Servono infrastrutture a norma, con vincoli aeronautici e compatibilità al rischio terzi, senza deroghe. Cosa accadrebbe se una Regione, la Toscana disponesse di un City Airport, di uno di aviazione generale executive ed uno con una rete di voli e numero di movimenti aerei compatibili con il piano di rischio e rischio terzi?

In sostanza se Ampugnano venisse dimensionato con il territorio circostante, se Peretola City Airport avesse una destinazione compatibile con l'attuale pista (cioè senza scenario parallelo o pista obliqua o altra amenità) e Pisa fosse configurato nel rispetto dei vincoli aeronautici previsti per una pista (o accoppiata) a ridosso del centro della città? Considerando limiti e saturazione dei voli predefiniti.

Probabilmente non sono queste le riflessioni che hanno determinato la presa di posizione contro i progetti di Peretola da parte della Federazione della Sinistra. Probabilmente non lo sono anche quelle delle altre forze favorevoli e/o contrarie all'espansione delle infrastrutture aeroportuali Toscane, ma secondo Aerohabitat, è da queste considerazioni che bisogna partire per verificare e manifestare valutazioni coerenti sui scali della Regione.

In attesa che siano le questioni tecniche fondamentali, gli standard ENAC-ICAO ad inquadrare le prospettive politiche dei tre scali regionali proponiamo il testo proposto dalla Federazione della Sinistra.

La questione della nuova pista dell’aeroporto di Firenze chiede chiarezza

In discussione non è l’insediamento di una nuova attività nella piana fiorentina, per la quale saremmo profondamente contrari, bensì il mantenimento di un aeroporto che produce un indotto notevole per tutta l’economia fiorentina e toscana. In un’area come la piana fiorentina, che rappresenta il cuore della città metropolitana, già fortemente antropizzata e soprattutto inquinata e appesantita da strutture e infrastrutture con forti carichi ambientali, la presenza di un aeroporto, ne siamo perfettamente consapevoli, rappresenta una incongruità. La vera soluzione sarebbe stata, e a nostro avviso rimarrebbe, la previsione di un unico aeroporto toscano a Pisa partendo dalla consapevolezza che in tutte le grandi metropoli europee gli aeroporti sono distanti almeno un’ora dai centri storici (vale per Heathrow a Londra, Orly a Parigi o Fiumicino a Roma). La realizzazione di questa scelta però necessiterebbe di tempo e di una fortissima volontà politica che permetta di realizzare una integrazione societaria tra i due aeroporti (finalmente avviata da questa Giunta) e soprattutto la creazione di un collegamento ferroviario veloce, e un nuovo terminal, all’interno di Santa Maria Novella.

In un contesto regionale e nazionale caratterizzato da una profonda crisi nessuno può permettersi la chiusura del Vespucci, con tutte le conseguenze, di perdita di posti di lavoro diretti e indiretti (si parla di circa 5.000 posti) e di contrazione dei vantaggi economici che essa produrrebbe, in assenza di una alternativa rapida ed efficace. 

Anche per queste ragioni all’ordine del giorno di questo consiglio regionale però non c’è la valorizzazione di un unico aeroporto toscano a Pisa, bensì l’ipotesi di prolungare la pista a nord dell’autostrada, o prevederne una nuova convergente rispetto alla A11.

Noi fin dall’inizio abbiamo dichiarato con convinzione che l’ipotesi di allungamento della pista non era percorribile in quanto oltre a non risolvere le profonde sofferenze, legate all’inquinamento acustico e non solo, che da decenni subiscono le 100.000 persone che vivono lungo la direttrice Peretola-Quaracchi-Brozzi-Le Piagge, si sarebbero aggiunte anche quelle dei residenti oltre la ferrovia a nord dell’attuale pista nell’area Rifredi-Castello. Con convinzione abbiamo dichiarato che non poteva esistere una soluzione che continuasse a sacrificare i residenti di un’area, ne ora ne domani e che qualunque scelta fosse stata presa doveva risolvere una volta per tutte le annose criticità che gravano sulle spalle degli abitanti di Peretola-le Piagge

Dunque la scelta rimane tra chiudere, nel giro di pochi anni, l’aeroporto oppure di valutare l’ipotesi di pista convergente .

