Gli attori della contesa sono tanti: ENAC, Regione e, in particolare, i cittadini! L'iter procedurale per l'approvazione della nuova pista di 2400 è solo all'inizio ed il risultato non è affatto scontato. Ecco un secondo comunicato stampa di ENAC (del10 novembre) ed una interrogazione parlamentare di Paolo Fontanelli.

L’ENAC SU ITER DI APPROVAZIONE DEFINITIVO DEL MASTER PLAN DELL’AEROPORTO DI FIRENZE

"Con riferimento a notizie di stampa che riportano alcune posizioni degli Enti territoriali della Regione Toscana in relazione alla realizzazione della nuova pista dell’Aeroporto di Firenze, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ricorda che a seguito dell’approvazione tecnica recentemente espressa sul nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Firenze; l’esecutività dello stesso, come previsto dalla vigente normativa di settore, è successiva ai pareri di compatibilità ambientale e urbanistica.

Si procederà quindi con le successive fasi procedurali, ovvero la valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e quindi con la procedura di conformità urbanistica presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tali fasi prevedono il coinvolgimento degli Enti territoriali che potranno esprimere, per i diversi aspetti, le proprie osservazioni/valutazioni relativamente alla realizzazione delle opere previste nel Master Plan"

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IN COMMISSIONE

Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Per sapere - premesso che:

il C.d.A. di Enac ha approvato il masterplan dell'aeroporto di Firenze e ha definito già nel mese di settembre un orientamento in merito alla nuova pista esprimendo un indirizzo in favore della lunghezza di 2.400 metri, diversamente da quanto previsto dal PIT approvato dal Consiglio Regionale della Regione Toscana che

prevede una pista di 2.000 metri;

tale scelta e' stata motivata dall'attuale Presidente di Enac Vito Riggio sulla base di ragioni dettate in primo luogo dal problema della sicurezza delle operazioni di volo, oltre che dalle problematiche ambientali e di tutela della salute, che compete innanzitutto a Enac;

sulla base di questa stessa motivazione il Presidente dell'Enac ha evidenziato in questi giorni l'incompatibilità tra il piano di sviluppo dell'aeroporto, con la nuova pista di 2.400 mt., e la previsione di costruire il nuovo stadio della Fiorentina nell'area Mercafir, che si trova nelle zone di tutela (A, B e C) codificate dal

regolamento per la costruzione degli aeroporti. Cosi come sono, nelle stesse zone, altre aeree interessate da ipotesi edificatorie;

i citati vincoli di Enac finalizzati alla sicurezza, che producono incompatibilità urbanistica, valgono anche soprattutto per insediamenti ad elevato affollamento, come centri commerciali, congressuali, sportivi, scolastici, ospedalieri, militari, etc.;

tali vincoli, insieme alla valutazione del masterplan presentato dall'Adf, società di gestione dell'aeroporto, comportano l'elaborazione da parte del Comune di Firenze di un Piano di Rischio per la salvaguardia dei terzi sorvolati;

tale esigenza non è stata finora adeguatamente considerata, dato che è emersa in modo sorprendente la contraddizione su una previsione come quella dello stadio di cui si è discusso in più sedi e pubblicamente;

fino dai primi mesi del 2014 (a febbraio) il Gen. Luciano Battisti, esperto di prevenzione e investigazione in tema di incidenti aerei e, in quanto tale, consulente per la Regione Toscana negli anni 2011/2012 in relazione agli aeroporti della Toscana, ha inviato al Presidente della Regione e al Presidente di Enac, e in seguito (a giugno) al Sindaco di Firenze, lettere con cui richiamava il problema della sicurezza del volo, proprio in ordine al progetto della nuova pista e alla sottovalutazione dei rischi e dei fattori di incompatibilità;

il testo e il contenuto di tali lettere e' stato reso pubblico dallo stesso Gen.Battisti, nel quale si enunciano puntualmente una serie di interrogativi circa il tema della "concentrazione del rischio" in ordine al problema "dell'impatto possibile con volatili" in una zona umida popolata di avifauna, "dell'eccessiva vicinanza" con l'autostrada e il casello autostradale, "degli argini sopraelevati del Fosso Reale che possono incidere sulla gravità di un eventuale incidente", "dell'assenza di una pista di rullaggio". E che pone inoltre il dubbio sulla totale e esclusiva utilizzazione della pista in senso monodirezionale, di per se limitante della operatività dello scalo, anche se suscettibili di una certa flessibilità, ma che in caso di atterraggi di necessità per pista 30 gli aerei si troverebbero a sorvolare la Scuola Marescialli dei Carabinieri a circa 55/60 metri dal piano terra e non dal tetto. Scuola comunque situata in zona di tutela B, cioè di dubbia compatibilità con le norme di sicurezza;

alle domande e le considerazioni fatte dal Gen. Battisti non sono state date risposte convincenti, mentre proprio per ragioni di sensibilità sul tema della sicurezza e di chiarezza sulle responsabilità, attuali e future, e' opportuno rispondere in modo dettagliato ed esauriente -:

se il Ministro e' a conoscenza delle problematiche sopra esposte e delle sollecitazioni ripetutamente sollevate dal Gen. Battisti tese ad approfondire le questioni della sicurezza e se, vista la problematicità posta dalla lunghezza della nuova pista di 2.400 metri, non sia il caso di riflettere ulteriormente su questa opera e, comunque, di assumere la previsione stabilita dal PIT della Regione per una pista di 2.000 metri come soluzione definitiva." 11 novembre 2014

Quali sono le curve di isorischio? Peretola registra - forse - uno scenario di rischio inaccettabile? Alla fine ENAC ha deciso: la nuova pista di Peretola sarà lunga 2400metri e sarà orientata 12/30.

Le considerazioni critiche, le proteste sono numerose e riguardano diversi ambiti: impatto acustico, paesaggistico, atmosferico, l'occupazione del suolo, la determinazione delle zone del rischio (vedi ipotetica costruzione dello stadio di calcio) e tanto altro.

Questa nota trascura le valutazioni negative alla localizzazione della pista - saranno oggetto di altre analisi Aerohabitat -per focalizzarne una sola: il rischio terzi e/o il cosiddetto risk assessment.

