability that is extremely remote though unacceptable”.

Sebbene l’evento “collisione” al suolo sia casisticamente ritenuto raro a Linate é stato registrato due volte mentre – sostiene Svensson – pur di fronte ad una ridotto database, l’esperienza svedese nell’arco 1997 – 2001 (corrispondente tuttavia solo al 3% del traffico aereo

internazionale) la probabilità stimata di tali “eventi incidentali” è di 1.6* / 10 -5 per movimento (decollo + atterraggio).

La probabilità/stima di situazioni assimilabili alla piantata motore con perdita di spinta/potenza del medesimo propulsore, l’emergenza operativa eseguita dal MD 87 della SAS in quella tragica giornata di ottobre, occorre ribadirlo rientra nel valore di 1.6*/ 10 -5 .

Aerohabitat CentroStudi propone ancora queste medesime considerazioni dopo aver avuto notizia di un recentissimo studio, a disposizione dalla Regione Lombardia e relativo:

“all’entità del rischio incidente aereo sull’area limitrofa all’aeroporto di Linate” per mezzo di modelli matematici/statistici, elaborato dall’Ente Nazionale inglese per i servizi al Traffico Aereo (NATS)”.

Le risultanze emerse assegnerebbero alla zona prospiciente il viale Forlanini, perciò il corridoio dei decolli verso nord e in virata per la radiale 131° (sorvolando quindi Novegro, Redecesio verso Peschiera Borromeo, Pioltello ed il Polo Chimico) un livello di rischio inferiore a 1x10 -7 per aeromobile anno/movimentato.

Le indiscrezioni intorno al documento in oggetto riferiscono ad “una probabilità di un incidente aereo inferiore ad un caso ogni 10 milioni di anni, probabilità equivalente alla stessa permanenza all’interno dell’infrastruttura aeroportuale.…contenente consistenti superfici già edificate”.

La sintesi del “rischio incidente aereo” alla quale facciamo riferimento, della quale potremo fornire una dettagliata analisi dopo averla potuta analizzare verificando i parametri essenziali (numero dei voli, dispersioni laterali, profili e gradienti di decollo rapportati alle performance dei velivoli, ecc.), tuttavia sembrerebbe in contraddizione con il REPORT di Svensson.

Un testo intorno al quale, almeno a nostro avviso, dovrebbe svilupparsi:ogni qualsivoglia progettualità operativa di Linate, l’aggiornamento dei Piani regolatori Comunali del circondario delle piste, divenire uno strumento fondamentale nel corso del processo sul crash di Linate.

In quest’ultimo caso potrebbe rendere trasparente e configurare le responsabilità che hanno permesso l’attività aerea in un contesto di preesistente precarietà, e potrebbe essere certificata nei livelli di effettiva conformità agli standards italiani ed internazionali in materia, quanto delineare l’attuale status e livello di sicurezza delle operazioni di volo.

La ragione e la contraddittorietà tra i Report Svensson ed il documento ora in analisi è evidente quando si richiama agli edifici interni al sedime ed al parametro equivalente al rischio catastrofe inacettabile.

Un valutazione che peraltro potrebbe contrastare, da un lato con l’operatività e l’esercizio quotidiano dello scalo del Forlanini prima del crash dell’8 ottobre, che persiste in una attività di volo caratterizzata da indici progressivi di voli, ed ancora nella valutazione diametralmente opposto a quello “sostenuta” dagli estensori del documento nella disponibilità della Regione Lombardia elaborato con modelli NATS inglesi.

L’analisi e le conclusioni di Goran Svensson, quindi l’errore analitico/interpretativo del documento NATS, sembrano peraltro confermate dalle tabelle sotto riprodotte.

Sono tabelle/grafici del CAP 728, il testo base inglese (CAA), quello che regola “The Management of Safety Guidance to Aerodromes and Air Traffic Service Units on the Development of Safety Management Systems”.

Si suppone lo stesso utilizzato dal NATS che ha redatto lo studio che stiamo citando.

Identificando, infatti, valori di rischio tra 1x10 -7 a 10 -9 rimandano a parametri di rischio “extremely remote though unacceptable.

Anche qualora il parametro di rischio fosse inferiore a 10 -7 a 10 –9, , con probabilità estremamente remote il rischio sarebbe ritenuto “inaccettabile”.

Qualora il parametro risultasse quello evidenziato dallo ”Svensson Report”, non solo per l’interno dello stesso sedime aeroportuale, ma anche nella zona prospiciente il decollo dal Forlanini, vale a dire tra 1x10 -5 a 10 –7, il livello del rischio sarebbe ancora maggiormente frequente.

E le misure a protezione di cittadini e dei residenti, cosi come delle zone edificate, ma il ragionamento vale per eventuali nuove le edificazioni programmate, almeno a parere di Aerohabitat CentroStudi, dovrebbero risultare immediate quanto automatiche. 10 novembre 2014

Una operazione gestita sul piazzale antistante al terminal. E' accaduto intorno alle 10.30 locali del 13 agosto sull’aeroporto di Firenze Peretola, un Airbus A319 Volotea immatricolato EC-JVE, dopo l'atterraggio sulla pista 05 avrebbe riscontrato la presenza di fumo ed un principio di incendio al semicarrello destro.

Raggiunta la piazzola di sosta al parcheggio i 121 passeggeri sarebbero stati rapidamente evacuati dai due scivoli di emergenza predisposti dall'attivazione della procedura da parte - si suppone - del comandante del volo.

Anche i vigili del fuoco ed i mezzi di soccorso aeroportuale sarebbero prontamente intervenuti. Non sono state segnalate lesioni agli occupanti del velivolo anche se, precauzionalmente, alcuni passeggeri sarebbero stati sottoposti a controllo medico. Gli addetti di terra alla procedura di emergenza hanno spento l'incendio con l'utilizzo di schiumogeni di dotazione.

Lo scalo avrebbe continuato ad operare senza alcuna interruzione operativa ai decolli ed agli atterraggi.

L'ANSV ha aperto - come prassi - una investigazione a riguardo.

Il volo VY1503 era partito da Parigi – Orly e secondo alcuni media potrebbe aver innescato un principio di incendio nella fase di toccata (touchdown) con la pista e/o manifestatosi nell'inizio della frenata.

Potrebbe comunque - sostiene Aerohabitat - anche aver registrato un surriscaldamento all'impianto di destra di frenata: per anomalia o eccesso di frenata. I media riportano dichiarazioni di panico e convulse reazioni in alcuni passeggeri come di assoluta freddezza e tranquillità nelle operazioni di evacuazione dal velivolo da parte della maggioranza.

L'evento incidentale - ancora una volta - deve essere valutato nel più ampio contesto di una procedura di emergenza smaltita in una zona prossima al terminal passeggeri e con la presenza di altri velivoli e mezzi e staff impegnato nelle fasi di scarico e scarico di merci e passeggeri e nelle operazioni di rifornimento di carburante per agli aeromobili presenti sul piazzale di sosta e transito degli aeromobili.

A riguardo diventa indispensabile considerare la localizzazione dei serbatoi/deposito di carburante dello scalo e la pianificazione di operazioni nelle quali un aeromobile ha un principio di incendio, i passeggeri utilizzano scivoli di evacuazione prossimi allo stesso incendio e magari in prossimità di autobotti di benzina avio e rilevanti depositi dello stesso carburante. 15 agosto 2014

In discussione il ruolo del Firenze- Peretola in concorrenza con l'Alta Velocità! Un Piano aeroporti in perenne attesa, un piano di investimenti di 22 miliardi di euro ed il ruolo degli aeroporti delle Penisola sono oggetto della interrogazione della senatrice pisana Maria Grazia Gatti. Perché non aggiornare il processo di predisposizione del piano nazionale degli aeroporti verificando le congruità e sostenibilità degli investimenti ipotizzati?

Interrogazione In VIII Commissione

"Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Premesso che la proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti elaborata da ENAC nel 2012, e presa a base dal Governo ai fini della definitiva approvazione, prevede una forte crescita del traffico passeggeri per il nostro Paese, con “il possibile raddoppio del traffico entro il 2030”; il tasso medio di crescita annua stimato dall’ENAC per la rete aeroportuale italiana è del 3,2% nel periodo 2011-2030; sulla base di tali previsioni, l’ENAC sviluppa un’analisi sulla situazione delle infrastrutture aeroportuali, sui loro problemi e sulle loro potenzialità nelle principali macroaree italiane, individuando i principali obiettivi di sviluppo in un quadro di definizione dei profili funzionali a partire dalla rete strategica;

in tale contesto, per quanto riguarda la macroarea del centro nord, si evidenzia per la Toscana la necessità di attivare forme di collaborazione e di integrazione fra gli scali di Pisa e di Firenze, anche per far fronte ad una domanda di crescita del traffico che dovrebbe salire dagli attuali 6,5 milioni di passeggeri fino a un massimo di 12,5 milioni nel 2030; sulla base di tale previsione si motiva per la realtà di Firenze la necessità di realizzare un sostanziale adeguamento strutturale con una nuova pista in grado di assorbire il traffico aggiuntivo; in questa ottica la società di gestione dell’aeroporto di Firenze ha avanzato la proposta di realizzare una infrastruttura di 2400 mt. con un investimento stimato di 250 milioni, sostenuto in parte rilevante dal finanziamento pubblico;

tuttavia i dati più recenti sul traffico passeggeri in Italia non sembrano confermare le stime di crescita indicate nel Piano. Infatti, in base agli ultimi rapporti annuali ENAC, nel 2012 il numero di passeggeri complessivo del sistema aeroportuale italiano ha registrato una flessione pari all’1,3% (circa 146 milioni di passeggeri), rispetto all’anno precedente; tendenza confermata nel 2013 con un calo dell’1,7% (circa 143,5 milioni di passeggeri); si tratta, come si vede, di uno scostamento assai significativo rispetto alle previsioni sopra richiamate;

nelle comunicazioni sulle linee programmatiche di fronte alla Commissione Lavori pubblici e comunicazioni del Senato dello scorso 26 marzo, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha segnalato la necessità di realizzare collegamenti dell’Alta Velocità con i maggiori aeroporti strategici, rilevando che in proposito sono in corso anche contatti con Ferrovie dello Stato Spa;in base a notizie di stampa, l’integrazione dell’Hub aeroportuale di Fiumicino con l’Alta Velocità rientrerebbe anche nelle intese tra governo, Alitalia ed Etihad in corso, con l’obbiettivo di sviluppare e concentrare più flussi di traffico nel principale scalo del Paese, obiettivo che, se realizzato, non potrà che avere una notevole incidenza nei volumi di traffico che riguardano la macroarea del centro nord;

si chiede di sapere al Ministro in indirizzo: se, nell’ambito del processo di predisposizione, ancora in corso, del piano nazionale degli aeroporti, risulti opportuno richiedere ad ENAC un aggiornamento della sua proposta del 2012, che prenda in considerazione le novità intercorse e che valuti la congruità e la sostenibilità degli investimenti ipotizzati nella proposta in relazione ai possibili cambiamenti nelle previsioni dei flussi di traffico;

se, in particolare, risulti giustificabile un investimento sostenuto dal contributo pubblico nell’aeroporto di Firenze, in considerazione del fatto che, in caso di realizzazione del collegamento diretto dell’Alta velocità con l’aeroporto di Roma Fiumicino, l’area del capoluogo toscano, raggiungibile in treno dallo scalo aeroportuale in circa 1,5 ore, potrebbe essere agevolmente ricompresa, di fatto, nel bacino di utenza di tale aeroporto." 23 luglio 2014

Sotto osservazione la seconda pista e il potenziamento del traffico. L'esposto presenta analisi e interrogativi posti sono alla ricerca di risposte risolutive per la definizione della compatibilità e sostenibilità ambientale/sociale, dei vincoli aeronautici ENAC dell'infrastruttura storica e di quella pianificata dal Piano Strategico Aeroportuale.

Gli Amici di Pisa hanno presentato il 7 Aprile scorso un esposto alle Procure di Pisa e Firenze riguardo la costruzione della nuova pista dell’aeroporto di Peretola, lo presentiamo nella sua integrità.

"Noi sottoscritti, dottor Franco Ferraro, nato a Roma il 23.11.1944, residente a San Giuliano Terme – Via Marino Dinucci, 41 in qualità di presidente dell’ “Associazione degli Amici di Pisa” (associazione fondata nel 1959 e iscritta dal 10.12.2003- n. 5159/5085 – nel Registro Regionale delle Associazioni di promozione Sociale), nonché azionista della S.A.T. S.p.a. e dottor in Scienze Aeronautiche Gianni Conzadori, ex comandante pilota dell’ AMI, ATI e Alitalia, nonché azionista delle Società di gestione dell’ Aeroporto Galilei di Pisa, SAT, e dell’ Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, ADF, esponiamo quanto di seguito riportato affinché l’Autorità competente, approfondisca le problematiche segnalate, i singoli comportamenti, le dichiarazioni pubbliche, influenzanti le valutazioni azionarie delle Società SAT ed ADF, quotate in Borsa e valutati i fatti, prenda i provvedimenti e le iniziative che riterrà opportune.

