Alcune premesse con interrogativi preliminari. Ancora criticità tra piste di volo, centri commerciale e Piano di Rischio e stavolta nel secondo scalo del Belpaese per movimenti aerei/anno. A Linate è il Comune di Segrate con le due piste di diversa dimensione, una principale commerciale (pista RWY 18/36 dim. 2.440 m x 60 – codice 4) ed una per l'aviazione generale (pista RWY 17/35 dim. 600 m x 22 m – codice 1) a dovere analizzare eventuali compatibilità con le testate a nord del sedime. Il Comune di Segrate è interessato dai vincoli relativi alle testate n. 17 della pista per l’aviazione generale e n. 18 della pista principale commerciale.

Sono prossimi, anticipano i media locali, i lavori per il centro commerciale Westfield di Segrate.

Con l’Accordo di Programma approvato con d.p.g.r. n. 5095 in data 22 maggio 2009 e primo atto integrativo approvato con d.p.g.r. del 29 marzo 2010, n.3148 sono individuati sulle tavole serie 8 del Piano delle Regole con apposito perimetro in tratteggio bianco-nero e fondo trasparente e le seguenti sigle identificative:

-ADP1 - area residenziale “CdP Immobiliare”.

-ADP2 - area a terziario e parcheggi.

-ADP3 - area centro commerciale multifunzionale “Westfield” e Cassanese bis (“viabilità speciale”).

Le tematiche associate al carico antropico e misure di tutela dell’attività aeronautica e quelle derivanti dal Piano di Rischio-Aeroporto Linate di cui all'art.707 del Codice della Navigazione e di cui al

Regolamento ENAC del 30 gennaio 2008 emesso ai sensi del D.Lgs 96/2005 e delle

successive modificazioni sono già state sottoposte alle valutazioni di ENAC?

Con il progetto della Westfield a Milano starebbe nascendo un mega centro commerciale “più grande d’Europa”. Le anticipazioni parlano di ben 60mila persone/giorno, 21 milioni all'anno. I lavori per la costruzione del centro commerciale Westfield di Segrate dovrebbero iniziare entro fine anno 2018 per concludersi entro il 2021. La sua localizzazione è, almeno dai media, inquadrata nell’area ex dogana a Segrate.

Quali le ripercussioni in ambito di zona di piano di rischio e di “carico antropico” in relazione alle testate piste nord dell'aeroporto di Linate? Quali le ipotetiche curve di isorischio per le traiettorie di decollo dalle piste 36 e 35 e di atterraggio per la 18 e la 17?

Per la Westfield la mega costruzione risulterà la maggiore dell'intera Europa continentale. L'elenco dei 300 negozi, 50 boutique, 50 ristoranti di lusso, cinema con 16 sale risulterà compatibile con gli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione ENAC?

Quale impatto ambientale sul traffico viario e di M4 e le ricadute potenzialmente devastanti sul commercio locale, oltre all'innegabile incremento di posti di lavoro, sono state analizzate, valutate e determinate sul “traffico aereo”? ENAC ha autorizzato l'opera? 13 Agosto 2018

Dopo il mega “Orio Center” il nuovo progetto: stavolta sotto le rotte di decollo. Ma l’annuncio riguardante il centro commerciale Westfield Milan localizzato a Segrate, nell’area dell’ex dogana, prospetta un insediamento di 175mila metri quadrati: il maggiore del Belpaese e, probabilmente, in Europa, si colloca, tuttavia, nel contesto del “carico antropico” delle attività in prossimità e/o sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio dalle trafficate piste civili-commerciali italiane.

Linate con 9.636.221 passeggeri trasportati e il quarto aeroporto del Belpaese (Bergamo con 11.059.238 è al terzo posto), ma è il terzo per quello dei movimenti aerei : 97.828/anno (Bergamo Orio al Serio con 78.340 è al quinto posto). Le vicende associate agli insediamenti ad elevata presenza di persone nelle zone del Piano di Rischio Art. 707 CdN e del Rischio terzi Art. 715 CdN, ed il computo del “carico antropico” sono diventate una questione primaria per le concessioni “edilizie” compatibili. La verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle opere. La sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 6 aprile 2016 la materia è diventata ineludibile.

Quali considerazioni sono scaturite a seguito della concessione rilasciata a Bolzano per il raddoppio del “Twenty”, nuova struttura commerciale con limiti di 500 persone/ora?

La Stilo Immobiliare Finanziaria e la Westfield Group, leader mondiale nello sviluppo e gestione di importanti centri commerciali a livello internazionale, hanno presentato il mese di Giugno il Westfield Milan. Si parla di una struttura gigante, uno spazio pubblico polifunzionale, un polo di attrazione esclusivo per relax, per acquisti, per svago e tantissimo altro e disponibile/fruibile per milioni di visitatori/anno. In aggiunta allo staff impiegato nell’arco giornaliero. Il cosiddetto ”Shopping Mall” polarizzerà anche migliaia di famiglie residenti nel circondario e verrà aperta nel 2019, creando, in aggiunta, anche migliaia di posti di lavoro.

Il progetto, pur insediato nel Comune di Segrate, coinvolge anche Palazzo Marino e la Regione Lombardia.

L’accordo iniziale sarebbe stato sottoscritto già nel 2009 da Palazzo Lombardia, Segrate e Westfield.

Coinvolto il Comune di Milano – per la mobilità stradale, viaria, ferroviaria , metro - e Ministero dello Sviluppo Economico, ma quale è la posizione di ENAC? Quali approfondimenti e analisi sono già stati valutati? Sono compatibili con gli Art. 707 e 715 del CdN e i livelli compatibili con il “carico antropico” che, nella totalità degli scali aerei del Belpaese è diventato una traguardo imperativo per autorizzare la coesistenza tra determinati livelli di attività aerea e nuove “edificazioni”?

Il regolamento Enac (capitolo 9, paragrafo 6.6) articola le zone di tutela in quattro fasce, fornendo i seguenti indirizzi in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio:

- Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

- Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. 22 Luglio 2017

Dimenticare Linate 2001? L'incognita sul rischio terzi è da chiarire. I media sono stati concreti e precisi ed hanno inquadrato il masterplan 2016-2021-2030 di Linate. La corposa documentazione sarebbe - al momento - stata acquisita dal Comune di Milano (Giunta?) dopo che il progetto complessivo è stato approvato dall'Enac e dovrà - comunque - essere ratiificato in sede di commissione per la valutazione dell'impatto ambientale del ministero dell'Ambiente. Il Masterplan avrebbe un costo/importo complessivo di 550 milioni di euro, di cui 210 milioni a carico di terzi. Nella prima di opere nell'arco 2016-2021 la spesa sarebbe di 156 milioni/euro dei quali 118 milioni/euro a carico della SEA.

La pianificazione delle opere, tuttavia, abbisogna di un aggiornamento del Piano Regolatore Comunale e la materia dovrà, necessariamente, essere dibattuta in sede di Commissioni e Consiglio Comunale di Milano.

La ricollocazione dell'hangar “Breda” e la demolizione delle edificazioni limitrofi preludono all'espansione dell’aerostazione, al collegamento del terminal con la linea metropolitana, a spazi aggiuntivi tra terminal, stazione metropolitana e parco dell’Idroscalo, la realizzazioni di nuovi finger, il nuovo edificio uffici ENAV, la Torre di controllo, l'area carburanti con un nuovo deposito e punti di rifornimento, realizzazione di un Hotel, lo sviluppo degli spazi per lo stazionamento e manutenzione degli aeromobili , sono alcune delle opere in programma.

Target di maggior funzionalità ed efficienza dell'infrastruttura aeroportuale nel suo complesso prelude a obiettivi di volumi di traffico in termini di passeggeri/anno e numero di voli giornalieri/anno

Dagli attuali 9.603.000 passeggeri 2016, ai 12.117 ton di cargo e 96.719 movimenti (decolli+atterraggi) 2016 il masterplan al 2030 per l'Aviazione Commerciale stima 10.567.000 passeggeri. 2.681 ton cargo e 105.500 movimenti/anno.

Ma il documento Aeroporto di Milano Linate Masterplan 2015-2039 - Studio Impatto Ambientale SEA, "Relativamente all’Aviazione generale, il Masterplan assume una crescita fino ad un volume di progetto pari a circa 30.000 movimenti". In sintesi ad un incremento complessivo del 30-40 % del volume dei voli tra il traffico commerciale e quello di aviazione generale.

Quale significato implica tale aumento di traffico aereo in relazione all'impatto ambientale (acustico e atmosferico), al Piano di Rischio (Art.707 C.d.N.) e al Rischio Terzi - Risk assessment (Art. 715 C.d.N.)?

Una prima osservazione e problematica va associata alle stime sullo scenario airside e landside acustico e gassoso: quale modello matematico è stato utilizzato per tali calcoli? Forse l'arcaico INM - Integrated Noise Model, una impronta acustica aeroportuale che FAA ha dismesso - di fatto obsoleto e non utilizzabile per proiezioni e stime pe r Valutazioni di Impatto Ambientale e Strategico (VIA e VAS) - perciò non aggiornato sostituendolo con l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT). Lo stesso AEDT integra e valutazion lo scenario acustico alle emissioni gassose generale dai singoli aeromobili in movimento a terra (land-side) e in volo (air-side)

Per quale ragione quindi non impiegare un modello di calcolo che la stessa EASA (vedi Commissione Europea) sta adottando per renderlo obbligatorio ai Paesi membri della Comunità Europea?

Ma è sul rischio terzi e incidenti aerei nel sedime aeroportuale e nelle immediate vicinanze, ovvero sul risk assessment chela valutazione dev'essere circostanziata e risolta.

E', infatti, nell'analisi degli incidenti aerei e la loro prevenzione, sopratutto dopo il crash dell'8 Ottobre 2001 di Linate, vedi www.aerohabitat.eu/uploads/media/Svensson_e_Linate_01.pdf, che un interrogativo fondamentale deve essere esplicitato.

E' il pro-active safety proposta da Goran Svensson già aerodrome safety inspector dell’Aviation Safety Authority Svedese con i riscontri successivi all'incidente tra MD 87 SAS e Cessna Citation.

Pro – active safety work does not exist and if safety is discussed it is revealed that it will only be reactive”;

ha focalizzato le conclusioni e l’analisi sulla localizzazione e conseguente livello di rischio “apron” o piazzale nord antistante all’aerostazione. Alla pagina 15 dell’audit report del 14 giugno 2002 viene riportato:

- “main apron position with regard to collision risk with parked aircraft”.

La posizione del piazzale nord dell’aerostazione, quello utilizzato dagli aeromobili dell’aviazione commerciale (dispone di oltre 30 parcheggi) – secondo l’analisi di Svensson – determina un rischio di collisione tra il 10 -5 a 10 -7 per aeromobile movimentato. In sostanza pur inquadrando un indice di rischio qualificabile con una “probabilità” estremamente remota, rimanda ad un livello di “catastrofe” ritenuto non accettabile: “Translated into qualitative terms this will have a probability that is extremely remote though unacceptable”. 12 Aprile 2017

Sono attese risposte da parte di ANSV! La notizia è stata rilanciata dal sito web internazionale www.avherald.com di The Aviation Herald , uno dei migliori e maggiori e più informati riguardanti incidenti e inconvenienti aerei tra quelli disponibili on-line. Anche per il dibattito - che spesso emerge - sulle questioni della safety nell'aviazione commerciale. La novità è apparsa in data 28 febbraio 2017 e rimanda alla seguente segnalazione: "British Airways A319 at Milan on Oct 29h 2016, near collision with light aircraft on final approach".

L'aggiornamento ha, in sintesi, riportato il seguente testo:

"Airbus 319-100 della British Airways, immatricolato G-EUPB, operativo sul volo BA-576 da Londra-Heathrow a Linate lo scorso 29 ottobre 2017. Nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 36, alle ore 12.06 locali, alla quota di 1800 piedi (600 metri di altezza) ha rilevato la presenza di un velivolo bimotore sconosciuto che attraversava il sentiero finale di atterraggio. La separazione tra i due velivoli sarebbe risultato di 400 metri laterali e stessa quota. L'Airbus 319 ha proseguito l'atterraggio in sicurezza. In seguito l'informativa è stata prontamente trasmessa alle autorità Inglese e Italiana. La British Airways avrebbe sollecitato ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo scorso 24 febbraio e in data 28 febbraio non avrebbe avuto ancora risposte".

"A British Airways Airbus A319-100, registration G-EUPB performing flight BA-576 from London Heathrow,EN (UK) to Milan Linate (Italy), was on final approach to Linate's runway 36 descending through 1800 feet at about 12:06L (10:06Z), when an unknown light twin aircraft (squawking VFR Mode A only signifying no TCAS indications or responses) crossed the final approach path reducing the separation between the two aircraft to 0 feet vertically and 400 meters/1300 feet. The A319 continued for a safe landing on runway 36.

British Airways confirmed the occurrence telling The Aviation Herald: "In accordance with our obligations a report was submitted to the appropriate UK authorities and we have co-operated with investigations conducted by the Italian authorities." Italy's ANSV did not respond to our inquiry submitted on Feb 24th so far." 1 Marzo 2017

Emissioni di scalo da rifare con AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).Il Rapporto Giornaliero Qualità dell'aria di venerdì 20 gennaio 2017 di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio - download - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/gennaio/article/milano-inquinamento-oltre-i-limiti-ma-quanto-incide-linate/) propone un nuovo sforamento a Milano, nell'inquinamento oltre i limiti in città e provincia: Arese è la peggiore. Dopo un lungo periodo senza piogge e senza vento -ha peggiorato il livello di smog nell'aria. A Milano e in Lombardia i livelli di Pm10 sono stati rilevati sopra il valore soglia di 50 microgrammi al metrocubo. Nella giornata di Giovedì 19 gennaio, le centraline di Arpa hanno registrato valori di 65 microgrammi al metrocubo in via Pascal e a 54 microgrammi in via Senato. A Limito di Pioltello 68. La situazione è critica anche nelle altre città della Lombardia.

E' un bollettino poco rassicurante ma, purtroppo, è un dato che non viene inquadrato con una analisi comparata alla ricerca delle, possibili cause. Quanto incide il sistema aeroportuale di Linate: i voli in atterraggio e decollo, gli aeromobili in movimento a terra, e le tante attività di scalo correlate oltre al traffico viario dei passeggeri verso lo stesso aeroporto.

Sfortunatamente i media sembrano trascurare tali informazioni anche se l'apporto del sistema aeroportuale nella qualità dell'aria nelle zone circostanti è innegabile.

Tali riscontri sono stati più volte segnalati e confermati. Le Valutazioni di impatto ambientali (VIA e VAS) e lo stesso masterplan dovrebbero stimarlo e verificarlo predisponendo specifiche contromisure: anche di limitazione dei traffico aereo e dei voli.

A riguardo la materia è stata recentemente presentata anche nella Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo Firenze, sabato 29 Ottobre 2016 ( promossa da Associazione Italiana medici per l'ambiente – ISDE Italia) L'intervento dell' Ing. Giuseppina Ranalli con il documento “Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti” ha illustrato l'intera questione.

Uno stralcio dello studio dell' Ing. Giuseppina Ranalli sulle emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti è quello sottostante:

"Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti.

Tra gli inquinanti troviamo:

- Sostanze gassose

- Ossidi di azoto NOx (monossido NO, biossido NO2, protossido N2O);

- Ossidi di zolfo SOx (anidride solforosa SO2, anidride solforica SO3);

- Monossido di carbonio CO;

- Sostanze non gassose

- Particolato (PM) costituito prevalentemente da particelle di carbonio con dimensioni che vanno dal nm (un nanometro corrisponde a 10-9 metri) al μm (un micron corrisponde a 10-6 metri) e, in minore quantità, polveri di metallo, silice, residui di additivi;

- Idrocarburi incombusti (UHC, Unburned HydroCarbons).

Le sostanze non inquinanti sono:

- l’anidride carbonica (CO2);

- l’acqua (H2O emessa allo stato di gas dai motori).

Le emissioni contengono, in piccole percentuali, anche piombo, cloro e bromo provenienti dagli antidetonanti utilizzati.

Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 97, ha posto le basi tecnico-giuridiche per ridurre i gas a effetto serra ma non sono stati posti vincoli sulle emissioni legate al trasporto aereo, pertanto per gli aerei è consentito l’uso di antidetonanti come il piombo tetraetile che è una sostanza altamente tossica. Il piombo tetraetile fu eliminato dal carburante per le auto nella maggior parte dei paesi durante gli anni ottanta e novanta.

L’aviazione produce il 3,37% delle emissioni totali, una percentuale bassa rispetto al totale delle emissioni, ma il diverso impatto ambientale legato all’alta quota e la presenza di antidetonanti dannosi per l’ambiente e la salute rendono necessario un approfondimento. Anche le emissioni a livello del suolo possono raggiungere quote elevate a causa delle correnti d’aria, dagli 8 ai 16 chilometri di altezza, ma sono eventi occasionali, mentre le emissioni degli aerei, salvo nelle fasi di decollo e atterraggio, avvengono prevalentemente ad alta quota. Le emissioni dipendono dal tipo di motore, dalla grandezza dell’aereo, dal peso trasportato, dalle condizioni meteorologiche. In generale, a bassa quota la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHC sono più elevate.

Per il calcolo dei quantitativi delle singole emissioni si fa riferimento ad una pubblicazione della “Federal Aviation Administration Office of Environment And Energy” sulle emissioni dal 2000 al 2004 e a una pubblicazione del “Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC, Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC” del 2010 che mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente emesse in un’ora di volo (stato della tecnica nel 1995) con due motori. Non risultano disponibili studi successivi, tuttavia, i dati, anche se non recenti, sono sufficienti per una stima di massima e per comprendere gli ordini di grandezza di ciascuna emissione e l’incidenza rispetto ad altre fonti di inquinamento. Nel decennio trascorso c’è da auspicare che le emissioni di inquinanti si siano ridotte controbilanciando il notevole incremento del traffico aereo registrato.

La tabella che segue riporta il numero di aerei per anno, il combustibile bruciato e le quantità di sostanze gassose inquinanti e non inquinanti espresse in Tg (un Teragrammo equivale a 1.000.000 tonnellate) negli anni 2000-2001-2002-2004.

Applicando la composizione delle emissioni dell’ UFAC al consumo di combustibile annuo determinato dalla FAA-EE si ottengono, per le singole emissioni, i valori riportati nella prima riga. Nella seconda riga si riportano, per un confronto, i valori del 2004 della FAA-EE.

Gli ordini di grandezza delle due stime (UFAC, FAA-EE) sono gli stessi; per alcune tipologie di emissioni (NOx, CO, HUC) si registra una differenza imputabile al diverso sistema di calcolo. La FAA-EE ha effettuato la stima su un valore medio delle emissioni dell’intera flotta aerea mentre lo studio dell’UFAC è riferito a un aereo civile che trasporta 150 passeggeri.

Nel seguito, come valori di riferimento per l’approfondimento di ciascuna tipologia di emissioni, si utilizzeranno i valori dell’UFAC perché presente il dato del particolato non indicato nello studio della FAA-EE.

Da evidenziare che le emissioni non sono uniformemente distribuite nell’atmosfera ma sono concentrate nelle rotte più trafficate.

Le emissioni in un anno.

Nel seguito si analizzano le singole emissioni e i quantitativi annuali.

Anidride carbonica (CO2).

L’anidride carbonica non è un vero inquinante tuttavia incide sul clima ed è individuato come gas ad effetto serra.

La CO2 prodotta dagli aerei in un anno è pari a 592 Tg cioè 592.000.000 di tonnellate.

In un anno, si stima che le attività umane producano circa 30.000.000.000 di tonnellate di CO2, la percentuale di CO2 emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è di circa il 2%.

Vapore acqueo (H2O)

Il vapore acqueo immesso in atmosfera dagli aerei è di 230 Tg cioè 230.000.000 tonnellate. In un anno, il vapore acqueo immesso in circolazione dai fenomeni naturali è pari a centinaia di Tera tonnellate e quindi il vapore acqueo immesso dagli aerei è in percentuale trascurabile rispetto al totale. Tuttavia occorre rilevare che i quantitativi immessi sono principalmente concentrati nelle rotte aeree e quindi, localmente, l’incidenza può essere significativa.

Il vapore immesso dagli aerei in un anno equivale a 10 centimetri di acqua su un’area di 2.300 Km2.

Ossidi di azoto (NOx)

Gli ossidi di azoto immessi in atmosfera dagli aerei sono pari a 2,089 Tg, cioè 2.089.000 tonnellate. Essi sono fortemente inquinanti e dannosi per l’uomo e l’ambiente.

Si stima che gli ossidi immessi in atmosfera dalle attività umane siano oltre le 100.000.000 tonnellate all’anno, la percentuale di NOx emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è del 2%. Gli ossidi di azoto, come gli ossidi di zolfo sono responsabili delle piogge acide. Il protossido d’azoto N2O è anche un potente gas ad effetto serra.