In questo senso nell’ipotesi di pista convergente dovrà essere contestualmente risolto il nodo del parco metropolitano pretendendo un nuovo progetto che coinvolga tutti coloro che partecipano e contribuiscono a qualificarne la vita e recuperi le aree che vengono sottratte dalla nuova pista. Questo sarà possibile prima di tutto integrando il parco urbano di 80 ettari lungo l’attuale pista dell’aeroporto, escludendo la vecchia previsione che prevedeva di realizzarlo interamente nell’area di rispetto alla pista con un inquinamento acustico insostenibile per la intensa attività aeroportuale: mantenendo il vincolo assoluto di inedificabilità sull’attuale parco urbano, il recupero a parco di parte dell’attuale pista che andrà dismessa e progettando i collegamenti dell’intero parco metropolitano con le colline a nord e con l’Arno e Le Cascine a sud. Questo è ciò che immaginiamo quando proponiamo il nodo dell’accesso di Firenze al parco metropolitano.

Unitamente a ciò la scelta della nuova pista non potrà che avvenire a valle di una verifica ambientale e sanitaria quindi all’esito della VIA e della VAS, nonché di un processo partecipativo compatibile con la natura dell’intervento. Per questo non sarebbe accettabile nessuna scorciatoia burocratica.

La nostra opzione principale era, e rimane, il progetto di un unico aeroporto toscano a Pisa fortemente integrato, in termini di infrastrutture e sul piano organizzativo, con Firenze. L’ipotesi prevista dalla Giunta, con le osservazioni sopra indicate, dovrà però contribuire a porre fine alla sofferenza degli abitanti di Peretola-Quaracchi-Brozzi, nei confronti dei quali per oltre 20 anni c’è stato un silenzio assordante da parte delle amministrazioni comunali, ma vogliamo anche pretendere che nel bilancio complessivo delle prescrizioni, azioni e compensazioni che la Regione detterà si realizzi un miglioramento sostanziale delle condizioni ambientali della piana. 20 luglio 2012 

La nuova pista non deve adeguarsi agli standard ENAC, senza deroghe di sorta? Alla fine ecco spuntare la pista ENAC, almeno questo è quanto raccontano i media. Una pista con orientamento 12/30, con una lunghezza di circa 2000 metri che Enrico Rossi presidente della Regione Toscana attribuisce ad uno studio  ENAC: Sarebbe "'unica accettabile".

Con il supporto dell'’ingegner Alessandro  Cardi, direttore centrale Infrastrutture Aeroporti di Enac,  dall’ingegner Franco Conti, direttore di Operatività dell’Enac Rossi ha presentato lo studio che identifica nella pista 12-30 l'unica opzione possibile. Nell'arco di tempo di quattro anni la nuova pista potrebbe essere operativa.

Aerohabitat nutre qualche legittimo interrogativo sulla fattibilità della pista in relazione alle localizzazione individuata ed agli insediamenti urbani, commerciali ed industriali esistenti.

Le disposizioni, alle norme ed ai vincoli aeronautici per l'insediamento di nuove piste del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC sono chiare ed inequivocabili.

Le dimensioni della pista identificano un codice di riferimento determinato dalle caratteristiche fisiche e la pista 12/30 potrebbe essere qualificata come 4 D, superiore a 1800 metri con una larghezza di 36 - 52 metri.

In tal caso - dispone ENAC  - "per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90  metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4".

Alla lunghezza di 2000 metri occorre quindi aggiungere altri 240 + 240 metri. Ad inizio e fine pista.

Lateralmente la pista dovrebbe disporre di una spazio di Runway Strip di 300 metri.

"La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno: (a) 150 m per piste di codice 3 o 4;  

Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista perentrambe le testate.

 Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

 All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate."