Da molti anni periodicamente si ripropone la questione dell’ aeroporto di Firenze, scalo problematico sotto vari profili, principalmente sotto quello ambientale e della sicurezza del volo. Con la Deliberazione n. 74 del 24 luglio 2013, fortemente voluta dal governatore Enrico Rossi, il Consiglio Regionale Toscano, ha adottato l’integrazione al piano di indirizzo territoriale PIT (Piano di indirizzo territoriale) per la definizione del Parco agricolo della Piana, quale Progetto di territorio di rilevanza regionale, prevedendo interventi di ripristino ambientale e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze, secondo le procedure previste dall’articolo 17 della legge regionale 3 gennaio 2005, n. 1 (Norme per il governo del territorio), inserendo la proposta fatta da ADF, della costruzione di una nuova pista da 2000m,con orientamento 120/300, nonostante le osservazioni critiche sollevate dall’Università di Firenze, la pericolosità di tale orientamento segnalata dai piloti e da qualificati esperti nazionali ed internazionali di Sicurezza Volo (vedi alleg. A.R. indirizzate a: ADF, Cons.Com.FI, Cons.e Giunta Reg.Tosc., Pres.Reg.Tosc. Rossi Enrico, ENAC, ANSV), il ricorso al TAR,inoltrato da Prato, quello del Gruppo Consiliare PDL del Comune di Pisa alle Commissioni europee alla Concorrenza e Trasporti e le veementi e ripetute proteste degli abitanti dei territori interessati ,già fortemente antropizzati (Prato, Sesto Fiorentino, Quaracchi, Signa, Calenzano,ecc.).

Nel gennaio 2014 è iniziato l’iter di approvazione del Piano Nazionale Aeroporti, che suddivide il Territorio Nazionale in l0 Bacini di traffico,avente ognuno un Aeroporto Strategico, con l’unica eccezione del Bacino CentrolNord, avente 2 Aeroporti Strategici (BOLOGNA e PISA/FIRENZE, purché i 2 aeroporti toscani realizzassero la piena integrazione societaria ed industriale, nonostante Pisa da sola fosse già il 9° scalo italiano per n. pax.). La strategità comporterà la possibilità di accedere a fondi pubblici per interventi di ammodernamento ed opere infrastrutturali, proprio ciò di cui necessita ADF, mentre SAT ha già presentato il suo Master PIan prevedendone lo sviluppo, fino al 2025 in autofinanziamento, come sempre avvenuto. Nello stesso mese il CDA di ADF, ha approvato il Master Plan14-19, inviandolo ad Enac, con la previsione della costruzione di una nuova pista di volo da 2.400 m, «così da permettere l’operatività in sicurezza e senza limitazioni presso lo scalo di Firenze di aeromobili di classe c secondo le indicazioni tecniche di Enac», ed in subordine, di una pista da 2.000 m. così come deliberato dalla Regione Toscana. A questa ultima, ADF, ha però ambiguamente inviato solo l’ipotesi della pista da 2000 m. sollevando le ire del Governatore Rossi, che ha pubblicamente annunciato che la pista di 2400m non si farà mai. Anzi, che l’iter dell’approvazione della variante al PIT, dovrà fermarsi poiché quella di 2000m. era già stata deliberata in quanto prevedeva la piena e sicura operabilità di velivoli di classe C (sul corto-medio raggio) su Peretola ed i 2000m. costituivano il paletto insormontabile degli accordi preliminari stipulati per l’integrazione societaria ed industriale con SAT,onde evitare effetti distorsivi della concorrenza,avendo SAT già realizzato da tempo le infrastrutture di volo per il mercato del medio-lungo raggio per SAT.

L’ambiguità di tali comportamenti, le irresponsabili ed interessate dichiarazioni di politici fiorentini, le ripetute e contraddittorie dichiarazioni stampa di ENAC (es. Vito Riggio del 3/12/11 ,in cui palesava il declassamento del “Galilei “, in assenza di decisioni urgenti sul potenziamento di Peretola), hanno fortemente influenzato le valutazioni in Borsa delle due Società, con la contraddizione che oggi il titolo SAT da sempre superiore a quello ADF, viene valutato meno di quello di ADF, società da sempre meno capitalizzata e che si dovrà fortemente indebitare per la nuova pista. A meno che paghi sempre il solito e dissanguato contribuente italiano per effimeri interessi locali, che si possono invece differentemente soddisfare in sicurezza ed economia, come suggerito dal Generale S.A. Luciano Battisti (ex Ispettore capo della Sicurezza Volo dell’ Aeronautica Militare, che col suo Piano decennale di Prevenzione di Incidenti Aerei, li ha abbattuti del 60%, già Membro del Consiglio Direttivo dell’Agenzia Sicurezza Volo Nazionale, presso ENAC, nonché unico rappresentante italiano dell’Aviazione Civile, inviato dal Ministero dei Trasporti alle riunioni ICAO, per la revisione degli Annessi inerenti la Sicurezza Volo, recepiti poi nei documenti ENAC, per la stesura dei Regolamenti Nazionali ed infine incaricato come Consulente Aeronautico dalla Regione Toscana, per l’elaborazione del Master Plan di tutti gli aeroporti regionali, compresi Peretola e Pisa) e dall’ex Comandante Pilota Gianni Conzadori (Laureato in scienze Aeronautiche, ex Comandante Pilota dell’AMI, ATI, Alitalia), che da sempre hanno affermato, in pubbliche conferenze, su articoli giornalistici e nella corrispondenza con gli Enti interessati, l’incongruenza della scelta della costosa e pericolosa pista orientata 120°/300°, sia da 2000m che soprattutto da 2400m, rispetto alla soluzione più economica e sicura di potenziare Peretola (vedi alleg. A.R. Gen. S.A. Battisti ed articoli stampa) con l’allungamento dell’attuale pista.

Per meglio esplicitare questo concetto,occorre richiamare e sintetizzare alcuni dati tecnici.

Pisa ha due piste, con orientamento 040°/220°: la Principale di 2993m x 46m, con due RESA (Area di sicurezza oltre la fine pista) di 90m, la Secondaria misura 2736m x 45m, con 2 RESA di 145m e 200m, Peretola ha una sola pista con orientamento 0500/230°,di circa l700m, larga 30m, con 2 RESA di 90m, senza il raccordo di rullaggio.

Per la messa in sicurezza e sviluppo di Peretola, gli studi fatti da ADF, su cui l’Università di Firenze aveva già sollevato osservazioni critiche, mai approfondite, si erano basati solo sull’analisi delle seguenti cinque ipotesi:

1^) Adeguamento delle 2 RESA dell’ attuale pista allo standard di 240m (proposta con solo queste specifiche, proprio per essere scartata, perchè riduceva di fatto la pista ora disponibile, non prevedendo il suo contestuale allungamento a sud, con l’interramento dell ‘A 11);

2^) Costruzione di una nuova pista diagonale, con orientamento 080/260, (scartata per problemi di vento al traverso, ridotta disponibilità della Pista 26=1300 m e per le interferenze con le apparecchiature del CNR);

3^)4^)5^) Costruzione di una nuova pista parallela- convergente al raccordo autostradale All, con orientamenti: 300/120, 310/130, 320/140. Di tali ipotesi, la Regione Toscana ha scelto acriticamente ed inserito nel PIT la 300/120, senza approfondire le osservazioni dell’Università ed alcuni importanti aspetti inerenti la Sicurezza del Volo quali: a) la presenza del raccordo autostradale rettilineo, con fonti luminose, che potrebbe indurre in errore gli equipaggi, in caso di nebbia (in Italia si contano già tre incidenti mortali di velivoli commerciali che hanno scambiato strade illuminate per piste) ed il”Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, al Cap.6:”Aiuti visivi luminosi”, par.l, sottopar 1, pag l,evidenzia tale pericolo; b) l’elevata probabilità d’avere emergenze in decollo ed atterraggio per l’impatto con volatili, abbondanti nella vicina discarica e nelle zone umide intorno alla pista 30/12, (la cui costruzione dovrebbe addirittura attraversare il cosiddetto Lago di Peretola), uccelli che la pianificata deviazione del Fosso Reale, incrementerà. Il Cap. 4, par. 12,pag. 29, del citato Regolamento, menziona come “PERICOLO per la Navigazione Aerea”, proprio la presenza di avifauna stanziale. L’ingestione di uccelli di grosse dimensioni, quali: aironi, anatre, cavalieri d’Italia, gabbiani, può provocare la perdita di potenza od incendio dei motori, con conseguente caduta del velivolo(USA 2009- Fiume Hudson); c) la pericolosa preannunciata sopraelevazione del raccordo All, per 1000 m. oltre alla convergente sopraelevazione degli argini del Fosso Reale deviato, costituirebbero un pericolosissimo ostacolo, in caso di: atterraggio corto (recente incidente di San Francisco) o fuoriuscita di pista in decollo (Ottobre 2001- Linate); d) i preoccupanti sorvoli a circa: 55m. del Casello Autostradale;300m della città di Firenze (il cui centro storico è dal 1982 Patrimonio Unesco), in quanto per pista 12 sono ipotizzabili 1000 decolli annui e 1000 atterraggi ,con circling approach sulla città, per pista 30; 60m del progettato Stadio Arena/Cittadella dello Sport (circa 40.000 spettatori, 4000 posti auto) e 57 m (dal suolo e non dal tetto) della Scuola Marescialli, poiché la teorica monodirezionalità sulla Piana non potrà essere rispettata, perchè l’aereo decolla e atterra contro vento ed in presenza di particolari fenomeni meteorologici (ad esempio il windshear) che spingono l’aereo verso gli ostacoli sottostanti, tali separazioni potrebbero risultare insufficienti; e) le eventuali interferenze tra il sistema d’atterraggio di precisione, il traffico autostradale e le emissioni delle apparecchiature del CNR; f) prevedibili tamponamenti in Al e All, causati dalla distrazione indotta dagli aerei (si verificano già in All, a Tassignano, durante i lanci paracadutisti); g) la presenza di fattori di rischio che possono creare pericolo d’incendio o amplificazione del danno ad attività ad elevato affollamento (stadi, cinema, alberghi, autostrade, stazioni di servizio, centri commerciali e congressuali, ristoranti, ecc.) incompatibili con la costruzione della nuova Pista 12/30. Il Cap. 9 del citato Regolamento Enac obbliga i Comuni a determinare le zone di rischio aeroportuale, nelle quali non si possono edificare tali strutture ,in quanto incompatibili col Piano di rischio aeroportuale, che obbligatoriamente condiziona la pianificazione urbanistica; h) la devastazione del sistema idrogeologico della zona, per la deviazione del Fosso Reale e l’attraversamento della nuova pista del cosiddetto Lago di Peretola,da bonificare. Risulterebbe inoltre che al tempo della realizzazione del Polo Tecnologico, il Consorzio di Bonifica avesse prescritto la realizzazione di una cassa di espansione,non realizzata, proprio nell’area interessata dalla progettata pista 12/30, per mettere in sicurezza dal rischio idrogeologico l’intera zona, che verrebbe, pertanto, esposta a maggior rischio da tale bonifica e dalla funzione diga della pista 12/30. Queste problematiche create al contesto artistico, ambientale, sanitario, acustico e soprattutto alle persone trasportate e sorvolate, verrebbero ulteriormente aggravate, per l’abbassamento ulteriore delle traiettorie di volo sulle zone sorvolate, dall’allungamento a 2400 m , più 480m delle due RESA, per un totale di 2880 m, di cui 2580m sfruttabili per il decollo, che, alcune simulazioni di volo dimostrerebbero performanti per voli a pieno carico di voli intercontinentali.

E’ inspiegabile come di fronte a problemi inerenti la Sicurezza Idrogeologica e dei Voli ed il mancato rispetto delle normative Enac dei Cap: 4,5,6,9 del Regolamento di Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti, non sia stata studiata da ADF e dalla Regione la 6° ipotesi della messa a norma dell’attuale Pista di Peretola, prolungandola a Nord di 350m, sino a via Fanfani ed a Sud di 150m, interrando il raccordo autostradale ed utilizzando tutti gli spazi fino a Via della Cupola. Si potrebbe così disporre per pista 05 di circa: 2200 m, per il decollo e 1800 m, per l’atterraggio, lasciando inalterato l’attuale inquinamento acustico sulla città. Tale ipotesi, classificherebbe Peretola in categoria 3C, permettendo normali decolli ed atterraggi ai velivoli A319-A320-B737, con l’autonomia richiesta dal PIT regionale, per lo sviluppo di Peretola, sul corto medio raggio. Tale soluzione non provocherebbe tra l’altro la lunga interruzione dell’ attività aeroportuale(con danni per l’intera Holding), prevedibile per l’esecuzione sul sedime aeroportuale dei lavori necessari per la realizzazione della pista 12-30: bonifica bellica del terreno, a causa dei bombardamenti documentati dagli archivi storici statunitensi,suo consolidamento e palificazione, per permettere la successiva costruzione della pista. Mentre i lavori di prolungamento dell’attuale pista 05-23, si svolgerebbero all’esterno del sedime aeroportuale, e garantirebbero la prosecuzione dei voli. Tale soluzione sarebbe la più sicura per i sorvoli, la più economica (1/10° dei costi previsti per la 12-30), la meno invasiva dell’ambiente (40 ettari, contro 210 della 12-30), la meno rumorosa per la città, la più rispettosa dell’attuale sistema idrogeologico della Piana, la meno conflittuale fra i due aeroporti della Holding (Galilei e Vespucci), in quanto assegnerebbe definitivamente la categoria: 3C a Pereto1a (corto-medio raggio); 4D (medio-lungo raggio) a Pisa. Infatti, il citato Regolamento, permette a piste di lunghezza superiore a 1800 m, con larghezza di 45m(risulterebbe che il Patto di Controllo dei Soci Pubblici di SAT abbia accettato, per lo sviluppo di PRT, il solo paletto, imposto dalla Regione, della lunghezza di 2000 m e non l’ampliamento a 45m della larghezza) di poter farvi operare velivoli di cat.4D. Sottacendo od ignorando volutamente questo concetto (mantenimento dell’attuale larghezza di 30m), si permetterebbe la concorrenza sleale fra i soci, nella costituenda Holding, col danno di perdita di passeggeri per il Galilei e conseguentemente, di posti di lavoro alla popolazione pisana , livornese , lucchese e carrarese ,impiegata in tale indotto aeroportuale. Ogni milione di passeggeri persi provoca 1200 disoccupati al territorio. Tutto ciò si eviterebbe adottando la più economica e sicura 6° ipotesi sopra prospettata.