Ossidi di zolfo (SOx)

Gli ossidi di zolfo immessi in atmosfera sono 0,17 Tg cioè 170.000 tonnellate, si stima lo 0,17% sul totale delle emissioni. Gli ossidi di zolfo reagiscono formando particolato secondario, che staziona in alta quota provocando una riduzione della visibilità. La maggior parte degli ossidi si zolfo subiscono fenomeni di ossidazione con formazione di solfato di ammonio e solfato acido di ammonio responsabili di piogge acide, molto nocive per l’ambiente, e fenomeni nebbiosi.

Monossido di carbonio (CO)

Il monossido di carbonio prodotto dagli aerei è pari a 0,14 Tg cioè 140.000 tonnellate. Il monossido di carbonio è fortemente tossico per l’uomo. Le emissioni prodotte dagli aerei sono in percentuale molto basse rispetto a quelle prodotte dalle attività umane.

Idrocarburi incombusti (HUC)

Gli idrocarburi incombusti rilasciati dagli aerei in un anno sono pari a 0,03 Tg cioè 30.000 tonnellate. Si producono per una incompleta ossidazione del combustibile e sono, insieme al particolato, gli inquinanti più dannosi per l’ambiente. Dagli idrocarburi incombusti, attraverso reazioni chimiche secondarie si forma particolato secondario, ozono e smog.

Il particolato (PM)

Il particolato, in inglese soot, che si forma è pari a 0,0070 Tg, cioè 7.000 tonnellate l’anno ed è costituito da particelle solide o liquide di diametro tra i nm ed i μm e si forma durante il processo di combustione. Il particolato ha un effetto sulla visibilità e incide sul riscaldamento globale. Il particolato secondario (composto da solfato, nitrato d’ammonio e simili) riduce la frazione di luce solare recepita a terra, contrastando in tal modo l’effetto serra, mentre quello primario (composto essenzialmente da particelle di carbone) assorbe la radiazione solare, aggravando pertanto il riscaldamento globale. Il particolato agisce, inoltre, da nucleo di condensazione per il vapore acqueo emesso dai motori come prodotto di combustione con formazione di scie di condensazione più ampie e più persistenti. In caso di pioggia, parte del particolato ricade a terra insieme alla pioggia, in caso contrario staziona ad alta quota generando il fenomeno visivo dell’oscuramento dei cieli.

Conclusioni

Gli effetti negativi sull’ambiente causati dalle piogge acide, dagli idrocarburi incombusti e dal particolato contenente metalli pesanti che ricadono su boschi, prati, pascoli, acque sono ben noti e infatti, sebbene il protocollo di Kyoto ha escluso le emissioni degli aerei dai vincoli sulle emissioni, l’Europa, molti Stati o singoli aeroporti hanno fissato dei limiti anche grazie alle sollecitazioni di Agenzie per l’ambiente, associazioni ambientaliste e, in particolare, comitati cittadini diffusi in prossimità degli aeroporti dove il fenomeno dell’inquinamento è particolarmente significativo". 21 Gennaio 2017

A quale traffico e a quali rotte di decollo rimandano le curve di isorischio? La DIREZIONE CENTRALE SVILUPPO DEL TERRITORIO, Settore Pianificazione Urbanistica Generale - Servizio Gestione Pianificazione Generale del Comune di Milano in data Luglio 2012 ha reso disponibile - anche on-line - la Relazione illustrativa e relative Norme Tecniche di Attuazione di tutela delle aree comprese nelle curve di isorischio, è allegato il seguente elaborato cartografico: con la Tav. 01 “Valutazione i rischio delle attività aeroportuali – individuazione delle curve di valutazione del rischio conto terzi derivanti da incidente aereo in attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione.

Anche quello che all'epoca era il terzo scalo del Belpaese (ora superato da Bergamo Orio Al Serio)

aveva perciò adottato "il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato. Tali modifiche al Codice della Navigazione consentono di preservare la capacità di sviluppo degli aeroporti presenti sul territorio italiano, con l’intento di tutelare l’interesse primario dello Stato di garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle

infrastrutture aeroportuali, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio".

L'obiettivo dell'analisi e dell'adozione è finalizzata alla riduzione del" l rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Inoltre, l’art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la

“Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risk Assessment”.

Tutto bene quindi? Non è così!

In questi giorni tuttavia, anche a seguito del via libera concesso dalla Commissione europea (Ce) relativo alle misure previste dal nuovo decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, relativo alla maggiore liberalizzazione del traffico sull’aeroporto di Linate. Nuove destinazioni e frequenze e fruizione dei voli nel contesto europeo, pur nei parametri operativi-capacità di pista (air e land side) dell'infrastruttura aeroportuale.

Le determinazioni relative alla definizione del Piano di Rischio per incidente aereo e al Rischio Terzi, alla loro formulazione e talora alla riservatezza con cui ad esempio sono state identificate le curve di isorischio (ai parametri, in genere, utilizzati)pongono con urgenza e inderogabilità considerazioni essenziali per lo scalo “Enrico Forlanini” di Linate, localizzato a 8 km da centro della città metropolitana di Milano e limitrofa ai Comuni di Segrate, Peschiera Borromeo, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese. "L'aeroporto dispone di un unico terminal e di due piste di diversa dimensione, una principale commerciale (pista RWY 18/36 dim. 2.440 m x 60 – codice 4) ed una per l'aviazione generale (pista RWY 17/35 dim. 600 m x 22 m – codice 1). Le estremità della pista di volo, definite in gergo “testata”, sono indicate con particolare numerazione (es.: RWY 18/36) che permettono di distinguere le testate poste a nord e a sud. Il Comune di Milano è interessato dai vincoli indotti per l’aeroporto di Milano - Linate relativi alle testate n. 17/35 della pista per l’aviazione generale e n. 18/36 della pista principale commerciale."

Perchè quindi, le curve di isorischio sono solo in asse pista quando, ad esempio, la prevalenza dei decolli esegue una - quasi immediata - virata a destra e quindi il "rischio terzi" essendo sottostante alla traiettorie di decollo è altro rispetto a quello rappresentato nel documento del "Comune di Milano"? Un testo, probabilmente, ratificato da ENAC e dai suoi tecnici? 22 Novembre 2016

L'aeromobile ha proseguito il volo per la destinazione finale. Le notizie sono assai scarne e i media non hanno ancora commentato l'evento incidentale occorso lo scorso 6 Ottobre 2016. Coinvolto nell'ennesimo impatto volatili è risultato l'aeromobile Embraer E 175 - Alitalia Cityliner - immatricolato EI-RDC - decollato dalla piste 36 con destinazione Palermo Punta Raisi.

Il volo AZ 1763 avrebbe impattato con uno stormo di volatili nella fase appena successiva al decollo.

Dopo un controllo alle strumentazioni di bordo (si suppone dati motori e altri) i piloti hanno deciso di proseguire il volo per la destinazione finale: dove sono atterrati, senza conseguenze, in sicurezza, dopo circa 80 minuti. Tuttavia nel corso delle operazioni di transito - ispezioni e rifornimento carburante - sarebbero stati riscontrati i danni sulla copertura esterna di uno dei propulsori CF 34. Il volo di rientro a Linate è stato cancellato e l'aeromobile, dopo le riparazioni del caso, è ripartito dopo circa 30 ore. 11 Ottobre 2016

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016

Ancora sulla pista 36 destra del Forlanini! L'incidente si è verificato poco prima di mezzogiorno del 26 gennaio 2015. Un aeromobile monomotore Piper PA-46 proveniente da Stoccarda, immatricolato N369ST, con quattro persone a bordo ha toccato pista senza carrello. Tutti incolumi gli occupanti del volo anche se il velivolo ha bloccato la pista per quasi due ore. Dopo le operazioni di rimozione dell'aeromobile incidentato, un controllo positivo delle condizioni di pista, lo scalo di viale Forlanini ha potuto riprendere l'attività di volo che era stata sospesa.

L’emergenza ha causato il dirottamento di nove su Milano Malpensa e uno sull’aeroporto di Orio al Serio. Sarebbero state, anche, cancellate nove partenze.

L'esemplare PA-46 (probabilmente) Malibu è un aereo executive, monomotore, monoplano ad ala bassa, progettato e prodotto dall'azienda aeronautica statunitense Piper Aircraft.

Trasporta 4/5 passeggeri è lungo quasi 9 metri ed ha una apertura alare di oltre 13 metri.

Al momento non si hanno notizie sulla dinamica del volo in prossimità dell'atterraggio. Non è chiaro se il Piper sia atterrato in emergenza dichiarata in corto finale, dall'inizio discesa o se l'estensione del carrello abbia registrato qualche inconveniente e/o malfunzionamento in fase di toccata con la pista.

Una questione a parte, invece, riguarda l'eventuale autorizzazione e lo smaltimento di un'emergenza al carrello principale - anche se velivolo di aviazione generale e/o executive - su una pista cittadina oltremodo trafficata.

Il sostegno governativo italiano al patto Alitalia-Etihad è legittimo? La strategia Alitalia-Etihad di rilanciare su Linate una rete operativa che ridisegna l'assetto scaturito dal cosiddetto Decreto Bersani, come previsto, sbatte contro un primo ricorso: ma, in questa fase, ancora non alla UE.

Tocca alle aerolinee Germanwings e Air Dolomiti, vettori del gruppo Lufthansa presentare il ricorso al Tar italiano avverso allo stravolgimento denominato Decreto Lupi che riconfigura - pur mantenendo il limite di 18 movimenti/ora - voli verso Berlino e Dusseldorf.

Lo scenario di un network che collega lo scalo metropolitano milanese con due poli/basi su cui opera in code sharing Air Berlin. Un vettore, quest'ultimo, competitor Lufthansa - seconda aerolinea tedesca - controllato al 29% dalla Etihad .

E' una sorta di guerra dei cieli nel contesto delle regolamentazioni UE sulla concorrenza.

L'aggiornamento e/o revisione del Decreto Bersani nell'ipotesi del provvedimento del ministro Maurizio Lupi, che ha introdotto una flessibilità nel ridisegnare rotte e slot è stato perciò impugnato - almeno al momento al tribunale amministrativo (TAR) del Lazio.

Il nuovo ruolo di Linate è uno dei poli operativi sui quali si sviluppa l'accordo strategico Alitalia-Etihad. Una operazione che secondo i ricorrenti agevola e contrasta la libera competizione. Assegnando un vantaggio ingiustificato all'alleanza italo-araba. L'Alitalia, infatti, detiene quasi il 70% degli slot su Linate e il privilegio è evidente.

Il matrimonio Alitalia ed Etihad impatta da un lato le strategie del gruppo Lufhansa, ed il ricorso appare un primo passo di un contenzioso assai elaborato e di lungo periodo, e, probabilmente anche Air France e British attiveranno legittime iniziative di contrasto.

In una nota stampa ad esempio Air Dolomiti: "ritiene che tale provvedimento ministeriale incida sulla libertà di concorrenza verso le destinazioni europee, alterandola in modo significativo in favore di quei soli vettori commercialmente più forti che detengono un numero particolarmente rilevante di slot su Linate, i quali, data la possibilità di collegamenti point to point da e per Milano-Linate possono modificare (anche spostandole o sopprimendole), rotte proprie e/o di compagnie loro partner anche su altri scali". 20 dicembre 2014

Meglio uno scalo "safe, secure, efficient, and environmentally friendly"! Alitalia e Eithad e Governo vogliono davvero liberalizzare lo scalo cittadino perché rappresenta una strategia di rete operativa funzionale all'ex compagnia di bandiera ed alle politiche europee ed long range del vettore di Abu Dhabi?

Il progetto può essere analizzato e valutato da almeno due punti di vista. Il primo - quello delle due aerolinee - appare del tutto congruente e legittimo: una pista cittadina che attrae flussi elevati di passeggeri, assicurando agevole fruibilità di imbarco e sbarco diretto per destinazioni hub. L'iniziativa potrebbe scontrarsi con la normativa UE in materia di liberalizzazione e concorrenza e con gli accordi e decreti esistenti.

Il secondo punto di vista invece rimanda alla capacità dell'infrastruttura aeroportuale, circondata da vasti insediamenti urbani e una intensa viabilità periferica al sedime, a sostenere un potenziamento del traffico aereo. La regolamentazione ENAC riguardante l'impatto acustico, il piano di rischio, il rischio terzi, il piano di emergenza aeroportuale e il piano di emergenza esterno per incidente aereo non dovrebbero essere preliminarmente commisurati ai nuovi traguardi delle strategie di Alitalia e Eithad?

Che non è una operazione che si può fare a tavolino nel corso di una più ampia operazione che acquisizione azionaria che tratta il taglio di personale Alitalia, l'ingresso nel capitale degli Aeroporti di Roma, del collegamento ferroviario Roma Fiumicino, della riduzione delle tariffe ENAV, nella riclassificazione di Malpensa (ulteriore emarginazione?) e tanto altro ancora?

La zonizzazione acustica dei comuni aeroportuali di Linate è stata - nonostante tutto - deliberata e, con i rinnovati piani dello scalo - dovrebbe essere modificata e aggiornata: esistono spazi e margini di ristrutturazione.

Altrettante analisi - rapportati a una tipologia e volumi di aeromobili e corrispondente database - dovrebbero riguardare le curve di isorischio del Piano di Rischio e del cosiddetto Rischio Terzi per incidente aereo.

Sono forse analisi e risultati dati scontati? Si ritiene che comunque la pista di Linate sia in grado di sostenere volumi di traffico? A parere di Aerohabitat, lo scalo di Linate, quello che a più riprese è stato identificato come un City Airport, non dovrebbe essere inquadrato in scenari di incremento di traffico. In realtà avrebbe bisogno di un piano di depotenziamento. Essere invece ridimensionato e reso assolutamente "safe, secure, efficient, and environmentally friendly". 29 aprile 2014

Tra la mappa acustica INM , zonizzazione acustica, rete di monitoraggio e l'aggiornamento periodico. Quanti sono gli scali aeroportuali del Belpaese in regola con le disposizioni di legge (decreti e altro) e che rendono fruibile on line, con periodicità i dati acustici pertinenti? Un sistema di monitoraggio che, magari, permette anche di verificare puntualmente e nei dettagli (ora, giorno/notte, tipo di velivolo, fase del volo e indice acustico) l'evento che ha creato e impressionato i cittadini?

Sono pochi! Si possano contare, su una sola mano, forse su due mani.

La SEA è la società gestore degli scali di Malpensa e Linate ed è una di queste.

Sostiene la SEA:

"L' impatto acustico di origine aeronautica viene reso disponibile nelle curve di isolivello, valore di livello di valutazione di rumore aeroportuale (Lva). Ogni aeroporto deve provvedere alla gestione, nell’intorno aeroportuale, di un sistema di monitoraggio continuo in grado di:

- determinare il livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) allo scopo di verificare la corretta individuazione delle zone di rispetto;

- monitorare gli effetti derivanti dall’adozione delle procedure antirumore definite dalle commissioni aeroportuali

E' dal 2001 che SEA è gestore del monitoraggio del rumore di origine aeronautica negli aeroporti di Milano Linate Malpensa, in ottemperanza alla vigente normativa nazionale. Il sistema di rilevamento del rumore aeroportuale gestito da SEA è costituito da ben 23 stazioni sul campo (17 a Malpensa e 6 a Linate) e rappresenta una realizzazione fra le più avanzate a livello italiano ed europeo.

Alle 23 stazioni fisse si aggiungono altre 5 centraline mobili, utilizzate per campagne di misura specifiche, promosse per soddisfare le richieste provenienti dagli enti locali e dai cittadini.

Il dato acustico rilevato è analizzato con l’ausilio di un sistema informatico: tramite l’utilizzo dei tracciati radar dei singoli voli forniti da ENAV, è possibile distinguere il rumore di origine aeronautica dal rumore complessivo.

SEA opera in collaborazione e sotto lo stretto controllo dell’ARPA (Agenzia Regionale Protezione Ambiente) al fine di migliorare l’azione di monitoraggio e la salvaguardia del territorio che circonda i propri scali".

Tuttavia anche SEA registra alcune alcuni dati negativi: l'approvazione della zonizzazione acustica risale al 6 maggio 2009, data in cui la Commissione aeroportuale di Linate la ha approvata.

Non abbiamo invece notizia della data di approvazione della zonizzazione acustica dell'intorno di Malpensa. 7 gennaio 2014

Nella ricorrenza del maggior indicente aereo del Belpaese, Sky trasmette: Linate una tragedia italiana. A undici anni dal disastro Aerohabitat rinnova l'esigenza di riaprire l'inchiesta e di verificare lo scenario di "errore consapevole del pilota" in luogo dell'errore "involontario".

A undici anni dalla tragedia Aerohabitat ripropone le considerazioni correlate agli standard aeronautici dell'infrastruttura aeroportuale cittadina, circondata, affossata, circoscritta in un sedime, tra Viale Forlanini, un distributore di carburante quasi in asse pista ed edificazioni rilevanti allineati con le piste di volo, quindi lungo i percorsi delle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Gli standard aeronautici prescritti di ENAC - ICAO relativamente alla RESA, alla Strip Area, alla Clear and Graded Area, alla localizzazione dell'Apron - Area parcheggi, al Piano di rischio per incidente aereo (zone A, B, C e D), al rischio terzi, per uno scalo metropolitano non dovrebbero essere quelle integrali? Senza alcuna deroga?

Ebbene di tutto questo parleremo ancora. Illustreremo la necessità di ridurre la pista operativa di Linate sotto la distanza di 1800 metri: predisponendo il lay out di un City Airport.

In attesa di formulare e argomentaare, ancora una volta questo doppio obiettivo, la riapertura dell'inchiesta e la messa in totale sicurezza Linate, aspettiamo la seconda puntata della trasmissione Sky aeroportuale, in onda su National Geographic Channel il 7 ottobre e oggi 8 ottobre, nella speranza di rilevare una qualche notizia, informativa aggiuntiva a quanto rappresentato dalla investigazioni tecniche e quelle della Procura. 8 ottobre 2012

Ma nessuno parla della sostenibilità e coesistenza aeronautica con il territorio. Ma qualé il limite operativo di Linate? Quanti voli ora, voli/giorno, voli/anno sono compatibili con elevati livelli di sicurezza delle operazioni aeree? Certo, in passato il Forlanini ha ospitato anche 140mila movimenti/anno. Ma erano altri tempi. Ben prima dell'incidente del 8 ottobre 2001. Prima della elaborazione della elaborazione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC, Prima della revisione del Codice della Navigazione e della nuova formulazione dell'Art. 707 e Art. 715. Che ha, infine, recepito il “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Il Piano Aeroporti di ENAC, elaborato da Nomisma, Kpmg e One Works, appare datato.

Per l’aeroporto di Linate descrive ancora una vocazione di “City Airport”, i volumi di traffico stimati al 2030 confermano valori intorno a  10/11 milioni di passeggeri. Lo studio Ambrosetti, dopo aver rilevato come " La situazione di Milano, con un aeroporto come quello di Linate che drena traffico importante a discapito di Malpensa, non favorisce certamente lo sviluppo ottimale di quest’ultimo come hub multivettore", propone di " Agire velocemente e con decisione sul sistema aeroportuale milanese, riportando l’aeroporto di Linate alla configurazione prevista dal Primo Decreto Burlando, concentrando tutti i voli di breve e medio raggio su un’unica grande infrastruttura strategica: l’aeroporto di Malpensa"

Per la SEA invece Linate non si tocca e, sostiene come, non è prevista una diversa distribuzione del traffico tra Linate e Malpensa.

Anche l' Alitalia difende l'attuale assetto operativo. Lo scenario di una grande Malpensa la penalizzerebbe, con un impatto economico che potrebbe pregiudicare la sopravvivenza dell'azienda.

Chi si pone invece l'interrogativo basilare: gli standard e vincoli aeronautici previsti dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC per lo scalo metropolitano sono adeguati?

I parametri esistenti di RESA, SMS, Risk assessment, Rischio Terzi, Piano di Rischio, Strip area sono adeguati ad un traffico di 10/11 milioni di passeggeri? Lo sono anche senza deroghe? 28 settembre 2012

Senza deroghe, occorre tutelare la sicurezza di passeggeri, staff e cittadini residenti.  Porre in massima considerazione la sicurezza dello staff aeroportuale, dello staff di volo, dei passeggeri e dei cittadini residenti è un target primario, fondamentale.

Il Piano Aeroporti, probabilmente, non ne tiene adeguatamente conto, ma lo dovrebbe fare.

E preliminarmente. Prima di designare il prossimo e tanto atteso Piano Aeroporto Nazionale.

Che senso ha, infatti, identificare uno scalo come Strategico, Primario e altro se l'attuale pista di circa 2400 metri di lunghezza non risolve la sua compatibilità con il territorio circostante?

Qualora la R.E.S.A. (Runway End Safety Area) ovvero gli spazi di sicurezza di 240 metri prima e dopo le due testate pista 36 destra e 18 sinistra non sono adeguati?

Cosa fare inoltre del distributore di carburante oltre il viale Forlanini? E del "Dedalo" di Andrea Cascella?

Qualora Il Piano di Rischio per incidente aereo negli spazi di sicurezza prima e dopo le due testate pista, ovvero le zone A, B e C, siano autorizzate in deroga nonostante la presenza di:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere

Qualora anche lo stesso Piano di Rischio laterale per incidente aereo di 1000 metri simmetrici alla pista coinvolga edificazioni in deroga non occorrerebbe forse adottare l'art. 715 del Codice di Navigazione e verificare il risk assessment di uno scalo con quasi 100mila voli/anno?