.La ragione rimanda alla localizzazione del terminal passeggeri e dei parcheggi degli aeromobili: troppo a ridosso della pista. Un layout simile a quello di Linate. Uno scalo che storicamente è stato costruito in nel corso dei decenni che hanno preceduto la normativa del Piano di Rischio per incidente aereo e la revisione del Codice di Navigazione. Gli articoli 707 e 715. La stessa ENAC nel documento

"POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE" precisa nel dettaglio la "DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT" e, probabilmente, non riguarda lo scalo di Firenze Peretola.

L'applicabilità dell'Art. 715 sostiene, infatti, che "Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

La nuova pista di Firenze Peretola ha "calcolati per ogni punto della griglia sopra citata; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5,1x10-6"?

Ma se il "modello di valutazione del rischio fornisce, come out-put, le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo" quale analisi deve essere svolta sulla localizzazione interna al sedime aeroportuale?

"Gli studi elaborati per la conduzione del “risk assessment” prevedono di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto".

"Area ad alta tutela: Normalmente l’area all’interno della curva di 1x10-4, in cui è maggiore il livello di

esposizione al rischio, ricade all’interno dell’aeroporto".

La localizzazione del terminal e dei parcheggi degli aeromobili - appena sulla destra della pista 12 - è stata analizzata nel dopo incidente aereo di Linate: quel tragico 8 ottobre 2001 con il carico di vittime e che ha obbligato anche il Belpaese a dotarsi della regolamentazione associata (art 707 e art. 715) al Piano di Rischio. La materia è stata analizzata ed argomentata anche da Aerohabitat.

Ecco quanto riportato il 20 dicembre 2003: una analogia, una equazione tra Linate e Peretola che andrà adeguatamente approfondita. E risolta.

"Linate, uno scenario statistico di “rischio inaccettabile”.

Dopo la divulgazione del doppio rapporto “Svensson”, elaborato nel post-sciagura di Linate del 2001, gli approfondimenti e gli interrogativi sul rischio esistente per coloro che lavorano entro il sedime aeroportuale, quanto per cittadini che transitano o risiedono nell’immediato circondario delle piste di volo, è stato posto all’attenzione degli esercenti aeroportuali, quanto degli amministratori e dei responsabili territoriali in tali questioni.

Aerohabitat CentroStudi ha da tempo anticipato alcuni estratti dell’audit investigativo del 28 novembre 2001 e quello del 14 marzo 2002, realizzati da Goran Svensson, l’aerodrome safety inspector dell’Aviation Safety Authority Svedese che ha completato il suo operato con la visita/audit milanese del 14 giugno 2002.

A tale scopo rimandiamo ai testi on line sul sito www.aerohabitat.org.

Il report finale dopo aver documentato come il C.A.S.O., il Comitato Aeroportuale per la sicurezza non avesse predisposto politiche proattive nell’ambito della sicurezza, ed infatti:

Pro – active safety work does not exist and if safety is discussed it is revealed that it will only be reactive”; ha focalizzato le conclusioni e l’analisi sulla localizzazione e conseguente livello di rischio “apron” o piazzale nord antistante all’aerostazione.

Alla pagina 15 dell’audit report del 14 giugno 2002 viene riportato:

- “main apron position with regard to collision risk with parked aircraft”

La posizione del piazzale nord dell’aerostazione, quello utilizzato dagli aeromobili dell’aviazione commerciale (dispone di oltre 30 parcheggi) – secondo l’analisi di Svensson – determina un rischio di collisione tra il 10 -5 a 10 -7 per aeromobile movimentato. In sostanza pur inquadrando un indice di rischio qualificabile con una “probabilità” estremamente remota, rimanda ad un livello di “catastrofe” ritenuto non accettabile:

“Translated into qualitative terms this will have a probability that is extremely remote though unacceptable”.

Sebbene l’evento “collisione” al suolo sia casisticamente ritenuto raro a Linate é stato registrato due volte mentre – sostiene Svensson – pur di fronte ad una ridotto database, l’esperienza svedese nell’arco 1997 – 2001 (corrispondente tuttavia solo al 3% del traffico aereo

internazionale) la probabilità stimata di tali “eventi incidentali” è di 1.6* / 10 -5 per movimento (decollo + atterraggio).

La probabilità/stima di situazioni assimilabili alla piantata motore con perdita di spinta/potenza del medesimo propulsore, l’emergenza operativa eseguita dal MD 87 della SAS in quella tragica giornata di ottobre, occorre ribadirlo rientra nel valore di 1.6*/ 10 -5 .

Aerohabitat CentroStudi propone ancora queste medesime considerazioni dopo aver avuto notizia di un recentissimo studio, a disposizione dalla Regione Lombardia e relativo:

“all’entità del rischio incidente aereo sull’area limitrofa all’aeroporto di Linate” per mezzo di modelli matematici/statistici, elaborato dall’Ente Nazionale inglese per i servizi al Traffico Aereo (NATS)”.

Le risultanze emerse assegnerebbero alla zona prospiciente il viale Forlanini, perciò il corridoio dei decolli verso nord e in virata per la radiale 131° (sorvolando quindi Novegro, Redecesio verso Peschiera Borromeo, Pioltello ed il Polo Chimico) un livello di rischio inferiore a 1x10 -7 per aeromobile anno/movimentato.

Le indiscrezioni intorno al documento in oggetto riferiscono ad “una probabilità di un incidente aereo inferiore ad un caso ogni 10 milioni di anni, probabilità equivalente alla stessa permanenza all’interno dell’infrastruttura aeroportuale.…contenente consistenti superfici già edificate”.

La sintesi del “rischio incidente aereo” alla quale facciamo riferimento, della quale potremo fornire una dettagliata analisi dopo averla potuta analizzare verificando i parametri essenziali (numero dei voli, dispersioni laterali, profili e gradienti di decollo rapportati alle performance dei velivoli, ecc.), tuttavia sembrerebbe in contraddizione con il REPORT di Svensson.

Un testo intorno al quale, almeno a nostro avviso, dovrebbe svilupparsi:ogni qualsivoglia progettualità operativa di Linate, l’aggiornamento dei Piani regolatori Comunali del circondario delle piste, divenire uno strumento fondamentale nel corso del processo sul crash di Linate.

In quest’ultimo caso potrebbe rendere trasparente e configurare le responsabilità che hanno permesso l’attività aerea in un contesto di preesistente precarietà, e potrebbe essere certificata nei livelli di effettiva conformità agli standards italiani ed internazionali in materia, quanto delineare l’attuale status e livello di sicurezza delle operazioni di volo.