In conclusione, la costruzione della pista 12/30″ NON DAREBBE TUTTE LE GARANZIE” offerte da quest’ultima “IPOTESI” -mai analizzata- prevedendo l’interramento dell’All, ma certamente la più “SICURA”e più “CONVENIENTE”, soprattutto in un momento in cui i soldi pubblici devono esser spesi con estrema oculatezza. Soluzioni poco chiare nasconderebbero solo interessi di parte, a danno del tartassato e sfiduciato cittadino italiano. Proprio per questo è preoccupante e sicuramente di parte, l’attuale fervore di politici e potentato economico fiorentino, che sollecita scorciatoie burocratiche, tramite: Conferenze di servizio, Leggi o Decreti ad hoc, per una veloce assegnazione e diretta gestione di cospicui fondi pubblici all’Organizzazione del G8 fiorentino, da parte della Presidenza del Consiglio(Repubblica e Corriere della Sera del 25 e 26 Marzo 2014). Tra le opere infrastrutturali perorate per la realizzazione del G8, verrebbe inserita anche la costruzione della pista da 2400m., millantando il perseguimento dell’interesse nazionale, nel dotare Firenze di una pista intercontinentale, idonea a far atterrare in sicurezza l’Air Force One, sottacendo invece che tale enorme spreco di denaro pubblico, realizzerebbe una pista intercontinentale, gestita per moltissimi anni da ADF, completamente privatizzata, a chiusura dell’attuale OPA obbligatoria di Corporation America, felicissima di incamerare guadagni non previsti negli accordi del PIT regionale ed in quelli dell’integrazione societaria col Galilei, con notevoli danni però per gli azionisti SAT, il suo indotto occupazionale e soprattutto per il contribuente italiano. Giova a questo punto ricordare che gli orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli Aeroporti ed alle Compagnie Aeree, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea, del 4.04.2014 – C 99/3,(p. 12e 86) oltre a definire le caratteristiche di Bacino di Utenza: “DELIMITAZIONE di MERCATO GEOGRAFICA” di un aeroporto, stabilisce in 100 km, la distanza minima da rispettare, per la costruzione di nuove Piste, da altri bacini di utenza già esistenti ( la pista di Peretola dista in linea d’area: 85 km dall’Aeroporto Marconi di Bologna e 70 dal Galilei, e quindi molto meno dai rispettivi Bacini di Utenza ).Ed allorquando vengono rispettate queste prescrizioni, per l’utilizzo di denaro pubblico, impongono la notifica individuale del finanziamento alla Commissione Europea, proprio a causa del rischio elevato di distorsione della concorrenza.

Contradditoria si rivelerebbe anche la ventilata esigenza di sicurezza, nel far atterrare i leader mondiali direttamente a Firenze,non solo per i motivi già esposti,ma per il fatto che le Agenzie addette alla loro sicurezza eccepirebbero che i loro aerei sarebbero costretti a sorvolare a bassissima quota gli ostacoli già segnalati, ma soprattutto il Casello Autostradale, la stessa Autostrada A11, per atterrare quasi parallelamente ad essa, alla portata quindi di qualsiasi moderno sistema d’arma, anche montato su incontrollabili mezzi in movimento sull’Autostrada. Analoghe problematiche si creerebbero, in caso di vento, per la procedura di Circling Approach d’atterraggio per pista 30, per cui un aereo grosso come un campo di calcio e quindi vulnerabile , sarebbe costretto a sorvolare rumorosamente a bassa quota la città, compreso il suo centro storico. Per non parlare poi della facilità di progettazione di attentati alle visibilissime rampe di parcheggio degli aeromobili.

Tutto questo voluto sperpero di denaro pubblico, avverrebbe a danno della collaudatissima soluzione a costo ZERO, da sempre utilizzata per i VIP, perché più sicura:”Farli transitare su Pisa”, come sempre avvenuto, anche in occasione dello svolgimento del G7, del 1995, in quanto l’Aeroporto possiede già due piste adeguate, un organizzato Scalo Militare che ospita sul suo sedime un efficiente ed integrato Sistema di Protezione Multiforze: Aeronautica Militare, Carabinieri, Esercito, Finanza, con Nuclei elicotteri ed unità cinofile antiattentati. Inoltre le sue rampe di parcheggio sono invisibili dall’esterno e permettono di far defluire in sicurezza le auto dei VIP, con relative scorte, da uno dei sei varchi di uscita,scegliendolo in segretezza all’ultimo momento, in base alle situazioni contingenti, che potrebbero anche far decidere di trasportarli con elicotteri ed in segretezza, direttamente alla Fortezza da Basso, sede del G8, favorendo la visione dall’alto delle bellezze artistiche e paesaggistiche sorvolate, con un indiretto ritorno promozionale per il turismo toscano.

Alla luce di quanto sino ad ora argomentato, si chiede pertanto a Codesta Autorità di procedere agli approfondimenti ed accertamenti che riterrà più opportuni, sospendendo nel frattempo l’esecutività di tutti i provvedimenti collegati alla problematica resale nota, al fine di salvaguardare i diritti della salute e della sicurezza degli abitanti della Piana, la sicurezza dei cittadini sorvolati e trasportati, gli interessi del contribuente italiano e degli investitori che nel Parco agricolo della Piana hanno creduto e già investito, quale rilevante progetto per il ripristino ambientale regionale, così come deliberato nell’integrazione al relativo PIT e che vedrebbero il loro territorio devastato, inquinato e cementificato per oltre 3 km, in piena contraddizione con la delibera Regionale sulla cementificazione ZERO della Toscana, nonché quello degli azionisti SAT, che hanno creduto ed investito in una Società salita nella TOP TEN degli aeroporti italiani, esclusivamente contando sulla propria forza e serietà e sull’ autofinanziamento dei soci e che sta tuttora autofinanziando grandi lavori di ammodernamento, così come dovrebbe fare, anche ADF, ormai privatizzata, se perseverasse nei suoi ambigui piani.

Considerando alla fine prioritario il valore della vita dei cittadini trasportati e sorvolati, Voglia in particolare verificare se, nella gestione delle problematiche segnalateLe, abbiano prevalso interessi personali, di qualsiasi natura, omissione di atti d’ufficio, trasgressione di Leggi e Regolamenti internazionali e nazionali, sulla Salute, Sicurezza, Trasporti, Concorrenza e correlate tutele e se i competenti uffici tecnici comunali abbiano elaborato ed adeguato i Regolamenti Urbanistici ai previsti Piani di Rischio aeronautico ed idrogeologico, in conformità: alla prevista costruzione della Pista 12/30, sia da 2000m, che da 2400m, alla deliberata Cittadella dello Sport e del relativo ARENA Stadium, da circa 40000 spettatori e 4000 posti auto, alla prevista Ciminiera dell’inceneritore di Case Passerini alta circa 70m ed agli insediamenti esistenti: autostrade All, Al, caselli autostradali, lKEA, cinema, alberghi, Scuola dei Marescialli CC, Stazioni sia di rifornimento, che del progettato prolungamento della Tranvia della Linea 2. Tutti insediamenti ad elevato affollamento, suscettibili di amplificazione d’incendi e danni a cose e persone in caso d’incidente aereo, nelle fasi di decollo ed atterraggio (50% di incidenza statistica su tutti gli incidenti aerei), che il solo buon senso del cittadino medio, senza scomodare leggi e regolamenti ,considererebbe ad altissimo fattore di rischio e quindi incompatibili con la costruzione della pista 12/30.

Si fa infine presente che l’esposto sarà presentato anche alle Procure di Firenze, di Prato e di Torino, per competenza per i problemi ambientali e di sicurezza dei passeggeri nazionali trasportati." 2 giugno 2014

Un comunicato stampa della "Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio" www.territorialmente.it

"La Regione toscana non venda le sue quote al magnate argentino e tuteli il territorio della Piana.

La Rete dei Comitati per la difesa del territorio ritiene negativo che la Regione Toscana venda, in toto o in parte, le azioni detenute di Sat e di Adf, le due aziende che gestiscono rispettivamente l'aeroporto Galileo Galilei di Pisa e l'Amerigo Vespucci di Firenze, a Corporacion America, il gruppo argentino del magnate Eduardo Eurnekian. La cessione delle quote è quanto prevede una delibera, già approvata nelle scorse settimane dalla Giunta toscana e ulteriormente modificata nella ultima seduta del 12 maggio quando è stata cassata la parte del testo in cui si parlava di "mantenimento di una quota societaria che consenta la verifica del perseguimento dell'obiettivo di integrazione, anche tramite la sottoscrizione di ulteriori accordi".

Così facendo la Giunta toscana spiana la strada a Corporacion America, intenzionata ad acquisire la maggioranza delle azioni sia a Firenze che a Pisa su cui ha già lanciato due Offerte pubbliche d'acquisto (Opa), e rinuncia di fatto alla possibilità di far rispettare gli obiettivi strategici che sono alla base dell’integrazione tra i due scali, quindi a tutelare l'interesse pubblico in una questione di grande importanza come il sistema aeroportuale regionale, affidandone le sorti agli interessi multinazionali di impresa.

Inoltre, conseguenza diretta della cessione di quote sarebbe la possibilità di realizzare l'ampliamento della pista dell'aeroporto di Peretola, aggirando la normativa europea e utilizzando fondi pubblici.

"Prevedere nella Piana fiorentina una nuova pista da 2.400 metri, o in subordine da 2.000 metri – dichiara il Presidente della ReTe Mauro Chessa – significa non tener conto delle enormi criticità in termini di sicurezza e di inquinamento ambientale che già i cittadini della Piana e dell'hinterland fiorentino conoscono bene". Si sottovalutano così i costi del riassetto dell'intero sistema di drenaggio e dell'interramento dell'autostrada, necessari alla nuova localizzazione della pista. Ciò contrasta inoltre palesemente con il progetto del Parco agricolo della Piana fiorentina che la stessa Regione ha predisposto, definito dal Piano stesso del Parco "principio ordinatore di tutte le politiche infrastrutturali".

La ReTe ritiene che l'integrazione del sistema aeroportuale debba salvaguardare le peculiarità delle due infrastrutture, senza piani faraonici che rischiano di ripercuotersi seriamente sia sull'assetto del territorio sia sulle finanze pubbliche, visto che il progetto della pista allungata e parallela di Peretola sarebbe realizzato con il 50% di risorse pubbliche.

Secondo la ReTe le priorità devono riguardare la messa in sicurezza dell'attuale pista di Firenze, la complementarietà dei due scali toscani attraverso il potenziamento del collegamento ferroviario Pisa-Firenze e finalmente la razionalizzazione urbanistica della piana per mezzo del Parco agricolo. 21 maggio 2014

Ma con 480metri di RESA e vincoli del Piani di Rischio senza alcuna deroga? La disputa tra il presidente dell'ENAC Vito Riggio e Enrico Rossi (Presidente della Regione Toscana) sulla lunghezza della futura pista di Peretola tiene conto anche dei vincoli aeronautici accessori?

Com'é noto la regolamentazione ENAC in materia, per nuove piste, è dettagliata e rigorosa.

Prima dell'inizio pista e dopo la fine pista, infatti, occorrerebbe aggiungere le cosiddette RESA, lo spazio denominato Runway End Safety Area, a tutela di un aeromobile che atterra prima della testata pista o va lungo, è di 240 metri. Nella ipotesi sostenuta dal Presidente Riggio questi spazi (240+240 metri = 480 metri totali) si devono sommare ad una pista di 2400 metri per un totale di 2880 metri?

Nell'ipotesi del Presidente Rossi questi 480 metri totali dovranno forse aggiungersi ai discussi 2000 metri per un totale di 2480 metri?

Lo scenario che in entrambe le ipotesi di pista possano essere concesse deroghe nella lunghezza della RESA è ammissibile?

La costruzione della nuova pista tuttavia deve essere valutata e verificata anche nei vincoli aeronautici assoggettati al Piano di Rischio per incidente aereo.