L'elenco dei Comuni interessati al Piano di Rischio sono cinque, ovvero, Milano, Segrate, S. Donato M., S. Giuliano M. e Peschiera Borromeo. L'elenco dei Comuni coinvolti  dalla proiezione delle superfici di delimitazione ostacoli alla navigazione aerea dovrebbero essere invece 73 e impattano ben cinque Provincie:  Milano, Lodi, Pavia, Cremona e Agrate Brianza.

ENAC sostiene "In particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede:

Valutazione di rischio delle attività aeronautiche

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio. Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.”

E noto e riconosciuto, le aree ad esso limitrofe sono esposte al rischio derivante da un eventuale incidente aereo. . Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6... le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale che vanno da 1x10-4 a 1x10-6; tali valori si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo. Gli studi elaborati per la conduzione del “risk assessment” prevedono di norma due scenari di traffico, quello attuale e quello previsto su un arco temporale di media durata (tipicamente 15 anni), al fine di fornire ragionevole certezza agli strumenti di pianificazione territoriale in ragione dello sviluppo della funzione aeroporto.

Se l'ENAC rileva come la Policy di attuazione dell'art. 715:

"Al fine di tutelare l’interesse primario dello Stato a garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, il Codice della Navigazione (artt. 707 e 715) preserva la capacità di sviluppo degli aeroporti, garantendo al contempo i più elevati livelli di sicurezza al territorio."

Non dovrebbe allora l'ENAC, e senza indugi, - per Linate - ridimensionare la lunghezza pista sotto 1800 metri, riducendo il numero dei voli/giorno e annuali, qualificando le tipologie delle flotte aeree operative, assicurando nel contempo la sicurezza del territorio circostante? 20 aprile 2012

Sono i piloti a trasgredire o sono normali dispersioni delle traiettorie? E' da sempre una questione irrisolta. Quando gli aeromobili sono troppo bassi e/o appaiono distanti da una rotta di decollo ritenuta ideale quali sono le cause?

E' il pilota che vola distratto o poco consapevole delle esigenze di mitigazione acustica sul territorio circostante, sono i controllori di volo che non verificano l'accuratezza procedurale o è semplicemente uno standard del volo? Le dispersioni laterali e verticali non sono forse un dato operativo ricorrente?

Un aeromobile può essere più o meno carico e pesante, la virata può avvenire con un raggio di virata ed una angolazione (bank) più o meno accentuato. I venti possono favorire una virata stretta e larga. Ma la traiettoria di decollo potrebbe essere impostato con pilotaggio manuale e/o automatico (autopilota), con procedura computerizzata o meno.

La variabili sono davvero numerose.

I decolli possono avvenire con la piena potenza dei propulsori, anche con la spinta ridotta. Talvolta la spinta e ridotta non solo per opzione operativa (limitare lo stress dei motori diluendo gli interventi di manutenzione) ma anche per l'utilizzo degli impianti antighiaccio dei motori e alle ali.

La variabili sono davvero numerose.

Ecco, una procedura di decollo, l'elaborazione di una standard instrument departure (SID) dovrebbe aver analizzato, contestualmente e preliminarmente, questi parametri.

Almeno quando il target è la mitigazione acustica del territorio circostante.

Dovrebbe essere attrezzato, inoltre, un rigoroso sistema per verificare l'esatta corrispondenza tra SID da applicare e quella attuata dal pilota e dalla aerolinea. Stabilendo un sistema di sanzioni per i trasgressori occasionali e recidivi. Con un criterio progressivo.

Ecco, tutto questo dovrebbe essere adeguatamente predisposto.

In numerosi aeroporti della Ue avviene. In Italia, probabilmente, ancora no! 14 aprile 2012

"Linate, ovvero un aeroporto fuorilegge", una nota di Marco Bergamini di Associazione Aeroporti Lombardi.

Malpensa hub appare un progetto superato da una realtà di traffico che penalizza lo scalo varesino per varie ragioni. Quale sarà il suo futuro? Tra il progetto della terza pista, tra avversari e sostenitori, l'esodo dei voli verso Fiumicino, Linate e Bergamo, l'attesa del Piano Aeroporti e le problematiche correlate agli standard aeroporti (Piano di Rischio, sostenibilità e coesistenza con il territorio circostante dei singoli scali) la discussione sembra appena all'inizio.

Le note di un sostenitore di Malpensa - Marco Bergamini di Associazione Aeroporti Lombardi - apre un interessante confronto riguardante le prospettive degli scali lombardi e nazionali.

In questi giorni in cui si parla di intrecci tra politica ed il destino di SEA, non si può ignorare quello che è un’anomalia tutta italiana e che coinvolge oramai da più di un decennio gli scali milanesi.In tutta Europa ed anche nel mondo, laddove si è deciso di costruire un nuovo aeroporto si è optato allo stesso tempo per la chiusura del vecchio scalo cittadino. A tal proposito possiamo citare esempi come Monaco di Baviera, Oslo, Stoccolma, Atene, Hong Kong e a breve Berlino. I motivi di questa scelta sono operativi ed economici per la compagnia di riferimento che vi opera e di conseguenza per lo sviluppo dell’aeroporto interessato.

E’ quasi inutile ricordare che Malpensa è nata per poter connettere con voli diretti Milano ed il Nord Italia al resto del mondo, cosa impossibile da attuare a Linate essendo stato inglobato dalla città e quindi senza possibilità di sviluppo. Affinché il sistema detto hub & spoke possa funzionare, occorre alimentare i voli di lungo raggio con voli di breve e medio raggio.

Prendiamo in considerazione un ipotetico volo Trieste-Malpensa di una ipotetica compagnia di riferimento. Una parte dei passeggeri avrà come destinazione finale Milano mentre la rimanente (transiti) si imbarcherà su altri voli. Ebbene, con un volo solo si riescono a soddisfare le esigenze di entrambe le tipologie di passeggeri, mantenendo un alto coefficiente di riempimento (load factor). In questo caso il volo risulta economicamente sostenibile. Nell’attuale configurazione degli scali milanesi, la nostra compagnia è costretta ad alimentare due scali distinti sdoppiando i voli, ossia scendere a Linate per chi si ferma in città, Malpensa invece per chi prosegue con voli di lungo raggio. In questo modo il coefficiente di riempimento per ogni singolo volo si riduce notevolmente che unito ad un aggravio dei costi operativi rende tale collegamento antieconomico.

Questa situazione insostenibile per chiunque, è stata una delle cause che ha portato alla rottura tra KLM ed Alitalia nel 2000 e che ha costretto al de-hubbing la stessa Alitalia otto anni più tardi oltre, ed ultimo in ordine cronologico, all’annullamento dell’ambizioso “Piano Scala” da parte di Lufthansa che avrebbe dovuto risollevare le sorti di Malpensa. Il problema si è aggravato quando lo scorso autunno Air France ha deciso di spostare a Linate tutti i collegamenti con Parigi mentre lo stessa cosa si appresta a fare KLM con Amsterdam, guarda caso entrambe partner di Alitalia. In questo modo le compagnie straniere continuano a sottrarre traffico pregiato e a indirizzarlo verso i propri hub , non da Malpensa, dove tutti i vettori si confronterebbero in regime di sana concorrenza, bensi da Linate. Questa è una delle cause per cui, chiunque abbia voluto basarsi a Malpensa sia fuggito ritenendo poco conveniente investire in brughiera.

Tale situazione già di per sé critica, è ulteriormente aggravata dallo scandaloso aggiramento di quelli che sono i Decreti Bersani e Bersani Bis, scandalo di cui tutti sono al corrente ma che nessuno per convenienza ha mai denunciato. In questo scenario, vettori che dal Forlanini potrebbero operare solo due voli al giorno, con l’escamotage dei finti code share riescono ad effettuare anche cinque/dieci collegamenti giornalieri con la stessa città. Succede cosi che CAI, detenendo 5 COA ( certificato di operatore aereo) utilizza i codici di volo delle sue 5 compagnie (ex Alitalia, ex Airone, ex Airone Cityliner, ex Volare, ex Alitalia Express) ma solo sulla carta perché in realtà trattasi sempre del solito vettore, ossia CAI. Lo stesso avviene anche per altre compagnie British e Lufthansa, le quali volano su Londra e Francoforte più del consentito utilizzando code share di Eurofly ed Air Dolomiti.

Va da sé che in queste condizioni Malpensa è sempre più indebolita e riesce a mantenere solo quei voli di lungo raggio originanti da Milano e zone limitrofe, mentre voli che per poter stare in piedi hanno bisogno di essere alimentati da passeggeri provenienti da altre parti d’Italia ed anche dal resto del Continente, non hanno ragione di esistere in quanto la clientela si appoggia altrove, utilizzando hub del Nord Europa i quali dispongono di un ventaglio di collegamenti diretti in tutto il mondo ed a tutte le ore del giorno e guarda caso molti di questi passeggeri si imbarcano proprio da Linate.

Se è vero, come dice uno studio della IATA (International Air Transport Association) che ogni milione di passeggeri genere qualcosa come 4000 posti tra lavoro diretto ed indotto, si capisce molto bene quanta ricchezza stiamo regalando ed abbiamo regalato a paesi come Francia, Germania, Inghilterra e molti altri. Occorre a questo punto una seria e profonda riflessione da parte delle autorità locali e nazionali, affinché venga una volta per tutte definito Il ruolo di Linate e Malpensa all’interno del sistema aeroportuale milanese in modo che si fermi questo assurdo cannibalismo dove a trarne vantaggio sono solo i ns competitors d’oltralpe. Marco Bergamini 4 aprile 2012

Amianto ed altri materiali tossici, pericolosi, sono forse bruciati nella combustione? Con quali effetti collaterali?

"C'è un principio di incendio al capannone dello smistamento bagagli".

Sono le 8.21 dell'8 ottobre 2001 a Linate.

La torre di controllo trasmette questo messaggio ai vigili del fuoco dell'aeroporto Forlanini.

Negli esemplari MD 80 - si è scoperto in seguito ma forse era ben noto anche prima - l’utilizzazione dell’amianto sugli aeromobili civili - commerciali (oltre a quelli militari) era assai diffusa.

Sulle flotte  DC-8, DC-9, C-9, MD-80, DC-10, KC-10 e MD-11, almeno in fase di costruzione la presenza di sezioni, parti e materiali includente amianto, probabilmente, negli spazi antistanti zone ad elevata temperatura come i propulsori, l'APU reattore ausiliario, le condutture dell’aria calda e altro.

Nei sistemi frenanti.  Anche per l'isolamento, le guarnizioni, i pannelli ed equivalenti in prossimità delle aree calde. Forse anche nei forni per il riscaldamento e nella conservazione del catering a bordo.

Probabilmente anche come materiale per l'insonorizzazione della fusoliera e del cockpit.

Ma anche per ottenere l'isolamento termico o acustico o a scopi antincendio.

Come materiali fonoassorbenti e termoisolanti.

La capacità termoisolante dell'amianto ne ha consentito - almeno in passato - una estesa e vasta diffusione.

Ma ecco che le recenti notizie relative alla presenza di amianto su nove carcasse di MD80 nella zona Alitalia di Fiumicino, in corso di smantellamento, della rottamazione per il recupero di pezzi di ricambi e lo smaltimento dei materiali pericolosi, hanno riproposto considerazioni obbligate.

Se a Fiumicino si evidenza il pericolo per la salute del personale occupato nello smontaggio dei velivoli cosa accade in un crash aereo? Qualora un aeromobile si incendia?

Quali sostanze, quale tossicità viene liberata, si sprigiona da una prolungata combustione di un MD 87?

Cos'è avvenuto a Linate l'8 ottobre 2001?

Quel MD87 della SAS - com'è tragicamente  noto - è finito contro l'edificio di smistamento dei bagagli, una costruzione che potrebbe anch'essa,  il Toboga, non poteva essere uno dei tanti  edifici contenenti amianto? Friabile e/o compatto? Con pannelli ad alta densità (cemento-amianto), pannelli a bassa densità (cartoni)?

L'amianto è termostabile fino a 2000°C - sostengono alcuni esperti - probabilmente anche a temperature maggiori non brucia mai, al massimo diventa incandescente e poi fonde.

Ma potrebbe aver generato particelle tossiche, pericolose? Occorre tuttavia preoccuparsi anche del dopo.

I vigili del fuoco potrebbero aver respirato quelle fibre? Sono stati esposti? Ad incendio spento i soccorsi - mentre operavano in sito - avevano adeguate protezioni? Elmetto maschera e mascherine possono bastare?

Ma interessati sono anche altri soggetti e tante persone che, nelle ore e giorni seguenti, hanno perlustrato, investigato, analizzato, sorvegliato e monitorato - per obblighi istituzionali - il luogo del vasto, prolungato e letale incendio.

Un resoconto del post incidente, delle conseguenze dell'incendio, degli eventuali effetti collaterali, è stato mai fatto? 20 marzo 2012

Lo scenario rischio incidente rilevante per cause aeronautiche è una questione che riguarda anche altri scali.

Con il comunicato stampa del 28 febbraio 2012 relativo alla interrogazione UE relativa all'insediamento della Ex SISAS, alla sostanze stoccate ancora da rimuovere ed alla bonifica dell'intera area viene riproposta, implicitamente, anche la questione del sorvolo di fabbriche, di zone ad elevata rischio di incidente rilevante (Direttiva Seveso II).

Discarica ex Sisas: interrogazione alla Commissione europea

 Andrea Zanoni (IdV) chiede alla Commissione europea di far luce sullo smaltimento dei rifiuti pericolosi dell'ex-Sisas nei comuni di Pioltello e Rodano (MI). Anche a Istrana (TV) sono arrivati i rifiuti di questa discarica. Zanoni: “È arrivata l'ora che l'Italia adotti un approccio responsabile alla gestione dei propri rifiuti”

“L'Ue faccia luce sul presunto smaltimento delle 25.000 tonnellate di rifiuti pericolosi provenienti   dallo svuotamento delle discariche illegali della ex-Sisas nei comuni di Pioltello e Rodano (MI)”. Lo chiede Andrea Zanoni, eurodeputato IdV, con un'interrogazione alla Commissione europea in merito alla violazione della normativa europea in materia di discariche e spedizione di rifiuti pericolosi. “Alcuni rifiuti pericolosi provenienti dall'ex Sisas sono finiti addirittura nella discarica della ditta Geo Nova di Istrana (TV) secondo quanto è stato certificato il 18 gennaio 2011 dalla Provincia di Treviso”. Nello specifico si trattò di rifiuti catalogati con codice CER 19 13 02 e contenenti Benzo(a)pirene, sostanza cancerogena, in concentrazione superiore a 1/10 della Concentrazione Limite  riportata all'art. 2 della Decisione 2000/532/CE.

Associazioni come Greenpeace denunciano l'assoluta mancanza di trasparenza delle operazioni di bonifica delle tonnellate di rifiuti pericolosi e contaminate da mercurio, idrocarburi policiclici aromatici e ftalati accumulate nel corso di decenni. Greenpeace ha denunciato che questi i rifiuti  provenienti dalla ex Sisas sono stati smaltiti senza la prevista inertizzazione nella discarica di Befesa di Nerva (Andalusia) temporaneamente posta sotto sequestro nel luglio del 2011, e anche in altre parti d'Italia.

 “Non ritiene la Commissione che in mancanza di una chiara e risolutiva risposta da parte delle autorità competenti italiane, e anche spagnole, sulle operazioni di pretrattamento e smaltimento dei rifiuti, lo svuotamento delle discariche illegali della ex-Sisas debba configurarsi come spedizione illegale ai sensi del Regolamento (CE) n.1013/2006?”, chiede Zanoni. “Quali misure intende prendere nei confronti delle autorità locali italiane che da anni continuano a non far rispettare la normativa comunitaria in materia di rifiuti?”.

Proprio ieri la Commissione europea ha comunicato l'apertura di una procedura d'infrazione ai danni dell'Italia per “almeno 102 discariche, di cui tre di rifiuti pericolosi, non conformi alla direttiva Ue del 1999”. “E' arrivata l'ora che sull'ex Sisas e su quello che è finito nella discarica della ditta Geo Nova di Istrana di Treviso venga fatta finalmente luce – conclude l'Eurodeputato - E' arrivata l'ora che l'Italia maturi un approccio responsabile ed efficiente alla gestione dei rifiuti, nel rispetto delle normative comunitarie ma soprattutto della salute dei suoi cittadini”. 29 febbraio 2012

Ancora uno sforzo e, in attesa di rimuovere Dedalo, sarà, infine, spostato. Si spera!

Nel luglio 2010, dopo aver atteso a lungo la loro rimozione, Aerohabitat ha segnalato con la news  Linate, quei distributori di benzina in asse pista, oltre il recinto, la persistenza di ben due stazioni di servizio. Nella zona che il Piano di Rischio per incidente aereo identifica come zona A.

Distribuivano carburante per gli automobilisti. Carburante, benzina verde, diesel e similari ed erano posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese.

Da qualche mese il distributore più distante dalla testata pista sembrerebbe dismesso.

Quando e su quale risoluzione adottata? Da ENAC o per il concessionario l'utilizzo della pompa non era più commerciabile?

Comunque e qualsiasi sia la ragione il risultato è innegabile: il livello di rischio di dimezza.

Ora il distributore di carburante da delocalizzare è rimasto unico.

Ma quando sarà completata l'opera di messa in sicurezza definitiva?

A riguardo è  sempre utile ricordare ribadire  come:  

"L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

- modello probabilistico degli incidenti,

- modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B." 19 gennaio 2012

Dopo 10 anni, un processo chiuso, le responsabilità civili, un Cold Case.

D'accordo, il caso è chiuso? Ma la questione deve davvero ritenersi del tutto archiviata? Non dovrebbe invece essere riaperto? Rileggendo alcuni stralci della perizia del CTU Mario Pica sembrerebbero riemergere - Aerohabitat lo aveva analizzato e proposto in varie occasioni -  riscontri alquanto rilevanti. Ingombranti.

Com'è possibile che l'investigazione tecnica ed il dibattimento processuale, a suo tempo, non abbiamo adeguatamente sviluppato almeno una questione?

Nella Relazione Tecnica datata 23 Aprile 2002, N. 40021/01 R.G. Mod. 21, PROCURA DELLA REPUBBLICA presso il TRIBUNALE DI MILANO riguardante l'incidente aeronautico COLLISIONE IN PISTA tra Boeing MD 87 (volo SAS 686) e Cessna CITATION 525A (D-IEVX) Aeroporto di Milano LINATE 08 Ottobre 2001 si legge:

"L’aeromobile proseguiva il volo con un solo motore per alcuni secondi atterrando di nuovo in pista a circa 120–150 metri dalla fine pista e continuando la sua corsa in leggera derapata a destra attraverso la residua lunghezza di pista, la zona erbosa a ridosso di questa e il raccordo Romeo 5, fino a schiantarsi con il suo fianco sinistro contro un capannone aeroportuale adibito allo smistamento dei bagagli e posto alla estremità occidentale dell’aerostazione passeggeri, a circa 20 metri a destra del prolungamento della pista 36R e a circa 460 metri oltre la fine della medesima pista".

Nelle pagine seguenti viene inoltre riportato:

"Il capannone di smistamento bagagli posto all’estremità occidentale del piazzale  Nord e sul quale si abbatteva il Boeing MD87 dopo la collisione in pista era una costruzione in elementi prefabbricati e pilastri in cemento armato realizzata su progetto debitamente autorizzato dalla Direzione Generale dell’Aviazione Civile e che non prevedeva di interessare la superficie di limitazione ostacoli prescritta dagli standards ICAO. La parte del capannone direttamente interessata all’impatto costituiva lapiù recente aggiunta al fabbricato rettangolare che chiude a Nord il piazzale di sosta degli aeromobili e comprende l’aerostazione passeggeri, i moli di imbarco e gli uffici aeroportuali.

In occasione del collaudo della cartografia dell’aeroporto da parte di ENAV, sei anni dopo, emergeva che il manufatto costituiva ostacolo alla navigazione superando in altezza per circa 1 metro il piano ostacoli tanto che veniva installata l’apposita segnaletica a luci rosse.

Certamente non esiste nesso eziologico tra il superamento della superficie di limitazione ostacoli e l’incidente ma la collocazione della costruzione, a soli 460 metri dalla fine fisica della pista 36 Destra e a circa 21 metri a destra del prolungamento del bordo pista, diventa elementodeterminante per l’arresto istantaneo dell’energia cinetica del Boeing MD87.

E subito alle spalle di questa costruzione insistono altri fabbricati, un parcheggio per taxi e, lungo l’unica strada di accesso all’aerostazione, un distributore di carburante per autotrazione.

Nessun altro aeroporto italiano aperto al traffico civile internazionale e/o provvisto di procedure strumentali presenta situazioni analoghe".

Uno stralcio di Relazione Tecnica che non sembrerebbe essere mai stata smentita da alcuno.

In nessuna sede. Almeno questo è quanto Aerohabitat ha potuto appurare.

Cosa concludere? Quale sintesi emerge dalla lettura di questo testo ufficiale, agli atti al Processo? E' uno scenario rimasto sullo sfondo?