Per la redazione del piano di rischio, spazi  in asse pista e laterali (fino a 3000 metri longitudinali e 1000 metri laterali) che trovano applicazione per le piste esistenti e che, secondo quanto interpreta Aerohabitat, dovrebbero costituire la pianificazione obbligatoria nella costruzione di nuove piste - vedi Peretola, primo caso in Italia dopo l'adozione del Piano di Rischio - prevedono i seguenti vincoli aeronautici.

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi  previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi aforte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale".

L'interrogativo che si pone è quindi evidente e scontato.

ENAC ha adeguatamente verificato innanzi tutto il fabbisogno territoriale di sedime aeroportuale per localizzare una pista di 2000 metri con le dovute tutele aeronautiche? 29 giugno 2012

Passeggeri evacuati in emergenza saltando da circa 1.70metri. Probabilmente il Saab 2000 - aeromobile biturboelica - non aveva ancora iniziato la corsa di decollo, intorno alle ore 12.00 del 28 maggio, che, a seguito di una segnalazione di avviso incendio ad un motore, è stato avviata l'evacuazione rapida dei passeggeri.

All’aeroporto di Firenze Peretola il velivolo immatricolato YR-SBJ con destinazione  Timisoara (Romania),  49 occupanti abbandonavano in emergenza saltando dai portelloni che erano stati aperti per la circostanza.

L'evacuazione è avvenuta, come previsto, senza attendere l'arrivo dei vigili del fuoco.

L'assenza delle scale avrebbe causato una serie tra i passeggeri che si sono gettati in gran fretta per abbandonare il pericolo delle fiamme. Alcuni dei passeggeri, non sappiano ancora quanti, sono risultati contusi. Probabilmente nel salto verso terra.

Dalle iniziali i vigili del fuoco non avrebbero, tuttavia, riscontrato la presenza di fiamme. In entrambi i due propulsori. A riguardo l'ANSV ha attivato l'inchiesta investigativa sulle cause dell'evento.

L'aeroporto è rimasto chiuso al traffico, con una serie di dirottamenti, per circa un'ora.

Cosa aggiungere?

Le considerazioni immediate dovrebbero riguardare due ambiti, entrambi, inquadrabili nella sicurezza delel operazioni di volo. La prima relativa alla pista di Firenze - Peretola: cosa sarebbe accaduto con uno stop take off (decollo) in prossimità della velocità V1 in una pista di 1600 metri?

La seconda concerne la sicurezza e incolumità dei passeggeri nel corso di una evacuazione rapida su un velivolo che non dispone - è previsto dagli standard di certificazione internazionali di questa tipologia di aeromobili - degli scivoli di emergenza, sopratutto per passeggeri anziani, disabili e infant/bambini. 29 maggio 2012

Ancora attese, dubbi e contraddizioni su Peretola e Pisa.

Mentre le considerazioni intorno alla compatibilità e sostenibilità ambientale (standard ICAO ENAC del layout aeroportuale , Piano di Rischio incidente aereo, Valutazione di Impatto ambientale e Strategico), dei due maggiori scali Toscani sembrerebbe ancora sullo sfondo, come una questione del tutto gestibile e risolvibile, i seguenti onorevoli FONTANELLI, REALACCI, VELO, SANI, MARIANI, GATTI e CENNI hanno inoltrato una interrogazione parlamentare.

Le considerazioni  poste rimandano al futuro dei due scali, nessun sembrerebbe porsi una domanda: ma fino a quando uno scalo deve essere ritenuto saturo?

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere

premesso che:

il Presidente di Enac, Vito Riggio, è recentemente intervenuto, attraverso i giornali toscani, sulla situazione e sui possibili sviluppi degli aeroporti di Pisa e Firenze, sostenendo che in mancanza di una crescita dello scalo di Firenze si avrebbe un «declassamento» di quello di Pisa, e che comunque l'aeroporto pisano Galileo Galilei non potrebbe andare oltre una certa soglia di passeggeri (cinque milioni) perché «l'Aeronautica Militare, proprietaria dello scalo, non gli permetterà di crescere ancora. L'unica soluzione è fare sistema con Firenze» (La Nazione del 3 dicembre 2011);