La nuova infrastruttura di pista di Peretola - in entrambe le ipotesi di pista - consente, forse, l'adozione integrale disposta dalla regolamentazione ENAC seguente:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc."

Una materia nient'affatto chiara e definita, il presidente dell'ENAC Vito Riggio ed il Presidente Enrico Rossi della Regione Toscana quali convinzioni manifestano e cosa dichiarano? 28 febbraio 2014

Se latita il Piano Aeroporti, anche il futuro della pista è incerto! Ma accade anche in altri scali! Quale sarà la classificazione dell'aeroporto di Peretola? Lo scalo sarà di interesse nazionale, internazionale o regionale? Oppure, secondo la formulazione degli esperti, Gate intercontinentali, Core Network, Comprensive Network, Strategici, Primari,Regionali, Cargo, minori e nuovi aeroporti (?).

E' un discorso che vale per Firenze Peretola come per il masterplan ed il relativo piano di potenziamento della maggioranza degli scali del Belpaese.

Preliminarmente alla presentazione di piani di sviluppo di uno scalo, qualunque esso sia, è indispensabile identificare il ruolo della infrastruttura aeroportuale nel panorama italiana e del territorio in ci è insediata.

Lo Studio elaborato dal raggruppamento di imprese – One Works, Nomisma, KPMG avrebbe dovuto fornire una mappa indispensabile per la dotazione infrastrutturale, le esigenze di sviluppo ed eventuali scenari di adeguamento e modernizzazione del sistema nazionale al fine di sostenere la crescita economica della Penisola al 2030.

La lunghezza della pista e la sua collocazione geografica, inevitabilmente, deriverà dalla collocazione strategica dello scalo fiorentino. Disporre di una pista di 1600 metri sommando 240 metri di RESA per entrambe delle testate di pista quale funzione realizza se lo scalo viene identificato tra gli scali regionali? L'attuale vincolo della pista monodirezionale, un handicap operativo

Quando la Regione Toscana sostiene la necessità di realizzare una pista adeguata ad operare con flotte Airbus 320 e i Boeing 737-800, in fondo, non persegue un obiettivo preciso? Acquisire uno status di pista per ottenere un upgrade nella classificazione nel quadro del Piano nazionale Aeroporti!

Quanto si sostiene che “lo sviluppo dell’unica pista di atterraggio sia realizzato nel rispetto della sostenibilità territoriale e ambientale e della compatibilità con il progetto del parco della Piana e comunque non abbia una lunghezza superiore a 2 mila metri”, - nel contesto dell'annoso ritardo di adozione del Piano Aeroporti - non ci si prefigge questa finalità? In realtà ne servirebbero 2400 metri + 480.

E' solo una congettura "politica" o rappresenta una realtà che viene abilmente predeterminata anche da altri aeroporti? I Piani di sviluppo di numerosi aeroporti ritagliarsi ruoli strategici nel panorama nazionale”.

Quali opportunità reali scaturiscono da un Piano Aeroporti che ritarda. Se le criticità esistenti di pista, di accessibilità viaria e ferroviaria, di intermodalità, di bacino di traffico, dopo essere state analizzate ed evidenziate, non trovano soluzioni rispondenti ma assecondano politiche di riposizionamento artificiose. Ancorché costose?

Come si assolvono i presupposti fondamentali a delineare un coerente Piano Aeroporti, ovvero:

-la classificazione degli aeroporti integrata con la struttura della rete europea TEN-T,

-aumento della capacità aeroportuale negli scali esistenti,

-salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti,

-contributo alle politiche nazionali ed europee;

-limitazione alla costruzione di nuovi aeroporti entro i prossimi venti anni;

quando la proroga continua nella classificazione degli scali altera gli stessi presupposti. 15 gennaio 2014

Ma la differenza non sono i 240 metri di RESA per testata? Ovvero 480 metri! E così ecco che sorge una ulteriore problematica. Si aggiunge alle storiche considerazioni al posizionamneto della pista di Peretola: parallela, obliqua, ortogonale o altro.

Quando il 18 ottobre il comunicato stampa n. 88/2013 dell'ENAC si è espresso sulla lunghezza pista di Peretola: "Con riferimento alle notizie relative alla pista dell’Aeroporto di Firenze, il Commissario Straordinario dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Vito Riggio, sentito il Direttore Generale, precisa che per la pista possono essere sufficienti i 2 chilometri previsti dal piano di sviluppo dell’aeroporto stesso", la questione sembrava risolta. Superata.

Ma i media riportano anche altre dichiarazioni: "O la pista è di 2400 metri, e allora l'investimento è competitivo - avrebbe sostenuto   il Presidente ENAC Riggio - o, con 2000 metri, si resta come ora. I miei non sono pareri, ma solo prescrizioni tecniche di operatività e sicurezza. Con 2000 metri gli Airbus A-320 ed i Boeing 737/800 devono viaggiare spesso con il carico dimezzato. Noi potremmo dargli l'autorizzazione solo con molti limiti e le compagnie scapperebbero. Io rispetto l'autonomia della Regione, se decide per 2000 metri ci voleranno gli aerei che possono".

"Nel febbraio 2012 – sostiene invece il Presidente della Regione Toscana Rossi - Enac ci ha inviato una documentazione che prevedeva una pista di 2000 metri: perché adesso cambia posizione? Non io, ma questo territorio aspetta una risposta. La nuova pista - insiste - sarà di 2000 metri e senza pista di rullaggio o non sarà. Si tratta di scelte che attengono al governo del territorio e non certo ad un ente che si occupa della sicurezza dei voli. Noi – sottolinea ancora il presidente - andremo avanti per la nostra strada: la Toscana avrà una holding tra i due aeroporti e Firenze, una pista ben orientata, più sicura, più lunga di quella attuale e con un minore impatto sulla popolazione. Una volta fatte queste scelte, che ci competono, sarà compito dell'Enac decidere quali tipi di aeromobili potranno essere autorizzati ad atterrare a Firenze. Se qualcuno pensa di fare di Firenze un aeroporto da 7 milioni di passeggeri – è la conclusione di Rossi - non ha ben compreso il lavoro che abbiamo fatto e gli obiettivi che vogliamo raggiungere".

Sappiamo che il PIT ha, recentemente, approvato una lunghezza pista di 2000 metri. Tutto regolare secondo il comunicato ENAC ma che non corrisponde alla dichiarazione del Presidente ENAC, anche se, probabilmente, non si sono capiti:.

Se invece Vito Riggio parla di una lunghezza nominale di 2400 metri, a questi occorrerà aggiungere altri 480 metri di Runway End Safety Area (RESA), la distanza di sicurezza prevista dal Regolamento ENAC per la costruzione delle piste, da aggiungere alle due testate. A garanzia di possibili  fuoripista o in caso di atterraggio prima della pista di un aeromobile.

E' utile ribadirlo, gli interventi sulle superfici di sicurezza, l’adeguamento delle nuove R.E.S.A. (Runway End Safety Area) , ovvero quelle superfici poste alle estremità della pista principale,  allo scopo di ridurre il rischio in caso di atterraggi troppo corti o uscite di pista in fase di decollo o di atterraggio, e una pianificazione comunque  fondamentale per nuove e anche vecchie piste di volo. 2 novembre 2013

Sono passati cinque anni dalla prima proposta e ancora si ignora con quale pista e conformità ENAC. Il pallino adesso dovrebbe toccare, ancora una volta alla società ADF. La società di gestione aeroportuale del Peretola dovrebbe riproporre le antiche considerazioni relativa a: pista parallela, pista obliqua, pista ortogonale e pista allungata.

In sostanza il grande parco agricolo della piana fiorentina (7300 ettari) potrà assicurare l'area in cui collocare la nuova pista. Certo è indispensabile conoscere un piano finanziario dell'opera. Con costi dettagliati ed eventuali fonti e sostegno economico, non solo la roadmap degli interventi.

Ma la fattibilità - di una pista nuova - dovrebbe anche relazionarsi con la piena operatività di uno scalo, di una nuova pista con gli standard di sicurezza fissati dai regolamenti ICAO - ENAC.

Piano di Indirizzo Territoriale del Consiglio Regionale toscano, il rilancio del sistema aeroportuale della Toscana dovrebbe integrarsi nel Piano nazionale degli aeroporti che verrà presentato a fine settembre. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, assicurando elevati livelli e standard di sicurezza riguardanti i vincoli aeronautici.

Quelli interni al sedime aeroportuale e quelli esterni al recinto dello scalo.

E continuiamo a parlare non solo della tutela e salvaguardia dei cittadini residenti all'esterno dello scalo, ma anche delle misure a garanzia della sicurezza dei voli. Perciò dei passeggeri e degli equipaggi.

Dal Piano di emergenza aeroportuale al piano di emergenza esterno.

Perciò la costruzione di una pista senza regolamento: senza alcuna deroga.

Che hanno un senso ed una loro efficacia quando la RESA ha una lunghezza di 240 metri per parte.

Di adeguate strip area e CGA (Cleared and Graded Area). Ed anche di un circostanziato Piano di Rischio per incidente aereo con le Zone A, B, C e D. Senza alcuna deroga di sorta. Altrimenti che nuova pista sarebbe. Che nuova opera sarebbe!

La mappa acustica, la mappa delle emissioni gassose dovranno essere accompagnate con i relativi piani di risanamento e protezione, come non si potrà prescindere dalle curve di isorischio e, quindi, rischio terzi.

Ecco, mentre confidiamo che gli scenari di pista che saranno proposti non potranno che risultare conformi agli standard, Aerohabitat esprime perplessità che la nuova pista possa essere geoposizionata (con qualunque ipotesi) secondo gli standard ENAC, senza alcun deroga. Ma è una verifica che potremmo analizzare alla presentazione degli scenari di "potenziamento del traffico" deliberati. 29 luglio 2013

Servono infrastrutture a norma, con vincoli aeronautici e compatibilità al rischio terzi, senza deroghe. Cosa accadrebbe se una Regione, la Toscana disponesse di un City Airport, di uno di aviazione generale executive ed uno con una rete di voli e numero di movimenti aerei compatibili con il piano di rischio e rischio terzi?

In sostanza se Ampugnano venisse dimensionato con il territorio circostante, se Peretola City Airport avesse una destinazione compatibile con l'attuale pista (cioè senza scenario parallelo o pista obliqua o altra amenità) e Pisa fosse configurato nel rispetto dei vincoli aeronautici previsti per una pista (o accoppiata) a ridosso del centro della città? Considerando limiti e saturazione dei voli predefiniti.

Probabilmente non sono queste le riflessioni che hanno determinato la presa di posizione contro i progetti di Peretola da parte della Federazione della Sinistra. Probabilmente non lo sono anche quelle delle altre forze favorevoli e/o contrarie all'espansione delle infrastrutture aeroportuali Toscane, ma secondo Aerohabitat, è da queste considerazioni che bisogna partire per verificare e manifestare valutazioni coerenti sui scali della Regione.

In attesa che siano le questioni tecniche fondamentali, gli standard ENAC-ICAO ad inquadrare le prospettive politiche dei tre scali regionali proponiamo il testo proposto dalla Federazione della Sinistra.

La questione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze chiede chiarezza

In discussione non è l’insediamento di una nuova attività nella piana fiorentina, per la quale saremmo profondamente contrari, bensì il mantenimento di un aeroporto che produce un indotto notevole per tutta l’economia fiorentina e toscana. In un’area come la piana fiorentina, che rappresenta il cuore della città metropolitana, già fortemente antropizzata e soprattutto inquinata e appesantita da strutture e infrastrutture con forti carichi ambientali, la presenza di un aeroporto, ne siamo perfettamente consapevoli, rappresenta una incongruità. La vera soluzione sarebbe stata, e a nostro avviso rimarrebbe, la previsione di un unico aeroporto toscano a Pisa partendo dalla consapevolezza che in tutte le grandi metropoli europee gli aeroporti sono distanti almeno un’ora dai centri storici (vale per Heathrow a Londra, Orly a Parigi o Fiumicino a Roma). La realizzazione di questa scelta però necessiterebbe di tempo e di una fortissima volontà politica che permetta di realizzare una integrazione societaria tra i due aeroporti (finalmente avviata da questa Giunta) e soprattutto la creazione di un collegamento ferroviario veloce, e un nuovo terminal, all’interno di Santa Maria Novella.

In un contesto regionale e nazionale caratterizzato da una profonda crisi nessuno può permettersi la chiusura del Vespucci, con tutte le conseguenze, di perdita di posti di lavoro diretti e indiretti (si parla di circa 5.000 posti) e di contrazione dei vantaggi economici che essa produrrebbe, in assenza di una alternativa rapida ed efficace. 

Anche per queste ragioni all’ordine del giorno di questo consiglio regionale però non c’è la valorizzazione di un unico aeroporto toscano a Pisa, bensì l’ipotesi di prolungare la pista a nord dell’autostrada, o prevederne una nuova convergente rispetto alla A11.

