La safety e il rischio incidenti e rischio terzi sono sempre in primo piano. Dalla sentenza del TAR relativa, alla pianificazione della nuova pista di Firenze Peretola, alla caratteristiche e configurazione della pista, al carico antropico dell'immediate vicinanze, al fuoripista del 5 Agosto di Bergamo Orio al Serio (avvenuto in una pista di quasi 3000 metri di lunghezza) ecco il resoconto dei Comitati che rilevano l'incongruità progettuale di tale infrastruttura aeroportuale.

Ai Consiglieri del Consiglio Regionale della Toscana

Ai Membri del Comitato dell’Area Metropolitana di Firenze e Prato

Ai Sindaci dei Comuni della Piana di Firenze e Prato

Ai Presidenti dei Consigli Comunali della Piana di Firenze e Prato ed ai relativi Gruppi Consiliari

Ai Consiglieri dei Consigli di Quartiere di Firenze

Piana di Firenze/Prato/Pistoia, 28 Agosto 2016

Il Coordinamento dei Comitati ed Associazioni contro il Nuovo Aeroporto di Firenze,

avendo appreso dalle dichiarazioni del Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi che è Sua intenzione presentare ricorso avverso la sentenza del TAR della Toscana n.1.310 del 2016 (all. estratto §1)che ha annullato l’atto di integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) n.61 del 2014 su Parco Agricolo della Piana e sottostante qualificazione aeroportuale.

PRESO ATTO CHE

Nella Sentenza del TAR della Toscana vengono accolte tante censure sul procedimento ed in particolare sulla procedura di valutazione VAS con le relative incongruità che avrebbero permesso poi di aprire alla procedura di VIA Ministeriale per la Nuova Pista, rimarcando tuttavia che il Procedimento VIA è sottostante a quello di VAS, come il Parco Agricolo della Piana “ soggetto ordinatore” è sovrastante al Nuovo Aeroporto.

PRESO ATTO CHE

Riguardo alla correttezza “ dei ruoli amministrativi” e dei loro pareri vogliamo evidenziare che il Nucleo di VIA Regionale, con il parere n.110/2015 (all. estratto §2) ha evidentemente ritenuto il progetto dell’ aeroporto sottoposto a VIA carente, anche sotto il profilo istruttorio, visto che le carte attestano di non poter esprimere nessuna valutazione sulla sua compatibilità ambientale, ma la Giunta Regionale, ribaltando la valutazione dei

propri tecnici, a quello scopo proprio nominati, quindi di fatto “demansionandoli tecnicamente nei compiti a loro assegnati”, ha invece espresso parere positivo. Per giunta quanto statuisce il parere tecnico del Nucleo VIA è incontrovertibile senza possibilità di interpretazioni diverse “Parere Negativo - Non procedere con la Valutazione VIA - Incompatibilità, quindi l’intera procedura è da ritenersi illegittima”, aggiungendo pure che la legge impone la presentazione di un progetto definitivo e non un masterplan, per la mancanza del piano di caratterizzazione delle terre di scavo, ma attestava ulteriormente una cosa fondamentale, ovvero che “nessuno aveva valutato e/o fatto istruttorie” sulla “sicurezza della navigazione aerea, in quanto di competenza “ di soggetti TERZI (ENAC), come evidenziato nel “parere”, soggetti ai quali abbiamo più volte richiesto e reiterato chiarimenti tecnico-istruttori sempre volutamente elusi.

PRESO ATTO CHE

Con documento DCC/VIA/2003/0676/04-11-2003 (all. §3) veniva espresso parere favorevole di VIA per il Masterplan 2003/2009 che doveva prevedere l’allungamento della Pista attuale a 2000m/Pista Rullaggio/Riduzione impatto acustico, con obbiettivi “Scenario tendenziale di passeggeri 4,M pax” (progetto volutamente mai messo in atto) quasi similare al “quadro di traffico B” proposto oggi per il Nuovo Aeroporto come riferimento traffico/movimenti sia per valutazione emissioni in atmosfera come per traffico passeggeri (4,5 M pax)

PRESO ATTO CHE

La Variante PIT e le documentazioni a corredo stabilivano la funzionalità e la classificazione del Nuovo Aeroporto come “City Airport 3C per velivoli di classe C”, ma che al di la delle dichiarazioni programmatiche il “Masterplan preliminare” sottoposto a VIA prevede invece un Aeroporto di Classe D/E per velivoli di classe “D/E” travisando quindi anche gli incipit previsti nella Variante PIT. La documentazione tecnica soggetta a valutazione parla di aeromobili di “Classe D/E B757/200 Heavy & Super heavy”, quindi velivoli intercontinentali, che sono in aperto contrasto con gli indirizzi più volte annunciati anche della Regione stessa visto la classificazione “Regionale”/City Airport dell’aeroporto. (all. §4) Sulla questione della difficile Gestione Operativa siamo disponibili a confrontarci, ma quello che interessa oggi con il link sottostante è la conferma del Presidente Riggio e del Dott. Vergari che l’attuale pista di Firenze è SICURA e che non necessità di ulteriori interventi a garanzia dei “terzi sorvolati e trasportati” mentre l’intervento previsto a Firenze, in base al Regolamento ENAC, non è un semplice ampliamento e/o qualificazione, ma un Nuovo Aeroporto, PUNTO.!! (http://webtv.camera.it/evento/8090)