La ragione e la contraddittorietà tra i Report Svensson ed il documento ora in analisi è evidente quando si richiama agli edifici interni al sedime ed al parametro equivalente al rischio catastrofe inacettabile.

Un valutazione che peraltro potrebbe contrastare, da un lato con l’operatività e l’esercizio quotidiano dello scalo del Forlanini prima del crash dell’8 ottobre, che persiste in una attività di volo caratterizzata da indici progressivi di voli, ed ancora nella valutazione diametralmente opposto a quello “sostenuta” dagli estensori del documento nella disponibilità della Regione Lombardia elaborato con modelli NATS inglesi.

L’analisi e le conclusioni di Goran Svensson, quindi l’errore analitico/interpretativo del documento NATS, sembrano peraltro confermate dalle tabelle sotto riprodotte.

Sono tabelle/grafici del CAP 728, il testo base inglese (CAA), quello che regola “The Management of Safety Guidance to Aerodromes and Air Traffic Service Units on the Development of Safety Management Systems”.

Si suppone lo stesso utilizzato dal NATS che ha redatto lo studio che stiamo citando.

Identificando, infatti, valori di rischio tra 1x10 -7 a 10 -9 rimandano a parametri di rischio “extremely remote though unacceptable.

Anche qualora il parametro di rischio fosse inferiore a 10 -7 a 10 –9, , con probabilità estremamente remote il rischio sarebbe ritenuto “inaccettabile”.

Qualora il parametro risultasse quello evidenziato dallo ”Svensson Report”, non solo per l’interno dello stesso sedime aeroportuale, ma anche nella zona prospiciente il decollo dal Forlanini, vale a dire tra 1x10 -5 a 10 –7, il livello del rischio sarebbe ancora maggiormente frequente.

E le misure a protezione di cittadini e dei residenti, cosi come delle zone edificate, ma il ragionamento vale per eventuali nuove le edificazioni programmate, almeno a parere di Aerohabitat CentroStudi, dovrebbero risultare immediate quanto automatiche. 10 novembre 2014

Una operazione gestita sul piazzale antistante al terminal. E' accaduto intorno alle 10.30 locali del 13 agosto sull’aeroporto di Firenze Peretola, un Airbus A319 Volotea immatricolato EC-JVE, dopo l'atterraggio sulla pista 05 avrebbe riscontrato la presenza di fumo ed un principio di incendio al semicarrello destro.

Raggiunta la piazzola di sosta al parcheggio i 121 passeggeri sarebbero stati rapidamente evacuati dai due scivoli di emergenza predisposti dall'attivazione della procedura da parte - si suppone - del comandante del volo.

Anche i vigili del fuoco ed i mezzi di soccorso aeroportuale sarebbero prontamente intervenuti. Non sono state segnalate lesioni agli occupanti del velivolo anche se, precauzionalmente, alcuni passeggeri sarebbero stati sottoposti a controllo medico. Gli addetti di terra alla procedura di emergenza hanno spento l'incendio con l'utilizzo di schiumogeni di dotazione.

Lo scalo avrebbe continuato ad operare senza alcuna interruzione operativa ai decolli ed agli atterraggi.

L'ANSV ha aperto - come prassi - una investigazione a riguardo.

Il volo VY1503 era partito da Parigi – Orly e secondo alcuni media potrebbe aver innescato un principio di incendio nella fase di toccata (touchdown) con la pista e/o manifestatosi nell'inizio della frenata.

Potrebbe comunque - sostiene Aerohabitat - anche aver registrato un surriscaldamento all'impianto di destra di frenata: per anomalia o eccesso di frenata. I media riportano dichiarazioni di panico e convulse reazioni in alcuni passeggeri come di assoluta freddezza e tranquillità nelle operazioni di evacuazione dal velivolo da parte della maggioranza.

L'evento incidentale - ancora una volta - deve essere valutato nel più ampio contesto di una procedura di emergenza smaltita in una zona prossima al terminal passeggeri e con la presenza di altri velivoli e mezzi e staff impegnato nelle fasi di scarico e scarico di merci e passeggeri e nelle operazioni di rifornimento di carburante per agli aeromobili presenti sul piazzale di sosta e transito degli aeromobili.

A riguardo diventa indispensabile considerare la localizzazione dei serbatoi/deposito di carburante dello scalo e la pianificazione di operazioni nelle quali un aeromobile ha un principio di incendio, i passeggeri utilizzano scivoli di evacuazione prossimi allo stesso incendio e magari in prossimità di autobotti di benzina avio e rilevanti depositi dello stesso carburante. 15 agosto 2014

In discussione il ruolo del Firenze- Peretola in concorrenza con l'Alta Velocità! Un Piano aeroporti in perenne attesa, un piano di investimenti di 22 miliardi di euro ed il ruolo degli aeroporti delle Penisola sono oggetto della interrogazione della senatrice pisana Maria Grazia Gatti. Perché non aggiornare il processo di predisposizione del piano nazionale degli aeroporti verificando le congruità e sostenibilità degli investimenti ipotizzati?

Interrogazione In VIII Commissione

"Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Premesso che la proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti elaborata da ENAC nel 2012, e presa a base dal Governo ai fini della definitiva approvazione, prevede una forte crescita del traffico passeggeri per il nostro Paese, con “il possibile raddoppio del traffico entro il 2030”; il tasso medio di crescita annua stimato dall’ENAC per la rete aeroportuale italiana è del 3,2% nel periodo 2011-2030; sulla base di tali previsioni, l’ENAC sviluppa un’analisi sulla situazione delle infrastrutture aeroportuali, sui loro problemi e sulle loro potenzialità nelle principali macroaree italiane, individuando i principali obiettivi di sviluppo in un quadro di definizione dei profili funzionali a partire dalla rete strategica;

in tale contesto, per quanto riguarda la macroarea del centro nord, si evidenzia per la Toscana la necessità di attivare forme di collaborazione e di integrazione fra gli scali di Pisa e di Firenze, anche per far fronte ad una domanda di crescita del traffico che dovrebbe salire dagli attuali 6,5 milioni di passeggeri fino a un massimo di 12,5 milioni nel 2030; sulla base di tale previsione si motiva per la realtà di Firenze la necessità di realizzare un sostanziale adeguamento strutturale con una nuova pista in grado di assorbire il traffico aggiuntivo; in questa ottica la società di gestione dell’aeroporto di Firenze ha avanzato la proposta di realizzare una infrastruttura di 2400 mt. con un investimento stimato di 250 milioni, sostenuto in parte rilevante dal finanziamento pubblico;