Noi fin dall’inizio abbiamo dichiarato con convinzione che l’ipotesi di allungamento della pista non era percorribile in quanto oltre a non risolvere le profonde sofferenze, legate all’inquinamento acustico e non solo, che da decenni subiscono le 100.000 persone che vivono lungo la direttrice Peretola-Quaracchi-Brozzi-Le Piagge, si sarebbero aggiunte anche quelle dei residenti oltre la ferrovia a nord dell’attuale pista nell’area Rifredi-Castello. Con convinzione abbiamo dichiarato che non poteva esistere una soluzione che continuasse a sacrificare i residenti di un’area, ne ora ne domani e che qualunque scelta fosse stata presa doveva risolvere una volta per tutte le annose criticità che gravano sulle spalle degli abitanti di Peretola-le Piagge

Dunque la scelta rimane tra chiudere, nel giro di pochi anni, l’aeroporto oppure di valutare l’ipotesi di pista convergente .

In questo senso nell’ipotesi di pista convergente dovrà essere contestualmente risolto il nodo del parco metropolitano pretendendo un nuovo progetto che coinvolga tutti coloro che partecipano e contribuiscono a qualificarne la vita e recuperi le aree che vengono sottratte dalla nuova pista. Questo sarà possibile prima di tutto integrando il parco urbano di 80 ettari lungo l’attuale pista dell’aeroporto, escludendo la vecchia previsione che prevedeva di realizzarlo interamente nell’area di rispetto alla pista con un inquinamento acustico insostenibile per la intensa attività aeroportuale: mantenendo il vincolo assoluto di inedificabilità sull’attuale parco urbano, il recupero a parco di parte dell’attuale pista che andrà dismessa e progettando i collegamenti dell’intero parco metropolitano con le colline a nord e con l’Arno e Le Cascine a sud. Questo è ciò che immaginiamo quando proponiamo il nodo dell’accesso di Firenze al parco metropolitano.

Unitamente a ciò la scelta della nuova pista non potrà che avvenire a valle di una verifica ambientale e sanitaria quindi all’esito della VIA e della VAS, nonché di un processo partecipativo compatibile con la natura dell’intervento. Per questo non sarebbe accettabile nessuna scorciatoia burocratica.

La nostra opzione principale era, e rimane, il progetto di un unico aeroporto toscano a Pisa fortemente integrato, in termini di infrastrutture e sul piano organizzativo, con Firenze. L’ipotesi prevista dalla Giunta, con le osservazioni sopra indicate, dovrà però contribuire a porre fine alla sofferenza degli abitanti di Peretola-Quaracchi-Brozzi, nei confronti dei quali per oltre 20 anni c’è stato un silenzio assordante da parte delle amministrazioni comunali, ma vogliamo anche pretendere che nel bilancio complessivo delle prescrizioni, azioni e compensazioni che la Regione detterà si realizzi un miglioramento sostanziale delle condizioni ambientali della piana. 20 luglio 2012 

La nuova pista non deve adeguarsi agli standard ENAC, senza deroghe di sorta? Alla fine ecco spuntare la pista ENAC, almeno questo è quanto raccontano i media. Una pista con orientamento 12/30, con una lunghezza di circa 2000 metri che Enrico Rossi presidente della Regione Toscana attribuisce ad uno studio  ENAC: Sarebbe "'unica accettabile".

Con il supporto dell'’ingegner Alessandro  Cardi, direttore centrale Infrastrutture Aeroporti di Enac,  dall’ingegner Franco Conti, direttore di Operatività dell’Enac Rossi ha presentato lo studio che identifica nella pista 12-30 l'unica opzione possibile. Nell'arco di tempo di quattro anni la nuova pista potrebbe essere operativa.

Aerohabitat nutre qualche legittimo interrogativo sulla fattibilità della pista in relazione alle localizzazione individuata ed agli insediamenti urbani, commerciali ed industriali esistenti.

Le disposizioni, alle norme ed ai vincoli aeronautici per l'insediamento di nuove piste del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC sono chiare ed inequivocabili.

Le dimensioni della pista identificano un codice di riferimento determinato dalle caratteristiche fisiche e la pista 12/30 potrebbe essere qualificata come 4 D, superiore a 1800 metri con una larghezza di 36 - 52 metri.

In tal caso - dispone ENAC  - "per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90  metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4".

Alla lunghezza di 2000 metri occorre quindi aggiungere altri 240 + 240 metri. Ad inizio e fine pista.

Lateralmente la pista dovrebbe disporre di una spazio di Runway Strip di 300 metri.

"La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno: (a) 150 m per piste di codice 3 o 4;  

Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista perentrambe le testate.

 Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

 All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate."

Per la redazione del piano di rischio, spazi  in asse pista e laterali (fino a 3000 metri longitudinali e 1000 metri laterali) che trovano applicazione per le piste esistenti e che, secondo quanto interpreta Aerohabitat, dovrebbero costituire la pianificazione obbligatoria nella costruzione di nuove piste - vedi Peretola, primo caso in Italia dopo l'adozione del Piano di Rischio - prevedono i seguenti vincoli aeronautici.

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi  previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi aforte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale".

L'interrogativo che si pone è quindi evidente e scontato.

ENAC ha adeguatamente verificato innanzi tutto il fabbisogno territoriale di sedime aeroportuale per localizzare una pista di 2000 metri con le dovute tutele aeronautiche? 29 giugno 2012

Passeggeri evacuati in emergenza saltando da circa 1.70metri. Probabilmente il Saab 2000 - aeromobile biturboelica - non aveva ancora iniziato la corsa di decollo, intorno alle ore 12.00 del 28 maggio, che, a seguito di una segnalazione di avviso incendio ad un motore, è stato avviata l'evacuazione rapida dei passeggeri.

All’aeroporto di Firenze Peretola il velivolo immatricolato YR-SBJ con destinazione  Timisoara (Romania),  49 occupanti abbandonavano in emergenza saltando dai portelloni che erano stati aperti per la circostanza.

L'evacuazione è avvenuta, come previsto, senza attendere l'arrivo dei vigili del fuoco.

L'assenza delle scale avrebbe causato una serie tra i passeggeri che si sono gettati in gran fretta per abbandonare il pericolo delle fiamme. Alcuni dei passeggeri, non sappiano ancora quanti, sono risultati contusi. Probabilmente nel salto verso terra.

Dalle iniziali i vigili del fuoco non avrebbero, tuttavia, riscontrato la presenza di fiamme. In entrambi i due propulsori. A riguardo l'ANSV ha attivato l'inchiesta investigativa sulle cause dell'evento.

L'aeroporto è rimasto chiuso al traffico, con una serie di dirottamenti, per circa un'ora.

Cosa aggiungere?

Le considerazioni immediate dovrebbero riguardare due ambiti, entrambi, inquadrabili nella sicurezza delel operazioni di volo. La prima relativa alla pista di Firenze - Peretola: cosa sarebbe accaduto con uno stop take off (decollo) in prossimità della velocità V1 in una pista di 1600 metri?

La seconda concerne la sicurezza e incolumità dei passeggeri nel corso di una evacuazione rapida su un velivolo che non dispone - è previsto dagli standard di certificazione internazionali di questa tipologia di aeromobili - degli scivoli di emergenza, sopratutto per passeggeri anziani, disabili e infant/bambini. 29 maggio 2012

Ma conviene potenziare uno scalo con tante criticità? Con un sedime di solo 120 ettari, localizzato nei Comuni di Firenze e Sesto Fiorentino, confina con l'autostrada A 11, con il Canale di Cinta Orientale ed insediamento edilizi decisivi a rendere critica ogni possibilità di espansione infrastrutturale.  Ma nonostante questo lo scenario di un Peretola “aeroporto strategico” con l'ausilio di una nuova pista rappresenta una realtà del XXI secolo. Non solo uno scalo Primario ma Strategico quindi con prospettiva di crescita al 2030 con 4 milioni di passeggeri/anno.

ENAC sollecita gli esercenti "pubblici" a scegliere. Regione, Provincia e Comune (di Firenze) dovranno, infine, coordinarsi per un scenario di pista definitivo. Il prossimo 8 e 9 giugno nel corso di una conferenza programmatica una qualche opzione per la cosiddetta "riqualificazione dello scalo" dovrà prevalere. La  configurazioni infrastrutturale alternativa (pista parallela, obliqua e ortogonale) tuttavia, secondo gli esercenti dello scalo, dovrebbe assicurare due obiettivi che stravolgono l'attuate assetto del Peretola.

Aggirare la criticità associata agli ostacoli montagnosi a Nord - in asse con l'odierna pista - rimuovere le restrizioni operative esistenti e consentire le prestazioni di flotte aeree quali Boeing 737 e Airbus 320.

Ecco la svolta storica perseguita. La nuova pista avrà una lunghezza compatibile con questa tipologia di aereo "critico". Favorendo decolli ed atterraggi da entrambe le testate pista.

L'interrogativo che Aerohabitat continua a porre è sempre lo stesso: perché la Regione Toscana non vara un Piano di Indirizzo Territoriale degli aeroporti nel quale la compatibilità e sostenibilità ambientale e territoriale è il traguardo primario?

La politica delle guerre di campanile tra le città aeroportuali, sembra senza fine. Prosegue con quella che il Ministro Passerà sembrerebbe aver identificato come una disputa tra Provincie (ognuna vuole possedere un suo aeroporto) e sembrerebbe proporsi ad un livello allargato e Regionale.

Ma perché ogni Regione del Belpaese deve disporre di una scalo Strategico? E talvolta anche più di uno? 25 maggio 2012

Ancora attese, dubbi e contraddizioni su Peretola e Pisa.

Mentre le considerazioni intorno alla compatibilità e sostenibilità ambientale (standard ICAO ENAC del layout aeroportuale , Piano di Rischio incidente aereo, Valutazione di Impatto ambientale e Strategico), dei due maggiori scali Toscani sembrerebbe ancora sullo sfondo, come una questione del tutto gestibile e risolvibile, i seguenti onorevoli FONTANELLI, REALACCI, VELO, SANI, MARIANI, GATTI e CENNI hanno inoltrato una interrogazione parlamentare.

Le considerazioni  poste rimandano al futuro dei due scali, nessun sembrerebbe porsi una domanda: ma fino a quando uno scalo deve essere ritenuto saturo?

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere

premesso che:

il Presidente di Enac, Vito Riggio, è recentemente intervenuto, attraverso i giornali toscani, sulla situazione e sui possibili sviluppi degli aeroporti di Pisa e Firenze, sostenendo che in mancanza di una crescita dello scalo di Firenze si avrebbe un «declassamento» di quello di Pisa, e che comunque l'aeroporto pisano Galileo Galilei non potrebbe andare oltre una certa soglia di passeggeri (cinque milioni) perché «l'Aeronautica Militare, proprietaria dello scalo, non gli permetterà di crescere ancora. L'unica soluzione è fare sistema con Firenze» (La Nazione del 3 dicembre 2011);

a seguito di questa intervista la Società SAT, gestore dell'Aeroporto Galilei, ha rilevato una insolita flessione negativa sul titolo SAT quotato in borsa, evidentemente generata dalle incertezze di prospettiva evocate dall'uso di termini come «declassamento»;

tali affermazioni del presidente di Enac appaiono in contraddizione con quanto la stessa Enac ha concordato con i vertici di SAT nei mesi scorsi, discutendo il Masterplan che prevede un aumento della capacità portuale di traffico del Galilei fino a 6.6 milioni di passeggeri e sulla base del quale viene considerato uno scalo strategico inserito nel Piano nazionale per gli aeroporti;

nel corso dell'ultimo decennio sono cresciuti entrambi gli scali toscani, tutte e due hanno ottenuto la quotazione in borsa, senza che la loro specificità costituisse un ostacolo o un danno dal punto di vista delle possibilità di sviluppo e di competizione, e l'obbiettivo - indicato in primo luogo dalla regione Toscana - di una integrazione gestionale fra i due scali allo scopo di dar vita ad un «sistema aeroportuale toscano» è finalizzato a dare una risposta più ampia ed efficace al previsto aumento della domanda sul bacino toscano e non, come sembrerebbe dall'intervista del presidente di ENAC, per sopperire ai limiti di sviluppo dello scalo pisano:

se sia a conoscenza di atti o indirizzi tali da considerare il possibile sviluppo dell'Aeroporto Galilei, sostenuto da un piano di investimenti già in corso, subordinato a specifiche decisioni di Enac o dell'Aeronautica militare, e quali siano le valutazioni del Ministero delle infrastrutture dei trasporti sulle prospettive dello scalo pisano. 2 gennaio 2012

Si potenzia il supposto terzo polo aeroportuale, quello Toscano. Ma servono V.I.A. e V.A.S. e analisi di traffico tra Regioni.

Entro la fine di gennaio si saprà qualcosa di definitivo. Le prospettive sono, come spesso accade, sempre di incremento di traffico e compatibilità territoriali ambientali risolve. Ancora prima di averle poste.

Coerenza storico architettonica e sostenibilità ambientali e del rischio incidenti aerei appaiono scenari del tutto trasparenti  e risolvibili. Altrettanto l'accessibilità viaria con le due maggiori piste della Regione Toscana.

Per il Galileo di Pisa quanto per il Vespucci di Peretola. Abbiamo presentato la proposta di una pista obliqua - afferma il presidente Rossi - e discusso delle altre ipotesi previste per l'ammodernamento dell'aeroporto di Firenze».