PRESO ATTO CHE

Non sono mai banali le verifiche sulla sicurezza del “Terzi Sorvolati e Trasportati” e che il quadro dell’areale senza andare troppo nella “specifica tecnica” prevede in particolar modo Professori e Studenti Polo Scientifico (3300 persone fra 250 e 450 metri dalla pista) i Militari della Scuola Marescialli (2000 persone a 5/600 metri dalla Pista) il traffico veicolare dovuto alla nuova viabilità di Via dell’Osmannoro (30.000 transiti giornalieri a 200/250 metri di distanza dalla pista, proprio sulla traiettoria decollo/atterraggio per testata 12, dove in fase di atterraggio il sorvolo è previsto a SOLI 15/20 metri di altezza da terra. Traffico veicolare mai valutati in sede istruttoria di VAS/PIT come di Studio SIA per la valutazione VIA.

PRESO ATTO COME ESEMPIO

Il fuori Pista recentemente avvenuto all’Aeroporto di Orio a Serio/Bergamo con aeromobile Boeing 737/800 di classe similare all’Airbus 320 ed entrambi previsti come noi aeromobili per la Nuova Pista di Firenze, aereo che presumibilmente a causa di cattive condizioni meteo (precipitazione violenta con aquaplaning/wind shear) ha avuto un fuori pista, fortunatamente senza gravi danni per i “terzi trasportati e sorvolati”. L’aeroporto di Bergamo ha una pista di 2937 metri (all. §5) per cui l’aereo ha percorso altri 300 metri prima di fermarsi (Totale 3237 metri). Trasponendo l’evento sicuramente imprevedibile, ma sicuramente anche ripetibile nel tempo sulla nuova pista di Firenze, la Nuova pista ha 2400 metri di lunghezza, più 240 metri di RESA, ed ulteriori 600 metri circa prima di un eventuale impatto con la Scuola Marescialli direttamente in asse con la linea di atterraggio (Totale 3240 metri).

CONSIDERATO

Che se a tutto questo si aggiunge che in condizioni meteo avverse ci sono più rischi, che gli aeromobili necessitano di percorsi più lunghi per l’arresto (specialmente per gli aerei più grandi) e che l’intendimento del proponente è quello di utilizzare l’aeroporto in maniera estensiva anche per voli intercontinentali visto che nella documentazione della nuova aerostazione si dichiarano ben 24 piazzole sosta aeromobili di classe D e 2 di Classe E, rispetto agli originali aeromobili di classe C previsti dal PIT, perciò progettando di fatto qualcosa di diverso da quello che il Proponente sostiene di voler fare e la Regione intendeva originariamente autorizzare con la variante PIT.

INFORMATO

Che oramai da diversi mesi è stato depositato presso le Procure un esposto teso a ravvisare se durante l’intero Procedimento di approvazione della Variante al PIT allora vigente, in conseguenza della Del. C.R. 61/2014 ed atti successivi, vi sia un possibile Reato Paesaggistico di Rilevanza Penale di cui al Dlgs 42/2004. (all. §6))

RICHIEDONO IN BASE A QUANTO SOPRA COMUNICATO

Ai Sindaci e ai Consiglieri delle Istituzioni in indirizzo di proporre, nei rispettivi Consigli e nelle rispettive Istituzioni, Ordini del giorno nei quali si chieda espressamente al Presidente della Regione Toscana di non procedere alla presentazione del Ricorso contro la Sentenza del TAR Toscano , e di operarsi invece per attivare incontri con gli organismi rappresentativi territoriali , i comitati , le associazioni, i rappresentanti delle categorie economiche e sindacali della Piana per approfondire le tematiche e valutare ulteriori soluzioni alternative “ambientalmente, sanitariamente ed economicamente più sostenibili” Gli scriventi si rendono disponibili unitamente anche ai propri tecnici per approfondire ulteriormente le tematiche, fornire documentazioni integrative e/o con contraddittori anche pubblici.

Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Mamme No Inceneritore – Firenze

Assemblea per la Piana contro le Nocività

Comitato No Aeroporto Campi Bisenzio

Comitato No Aeroporto Sesto Fiorentino

Comitato No Aeroporto Prato e Provincia

Comitato Mente Locale della Piana Campi Bisenzio

PerUnaltracittà-Firenze

Comitato No Tunnel Tav Firenze

Coordinamento Comitati Cittadini - Prato

Comitati di Piazza Mercatale - Prato

Associazione Prato Partecipa – Prato

Comitato per piazza Brunelleschi-No Scav.

