Prosegue il contenzioso sul nuovo scalo. Troppi aeroporti tra il mare Tirreno e quello Adriatico. Pisa-Galilei, Peretola e Bologna-Marconi sono scali a poco distanza e rapidamente raggiungibili. Quando, probabilmente, ne basterebbe uno per raccogliere i passeggeri di questo bacino di traffico. La nuova pista di 2400 metri (oltre agli spazi delle RESA di 240 metri per ognuno delle due testate) determinano vincoli di Piano di Rischio e Piano Ostacoli (vedi Regolamento ENAC) e il suo orientamento spaziale generano problematiche per il sorvolo del centro storico di Firenze che non sono semplicemente risolubili. Saranno, forse, poste deroghe al Regolamento e/o limitazioni all'operativo sulla pista che compromettono l'efficienza e la regolarità dei voli?

Sono questioni sulle quali i tecnici e le perizie di parte dovranno confrontarsi. Quale soluzione sarà autorizzata?

In attesa che una effettiva trasparenza tra i promotori della nuova infrastruttura aeroportuale e i comitati che evidenziano le numerose criticità nella compatibilità e coesistenza con l'ambiente e la comunità dei cittadini insediati nell'intorno del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio Aerohabitat propone il comunicato del Coordinamento dei Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia.

"Prato, 2 Settembre 2015 Comunicato Stampa con preghiera di Pubblicazione Integrale

Quando gli spacciati pseudo interessi della popolazione si contrappongono ai reali interessi di parte.! Prendiamo atto della querelle mediatica fra Toscana Aeroporti e Ministero Ambiente/Galletti Unipol dall’altra rimarcando come la “parte fiorentina” si stia indignando per questa eventuale bocciatura del progetto Nuovo Aeroporto di Firenze. Evidenziando ancora una volta come nella parte sud dell’Appennino si voglia in tutti i modi scrivere per fare credere ai lettori………… che ancora esistono le favole.!!

Ma se non ci fosse stato Renzi a capo del Governo con il relativo apparato fiorentino ben “seduto a Roma”, questo utopico progetto avrebbe avuto senso e preso corso, forma ? Questa non è pura demagogia ed ipocrisia, volendo vedere un condizionamento negativo del Ministro ?

Perché il condizionamento positivo del Premier non c’è e non c’è stato ? Riportando tutti alla realtà dei fatti , di quale interesse pubblico si parla, oppure si sparla ?, quando in Toscana è un continuo tamtam mediatico quasi giornaliero fatto da un coacervo di soggetti che alla fine raschiando il barile, tutti “loro” sono comunque coinvolti da un beneficio economico !

L’unica cosa chiara è che saranno come sempre i Cittadini a dover subire le conseguenze sanitario ambientali e di altro tipo per una infrastruttura “ che non ci sta e che si vuol mettere a forza “, lamentandosi che il Ministero dell’Ambiente faccia troppo il “prezioso e puntiglioso” sulle valutazioni.

Chi risponderà in Europa per l’aumento del Rischio Idrogeologico a causa dello spostamento del Fosso Reale ? Aumento del rischio certificato dalla stessa ADF/Toscana Aeroporti. Rammentiamo che l’ultimo DL 133 “SbloccaItalia” sanava due procedure di infrazione UE a causa proprio del Rischio Idrogeologico con la volontà “solo a parole” di non ripetere tali situazioni.

Chi risponderà in Europa visto che probabilmente verranno infranti Direttive/Leggi/Trattati/Prescrizioni

Comunitarie e quindi con conseguenti procedure di infrazione a nostro carico (ovvero scaricando su Noi Cittadini le penali da dover pagare) ?

Se ADF/Toscana Aeroporti consegna uno studio ambientale con l’avallo di ENAC per una VIA Aeroportuale depositando uno studio dei venti di 1 (un) solo anno, studi sulla base dei quali poi si dovrebbero fare le approfondite valutazioni tecnico-ambientali di merito, ci si meraviglia che poi venga richiamato all’ordine con richiesta di integrazioni oggettive più consone e dati più sostanziali ? (Minimo 10 anni/meglio 30) Sono questi i tanto mediaticamente sbandierati “studi seri” fatti fare dal Proponente per far accettare il progetto ?

…..sicuramente noi siamo ben contenti di tenerci i nostri…di tecnici (in) competenti.!!"

Gianfranco Ciulli

Portavoce

Coordinamento Comitati/Associazioni contro il Nuovo Aeroporto di Firenze - 7 settembre 2015

Il Regolamento ENAC e, stavolta, un Masterplan invasivo per i residenti. Quanti cittadini dovranno essere delocalizzati per insediare, senza deroghe la nuova pista? Se "i piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali" cosa accade quando per la costruzione di una nuova pista "il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio.....non sono coerenti con le "prescrizioni per la redazione del piano di rischio"?

Quello preconizzato dal Presidente dell'ENAC Vito Riggio - vedi comunicato ENAC 12 agosto 2015 - "a Firenze si programma, ovviamente, una pista di nuova generazione e una aerostazione adeguata al valore storico ed artistico della città. Una pista allungata e ristrutturata con nuovi standard equivale a una pista nuova" , perciò la costrizione di una nuova pista piuttosto che una "pista allungata e ristrutturata" - come sostenuto da Riggio - contrassegnata una modalità di determinazione di un Piano di Rischio per la nuova pista di 2000-2400 metri di lunghezza che deve essere inquadrata, ridisegnata su un territorio che non potrà che adeguarsi alla stringente normativa prescritta dal "Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti".

Per la costruzione della nuova pista di Peretola quindi, non saranno - per una volta - i Comuni aeroportuali a presentare studi a tutela della pista. Sarà invece la stessa ENAC a verificare il rispetto e applicabilità delle nuove opere da insediare nel territorio. Sarà il Masterplan Aeroportuale a definire una infrastruttura - pista compresa e senza alcuna deroga alla normativa quindi, a presentare un articolato e dettagliano piano di rischio in coerenza con:

" Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

 Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale."