In attesa di decidere sullo scenario di pista al Peretola, obliqua e altro, la Regione Toscana è interessata a potenziare i collegamenti aerei. Il target è dichiarato: fare della Toscana il terzo polo aeroportuale italiano. Perciò, senza mezzi termini,  sovrastare il polo veneto di SAVE AERTRE.

Per  accrescere i voli pertanto, se da un lato occorre modernizzare, adeguare e migliorare le due infrastrutture aeroportuali toscane, dall'altro,al solito, finanziare i voli. La Giunta regionale, ha stanziato 1.128.000 euro di risorse - supponiamo una misura solo preliminare - per sostenere lo sviluppo di collegamenti aerei da e per la Toscana.

Il provvedimento della Giunta ha ripartito la somma tra i due aeroporti della Regione: il 50% delle risorse, 564.000 euro, al Galilei di Pisa, l'altro 50% all'aeroporto Vespucci di Firenze.Per il potenziamento di Peretola una parola decisiva spetterà all'Enac. Il parere tecnico sul pista spetta all'organismo nazionale. Sarà in City Airport - si sostiene - e integrato con Pisa è in grado di sviluppare un traffico di 10 milioni di passeggeri nei prossimi  10 - 15 anni.

Il ruolo del polo aeroportuale emiliano - romagnolo (Bologna - Forli e Rimini), quello veneto (Venezia - Treviso - Verona), quello lombardo (Linate - Malpensa - Brescia - Bergamo) e quello romano (Fiumicino - Ciampino) non sembrerebbero un ostacolo.

In fondo il Ministro Corrado Passera sostiene che non è concepibile un aeroporto per ogni provincia non intendeva sicuramente parlare di negare un polo aeroportuale per ogni Regione.

Costi quello che costi! 26 dicembre 2011

Su quale pista era decollato? Su quale è atterrato? E il Piano di Rischio?

Tutto bene quello che finisce bene, ma la procedura one - engine - out in decollo sulla pista di Peretola rimanda ad uno scenario di criticità. 

Se l'avaria è avvenuta in decollo su quale pista operava? Verso l'autostrada o verso il collinotto antistante?

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto la l'obbligata  inchiesta di sicurezza.  Il volo del ATR 72  I - ADCC aveva destinazione Francoforte , uno dei due motori avrebbe segnalato un malfunzionamento al propulsore di sinistra con conseguente attivazione della procedura e chiusura in volo dello stesso, con l'immediato rientro in emergenza sulla pista di partenza.  Nel tempo di  11 minuti, il biturbo ATR 72  con 59 passeggeri a bordo era decollato alle 11.02, atterrato alle  11.13. I passeggeri hanno potuto abbandonare il velivolo che era stato assistito nella fase del rientro con lo schieramento de i mezzi dei vigili del fuoco e del personale dell'aeroporto.

La vicenda riporta in primo piano le considerazioni che Aerohabitat sta da tempo ponendo: su numerosi scali. Peretola è uno di questi.

Riguardano principalmente le dimensioni e consistenza della RESA, Runway End SAfety Area, per entrambe le testate di pista, oltre alla fase di realizzazione e adozione del Piano di Rischio aeronautico, per entrambe le piste e, appare ovvio, anche in virata. 4 ottobre 2011

E se, invece, quella pista e quella localizzazione non avesse un futuro?

E' ancora e sempre al centro della discussione. Ormai diventata polemica aperta.

Come potenziare la pista e quindi i voli ed il traffico dallo scalo fiorentino assicurando una sostenibilità e compatibilità ambientale con il territorio e la comunità dei cittadini dell'intorno aeroportuale?

Ma siamo sicuri che uno standard infrastrutturale aeroportuale, fatto di pista, strip area, RESA, Piano di Rischio incidente aereo possa essere posizionata e/o ruotata obliqua e/o parallela nella stessa zona?

La disputa in corso sulla nuova pista di Peretola, le polemiche storiche e riproposte tra Comune di Firenze, Regione Toscana e sindacati avviene sul piano tecnico infrastrutturale?  

Le considerazioni eminentemente politiche, di schieramento, di piano Toscano del trasporto aereo, del relativo Piano Nazionale Aeroporti, non possono che essere successive.

Conseguenti all'analisi tecnico ENAC - ICAO del insediamento. Delle stime di traffico aereo previste e compatibili. Siamo ancora in una fase  interlocutoria? Ma che sta durando da troppo tempo.

Certo le questioni riguardanti il futuro di Meridiana, la garanzia del livelli occupazionali dei dipendenti aeroportuali ha un ruolo essenziale, ma non primario.

Progettare su Peretola uno scalo che non risulti esclusivamente un city airport, appare del tutto velleitario.

I contendenti lo sanno? Lo scenario che lo sviluppo dello scalo di Peretola possa scaturire e/o affermarsi solo da una verifica tecnica infrastrutturale appare del tutto inevitabile. 29 settembre 2011

Quale futuro a Peretola? Lo scontro è ancora sulla necessità di disporre di una pista di almeno 2000 metri, e speriamo attrezzata secondo gli standard ENAC - ICAO (RESA, Strip Area, Piano di Rischio) indispensabili a tutelare i cittadini ed il territorio circostante.

Sulla pista qualcuno manifesta intenzioni drastiche. Senza di essa, infatti, sarebbe più realistico e opportuno chiudere lo scalo fiorentino.

Anche il Presidente ENAC Vito Riggio, a riguardo sostiene che senza un pista rinnovata l'aeroporto potrebbe essere declassato dagli scali strategici nel quale è, al momento, collocato.

Le opzioni tra pista attuale allungata, pista parallela all'autostrada sono quindi ancora al punto di partenza.

Sono invece sempre in secondo piano le considerazioni sulla sostenibilità ambientale e logistica dell'infrastruttura aeroportuale fiorentina.

La convinzione che i due scali Toscani, il Galilei di Pisa e il Vespucci di Firenze, possano costituire una sorta di "terzo polo aeroportuale italiano" appare inoltre solidissima.

Aerohabitat ha spesso commentato sulle criticità infrastrutturali dei due scali, abitazioni e grandi viabilità stringono, assediano le piste esistenti, lateralmente e longitudinalmente, e anche l'ipotesi di una "rinnovata" pista ortogonale a Peretola pone interrogativi evidenti.

Numerosi sono gli amministratori locali, oltre ai sindaci della Piana, contrari allo sviluppo di Peretola.

Ma perché perseguire il potenziamento di Peretola, perché non risolversi a concepirlo esclusivamente come un city airport per attività executive e voli di terzo livello?

Perché non valutare una catchement area più vasta, extraregionale e perciò rivolgersi ad uno scalo hub di prossimità strategica?

Il ruolo del tanto atteso Piano Nazionale degli Aeroporti non dovrebbe valutare e verificare una rete di traffico e collegamenti aerei allargata, nazionale, piuttosto che insistere su scali strategici e complementari di origine geo-politica?

Come da tempo Aerohabitat sostiene, l'incombente Piano Aeroporti, trascura la compatibilità e sostenibilità, perciò i riflessi ambientali dei singoli aeroporti, non valuta adeguatamente l'esigenza della conformità ICAO - ENAC delle piste di volo.

Queste ultime, infatti, non devono assicurare esclusivamente una ordinaria operatività ed efficienza delle operazioni di volo, ma innanzi tutto garantire adeguati-elevati livelli di sicurezza del volo e salvaguardia per i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e/o sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

 Il Piano di Rischio, le RESA, SMS, Strip Area ed altro devono essere, preliminarmente, pienamente adottate. 25 febraio 2011

Lo scorso 16 novembre, un aeromobile ERJ 190 in decollo da Peretola con destinazione Francoforte, intorno alle ore 07.25 locali ha impattato uno stormo  di gabbiani.

I volatili sono finiti sul carrello e alcuni sarebbero stati risucchiati da uno dei due propulsori. Il volo con 81 passeggeri a bordo, in emergenza, ha quindi dirottato, per un atterraggio immediato (avvenuto dopo circa venti minuti) sulla vicina pista di Pisa.

L’atterraggio al Galileo Galilei - una scelta probabilmente motivata dalla lunghezza della pista, ben superiore ai 1750 metri di Peretola - consapevole non ha comportato conseguenze sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi ultimi sono stati, in seguito, imbarcati su altro volo con destinazione la stessa Francoforte.

I dati statistici relativi alla situazione di Firenze - riportati nella Relazione Birdstrike 2009 - segnalano 3,7 impatti ogni 10.000 movimenti. Nel corso  del 2009 su un totale di 12 impatti volatili riscontrati ben 5 di questi sono avvenuti con gabbiani.

Nella stessa Relazione BSCI 2009 viene riportato come l'esercente aeroportuale abbia regolarmente svolto la ricerca naturalistica e sia stata verificata mentre mancherebbe ancora il cosiddetto piano antivolatili. Lo scalo è dotato di BirdcontrolUnit con l'attivazione di ispezioni/giorno continue.

L’analisi del trend degli impatti e del rateo del 2009, in relazione all'ultimo biennio  è positiva , mentre rappresenterebbe ancora un fattore negativo la localizzazione della " vicina discarica di Case Passerini per cercare di gestire in qualche modo questa potenziale fonte attrattiva di fauna selvatica. La discarica, al momento, ha cessato l’attività “a cielo aperto” e i gabbiani hanno cambiato zona spostandosi su Campi Bisenzio presso l’inceneritore e sui chiari di caccia tra i Campi B e Lastra a Signa", lo sostiene la stessa Relazione BSCI 2009.

Che fare quindi?

Come fronteggiare questa persistente minaccia: l'impatto volatili?

Al solito: "adottare più stringenti iniziative finalizzate al rispetto di tutte le idonee azioni preventive tese a rendere l’aeroporto un habitat inospitale per l’avifauna, ovvero la necessità di intervenire tempestivamente affinché vengano rimosse o opportunamente contrastate tutte le circostanza che favoriscano la formazione di ristagni d’acqua e la formazione di laghetti d’acqua dolce all’interno e nelle immediate vicinanze del sedime aeroportuale,con particolare riferimento alle azioni manutentive dei canali di drenaggio,di livellamento delle aree depresse e di rimozione dei cumuli di terra da riporto"...

Ma è quello che viene concretamente e, quotidianamente, fatto negli aeroporti italiani?

Per una analisi delle recenti iniziative sul birdstrike - almeno a livello internazionale -  sono consultabili e scaricabili dall’indirizzo internet http://www.int-birdstrike.org/Cairns%202010.cfm  gli interventi dei relatori alla 29° conferenza dell’International Bird Strike Committee svoltasi a Cairns (Australia) dal 21 al 24 Settembre 2010. 20 novembre 2010

Da un lato il Consiglio regionale della Toscana con la Mozione n. 734 (Prot. n. 1126/2.18.1 del 27.01.2009) ha previsto un "sostegno degli interventi urgenti che assicurino il massimo potenziamento dello scalo di Peretola nell’ambito del generale rafforzamento del sistema aeroportuale toscano", perciò "un incremento dell’attività" in aggiunta allo "studio sulle possibili alternative di espansione dell’attuale pista di volo dell’aeroporto Amerigo Vespucci.

Dall'altro nella "Relazione di monitoraggio acustico aeroporto A. Vespucci anno 2008 nel comune di Firenze consuntivo annuale e linee di tendenza", ultima disponibile per le verifiche Aerohabitat, si annota nelle conclusioni che gli Lva annuali calcolati per l’anno 2008 risultano analoghi a quelli rilevati nel 2007. Tutto bene ed in regola quindi?

Manco per niente, almeno questa è la convinzione di Aerohabitat, in attesa di documenti aggiuntivi. Infatti nella relazione ARPAT dell'anno precedente, quello del 2007, nelle conclusioni sul rumore aeroportuale, era annotato:

"La rumorosità prodotta dal traffico aereo nelle zone più critiche del territorio del comune di Firenze è rimasta sostanzialmente costante nel periodo che va dall’inizio dell’anno 2002 all’inizio dell’anno 2006 (è già stato evidenziato che le due postazioni scelte sono poco sensibili agli effetti delle procedure antirumore introdotte dalla commissione aeroportuale, - entrate in vigore nei primi mesi del 2002- che manifestano la loro efficacia in maniera più significativa per le porzione di territorio poste a sud di via Pistoiese)".

Da qualche tempo intanto sarebbe stato avviato il piano di risanamento acustico degli edifici nei pressi dell'aeroporto Vespucci.

 Gli edifici interessati e le tipologie di intervento saranno correlate agli indici di rumorosità modelizzati e/o monitorati dalla rete delle centraline di ADF. Sarebbero interessati una sessantina di edifici, dove è stato rilevato il superamento dei limiti di legge: via di Cammori, via Pistoiese, via San Bonaventura, via Cocco, via Agio, via di Brozzi e via della Saggina. Un tale di almeno 200 famiglie.

Infissi e tetti, ma sono quelli giusti? La Commissione Aeroportuale ha concretamente verificato se la procedura di decollo denominata ICAO B doveva essere scartata? Perché più impattante?

Prima di adottare il Piano di risanamento acustico non occorrerebbe forse analizzare la congruità della mappa acustica aeroportuale modelizzata con INM (magari con la versione 7.0) e, finalmente, verificata la correttezza dei dati di input secondo le prescrizioni, le istruzioni d'uso, del manual guide?