Comitato L.U.C.I. - Firenze

Comitato Ambientale di Casale (Prato)

Comitato Difendiamo la Nostra Salute Prato Sud

Comitato Oltre Carmignano – Poggio a Caiano

Comitato per la Chiusura Inceneritore di Montale

VAS Vita Ambiente Salute - Prato

Associazione Rumors – Prato

Ass. ABC Alleanza Beni Comuni Pistoia

Ass. Acqua Bene Comune Pistoia - 21 Settembre 2016

I promotori replicano. Ma uno scalo ex-novo non viola le regolamentazioni ENAC? I Comitati, legittimamente, festeggiano questo primo stop al progetto faraonico di una nuova Peretola in un contesto antropico-naturale che - secondo l'analisi di Aerohabitat - era impresentabile. La sua pianificazione, probabilmente, avrebbe dovuto essere bocciata all'origine. La sua stessa stesura e formulazione e/o la pianificazione strutturata in un masterplan e, comunque, non avrebbe dovuto essere rigettata?

L'adozione del Decreto Legislativo n° 96 del 9 maggio 2005 relativo alla “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265”, al “Capo III – Vincoli della proprietà privata” introduce nuove limitazioni da apporre sulle aree limitrofe agli aeroporti. Gli Art. 707 e 715 applicati alle nuove infrastrutture aeroportuali, inevitabilmente, impediscono la stessa proposizione/presentazione della nuova pista di 2400 metri. Tematica che l'analisi del TAR non avrebbe adeguatamente valutato.

In relazione alla Sentenza del TAR, tuttavia, sarebbero stati accolti sei punti delle osservazioni presentate dai Comitati nel Riscorso al TAR. Quelli avversi a) l'insediamento dell'infrastruttura, b) il nuovo orientamento della pista e la sua localizzazione.

L'avvocato Guido Giovannelli, che ha curato l'azione legale contro l'infrastruttura, elenca i punti chiave della sentenza:

- la compatibilità della nuova opera con il Parco della Piana.

- l'inquinamento dell'aria

- la sicurezza idraulica della zona.

- il piano di indirizzo territoriale regionale nella parte in cui fissa l'ampliamento dello scalo secondo lo schema della pista parallela-convergente rispetto all'autostrada.

La sentenza del TAR raccolta in 77 pagine non sembrerebbe mettere tuttavia in dubbio la convinzione dei promotori della nuova pista.

La società gestore dello scalo ritiene irrilevante lo stop dei giudici amministrativi, la ritengono una sorta di "vittoria di Pirro!”. Il prossimo settembre l’autorizzazione alla masterplan della nuova pista sarebbe scontato

Su quali basi e convinzioni "regolamentari" ciò potrebbe accadere?

I legali di Toscana Aeroporti sostengono che la sentenza del TAR concerne una configurazione di pista differenziata rispetto a quella di 2400 metri.

In attesa di poter leggere le settanta pagine della sentenza .

Per il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi, "La sentenza del Tar, a mio parere, confonde la valutazione strategica con la valutazione di impatto ambientale, che deve essere fatta a Roma a livello nazionale". Con l'inevitabile ricorso al Consiglio di Stato per superare, comunque, anche questo primo ostacolo. Contro il quale prende nettamente posizione l'avvocato Guido Giovannelli:

"se andranno avanti prima del Consiglio di Stato, impugneremo l'atto". Il Tar nella sentenza sottolinea la contraddizione della Regione: o si sviluppa Castello o l'aeroporto".

Una prima sintesi della Sentenza del TAR è stata proposta da "Notizie di Prato" a firma Eleonara Barbieri del 9 agosto "Peretola, il legale dei comitati stoppa Rossi: diffida al ministero a proseguire la Via dopo il Tar", e precisamente:

"....Vediamo punto per punto cosa è stato accolto e cosa no del ricorso principale, quello dei comitati contrari all'ampliamento del Vespucci, dell'ordine degli architetti di Prato e delle associazioni ambientaliste, con l'appoggio di alcuni partiti politici e consiglieri comunali di Prato. Sono stati accolti 8 dei 18 punti contestati e poichè essi riguardano più prettamente la valutazione dell'impatto della pista sul territorio, hanno comportato l'accoglimento del ricorso e quindi l'annullamento della variante al Pit.

1. Il Tar ha ritenuto infondato il rilievo sul procedimento di valutazione delle osservazioni al Pit che secondo i comitati è stato delegato dal Consiglio regionale alla Giunta.

2. Non condivisibile la contestazione mossa alla Regione che ha accettato da Adf (ora Toscana Aeroporti) appena 4 pagine di masterplan senza richiesta di ulteriori approfondimenti sugli impatti acustici e ambientali perchè l'attivazione del procedimento di Vas ha un ruolo suppletivo in questo senso.

