Un rischio comune e in aumento in tutti gli aeroporti: fonti oltre 13km. Wildlife Strike: un rischio comune e diverso per ogni aeroporto di ENAC - Bird Strike Committee Italy è uno dei documenti on-line sul sito web di ENAC. E’ una informativa che ENAC/BSCI - c/o Vice Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di 14 pagine ha rivolto ai piloti nel 2016.

Nella parte preliminare si legge:

“Il wildlife strike è infatti in costante aumento in tutto il mondo. Ciò è dovuto principalmente all’aumento progressivo del traffico aereo, ma anche all’incremento numerico di molte popolazioni di animali selvatici nel corso degli ultimi decenni.

Negli Stati Uniti gli impatti tra fauna selvatica e aviazione civile sono passati da 1.851 nel 1990 a 13.668 nel 2014; nello stesso periodo le oche canadesi non migratrici sono cresciute da 1 a 3,5 milioni di individui. In Italia il numero di wildlife strike è passato 348 nel 2002 a 1.084 nel 2014 e dal 1980 al 2000 la popolazione nidificante di gabbiano reale è più che raddoppiata, superando le 60.000 coppie.

Oltre 255 persone sono rimaste uccise nel mondo a causa di wildlife strike dal 1988, e almeno 380 aerei militari e 88 aeri civili sono andati distrutti a partire dal 1912. La sola aviazione civile degli Stati Uniti spende quasi un miliardo di dollari l’anno per il wildlife strike, mentre in Italia si stima un costo di 40 milioni di euro/anno, tra riparazioni e ritardi nei voli”.

Nella giornata di domenica 5 Novembre un Boeing 717-200 della Volotea in decollo da Genova con destinazione Napoli Capodichino ha interrotto (abort-takeoff- rejected takeoff) per un impatto volatili.

Il Boeing 717-200, immatricolato EC-MGS, volo V7-1733 era in corsa di decollo, ad una velocità di circa 125 nodi, sulla pista 28 quando uno stormo di gabbiani sollevandosi dal terreno ha impattato il finestrino di destra del muso del velivolo. Il velivolo in frenata è tornata al parcheggio. Dopo i controlli e le verifiche dei tecnici il Boeing ha potuto ripartire con un ritardo di 75 minuti.

L’informativa Wildlife Strike: un rischio comune e diverso per ogni aeroporto di ENAC - Bird Strike Committee Italy prosegue con le restanti note:

“La maggior parte degli impatti tra aeromobili e fauna selvatica si verifica negli aeroporti e nelle loro immediate vicinanze, dove la quota di volo è relativamente bassa; gli uccelli infatti volano generalmente al di sotto dei 500 ft di quota quando non sono in migrazione attiva.

Il 70% degli eventi di wildlife strike avviene al di sotto dei 200 ft di quota, l’85% al di sotto degli 800 ft e oltre il 90% sotto i 2.000. Il rischio di collisione è legato al tipo e all’intensità dell’attività della fauna selvatica sia all’interno che nelle aree limitrofe dell’aeroporto. Gli animali attratti da specifiche opere e/o attività che si svolgono intorno all’aeroporto possono infatti spostarsi dentro l’aeroporto o attraversare i corridoi di movimento degli aeromobili incrementando il rischio di impatto.

La presenza di discariche, aree umide e zone dove c’è alta disponibilità di acqua, cibo e siti idonei dove ripararsi, riprodursi, aggregarsi e riposare, dentro e intorno a un aeroporto, costituiscono un’attrattiva formidabile per gli animali selvatici, soprattutto gli uccelli. Questi son in grado di percorrere lunghe distanze in tempi relativamente brevi: un gabbiano reale può nidificare a distanze superiori ai 50 km dalle aree di alimentazione, e percorrere centinaia di km al giorno solo per nutrirsi.

Una adeguata gestione ecologica anti-fauna del sedime aeroportuale e del territorio circostante sono senza dubbio il più efficace sistema di mitigazione del rischio di wildlife strike, insieme all’utilizzo di specifici apparati di deterrenza attiva tesi all’allontanamento degli animali.