Quali erano e sono, infatti, le responsabilità correlate al rilascio dell'autorizzazione che ha insediato il cosiddetto "magazzino bagagli" in prossimità della pista principale di Linate.

Ma anche, quali incombenze derivano dalla sua mancata demolizione.

Sopratutto dopo il recepimento dell'Annesso 14 Aerodrome ICAO e la promulgazione del Piano di Rischio per incidente aeronautico.

Altro invece riguarda le responsabilità civili correlate alla storica e attuale localizzazione del Toboga. 24 novembre 2011

Quali sono gli insediamenti, nella zona A, ad elevato affollamento e pericolo, da demolire?

Mentre da un lato un comunicato stampa ENAC del 20 ottobre 2011 segnala che "E' stato ancora modificato il paragrafo 6 del "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" che introduce nuove regole in merito ai piani di rischio, per dare piena attuazione a quanto disposto dal Codice della Navigazione" la riflessione, in attesa di conoscere le nuove norme, va ancora una volta allo stato di adozione .

Le prescrizioni stabilite  con il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”,  aggiornato da ENAC con l’ Emendamento n. 5 del 23 settembre 2008 in attuazione all’art.707 del Codice della Navigazione istituendo i “Piani di Rischio Aeroportuale” sono state realizzate in qualche aeroporto?.

In particolare al cap. 9 “Prevenzione e Gestione dei rischi”; paragrafo 6; punto 6.5 del Regolamento si definiscono, a seconda della classificazione delle piste di decollo-atterraggio, le geometrie planimetriche dei Piani di Rischio sono state valutate dai Comuni interessati? Le proposte sono state coordinate e validate da ENAC?.

Scenario nord, viale Forlanini. Milano.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aeronautico di Linate è possibile che insistano, oltre edificazioni aeroportuali di sedime, quali magazzino bagagli (Toboga), alcuni parcheggi aeromobili del main apron, parte del Terminal passeggeri, l'affollato troncone finale del viale Forlanini, con il parcheggio dei taxi e di automobili, anche il distributore di carburante ed il monumento al Dedalo di Andrea Cascella?

E qualora questo scenario risultasse realistico che cosa si può o di dovrebbe fare?

Una ipotesi che dovrebbe riguardare, con le adeguate geometrie disposte da Enac, anche il fine pista della 36  sinistra?

Come mettere in sicurezza l'area del fine pista della main runway 36 destra e della parallela pista 36 sinistra per l'aviazione generale? Una simmetrica e contrapposta analisi riguarda, ovviamente, anche l'area sud delle due piste.

Ma qualora quanto disposto da ENAC fosse adottato qualé  l'indice di rischio della pista 36 destra di Linate?  Quale misure di policy  di tutela, nelle aree esterne agli aeroporti, in relazione a determinate curve di iso-rischio. Le curve isolivello, con valori di rischio individuale tra  1x10-4 a 1x10-6; quale probabilità ha un individuo, residente, in transito, utente e passeggero di passaggio nel terminal e nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente.

Si deve forse parlare di aree e di edificazioni interessate da immediati interventi di "demolition zone"? 26 ottobre 2011

Ma in attesa che ENAC deliberi anche il rischio laterale.

Il Consiglio Comunale di Segrate  – seduta pubblica – 1ª convocazione – sessione straordinaria - per lunedì 4 luglio 2011 alle ore 20:30, presso la sala consiliare, tra l'altro ha avviato l'analisi dell' Adozione variante urbanistica, con procedura semplificata ai sensi dell’art. 25 L.R. 12/2005 ricorrendo alla     fattispecie di cui all’art. 2, comma 2 , lett. i) della L.R. 23/97 – per il recepimento nel P.R.G. vigente del  Piano di rischio dell’aeroporto di Milano Linate (Testata 18) di cui al D.lgs. n. 96/2005 art. 707 così come     modificato dal D.lgs. n. 151/2006.

Al 1 settembre 2011 a che punto siamo? Aerohabitat, dopo aver focalizzato l'esistenza dei due distributori di benzina in asse pista, oltre il viale Forlanini, riafferma con queste note l'urgenza di mettere a norma l'area in asse pista (secondo Aerohabitat, tuttavia, dovrebbe essere interessata l'area sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio, perciò anche in virata).

Le zone del rischio incidente aeronautico nell'intorno delle piste, lateralmente e lungo le direzioni di decollo ed atterraggio sono identificate  come aree a rischio con indici 1/10-5  e 1/10-6.

Da un lato le problematiche di riqualificazione di aree dismesse, di destinazione d'uso e messa in sicurezza e tutela ambientale del territorio segratese, dall'altro il Piano di rischio aeroportuale, in fase elaborazione ed approvazione. Sembrerebbero in discussione anche nuove volumetrie da autorizzare.

L'obiettivo della circolare ENAC è quello di  ridurre le conseguenze di un eventuale incidente aereo.

Le normative vigenti, che nei fatti salvaguardano l'esistente (una clausola che implica esiti contradditori)  definiscono perimetri all’interno dei quali la presenza umana e gli insediamenti vanno limitati.

Le tre fasce, la fascia A è di massimo rischio, nella fascia B l’indice edificatorio è basso, la fascia C ha un indice edificatorio medio.  Nella zona A vanno collocati almeno uno dei due distributori di benzina in asse pista.  La  zona B comprenderebbe alcune aree residenziali e terziario. Tra di queste l’area ex Nardi.

Si potranno costruire alberghi in queste aree? Magari a Novegro? E quelli esistenti?

Inoltre. Le traiettorie di decollo, com'è noto non sono dei binari, comportano dispersioni laterali rispetto alle rotte nominali. I voli, probabilmente, sorvolano anche le edificazioni del S. Raffaele. Forse anche altri ospedali localizzati nell'area.

Dotarsi del Piano di Rischio appare una operazioni ardua, probabilmente di lungo periodo.

L'ENAC, in attesa di definire quali iniziative devono essere intraprese per le edificazioni esistenti, perciò al momento in deroga, deve deliberare ancora sugli spazi laterali di 1050 metri del piano di rischio. Sicuramente non è stata definita una scadenza temporale, inderogabile, sull'adozione del "rischio" sugli scali del BelPaese. 1  settembre 2011

Residenti, tra sentenze opere di mitigazione e tanto altro.

Sono sempre numerosi i segratesi che vivono sotto le rotte di decollo dalla pista 36 destra di Linate. Talvolta, anche se più raramente, sono interessati anche agli atterraggi sulla pista 18 sinistra. Le problematiche sono sempre le stesse, impatto acustico ed atmosferico, ma anche il Piano di Rischio aeronautico.

Dopo la nota apparsa su la "Repubblica" di venerdì 22 luglio, che riporta in primo piano le emissioni sonore  generate dai decolli di Linate:"Troppo rumore, Linate condannato 750mila euro agli abitanti di Segrate", è sempre indispensabile dare conto delle iniziative attivate per la tutela del territorio.

Tra di queste la questione relativa alla rete di monitoraggio, l'efficienza e la coerenza dell'ubicazione della rete delle centraline di rilevamento acustico con le rotte di decollo.

Segnaliamo a proposito l'interrogazione dello scorso mese di giugno 2011.

Segrate 16 Giugno 2011

Al Sindaco di Segrate Sig. Adriano Alessandrini

Al Presidente del Consiglio Comunale Sig. Luciano Zucconi

Oggetto: Installazione centraline del rumore e opere mitigazione a Novegro

Ai sensi del T.U. sulle autonomie locali,dello Statuto Comunale e dell’art.47 del vigente Regolamento del Consiglio Comunale viene presentata la seguente

INTERROGAZIONE URGENTE

Con richiesta di risposta scritta ed orale:

PREMESSO CHE

La frazione di Novegro, a causa della sua vicinanza all’aeroporto di Linate, all’Idroscalo, ad arterie stradali particolarmente trafficate e alla ferrovia, è sottoposta a livelli di inquinamento acustico molto elevati.

In data 6 maggio 2009 la Commissione Aeroportuale ha finalmente raggiunto un accordo sulla distribuzione ottimale delle rotte aeree e sulle conseguenti nuove curve isofoniche.

In relazione all’inquinamento acustico aeroportuale la Commissione Aeroportuale, la SEA, l’ARPA e la ASL hanno definito Novegro “Zona a Rischio” dal momento che in tale zona il superamento dei 65 decibel avviene quotidianamente.

L’accordo prevede che, per tutelare la salute degli abitanti, il Sindaco, gli Uffici Comunali competenti e la SEA, avrebbero dovuto attivarsi in tempi brevi per approfondire e predisporre gli interventi di mitigazione del rumore a favore dei cittadini di Novegro, stabilendo i criteri e parametri per l’erogazione dei contributi.

CONSIDERATO CHE

le Società di Gestione devono rendere disponibili, secondo quanto previsto dalle Legge Quadro sul rumore (D.lgs.447/95), i fondi necessari ai piani di contenimento e di abbattimento del rumore;

L'Amministrazione Comunale non ha mai sviluppato un progetto specifico per l’area in questione;

Il Comune di Segrate riceve annualmente dei contributi da parte di Enac, nell’ordine di 80/100.000,00 € da utilizzare per la mitigazione del rumore.

Il Sindaco è Responsabile della Salute di tutti i cittadini di Segrate e tramite stampa locale ha affermato che era stato sottoscritto un piano di risanamento acustico per i cittadini di Novegro e che quest’ultimi avrebbero ricevuto dei fondi per opere di mitigazione del rumore.

OSSERVATO CHE

Variando la mappa delle curve isofoniche teoriche è necessario installare nuove centraline in posizioni significative atte alla verifica e al rispetto della nuova mappatura.

Attualmente i livelli di inquinamento acustico a Redecesio non vengono monitorati

In data 29.10.2010 sono state acquistate le apparecchiature necessarie per 3 centraline di rilevamento acustico per un valore di 43.920,00 € e che tale strumentazione giace ancora nei magazzini comunali.

In data 28.03.2011 è stata approvata una mozione per l’immediata installazione delle stesse.

Che siamo ancora in attesa di conoscere il Piano di Azzonamento definitivo e i Piani conseguenti.

CHIEDO DI SAPERE

Se sia già stato approntato un piano di mitigazione del rumore per i residenti di Novegro e Redecesio nonché per tutti quei residenti che, nonostante il nuovo accordo, continuano ad essere sottoposti ad elevati livelli di rumorosità.

Quando verranno installate le nuove centraline.

Perché in questi anni non siano mai stati utilizzati i fondi incassati da Enac per realizzare opere di mitigazione del rumore.

Quando l'ing. Rendina ci presenterà il Piano di Azzonamento acustico.

Quando si procederà all'adozione dello stesso dal momento che sta per essere adottato il PGT. 4 agosto 2011

Ma il danno "aereo" non riguarda forse anche altri scali?

Una nota apparsa su la "Repubblica" di venerdì 22 luglio riporta in primo piano le problematiche acustiche generate dai decolli di Linate: " Troppo rumore, Linate condannato 750mila euro agli abitanti di Segrate" alla quali rimandiamo gli interessati. Il giudice ha sentenziato il risarcimento di 750mila euro per 27 cittadini ricorrenti, abitanti nella frazione di Redecesio di Segrate.

Lo stress sopportato, il disagio, il sonno interrotto, l'urgenza di insonorizzare parti murarie e serramenti sono stati oggetto della sentenza che condanna Enac, Ministero dei Trasporti e Sea .

Il giudice identifica nella "lesione dell’integrità psicofisica degli attori" e, in tal modo, ne ha riconosciuto il "danno non patrimoniale". La sentenza appare storica e pone una panoramica di considerazione riguardante non solo i cittadini sottoposti  al "rumore aereo" dei decolli, ma anche quelli che sopportano gli atterraggi. Che spesso registrano un impatto acustico superiore. Un rumore che somma quello dei propulsori a quello, crescente, anche nelle flotte aeree di quarta generazioni, del rumore aerodinamico.

Quest'ultimo prevalente nelle fasi di avvicinamento ed atterraggio.

L'impatto acustico prodotto dagli aeromobili e questa prima sentenza devono tuttavia  essere valutati anche sui tanti aeroporti del BelPAese nei quali i cittadini non hanno la possibilità di disporre dati acustici validati da reti di monitoraggio. Su dati periodici, rigorosi e sui quali è possibile avviare esposti e denunce per lo sforamento sonoro superiore a 60 e 65 Lva.  25 luglio 2011

La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010, ma siamo ancora in attesa della sua effettiva applicazione.

Nel frattempo ENAC avrebbe comunicato agli interessati (Comuni aeroportuale società aeroportuali) l'intenzione di rivedere, aggiornare, lo spazio interessato dal cosiddetto "Piano di Rischio".

Si allarga anche lateralmente, di 1000 metri per parte.

Ecco quindi che il perimetro di sicurezza si dilata ed è un dato che conforta e che meraviglia.

Allo stesso tempo.

Come mai, infatti, ancora prima della sua effettiva adozione, il Piano di Rischio è sottoposto ad una sostanziale e marcata revisione?

Ma perché intanto non avviare una qualche operazione a salvaguardia dei passeggeri e dei residenti o viandanti del circondario aeroportuale?

In fondo a Linate, uno scalo tra i tanti, Aerohabitat ha dato conto dell’esistenza di due distributori di benzina in asse pista. A ridosso del fine pista 36 destra.

Possibile che se da un lato si integra e allarga lo spazio di sicurezza perché non si interviene “rimuovendo” i rischi esistenti? Quei due distributori di benzina non sono forse un pericolo nell’evenienza di un “overrun”?

Ma a Linate rappresenta un pericolo anche la scultura in marmo di Andrea Cascella che troneggia sul viale Forlanini all’ingresso dello stesso aeroporto metropolitano?

Possibile che nessuno si sia posto un qualche interrogativo mentre supera la soglia del sedime aeroportuale e, con interesse, osserva una delle opere di uno dei maggiori scultori italiani?

Perché non salvare, togliere dal pericolo, mettere in sicurezza l’opera di Andrea Cascella e Andrea Tartaglia?

E allo stesso tempo ridurre il rischio per un aeromobile che potrebbe finire lungo, che va oltre il fine pista 36 destra? Quasi dieci anni addietro un MD 80 si era fermato tragicamente impattando il Toboga, quel capannone smistamento bagagli posizionato a destra del fine pista.

La scultura di “Cascella” è posizionata sulla sinistra della stessa pista, nello sparti traffico tra le carreggiate del trafficatissimo viale Enrico Forlanini. 20 aprile 2011 

Dal sito www.fuoridalcomune.it   Aerohabitat propone l'articolo, apparso in data 19 gennaio 2011, riguardante l'atteso esito del ricorso al TAR inoltrato da Cernusco sul Naviglio relativo alle vecchie e nuove rotte di decollo dalla pista 36 destra di Linate.

Aerohabitat ha in corso uno specifico commento ed analisi, entrando nel merito della stessa motivazione della sentenza. Il testo sarà divulgato la prossima settimana.

Il Tar (Tribunale Amministrativo Regionale) della Lombardia ha bocciato il ricorso presentato dal Comune di Cernusco sul Naviglio contro le modifiche del tracciato delle rotte aeree dell’aeroporto di Linate adottate da ENAV ed ENAC nel 2002 e successivamente nel 2007, dichiarandolo in parte inammissibile e in parte respingendolo. Le motivazioni della sentenza, emessa a seguito dell’udienza del 24 novembre 2010, sono state depositate dai giudici amministrativi il 12 gennaio scorso.

IL RICORSO DEL COMUNE DI CERNUSCO. I legali del Comune di Cernusco sul Naviglio avevano presentato un primo ricorso nel 2002, a seguito delle allora paventate modifiche delle rotte aeree; sulla base di quel ricorso, rimasto depositato e non vagliato dal TAR, il Comune ha poi potuto agire in giudizio nel 2008 integrando ed aggiornando le motivazioni del ricorso alla nuova situazione venutasi a creare dopo il 27 settembre 2007, data di avvio della sperimentazione delle nuove rotte aeree che hanno visto coinvolto il territorio cittadino.

Il ricorso era teso a dimostrare che il provvedimento di ENAV ed ENAC di modificare le rotte di decollo dei velivoli in partenza da Linate fosse stato attuato in violazione di legge e in eccesso di potere in merito a quattro aspetti:

1)    il mancato coinvolgimento del Comune di Cernusco sul Naviglio nel procedimento di adozione del provvedimento, secondo quanto prescritto dalla legge sul procedimento amministrativo (n. 241/1990);

2)    il falso presupposto sulla pericolosità dell’ex polo chimico di Pioltello, le cui industrie sono da anni per lo più inattive, questione che ha contribuito a deviare su altri territori – tra i quali Cernusco – i sorvoli che prima invece interessavano l’area pioltellese;

3)    la mancata ammissione del Comune di Cernusco sul Naviglio fra i componenti della commissione aeroportuale deputata a decidere sui provvedimenti inerenti i sorvoli;

4)    la violazione delle norme in materia di inquinamento acustico imposte dalla normativa regionale.

LE MOTIVAZIONI DEL TAR. I giudici milanesi, acquisite le relazioni tecniche e i documenti necessari, hanno ritenuto invece che ENAV ed ENAC abbiano agito senza commettere nessuna delle violazioni contestate.

In particolare, come sostiene il tribunale, le variazioni sulle rotte di decollo del 2007 riguardavano correzioni periodiche rese necessarie per adeguare la quota minima di sicurezza e la declinazione magnetica che per 9 anni non avevano subito modifiche.

Per i giudici amministrativi, quindi, non c’è stata modifica delle rotte, ma solo un provvedimento di parziale variazione, per giunta sperimentale, adottato nel 2007 sulla base delle decisioni della commissione aeroportuale e non solo di ENAC ed ENAV, tesi che secondo i giudici basta a rendere inammissibile per incompetenza il ricorso di Cernusco.

Sulla base delle memorie presentate da ENAC ed ENAV, il TAR evince poi che il solo invito formulato al Comune di Cernusco sul Naviglio a partecipare alle sedute della commissione aeroportuale dall’ottobre 2007 e la successiva partecipazione basterebbero a determinare il coinvolgimento di Villa Greppi nei procedimenti relativi alla definizione delle rotte aeree, posto che un decreto ministeriale del 1997 non pone l’obbligo di ammettere ai lavori della commissione Comuni non interessati direttamente dai sorvoli. I giudici, tuttavia sorvolano sul fatto che il Sindaco ed altri colleghi dei Comuni circostanti coinvolti egualmente dalle nuove rotte furono invitati a partecipare solo in qualità di uditori alle riunioni della commissione aeroportuale e soprattutto in quel momento la decisione sulla modifica delle traiettorie di volo era già stata presa ed era in vigore.

Sulla questione del sorvolo su Cernusco sul Naviglio il TAR ha accolto la tesi di ENAC ed ENAV, secondo cui i legali di Villa Greppi avrebbero chiesto la correzione di una rotta che in realtà – a detta di ENAC ed ENAV – non interessa il territorio di Cernusco, ritenendo inoltre fisiologiche le dispersioni di rotta (cioè i discostamenti degli aerei dalla rotta tracciata sulle mappe), denunciate dal Comune di Cernusco.

LE REAZIONI DI VILLA GREPPI. “Al riguardo – hanno commentato da Villa Greppi – appare sconcertante come il TAR, sulla base di quanto sostenuto da ENAC ed ENAV, ritenga che Cernusco non sia interessata dalle traiettorie di volo per almeno tre motivi: l’attraversamento è chiaramente disegnato sulle mappe; le dispersioni di rotta restano un problema non trascurabile; i sorvoli vengono avvertiti in modo deciso dai residenti”.

“Sono sorpreso soprattutto dal totale rigetto delle nostre motivazioni –  ha commentato il Sindaco, Eugenio Comincini – da un lato ci si dice che la commissione aeroportuale agisce in discrezionalità tecnica insindacabile e dall’altro che le dispersioni di rotta sono fisiologiche, come a dire che non c’è nulla da fare se non accettare le decisioni. Intanto i margini per ridurre il disagio di chi vive con gli aerei sulla testa ci sarebbero. Per esempio non consentire l’utilizzo degli aerei più rumorosi nelle fasce orarie più sensibili, ovvero la mattina presto e la sera, come accade in altri aeroporti italiani ed esteri, oltre ai controlli sulle fasi di decollo e gli accorgimenti tecnici per limitare sensibilmente le dispersioni di rotta. Posso dare atto che in questi 3 anni la rumorosità è diminuita grazie all’ammodernamento del parco velivoli, soprattutto da parte della nuova Alitalia, con il passaggio dai vecchi e rumorosi MD80 ai più moderni Boing e Airbus, ma la situazione è sicuramente migliorabile. In ogni caso resta poco accettabile il concetto di insindacabilità delle decisioni assunte dalla commissione aeroportuale”.

 La Giunta, non condividendo le motivazioni della sentenza del TAR, ha quindi chiesto al Sindaco di impegnare i legali dell’Amministrazione comunale ad esaminare nei dettagli la sentenza: “Decideremo insieme a loro se sussistano i presupposti per un ricorso al Consiglio di Stato.” 2 febbraio 2011 

Solo tre mesi addietro Aerohabitat aveva riferito (nella news del 26 ottobre 2010) dell'imminente operazione di insonorizzazione di abitazioni, "Linate, la SEA, dal rumore aereo solo 470 caseggiati con doppi vetri", che, tuttavia, dopo aver verificato gli ultimi dati acustici SEA, dobbiamo decisamente smentire. Rettificare.