3. Infondato anche il terzo motivo sulla mancata attivazione del dibattito pubblico in sede di Vas perchè la legge regionale sulla partecipazione è entrata in vigore dopo l'adozione della variante al Pit e perchè il dibattito può svolgersi anche prima della progettazione definitiva.

4. Fondata invece la contestazione sulle lacune del procedimento di Vas, avallate anche dalla relazione del Nurv. Le ripercussioni su aria, acqua e territorio e le relative compensazioni non sono soppesate a dovere e la loro specifica viene rimandata in sede di Via. Il Tar specifica che "l'obiettivo della procedura Vas è garantire un elevato livello di tutela ambientale e di dare ingresso a valutazioni ambientali già al momento dell'elaborazione del piano". E ancora "la Vas è nata per superare il principale limite proprio della Via che facendo riferimento agli impatti derivanti da opere puntuali è inidonea a far emergere le implicazioni secondarie, cumulative e indirette sull'assetto ambientale complessivo". Il Tar sottolinea anche che la Regione avrebbe dovuto tenere conto del parere, piuttosto critico, del Nurv.

5. Fondata anche la censura sull'incompatibilità tra nuovo scalo aeroportuale e parco agricolo della piana. Intanto, la Regione avrebbe dovuto effettuare tale verifica prima della scelta della contestata localizzazione della pista. Inoltre la nuova pista comporta una importante riduzione del numero e della superficie delle zone umide e non viene precisato quanto e come verranno recuperate le aree verdi ad esempio attraverso la demolizione della vecchia pista (prevista tra il 2023 e il 2029).

6. Le contestazioni sull'inquinamento atmosferico sono fondate. La realizzazione del termovalorizzatore e del prolungamento della linea 3 della tramvia a Sesto e a Campi non possono essere considerate opere compensative perchè sono ancora sulla carta e quindi il loro potere di controbilanciamento non è in atto al momento in cui si manifesta l'effetto nocivo.

7. Infondati i rilievi sull'inquinamento falde acquifere perchè la zona coinvolta dal progetto non rientra tra le aree con inquinamento diffuso accertato e quindi non c'è obbligo di bonifica.

8. Censura fondata sul rischio idraulico. Per il Tar è "indispensabile" un'attenta e specifica attività istruttoria sulla sostenibilità ambientale del riassetto idrico dell'area dove sorgerà la pista, legato allo spostamento del Fosso Reale che si trova proprio sul tracciato. "Compito della Vas era accertare la sostenibilità ambientale dell'opera sotto il profilo dell'interferenza con i corpi idrici e in caso di accertamento negativo indicare le soluzioni di compensazione o di mitigazione per assicurare l'equilibrio idrogeologico. La Regione si limita invece ad enunciazioni generiche".

9. Non condivisibile invece la censura sull'impatto acustico che riguarda da vicino anche Prato. Secondo il Tar la documentazione è esaustiva e dimostra come l'uso monodirezionale della pista, rispetto alle altre soluzioni, sia quello a minor impatto e garantisca "una diminuzione della popolazione esposta ai livelli più alti di rumore rispetto allo stato attuale ed una invarianza della popolazione disturbata". Cosa confermata dal Nurv.

10. Fondato il rilievo sulla distruzione delle aree protette di cui la zona è ricchissima. Non c'è alcuna documentazione che assicuri l'incolumità di tali siti con il progetto di ampliamento di Peretola.

11. Infondata la censura sulla mancata individuazione di attività pericolose che possano pregiudicare la sicurezza dei voli e dei cittadini in caso di incidente aereo (stadio e camini del termovalorizzatore futuro). Gli studi forniti accertano l'assenza di rischi.

12. Accolto il rilievo sulla mancata valutazione del Bird strike, ossia l'impatto tra gli aerei e i volatili. La presenza delle zone umide attira moltissimi uccelli migratori e tale rischio deve essere valutato necessariamente in sede di ubicazione della pista e dell'aeroporto. "Non si tratta di impatto evidenziabile solo in sede di Via" come ha sostenuto invece Toscana Aeroporti.

13 Accolta anche l'osservazione sul disturbo luminoso provocato dai mezzi che percorrono la vicina autostrada a cui la pista sarebbe parallela.

14 Infondato il rilievo sull'uso non esclusivamente monodirezionale della pista perchè i dati a disposizione evidenziano basse percentuali in cui i venti comportano una deroga alla monodirezionalità.

15. Non è stata accolta la censura sul mancato rispetto dei principi di economicità che la nuova pista comporterebbe rispetto all'adeguamento dell'attuale perchè non è oggetto di Vas redigere un piano industriale o finanziario che dia contezza sulla complessa redditività degli investimenti.

16. Infondata la censura sulla mancata comunicazione all'Europa del contributo pubblico concesso ad un aeroporto realizzato entro 100 km o 60 minuti di percorrenza in auto/treno da un altro scalo come è quello fiorentino che dista a meno di 100 km sia da Pisa che da Bologna. Per il Tar è un semplice onere di comunicazione che non inficia la scelta di realizzare l'opera e che riguarda le fasi successive a quelle di pianificazione urbanistica.