Per questo negli aeroporti sono in vigore specifici piani di controllo e mitigazione del rischio operati da personale specializzato (Bird Control Units), e per lo stesso motivo l’Organizzazione mondiale dell’aviazione civile (ICAO) e le altre organizzazioni e autorità che si occupano di navigazione aerea hanno identificato una distanza di sicurezza dagli aeroporti entro la quale limitare alcune attività/opere in grado di attrarre fauna selvatica (13 km)”. 9 Novembre 2017

Le dinamiche e le politiche dei voli non sembrerebbero aver limiti e confini. Con una nota del Documento di Economia e Finanza - DEF del Governo dello scorso 11 aprile 2017 il PNA – Piano Nazionale Aeroporti sarebbe stato aggiornato con la ricollocazione del Cristoforo Colombo di Genova tra quelli di prima fascia. Ovvero diventa scalo “strategico” rispetto ad una classificazione che lo identificava come scalo di interesse nazionale.

Quale la ragione? Il DEF del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti avrebbe inquadrato un “Sistema nazionale integrato dei trasporti”, abbandonando la precedente formulazione tra aeroporti strategici e non. I 38 scali di interesse nazionale sono collocati in due elenchi: quello che identifica un 1° livello (con 16 aeroporti: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Milano Linate, Venezia, Catania, Bologna, Napoli, Palermo, Pisa, Bari, Torino, Cagliari, Lamezia Terme, Firenze e Genova) e un 2° livello (che 22 aeroporti: Roma Ciampino, Verona, Treviso, Olbia, Brindisi, Trapani, Alghero, Trieste, Pescara, Reggio Calabria, Ancona, Crotone, Lampedusa, Perugia, Parma, Cuneo, Brescia, Salerno, Comiso, Pantelleria, Rimini e Taranto).

La revisione sarebbe collegata all’opportunità di pianificare aeroporti integrati con livelli di accessibilità ferroviaria esistenti e/o progettati e/o da pianificare nel quadro del Ten-T: il sistema di rete inquadrata dall’Unione Europea negli scali Core Network della Rete Transeuropea dei Trasporti.

Il PNA – Piano Nazionale Aeroporti tuttavia non avrebbe invece menzionato il ruolo da assegnare alla pista di Grosseto. Nelle scorse giornate è stato ipotizzato il rilancio dello scalo Toscano. Tra gli storici 112 aeroporti italiani, solo 46 erano stati considerati “commerciali”: tra questi 43 civili e 3 militari compreso l’aeroporto Baccarini. La pista Grosseto era stata ritenuta una minore. Ora viene proposta una operatività assai estesa. Ritenuto comunque di interesse regionale e nazionale con traffico commerciale ed aviazione generale nel corso del 2017 sono stimati 33 voli charter con destinazioni di Regno Unito e Polonia. Nel 2016 i voli al Baccarini furono 762, dei quali 241 sono stati voli privati, 517 aerotaxi e i rimanenti 4 voli charter. Al momento voli dalla Russia opereranno su Pisa, ma non si esclude possano, nel prossimo futuro, atterrare anch’essi a Grosseto. Ma il Piano Nazionale Aeroporti a che serve? 28 Aprile 2017

E' accaduto il 5 febbraio ma il ricordo dell'impatto del 1989 è ancora vivo! Erano numerosissimi e hanno bloccato - nel pomeriggio - la regolarità del flusso degli aerei in atterraggio ed in decollo dal Cristoforo Colombo di Genova. Il binomio volatili e la pista di Sestri - nonostante i dati della Relazione BSCI 2012 risultino confortanti - sembra appartenere alla storia dell'impatto volatili nel Belpaese. Dopo il birdstrike e l'esito investigativo e processuale che aveva riguardato l'uccisone di almeno 200 gabbiani contro un quadrimotore Ba146. Con due motori fuori uso il volo e i due restanti spentisi subito dopo l'atterraggio - nel 19898 - era sorto un contenzioso che è rimasto nella storia di questa tipologia di eventi incidentali.

La scogliera e la discarica di Scarpino costituiscono un habitat straordinario per i gabbiani ed il controllo e le procedure di eliminazioni dei volatili - probabilmente migliaia di esemplari - costituiscono obiettivo davvero arduo. Quanto avvenuto il 5 febbraio quindi rappresenta una situazione complicata e difficile ma in un quadro di eventi compatibili con il contesto operativo di Genova Sestri. La presenza dei gabbiani ha costretto a cancellare il volo per Bari della Ryanair. Anche le partenze per Catania e Roma hanno subito la stessa sorte. Sarebbero stati dirottati invece quelli in arrivo da Roma, Monaco, Parigi. L'allarme sarebbe scattato dopo che - nel pomeriggio - il volo per Bari aveva risucchiato almeno un gabbiano.