Ma cosa accadrà a Firenze qualora la verifica del carico antropico esistente potrebbe contraddire la normativa ENAC? L'operazione conseouente prevede davvero che "i piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali" e cosa significa che "in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale?

Possibile che dopo secoli di insediamenti edilizi nella Piana e nelle zone limitrofe circostanti non interferiscano con la costruzione di una pista di 2400 metri in aggiunta a spazi RESA "Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un'area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio, dovranno contemplare la delocalizzazione di abitazioni, di attività e tanto altro esistente?

Il Masterplan con la nuova pista di 2400+240+240 metri, possibile non abbia, forse, già identificato il numero degli edifici da demolire e la popolazione da delocalizzare? 14 agosto 2015

Stavolta è la documentazione del Ministero dell’Ambiente sottolinea alcune evidenze critiche. Richiedendo integrazioni e documentazione di primaria importanza. Riguarda la lunghezza della nuova pista di 2400 metri e in definitiva dell'intero masterplan dell'infrastruttura del nuovo Peretola. Sarebbe innanzi tutto in contrasto con il PIT e la documentazione presentata non risulterebbe adeguata ad inquadrare il reale impatto ambientale (impatto acustico e opere idrauliche in primis) sul territorio e sulla comunità circostante.

Lo scorso 21 luglio il ministero dell’Ambiente avrebbe richiesto una serie di integrazioni e chiarimenti da produrre in aggiunta al procedimento di Valutazione Impatto Ambientale. Dovranno essere presentate entro 45 giorni dalla data del 21 luglio.

Un impegno decisivo in piena estate e, probabilmente, nel periodo di ferie, di vacanze estive per i tecnici dei committenti e dei soggetti proponenti del masterplan.

Le reazioni scaturite alle richieste del Ministero dell'Ambiente sono state immediate. Da un lato Il gruppo “Una città in Comune – Prc” del Consiglio comunale di Pisa ha sollecitato lo “Stop immediato alla pista” a difesa degli interessi collettivi. Diversamente la società Toscana Aeroporti ha invece sostenuto l'importanza di iniziare prima possibile le opere per la nuova pista, già dal mese di agosto.

Contrari e sostenitori alla nuova infrastruttura hanno in sostanza ribadito le rispettive posizioni mentre è in corso l'analisi del testo delle 16 pagine della relazione del Ministero dell'Ambiente:

I media riportano sono alcuni virgolettati su commenti espressi dai "lettori" delle 16 pagine.

"Carenze relative sia agli aspetti programmatici e progettuali che agli aspetti ambientali", indispensabili "integrazioni di "primaria importanza", di fronte ad "documentazione inconsistente, vaga, quando non reticente".

sarebbero, fra l'altro richieste integrazioni, e correlazioni e coerenza con opere idrauliche previste dal Masterplan oggetto della procedura di VIA in relazione alle altre opere progettuali insediate nella zona.

Le ripercussioni tra la terza corsia dell'autostrada A11 e aeroporto con l’inceneritore e attinenti piani idrici.

Punto chiave sono comunque le incongruenze tra la proposta di lunghezza pista di 2.400 metri e la pianificazione inserita nel PIT che è, invece, di 2000 metri.

Sarebbero state richieste ulteriori dettagli relativi all'impatto di inquinanti gassoso, acustico, vibrazioni e interazioni naturalistiche e paesaggistiche.

Le valutazioni associate all'integrazioni richieste dovranno, comunque, valutare e verificare l'utilizzo di entrambe le testate piste, ovvero per entrambe le lunghezze pista in discussione: quella di 2000 e quella di 2400 metri. Decolli e atterraggi, inevitabilmente, non potranno avvenire sulla stessa testata pista.

Non si ha, invece, notizia di richieste specifiche - di integrazioni, chiarimenti e possibili droghe - riguardanti la proiezione su un territorio pesantemente "antropizzato" delle zone A, B, C e D del Piano di rischio per incidente aereo nella costruzione di una nuova pista di volo. 28 luglio 2015

Il Coordinamento dei Comitati di Peretola ha inviato una lettera alle "Grande Autorità"! Sono 35 i destinatari delle missiva - tra ministeri ed enti italiani ad agenzie europee e internazioni dell'aviazioni civile e safety e ambientali (ICAO, EASA, Commissione UE, ecc.) - che si interroga sulla modalità dell'avvio della procedura di impatto ambientale adottata e perseguita in Italia.

Perchè è l'ENAC a presentare l'istanza di VIA e non il soggetto interessato: ovvero al società aeroportuale?

Ecco il punto, fra l'altro la procedura adottata a Peretola è applicata in tutti gli scali aerei del Belpaese,

perchè l'ENAC è ritenuta soggetto competente nella presentazione dell’istanza di avvio della procedura di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale)?

L'oggetto proposto dal Coordinamento dei Comitati è il seguente:

"Considerazioni generali sugli aspetti programmatici e progettuali dello Studio di Impatto Ambientale relativo al progetto denominato "Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029" Codice procedura (ID-VIP) 2980.

Osservazioni preliminari:

Incompetenza di ENAC alla presentazione dell'istanza di avvio del procedimento di valutazione di impatto ambientale. Il procedimento di VIA è stato avviato da ENAC, il quale ha presentato l'istanza al Ministero dell'Ambiente in data 24 marzo 2015. Ciò risulta tanto dal sito del Ministero stesso, che riporta i collegamneti alla documentazione dello studio di Impatto Ambientale (SIA), sia dall'annuncio pubblicato sul quotidiano nazionale.