tuttavia i dati più recenti sul traffico passeggeri in Italia non sembrano confermare le stime di crescita indicate nel Piano. Infatti, in base agli ultimi rapporti annuali ENAC, nel 2012 il numero di passeggeri complessivo del sistema aeroportuale italiano ha registrato una flessione pari all’1,3% (circa 146 milioni di passeggeri), rispetto all’anno precedente; tendenza confermata nel 2013 con un calo dell’1,7% (circa 143,5 milioni di passeggeri); si tratta, come si vede, di uno scostamento assai significativo rispetto alle previsioni sopra richiamate;

nelle comunicazioni sulle linee programmatiche di fronte alla Commissione Lavori pubblici e comunicazioni del Senato dello scorso 26 marzo, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha segnalato la necessità di realizzare collegamenti dell’Alta Velocità con i maggiori aeroporti strategici, rilevando che in proposito sono in corso anche contatti con Ferrovie dello Stato Spa;in base a notizie di stampa, l’integrazione dell’Hub aeroportuale di Fiumicino con l’Alta Velocità rientrerebbe anche nelle intese tra governo, Alitalia ed Etihad in corso, con l’obbiettivo di sviluppare e concentrare più flussi di traffico nel principale scalo del Paese, obiettivo che, se realizzato, non potrà che avere una notevole incidenza nei volumi di traffico che riguardano la macroarea del centro nord;

si chiede di sapere al Ministro in indirizzo: se, nell’ambito del processo di predisposizione, ancora in corso, del piano nazionale degli aeroporti, risulti opportuno richiedere ad ENAC un aggiornamento della sua proposta del 2012, che prenda in considerazione le novità intercorse e che valuti la congruità e la sostenibilità degli investimenti ipotizzati nella proposta in relazione ai possibili cambiamenti nelle previsioni dei flussi di traffico;

se, in particolare, risulti giustificabile un investimento sostenuto dal contributo pubblico nell’aeroporto di Firenze, in considerazione del fatto che, in caso di realizzazione del collegamento diretto dell’Alta velocità con l’aeroporto di Roma Fiumicino, l’area del capoluogo toscano, raggiungibile in treno dallo scalo aeroportuale in circa 1,5 ore, potrebbe essere agevolmente ricompresa, di fatto, nel bacino di utenza di tale aeroporto." 23 luglio 2014

Sotto osservazione la seconda pista e il potenziamento del traffico. L'esposto presenta analisi e interrogativi posti sono alla ricerca di risposte risolutive per la definizione della compatibilità e sostenibilità ambientale/sociale, dei vincoli aeronautici ENAC dell'infrastruttura storica e di quella pianificata dal Piano Strategico Aeroportuale.

Gli Amici di Pisa hanno presentato il 7 Aprile scorso un esposto alle Procure di Pisa e Firenze riguardo la costruzione della nuova pista dell’aeroporto di Peretola, lo presentiamo nella sua integrità.

"Noi sottoscritti, dottor Franco Ferraro, nato a Roma il 23.11.1944, residente a San Giuliano Terme – Via Marino Dinucci, 41 in qualità di presidente dell’ “Associazione degli Amici di Pisa” (associazione fondata nel 1959 e iscritta dal 10.12.2003- n. 5159/5085 – nel Registro Regionale delle Associazioni di promozione Sociale), nonché azionista della S.A.T. S.p.a. e dottor in Scienze Aeronautiche Gianni Conzadori, ex comandante pilota dell’ AMI, ATI e Alitalia, nonché azionista delle Società di gestione dell’ Aeroporto Galilei di Pisa, SAT, e dell’ Aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze, ADF, esponiamo quanto di seguito riportato affinché l’Autorità competente, approfondisca le problematiche segnalate, i singoli comportamenti, le dichiarazioni pubbliche, influenzanti le valutazioni azionarie delle Società SAT ed ADF, quotate in Borsa e valutati i fatti, prenda i provvedimenti e le iniziative che riterrà opportune.

Da molti anni periodicamente si ripropone la questione dell’ aeroporto di Firenze, scalo problematico sotto vari profili, principalmente sotto quello ambientale e della sicurezza del volo. Con la Deliberazione n. 74 del 24 luglio 2013, fortemente voluta dal governatore Enrico Rossi, il Consiglio Regionale Toscano, ha adottato l’integrazione al piano di indirizzo territoriale PIT (Piano di indirizzo territoriale) per la definizione del Parco agricolo della Piana, quale Progetto di territorio di rilevanza regionale, prevedendo interventi di ripristino ambientale e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze, secondo le procedure previste dall’articolo 17 della legge regionale 3 gennaio 2005, n. 1 (Norme per il governo del territorio), inserendo la proposta fatta da ADF, della costruzione di una nuova pista da 2000m,con orientamento 120/300, nonostante le osservazioni critiche sollevate dall’Università di Firenze, la pericolosità di tale orientamento segnalata dai piloti e da qualificati esperti nazionali ed internazionali di Sicurezza Volo (vedi alleg. A.R. indirizzate a: ADF, Cons.Com.FI, Cons.e Giunta Reg.Tosc., Pres.Reg.Tosc. Rossi Enrico, ENAC, ANSV), il ricorso al TAR,inoltrato da Prato, quello del Gruppo Consiliare PDL del Comune di Pisa alle Commissioni europee alla Concorrenza e Trasporti e le veementi e ripetute proteste degli abitanti dei territori interessati ,già fortemente antropizzati (Prato, Sesto Fiorentino, Quaracchi, Signa, Calenzano,ecc.).