Qualche testimone avrebbe sostenuto che lo stormo avrebbe potuto contare anche un migliaio di gabbiani. L'ipotesi che lo stormo avesse scambiato la pista come luogo per passare la notte è uno scenario plausibile? La Relazione BSCI 2012 segnala comunque - a fronte di 24.941 movimenti - solamente 13 impatti con volatili e nessuno con altra fauna selvatica.

" Dai dati relativi agli eventi di wildlife strike, emerge un leggero aumento dei casi di wildlife strike accertati nel 2012 rispetto all’anno precedente (13 eventi nel 2012 contro 10 nel 2011). Va in ogni caso rilevato che oltre il 38% degli eventi di wildlife strike registrati nel 2012 è avvenuto con i rondoni, una specie di piccole dimensioni e di scarsissima rilevanza per quanto riguarda il rischio per la navigazione aerea. Allo stesso tempo nel 2012 è stato rilevato un marcato calo nelle presenze di volatili.

L’indice di rischio complessivo nel 2012 è calato rispetto all’anno precedente, arrivando per la prima volta negli ultimi quattro anni ad essere inferiore alla soglia di attenzione e proseguendo in un trend decisamente favorevole. Ai fini degli indicatori identificati dalla norma pertanto l’aeroporto di Genova rientra pienamente negli standard di sicurezza relativamente alla problematica wildlife strike. Nonostante la brillante performance raggiunta nel 2012 non può essere dimenticato che l’aeroporto si trova in una condizione territoriale particolarmente delicata, e che nonostante gli sforzi profusi dal gestore aeroportuale la minaccia del wildlife strike è sempre presente. Per questo AdG ha intrapreso una politica di miglioramento continuo e di affinazione della strategia antivolatili e antifauna selvatica. Nel dettaglio, per quanto riguarda gli interventi migliorativi ai fini della mitigazione del rischio di wildlife strike che il gestore ha già incominciato a mettere in opera vanno citati, tra gli altri:

• Implementazione del primo step nella sostituzione e nell’adeguamento dei mezzi di dissuasione presenti, con la sostituzione di quattro cannoncini antivolatili con altrettanti apparati radio controllati;

• Identificazione e formazione di nuova squadra BCU operante secondo nuova procedura antivolatili redatta appositamente in adeguamento a quanto richiesto dalla circolare ENAC APT-01B del dicembre 2011;

• Implementazione di specifico database elettronico dedicato e di tablet elettronico per la raccolta, lo stoccaggio e l’analisi dei dati di monitoraggio wildlife;

• Consulenza di esperti specialisti del settore wildlife strike;

• Proseguimento dell’opera di coordinamento e collaborazione con i soggetti responsabili delle aree confinanti e/o autorità amministrative competenti per il territorio."

Ma quale è la realtà? Quella rappresentata dalla Relazione BSCI 2012 o quella incombente del 5 febbraio 2014? 10 febbraio 2014

Ancora un birdstrike a Genova Sestri, il 24 settembre. Ha riguardato un volo British Airways Boeing 737 - 600 con destinazione Londra Heatrow decollato alle 15.40 con 126 passeggeri a bordo. Un birdstrike isolato e/o multiplo ha messo fuoriuso uno dei due propulsori.

Il Boeing è rientrato in emergenza dopo circa venti minuti di volo. Velivolo, equipaggio e passeggeri non hanno riportato, salvo il motore, conseguenze.

La predisposizione delle misure di assistenza a terra, in emergenza, con vigili del fuoco e le ambulanze non è comunque intervenuta. Anche in questa circostanza, al momento, dopo quasi 24 ore dall'evento non si hanno ulteriori dettagli sulla vicenda.

La casistica, il database relativo al contesto volatili dello scalo, disponibile è ancora quella del Rapporto Birstrike 2010 e riporta che lo scalo è in regola con le misure previste da ENAC.

"L'aeroporto internazionale "Cristoforo Colombo" (codice ICAO LIMJ) di Sestri Ponente occupa una superficie di 159 ha, ed è dotato di una pista la cui lunghezza è pari a 2925 m per 45 m di larghezza.

Nel 2010 ha registrato 27.205 movimenti con 21 impatti con volatili e 0 impatti con altra fauna selvatica. I dati statistici forniti dalla Società di Gestione con la Relazione annuale sono stati integrati con quelli in possesso di ENAC.

Trend degli impatti negli ultimi 3 anni: Il numero degli impatti con volatili, rapportato al volume di traffico totale, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 7,72 impatti ogni 10.000 movimenti.

 Dai dati analizzati si evidenzia che la specie che più di tutte è stata causa di impatti nel 2010 è il gabbiano reale mediterraneo (66%).