Ebbene, il Codice dell'Ambiente, all'art. 23, prevede che l'istanza per l'avvio della procedura di VIA debba essere presentata dal soggetto proponente l'opera (l'istanza è presentata dal proponente l'opera o l'intervento all'autorità competente"). Ma il soggetto proponente l'opera non è l'ENAC, bensì la società ADF Spa. ENAC è l'Autorità preposta dal D.Lgs 250/1997 alla regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia e si occupa degli aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e della vigilanza sull'applicazione delle norme adottate; ma non ha alcun potere, ai sensi di legge, di intervenire in nome e per conto della società proponente, nella fase di valutazione del progetto. In altri termini, ENAC non ha competenze in ordine alla presentazione dell'istanza di avvio della procedura di VIA."

Quale mistero è all'origine della procedura adottata in Italia? E' regolare?

La domanda che Aerohabitat aggiunge e inquadra un qualche scopo sottointeso e specifico: quale meccanismo procedurale/operativo ha reso indispensabile quanto sistematica questa pratica? Quale sorta di valutazione di impatto ambientale "in progress", magari associata alle opere che identificano un continuo cantiere dei lavori e autorizzazioni in corso d'opera, spezzettate, e dilatate negli anni/decenni si configura ancora come una Valutazione di Impatto Ambientale integrata e strategica (VAI e VAS)? La Commissione UE ne è al corrente? 28 maggio 2015

Contrasterebbe con la normativa UE reti TEN-T e tanto altro! Una dettagliata e circostanziata risoluzione evidenzia i limiti e le contraddizioni del Piano Nazionale Aeroporti e la designazioni dei bacini di traffico, quindi la stessa identificazione degli aeroporti strategici e di interesse nazionale.

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7 - 00688 presentato da DE LORENZIS Diego e Liuzzi

Lunedì 18 maggio 2015, seduta n. 429

La IX Commissione,

premesso che:

l'aeroporto di Firenze-Peretola è un aeroporto, intitolato «Amerigo Vespucci», situato a nord della città di Firenze nel sobborgo di Peretola a circa 5 chilometri della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, la sua pista è perpendicolare all'autostrada A 11;

l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (in inglese International Civil Aviation Organization, ICAO) è un'agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale, delle rotte e degli aeroporti e promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale rendendolo più sicuro e ordinato. Il Consiglio della ICAO adotta degli standard e delle raccomandazioni riguardanti la navigazione aerea e l'aviazione civile. Inoltre, l'ICAO definisce i protocolli per le indagini sugli incidenti aerei seguiti dalle autorità per la sicurezza del trasporto dei Paesi firmatari della convenzione sull'aviazione civile internazionale, più nota come convenzione di Chicago. Per classificazione ICAO degli aeroporti si intende un codice alfanumerico di due caratteri che viene assegnato a ciascun aeroporto in ragione della capacità della pista di permettere le operazioni alle varie categorie di aeromobili. Tale codice fa riferimento sia a caratteristiche fisiche della pista, sia alla conformazione degli aeromobili ospitabili.

I riferimenti normativi sono contenuti nell'Annesso 14;

il codice si compone di due caratteri, il primo numerico e il secondo alfabetico; il codice numerico si riferisce alle caratteristiche della pista e assume i seguenti significati:

1) se la pista ha una lunghezza inferiore a 800 metri;

2) se la pista ha una lunghezza uguale o superiore a 800 metri ma inferiore a 1200 metri;

3) se la pista ha una lunghezza uguale o superiore a 1200 metri ma inferiore a 1800 metri;

4) se la pista ha una lunghezza superiore a 1800 metri;

il codice alfabetico, invece, si riferisce alle caratteristiche degli aeromobili e assume i seguenti significati:

a) apertura alare inferiore a 15 metri e distanza esterna tra i carrelli principali inferiore a 4,5 metri;

b) apertura alare maggiore o uguale a 15 metri ma inferiore a 24 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 4,5 metri ma inferiore a 6 metri;

c) apertura alare maggiore o uguale a 24 metri ma inferiore a 36 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 6 metri ma inferiore a 9 metri;

d) apertura alare maggiore o uguale a 36 metri ma inferiore a 52 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 metri ma inferiore a 14 metri;

e) apertura alare maggiore o uguale a 52 metri ma inferiore a 65 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 metri ma inferiore a 14 metri;

f) apertura alare maggiore o uguale a 65 metri ma inferiore a 80 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 14 metri ma inferiore a 16 metri;

secondo l'ICAO, l'aeroporto di Firenze, è dotato di una pista in asfalto di classe 3-C, la distanza disponibile per il decollo (Take off distance available, TODA) è di 1.777 metri e larga 30 metri ed è aperta al traffico commerciale nazionale è internazionale;

secondo i dati dell'ENAC nel 2004 il numero di movimentazioni è stato di 26.760 (commerciale e privato) con un traffico passeggeri pari a 1.483.938 e un traffico cargo di 1.542 tonnellate. Nel 2006 l'aeroporto è stato chiuso per 65 giorni al fine di completare il rifacimento della pista per adeguarla all'aumentato peso dinamico dei nuovi aeromobili che avevano pregiudicato la stabilità della vecchia pista, visto che la stessa insiste sulla estremità di un areale bonificato di provenienza paludosa. Gli interventi sulla pista di volo hanno avuto un costo di circa 11 milioni di euro nel 2006, mentre per la ristrutturazione dell'aerostazione il costo è stato di circa 4,5 milioni di euro con lo scopo di incrementare la capacità complessiva dello scalo da 1.500.000 a 2.200.000 passeggeri/anno, i varchi di sicurezza sono stati incrementati da 3 a 5, i cancelli d'imbarco sono passati da 6 a 10. I nastri a disposizione per riconsegna dei bagagli in arrivo sono aumentati da 2 a 3 e i banchi accettazione sono diventati 23. Il 29 ottobre del 2010 è stato rilasciato, dal Ministero del ambiente e della tutela del territorio e del mare, parere favorevole all'esclusione alla valutazione di impatto ambientale per il progetto che prevede l'ampliamento del piazzale ovest, di lunghezza di 420 metri e larghezza di 82 metri per una superficie di 36.870 metri quadrati che si uniranno ai 33.000 metri quadrati attualmente presenti. Nel 2013 il numero di movimentazioni è stato di 28.164 con un traffico passeggeri pari a 1.963.744 e un traffico merci di 120 tonnellate;