17 Infondato il rilievo sull'assenza della valutazione di impatto sanitario che in questa sede è uno strumento volontario.

18. Accolta invece la censura sulla mancanza di valutazione di compatibilità tra le Ville Medicee toscane, patrimonio Unesco, e il progetto che secondo il Tar attiene necessariamente alla fase della Vas." 11 agosto 2016

Il Regolamento ENAC, di fatto, non vieta - in quel contesto - una pista ex novo? Ma si sfiora il paradosso quando nel Regolamento per "la Costruzione e l'Esercizio degli aeroporti" - Edizione 2 – Emendamento 7 del 20.10.2011 nel Capitolo relativo al Piano di rischio - nella edizione più recente - si legge "ll presente paragrafo fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni redigono i piani di rischio rivolti alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti per il rischio connesso all’attività aerea'.

Ebbene come possono i Comuni aeroportuali ottemperare a tale "vincolo" inderogabile qualora una nuova pista pretenda di essere progettata in un contesto antropico ben "superiore" alle restrizioni prescrizioni per la redazione del Piano di Rischio ..... dallo stesso Regolamento ENAC?

Nel paragrafo "Prescrizioni per la redazione del piano di rischio" si annota come "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia."

Cosa accade invece qualora il nuovo insediamento è rappresentato da una pista ex novo?

Qualora i limiti del "carico antropico" sono storicamente superiori al nuovo insediamento, comunque e qualunque esso sia non scatta una procedura automatica di esclusione del nuovo progetto?

Anche quando questo è rappresentato da una pista che viene calata dall'alto su un territorio altamente "urbanizzato" e sovrappopolato. Con edificazioni diversificate, "dal Polo Scientifico, all’Area della ricerca del CNR, alla Scuola Marescialli, al termovalorizzatore di Case Passerini, due discariche (di cui una proprio a Case Passerini), il nuovo stadio con annessa cittadella sportiva, l’ampliamento di due autostrade, tre linee ferroviarie di cui una ad alta velocità, il Polo tecnologico di Rete Ferroviaria Italiana all’Osmannoro, la tramvia, l’interporto, un paio di aree industriali più zone residenziali e vari centri commerciali", oltre agli storici e moderni caseggiati privati.

Con quale criterio si potrebbero applicare quindi i vincoli prescritti dal Regolamento ENAC, quando il contesto "antropico" esistente lo preclude?

􀂃 "Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

􀂃 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

􀂃 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali."

Nel caso del progettato (?) nuovo aeroporto di Peretola con una pista lunga 2400 metri quali ulteriori "deroghe" dovrebbero usufruire i comuni aeroportuali coinvolti alla pianificazioni suddette? Ed ENAC con quali criteri e considerazioni estensive potrebbe verificare e autorizzare la compatibilità innanzi tutto le zone A, B e C, e, inoltre, certificare il Third risk?

In quale altra circostanza, in Italia, è stato insediato una pista di volo di 2400 metri e relativa zona airdside e landside ex novo? Forse quale altro Paese occidentale e orientale, al nord e al sud ha "calato" una infrastruttura aeroportuale i un contesto antropico rilevante?

Le "Condizione di vincolo" risultano inequivocabili:

"L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente.

La mitigazione delle conseguenze si basa:

- sulla limitazione di presenza umana;

- sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti."

Altrettanto "l'Individuazione e definizione delle zone di tutela":

"L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale.

In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, illustrati nelle figure seguenti. La geometria delle zone tiene conto della diversa caratterizzazione delle operazioni di decollo e di atterraggio. Per ciascuna zona sono previsti vincoli all’edificazione e sono definite le attività compatibili, in coerenza con quanto indicato nel presente paragrafo. La differenziazione delle indicazioni e delle prescrizioni nelle tre zone provvede a fornire un uniforme livello di tutela".

Anche la "Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)

" assume in questo contesto uno strumento d'analisi e stima fondamentale, probabilmente esclusivo:

In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.

Perché il rischio terzi non è già stato, preliminarmente, verificato? 4 luglio 2016

Compatibilità ambientale e rischio e sovrapposizione del bacino di traffico: i riscontri progettuali negativi all'insediamento sono evidenti! Ma chi e perché la vuole realmente quella pista? Insediare una infrastruttura aeroportuale in mezzo al Polo Universitario, alla Scuola dei Marescialli dei Carabinieri e alle tante residenze private, agli istituti scolastici, ospedali e insediamenti vari con un'analisi del rischio incidenti e rischio terzi "accettabile", si presenta, inevitabilmente, come un'operazione problematica. A riguardo le regolamentazioni ENAC, ICAO e EASA (ma anche FAA, CAA e altro) e la loro applicazione per infrastrutture ex novo con vincoli di monopista a senso unico e tetto dei voli/anno per evitare risk assessment lo attestano.