Pensiamo proprio che, con questi dati di decibel, la SEA dormirà tranquilla e che non sarà obbligata a finanziare l'annunciata opera di mitigazione dei caseggiati sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio.

L'ultimo Rapporto SEA su Linate, il numero 3/2010 (disponibile on line dal sito della SEA), riporta dati, che se condivisi in sede di Commissione Aeroportuale, non registra più indici superiori a 65 Lva.

Nello specifico, il rilevamento sulle centraline storicamente critiche, di Novegro, Bolgiano, Redecesio, dopo anni di costante superamento dei valori limite, sono costantemente inferiori a 65 Lva.

Dopo che la SEA aveva avviato un tavolo di confronto con i Comuni dell'intorno aeroportuale coinvolti nell'iniziativa, ovvero Segrate e Peschiera Borromeo, ecco che il recenti risultati della rete di monitoraggio rendono del tutto superflua l'insonorizzazione.

Se Aerohabitat, riprendendo notizie di stampa e riflettendo sui dati storici acustici di Linate, aveva ragionevolmente argomentato sul limitato numero di caseggiati, probabilmente coinvolti, ovvero 470, ecco il sorprendete riscontro.

Il rumore aereo superiore a 65 Lva sembrerebbe dissolto.

E' un dato realistico? Com'è possibile?

La riduzione del numero dei movimenti aerei in aggiunto all'utilizzo di flotte aeree meno rumorosi possono aver prodotto questo straordinario risultato?

Certo il numero dei movimenti aerei/anno è calato. Probabilmente il numero dei decolli ed atterraggi del 2010 è stata inferiore del 2% al 2009, ma sempre oltre 120 mila/anno, è bastato? 

Possibile che a Bolgiano come a Redecesio, perciò nella fase di atterraggio ed in quella di decollo prevalenti abbiano registrato questi risultati? Al punto di annullare la stessa, onerosa quanto dovuta, operazione di insonorizzazione dei caseggiati investiti da valori superiori a 65 Lva?

 La materia dovrà, necessariamente, essere adeguatamente analizzata. 4 gennaio 2010

Quando saranno bonificate le scorie ancora presenti nel sito ex Sisas di Rodano Pioltello in provincia di Milano? In diversi momenti la soluzione era parsa all'ordine del giorno. Bastava attendere il completamento di procedure ed operazioni ed impegni, sottoscritti e ratificati.

Il soggetto incaricato alla rimozione delle discariche A e B è stato da tempo individuato.

Quest'ultima opzione dovrebbe essere quella risolutiva.

Per il prossimo marzo 2011 dovrebbe essere bonificata l'intera area ex Sisas.

Saranno infine rimosse ben 290mila tonnellate di rifiuti industriali depositati nella zona cosiddetta del polo Chimico a cavallo tra Rodano e Pioltello.

L'oggetto di questa news non è rappresentato ovviamente dall' eventuale maximulta minacciata dall' Unione europea per il mancato e/o ritardato smaltimento.

Ma è il costante rischio, quello rappresentato dall'esistenza di questi 800 mila metri quadrati tra Pioltello e Rodano, un’area considerata a Rischio di incidente rilevante (Rir).

Ebbene, ancora una volta, Aerohabitat pone gli interrogativi associati al sorvolo della stessa area del Polo Chimico nella fase del decollo con virata a destra dalla pista 36 destra, ma anche l'eventuale traiettoria di atterraggio con venti da sud, cioè sulla pista 18 sinistra.

E' certo che le traiettorie nominali disegnate per le virate dalla pista 36 destra prevedono in sorvolare a nord (radiale 120°) ed a sud (130°) del Polo Chimico, ma le dispersioni laterali delle virate potrebbero vanificarne l'esito. Non possono, in operativo,  escludere l'eventuale basso passaggio sopra i depositi in attesa di bonifica della ex Sisas. Stesse considerazioni potrebbero riguardare decolli con avaria/malfunzionamento di un motore con rientro immediato all'atterraggio con virata a destra. In questa "contingency", l'esecuzione di questa emergenza potrebbe rendere difficoltoso lo stesso raggiungimento dei 1500 piedi di quota.

In sostanza è' stato adeguatamente considerato il Rischio di incidente rilevante (Rir) per crash aereo?

Per quale ragione non sono state adottate misure maggiormente precauzionali e cautelative?

 L'area del Polo Chimico è identificata come Zona Vietata, Prohibited Area, per attività tecnologiche, con i seguenti vincoli: un cerchio di raggio 0.5 NM centrato sulle coordinate  45° 29' 7'' N - 09° 20' 44'' E 1500 piedi AMSL - SFC.

L'area è' segnalata graficamente sulle carte delle initial climb and SIDs  partenze come LI 248.

In attesa che l'ex area Sisas possa essere rapidamente rimossa dai rifiuti a rischio, appare comunque inevitabile domandarsi se i piloti, causa le informazioni segnalate dalle carte procedurali - siano adeguatamente a conoscenza della persistente situazione ex Sisas. 23 novembre 2010

Dopo oltre un decennio di contrapposizioni e controversie ecco un primo provvedimento: 470 famiglie in totale, in parte residenti nella frazione di Novegro in Comune di Segrate saranno interessati dall’installazione di doppi vetri e aria condizionata.

La SEA finanzierà le opere che riguarderanno gli appartamenti ed i caseggiati sottoposti ad un impatto acustico superiore a 65Lva (decibel).

L’operazione di mitigazione acustica non dovrebbe interessare invece la frazione di Redecesio, altra località coinvolta dai decolli dalla pista 36 destra.

Il costo dell’operazione sembrerebbe stimata intorno a cinque milioni d’euro, ma non è ancora noto la data d’avvio e di un eventuale, completamento dell’opera.

L’operazione di “risanamento” dei caseggiati dovrebbe riguardare anche le abitazioni di della frazione di Bolgiano in Comune di San Donato, un’area sorvolata principalmente nella fase d’atterraggio alla pista 36 destra di Linate.

Le due zone interessate sarebbero le sole sottoposte all’inquinamento acustico superiore ai 65 decibel, in altre parole il risultato della mappa acustica “deliberata” in Commissione aeroportuale nel maggio 2009.

Emerge tuttavia un punto spesso proposto nelle note di Aerohabitat: quella mappa è davvero rispondente al reale impatto acustico?

Il modello matematico INM utilizzato è stato “istruito” seconda le modalità dell’User’s Guide? Il numero dei voli di input è quello effettivo? Quanti movimenti/anno e quali stime di aumento dei voli sono stati contemplati?

E ancora, la modelizzazione INM ha utilizzato la versione 7.0 o una precedente? Quest’ultima opzione, ovvero l’impiego del modello previsionale INM 7.0 potrebbe aver determinato l’esclusione di numerosi caseggiati?

Un minimo errore nell’inserimento dei dati, com’è noto, potrebbe alterare il risultato finale dei residenti e dei caseggiati interessati ad un impatto superiore a 65 Lva.

 Un minimo errore e un caseggiato potrebbe essere stato escluso.

Come fanno i residenti verificarlo?

Perché il rapporto dell’impatto acustico deliberato in Commissione Aeroportuale non viene reso disponile per consentire la puntuale verifica? 26 ottobre 2010 

Da quel  8 ottobre 2001 di Linate sono passati nove anni. Inchiesta tecnica e giudiziaria sono di fatto conclusi e, senza una riapertura dell'indagine, sul maggior disastro aereo del Paese, come runway incursion - a livello internazionale - è superata solo dall'incidente di Tenerife, una tragica pagina del sistema aviation italiano sembrerebbe chiusa.

Per Aerohabitat, tuttavia, l'origine del crash tra il Cessna Citation ed il MD 80, la causa prima della dinamica incidentale, è riconducibile ad uno scenario di "violazione deliberata" di una autorizzazione e di una procedura operativa dei piloti piuttosto che - versione prevalente - di un "errore umano e/o del pilota". Le argomentazione - per chi fosse ancora interessato a rivisitare quella dinamica - a riguardo sono ampiamente documentate sul sito www.aerohabita.eu  nella sezione "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta".

Per Aerohabitat l'incidente di Linate 2001 deve essere classificato nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti italiani. Quale prova, quale documento permetterà di certificarlo come "Closed"?

L'investigazione di Aerohabitat gravita su un punto chiave, è noto, il contromano sulla taxiway R6 avrebbe potuto essere investigato come un atto deliberato e consapevole,  piuttosto che un errore umano. Qual'é la prova regina?

In attesa di una risposta definitiva ed inequivocabile occorre registrare  come dopo nove anni Linate sia cambiata, anche se non integralmente. Le vie di rullaggio sono state rinominate, le procedure operative sono state migliorate e rese conformi agli standard internazionali (vedi anche la segnaletica verticale e orizzontale).

Nel 2002 è stato avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, anche se la logistica dell'infrastruttura sembrerebbe ancora la stessa del 2001.

In questi nove anni il numero dei decolli e degli atterraggi è passata dai circa 110mila movimenti del 2001 a oltre 121 mila del 2009, mentre nel corso del 2010 si dovrebbe attestare ancora intorno ai 120 mila voli, nonostante la crisi di traffico e  l'inutilizzo di decine di slot.

Anche il numero dei passeggeri è incrementato, da 7.136.337 milioni del 2001 a 8.295.099 del 2009.

Ecco l'infrastruttura aeroportuale, pista, piazzali, vie di rullaggio, terminal, edifici, a fronte di un traffico in crescita, ha in qualche modo risolto le problematiche associate ad un aeromobile in fuoripista (overrun o undershoot)?

Gli spazi della RESA (Runway End Safety Area) ad inizio e fine pista, pur realizzati, non sono ancora di 240 metri, e le geometrie del Piano di Rischio sul prolungamento delle due testate pista 18 sinistra e 36 destra non sono ancora state incorporate nei Piani Regolatori dei Comuni interessati.

La circolare aeroportuale ENAC APT 33, con i Piani di rischio previsti dall'art 707 del Codice della Navigazione, infatti, è stato emanato il 30 agosto 2010.

Sono ora attese iniziative per porre vincoli alle nuove costruzioni  e rimuovere eventuali insediamenti ad alto affollamento e le edificazioni rientranti nelle zone A e B della specifica Public Safety Zone (PSZ) italiana (in aggiunta all'art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio ed alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici).

Cosa accadrà e quale tempistica implicheranno le attività che, se "coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all'ambiente che all'aeromobile stesso quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell'aeroporto"?

Aerohabitat ha documentato la localizzazione di due distributori di benzina oltre il viale Fontanini (vedi). L'edificio ex Toboga, ovvero l'ex magazzino bagagli di Linate sembrerebbe occupare ancora la medesima localizzazione di quel 8 ottobre 2001.

Linate a nove anni dal 2001 deve, probabilmente, ancora adeguare non solo i "livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti ", ma anche entro il sedime. 8 ottobre 2010

Sono due stazioni di servizio. Distribuiscono carburante, benzina verde, diesel e similari e sono posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese. I passeggeri ed i voli sono ultimamente in calo, complice numerosi slots inutilizzati, ma, con oltre 121 mila movimenti nel 2009 e quasi 8 milioni e 300 mila passeggeri è stato il terzo aeroporto più trafficato.

Gli oltre 4 milioni di passeggeri in decollo, è utile saperlo, decollando dalla pista 36 destra, sorvolano subito dopo il distacco dal suolo ben due consecutivi distributori di benzina.

Stanno lì, svolgono egregiamente il loro servizio di rifornimento di carburante per le auto che transitano su viale Forlanini e sulla strada verso Novegro, Segrate e l'ingresso all'Idroscalo.

E' una localizzazione che poteva apparire anomala al curioso viandante come al cittadino preoccupato della possibili compatibilità con il rischio aeronautico anche un decennio addietro.

Possibile che dopo l'incidente di Linate del 2001 non sia stata ancora messa, completamente, in sicurezza l'area prospiciente il decollo?

Oltre quel fatale edificio smistamento bagagli (toboga), oltre il parcheggio dei taxi, al di là del viale Forlanini? La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010.

Quando verrà applicato?

Le due pompe/distributori di benzina sono in zona A o in zona B?

La redazione del piano di rischio di cui all'art. 707, con il coinvolgimento dei Comuni interessati, non deve essere forse adottata per Linate?  19 luglio 2010

Il velivolo Cessna 210 che ha bloccato per circa due ore lo scalo di Linate lo scorso 2 luglio è forse lo stesso che ha avuto l'incidente allo scalo di Ängelholm Helsingborg in Svezia nel 2004?

Certo è noto che il Forlanini è stato riaperto alle 19.18 locali dopo che il Cessna HB - CXF era atterrato aveva registrato un qualche inconveniente al carrello. E' stato un déjà vu?

Non si sono registrati danni e feriti all'unico passeggero ma il velivolo ha bloccato l'attività aerea fino alla sua rimozione. L'aereo di immatricolazione svizzera proveniva dalla vicina Locarno.

Le conseguenze operative, causa il blocco temporaneo dei voli, hanno prodotto alcuni ritardi in partenza e qualche dirottamento negli scali limitrofi, ponendo le consuete considerazioni sulla presenza e sul "rischio" associato all'attività dell'aviazione generale sullo scalo metropolitano di  Milano. Qualcuno ha ipotizzato l'esclusione dei voli per aeromobili superiori a 4mila chilogrammi di peso. Forse pensando al parziale trasloco sulla pista di Bresso.

Quello che incuriosisce tuttavia è l'esistenza di un Rapporto di incidente (sprofondato sull'era molle con il ruotino - sank into soft earth, upon which the nose wheel broke and the aircraft came to a sudden stop) occorso ad un velivolo Cessna 210 con matricola HB - CXF del 11 novembre 2004. Il monomotore era, all'epoca, decollato dalla pista di Linate e dopo circa cinque ore di volo era atterrato sulla pista svedese.

Il rapporto dello Swedish Accident Investigation Board è disponibile nella versione inglese ed il velivolo avrebbe, qualora fosse lo stesso, ben 36 anni di servizio.

Anche allora il pilota passeggero non riportò alcun inconveniente.

Altre sono invece le considerazioni sull'operativo tra aviazione commerciale e generale, sull'attività taxi - executive. Infine altre sarebbero la predisposizione del Piano di rischio incidente aeronautico, secondo le prescrizioni dell'art 707 e 715 del Codice di Navigazione, l'integrazione del Safety Management System e la loro completa adozione sullo scalo di viale Forlanini. 08 luglio 2010

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza un riscontro sulla dinamica incidentale da parte della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato infatti associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo altri dettagli. Quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avrebbero patteggiato davanti al GUP di Milano. L’inchiesta della Procura avrebbe accertato che il pilota del velivolo precipitato non avrebbe ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo non sarebbe risultato regolare.  Altre accuse rimandano alle accuse di falso relative alle licenze di altri piloti, un aspetto della vicenda stralciato ed inviato alla Procura di Roma

Ma è la vicenda tecnica a rimanere ancora aperta. In pratica insoluta.

Se da un lato i media ricordarono come per il comandante morto del volo "gli uccelli erano la sua unica paura..." è sempre la questione dell'impatto volatili e l'ingovernabilità del Learjet prima di precipitare sul capannone di Peschiera Borromeo che deve essere chiarita.

Il  birdstrike in Italia rappresenta una questione fondamentale per la sicurezza dei voli sugli aeroporti, non solo estera.

Lo scorso anno le segnalazioni sono state 197, alcuni di queste hanno comportato danni ai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. A Linate ha destato curiosità anche l'impatto e l'ingestione con una lepre a terra, nel corso del rullaggio, ponendo l'esigenza di migliorare le tecniche di monitoraggio e di allontanamento volatili e altre specie di avifauna sugli aeroporti.

In particolare su quelli minori, anche in relazione alle specificità del contesto territoriale nel quale sono inseriti.

Linate è uno scalo che soffre questa anomalia, l'area dell'idroscalo rappresenta un vasto "specchio d'acqua", un fattore di rischio ambientale che potenzialmente crea pericolo alla navigazione aerea.

E ' un riscontro che è stato individuato anche dal Piano di Rischio incidente aereo previsto da ENAC. Un Piano di Rischio che, a quasi nove anni dall'incidente di Linate 2001 ed a sette dal crash del Learjet non è stato ancora adottato. 04 giugno 2010

Ancora lepri e leprotti a Linate. Nonostante l'impegno della SEA, ieri 13 aprile intorno alle ore 13.00, durante al corsa di decollo, il volo Embraer  Alitalia Express, dopo aver impattato una lepre, ha abortito.

Nessuna conseguenza per aeromobile e per i 72 passeggeri ed equipaggio.

L'aeromobile ERJ-170 immatricolato EI-DFH è tornato al parcheggio per un check up al carrello, mentre l'aeroporto è stato chiuso per circa 10 minuti.

I passeggeri hanno proseguito il volo con un altra aeromobile.

La presenza di lepri e leprotti non è una novità a Linate, infatti, si ricorda ancora l'operazione anti lepri portata a termine il 17 giugno del 2007.

In quella circostanza, infatti, per circa 3 ore, con l'aeroporto di Linate chiuso e con sorta di battuta di caccia, con almeno 200 addetti e squadre specializzate nel recupero fauna dell'Assessorato Sicurezza Caccia e Pesca, erano state catturate ben 57 lepri stanziali e residenti entro e nei pressi del sedime del Forlanini. 14 aprile 2010

Dopo un 2008 che aveva registrato una sostanziale stabilità nei movimenti aerei con 131.036 voli (il numero dei passeggeri era calato del 6.7% a 9.266.152 passeggeri), il 2009 ha contrassegnato la crisi del traffico aereo complessivo anche sullo scalo di viale Forlanini.

Il 2009 di Linate annota un calo netto di quasi 10.000 voli/movimenti con 121.376 decolli e atterraggi - rilevano i dati di Assaeroporti - mentre i passeggeri sono precipitati a 8.295.099 con una  percentuale di meno 7.4%. Anche il cargo è diminuito a 17.027 tonnellate (-14.9).

Le cause sono quelle note. Crisi economica, recessione e strategia di collegamenti e di rete operativa di Alitalia. Il commento di questa pagina tuttavia rimanda alle attese dei cittadini dell'intorno aeroportuale: vorrebbero poter registrare gli effetti, le ricadute ambientali della riduzione dei voli.

Le politiche dei voli di Alitalia in questo senso devono essere valutate non solo nella riduzione dei voli, ma sopratutto sulla tipologia degli aerei che operavano e operano su Linate.

Il ridimensionamento del network Alitalia, la riduzione della tipologia degli aeromobili utilizzati, ha di fatto tagliato i collegamenti operati con velivoli MD 80. La flotta che ha fatto volare gli Italiani con Alitalia dagli anni 80, una flotta funzionale e versatile ma anche "fracassona" se comparata con gli aeromobili di capitolo 3 avanzato e 4, non vola più (o quasi) su Linate.

Volano quasi esclusivamente aerei di penultima e ultima generazione.

Ebbene la quasi totale radiazione della flotta MD 80 che operava su Linate quale risultato ha prodotto sulla mappa acustica aeroportuale?

Quale riduzione in decibel o Lva, quale riscontro ha generato nella percezione acustica dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale di Linate? Quanto incide una mappa acustica di 10.000 voli/anno in meno? Voli che superano quelli registrati negli aeroporti di Foggia, Forlì, Perugia, Reggio Calabria, Rimini, Siena, perciò occorrerebbe attendersi il taglio di una impronta sonora superiore a quella di queste piste di volo.

Il calo dell'impatto acustico di 10.000 movimenti/anno potrebbe essere equivalente a quello registrato nel corso del 2009 su scali come Parma, Ancona, Brindisi e Trapani.

Quale ulteriore vantaggio, in termini acustici, effetto combinato al taglio della flotta MD 80, è stato allora registrato (oltre ai citati 10.000 voli) nel corso del 2009?

I cittadini di S.Giuliano e S. Donato Milanese, quelli della zona 3 di Milano, quelli di Segrate, Peschiera Borromeo e Pioltello, ma anche dei nove comuni "sconvolti" dalle rotte di decollo della ex sperimentazione de decolli, ovvero Cernusco sul Naviglio e gli altri, sono stati in grado di percepire anche un calo nel rumore aereo? O no? Quali benefici sarebbero stati registrati?

Dopo l'avvento delle nuove rotte di decollo ideate dal Comune di Milano e accettate dai restanti comuni della Commissione Aeroportuale, i cittadini hanno potuto conoscere quale sia il reale impatto acustico sulle loro teste? Era previsto un monitoraggio straordinario, con alcune centraline mobili, su determinati siti critici cittadini e dell'hinterland. Doveva avvenire entro il settembre 2009. Quale è questo risultato? Possibile che i dati non siano ancora noti? 27 gennaio  2010

Ancora attese per l’impatto acustico generato dallo scalo metropolitano di Linate. Nonostante la Commissione Aeroportuale abbia deliberato le traiettorie di mitigazione acustica di decollo ed atterraggio, la definizione delle zone A, B e C le proteste dei cittadini e taluni sindaci del circondario non cessano.