Nel gennaio 2014 è iniziato l’iter di approvazione del Piano Nazionale Aeroporti, che suddivide il Territorio Nazionale in l0 Bacini di traffico,avente ognuno un Aeroporto Strategico, con l’unica eccezione del Bacino CentrolNord, avente 2 Aeroporti Strategici (BOLOGNA e PISA/FIRENZE, purché i 2 aeroporti toscani realizzassero la piena integrazione societaria ed industriale, nonostante Pisa da sola fosse già il 9° scalo italiano per n. pax.). La strategità comporterà la possibilità di accedere a fondi pubblici per interventi di ammodernamento ed opere infrastrutturali, proprio ciò di cui necessita ADF, mentre SAT ha già presentato il suo Master PIan prevedendone lo sviluppo, fino al 2025 in autofinanziamento, come sempre avvenuto. Nello stesso mese il CDA di ADF, ha approvato il Master Plan14-19, inviandolo ad Enac, con la previsione della costruzione di una nuova pista di volo da 2.400 m, «così da permettere l’operatività in sicurezza e senza limitazioni presso lo scalo di Firenze di aeromobili di classe c secondo le indicazioni tecniche di Enac», ed in subordine, di una pista da 2.000 m. così come deliberato dalla Regione Toscana. A questa ultima, ADF, ha però ambiguamente inviato solo l’ipotesi della pista da 2000 m. sollevando le ire del Governatore Rossi, che ha pubblicamente annunciato che la pista di 2400m non si farà mai. Anzi, che l’iter dell’approvazione della variante al PIT, dovrà fermarsi poiché quella di 2000m. era già stata deliberata in quanto prevedeva la piena e sicura operabilità di velivoli di classe C (sul corto-medio raggio) su Peretola ed i 2000m. costituivano il paletto insormontabile degli accordi preliminari stipulati per l’integrazione societaria ed industriale con SAT,onde evitare effetti distorsivi della concorrenza,avendo SAT già realizzato da tempo le infrastrutture di volo per il mercato del medio-lungo raggio per SAT.

L’ambiguità di tali comportamenti, le irresponsabili ed interessate dichiarazioni di politici fiorentini, le ripetute e contraddittorie dichiarazioni stampa di ENAC (es. Vito Riggio del 3/12/11 ,in cui palesava il declassamento del “Galilei “, in assenza di decisioni urgenti sul potenziamento di Peretola), hanno fortemente influenzato le valutazioni in Borsa delle due Società, con la contraddizione che oggi il titolo SAT da sempre superiore a quello ADF, viene valutato meno di quello di ADF, società da sempre meno capitalizzata e che si dovrà fortemente indebitare per la nuova pista. A meno che paghi sempre il solito e dissanguato contribuente italiano per effimeri interessi locali, che si possono invece differentemente soddisfare in sicurezza ed economia, come suggerito dal Generale S.A. Luciano Battisti (ex Ispettore capo della Sicurezza Volo dell’ Aeronautica Militare, che col suo Piano decennale di Prevenzione di Incidenti Aerei, li ha abbattuti del 60%, già Membro del Consiglio Direttivo dell’Agenzia Sicurezza Volo Nazionale, presso ENAC, nonché unico rappresentante italiano dell’Aviazione Civile, inviato dal Ministero dei Trasporti alle riunioni ICAO, per la revisione degli Annessi inerenti la Sicurezza Volo, recepiti poi nei documenti ENAC, per la stesura dei Regolamenti Nazionali ed infine incaricato come Consulente Aeronautico dalla Regione Toscana, per l’elaborazione del Master Plan di tutti gli aeroporti regionali, compresi Peretola e Pisa) e dall’ex Comandante Pilota Gianni Conzadori (Laureato in scienze Aeronautiche, ex Comandante Pilota dell’AMI, ATI, Alitalia), che da sempre hanno affermato, in pubbliche conferenze, su articoli giornalistici e nella corrispondenza con gli Enti interessati, l’incongruenza della scelta della costosa e pericolosa pista orientata 120°/300°, sia da 2000m che soprattutto da 2400m, rispetto alla soluzione più economica e sicura di potenziare Peretola (vedi alleg. A.R. Gen. S.A. Battisti ed articoli stampa) con l’allungamento dell’attuale pista.

Per meglio esplicitare questo concetto,occorre richiamare e sintetizzare alcuni dati tecnici.

Pisa ha due piste, con orientamento 040°/220°: la Principale di 2993m x 46m, con due RESA (Area di sicurezza oltre la fine pista) di 90m, la Secondaria misura 2736m x 45m, con 2 RESA di 145m e 200m, Peretola ha una sola pista con orientamento 0500/230°,di circa l700m, larga 30m, con 2 RESA di 90m, senza il raccordo di rullaggio.

Per la messa in sicurezza e sviluppo di Peretola, gli studi fatti da ADF, su cui l’Università di Firenze aveva già sollevato osservazioni critiche, mai approfondite, si erano basati solo sull’analisi delle seguenti cinque ipotesi:

1^) Adeguamento delle 2 RESA dell’ attuale pista allo standard di 240m (proposta con solo queste specifiche, proprio per essere scartata, perchè riduceva di fatto la pista ora disponibile, non prevedendo il suo contestuale allungamento a sud, con l’interramento dell ‘A 11);

2^) Costruzione di una nuova pista diagonale, con orientamento 080/260, (scartata per problemi di vento al traverso, ridotta disponibilità della Pista 26=1300 m e per le interferenze con le apparecchiature del CNR);