l'Unione europea afferma che lo sviluppo ottimale della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe avvenire attraverso una struttura a due livelli, consistente in una rete globale (comprehensive network) e una rete centrale (core network), basate su una metodologia comune e trasparente, che costituiscano il più alto livello di pianificazione di infrastrutture all'interno dell'Unione per cui la rete centrale costituisce la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile per stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale. Tra gli aeroporti inclusi nella rete globale vi sono gli aeroporti di Pisa e Firenze che distano meno di 100 chilometri l'uno dall'altro e gli stessi aeroporti sono collocati in una regione in cui è presente una rete ferroviaria alta velocità. Inoltre l'aeroporto di Firenze dista meno di 100 chilometri dall'aeroporto di Bologna inserito nella rete centrale (Core Network) della rete transeuropea dei trasporti;

nel piano nazionale degli aeroporti sono stati individuati 10 bacini di traffico omogeneo e in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del codice della navigazione; per ciascuno degli stessi, sono stati indicati gli aeroporti di interesse nazionale, nell'ambito dei quali sono stati identificati alcuni scali di particolare rilevanza strategica, inseriti nel «core network» a livello europeo, tra cui, per quanto riguarda il bacino «Centro-nord», vi è l'aeroporto di Bologna. Nello stesso bacino Centro-nord sono presenti anche gli aeroporti di Pisa e di Firenze che, nonostante risultino inseriti dall'Unione europea nella rete globale, per il piano nazionale aeroporti vengono definiti al pari dell'aeroporto di Bologna, che, come detto, risulta inserito nella rete centrale; quindi per il piano nazionale aeroporti gli aeroporti di Pisa e Firenze sono considerati di rilevanza strategica, creando quindi una incoerenza tra i due livelli, nazionale ed europeo, di pianificazione tra la rete centrale e quella globale delle reti TEN-T. Nel piano nazionale degli aeroporti, tale anomalia viene apparentemente giustificata con un'integrazione societaria e industriale tra gli aeroporti di Pisa e Firenze. Tale decisione non trova precedenti in Europa perché i suddetti aeroporti insistono in agglomerati urbani distinti per cui, sebbene il Governo ritenga auspicabile una gestione a sistema dei due scali toscani, nulla spiega come tale integrazione faccia considerare nel piano nazionale aeroporti gli aeroporti di Pisa e Firenze – appartenenti alla rete globale – strategici come l'aeroporto di Bologna – appartenente alla rete centrale. L'assoluta assenza di logica in tale motivazione è ancor più evidenziata dal fatto che gli aeroporti di Pisa e Firenze non sono inseriti alla rete centrale transeuropea perché non rispettano i criteri oggettivi definiti per tale classificazione; essi, infatti, non sono aeroporti appartenenti a nodi urbani centrali – capitale di uno Stato membro dell'Unione europea, area MEGA secondo l'atlante ESPON del 2006 – con urbazione con oltre 1 milione di abitanti ed infine, il traffico passeggeri di ciascuno dei due aeroporti (in realtà neanche in una valutazione congiunta) non raggiunge la soglia minima di volume per i passeggeri (di circa 7,8 milioni) annui e neanche quella per il volume del traffico merci, richieste al singolo aeroporto per essere ricompreso nella rete centrale;

il 16 luglio 2014 il consiglio regionale della Toscana ha adottato il PIT (Piano di indirizzo territoriale), prevedendo, in particolare, come «qualificazione/ampliamento aeroportuale» la realizzazione della nuova pista per l'aeroporto di Firenze, con orientamento 12/30, definita «parallela convergente» all'autostrada A11 Firenze-Mare, con la previsione di una lunghezza di 2000 metri. Trattasi, in realtà, di una «nuova costruzione» così come definito nella circolare ENAC APT-21A del 31 dicembre 2013 «Approvazione di progetti e varianti di opere e impianti aeroportuali» paragrafo 7-C, nuova costruzione che dovrebbe rispettare i parametri dell'Annex XIV dell'ICAO specialmente in termini di C.U. (coefficiente utilizzo) del 95 per cento. Il 22 settembre 2014 il Consiglio di amministrazione di ENAC ha stabilito, a giudizio dei firmatari del presente atto senza alcuna evidenza e giustificazione concreta, che la pista convergente parallela all'autostrada dovrà essere di 2.400 metri di lunghezza larga 45 metri classificazione 4D performante per voli intercontinentali, decidendo addirittura per il ricorso al TAR adducendo motivazioni di rischio volo quando il precedente documento di ENAC 09/27 – 12/30 del febbraio 2012 confermava la «conformità regolamentare della valutazione 12/30». Infatti che la pista sia di 2000 o 2400 metri nulla cambia sul concetto, «bird Strike» e quindi di fatto ammettendo oggi che tale relazione tecnica era incorretta e non avente i requisiti richiesti per l'approvazione del PIT stesso. La nuova realizzazione andrebbe a cambiare completamente l'attuale profilo dell'aeroporto di Firenze creando di fatto un nuovo aeroporto. Qualora la motivazione di tale riconfigurazione fosse quella di ricevere voli intercontinentali, bisogna ricordare che l'aeroporto di Firenze diventerebbe una struttura duplicata rispetto agli aeroporti di Pisa e di Bologna, i quali sono situati a meno di 100 chilometri di distanza e già effettuano voli intercontinentali;

il nuovo aeroporto sarebbe in contrasto con quanto viene sancito nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il quale stabilisce nella sezione 5 – Infrastruttura del trasporto aereo – all'articolo 24 «Componenti dell'infrastruttura», comma 2, che gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico, passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 per cento del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 chilometri dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 chilometri se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;

b) per gli aeroporti adibiti, al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 per cento, del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione;