Il panorama delle iniziative che si oppongono alle rotte deliberate dalla Commissione Aeroportuale di Linate trova i primo piano i cittadini di Cernusco sul Naviglio, di Milano (in particolare la Zona 3 e del Rubattino) e Segrate.

Il Comune di Cernusco contava sull’udienza al TAR del 21 ottobre scorso.

Nulla di fatto. Causa allagamento dei locali del TAR di Milano, per le piogge di settembre, con al conseguente inservibilità di parte del faldone contenente i documenti presentati dalle parti in causa.

La battaglia anti-rumore sostenuta dal comitato di 9 Comuni quindi prosegue.

Dopo aver organizzato manifestazioni a Linate, una raccolta di firme per una petizione, deve ora occorre riproporre gli incartamenti resi inutilizzabili per la pioggia settembrina e con la presentazione di altre copie.

Una diffida è stata invece indirizzata al sindaco di Segrate Alessandrini lo scorso 19 ottobre 2009 a firma di un cittadino di Redecesio (frazione di Segrate).

Angelo Golin per conto del Comitato Segrate Domani si interroga sulla collocazione in Zona A, definita dalla mappa acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale, di un’area che risulterebbe invece oltre i limiti di 65 decibel.

Il riscontro deriverebbe dal Rapporto acustico periodico divulgato dalla SEA – un documento che a parere di Aerohabitat non rispecchia appieno il reale impatto – in particolare la centralina SEA localizzata in via Donizetti, infatti, registrerebbe questi dati.

Il terzo fronte delle legittime proteste concerne la Città di Milano ,in particolare la Zona 3, ovvero l’area di Rubattino, Lambrate, Meucci, Crescenzago ecc. 

Ora, dopo numerose proteste, in atterraggio a  San Donato e San Giuliano Milanese (i velivoli continuano a decollare anche verso sud), in decollo verso nord su Segrate (Milano 2, S. Felice, Redecesio, Lavanderie e Segrate centro), a  Peschiera Borromeo, a Cernusco e negli altri Comuni associati, e a Milano, i cittadini hanno sollecitato verifiche dirette sull’impatto misurato e percepito.

Al momento sarebbero state allestite centraline mobili. Dal 10 settembre sono state, temporaneamente, posizionate (da  SEA ed ARPA), tre stazioni. Presso la scuola elementare Buzzati, via Magnano, il liceo linguistico Manzoni, via Rubattino e la scuola materna via San Mameli. 11 novembre 2009 

Lo scorso 15 settembre la SEA ha diffuso il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico relativo a Linate per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009.

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle sei centraline fisse di Linate della SEA – rispetto al passato -  sono state elaborare dal sistema SARA.

I dati rilevati dalle stazioni di misura permettono gli indici prefissati e precisamente:

- Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj – calcolato sugli eventi d’origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nelle 24 ore;

- Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd – calcolato sugli eventi di origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nel periodo diurno (06.00– 23.00);

- Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn – calcolato sugli eventi di origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nel periodo notturno (00.00– 06.00 e 23.00– 24.00).

Le tabelle riportano una serie di valori del tutto congruenti, quali:

-  La media logaritmica mensile degli indici acustici di periodo di tutte le postazioni della rete di Linate;

- Il dettaglio giornaliero degli indici acustici di periodo dal 1 aprile al 30 giugno 2009 delle postazioni della rete di Linate classificate di tipo M dall’ARPA.

 Le tabelle raccolgono rilievi decisivi per la comprensione della mappa acustica quali:

- il  totale mensile dei movimenti (atterraggi + decolli) suddivisi per pista utilizzata da aprile a giugno;

- il totale mensile dei decolli suddivisi per SID (Standard Instrumental Departure) utilizzata da aprile a giugno;

- il dettaglio giornaliero dei movimenti (atterraggi + decolli) suddivisi per pista utilizzata dal 1 aprile al 30 giugno 2009;

- il dettaglio giornaliero in percentuale dei decolli suddivisi per SID utilizzata dal 1 aprile al 30 giugno 2009.

 Ma è difficile, se non impossibile interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico e delle nuove strategie Alitalia che hanno, fra l’altro tagliato la quasi totalità dei fracassoni MD 80, ma come si rapporta con l’accettazione - nella seduta di giovedì 24 settembre in Consiglio Comunale a Segrate - della “mappa delle curve di isolivello derivanti da operazioni tecniche di simulazione” con software INM (approvato dal Ministero Ambiente)?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, le difficoltà di correlazione eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline. Possibile che il rumore aereo sia al di sotto dei 65 Lva, sia a nord delle piste, a Redecesio, che a sud a Bolgiano? 12 ottobre 2009 

Una riflessione, otto anni dopo, va sicuramente fatta.

Serve riflettere sulla mancanza di una analisi specifica innanzi tutto, quindi sul silenzio che ha accompagnato l’ipotesi investigativa del contromano come prassi abituale.

Raggiungere il cosiddetto punta attesa alla pista 36 destra, iniziando il rullaggio dal parcheggio ovest o ATA, senza percorrere la via più lunga, ovvero percorrendo la via R 6 piuttosto che i circa 4000 metri della via nord verso R5, dimezzando in tal modo sia il tempo di rullaggio quanto il consumo di carburante e/o i costi operativi, era uno scenario analitico obbligato.

L’interrogativo, com’era stato evidenziato anche dai media, era stato posto, anche nelle giornate successive alla tragedia.

Perché si è trascurato un’opzione che avrebbe potuto essere risolutiva?

Verificare le incongruenze e le contraddizioni di un timing di rullaggio che, qualora fosse confermata la velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata di visibilità di Categoria II, e riferita da Aerohabitat nella nota “(290) Linate, anatomia del contromano” del 18 agosto 2009.

In quella sintesi, infatti, veniva annotato tra l’altro:

- Quale avrebbe potuto essere la velocità media di un aeromobile in movimento a terra, nella mattinata di nebbia intensa e visibilità (CAT 3) intorno a 150 – 200 metri? Un aeromobile di aviazione generale e/o un velivolo di aviazione commerciale avrebbe potuto rullare ad una velocità intorno a 12/14 nodi (kts)? Anche con ridotta visibilità? Aerohabitat, dopo aver ha analizzato la situazione di fitta nebbia esistente, ritiene che una velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata, avrebbe potuto essere al massimo ad 8 kts/nodi, ovvero circa 14 km/h, pari a circa 4 m/sec.

Avrebbe potuto essere un passaggio chiave nella corretta individuazione delle cause/causa che ha generato una incontrovertibile la dinamica incidentale. Un dato non solo non irrilevante, ma decisivo per la costituzione di una prova scientifica, probabilmente della prova regina.

Perciò non un trascurabile dettaglio.

L’accertamento e la verifica di un arco temporale troppo stretto, non avrebbe impedito la negazione della prassi del contromano come chiave decisiva.

Qualora fosse confermato che in quella mattinata di otto anni addietro, la velocità media di movimento a terra risultasse pari a 4 metri/secondo, come documentato da Aerohabitat, le conclusioni sarebbero inevitabili.

Un timing di rullaggio inferiore a 8 minuti per spostarsi dal piazzale ATA al punto attesa 36 destra avvalora l’ipotesi di un percorso contromano. A quel punto non ci sarebbero altre alternative, occorrerebbe, e senza alcun indugio, aggiornare l’investigazione tecnica. 8 ottobre 2009  

Erano oltre 100 persone ad ascoltare il sindaco Mario Dompé ed alcuni tecnici.

Lo scorso 23 settembre nella sala del Consiglio Comunale del Municipio di S. Donato Milanese i numerosi interventi hanno trattato la situazione del rumore aereo generato dai sorvoli, in atterraggio ed in decollo, in arrivo ed in partenza dalla pista metropolitana di Linate.

A seguito della conclusione di una prima fase dei lavori della Commissione Aeroportuale di Linate l’analisi ha inquadrato la mappa acustica storica ed attuale deliberata.

La SEA in questa fase dei lavori è impegnata a pianificare la fase di risanamento delle zone, degli edifici investiti da indici acustici superiori a 65 Lva.

In attesa che sia fatta chiarezza sull’ammontare dei finanziamenti disponibili per gli interventi di bonifica, la discussione ha messo in evidenza alcuni aspetti decisivi sul futuro dello scalo milanese e sull’impatto ambientale derivato sui cittadini e sul territorio, e precisamente:

- la trasformazione dello scalo in Airport City;

- la richiesta del Comune di Milano di potenziare l’attività, passando da 18 a 31 i voli/ora commerciali;

- l’assetto acustico degli atterraggi derivato dal recente accordo della Commissione Aeroportuale;

- l’identificazione dei caseggiati interessati dallo sforamento dei 65 Lva;

- identificazione dei cittadini di S. Donato interessati dai piani di risanamento acustico;

- ammontare dei finanziamenti utili alle opere di bonifica risanamento e disponibilità della SEA;

 In sintesi sono emersi alcuni interrogativi sui quali solo la SEA potrà fornire adeguate risposte. Sarà la commissione aeroportuale a decidere sia i criteri per gli indennizzi, quanto i tempi e la modalità di realizzazione degli interventi che dovrebbero concludersi entro cinque anni. Che cosa accadrà qualora i voli aumentassero, secondo quanto richiesto dal Comune di Milano, appare, al momento, un’altra storia, tutta da scrivere.

 Le conseguenze sarebbero immediate.

Richiederebbe, infatti, una revisione, un integrale aggiornamento della mappa acustica da poco deliberata, quindi una diversa, e probabilmente ampliata, individuazione dei cittadini sottoposti ad un impatto acustico superiore a 65 Lva. 01 ottobre 2009 

Anche a luglio i dati di traffico degli aeroporti Italiani presentati da Assoaeroporti non sono lusinghieri. La media mensile dei 37 aeroporti elencati segnala una riduzione del 7.1% nel numero dei voli registrati e un meno 0.8% nei passeggeri trasportati rispetto al luglio 2008.

I primi sette mesi 2009 riportano, invece, registrano una media rispettivamente pari a –8.6%  nel numero dei movimenti e – 6.4% dei passeggeri movimentati.

La media generale tuttavia non dà conto dell’altalena di dati negativi, talvolta impressionanti,  registrati nella maggioranza degli scali aerei.

Tra i risultati disastrosi del mese di luglio  vanno citati Linate e Ronchi dei Legionari.

I due scali sono diversi, terzo scalo nazionale il Forlanini (prossimo a 10milioni/anno di passeggeri), scalo regionale e minore quello Isontino del FVG (attestato intorno a 700 mila viaggiatori).

Ebbene se a Linate a luglio si è registrato il massimo calo del Paese con – 32.3% dei movimenti, a Ronchi con – 31.7% è stato registrato il secondo dato negativo.

Diverse le sintesi dei primi sette mesi del 2009 che assegnano un triste record a Ronchi con –22.1% nei movimenti aerei e – 12.8%dei passeggeri.

Linate invece, pur negativo, riporta  – 12% nei movimenti e – 15.3% nei viaggiatori trasportati.  Il primato negativo del periodo gennaio – luglio 2009, tuttavia, spetta a Brescia Montichiari con – 29.3% dei voli e – 26.5% nei passeggeri.  01 settembre 2009     

“Non c'è alcun ramo delle scienze investigative così poco praticato, eppure tanto importante, qual è l'arte d'interpretare le orme” (Sherlock Holmes)

Come completare il flashback sullo scenario di flop investigativo delineato nella precedente news di Aerohabitat? Come replicare ad uno degli interrogativi “basic” posti da Aerohabitat ancora anni addietro? (vedi Linate 8 ottobre 2001, l’altra inchiesta”)

Come verificare che il confronto tra i tempi di rullaggio possa discriminare il percorso autorizzato via R 5, ovvero una percorrenza di circa 4000 metri per raggiungere il punto attesa alla pista 36 destra, o altrimenti il discusso “contromano” via R6 per completare una distanza imezzata, di circa 2000 metri?

Quale avrebbe potuto essere la velocità media di un aeromobile in movimento a terra, nella mattinata di nebbia intensa e visibilità (CAT 3) intorno a 150 – 200 metri?

Un aeromobile di aviazione generale e/o un velivolo di aviazione commerciale avrebbe potuto rullare ad una velocità intorno a 12/14 nodi (kts)? Anche con ridotta visibilità?

Aerohabitat, dopo aver ha analizzato la situazione di fitta nebbia esistente, ritiene che una velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata, avrebbe potuto essere al massimo ad 8 kts/nodi, ovvero circa 14 km/h, pari a circa 4 m/sec.

Ecco quindi rappresentati, da un lato il differente tragitto da percorrere, al fine di ridurre i tempi del rullaggio, dall’altro i parametri utili per il calcolo del tempo necessario.

Al fine di negare e/o scartare l’ipotesi del contromano volontario e deliberato – sostiene Aerohabitat - l’investigatore e/o consulente che ha esaminato la movimentazione a terra degli aeromobili che erano parcheggiati nell’Apron West – Ovest – ATA, avrebbe dovuto accertare tempi di rullaggio superiori a 10 minuti.

Il quadro delineato da Aerohabitat, ovvero una velocità presumibilmente molto moderata, pari a 4 metri al secondo (utilizziamo questa unità di misura per agevolare e semplificare il calcolo dei tempi/percorsi da confrontare) determina, infatti, il seguente timeline di percorrenza:

- Piazzale ATA verso la testata pista 36 destra, circa 2000 metri (via R6)

 o 500 secondi (pari a 8 minuti e 20 secondi);

-  Piazzale ATA verso la testata pista 36 destra, circa 4000 metri (via R5)

 o 1000 secondi (pari a 16 minuti e 40 secondi).

L’analisi, a questo punto, apparirebbe, qualora confermata da riscontri empirici e ufficiali, inequivocabile.

In quella nebbiosa e confusa e tragica mattinata i tempi di rullaggio degli aeromobili in movimento dal piazzale principale e dal piazzale ATA Ovest hanno rispecchiato la velocità di rullaggio stimata dallo scenario proposto da Aerohabitat? 18 agosto 2009 

Le nuove rotte di decollo sono state approvate all’unanimità in Commissione Aeroportuale di Linate, l’impatto acustico  - secondo dati annunciati ma ancora non presentati – sarebbe drasticamente calato.

Il Comune di Milano e quello di S.Donato Milanese hanno richiesto una verifica puntuale del rumore aereo – in fondo la mappa acustica approvata è il risultato di un modello matematico e l’errore umano è sempre in agguato - con l’utilizzo di apposite centraline di rilevamento.

Con una Mozione urgente  il 30 giugno 2009, numerosi Consiglieri Comunali di Milano, impegnando la Commissione Consiliare Ambiente, hanno rilanciato la questione rotte

I comitati di protesta ed i cittadini di quasi tutti i Comuni si dichiarano insoddisfatti ma – ecco il miracolo – non succede alcunché.

Delle centraline annunciate per l’estate non c’è alcun riscontro. Non ci sono. Né quelle della SEA, né quelle di Arpa Lombardia. Forse hanno rimandato il monitoraggio straordinario al il prossimo autunno. Quando i residenti chiudono le finestre e la percezione individuale del rumore aereo si attenua.

Nel frattempo i voli sono calati anche a giugno (- 8.8%), mentre i primi sei mesi 2009 registrano con 62.127 tra decolli ed atterraggi una riduzione del 8.3%.

Lo sostiene Assoaeroporti.

Quindi l’impatto acustico complessivo dovrebbe essere diminuito principalmente per effetto del calo dei sorvoli. Sia in decollo sia in atterraggio.

Ma, a fronte delle proteste e delle rivendicazioni, la questione dell’impatto acustico degli aeromobili che operano su Linate non sembra neppure essere in agenda nei media della carta stampata e televisivi. Non ne parla quasi nessuno.

Al momento non sembrerebbe esistere.

Anche la SEA, dopo il rifacimento del sito internet dedicato all’impatto acustico, sembra assai meno efficace ed interessata a divulgare i dati acustici con la tempestività e concretezza in passato. La SEA la società aeroportuale già leader in Italia nell’informativa ai cittadini residenti dell’intorno aeroportuale, per migliorare la tecnica di monitoraggio e le misure di contenimento e risanamento del territorio – sostiene Aerohabitat - dovrebbe perseguire le modalità operative e la capacità finanziaria della SACBO di Orio al Serio.  22 luglio 2009 

La nota Aerohabitat “Linate, Learjet crash e impatto volatili 2003, ancora no – news” era solo del giorno prima. Gli interrogativi sull’efficacia della “soglia di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti proposti anche per Linate –   che ha  registrato un parametro di 1,6 impatti/10.000 voli – hanno avuto subito riscontro.

Linate è stato chiuso per la presenza di uno storno di rondini/rondoni in pista. L'aeroporto metropolitano di Linate, infatti, è rimasto chiuso per quasi due ore nella mattinata del 5 giugno 2009.

Ben cinque voli hanno dirottato a Bergamo e Malpensa, altri voli hanno registrato prolungati ritardi.

Aerohabitat aveva nell’occasione segnalato – ancora una volta - il ritardo della relazione finale sull’incidente del 1 giugno 2003: un Learjet 45 era precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti. La causa rimandava ad un impatto volatili in decollo.

Aerohabitat argomentava e si interrogava sulla ragione di quest’inspiegabile ritardo?

Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

Ora – dopo la chiusura dello scalo per lo stormo dei rondoni - abbiamo alcune risposte.

Il giorno prima i prati dello scalo erano stati sfalciati e i volatili sarebbero stati richiamati dai vermi in superficie. Ma non era prevedibile? Non succede ad ogni taglio di erba?

In aeroporto sono state annunciate alcune prossime novità nella battaglia per la sicurezza, in altre parole contro i volatili. Entrerà in servizio una squadra di ispettori e vigilantes mentre una vettura accompagnerà i velivoli alla partenza.

A luglio dovrebbe essere operativo un cannoncino ad ultrasuoni (al momento in sperimentazione) per l’allontanamento dei “rapaci”. Ma perché non farlo prima?

Perché ad esempio non sperimentare il FalcoRobot?

Le sperimentazioni avrebbero garantito risultati straordinari soprattutto nella situazione vissuta a Linate lo scorso venerdì 5 giugno.

Quali sono attualmente i mezzi per fronteggiare i volatili migranti? Quelli in arrivo, quelli stazionari? Possibile che bastino i semplici ultrasuoni, scacciacani e l’impiego degli idranti?

Come già segnalato, probabilmente occorrerà dar maggior retta agli esperti della materia. Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 ricorda:

“… l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

… la “soglia di allarme nazionale” 5/10.000 mvt …sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. 09 giugno 2009 

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza riscontro della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo i dettagli. L’ANSV avrebbe dovuto chiudere da tempo l’inchiesta.

Qual è la ragione di quest’inspiegabile ritardo? Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

L’ultimo rapporto BSCI - ENAC 2007 a fronte di 130.040 movimenti aerei ha registrato 21 eventi di impatti con fauna selvatica, di cui 15 con volatili e 6 con mammiferi (Lepri).

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale appare rassicurante e consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 1.6 impatti ogni 10.000 movimenti. Il coefficiente medio di rischio percentuale è in netto calo. Negli ultimi tre anni il rischio birdstrike è passato da 3.8 del 2005, 3.5 del 2006 a 1.6 del 2007 evidenziando un trend positivo conseguentemente un’efficacia nella predisposizione di misure di mitigazione attivate dal gestore aeroportuale.

Dopo che nel corso del 2007 l’operazione antilepri  - una cattura incruenta all’interno del sedime aeroportuale – l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, il sistema fisso space master (BSCI – ENAC 2007). Ma l’indice di allerta impatto volatili fissato a 5 ogni 10.000 voli deve ritenersi un parametro adeguato a misurare il rischio reale?

Le misure ed i provvedimenti dissuasivi per fronteggiare i volatili attivati a Linate e in genere sugli altri aeroporti Italiani debbono ritenersi adeguati? Qual è il ruolo del gestore e quale quello dell’organismo di vigilanza e controllo come ENAC?

Sono interrogativi e risposte che Aerohabitat ha già proposto e che ripresenta come stralci invitando gli interessati a leggere quanto sostenuto da Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 in relazione ad una relazione ANSV su un incidente per impatto volatili:

- Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

-  Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto.4 giugno 2009 

L’operazione “rilancio Linate” è avviata. Dopo la mozione del Comune di Milano per sbloccare il tetto di 18 voli/ora per portarli a 30 a Linate, dopo le sollecitazioni dell’Assessore Lombardo Cattaneo, le osservazioni dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato Catricalà hanno indotto l’ENAC a varare il gruppo di lavoro per le bande orarie del Forlanini.

Nel breve periodo Linate potrà avere navette concorrenziali su Fiumicino, le tariffe potranno calare e, finalmente, lo scalo metropolitano potrà ripartire.

Nello scorso mese di aprile i voli erano calati del 2.2% (-14.4% nei primi quattro mesi 2009 - dati Assoaeroporti) probabilmente per l’inutilizzo degli slot di CAI Alitalia, ma potranno ricrescere rapidamente.

Nel corso del 2008 i movimenti aerei erano stati 131.036, un incremento continuo negli anni e destinati a raggiungere ben altri livelli.