3^)4^)5^) Costruzione di una nuova pista parallela- convergente al raccordo autostradale All, con orientamenti: 300/120, 310/130, 320/140. Di tali ipotesi, la Regione Toscana ha scelto acriticamente ed inserito nel PIT la 300/120, senza approfondire le osservazioni dell’Università ed alcuni importanti aspetti inerenti la Sicurezza del Volo quali: a) la presenza del raccordo autostradale rettilineo, con fonti luminose, che potrebbe indurre in errore gli equipaggi, in caso di nebbia (in Italia si contano già tre incidenti mortali di velivoli commerciali che hanno scambiato strade illuminate per piste) ed il”Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, al Cap.6:”Aiuti visivi luminosi”, par.l, sottopar 1, pag l,evidenzia tale pericolo; b) l’elevata probabilità d’avere emergenze in decollo ed atterraggio per l’impatto con volatili, abbondanti nella vicina discarica e nelle zone umide intorno alla pista 30/12, (la cui costruzione dovrebbe addirittura attraversare il cosiddetto Lago di Peretola), uccelli che la pianificata deviazione del Fosso Reale, incrementerà. Il Cap. 4, par. 12,pag. 29, del citato Regolamento, menziona come “PERICOLO per la Navigazione Aerea”, proprio la presenza di avifauna stanziale. L’ingestione di uccelli di grosse dimensioni, quali: aironi, anatre, cavalieri d’Italia, gabbiani, può provocare la perdita di potenza od incendio dei motori, con conseguente caduta del velivolo(USA 2009- Fiume Hudson); c) la pericolosa preannunciata sopraelevazione del raccordo All, per 1000 m. oltre alla convergente sopraelevazione degli argini del Fosso Reale deviato, costituirebbero un pericolosissimo ostacolo, in caso di: atterraggio corto (recente incidente di San Francisco) o fuoriuscita di pista in decollo (Ottobre 2001- Linate); d) i preoccupanti sorvoli a circa: 55m. del Casello Autostradale;300m della città di Firenze (il cui centro storico è dal 1982 Patrimonio Unesco), in quanto per pista 12 sono ipotizzabili 1000 decolli annui e 1000 atterraggi ,con circling approach sulla città, per pista 30; 60m del progettato Stadio Arena/Cittadella dello Sport (circa 40.000 spettatori, 4000 posti auto) e 57 m (dal suolo e non dal tetto) della Scuola Marescialli, poiché la teorica monodirezionalità sulla Piana non potrà essere rispettata, perchè l’aereo decolla e atterra contro vento ed in presenza di particolari fenomeni meteorologici (ad esempio il windshear) che spingono l’aereo verso gli ostacoli sottostanti, tali separazioni potrebbero risultare insufficienti; e) le eventuali interferenze tra il sistema d’atterraggio di precisione, il traffico autostradale e le emissioni delle apparecchiature del CNR; f) prevedibili tamponamenti in Al e All, causati dalla distrazione indotta dagli aerei (si verificano già in All, a Tassignano, durante i lanci paracadutisti); g) la presenza di fattori di rischio che possono creare pericolo d’incendio o amplificazione del danno ad attività ad elevato affollamento (stadi, cinema, alberghi, autostrade, stazioni di servizio, centri commerciali e congressuali, ristoranti, ecc.) incompatibili con la costruzione della nuova Pista 12/30. Il Cap. 9 del citato Regolamento Enac obbliga i Comuni a determinare le zone di rischio aeroportuale, nelle quali non si possono edificare tali strutture ,in quanto incompatibili col Piano di rischio aeroportuale, che obbligatoriamente condiziona la pianificazione urbanistica; h) la devastazione del sistema idrogeologico della zona, per la deviazione del Fosso Reale e l’attraversamento della nuova pista del cosiddetto Lago di Peretola,da bonificare. Risulterebbe inoltre che al tempo della realizzazione del Polo Tecnologico, il Consorzio di Bonifica avesse prescritto la realizzazione di una cassa di espansione,non realizzata, proprio nell’area interessata dalla progettata pista 12/30, per mettere in sicurezza dal rischio idrogeologico l’intera zona, che verrebbe, pertanto, esposta a maggior rischio da tale bonifica e dalla funzione diga della pista 12/30. Queste problematiche create al contesto artistico, ambientale, sanitario, acustico e soprattutto alle persone trasportate e sorvolate, verrebbero ulteriormente aggravate, per l’abbassamento ulteriore delle traiettorie di volo sulle zone sorvolate, dall’allungamento a 2400 m , più 480m delle due RESA, per un totale di 2880 m, di cui 2580m sfruttabili per il decollo, che, alcune simulazioni di volo dimostrerebbero performanti per voli a pieno carico di voli intercontinentali.

E’ inspiegabile come di fronte a problemi inerenti la Sicurezza Idrogeologica e dei Voli ed il mancato rispetto delle normative Enac dei Cap: 4,5,6,9 del Regolamento di Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti, non sia stata studiata da ADF e dalla Regione la 6° ipotesi della messa a norma dell’attuale Pista di Peretola, prolungandola a Nord di 350m, sino a via Fanfani ed a Sud di 150m, interrando il raccordo autostradale ed utilizzando tutti gli spazi fino a Via della Cupola. Si potrebbe così disporre per pista 05 di circa: 2200 m, per il decollo e 1800 m, per l’atterraggio, lasciando inalterato l’attuale inquinamento acustico sulla città. Tale ipotesi, classificherebbe Peretola in categoria 3C, permettendo normali decolli ed atterraggi ai velivoli A319-A320-B737, con l’autonomia richiesta dal PIT regionale, per lo sviluppo di Peretola, sul corto medio raggio. Tale soluzione non provocherebbe tra l’altro la lunga interruzione dell’ attività aeroportuale(con danni per l’intera Holding), prevedibile per l’esecuzione sul sedime aeroportuale dei lavori necessari per la realizzazione della pista 12-30: bonifica bellica del terreno, a causa dei bombardamenti documentati dagli archivi storici statunitensi,suo consolidamento e palificazione, per permettere la successiva costruzione della pista. Mentre i lavori di prolungamento dell’attuale pista 05-23, si svolgerebbero all’esterno del sedime aeroportuale, e garantirebbero la prosecuzione dei voli. Tale soluzione sarebbe la più sicura per i sorvoli, la più economica (1/10° dei costi previsti per la 12-30), la meno invasiva dell’ambiente (40 ettari, contro 210 della 12-30), la meno rumorosa per la città, la più rispettosa dell’attuale sistema idrogeologico della Piana, la meno conflittuale fra i due aeroporti della Holding (Galilei e Vespucci), in quanto assegnerebbe definitivamente la categoria: 3C a Pereto1a (corto-medio raggio); 4D (medio-lungo raggio) a Pisa. Infatti, il citato Regolamento, permette a piste di lunghezza superiore a 1800 m, con larghezza di 45m(risulterebbe che il Patto di Controllo dei Soci Pubblici di SAT abbia accettato, per lo sviluppo di PRT, il solo paletto, imposto dalla Regione, della lunghezza di 2000 m e non l’ampliamento a 45m della larghezza) di poter farvi operare velivoli di cat.4D. Sottacendo od ignorando volutamente questo concetto (mantenimento dell’attuale larghezza di 30m), si permetterebbe la concorrenza sleale fra i soci, nella costituenda Holding, col danno di perdita di passeggeri per il Galilei e conseguentemente, di posti di lavoro alla popolazione pisana , livornese , lucchese e carrarese ,impiegata in tale indotto aeroportuale. Ogni milione di passeggeri persi provoca 1200 disoccupati al territorio. Tutto ciò si eviterebbe adottando la più economica e sicura 6° ipotesi sopra prospettata.