il nuovo Aeroporto di Firenze sarà ad una distanza inferiore di 100 chilometri sia dall'aeroporto della rete globale di Pisa, sia a quello della rete centrale di Bologna, nonostante in Toscana vi sia la linea ferroviaria per TAV passante proprio da Firenze e prescrizioni di bacino di utenza ampliato a 200 chilometri e quindi, in quanto «nuovo aeroporto», risulterebbe una costruzione non conforme ai criteri impartiti dall'Unione europea. Inoltre l'Unione europea nei propri dettami di orientamento, afferma che il tempo medio di percorrenza da un qualsiasi punto dell'Unione europea primo aeroporto disponibile debba essere ricompreso in 90 minuti, mentre da Firenze, in un tempo anche inferiore ai 90 minuti, si possono raggiungere sia Pisa che Bologna, ragion per cui non vi sono motivazioni utili alla costruzione della nuova opera;

nel piano nazionale aeroporti si giustifica la costruzione del nuovo aeroporto anche perché la pista sia utilizzabile da aeromobili della categoria B737, A320 che hanno rispettivamente un range di 6.000 chilometri e 5.500 chilometri e quindi per l'apertura di nuove rotte commerciali di medio raggio, ma in realtà nell'attuale aeroporto possono atterrare e decollare già gli Airbus 319 che hanno un range di 6.500 chilometri e quindi possono effettuare rotte a medio raggio anche più lunghe rispetto agli aeromobili di categoria B737 e A320. Inoltre gli aeromobili di categoria B737 e A320 possono usufruire di piste di categoria C, come l'attuale aeroporto di Firenze e quindi non è necessaria una pista 4D che ad avviso dei firmatari del presente atto risulterebbe in contrasto con gli input regionali che nel PIT stabiliscono che l'Aeroporto di Firenze venga classificato come un City Airport classe 3C. Sempre nel piano nazionale aeroporti si afferma che con la realizzazione di una nuova infrastruttura di volo e la conseguente riconfigurazione del complesso aeroportuale, lo scalo di Firenze potrà confermare il ruolo di scalo di particolare rilevanza strategica in sinergia con Pisa. È necessario ribadire che anche con tale riconfigurazione aeroportuale, nel più ottimistico scenario possibile al 2030, i passeggeri annui risulterebbero per entrambi gli aeroporti al di sotto del volume soglia stabilito dall'Unione europea, per cui anche qualora le più rosee prospettive fossero confermate, gli aeroporti di Pisa e i Firenze non rientrerebbero nei criteri definiti per la rete centrale degli aeroporti europei delle reti TEN-T ed inoltre va ricordato che, così come definito nella «Comunicazione della Commissione in merito agli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (2014/C 99/03), se un aeroporto fa parte di un gruppo di aeroporti, il volume di passeggeri è stabilito sulla base di ogni singolo aeroporto, pertanto, il ruolo strategico che gli aeroporti di Pisa e Firenze assumerebbero, se gestiti in sinergia, risulta secondo gli interroganti del tutto ingiustificato;

in coerenza con gli indirizzi assunti dalla Commissione europea, la pianificazione dei potenziamenti dovrebbe esser basata sulla razionalizzazione e sulla ottimizzazione della capacità esistente, anche per contenere, per quanto possibile, gli impatti sull'ambiente e sul paesaggio, dovuti alla realizzazione di nuove infrastrutture air side e land side ed inoltre un utilizzo della capacità disponibile in aeroporti esistenti che costituiscono oggi «riserva di rete». Il settore dei trasporti rappresenta una fonte significativa e crescente delle emissioni di gas serra, per questo motivo l'obbiettivo prefissato nel «libro bianco dei trasporti», così come ribadito nella considerazione n. 13 del regolamento UE 1315/2013, è quello di attuare una necessaria riduzione di almeno il 60 per cento di tali emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. L'ulteriore implementazione di voli aventi come origine o destinazione l'aeroporto di Firenze sembra stridere fortemente con tale indicazione, in quanto qualora fossero realizzate le nuove infrastrutture, nel miglior scenario previsto al 2030 dal piano nazionale aeroporti, il numero di voli che coinvolgono l'aeroporto di Firenze raddoppierebbe la quantità di passeggeri annui arrivando fino a 4 milioni;

la costruzione del nuovo aeroporto fiorentino avrà un impatto ambientale significativo in quanto per realizzare tale struttura ci saranno interventi invasivi nei confronti della zona inclusa nella Rete Natura 2000, sito di importanza comunitaria «Stagni della Piana fiorentina e pratese» (SIC IT 5140011), protetti ai sensi della direttiva 92/43/CEE Habitat e zona di protezione speciale ai sensi della direttiva 2009/147/CE, versione codificata «uccelli», nonché sito di importanza regionale (SIR 45) ai sensi della legge regionale n. 56 del 2000. La pista e le strutture del nuovo aeroporto andranno a ricoprire interamente il lago di Peretola ed anche il parco della Piana. Oltre a considerare il danno ambientale che si andrebbe a creare, il nuovo aeroporto sarebbe anche in prossimità della Rete Natura 2000 e avrebbe la pista orientata esattamente in direzione dell'area naturalistica in cui vi sono centinaia di specie protette tra fauna e flora ed inoltre vi è la presenza dell'Oasi WWF venutasi a creare per mitigare e per compensare le maggiori emissioni dovute alla contigua autostrada A1 di cui è stata recentemente ampliata la viabilità con la terza corsia. L'ENAC, nell'ambito del ricorso al TAR in merito all'aeroporto di Firenze, chiede di trasferire altrove queste aree protette – a causa del rischio volatili – andando quindi a decidere su opere mitigatorie e compensative che hanno una ragione importante per esser collocate nelle zone dove ora insistono. Come sottolineato dall'informativa tecnica dell'ENAC del 2009, «Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti», queste aree naturali costituiscono potenti fonti attrattive per la fauna selvatica in quanto rappresentano habitat ideali per la ricerca di cibo, come rifugio e per la riproduzione di tantissime specie di uccelli, che le possono frequentare protetti ed indisturbati. Per tale ragione, l'ENAC raccomanda che queste aree siano ad una distanza non inferiore ai 13 chilometri vi è un concreto rischio dei possibili effetti dell'area protetta sulla sicurezza del volo, sia per gli aeromobili che per gli uccelli;