Ma una seconda questione anch'essa decisiva si oppone al nuovo masterplan Aeroporto di Peretola.

Il bacino di traffico di tre scali aerei contigui, quelli di Bologna Marconi, Pisa Galilei e Firenze Peretola non si conciliano con le direttive e le normative Europee in materia. Il documento "Relazione speciale Le infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE: un impiego non ottimale delle risorse" (presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, secondo comma del TFUE) l'analisi sull'insediamento e finanziamento di scali aerei rappresenta una sorta di "bibbia" in materia.

"L’audit della Corte ha analizzato gli investimenti in infrastrutture aeroportuali finanziati dall’UE accer¬tando se:

— vi fosse una comprovata necessità di realizzare gli investimenti in causa;

— le costruzioni fossero state completate entro i termini e nel rispetto della dotazione finanziaria prevista;

— le infrastrutture costruite ex novo (o rinnovate) fossero interamente utilizzate.

La Corte ha inoltre valutato se tali investimenti aves¬sero determinato un aumento del numero di passeg¬geri e un miglioramento dei servizi ai clienti. Infine, la Corte ha verificato se gli aeroporti finanziati dall’UE fossero finanziariamente sostenibili".

La stessa "Corte" ha considerato la compresenza di bacino di utenza, di zone di raccolta traffico, e " una sovrapposizione «significativa» se oltre il 75 % della popolazione ha accesso a più aeroporti entro una distanza di 120 minuti di guida"..

La proliferazione di "aeroporti molto vicini tra loro che hanno investito in infrastrutture simili (terminal, piazzali, piste di volo): nonostante le notevoli sovrapposi¬zioni, si è tenuto poco conto degli investimenti realizzati negli ae¬roporti, mentre ciò sarebbe stato necessario ai fini di una adeguata pianificazione e per ottimizzare l’uso dei fondi UE".

L'analisi comparativa della Corte UE considera innanzitutto il Bacino di utenza: "Zona d’influenza o area da cui un aeroporto è in grado di attirare visitatori e clienti, in funzione della popolazione delle zone circostanti e delle possibilità di trasporto di superficie e inquadra gli investimenti analoghi in aeroporti molto vicini tra loro.

53 La Corte ha anche esaminato la zona d’influenza di un aeroporto, ossia la zona da cui è in grado di attirare visi¬tatori e clienti (bacino d’utenza), la cui estensione dipende dalla popolazione delle zone circostanti e dalle possibi¬lità di trasporto di superficie. A tale scopo, la Corte ha utilizzato i dati più recenti diffusi da Eurostat sui collega¬menti stradali attuali, i dati relativi alla velocità del traffico, alla popolazione e ai turisti potenziali31. La Corte ha analizzato le sovrapposizioni dei bacini d’utenza, applicando il criterio unifor¬me della distanza percorribile in 120 minuti di guida.

54 Tale analisi indica che:

per 13 dei 18 aeroporti controlla¬ti33, esistono significative sovrap¬posizioni34 con i bacini di utenza degli aeroporti vicini, e in molti casi vi sono sovrapposizioni con più bacini di utenza. La stragrande maggioranza della popolazione residente nel bacino di utenza degli aeroporti sottoposti ad audit aveva diverse altre opportunità di trasporto aereo entro un raggio di due ore di guida offerte da un aeroporto vicino. Solo cinque aeroporti del campione sottoposto ad audit (Madrid Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn e Rzeszów) sono situati in luoghi dove la maggio¬ranza della popolazione ha poche possibilità di scegliere un aero¬porto alternativo entro due ore di guida;

56 Solo alcuni aeroporti hanno utilizza¬to l’analisi del bacino di utenza nella programmazione degli investimenti fu¬turi. Ogni aeroporto ha però dato una diversa definizione di bacino di utenza, perché nessuno degli Stati membri ne aveva stabilito una comune. L’analisi del bacino d’utenza non è stata in genere utilizzata per individuare le so¬vrapposizioni tra aeroporti molto vicini tra loro e le ripercussioni sulla crescita potenziale. Di conseguenza, nei totali utilizzati da ciascun aeroporto per giustificare la propria espansione, i po¬tenziali passeggeri sono stati spesso conteggiati due volte (ad esempio, nei piani generali degli aeroporti di Catania e Comiso, che hanno ricevuto entrambi ingenti fondi UE, una parte consistente della popolazione residen¬te nel bacino di utenza di due aeropor¬ti è stata conteggiata due volte

59 La definizione usata dalla Commissio¬ne per le sue decisioni sugli aiuti di stato è che il bacino di utenza di un aeroporto è una «delimitazione di mer¬cato geografica stabilita di norma a cir¬ca 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità». In base ai nuovi orientamenti sugli aiuti di stato adottati nel febbraio 2014, la Commissione ha adottato una serie di decisioni relative agli investimenti ed agli aiuti operativi agli aeroporti e alle compagnie aeree sottolineando che: i) le sovvenzioni a infrastrutture ae¬roportuali troppo vicine l’una all’altra non migliorano l’accessibilità delle regione e non contribuiscono al suo sviluppo economico e ii) la duplicazio¬ne di infrastrutture aeroportuali non redditizie costituisce uno spreco di risorse pubbliche che genera distor¬sioni della concorrenza tra aeroporti37. Queste osservazioni sono in linea con i risultati dell’audit della Corte". 7 maggio 2016