In conclusione, la costruzione della pista 12/30″ NON DAREBBE TUTTE LE GARANZIE” offerte da quest’ultima “IPOTESI” -mai analizzata- prevedendo l’interramento dell’All, ma certamente la più “SICURA”e più “CONVENIENTE”, soprattutto in un momento in cui i soldi pubblici devono esser spesi con estrema oculatezza. Soluzioni poco chiare nasconderebbero solo interessi di parte, a danno del tartassato e sfiduciato cittadino italiano. Proprio per questo è preoccupante e sicuramente di parte, l’attuale fervore di politici e potentato economico fiorentino, che sollecita scorciatoie burocratiche, tramite: Conferenze di servizio, Leggi o Decreti ad hoc, per una veloce assegnazione e diretta gestione di cospicui fondi pubblici all’Organizzazione del G8 fiorentino, da parte della Presidenza del Consiglio(Repubblica e Corriere della Sera del 25 e 26 Marzo 2014). Tra le opere infrastrutturali perorate per la realizzazione del G8, verrebbe inserita anche la costruzione della pista da 2400m., millantando il perseguimento dell’interesse nazionale, nel dotare Firenze di una pista intercontinentale, idonea a far atterrare in sicurezza l’Air Force One, sottacendo invece che tale enorme spreco di denaro pubblico, realizzerebbe una pista intercontinentale, gestita per moltissimi anni da ADF, completamente privatizzata, a chiusura dell’attuale OPA obbligatoria di Corporation America, felicissima di incamerare guadagni non previsti negli accordi del PIT regionale ed in quelli dell’integrazione societaria col Galilei, con notevoli danni però per gli azionisti SAT, il suo indotto occupazionale e soprattutto per il contribuente italiano. Giova a questo punto ricordare che gli orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli Aeroporti ed alle Compagnie Aeree, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea, del 4.04.2014 – C 99/3,(p. 12e 86) oltre a definire le caratteristiche di Bacino di Utenza: “DELIMITAZIONE di MERCATO GEOGRAFICA” di un aeroporto, stabilisce in 100 km, la distanza minima da rispettare, per la costruzione di nuove Piste, da altri bacini di utenza già esistenti ( la pista di Peretola dista in linea d’area: 85 km dall’Aeroporto Marconi di Bologna e 70 dal Galilei, e quindi molto meno dai rispettivi Bacini di Utenza ).Ed allorquando vengono rispettate queste prescrizioni, per l’utilizzo di denaro pubblico, impongono la notifica individuale del finanziamento alla Commissione Europea, proprio a causa del rischio elevato di distorsione della concorrenza.

Contradditoria si rivelerebbe anche la ventilata esigenza di sicurezza, nel far atterrare i leader mondiali direttamente a Firenze,non solo per i motivi già esposti,ma per il fatto che le Agenzie addette alla loro sicurezza eccepirebbero che i loro aerei sarebbero costretti a sorvolare a bassissima quota gli ostacoli già segnalati, ma soprattutto il Casello Autostradale, la stessa Autostrada A11, per atterrare quasi parallelamente ad essa, alla portata quindi di qualsiasi moderno sistema d’arma, anche montato su incontrollabili mezzi in movimento sull’Autostrada. Analoghe problematiche si creerebbero, in caso di vento, per la procedura di Circling Approach d’atterraggio per pista 30, per cui un aereo grosso come un campo di calcio e quindi vulnerabile , sarebbe costretto a sorvolare rumorosamente a bassa quota la città, compreso il suo centro storico. Per non parlare poi della facilità di progettazione di attentati alle visibilissime rampe di parcheggio degli aeromobili.

Tutto questo voluto sperpero di denaro pubblico, avverrebbe a danno della collaudatissima soluzione a costo ZERO, da sempre utilizzata per i VIP, perché più sicura:”Farli transitare su Pisa”, come sempre avvenuto, anche in occasione dello svolgimento del G7, del 1995, in quanto l’Aeroporto possiede già due piste adeguate, un organizzato Scalo Militare che ospita sul suo sedime un efficiente ed integrato Sistema di Protezione Multiforze: Aeronautica Militare, Carabinieri, Esercito, Finanza, con Nuclei elicotteri ed unità cinofile antiattentati. Inoltre le sue rampe di parcheggio sono invisibili dall’esterno e permettono di far defluire in sicurezza le auto dei VIP, con relative scorte, da uno dei sei varchi di uscita,scegliendolo in segretezza all’ultimo momento, in base alle situazioni contingenti, che potrebbero anche far decidere di trasportarli con elicotteri ed in segretezza, direttamente alla Fortezza da Basso, sede del G8, favorendo la visione dall’alto delle bellezze artistiche e paesaggistiche sorvolate, con un indiretto ritorno promozionale per il turismo toscano.

Alla luce di quanto sino ad ora argomentato, si chiede pertanto a Codesta Autorità di procedere agli approfondimenti ed accertamenti che riterrà più opportuni, sospendendo nel frattempo l’esecutività di tutti i provvedimenti collegati alla problematica resale nota, al fine di salvaguardare i diritti della salute e della sicurezza degli abitanti della Piana, la sicurezza dei cittadini sorvolati e trasportati, gli interessi del contribuente italiano e degli investitori che nel Parco agricolo della Piana hanno creduto e già investito, quale rilevante progetto per il ripristino ambientale regionale, così come deliberato nell’integrazione al relativo PIT e che vedrebbero il loro territorio devastato, inquinato e cementificato per oltre 3 km, in piena contraddizione con la delibera Regionale sulla cementificazione ZERO della Toscana, nonché quello degli azionisti SAT, che hanno creduto ed investito in una Società salita nella TOP TEN degli aeroporti italiani, esclusivamente contando sulla propria forza e serietà e sull’ autofinanziamento dei soci e che sta tuttora autofinanziando grandi lavori di ammodernamento, così come dovrebbe fare, anche ADF, ormai privatizzata, se perseverasse nei suoi ambigui piani.