al confine tra i territori comunali di Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio, a qualche centinaio di metri dall'apice della futura pista, sorge l'impianto di trattamento dei rifiuti solidi urbani con inceneritore e la produzione di combustibile da rifiuti e compost. Nelle vicinanze della futura pista c’è anche la discarica di Case Passerini, un impianto di interramento controllato dei rifiuti chiuso all'esercizio. Tutti questi fattori aumentano seriamente il rischio di eventi di «Bird Strike», che consiste nell'impatto tra un volatile e un aeromobile, che potrebbe essere causa di numerosi incidenti. L'ENAC nella ultima relazione pubblicata «Bird strike committee Italy», relativa all'anno 2013, afferma che, rispetto a quanto rilevato durante l'anno precedente, si è registrato «un incremento del numero delle segnalazioni di impatti sia sotto che sopra i 300 ft di quota, confermando così il trend negativo del fenomeno wildlife strike a livello nazionale negli ultimi anni. Anche nel 2013 si è registrato un grande numero di impatti con i rondoni/rondini, soprattutto negli aeroporti del centro Italia, dove si sono verificate condizioni climatiche e meteorologiche simili a quelle dell'anno passato che hanno favorito la presenza di questa specie a basse quote, interferendo con le traiettorie di decollo ed atterraggio degli aeromobili»;

la pista del nuovo aeroporto avrà un impatto importante anche sul sistema idraulico della «piana», una costruzione artificiale resa possibile dalla bonifica degli anni Trenta, un sistema delicato e di notevole importanza. La Piana, pur essendo un territorio in cui sono state prodotte profonde trasformazioni antropiche a seguito della intensa urbanizzazione, mantiene ancora oggi delle aree ad uso agricolo, dei terreni adibiti a pascolo e campi incolti nonché una serie di micro ambienti idonei per la sosta e la nidificazione dell'avifauna. Le tipologie ambientali prevalenti sono zone umide fra cui prati umidi e specchi d'acqua; inoltre, vi sono pascoli e boschetti igrofili, ex bacini estrattivi. Il reticolo idrografico della piana di Sesto è caratterizzato da numerosi corsi d'acqua provenienti prevalentemente dal Monte Morello e raccolti alla fine del XVI secolo nel Fosso Reale per risolvere, almeno in parte, il fenomeno dell'impaludamento del territorio. Il sistema delle acque alte della piana è piuttosto complesso e vede i torrenti Gavine e Zambra, convergere sul torrente Rimaggio che si innesta sul Fosso Reale, mentre le acque basse costituite da fossi come il Canale Lungo Nord, il canale Gavine, la Gora di Sesto, la Gora di Quinto, il Torrente Termine, il Fosso di Quarto, il Canale di Cinta occidentale, il Canale di Cinta orientale, il Fosso dei Giunchi, sono convogliate in fossi laterali al Fosso Reale (Colatore destro e Colatore Sinistro). Il complesso sistema si completa convogliando le acque verso il Bisenzio. L'aeroporto intercetterebbe tutti questi corsi d'acqua, caratterizzati da una scarsa pendenza ed inoltre il nuovo aeroporto sarebbe posto nel punto di convergenza che segna l'inizio del Fosso Reale. Dalla presentazione del master plan del nuovo aeroporto si prospetta la deviazione di tutti i corsi d'acqua in un collettore che aggiri a ovest l'aeroporto e sarà costretto a formare due curve a gomito, con costi e difficoltà elevate e con il rischio di annullare il secolare lavoro di regimentazione delle acque avviato nel Medioevo e le opere attualmente in fase di realizzazione; infatti sono già in atto le opere (e quindi già finanziate) per la creazione delle Casse di espansione e laminazione del polo scientifico di Sesto Fiorentino sede di distaccamenti UniFi e Centro ricerca CNR. Inoltre, la realizzazione del nuovo aeroporto andrebbe ad incidere, secondo le carte della perimetrazione delle aree con pericolosità idraulica dell'Autorità di bacino, su un'area a pericolosità idraulica media, attraversando, in prossimità del torrente di Rimaggio, un'area a pericolosità molto elevata;

il nuovo aeroporto di Firenze per via delle opere da realizzare fortemente invasive e per via delle previsioni di aumento di traffico aereo, avrà quindi un impatto rilevante sull'ambiente, in netto contrasto con quanto stabilito dal regolamento (UE) 1315/2013 che, all'articolo 26 – Priorità per lo sviluppo dell'infrastruttura del trasporto aereo – sancisce che, nel promuovere progetti di interesse comune relativi all'infrastruttura di trasporto aereo, tra le priorità di cui si deve tener conto, vi è quello di migliorare la sostenibilità e di mitigare l'impatto del traffico aereo sull'ambiente;

con la costruzione della nuova pista gli aerei sorvolerebbero, a circa 300 metri d'altezza, il tetto dell'azienda Toscochimica di via Ettore Strobino a Prato, un'azienda che commercializza e distribuisce prodotti chimici per l'industria; essa è già soggetta all'articolo 8 della direttiva Seveso, e per tale motivo ritenuta, secondo le tabelle dell'ARPAT, un'azienda a rischio industriale prevalente così come altre fonti di rischio, stazioni di servizio carburanti soggette all'articolo 6 della normativa Sevevo, consorzi agrari con pesticidi, aziende farmaceutiche (Baxter); in caso di incidente aereo su questi impianti, non sono ancora conosciuti i rischi per la popolazione e per l'ambiente. Inoltre, vi sono rischi connessi alla vicinanza del casello autostradale, del centro direzionale 4o tronco autostrada A1, hotel, la famosa Scuola dei Marescialli e altro nelle immediate adiacenze della Nuova pista; basta pensare che l'Aula Magna del Polo scientifico di Sesto F.no dista esattamente 310 metri dal centro della nuova pista, ovvero 287,5 metri dalla pista (310-22,5);