E, in attesa di configurare una nuova pista di volo, con una rinnovata mappa acustica Piano di risanamento acustico aeroportuale, identificando inevitabilmente altri caseggiati e cittadini impattati, perché non riallineare le centraline fisse della rete di monitoraggio aeroportuale? 2 settembre 2010

La scuola sottufficiali dei carabinieri si trasferirà nella Piana di Castello entro il 2012.

Questo sembrerebbe il dato da cui partire. Che va oltre ogni vicenda di cronaca giudiziaria-politica-giornalistica, oltre ogni qualsiasi commento su un episodio che da qualche tempo sembrerebbe trovare ampio spazio sui media.

Anche quando la questione appare del tutto insolita per una edificazione, una vicenda perciò che non  riguarda esclusivamente la cronaca giornalistica legata "politica", ma invece concerne prettamente faccende aeroportuali dirette, primarie.

Relative alle tutele ambientali, standard infrastrutturali ICAO - ENAC e piano di Rischio aeronautico.

La cronaca giornalistica locale, di questi ultimi mesi, rimanda, infatti, anche all'area esterna al sedime aeroportuale. Interessata ad una estesa edificazione-

Riguarderebbe una superficie totale di 168 ettari a ridosso dell'aeroporto di Peretola.

Una proprietà - ricordano i media - che avrebbe dovuto essere suddivisa per 130 ettari al Comune, di cui 80 destinati a parco urbano, una parte alla Scuola Marescialli dei Carabinieri, con relative strade, giardini, scuole, piazze.

I restanti 38 ettari, avrebbero potuto essere destinati ad una edificazione residenziale e 1500 appartamenti, alberghi, centri commerciali e probabilmente anche per la nuova sede della Regione.

L'area è dietro Castello, oltre l'aeroporto, il tema è l´uso del territorio esterno alle ricadute ambientali e infrastrutturali, Piano di Rischio aggiunto, del sistema aeroportuale fiorentino.

Il Vespucci deve essere reso più funzionale, nonostante le ristrettezza fisiologiche?

Ebbene queste nuove edificazioni limitrofe lo danneggiano? Ne impediscono forse la messa a norma ICAO - ENAC?

Gli studi di espansione aeroportuale con pista parallela e/o ortogonale non contraddicono questa edificazione nei 168 ettari? Il futuro e/o l'esistenza dell'aeroporto di Peretola non risulta del tutto compromesso e/o pregiudicato?

Forse i fautori della Scuola dei Marescialli sono i primi alleati di coloro che vogliono la chiusura dello scalo toscano del Vespucci? 24 mggio 2010

Il Rapporto annuale del BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY relativo al 2006 era stato chiaro: a) Gli impatti riportati dai piloti sono circa un terzo di quelli effettivamente occorsi su un aeroporto; f) Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

Ecco quindi che agli analisti del “rischio volatili” sugli aeroporti non sono sorpresi se qualche “impatto” non viene registrato dalle statistiche o se la segnalazione avviene in ritardo.

Quello che tuttavia imbarazza e sorprende è se un impatto volatile/i con flameout, spegnimento o incendio di un motore e successivo rientro dal volo non entra nelle statistiche degli incidenti aerei. Anche un abort take off, interruzione della corsa di decollo per ingestione di volatili prima della V1, quando viene trascurato dalla casistica genera apprensione.

Stravolge, infatti, anche gli indici di allerta volatili per una pista e/o un aeroporto. Viene distorto inoltre anche il confronto dei dati italiani con quelli di altri Paesi ICAO.

Il calcolo del coefficiente medio di rischio impatti totali per i movimenti derivanti dal traffico dei voli appare un dato senza un riscontro funzionale con il rischio reale.

Sulla materia segnaliamo a riguardo la news dello scorso 11 agosto apparsa su www.birdstrike.it .

11 Agosto – Bird strike a Firenze il 14 Luglio.

Si apprende che in data 14 Luglio 2009 sull’aeroporto di Firenze è avvenuto un bird strike multiplo con ingestione di volatili nel motore destro.

Alle ore 21,37 decollava l’a/m Meridiana A 319 marche EI-DFA diretto a Cagliari.

Immediatamente dopo il decollo l’aeromobile impattava con uno stormo di gabbiani, di specie non identificata; l’equipaggio avvertiva subito rumori insoliti e vibrazioni provenienti dal motore nonché il consueto odore di carne bruciata in cabina; decideva pertanto di rientrare a Firenze dove nel frattempo venivano attivate le misure di sicurezza. Una prima ispezione pista permetteva di ritrovare tre carcasse di gabbiano sulla testata 05 ed altre lungo la via perimetrale. L’aereo atterrava senza ulteriori problemi circa 15’ dopo il decollo. Una successiva ispezione al motore determinava la necessità di sostituire 12 fan blades.

Dato il luogo del ritrovamento si presume che l’impatto sia avvenuto a quota molto bassa; significativo è anche l’orario, dopo il tramonto del sole e quindi in condizioni di luce ridotta. Inevitabilmente, come già accaduto in casi precedenti, si porrà il problema se i gabbiani stazionassero o meno sulla pista e se fossero visibili dalla TWR, elementi determinanti per l’individuazione di eventuali responsabilità ai fini del risarcimento dei danni. Non risulta al momento che l’ANSV abbia aperto un’inchiesta sull’episodio. Il rateo di impatti su 10mila movimenti a Firenze era di 4,5 nel 2007, pari a 16 eventi, in calo dopo il 5,2 e 5 degli anni precedenti. I sistemi di allontanamento in uso prevedono una combinazione di distress call e di pistola a salve. Non risulta che all’ora dell’evento la BCU fosse attiva. Secondo i dati ENAC, il gabbiano non era finora una delle specie in genere responsabili degli impatti. 14 agosto 2009 

Pista parallela od ortogonale? Il target è di raggiungere quattro milioni di passeggeri/anno.Raddoppiare il traffico odierno.

Ma i progetti sottoposti all’attenzione degli interessati non sembrerebbero soddisfacenti.

Oltre ai problemi quotidiani dei 20mila cittadini insediati tra Le Piagge, Peretola, Quaracchi e Brozzi, il progetto distruggerebbe almeno metà del Parco della Piana con i suoi due mila nuovi alberi. Protestano i sindaci di Sesto Fiorentino, di Campi, Signa e Cadenzano che si dimostrano contrari ai progetti presentati. Piste della lunghezza di almeno 2000 metri.

Cui dovrebbero aggiungersi i 240 metri delle distanze della R.E.S.A. (Runway End Safety Area) e delle Public Safety Zone (Piano di Rischio).

A cui occorrerebbe aggiungere, preventivamente, le stime del carico atmosferico, acustico e delle altre ricadute ambientali e sociali.

In un comunicato stampa riporta il Sindaco Gianassi sostiene:

- "Le tre ipotesi progettuali contenute nello studio che ci è stato sottoposto impattano con l'esigenza imprescindibile di mantenere il 'vuoto' del parco come variante infrastrutturale";

- "La Provincia ha appena approvato la perimetrazione dei boschi della Piana e il 25 marzo la Regione farà partire proprio da Sesto Fiorentino il processo partecipativo sulla pianificazione del parco".

Nel frattempo lo scalo – nonostante la crisi dell’aviazione commerciale – cresce.

Il punto di vista dei residenti dell’intorno del Vespucci è fermo.

Se ora i residenti sono sorvolati da un centinaio di voli al giorno, a breve, con una o due piste aggiuntive potrebbero diventare 150 e 200 con tutte le problematiche negative attese. 13 marzo 2009 

Quanto accaduto era del tutto atteso. Prevedibile. Il monitoraggio eseguito dall’ARPA Toscana ha confermato l’aumento dei cittadini interessati dall’impatto acustico. I cittadini sarebbero 16mila. Ma sono dati che Aerohabitat vorrebbe poter disaggregare tecnicamente. Il dubbio riguarda le modalità e la congruenza del monitoraggio.

Rilevare che sarebbero stati registrati meno decibel nelle postazioni di Peretola e Quaracchi cera qualche interrogativo. L’ARPAT avrebbe identificato 16.554 persone variamente esposte alle ricadute dell’aeroporto di Peretola.

Il modello applicato per l’identificazione dei cittadini coinvolti porterebbe il numero a 20.007. Le rotte che la Commissione Aeroportuale aveva definito nel 2002 come opportune a mitigare l’impatto acustico in realtà – Aerohabitat lo aveva subito segnalato – ha determinato un incremento netto del fracasso sulla popolazione pari a circa il 15% tra il 2002 e il 2007.

I responsabili di ARPAT rilevano come i decibel siano calati tra Peretola e Quaracchi, zona nella quale il fracasso è maggiore, sforando i limiti di legge.

Le fasce del rumore aereo “presentato”, tuttavia, appaiono non rispondenti innanzi tutto per la ridotta correlazione tra aerei in decollo ed atterraggio e loro identificazione reale..

Le tabelle ARPAT – carenti dei dati di input necessari a validarne l’operato – segnalano per la postazione M1 – Fosso Macinante -  corrispondenze inferiori all’80% del corso del 2007.

Raggiungono solo a dicembre 81% nella postazione M 3 di via Madonna del Terrazzo.

Il risultato è evidente: nel computo del rumore aereo presentato da ARPAT manca almeno il 20% di traffico aereo che ha volato al Vespucci. Solamente questa “discrepanza” evidenzia lo scarto tra realtà di fracasso aereo percepito e di quello rappresentato.

Almeno un quinto del rumore aereo esistente non sarebbe stato conteggiato.

Quale significato riflette questo monitoraggio? A diversi livelli, operativi ed urbanistici.

Sul piano di mitigazione dell’intorno aeroportuale, sulla definizione delle zone A, B e C e, complessivamente, sulla correttezza delle odierne procedure di volo cosiddette “antirumore”. 10 febbraio 2009

Che succede a Firenze – Peretola, lo scalo tra i primi a chiudere i lavori della Commissione Aeroportuale, ma anche uno tra i primi a rilevare le marcate discrepanze tra buoni propositi, adozione dei decreti di legge e realtà concreta quotidiana?

Il salto, il divario tra i risultati dei modelli matematici (INM), non sappiamo quanto validati e congrui alle istruzione per l’uso della INM, procedure di volo applicate e percezione dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale è sempre stato evidente.

Dopo quasi 5/6 anni di monitoraggio e di incremento dei voli Aerohabitat registra e segnala questo comunicato dei Verdi “fiorentini”.

COMUNICATO STAMPA       Firenze, 26 gennaio 2009

AEROPORTO, PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO. VERDI: “ANCORA GROSSE LACUNE”

“I Verdi di Firenze e della Toscana intervengono pochi giorni dopo l’annunciato avvio delle operazioni di monitoraggio acustico,  stigmatizzando le decisioni del Comune di Firenze e della società aeroportuale che a dispetto degli annunci, hanno, ancora una volta, disatteso nella  sostanza le aspettative di tutela della salute e della qualità della vita dei  cittadini”

– affermano Mauro Romanelli, Portavoce Regionale dei Verdi della  Toscana e Tommaso Grassi, Portavoce Provinciale dei Verdi di Firenze e  Consigliere del Quartiere 5.

“Abbiamo fin da subito nutrito seri dubbi sull’efficacia del piano di risanamento acustico, le cui linee guida erano state presentate nella Commissione aeroportuale dello scorso novembre, poichè il piano si  pone solo ed esclusivamente l’obiettivo di intervenire sugli edifici privati,  con la sostituzione di infissi e serramenti, mentre non viene proposto di modificare le rotte dei velivoli e neppure viene prevista una riduzione numerica dei sorvoli sull’abitato. – affermano gli esponenti del sole  che ride – E’ inaccettabile che non sia previsto neppure un intervento  attivo, per riportare i livelli nei limiti di legge all’aria aperta ed è  altrettanto sorprendente che gli interventi previsti sulle abitazioni dei privati cittadini siano subordinati ad una compartecipazione economica delle famiglie.