Qualora la nuova politica dei collegamenti di Linate, una svolta derivata dall’abbandono di CAI - Alitalia di Malpensa e delle necessarie compensazioni per il polo degli scali lombardi, determinerà perlomeno un incremento intorno a 20/30% dei voli.

Ben superiori ai livelli raggiunti prima del trasferimento dell’attività a Malpensa nel 1998.

Cosa significa tutto questo in termini di ricadute territoriali/ambientali?

Dovranno essere riqualificate, innanzi tutto, le ricadute acustiche (popolazione impattata, caseggiati da insonorizzare e risanare), aggiornati i vincoli aeronautici e la matrice del rischio aereo (Piano di Rischio) e, probabilmente, aggiornare l’insieme delle tutele ambientali attraverso una verifica della V.I.A. e della V.A.S.

Niente di nuovo, nulla di impraticabile.

L’estenuante attesa dei risultati delle sperimentazione delle nuove rotte di decollo che avrebbero dovuto “mitigare” l’hinterland milanese era finita.

La presentazione dei lavori conclusivi della commissione aeroportuale era imminente. 

Erano annunciati risultati straordinari, mitigazioni colossali e vaste che, purtroppo, dovranno ora essere abbandonate, aggiornate.

Anche il Piano di Rischio, che avrebbe dovuto adeguare i piani regolatori dei Comuni circostanti, sarà prontamente verificato, rapportati alle nuove rotte di decollo, ancora una volta sperimentali e in attesa delle future strategie dei voli.

Quelle che il prossimo anno accompagneranno il Piano Nazionale Aeroporti, quello che identificherà e rilancerà il ruolo hub di Malpensa.

Per i cittadini milanesi sorvolati dalle rotte di decollo “sperimentali”, coloro che ormai pensavano che i giochi fossero fatti, nessuna disperazione. Ci saranno altre sperimentazioni. 22 maggio 2009 

Con un articolo curato da Paola D' Amico il Corriere della Sera del 26 aprile ha proposto una sintesi ed un commento sul “sorvolo aereo” di Milano. I decolli da Linate sembrerebbero determinare, infatti, una radicale modifica anche nei comportamenti “soggettivi” dei cittadini interessati dal frastuono causato dai propulsori in basso sorvolo.

In attesa che la Commissione Aeroportuale notifichi gli effettivi indici di decibel rilevati sulla Zona 3 di Milano ed anche sui comuni dell’hinterland, oltre al numero dei cittadini coinvolti, Aerohabitat propone l’intero servizio.

Via Padova, gli abitanti in trincea «Basta con i sorvoli da Linate»

I quartieri Nord-est di Milano contro la sperimentazione delle rotte. Alle 7.05 di venerdì non è il trillo della sveglia a buttarli giù dal letto, ma il rombo di un Boeing. Dal terrazzino all' 8° piano di un condominio di via Giulietti, tra viale Palmanova e via Padova, a tratti sembra di poter toccare la pancia degli aerei, tanto sono vicini. Disagio, paura. Infine rabbia «per le promesse non mantenute»: il sorvolo a bassa quota degli aerei in decollo da Linate (circa 60 al giorno) sulla fascia Nord-est, sperimentazione che da 57 giorni si è protratta per un anno e due mesi, doveva essere sospesa da un bel pezzo. Dal quartiere Feltre a Lambrate, da viale Padova a viale Monza, cresce la protesta dei cittadini che vivono nel corridoio aereo «340» e ora annunciano il ricorso all' Unione europea.

Si decide domani sera al circolo Acli di via Ponte Rosso. «È l' unico caso al mondo - denuncia Enrico Ponta - in cui dopo l' 11 settembre si è deciso di portare gli aerei in decollo sopra una città. Inconcepibile. Gli aerei in partenza da Linate non hanno mai sorvolato Milano se non occasionalmente e ad alta quota fino alla cosiddetta "Sperimentazione" del settembre 2007».

Tra le promesse, gli impegni sottoscritti e la realtà dei fatti c' è un abisso, aggiunge Maria Luisa Foschi, che mostra una pagina del suo «diario» dei sorvoli compilato quotidianamente: il 20 aprile scorso, in un intervallo di 5 minuti, tra le 7.05 e le 7.10 del mattino, la quiete di questa fetta di città tra la via Porpora e la via Casoretto - due fra le zone a più alta densità abitativa della metropoli - è stata rotta dal passaggio a bassa quota di 3 diversi aeromobili. «Non c' è più una regola - precisa Giuseppe al Rovere -. Cose così non si erano verificate neppure durante la sperimentazione della rotta 330». Anche piazza Gobetti è entrata el circo delle rotte. Gli aerei virano a Nord-est e la gente s' interroga: «Perché non decollano puntando direttamente a Nord, mentre si alzano da Linate?». Mistero delle rotte e dell' Enac e degli accordi con i sindaci dell' hinterland.

I tecnici dell' Arpa dicono che «si dovrebbe effettuare una rilevazione fonometrica sopra Crescenzago».

Se si è stabilito il principio che i decolli da Linate debbano sorvolare tutta l' area circostante Linate - si legge nell' ultima lettera al sindaco Moratti -, «si faccia in modo che tali decolli si distribuiscano omogeneamente su Milano e interessino anche il comune di Segrate». «Ci era stato detto che gli aerei si sarebbero "limitati a lambire" il territorio milanese.

Niente di più falso - conclude il comitato, mostrando un documento ufficiale della direzione dello scalo -, perché, finita la sperimentazione, il 25% degli aerei in decollo da Linate sorvola i quartieri di Rubattino, Lambrate, Porpora, Udine, Cimiano, Crescenzago, Adriano ed altri». Paola D' Amico pdamico@corriere.it Hanno detto Enrico Ponta «Vogliamo essere ascoltati e rispettati: non ci fermeremo» Maria Luisa Foschi «La sensazione è che gli aerei ti entrino in casa. Disagio e paura» Giuseppe La Rovere «A nessuno piace essere preso in giro e non avere risposte». 29 aprile 2009 

La sperimentazione delle rotte di decollo, pur parzialmente corretta, continua tra le proteste di numerosi cittadini ed uno strano silenzio dei componenti della Commissione Aeroportuale.

Non si hanno ancora notizie certe sul numero dei cittadini “impattati” prima e dopo la sperimentazione delle nuove rotte. Probabilmente è prossimo un qualche annuncio che tutto va bene e che forse i risultati attesi sono stati raggiunti e, forse, anche superati.

Anche sull'ospedale S. Raffaele e Milano 2 - contro ogni previsione - il rumore aereo potrebbe essere calato

Ma esserne certi e poter verificare i risultati dell’impatto acustico in termini di cittadini coinvolti, dell’area interessata – e poter verificare la congruità dei dati - dovremo aspettare ancora. Quando? Sembra che in maggio ci sarà una riunione della Commissione Aeroportuale.

Nell’attesa dalle parti di Cernusco sul Naviglio (dove la contrapposizione alle rotte da Linate è storica: vedi Corsera del 1996) si attende la sentenza del TAR mentre al Comune di Milano è stata presentata una ulteriore iniziativa.

E’ una mozione urgente presentata nella seduta del 16 aprile 2009 dalla consigliera Antonella FACHIN, ecco un ampio stralcio della versione integrale disponibile sul sito www.partecipami.it  :

Oggetto:  Rotte aeree in decollo da Linate e disagi dei milanesi

PREMESSO CHE

- l’Assessore Croci ha promosso la sperimentazione di nuove rotte aeree in decollo dall’aeroporto di Milano-Linate da parte di ENAC dopo aver consultato i rappresentanti politici della Commissione Aeroportuale, ma non i consigli di zona interessati dall’esperimento;

- la sperimentazione sui decolli da Linate ha coinvolto l’intera zona nord-est della città di Milano che è stata interessata dal sorvolo, a bassa quota, di almeno 60 aerei al giorno, con inizio alle ore 6.30 e termine alle ore 23.30;

- le dichiarazioni iniziali dell’Assessore Croci e dei consulenti tecnici del Comune di Milano sono state smentite dai fatti, che hanno confermato la legittimità e la fondatezza dei disagi denunciati dai cittadini milanesi;

CONSIDERATO CHE

- contrariamente all’asserzione circa il ripristino dello “status quo ante”, la situazione attuale della radiale 340 non corrisponde alla situazione prima della sperimentazione: i voli che oggi solcano la radiale 340 sono più che raddoppiati, dato che prima rappresentavano solo il 11% dei voli e ora costituiscono il 25% del totale dei decolli;

- i cittadini della zona est continuano a segnalare il rumore assordante di aerei in decollo da Linate, a causa delle frequenti e numerose dispersioni nelle radiali limitrofe (a ovest della 340), soprattutto tra le 6,00 e le 7,00 del mattino e verso le 22,30 - 23,30 della sera.

- allo stato attuale il Comune di Milano ha peggiorato la qualità della vita dei propri cittadini e ha di fatto consentito al solo Comune di Segrate di avvantaggiarsi della situazione, favorendo nuovi e continui progetti di edificazione sul suo territorio (v. ad es.: il nuovo quartiere Santa Monica e “la città del tempo libero” nell’area dell’ex dogana);

- i cittadini di Milano sono tuttora preoccupati per la propria salute e sicurezza per il permanere dell’inquinamento acustico e atmosferico di tutta la zona nord-est della città;

- l’assessore Croci in data 19 febbraio 2009 ha dichiarato che in caso di criticità “provvederemo subito con nuovi interventi al fine di migliorare l’efficienza del sistema aeroportuale milanese, con particolare attenzione alla tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente”;

Tutto ciò premesso, il Consiglio di Zona 3

CHIEDE

al Sindaco di Milano, all’Assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci, all’Assessore alla Salute Giampaolo Landi di Chiavenna, alla Direzione Centrale Mobilità Trasporti Ambiente,ai Settori competenti per materia di sapere quando i dati nuova verifica di ENAC sulla rumorositá della radiale 340 saranno resi disponibili e di conoscere con tempestività l’esito della predetta verifica; di tener conto delle segnalazioni -per niente peregrine- dei cittadini della zona est di Milano, danneggiati dalla decisione dell’assessore del Comune di Milano, Edoardo Croci, di promuovere, a spese del Comune di Milano, il cambiamento delle rotte aeree in decollo da Linate; di rimediare rapidamente ai disagi provocati ai cittadini milanesi mediante l’effettivo ripristino del preesistente numero di voli sulla radiale 340, onde ritornare ai soli voli che "solcavano" la radiale 340 ante sperimentazione e che rappresentavano il 11% del traffico aereo e non il 25% come oggi. - Milano, 16 aprile 2009

27 aprile 2009 

“Troppo rumore, le rotte di Linate vanno cambiate” è una affermazione, una constatazione che è stata spesso sentita e ripetuta. Da sempre o perlomeno da quando è sorto il quartiere Milano 2 e l’Ospedale S. Raffaele.

Dopo l’avvio della cosiddetta “sperimentazione” delle nuove rotte di decollo sembrerebbe che questa affermazione sia diventata una specie di ossessione.

Non solo i residenti dei condomini di Ribattino, Lambrate, Rubattino, Palmanova e Porpora da viale Monza a Gorla.

Anche quelli sottostanti ai decolli da Linate verso Segrate, Peschiera Borromeo, San Giuliano, San Donato, Pioltello.

Ma occorre sottolineare l’esito che la “sperimentazione” ha prodotto sulla zona dell' ospedale San Raffaele, su Milano 2 e Segate in genere.

Il cielo dell’hinterland milanese con la redistribuzione delle rotte ha spalmato diversamente il rumore aereo. La sperimentazione dei voli, in vigore da quasi 18 mesi, ha tuttavia rilevato l’aggravio sulla città di Milano, trascurando gli effetti di sovraccarico su Milano 2 e sull’ospedale S. Raffaele.

Se sulla radiale 340 vola il 25% dei voli – lo ricorda la lettera a firma   del Coordinamento dei Comitati di Quartiere Il Coordinatore Giuseppe Raimondi indirizzata al sindaco di Milano Letizia Moratti – rispetto a circa il 10% della pre-sperimentazione, di quanto è aumentato il rumore aereo sull’Ospedale S. Raffaele e su Milano 2?

Ecco il punto. Se è del tutto legittima la protesta dei cittadini del Consiglio di Zona 3 di Milano, di Redecesio, Novegro e Lavandarie, come mai non si sono registrate reazioni pubbliche e/o giornalistiche a Milano 2 e da parte dell’ospedale San Raffaele?

Una questione separata riguarda invece Peschiera Borromeo e Pioltello.

Due comuni sorvolati da minor voli percentuali ma a quote più basse. 3 marzo 2009 

A che punto siamo? Difficile dirlo. Sono passati quasi 18 mesi dall’avvio della sperimentazione ma sembra che tutto debba essere riproposto. In attesa di presentare una sintesi complessiva di quanto sta avvenendo Aerohabitat propone la lettera della Zona 3 di Milano inviata lo scorso9 febbraio ai responsabili del Comune di Milano e dell’ENAC di Linate e di Roma.

COORDINAMENTO DEI COMITATI DI QUARTIERE  PER  IL  RIPRISTINO  DELLE 

ROTTE  AEREE  DI  MILANO - LINATE

Oggetto:  Rotte aeree dall’aeroporto di Milano Linate - Gentile Sig. Sindaco,

il 20 novembre 2008 l’Assessore Edoardo Croci attraverso la stampa annunciava: “Da domani niente aerei sopra il cielo di Milano - La rotta 330 dell’aeroporto di Linate dopo un breve periodo di sperimentazione va in pensione ”.

Con lettera del 10 gennaio 2009 sempre l’Assessore Croci, in risposta ad una mozione comunicava al Vice Sindaco e al Presidente del Consiglio di Zona 3 che “Per quanto riguarda Milano è stata quindi cambiata la rotta sperimentale 330, che passava sul territorio milanese, in particolare sopra l’area Innocenti (fra via Rubattino, via Crespi e via Pitteri)  e una parte di Lambrate, e ripristinata la vecchia rotta 340 che si limita a lambire la città”.

In buona sostanza l’Assessore Croci assumeva che il problema delle rotte aeree da Linate fosse stato risolto a favore di Milano, come peraltro dallo stesso richiesto con lettera del 28 aprile 2008 al Direttore dell’aeroporto.

Purtroppo per l’Assessore Croci e soprattutto per i cittadini del territorio nord-est di Milano (oltre 50.000 abitanti) così non è.  Il problema non solo non è stato risolto, ma si è aggravato ancora di più.  Infatti, la soluzione della Commissione Aeroportuale, attuata dall’ENAC a far tempo dal 21 novembre 2008, risulta ancora più penalizzante per la nostra città.

Nonostante la soppressione della rotta 330, introdotta (lo ribadiamo) con l’avvio della sperimentazione di nuove rotte aeree nel settembre 2007, gli aerei in decollo da Linate continuano non solo a sorvolare la città di Milano ma addirittura con maggiore frequenza e soprattutto si spostano più ad ovest (verso il centro città) e quindi sulle zone Rubattino, Lambrate, Udine, Cimiano, Crescanzago, Adriano.

Questa nuova grave situazione viene riassunta nella tabella redatta dall’ENAC e riferita alla prima settimana di gennaio 2009:

L’esame dei dati conferma il rinnovato allarme dei cittadini e boccia l’affermazione dell’Assessore Croci:  la rotta 340, la direttrice che sulle carte aeree dovrebbe lambire il territorio di Milano, è percorsa  mediamente dal 25% dei decolli da Linate (un aereo su quattro). Praticamente è stata stravolta la situazione pre-sperimentale quando i voli sul confine nord est di Milano non superavano l’ 11%  del traffico aereo. Ricapitolando, lo scenario attuale dei voli sulla città di Milano in termini percentuali è il seguente:

            pre-sperimentazione      =          11%

            sperimentazione            =          22%

            post-sperimentazione     =          25%

Questi dati, che non sono frutto di allucinazioni collettive, ma estrapolati da documenti ufficiali e quindi consultabili da parte della Commissione Aeroportuale, fanno sorgere spontanea una domanda: l’Assessore Croci non era a conoscenza di questi dati quando affermava la felice conclusione del problema?

E’ evidente, comunque, che i milanesi sono stati presi in giro, sono stati turlupinati!

I cittadini sono arrabbiati ma non rassegnati e disposti a subire passivamente questa soluzione. Una soluzione che, tra l’altro, aggrava ancor di più i problemi legati all’inquinamento acustico ed atmosferico, nonché al pericolo di incidenti in fase di decollo su zone ad alta densità abitativa.

I milanesi non vogliono tutto questo, non vogliono gli aerei sulle loro teste.

Signor Sindaco, per tutti questi motivi Le chiediamo di intervenire personalmente e con l’urgenza del caso nella vicenda per la tutela dei diritti dei tantissimi suoi cittadini ristabilendo la situazione esistente prima dell’avvio della sperimentazione di nuove rotte aeree così come abbiamo sempre chiesto.

In subordine, anche in presenza dei cambiamenti intervenuti nel tempo e per venire incontro alle richieste degli altri comuni interessati, potrebbe essere presa in considerazione la “Proposta unitaria di mitigazione acustica” presentata dai comuni di Milano - Peschiera Borromeo – Pioltello – San Giuliano Milanese, nella Commissione Aeroportuale del novembre 2004.

Nella speranza che la presente legittima richiesta venga favorevolmente accolta, si ribadisce ancora una volta che prima dei cambiamenti, avviati sotto la sua amministrazione, non si registrava la presenza di aerei nel cielo di Milano.

Rimanendo in attesa di un cortese e sollecito riscontro porgiamo i nostri più distinti saluti.                                                                         

20 febbraio 2009  

Ma questa sperimentazione com’è andata? Come sta andando con le modifiche imposte dal Comune di Milano. E’ stata un successo o è un fallimento? Non è forse vero che la sperimentazione è stata cancellata sui decolli verso Milano, che comunque continua a protestare (vedi comunicato consiglio Zona 3 – Rubattino – Lambrate) e che Segrate in contrasto con gli annunci iniziali (vedi rivista Municipale di Segrate nel quale si inneggiava alla “Aerei, vittoria, nuove rotte ci liberano dal rumore) e del comunicato di Pioltello del giugno 2008 che registra il successo della sperimentazione?  

Non è forse vero che le proteste dei Segratesi è tuttora vivace e forse aumentata con l’impatto acustico registrato? E’interessante a riguardo il resoconto – cronistoria di quanto accaduto negli ultimi anni fatto da Segrete Democratica (vedi).

Che cosa dire della costante contrapposizione alla sperimentazione dei decolli da parte dei cittadini dei comuni guidati da Cernusco sul Naviglio.

 I documenti di riferimento e che segnaliamo forniscono uno spaccato alquanto contraddittorio dell’impatto acustico associato alla cosiddetta sperimentazione delle rotte.

La versione ufficiale di alcuni Comuni che sembrerebbero continuare a sostenerla – o diversamente che non sono in grado di proporre alternative valide – quali Pioltello, Segrate, Peschiera Borromeo – ma non il Comune di Milano.

La voce dei cittadini dei vari comuni che sostengono la cancellazione, anche integrale della sperimentazione, ed il ritorno al prima.

La realtà è comunque davanti a tutti.

Nonostante il calo dei voli associato alla crisi Alitalia, al taglio dei fracassoni MD80, le centraline fisse no n danno risultati attesi e soddisfacenti.

Le centraline di rilevamento del monitoraggio acustico sono sempre quelle fisse, quelle mobili che hanno accompagnato il primo periodo della sperimentazione, non sarebbero più operative. Per quale ragione?

Perché non viene costantemente monitorato quel che resta della sperimentazione?

 27 dicembre 2008 

Dallo scorso 21 novembre la sperimentazione delle rotte di decollo da Linate è stata aggiornata, rivista, non si vola più sulla radiale 330 di Linate VOR, è stata ripristinata l’originale traiettoria 340. E’ cambiato qualcosa? Non si vola sulla Zona 3 Lambrate come era stato evidenziato dall’assessore Croci? Milano aveva così risolto il problema dei bassi sorvoli?

Non è così. Il 3 dicembre è stata presentata  una interrogazione dal  consigliere comunale Antonella Fachin riguardante:  Rotte aeree in decollo da Milano Linate, che riporta testualmente:

 - premesso che il sito Web del Comune di Milano riporta la seguente notizia “Abbandonato il corridoio sopra l'area Lambrate-ex Innocenti Linate, il rumore cambia rotta L'assessore Croci: "Importante ridurre l’impatto acustico dei sorvoli aerei sulla nostra città". Migliorata l'efficienza del sistema milanese e garantita maggiore tutela alla qualità di vita dei cittadini e dell'ambiente.

Milano, 19 novembre 2008 – Da giovedì 20 novembre la rotta sperimentale "330" dell’aeroporto di Linate viene sospesa. La variante nasce da una richiesta del Comune di Milano di abbandonare la rotta che passava sul territorio milanese, in particolare sull’ex area Innocenti (fra via Rubattino, via Crespi e via Pitteri) e su una porzione di Lambrate. Verrà pertanto ripristinata la rotta "340" che si limita a lambire la città.