a seguito di questa intervista la Società SAT, gestore dell'Aeroporto Galilei, ha rilevato una insolita flessione negativa sul titolo SAT quotato in borsa, evidentemente generata dalle incertezze di prospettiva evocate dall'uso di termini come «declassamento»;

tali affermazioni del presidente di Enac appaiono in contraddizione con quanto la stessa Enac ha concordato con i vertici di SAT nei mesi scorsi, discutendo il Masterplan che prevede un aumento della capacità portuale di traffico del Galilei fino a 6.6 milioni di passeggeri e sulla base del quale viene considerato uno scalo strategico inserito nel Piano nazionale per gli aeroporti;

nel corso dell'ultimo decennio sono cresciuti entrambi gli scali toscani, tutte e due hanno ottenuto la quotazione in borsa, senza che la loro specificità costituisse un ostacolo o un danno dal punto di vista delle possibilità di sviluppo e di competizione, e l'obbiettivo - indicato in primo luogo dalla regione Toscana - di una integrazione gestionale fra i due scali allo scopo di dar vita ad un «sistema aeroportuale toscano» è finalizzato a dare una risposta più ampia ed efficace al previsto aumento della domanda sul bacino toscano e non, come sembrerebbe dall'intervista del presidente di ENAC, per sopperire ai limiti di sviluppo dello scalo pisano:

se sia a conoscenza di atti o indirizzi tali da considerare il possibile sviluppo dell'Aeroporto Galilei, sostenuto da un piano di investimenti già in corso, subordinato a specifiche decisioni di Enac o dell'Aeronautica militare, e quali siano le valutazioni del Ministero delle infrastrutture dei trasporti sulle prospettive dello scalo pisano.  2 gennaio 2012

Ma conviene potenziare uno scalo con tante criticità? Con un sedime di solo 120 ettari, localizzato nei Comuni di Firenze e Sesto Fiorentino, confina con l'autostrada A 11, con il Canale di Cinta Orientale ed insediamento edilizi decisivi a rendere critica ogni possibilità di espansione infrastrutturale.  Ma nonostante questo lo scenario di un Peretola “aeroporto strategico” con l'ausilio di una nuova pista rappresenta una realtà del XXI secolo. Non solo uno scalo Primario ma Strategico quindi con prospettiva di crescita al 2030 con 4 milioni di passeggeri/anno.

ENAC sollecita gli esercenti "pubblici" a scegliere. Regione, Provincia e Comune (di Firenze) dovranno, infine, coordinarsi per un scenario di pista definitivo. Il prossimo 8 e 9 giugno nel corso di una conferenza programmatica una qualche opzione per la cosiddetta "riqualificazione dello scalo" dovrà prevalere. La  configurazioni infrastrutturale alternativa (pista parallela, obliqua e ortogonale) tuttavia, secondo gli esercenti dello scalo, dovrebbe assicurare due obiettivi che stravolgono l'attuate assetto del Peretola.

Aggirare la criticità associata agli ostacoli montagnosi a Nord - in asse con l'odierna pista - rimuovere le restrizioni operative esistenti e consentire le prestazioni di flotte aeree quali Boeing 737 e Airbus 320.

Ecco la svolta storica perseguita. La nuova pista avrà una lunghezza compatibile con questa tipologia di aereo "critico". Favorendo decolli ed atterraggi da entrambe le testate pista.

L'interrogativo che Aerohabitat continua a porre è sempre lo stesso: perché la Regione Toscana non vara un Piano di Indirizzo Territoriale degli aeroporti nel quale la compatibilità e sostenibilità ambientale e territoriale è il traguardo primario?

La politica delle guerre di campanile tra le città aeroportuali, sembra senza fine. Prosegue con quella che il Ministro Passerà sembrerebbe aver identificato come una disputa tra Provincie (ognuna vuole possedere un suo aeroporto) e sembrerebbe proporsi ad un livello allargato e Regionale.

Ma perché ogni Regione del Belpaese deve disporre di una scalo Strategico? E talvolta anche più di uno? 25 maggio 2012