“Oltre al danno anche la beffa! Riteniamo che i cittadini non debbano  essere costretti a rimanere nelle case come se fossero in carcere, quando  invece coloro che permettono all’Aeroporto di Firenze di superare i limiti di  legge e quindi la permanenza di una illegalità, sono liberi di proporre  ulteriori sviluppi o ampliamenti della struttura aeroportuale.” “L’analisi conoscitiva del piano individua 60 edifici (circa 200 appartamenti), in cui è stimato che il superamento dei limiti di  rumorosità è dovuto alla presenza dell’aeroporto. E’ una conclusione paradossale  che getta, a questo punto, seri dubbi sull’intero piano.” “I tecnici che hanno redatto quest’analisi conoscitiva hanno mai  provato a soggiornare nelle zone intorno all’aeroporto? Se lo avessero fatto, si sarebbero accorti che la zona è tutta quanta da risanare e visto il  contesto urbano, non è difficile capire, che gli edifici in cui i cittadini continuano, da decenni, nel sostanziale disinteresse delle  Istituzioni, a subire i danni provocati dall’aeroporto, sono un numero di gran lunga superiore a 60.” “In questi giorni ci stanno giungendo segnalazioni da parte dei  cittadini della zona di Quaracchi che hanno ricevuto, nelle scorse settimane, dal Comune di Firenze, a nome della Segreteria dell’Aeroporto di Firenze,  una lettera nella quale erano invitati a far accedere alla propria abitazione itecnici incaricati dall’Aeroporto in una determinata data; altrimenti,  si legge nella stessa lettera, non sarebbe stato possibile ‘porre in  essere gli interventi di mitigazione acustica eventualmente necessari in caso di mancato accesso all’abitazione’ – denunciano Romanelli, Grassi,  Braccaloni e Ragazzo – I cittadini ci hanno fatto presente che non avendo ricevuto nessuna indicazione riguardo l’orario, in cui sarebbe stato effettuato  il sopralluogo, alcuni di loro hanno dovuto prendere un giorno di ferie dal lavoro.” “Incredibilmente poi, i tecnici non hanno neppure effettuato i  sopralluoghi, nel giorno indicato nella lettera, danneggiando così, anche lavorativamente, i cittadini. Crediamo, perciò, che essi debbano essere indennizzati: 

se dal Comune, firmatario della lettera, o dall’Aeroporto che ha commissionato i sopralluoghi, non tocca a noi deciderlo.” “Un comportamento di questo tipo, merita un chiarimento da parte dei soggetti coinvolti -  conclude – E’ l’ennesimo esempio nella vicenda dell’Aeroporto di Firenze in cui si illudono i cittadini che qualcosa  possa essere fatto per mettere fine al loro disagio.” “Invitiamo le Istituzioni competenti a onorare seriamente e  concretamente gli impegni presi smettendola di considerare i cittadini come dei  sudditi, a cui poter mancare, tranquillamente, di rispetto.” “Ancora una volta – concludono Romanelli, Grassi, Braccaloni e Ragazzo – trova conferma la nostra sensazione iniziale su quanto il dibattito sul cambio dell’orientamento della pista sia in realtà una discussione  finta e uno specchietto per le allodole finalizzata a non prendere le uniche  misure necessarie ed urgenti per tutelare la salute dei cittadini: non siamocontrari a parlare di un cambio di orientamento della pista, ma ciò  che si deve fare subito non è questo, bensì, risanare davvero tutta l’area, anche esternamente dalle abitazioni, contingentare i voli ed eliminare gli sversamenti di gasolio dai serbatoi dei velivoli in sorvolo  sull’abitato”. 28 gennaio 2009 

Aerohabitat propone la lettera trasmessa dal Gruppo dei Verdi del Comune di Firenze. Riguarda l’annosa questione dell’aeroporto di Peretola, l’impatto ambientale ed il progetto della nuova pista.

Lettera ai cittadini di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino

 Care concittadine e cari concittadini,

   l’Aeroporto di Peretola, è al centro del dibattito politico di Firenze e, come Verdi, stiamo chiedendo di ripristinare il rispetto delle leggi in materia di inquinamento acustico ed ambientale e di salvaguardare la salute dei cittadini.

I Verdi ritengono che la priorità siano i cittadini e la loro tutela contro i danni che la infrastruttura aeroportuale sta arrecando alle zone di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto  Fiorentino e, dopo che nell’ultimo anno i voli si sono intensificati, gli aerei sono diventati più grandi e rumorosi e il "sentiero di  avvicinamento" si è abbassato, dichiariamo fin da subito che contrasteremo qualsiasi  altra  intensificazione del flusso aereo.

Ha fatto notizia sulla stampa e sul territorio il dibattito politico  “pista parallela si” o “pista parallela no”: noi, come Verdi, riteniamo che  questo sia frutto di una logica sbagliata, perché invece di affrontare la  situazione attuale impegnandosi a porre un rimedio tempestivo ed  efficiente, cerca di posticipare la risoluzione dei problemi nel tempo, lasciando  la situazione immutata.

Le aree di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi  Bisenzio e Sesto Fiorentino, già in situazione critica per l’eccessivo carico urbanistico e infrastrutturale, hanno ormai superato, da anni, il  limite del sopportabile dagli abitanti, costretti a subire, a causa della presenza dell’aeroporto e all’aumento dei voli notturni fuori legge, il  superamento dei limiti di inquinamento acustico e la dispersione di sostanze maleodoranti.

Certi che la situazione sanitaria della zona attorno all’aeroporto di Peretola sia critica e grave, abbiamo chiesto che sia realizzata immediatamente un’indagine epidemiologica dalla Regione Toscana,  dall'Agenzia Regionale di Sanità e dalla Società della Salute del  Comune di Firenze per valutare i danni alla salute dei cittadini di quelle zone  della città, determinati dalla presenza dell'aeroporto in aggiunta al  traffico congestionato e a numerose attività industriali inquinanti, che sono  sorte e che sorgeranno a breve.

Ponendo prima di ogni logica economica e privatistica, la salvaguardia  della salute collettiva e il rispetto delle norme da osservare non possiamo appoggiare alcuna posizione politica che proponga di potenziare e/o sviluppare l’aeroporto di Peretola, per noi la questione è ormai  chiusa: non puo’ essere ne’ potenziato ne’ sviluppato, puo’ solo essere modificato ridimensionandolo nell’interesse della salute dei cittadini.

In Consiglio Provinciale i Verdi hanno presentato due mozioni che  chiedono il contingentamento dei voli all'aeroporto di Peretola, la riduzione dell'orario di agibilità dello scalo, e il rafforzamento dei  collegamenti ferroviari in un’ottica di sistema aeroportuale toscano, con  particolare attenzione, a Pisa ma anche, in prospettiva di medio periodo, con  Bologna.

Un Paese moderno come la Spagna sta chiudendo tutti i piccoli  aeroporti, dispendiosi per le casse pubbliche e fonti di inefficienza,  concentrando il traffico su pochi grandi scali ben collegati e situati in zone ambientalmente sostenibili.

Se l’Italia fosse un Paese serio e moderno, in presenza degli scali di Bologna e Pisa, non terrebbe aperto e funzionante Peretola, in una situazione di così grave impatto ambientale!Anche se sicuramente rappresenta solo un palliativo e non è sicuramente sufficiente per risolvere la situazione nelle zone attorno all’aeroporto di Peretola, occorre far partire il risanamento delle zone di cui sopra  che grazie alle misure previste dalla finanziaria consentono oggi di fare  una ristrutturazione energetica e del rumore in tutte le abitazioni in modo conveniente grazie al risparmio energetico prodotto.

Chiediamo che la ristrutturazione delle zone investite dal rischio acustico  dell’aeroporto siano defiscalizzate e che si crei un gruppo di lavoro tra tutte le istituzioni e i comitati dei cittadini per fare in modo che siano  forniti progetti a costo burocratico zero e forme di incentivazione aggiuntive da stanziare anche da parte della Regione Toscana e della Società dell’aeroporto Vespucci, per migliorare comunque la situazione della  zona.

Queste richieste sono state rigettate dalla Commissione Aeroportuale  di cui fanno parte rappresentanti del Ministero dell'Ambiente, di ARPAT, di  ENAV, della società di gestione, delle compagnie aeree, della Regione  Toscana, della Provincia di Firenze, del Comune di Firenze e di Sesto Fiorentino nella seduta del 30 luglio, poiché, temiamo, sia interessata solo a  fare gli interessi delle aziende azioniste di AdF.

Hanno promesso, da anni, il monitoraggio delle rotte degli aerei, che permetterebbero di fare le multe agli aerei che sorvolano le case fuori traiettoria (forse a fine ottobre sapremo le conclusioni), sono in  ritardo di quasi un anno per la presentazione del piano di risanamento acustico delle zone intorno all’Aeroporto: ci sembra che la Commissione Aeroportuale dia fumo negli occhi ai cittadini promettendo indagini e  approfondimenti che poi non vengono realizzati o, anche quando sono completati, vengono  falsati da condizioni che rendono inutili le relazioni.

Occorre, per questo, che i cittadini chiedano di ottenere la garanzia  del rispetto dei limiti previsti dalle normative e ridurre l’inquinamento complessivo, così da riportare l’aeroporto, nella norma e nella  legalità, altrimenti il silenzio e l’assenza di protesta farà trasformare le irregolarità, come le rotte antirumore e gli orari di decollo e atterraggio non rispettati, una prassi consolidata a cui sarà sempre più difficile sottrarsi ed opporsi.

I Verdi di Firenze e della Toscana ritengono, una volta ripristinata la legalità, che possa e debba ripartire il dibattito politico con gli  Enti coinvolti su una eventuale modifica dell’orientamento della pista aeroportuale: potremmo essere favorevoli alla creazione di una nuova pista, orientata diversamente da ora, in sostituzione dell’attuale, ma  pretendiamo le garanzie tecniche e documentate che garantiscano un miglioramento  delle condizioni dell’impatto ambientale ed acustico sulla popolazione di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino.

Siamo quindi favorevoli che i progetti di AdF siano resi pubblici alla cittadinanza e sia promossa dagli Enti Locali un’ampia discussione che coinvolga la popolazione dei Comuni interessati sulle modalità di realizzazione, sull’assetto finale dell’aeroporto e sulle migliori condizioni che una modifica aeroportuale potrebbe comportare sulle zone attualmente interessate dai sorvoli, così che anche i soggetti di  controllo ambientale, ASL e ARPAT in primis, possano esprimere il loro parere in merito agli impatti delle proiezioni a terra delle proposte di  modifica, e siano definiti con chiarezza i piani di salvaguardia delle aree umide e boschive della Piana Fiorentina realizzato in accordo con le  Associazioni ambientaliste e un pian di limitazione dell’uso della pista atto a non incrementare l’impatto ambientale e acustico a terra nel territorio.

La situazione che abbiamo tutti davanti agli occhi nell’area della  Piana fiorentina però diventerebbe ancor meno sopportabile dai cittadini, se  i progetti annunciati per la zona fossero realizzati senza limiti: lo  stadio a Castello, l’inceneritore a Case Passerini, il carico urbanistico e i  nuovi centri commerciali a Sesto Fiorentino, in una logica di sviluppo senza controllo ha bisogno di un alleggerimento delle funzioni.

I Verdi si impegnano, qualora nessuna misura fosse in grado di sanare l’attuale situazione di inquinamento acustico e ambientale fuori  norma, a intraprendere una risoluta battaglia per ottenere la chiusura e/o la delocalizzazione di alcune funzioni dalla zona, a partire dall’infrastruttura dell’Aeroporto di Peretola. 18  settembre 2008

Dopo la divulgazione dei rilievi ARPAT 2007 sullo scalo di Firenze Peretola è stata presentata – da Luca Ragazzo, capogruppo Verdi per l’Arcobaleno - la seguente interrogazione urgente alla Provincia di Firenze.

Il monitoraggio dell’impatto acustico derivante dall’aeroporto “Amerigo Vespucci” relativo all’anno 2007, com’è noto, è da sempre oggetto di discussione.

“Benché il monitoraggio effettuato da ARPAT abbia rilevato che “nel complesso i valori di rumorosità registrati nel 2007 risultano stabili con una riduzione del rumore notturno rispetto al 2006” – è scritto nella interrogazione – i dati riportati nella relazione continuano a registrare evidenti criticità:

1) Nella postazione presso il fosso Macinante - posta sulla verticale della linea di volo ed indicata come rappresentativa delle zone esterne alla zonizzazione dell’intorno aeroportuale - si registra un impatto significativo del rumore provocato dai movimenti aerei; anche nel 2007 si è rilevato un livello sonoro di 62 dB, superiore rispetto al limite di legge dei 60 dB (dato preoccupante considerato che un incremento 3dB tecnicamente raddoppia il livello di suono percepito);

2) La postazione collocata nell’ambito della zona A di rispetto aeroportuale, presso l’abitato di Quaracchi il rumore registrato raggiunge il livello sonoro di 65,1 dB, allineandosi al limite massimo (65 dB) previsto dalla zonizzazione. “Anche durante il 2007 si è inoltre assistito alla presenza di “voli notturni”(in atterraggio durante tutti i periodi di misurazione, ed in decollo in due periodi sui tre in cui sono stati effettuati i rilievi), questo nonostante i livelli sonori notturni continuino a risultare più alti dei limiti (di 60 dB) che consentono di derogare al divieto di tali voli, come stabilito dal DPR n. 476/99)”.

Il consigliere chiede di conoscere quali iniziative intenda assumere, in riferimento ai risultati dei rilievi di ARPAT, al fine di sollecitare l’adozione di opportune misure ed azioni affinché l’attività aeroportuale non confligga con il benessere degli abitanti residenti delle aree circostanti, e se non ritenga opportuno promuoverne sulla questione la convocazione della Commissione Aeroportuale Antirumore per una valutazione delle problematiche evidenziate dai monitoraggi.

“Poiché inoltre non è stato ancora installato il radar a terra che consentirebbe di tracciare con precisione le rotte dei voli in atterraggio e decollo:

-  si chiede anche di verificare se le variazioni sul rumore registrate nel 2007 rispetto al 2006 tramite le due centraline, possano essere conseguenti anche all’uso di rotte differenti, con relativo diversa distribuzione della rumorosità nella zona, rispetto alle postazioni fisse utilizzate negli anni”.

-  “Con quali provvedimenti autorizzativi sono state consentite le deroghe per i “voli notturni” per l’Aeroporto “Amerigo Vespucci” nel 2007?” 25 luglio 2008