La nuova Peretola sarà davvero operativa dal 2017? La fusione tra i due scali le operazioni di lobby di due infrastrutture aeroportuali, comunque troppo a ridosso di centri abitati e insediamenti antropici rilevanti. L'interrogazione erompe dal "caso" dell'ex Ministro Guidi e delle ipotizzate pressioni-lobby sullo scalo di Firenze.

Interrogazione a risposta scritta 4-12793presentata da BORDO Franco

Venerdì 8 aprile 2016, seduta n. 604

FRANCO BORDO, SCOTTO, FOLINO e NICCHI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico . — Per sapere – premesso che:

Toscana Aeroporti s.p.a è la società di gestione degli scali aeroportuali di Firenze e Pisa. Nasce il 1o giugno 2015 dalla fusione di AdF — Aeroporto di Firenze s.p.a. (società di gestione dello scalo A. Vespucci di Firenze) e SAT – Società Aeroporto Toscano s.p.a. (società di gestione dello scalo G. Galilei di Pisa);

dalla pubblicazione a mezzo stampa delle intercettazioni riguardanti l'inchiesta sullo scandalo petroli in Basilicata che hanno coinvolto anche l'ex Ministro dello sviluppo economico, Federica Guidi, e il suo compagno, Gianluca Gemelli, emergono elementi preoccupanti circa il sistema delle opere che Toscana Aeroporti ha messo in campo;

come ha dichiarato di recente lo stesso presidente di Toscana Aeroporti, Marco Carrai, in un'intervista sul Sole 24 Ore, «Se non ci saranno intoppi, la nuova pista dell'aeroporto di Firenze sarà pronta nel 2017, in tempo per far atterrare i capi di Stato e di Governo che parteciperanno al G8». Difatti, si tratta di un investimento di circa 300 milioni di euro, per metà finanziati dal Governo, per la costruzione di una nuova pista di volo – più lunga e sicura dell'attuale, destinata ad accogliere aerei più grandi e a far salire il traffico dello scalo fiorentino (2,2 milioni di passeggeri nel 2014, +13,6 per cento) – e per la realizzazione di una nuova aerostazione (da cui partirà una linea della tranvia) che sarà firmata con tutta probabilità dall'architetto americano Rafael Vinoly;

come ha comunicato lo stesso Carrai, proprio in merito alla delicatezza dell'opera Adf ha siglato di recente un protocollo d'intesa con l'Autorità nazionale anticorruzione «per essere accompagnati — dice Carrai — nelle procedure e nei bandi che andremo a fare, visto che vogliamo essere una casa di vetro»;

nel mese di ottobre 2015 sono stati sottoscritti i contratti di programma tra Toscana Aeroporti e l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac), per un valore complessivo di 104 milioni di euro, di cui 71 finanziati con risorse pubbliche. L'obiettivo – secondo le parole del presidente dell'Enac, Vito Riggio – è quello di accelerare gli investimenti necessari per un efficace sviluppo degli scali, anche in prospettiva dell'incremento della domanda del trasporto aereo, a garanzia di un miglioramento dell'efficienza operativa e dell'innalzamento degli standard qualitativi dei servizi resi ai passeggeri;

dalle intercettazioni pubblicate in merito al caso Guidi/Gemelli emerge un quadro tutt'altro che trasparente degli sviluppi legati all'opera. Il 26 giugno 2015, nel corso di una telefonata tra Gianluca Gemelli e l'allora Ministro, Gemelli rinfaccia alla Guidi di essersi interessata per il presidente di Aeroporti Toscani (quindi Carrai) mettendosi a sua completa disposizione, telefonando e presentandogli una società che copriva tratte aeree: «Per lui ti sei esposta, per me no», dice al telefono Gemelli –:

se il Governo sia a conoscenza di un interessamento, diretto o indiretto, da parte dell'ex Ministra, Federica Guidi in merito allo sviluppo delle opere e dei servizi di Aeroporti Toscani volto a favorire soggetti privati al di fuori di procedure di gara pubbliche e trasparenti;

se s'intendano fornire elementi circa lo stato dei lavori e dei contratti di appalto e subappalto inerenti allo scalo aeroportuale di Firenze e quali iniziative di trasparenza e legalità siano state implementate in vista dei lavori di ampliamento della pista;

se, nelle more degli stanziamenti per le opere destinate agli aeroporti toscani, non si ritenga, a fronte degli interessi privati in campo, eccessivamente sbilanciato il contributo di natura pubblica, rispetto a quello di natura privata. 15 aprile 2016

Sono forse confermate le criticità negli atterraggi con piste corte e vento a raffica? Dopo 10 giorni dall'atterraggio "pesante" inizialmente classificato come "inconveniente grave" dalla stessa ANSV l'Avro RJ-85 bigetto della Cityjet, immatricolato EI-RJG è ancora fermo nel parcheggio dello scalo di Firenze.