Per quanto riguarda i gabbiani continua la loro espansione, in quanto specie che utilizza a fini trofici la discarica posta a pochi chilometri dal sedime aeroportuale, mentre le rondini risultano difficilmente allontanabili con i normali metodi di allontanamento.

Per il 2011 la Società di Gestione ha programmato i seguenti interventi:

 una revisione della gestione delle aree verdi con riferimento all‟altezza minima dell‟erba

 controllo delle aree air side e relativi interventi per evitare ristagni di acqua ove risultassero attrattivi per i volatili

 introduzione di un veicolo fuori strada 4x4

 acquisto di 2 pistole lancia razzi non appena acquisito il nulla osta dalle autorità competenti

 gestione dei lavori già avviati dal tavolo tecnico coordinato dalla prefetura che coinvolge tutti gli enti e le autorità competenti per le aree esterne al sedime aeroportuale."

I sistemi attivi di allontanamento di fauna selvatica sono i seguenti:

BIOSOUND (suoni/ultrasuoni) X SIRENE BITONALI X DISTRESS CALL VEICOLARE X PISTOLE A SALVE X SISTEMA FISSO SPACE X CANNONCINO A GAS X.  26 settembre 2012

La classificazione aeroportuale è forse solo un optional tra i tanti? Lo studio commissionato da ENAC e Ministero dei Trasporti  era stato dettagliato. Aveva classificato gli scali aerei del Belpaese in tre sezioni prevalenti, Strategici, Primari e Complementari. La costosa analisi di  Nomisma-KMPG-Onework, tuttavia, aveva classificato Genova tra gli scali Primari.

Ecco che a margine della presentazione del Rapporto 2011 di Enac che si è tenuta a Roma, sarebbe ufficiale la nuova collocazione. E' stato promosso è diventato uno scalo strategico in virtù di un updating, di un miglioramento dei collegamenti intermodali asserviti allo scalo. Una pista di volo localizzata nell'isola in mezzo al golfo di Genova. Con un sedime di 168 ettari, protetto da una diga foranea in servizio dl 1962, la pista 11/29 ha una larghezza di 45 metri per una lunghezza pari a circa 3000 metri.

Ecco il punto!

Con quali prospettive di traffico aereo viene assegnato un ruolo Strategico ad uno scalo, che tecnicamente, pur a fronte di una concessione quarantennale ed un adeguato masterpan, dovrebbe disporre delle maggiori qualificazioni e standard aeronautici infrastrutturali ENAC. Senza alcuna deroga e dispensa temporanea.

Gli spazi e le zone quali Graded area, Strip Area, Runway End Safety Area (RESA) di 240 metri, SMS, Piano di Rischio e Rischio Terzi non dovrebbero essere quelle ottimali?

Il mare dell'alto Tirreno circonda il fine e inizio pista, lambisce lateralmente alla pista per buona parte della sua lunghezza.

L'isola di Kansai ad Hong Kong insegna: una o una coppia di piste possono essere localizzate su un'isola, al largo dalla costa. Elimina, quasi, ogni criticità nell'impatto ambientale tradizionale e sull'intorno aeroportuale, ma deve ottemperare agli standard di sicurezza e tutela dei passeggeri e dei membri di equipaggio.

L'aeroporto Kansai di Osaka, costruito su un'isola artificiale - un progetto del genovese Renzo Piano - ha una superficie di quattro chilometri per tre.

Perché non replicare una Kansai del nordItalia, nello stesso golfo di Genova, con dimensioni e standard aeronautici ottimali senza alcuna deroga di sorta?

Ecco il punto!

Aerohabitat lo sostiene da sempre, uno scalo del Belpaese deve innanzi tutto soddisfare agli standard aeronautici ed ai regolamenti previsti dal Regolamento ENAC per la Costruzione e l'esercizio delle infrastrutture aeroportuali.

Solo in un secondo tempo, dopo l'adozione di tali tutele e protezione e salvaguardia, per le operazioni di volo ed i residenti dell'intorno, ecco solo allora una pista ed uno scalo potrebbe essere qualificato nelle sezione degli aeroporti Strategici, Primari e Complementari. 27 giugno 2012

Aerohabitat registra ancora una volta l'ennesimo impatto volatili.

Stavolta è avvenuto sullo scalo di Genova Sestri: è toccato al volo AZ 1717 Alitalia Genova-Catania, nella fase del decollo, mercoledi 22 dicembre, intorno alle ore 18.35. Notizie stampa segnalano una ingestione ai propulsori/e di circa 40 gabbiani. L'aeromobile è rientrato all'atterraggio senza altri danni e conseguenze per i viaggiatori.