il «regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa», stabilisce le condizioni, i metodi e le procedure per la concessione di un'assistenza finanziaria dell'Unione alle reti transeuropee al fine di sostenere progetti infrastrutturali di interesse comune nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia e di sfruttare le potenziali sinergie tra tali settori; stabilisce inoltre la ripartizione delle risorse da mettere a disposizione nel quadro finanziaria pluriennale relativo agli anni 2014-2020. Lo sviluppo della capacità aeroportuale non è una priorità dell'Unione europea per quanto riguarda lo sviluppo della infrastrutture della rete TEN-T. Inoltre, in conformità con le regole del CEF (Connecting Europe Facility), lo sviluppo della capacità aeroportuale, compresa quella dell'aeroporto di Firenze, non può ricevere sovvenzioni da parte dell'Unione europea;

tra gli interventi previsti dal Piano nazionale degli aeroporti per l'infrastruttura del nuovo aeroporto di Firenze di competenza della società «Aeroporto di Firenze», con fonte del finanziamento sempre della stessa società AdF, per un importo complessivo di 149,79 milioni di euro, ci sono:

la nuova pista di volo e piazzali per un importo di 60 milioni di euro;

interventi terminal per un importo di 36,70 milioni di euro;

espropri per un importo di 19,55 milioni di euro;

interventi sul nuovo sedime per un importo di 33,54 milioni di euro;

mentre per le opere di intermodalità, il collegamento stazione S.M. Novella, gli interventi sono ancora da definire e programmare;

il decreto-legge n. 133 del 2014, cosiddetto «Sblocca Italia», convertito dalla legge n. 164 del 2014, prevede all'articolo 3, comma 2, lettera c), l'aeroporto di Firenze tra gli interventi appaltabili entro il 30 aprile 2015 e cantierabili entro il 31 agosto 2015; pertanto, esso potrà usufruire sulle risorse del fondo istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – fondo istituito ai sensi dell'articolo 18, comma 1, del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69 – per un importo di 50 milioni di euro e altri 100 milioni di euro per la Metrotranvia di Firenze. Da fonti stampa si apprende della richiesta del presidente di AdF (Aeroporti di Firenze Spa), Marco Carrai, che ha chiesto 120 milioni di euro per il completamento delle opere. Sempre da fonti stampa si apprende che il Ministro pro tempore Lupi abbia promesso lo stanziamento per la nuova costruzione di ulteriori 100 milioni di euro. Poiché, gli interventi per la costruzione del nuovo Aeroporto di Firenze, così come definiti nel Piano nazionale degli aeroporti, sono a carico della società AdF, non si comprende per quali opere e per quali motivi, lo stesso aeroporto debba usufruire di finanziamenti pubblici per la realizzazione della nuova infrastruttura che tra l'altro non appartiene alla rete centrale delle reti TEN-T e che e nel raggio di meno di 100 chilometri da aeroporti più grandi come quello di Pisa – appartenente alla rete Globale TEN-T – e quello di Bologna – appartenente alla rete centrale TEN-T. Inoltre, nel bacino «Centro-nord» oltre a quelli di Bologna e Pisa, ci sono aeroporti di interessa nazionale come quelli di Rimini, Parma e Ancona che attualmente, per quanto riguarda il traffico passeggeri, stentano ad avere numeri rilevanti,

impegna il Governo:

ad assumere iniziative per revocare i fondi stanziati per la costruzione del nuovo aeroporto di Firenze e a non stanziare alcun finanziamento pubblico per la costruzione del nuovo aeroporto;

a classificare, nel Piano nazionale degli aeroporti, gli aeroporti di Pisa e di Firenze come aeroporti di interesse nazionale senza alcun ruolo strategico, eliminando di conseguenza l'eccezione enunciata nel Piano nazionale degli aeroporti a cui farebbero riferimento i due aeroporti definiti strategici. 27 maggio 2015

A febbraio, comunque, il Ministro Lupi ha confermato il co-finanziamento di 150 milioni di euro per 2400 metri di Firenze. Mentre il dibattimento sulla nuova pista di Peretola - 2000 e/o 2400 metri di lunghezza con una doppia RESA da 240 meri e Piano di Rischio e Rischio Terzi per contenziosi infiniti - perché non porre qualche considerazione intorno ai due scali toscani?

Intanto un interrogativo tanto iniziale quanto fondamentale. Potrebbero essere pianificati ex novo come nuove costruzioni, come infrastrutture aeroportuali da insediare nel XXI secolo?

Due aeroporti in due città distanziate da solo 70 km in linea d'aria e 85 in auto, perciò funzionali al medesimo bacino di traffico delineano due sovrapposti Masterplan e Businessplan con uno scenario di finanziamento delle opere preliminari a verifiche su vincoli aeronautici - standard di pista, RESA, Strip area, Graded area, Piano di Rischio e Rischio terzi, Piano Ostacoli, ecc. - sull'impatto ambientale (atmosferico, acustico, falde) e una compatibilità e sostenibilità ambientale derivata dagli effetti collaterali dell'infrastruttura.

E' molto probabile che, ragionando sulla pianificazione di due nuovi "impianti" dedicati al trasporto aereo le proposta sarebbe subito scartata se non bocciata. Una decisione inevitabile ed appropriata anche di fronte all'impatto turistico, al richiamo artistico-architettonico-museale delle due città d'arte e storiche.

Probabilmente l'idea sarebbe respinta per l'inutile doppia spesa, un finanziamento del tutto superfluo in un'epoca di spending review.