Considerando alla fine prioritario il valore della vita dei cittadini trasportati e sorvolati, Voglia in particolare verificare se, nella gestione delle problematiche segnalateLe, abbiano prevalso interessi personali, di qualsiasi natura, omissione di atti d’ufficio, trasgressione di Leggi e Regolamenti internazionali e nazionali, sulla Salute, Sicurezza, Trasporti, Concorrenza e correlate tutele e se i competenti uffici tecnici comunali abbiano elaborato ed adeguato i Regolamenti Urbanistici ai previsti Piani di Rischio aeronautico ed idrogeologico, in conformità: alla prevista costruzione della Pista 12/30, sia da 2000m, che da 2400m, alla deliberata Cittadella dello Sport e del relativo ARENA Stadium, da circa 40000 spettatori e 4000 posti auto, alla prevista Ciminiera dell’inceneritore di Case Passerini alta circa 70m ed agli insediamenti esistenti: autostrade All, Al, caselli autostradali, lKEA, cinema, alberghi, Scuola dei Marescialli CC, Stazioni sia di rifornimento, che del progettato prolungamento della Tranvia della Linea 2. Tutti insediamenti ad elevato affollamento, suscettibili di amplificazione d’incendi e danni a cose e persone in caso d’incidente aereo, nelle fasi di decollo ed atterraggio (50% di incidenza statistica su tutti gli incidenti aerei), che il solo buon senso del cittadino medio, senza scomodare leggi e regolamenti, considererebbe ad altissimo fattore di rischio e quindi incompatibili con la costruzione della pista 12/30.

Si fa infine presente che l’esposto sarà presentato anche alle Procure di Firenze, di Prato e di Torino, per competenza per i problemi ambientali e di sicurezza dei passeggeri nazionali trasportati." 2 giugno 2014

Ma con 480metri di RESA e vincoli del Piani di Rischio senza alcuna deroga? La disputa tra il presidente dell'ENAC Vito Riggio e Enrico Rossi (Presidente della Regione Toscana) sulla lunghezza della futura pista di Peretola tiene conto anche dei vincoli aeronautici accessori?

Com'é noto la regolamentazione ENAC in materia, per nuove piste, è dettagliata e rigorosa.

Prima dell'inizio pista e dopo la fine pista, infatti, occorrerebbe aggiungere le cosiddette RESA, lo spazio denominato Runway End Safety Area, a tutela di un aeromobile che atterra prima della testata pista o va lungo, è di 240 metri. Nella ipotesi sostenuta dal Presidente Riggio questi spazi (240+240 metri = 480 metri totali) si devono sommare ad una pista di 2400 metri per un totale di 2880 metri?

Nell'ipotesi del Presidente Rossi questi 480 metri totali dovranno forse aggiungersi ai discussi 2000 metri per un totale di 2480 metri?

Lo scenario che in entrambe le ipotesi di pista possano essere concesse deroghe nella lunghezza della RESA è ammissibile?

La costruzione della nuova pista tuttavia deve essere valutata e verificata anche nei vincoli aeronautici assoggettati al Piano di Rischio per incidente aereo.

La nuova infrastruttura di pista di Peretola - in entrambe le ipotesi di pista - consente, forse, l'adozione integrale disposta dalla regolamentazione ENAC seguente:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc."

Una materia nient'affatto chiara e definita, il presidente dell'ENAC Vito Riggio ed il Presidente Enrico Rossi della Regione Toscana quali convinzioni manifestano e cosa dichiarano? 28 febbraio 2014

Se latita il Piano Aeroporti, anche il futuro della pista è incerto! Ma accade anche in altri scali! Quale sarà la classificazione dell'aeroporto di Peretola? Lo scalo sarà di interesse nazionale, internazionale o regionale? Oppure, secondo la formulazione degli esperti, Gate intercontinentali, Core Network, Comprensive Network, Strategici, Primari,Regionali, Cargo, minori e nuovi aeroporti (?).

E' un discorso che vale per Firenze Peretola come per il masterplan ed il relativo piano di potenziamento della maggioranza degli scali del Belpaese.

Preliminarmente alla presentazione di piani di sviluppo di uno scalo, qualunque esso sia, è indispensabile identificare il ruolo della infrastruttura aeroportuale nel panorama italiana e del territorio in ci è insediata.

Lo Studio elaborato dal raggruppamento di imprese – One Works, Nomisma, KPMG avrebbe dovuto fornire una mappa indispensabile per la dotazione infrastrutturale, le esigenze di sviluppo ed eventuali scenari di adeguamento e modernizzazione del sistema nazionale al fine di sostenere la crescita economica della Penisola al 2030.

La lunghezza della pista e la sua collocazione geografica, inevitabilmente, deriverà dalla collocazione strategica dello scalo fiorentino. Disporre di una pista di 1600 metri sommando 240 metri di RESA per entrambe delle testate di pista quale funzione realizza se lo scalo viene identificato tra gli scali regionali? L'attuale vincolo della pista monodirezionale, un handicap operativo

Quando la Regione Toscana sostiene la necessità di realizzare una pista adeguata ad operare con flotte Airbus 320 e i Boeing 737-800, in fondo, non persegue un obiettivo preciso? Acquisire uno status di pista per ottenere un upgrade nella classificazione nel quadro del Piano nazionale Aeroporti!

Quanto si sostiene che “lo sviluppo dell’unica pista di atterraggio sia realizzato nel rispetto della sostenibilità territoriale e ambientale e della compatibilità con il progetto del parco della Piana e comunque non abbia una lunghezza superiore a 2 mila metri”, - nel contesto dell'annoso ritardo di adozione del Piano Aeroporti - non ci si prefigge questa finalità? In realtà ne servirebbero 2400 metri + 480.

E' solo una congettura "politica" o rappresenta una realtà che viene abilmente predeterminata anche da altri aeroporti? I Piani di sviluppo di numerosi aeroporti ritagliarsi ruoli strategici nel panorama nazionale”.

Quali opportunità reali scaturiscono da un Piano Aeroporti che ritarda. Se le criticità esistenti di pista, di accessibilità viaria e ferroviaria, di intermodalità, di bacino di traffico, dopo essere state analizzate ed evidenziate, non trovano soluzioni rispondenti ma assecondano politiche di riposizionamento artificiose. Ancorché costose?

Come si assolvono i presupposti fondamentali a delineare un coerente Piano Aeroporti, ovvero:

-la classificazione degli aeroporti integrata con la struttura della rete europea TEN-T,

-aumento della capacità aeroportuale negli scali esistenti,

-salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti,

-contributo alle politiche nazionali ed europee;

-limitazione alla costruzione di nuovi aeroporti entro i prossimi venti anni;

quando la proroga continua nella classificazione degli scali altera gli stessi presupposti. 15 gennaio 2014