Il rischio birdstrike a Genova è manifesto, da tempo.

Ha fatto storia in materia l'impatto volatili registrato ad un Antonov 124 del 1997, ma anche la relativa sentenza (vedi) con l'ammontare dei risarcimenti a carico alla Genova Aeroporti Spa, all'ENAV, al Ministero dei trasporti e all'Autorità aeroportuale di Genova .

Anche quest'ultimo incidente ripropone il mantenimento del "birdstrike" nella lista Aerohabitat della Safety Alert italiana.

La necessità di una coerente e periodica verifica dei livelli di impatto volatili e delle contromisure per fronteggiare questo fenomeno: uno screening sistematico sugli scali aerei prospicienti lagune, oasi naturalistiche, discariche e tratti di mare con predisposizione di misure adeguate, rende urgente l'attivazione di una specifica task force.

Notizie stampa segnalano come solo nel corso del 2010 gli impatti con gabbiani registrati sullo scalo di Genova siano risultati 18, contro i 16 del 2009.

E' tuttavia noto come la presenza ed il rischio dei volatili nell'intorno degli aeroporti non risulti sempre segnalata e/o riportata.

Il dato riscontrato, probabilmente, sottostima quello reale, anche per ragioni oggettive. 24 dicembre 2010 

Il wind shear storicamente è un fenomeno atmosferico (venti rapidi e repentini con cambi improvvisi di direzione ed intensità) che interessa gli aeromobili principalmente nella fase di atterraggio e di decollo. A bassa quota, infatti, le cellule microburst associate a contesti temporaleschi (ma anche in altre specifiche condimeteo) e con determinate orografie territoriali prossime alle piste di volo, innescano situazioni che sarebbe bene stimare, quantificare e possibilmente - per la sicurezza del volo - evitare.

E' dagli anni '70 dello scorso secolo che le informative ai piloti riguardano queste possibili "criticità" operative ed è anche da prima che in Italia due aeroporti risultano particolarmente vulnerabili: Palermo-Punta Raisi e Genova-Sestri.

Da oltre 30anni sono attese reti specifiche di monitoraggio di alert wind shear, ma anche adeguate strumentazioni on-board nei cockpit per identificarlo e misurarlo.

Quanti aeromobili sono attrezzati con "segnalatori" on board di wind shear? Perchè non sono resi obbligatori per volare su detti scali?

La rete progettata per Palermo e quella installata a Genova quale funzionalità ed efficienza operativa potranno riscontrare?

In attesa di una qualche risposta Aerohabitat propone l'interrogazione Parlamentare dell'on. Mario Tullo, riguardante Genova, dove le antenne Wind shear sarebbero fuori uso dal 2008.

Rete Wind Shear di Genova e sua installazione in altri scali interessati dal fenomeno

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

- Per sapere - premesso che:

nella giornata del 24 settembre 2010, a causa del fenomeno del wind shear si è verificato presso l'aeroporto Falcone-Borsellino di Palermo-Punta Raisi, un incidente che ha interessato fortunatamente senza gravissime e mortali conseguenze un Airbus 300 con 123 passeggeri a bordo;secondo le rilevazioni più recenti, nel 2008 i casi di wind shear in tutta Italia sono stati circa 520 e l'installazione negli aeroporti di questo sistema garantisce una maggiore sicurezza negli scali soggetti a tale fenomeno;

presso l'aeroporto Cristoforo Colombo di Genova questo sistema era stato installato e messo a punto in occasione del G8 tenutosi nel capoluogo ligure;

secondo quanto dichiarato oggi sulla stampa dal personale dello scalo genovese, presso il Cristoforo Colombo, il sistema di antenne wind shear è stato messo fuori uso da una mareggiata nel 2008 e non è stato ad oggi ripristinato, né si conoscono i tempi certi di manutenzione e ripristino;sempre secondo quanto dichiarato sulla stampa ad oggi presso lo scalo genovese la segnalazione dei fenomeni di «taglio del vento» è affidata alle rilevazioni dei singoli piloti attraverso la strumentazione di bordo, comunicate alla torre di controllo -:quali iniziative intenda assumere per garantire la messa in sicurezza del sistema di controllo denominato wind shear presso lo scalo Cristoforo Colombo di Genova;quali iniziative intenda adottare per verificare l'effettiva attivazione di queste strumentazioni per gli scali aeroportuali che, per la loro posizione geografica, sono maggiormente interessati da questi fenomeni. 19 ottobre 2010