Cosa dire invece sull'ipotesi di insediare una singola infrastruttura aeroportuale nell'area attualmente occupata da uno dei due scali toscani?

Anche in questo caso il progetto, molto probabilmente se non sicuramente, sarebbe scartato per un parametro essenziale. Una nuova infrastruttura aeroportuale, funzionale alle flotte aeree di medio e lungo raggio necessita di una (due) piste parallele di almeno 3-4000 metri di lunghezza ed un fabbisogno territoriale di almeno 1500-4500 ettari.

Uno scenario impraticabile in entrambe le due provincie. Sia quella di Pisa quanto quella di Firenze. Una circostanza che obbligherebbe gli utenti aerei toscani ad utilizzare uno scalo aereo identificato da un bacino di traffico-catchement area localizzato entro 200km di distanza. Nulla di problematico: è quello che succede nei Paesi nei quali è stato delineato un ottimale quanto funzionale (e rigoroso) Piano Nazionale Aeroporti.

La realtà delle due odierne quanto storiche infrastrutture aeroportuali toscane del XXI secolo è invece simmetricamente diversa. Ha come obiettivo due coincidenti Piani Strategici Aeroportuali (PSA). Intanto il Piano Nazionale Aeroporti deliberato dalla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano il 19 febbraio ha dato l’intesa sul piano nazionale degli aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi. Dopo il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri, che l’aveva già approvato preliminarmente nella riunione del 30 settembre 2014, il piano verrà sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Il decreto sarà quindi inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana.

Tra i 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea nel bacino di traffico relativo ecco quindi identificati gli scali di Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica).

Un comunicato sostiene "L’Italia, finalmente, non è più il paese dei 90 aeroporti, dove ognuno fa per sé, spesso generando perdite, sprechi e inefficienze" e delinea prospettive al 2030 per entrambi gli scali toscani.

Uno scenario per due insediamenti infrastrutturali localizzati in prossimità di centri abitati, di siti sensibili e di costruzioni che abbisognano di specifiche verifiche di "compatibilità" aeronautica e ambientale.

Se la qualificazione di un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, di prospettive patrimoniali, di equilibrio economico-finanziario nel medio-lungo periodo rappresenta un traguardo dichiarato piuttosto che acquisito, la sostenibilità al piano di rischio, al rischio terzi (risk assessment), al Piano di emergenza Aeroportuale, al Piano di emergenza esterna rappresentano parametri a tutt'oggi da analizzare e verificare: senza alcuna deroga.

Senza ombra di dubbio occorre sottolineare come il mantenimento di due scali "minori" - con sedimi ridotti (circa 100 ettari a Peretola e 360 a Pisa) e volumi di traffico comunque relativi - continua a costituire comunque una realtà "operativa" di rete e collegamenti aerei - che non può che generare ancora "sprechi ed inefficienze" nei confronti di un unica infrastruttura aeroportuale aeronauticamente dimensionata e adeguatamente compatibile e sostenibile. 2o marzo 2015

Due aeroporti troppo vicini: 80 kn. Stesso bacino di traffico con doppi costi infrastrutturali. Il Piano Aeroporti ha designato l'asse strategico dei due scali toscani identificando uno specifico bacino di traffico quello del Centro Nord. Che tuttavia allarga il ruolo di strategico anche allo scalo di Bologna. Un'anomalia del criterio che il Piano nazionale Aeroporti - ancora, tuttavia, da promulgare - che accoppia di due aeroporti toscani.

Se i restanti nove bacini d’utenza. gravitano su due scali considerati strategici - in aggiunta al Leonardo da Vinci, Milano Malpensa, Venezia, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo e Cagliari - in corrispondenza con le restanti nove aree di traffico omogenei: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia orientale, Sicilia occidentale e Sardegna, ha identificato un aeroporto strategico con l’unica eccezione del bacino Centro Nord che invece ne ha due (Pisa/Firenze e Bologna).

Se il Ministero ai Trasporti ed alla Infrastrutture sostiene l'iniziativa e se il "Presidente dell’ENAC Vito Riggio esprime soddisfazione - nota un comunicato dell'ENAC - per il processo che ha portato alla fusione della società di gestione degli aeroporti di Pisa e Firenze, che realizza la previsione del piano degli aeroporti predisposto da ENAC già nel 2010 ed oggi riformulato intelligentemente dal Ministro Lupi, ormai in dirittura di arrivo dopo il parere della Conferenza Stato-Regione. Si complimenta con le due società. Il Presidente Riggio desidera esprimere vivo apprezzamento nei confronti del Presidente della Regione Enrico Rossi al quale si deve l’originaria intuizione di costituire il polo della Toscana, destinato a divenire il terzo polo aeroportuale italiano con una previsione a breve di 11milioni di passeggeri e con rilevante investimento per circa 500 milioni già avviato con i finanziamenti della delocalizzazione dell’edilizia abitativa di Pisa e che proseguirà con il prossimo piano di sviluppo di entrambi gli aeroporti. L’ENAC auspica che si realizzi un analogo disegno anche per gli altri poli aeroportuali individuati nel piano a partire dalla privatizzazione e fusione attorno agli aeroporti strategici come Palermo e Catania, Venezia Trevisio e Verona, Bergamo Brescia, Torino", perché allora esprimere perplessità su questa operazione?

La tanto attesa e ancora rinviata - nonostante reiterate conferenze stampa interlocutorie in materia - operazione Piano Nazionale Aeroporti non sembrerebbe in sintonia con le disposizioni/direttive della UE.

La normativa europea a riguardo è, infatti, oltremodo precisa e trasparente nell'identificazione delle infrastrutture aeroportuali:

"Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 km dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 km se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;.

b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 % del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione.

Il volume totale annuo del traffico passeggeri e il volume totale annuo di merci si basano sulla media triennale disponibile più recente pubblicata da Eurostastat." Due aeroporti sono troppi, basta uno. 12 febbraio 2105