La stessa ANSV, tuttavia, in data 29 marzo - sei giorni dopo l'evento incidentale - ha modificato la catalogazione "si comunica che l’evento occorso il 23 marzo all’aeromobile Avro RJ85 marche EI-RJG, sull’aeroporto di Firenze Peretola, è stato riclassificato quale incidente, in considerazione dei danni subiti dal velivolo".

In sostanza quello che era stato definito SERIOUS INCIDENT [Inconveniente grave], perciò:

"Evento, diverso dall’incidente, con alta probabilità di incidente, associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate"; è stato classificato

ACCIDENT [Incidente:

"Evento associato con le operazioni di un a/m che si verifica dal momento in cui una persona si imbarca con l’intento di partire fino al momento in cui tutte le persone sono sbarcate, in cui: a) una PERSONA muore o si ferisce gravemente (perché era sull’a/m, perché è venuta in contatto con parti di a/m o per jet blast) b) un A/M subisce un danno o un’avaria strutturale (resistenza strutturale, performance, caratteristiche di volo)".

L'ANSV ha, di fatto, rilevato una severity: gravità dell’evento in termini di danni, sia all’a/m, sia all’aeroporto, sia a terzi , superiore alla prima formulazione e l'aeromobile non è stato autorizzato a riprendere il volo.

Quale è stato quindi il danno sostanziale-materiale della struttura, alla pancia dell'aeromobile? Siamo di fronte ad un atterraggio pesante-duro da poter essere inquadrato come una sorta di "crash landing" con ripercussioni sulla cellula complessiva della fusoliera stessa?

In attesa che ANSV divulghi una "Preliminary Report", indispensabile per capire la realtà operativa sulla ridotta pista di volo di Peretola in condizioni di vento a raffiche, la discussione sorta sull'incidente schiera piloti ed esperti aeronautici sulla difficoltà di gestire aeromobili con atterraggi "duri" al fine di ridurre la distanza di decelerazione in pista tra una autostrada e il Monte Morello. 4 aprile 2016

Ancora una interrogazione parlamentare. Mentre i dubbi posti nelle osservazioni alla Valutazione Impatto Ambientale non hanno risposte adeguate: piano del rischio per incidente aereo, rischio terzi, sorvolo della città, monopista a senso unico, posizione dei parcheggi, localizzazione del terminal e tanto altro, stavolta l'occasione e la scoperta - nel sottosuolo - di reperti archeologici.

Atto Camera

Interrogazione a risposta scritta 4-12077 presentato da SEGONI Samuele

Venerdì 12 febbraio 2016, seduta n. 568

SEGONI, ARTINI, BALDASSARRE, TURCO e BECHIS.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare

Per sapere – premesso che:

in questi giorni ENAC e Toscana Aeroporti stanno effettuando dei saggi archeologici sui terreni di Peretola nell'ambito della valutazione d'impatto ambientale (VIA) per il progetto di ampliamento dell'aeroporto di Firenze;

durante i saggi sono stati individuati reperti archeologici che vanno dall'età preistorica all'età romana e che determinerebbero varianti sul progetto dell'opera;

il 20 luglio il Ministero aveva richiesto delle integrazioni entro il termine tassativo di 45 giorni e il 3 settembre ENAC e Toscana Aeroporti avevano presentato le integrazioni su cui il pubblico doveva fare le proprie osservazioni entro 60 giorni;

il 2 dicembre sempre ENAC e Toscana Aeroporti presentarono altri 14 documenti di «documentazione integrativa volontaria», modalità sconosciuta e non richiesta dalle procedure della valutazione di impatto ambientale;

secondo la legge, il Ministero doveva esprimersi entro 90 giorni dalle osservazioni del pubblico, ma al 4 febbraio 2016 non si è avuto ancora nessun pronunciamento e nel frattempo ENAC e Toscana Aeroporti insistono nei loro studi, scavi ed integrazioni;

le continue integrazioni presentate da ENAC e Toscana Aeroporti segnalano l'insufficienza del materiale presentato fino ad ora e per il decreto legislativo n. 152 del 2006, articolo 26, comma 3-ter, «nel caso in cui il proponente non ottemperi alle richieste di integrazioni da parte dell'autorità competente, non presentando gli elaborati modificati, o ritiri la domanda, non si procede all'ulteriore corso della valutazione» –:

se i Ministri interrogati non ritengano opportuno far applicare le disposizioni di cui sopra detto e chiarire come mai si permetta ad ENAC e a Toscana Aeroporti di continuare a presentare elementi per la valutazione di impatto ambientale. 24 febbraio 2016