Nelle scorse settimane l’AIP Italia (Aeronautical Information Pubblication) dell’ENAV ha pubblicato le informazioni relative ai cambiamenti di procedura di volo per le nuove rotte di Linate a cui i piloti dovranno attenersi. La decisione fa seguito a una sperimentazione promossa dalla Commissione Aeroportuale per minimizzare l’impatto acustico delle rotte aeree sul territorio. La sperimentazione, che ha riguardato una serie di rotte che transitano dall’aeroporto di Linate, è servita a ridurre l’entità della popolazione soggetta all’inquinamento acustico provocato dai passaggi aerei. “Con la nuova rotta su Linate – ha dichiarato l’assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci - si ridurrà l’impatto acustico dei sorvoli aerei sulla nostra città. La riorganizzazione complessiva delle rotte ha come obiettivo il miglioramento dell’efficienza del sistema aeroportuale milanese, con particolare attenzione alla tutela dei cittadini e dell’ambiente”.

CONSIDERATO CHE

la sottoscritta e numerosissime altri cittadini della zona 3 e della zona 2 continuano a sentire sorvolare gli aerei sopra le loro case (v. PRU Rubattimo, zone Udine, Padova, Crescenzago, Precotto ecc.)

CHIEDE

Che il Comune valuti  la situazione in atto mediante la verifica puntuale dei tracciati aerei in partenza da Linate dal 20 novembre in poi. Ciò al fine di verificare se i piloti si stiano scrupolosamente attenendo alle istruzioni impartite dall’AIP Italia, che ha ripristinato la rotta "340" che si limita a lambire la città per tutelare la sicurezza e la salute dei cittadini del Comune di Milano.

Ma se Milano protesta Segrate – comune destinatario della maggioranza dei sorvoli - non ride.

Dal sito Segrate Democratica ecco un riscontro del 9 dicembre: Rotte Aeree ed aspetti legali  curata da Manuela Mongili

Rotte Aeree ed aspetti legali

 Per legge (D.M. 31/10/1997), nelle aree residenziali, il livello delle immissioni di rumore aeroportuale non deve superare i livelli di Lva di 65 dB. In molte parti del quartiere di Redecesio è stato accertato –in base a rilevazioni della SEA e dell’ARPA, ed anche giudizialmente che il livello di rumore derivante dall’attività dell'aeroporto di Linate, sia prima che dopo la sperimentazione delle rotte aeree conclusasi poco tempo fa, supera ampiamente il limite di legge. Gli abitanti si trovano, pertanto, esposti ad immissioni sonore superiori a quelle tollerabili, idonee da un lato a provocare danni alla salute (ipertensione; irritabilità; insonnia…) e dall’altro a diminuire fortemente la qualità della vita dei residenti della zona. Questa situazione viene da tempo esaminata in modo approfondito e portata all’attenzione dell’Amministrazione da un gruppo di cittadini di Redecesio, organizzati in un apposito Comitato, i quali con pazienza certosina hanno ricercato e raccolto una serie d’informazioni –supportate da adeguata documentazione- che dimostra come nella zona, effettivamente, ormai da anni le immissioni di rumore derivanti dall’attività aeroportuale non rispettino la normativa.

Grazie all’opera del Comitato è stata promossa una causa, cui ha aderito oltre 60 abitanti di Redecesio, nei confronti del Comune di Segrate, del Ministero dei Trasporti e dell’ENAC, Ente Nazionale Aviazione Civile, per chiedere che i soggetti competenti adottino tutte le misure tecniche ed organizzative necessarie per ridurre il livello del rumore, e per chiedere che siano risarciti tutti i danni arrecati alla salute dei cittadini dalla prolungata e conclamata situazione di superamento dei limiti d’inquinamento acustico, dovuta anche all’inerzia delle stesse amministrazioni.

Tale causa è, attualmente, pendente presso il Tribunale di Milano. E’ però già stato emesso dal Giudice, in data 18/2/2007, un provvedimento di natura cautelare, con cui è stato ordinato al Ministero dei Trasporti e all’ENAC di adottare, nel termine di nove mesi, tutte le misure necessarie a ridurre il livello del rumore aeroportuale, nella frazione di Redecesio, entro i limiti di legge. Il lavoro che il Comitato sta portando avanti con costanza e determinazione ha dato, sino ad ora, alcuni importanti risultati. Questi risultati però, ancora, non hanno prodotto effetti concreti e tangibili per i cittadini, perché è mancato il sostegno dell’amministrazione comunale.

Per questo oggi i cittadini organizzati di Redecesio hanno rivolto le loro istanze alle forze politiche, ed in particolare al Partito Democratico, il quale si è assunto l’impegno di mettersi a loro disposizione per rendere possibile un’azione concreta, coordinata e mirata nei confronti dell’Amministrazione Comunale e delle altre istituzioni, ed ha a tale scopo istituito una commissione di lavoro, che si sta occupando della questione nei suoi vari aspetti, per il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

1) istituzione, da parte del Comune di Segrate, di un fondo per le mitigazioni ambientali, da mettere a disposizione degli abitanti di Redecesio per realizzare tutte le opere di mitigazione necessarie a garantire agli abitanti della zona la vivibilità dell’area (ad es. doppi vetri; aria condizionata, serramenti …); ove tale fondo già esista, erogazione, da parte del Comune, delle relative somme per il raggiungimento degli scopi di cui sopra. Il Comune deve pertanto cominciare a stanziare e mettere a bilancio le somme destinate a garantire le opere di mitigazione per Redecesio, a tal fine attivandosi anche, qualora fosse necessario, per ottenere, dai soggetti competenti, tutti gli stanziamenti che gli spettano sia in base legge sia in base al contenuto dell’ordinanza del Tribunale di Milano sopra richiamata.

2) approvazione del piano di azzonamento acustico già esistente e già adottato dal Comune nel 2004, ma tuttora non approvato e dunque non esecutivo.

3) riduzione del traffico aereo su Linate del 50%; interdizione degli aerei più rumorosi; trasformazione di Linate in City Airport.

E’ importante, per creare una sinergia ed ottimizzare gli sforzi, che anche gli abitanti degli altri quartieri di Segrate, ed in particolare di Novegro, Milano 2 e Segrate Centro e San Felice (che sono i quartieri più direttamente colpiti dal problema dell’inquinamento acustico) si organizzino e si coordinino con il Comitato già organizzato di Redecesio, nonché con l’azione che sta intraprendendo il Partito Democratico Segratese, in modo da essere in grado di rappresentare con maggiore vigore alla Amministrazione lo stato di disagio in cui si trovano i cittadini di Novegro, Milano 2 e Segrate Centro e San Felice, e in modo da potere essere più incisivi, così ottenendo maggiori e più rapidi risultati.

10 dicembre 2008 

Se da un lato non si hanno ancora notizie sia sulla revisione del processo di Linate 2001, quanto su un qualche aggiornamento delle investigazione tecnica per quanto concerne le conversazioni T/B/T delle ultime 24 ore precedenti l’impatto tra i due velivoli e una verifica sull’opzione – proposta con vigore da Aerohabitat - della deliberazione volontaria/consapevole del contromano piuttosto che il semplice errore umano, dall’altro emergono dati significativi sulle indagini relative alla comparazione comportamentale post incidente dei due gruppi, Italiano e Svedese, dei parenti delle vittime.

Un approfondito e ampio resoconto sullo studio condotto dal National Center for Disaster Psychiatry Department of Neuroscience University of Uppsala – Sweden relativo nel post incidente in una quadro di post trauma, sul comportamento e sul vissuto dei parenti delle 118 vittime del maggior incidente aereo Italiano è tuttavia vincolato da uno specifico copyright, e pertanto Aerohabitat è obbligato ad invitare eventuali soggetti interessati a richiedere e visionare la documentazione ufficiale.

La comparazione tra i due gruppi dei parenti/familiari delle vittime è stata realizzata  con il contributo e la distribuzione di ben 247 questionari, 183 indirizzati ai parenti italiani e 63 per quelli svedesi. Le risposte analizzate hanno invece riguardato 103 questionari italiani e 50 svedesi.

La valutazione del IES – R (Impact of Event Scale – Revised) e del PTSD (Post Traumatic Stress Disosrder) ed il conseguente commento inquadrano in maniera significativa le reazioni post traumatiche, la relazione con l’età e il genere maschio femmina, il supporto psicosociale organizzato nei due distinti Paesi e sono state associate al lungo periodo ed alle medicazioni/terapie apprestate per i singoli soggetti nelle fasi acute dello stress.

02 dicembre 2008 

Da domani 21 novembre non si vola più sopra Milano, cioè sulla contestata radiale 330°, e si ritorna al passato. Gli aeromobili in decollo dovranno cavalcare come nel passato la radiale 340° abbandonando il sorvolo della zona Lambrate, Rubattino, ecc..

I cittadini sottoposti al sorvolo della città di Milano festeggiano da un lato una vittoria mentre i cittadini di Segrate, Peschiera Borromeo, Pioltello, quelli del gruppo dei nove comuni guidati da Cernusco sul Naviglio, oltre a S. Donato e S. Giuliano Milanese dall’altro sanno solo che aumenteranno i voli sulle loro teste.

Non sanno ancora quanto numerosi saranno i voli e non sanno quanto incremento “acustico” dovranno registrare e percepire.

Un certo sollievo arriva dalla crisi Alitalia, da taglio dei voli giornalieri su Linate, slot che saranno probabilmente volati dalla Compagnia Aerea Italiana (CAI) o da qualche altra aerolinea, ma è una situazione contingente.

In attesa che i dati delle centraline fisse della rete di monitoraggio della SEA e di quelle mobili allestite da Arpa Lombardia possano verificarne l’impatto sorge un ulteriore – fondamentale - interrogativo.

E’ noto come i voli in decollo registrano un’ampia spalmatura, un livello di errore operativo, di dispersione laterale e verticale delle traiettorie – basta osservare l’estensione dei tracciati radar disponibili – che in parte vanificano gli intenti degli scenari di sperimentazione delle rotte e delle mitigazioni perseguite.

Ebbene quanto di queste “dispersioni rumorose” sono attribuibili all’errore del pilota e quanto all’inefficacia del sistema?

Quanto pesa l’efficienza procedurale (livello della strumentazione – computer – autopilota – P RNAV), quella operativa, e quanto, ad esempio la problematica dei cosiddetti “sfasamenti bussola” di cui ha parlato anche il settimanale Espresso (Linate perde la bussola – pag. 82 del n. 46 del 20 novembre)?

L’anomalia segnalata da AIP Italia nel corso del 2008 ha ripercussioni anche sulle traiettorie di decollo della sperimentazione?

La SEA in materia, tra l’altro, sostiene (vedi www.comitato8ottobre.com ):

-  “l fenomeno ha un impatto esclusivamente sugli aeromobili in partenza che risultano equipaggiati con AHRS – Attitude Heading Reference System; si tratta principalmente di MD 80 (i velivoli più recenti, equipaggiati con sistemi inerziali, non sono soggetti a differenziali di misura del campo magnetico dovuti alla posizione dei sensori sulle ali).

E’ stata commissionata all’Istituto Geografico Militare una prima campagna di misurazioni sul campo che hanno confermato l’esistenza di alcune zone soggette a variazioni del campo magnetico situate nella parte di cemento della testata pista 36. Dette variazioni di campo magnetico non hanno alcun impatto sugli aeromobili in arrivo e non perturbano le radioassistenze. Una seconda campagna di misurazioni sul campo è stata richiesta da SEA al Politecnico di Milano ottenendo in sostanza una conferma delle misurazioni IGM

- SEA ha in programma ulteriori campagne di monitoraggio, al fine di verificare l’andamento del fenomeno ed eventuali interventi correttivi. Le azioni di mitigazione attivate garantiscono la sicurezza delle operazioni per aeromobili in partenza dall’aeroporto di Linate (il fenomeno ha più un impatto sulla fluidità delle operazioni che sulla loro sicurezza)”.

20 novembre 2008

A quasi 14 mesi dell’avvio della sperimentazione (era il 27 settembre 2007) dei decolli a Linate, una delle quattro rotte di decollo ora viene cancellata. Almeno per la radiale 330°, quella che il Comune di Milano aveva fortemente voluto e che passava su Lambrate – Rubattino (Zona 3), è stata ritirata. Dopo le proteste dei cittadini milanesi e dopo che le centraline acustiche lo avevano, da tempo e subito, rilevato, è stata ripristinata la rotta precedente: la radiale 340° con lo stesso numero di voli precedenti alla sperimentazione, circa l’8%.

Cosa sarà della restante sperimentazione?

Delle restanti tre rotte di decollo che ora, nonostante le accese proteste dei cittadini interessati, dovranno ora sopportare un carico supplementare del 15% dei voli.

Questi voli tolti dalla radiale che passava su Milano, saranno necessariamente spalmati sulle rotte residue della sperimentazione.

Una delle rotte sperimentale discusse è quella che consente una rapida virata a destra e a bassa quota (500 piedi). Rotta che era stata bocciata ancora nel 1996 e che, inconcepibilmente, è stata condivisa anche dai due Comuni che l’avevano rigettata da sempre (Peschiera Borromeo e Pioltello). Una rotta che vola bassa e rumorosa su S. Felice, S. Bovio e  Pioltello dopo il frastuono generato su Lavanderie e Redecesio.

Una seconda rotta invece è quella sempre osteggiata da Segrate e che volando in asse pista (radiale 005°) ha incrementato i sorvoli sull’intera superficie segratese.

 La terza rotta sorvola ancora i segratesi per virare verso est- sud est ad una distanza di 2.5 miglia da Linate, volando su nove comuni (new entry tra comuni impattati dal rumore aereo) capitanati con vigore da Cernusco sul Naviglio.

Cosa accadrà ora? Qualcuno dovrà deciderlo: la Commissione Aeroportuale.

Non si ha ancora notizie di una campagna straordinaria di verifica dell’incidenza acustica delle tre rotte ultraccaricate di voli,  di un condiviso posizionamento per centraline mobili e stime dei cittadini variamente impattati da livelli acustici, almeno, sopra i 55 Lva.

Intanto, associato al piano di mitigazione del carico acustico sui cittadini ed alla definizione delle zone acustiche A, B e C, atteso da oltre otto anni, perciò al piano di insonorizzazione e risanamento del territorio, è divenuta urgente ed improrogabile l’integrazione  - alle traiettorie di decollo - del cosiddetto Piano del rischio terzi per incidenti aerei.

Anche di quelle sperimentali che obbligatoriamente, salvo l’esistenza di deroghe speciali e temporanee, dovrebbero accompagnare dal 1 luglio 2008, integrandoli i Piani Regolatori Particolareggiati Comunali.

Anche nell’hinterland milanese. 28 ottobre 2008

E, almeno, per il sorvolo della città di Milano si torna al passato. A prima della cosiddetta sperimentazione delle nuove rotte che avrebbero dovuto mitigare l’intorno dello scalo Forlanini.

Dal prossimo 21 novembre si riapre il contenzioso sull’impatto acustico a Linate. Sulla popolazione dell’intorno dello scalo metropolitano.

L’impatto globale del rumore aereo frattanto potrebbe essere calato di suo e, stavolta, occorrerà ringraziare Alitalia. Meglio la sua crisi che, tra gli altri provvedimenti, ha messo a terra alcune decine di fracassoni MD 80.

Le novità delle prossime rotte del 21 novembre sono sostanzialmente due, il taglio della radiale 330° e una diversa distribuzione di un 15% di voli/decolli che prima sorvolavano Milano.

Il provvedimento operativo che seppur avviato lo scorso giugno 2008 è effettivo solo ora, riporta i voli sulla radiale 340° (prima era 341°ma è coincidente) con una percentuale all’incirca del 8% dei voli, contro il 23% che volava sulla radiale 330°.

La zona 3 di Milano può sicuramente festeggiare, anche se in ritardo, ma altrettanto non vale per gli abitanti sottostanti alla radiale 005° (Redecesio, Novegro, Lavanderie e Segrate Centro), quelli in virata a 500 piedi (Redecesio, Peschiera Borromeo e Pioltello) ed infine l’esteso gruppo dei Comuni (Cernusco e altri) sottostanti alla virata a 2.5 miglia nautiche dal VOR di Linate. Che cosa aspettarsi?

I cittadini dei Comuni dell’hinterland sopraccitati – al momento almeno – non sanno cosa aspettarsi: il carico acustico aggiuntivo che dovranno sopportare sarà proporzionato all’extra voli (ex Milano) che saranno indirizzati sulle loro teste. Al momento ignoto.

Con una sola certezza. Sentiranno meno rumore, non solo per il taglio della flotta MD 80, ma soprattutto perché, almeno, nella stagione invernale le finestre delle loro abitazioni saranno chiuse. 15 ottobre 2008

Sabato 27 settembre i cittadini dell’intorno della pista 36 destra di Linate hanno celebrato il primo anno di sperimentazione delle cosiddette nuove rotte. Le rotte sperimentali che avrebbe dovuto mitigare e ridurre il numero dei residenti “infastidii” da alti livelli di rumore aereo.

La sperimentazione della dissenso e della discordia.

E’ avversata dai cittadini, dalla quasi totalità coinvolta e, probabilmente, è ritenuta una buona soluzione per gli amministratori locali nei quali prevale una sorta di pragmatico complessivo.

Non lo sopportano invece i cittadini della Zona 3 di Milano, che hanno prevalso, se è vero che anche l’Assessore Croci del Comune di Milano ha richiesto il taglio della radiale 330° ed il ritorno alla rotta precedente.    

Non lo sopportano i comitati di Redecesio, Lavanderie, Novegro e Segrate centro.

Non lo sopportano i cittadini di Peschiera Borromeo (S. Felice, S. Bovio, ecc.)

Non lo sopportano i cittadini di S. Giuliano e S. Donato ancora in attesa di una politica di mitigazione che coinvolga anche il Comuni del sud della pista (sia per i decolli che per gli atterraggi).

E’ sempre vivace la risposta dei Comuni capitanati da Cernusco sul Naviglio convinti che un inizio virata a 2.8 miglia a nord possa risolvere le loro problematiche di rumore aereo.

 Non hanno cognizione esatta del rumore esistente i cittadini di Limito e Pioltello, interessati dalla virata a 500 piedi verso destro e perciò di fronte a minor numero di voli ed un incremento del rumore percepito.

Non si hanno notizia invece della reazione dei cittadini residenti a Milano 2.

Il primo anniversario della sperimentazione, a quanto si legge, non avrebbe ancora identificato il numero della popolazione impattata da vari livelli di decibel, le centraline mobili sperimentali avrebbero da mesi interrotto la loro registrazione quotidiana e, soprattutto, la modifica delle rotte, più volte annunciata, non è avvenuta.

Cosa succederà?

Speriamo solo che non si ripeta quanto sta avvenendo a Malpensa.

Quelle rotte, nonostante, le proteste dei cittadini, gli impegni assunti dagli organismi competenti, a quasi dieci anni, sono ancora sperimentali.

A Linate quindi la sperimentazione prosegue, nonostante tutto, mentre sembrano ancora in alto mare non solo le conseguenti tutele ambientali (mitigazione e risanamento) ma soprattutto quelle associate al Piano del Rischio terzi per gli incidenti aerei. 29 settembre 2008

Lo scorso 21 agosto una news di Aerohabitat titolava “Madrid la sciagura MD 82, ipotesi Italia” e cercava di inquadrare uno scenario parallelo su uno degli scali italiani affossati tra caseggiati cittadini, e grande viabilità urbana. Avevamo ipotizzato rischi “catastrofici” per una serie di scali aerei per un fuoripista equivalenti alla sciagura verificatesi per il MD 82 Spanair di Madrid.

Una catastrofe che ha coinvolto solo gli occupanti del velivolo, ma che, in altri contesti operativi, avrebbe potuto investire edifici e popolazione. In uno scenario ancora peggiore.

Ebbene, dopo l’evidenza proposta nel sito www.vivicaselle.eu relativa al decollo dalla pista 10 del Catullo Verona con uno scenario crash sull’aerostazione (MD 82, probabilmente, non avrebbe superato l’edificio schiantandosi prima di quanto avvenuto a Madrid), ecco ora un altro scenario ad elevatissimo rischio. Quello dello scalo Forlanini di Linate. E stavolta per entrambe le piste. Verso nord (pista 36 destra) e verso sud (pista 18 sinistra). Lo propone Fabio Zanini sul sito sandonatomilanese.progettoe21.it/posts/view/221 con il testo che alleghiamo:

Rischio incidente: Madrid - Linate

Inviato da Fabio Zanini il 22-08-2008 alle 12:15

Dopo aver letto questa news:

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2008/agosto/article/madrid-la-sciagura-md-82-ipotesi-italia/

Ho provato anche io a ripetere l'operazione di sovrapporre la traiettoria dell'incidente di Madrid alle immagini di google earth per l'aeroporto di Linate. Per ricavare le proporzioni sono partito dalle immagini pubblicate su vivicaselle.blogspot.com/2008/08/i-decolli-verso-verona-sono-pericolosi.html.

Salvo errori risulta che verso nord in un analogo incidente l'impatto avverrebbe sulla frazione di Novegro mentre con un decollo in direzione sud l'aereo finirebbe sull'abitato di San Donato Milanese ed in particolare sugli uffici dell' Eni (nei pressi oltrettuto ci sono varie scuole: asilo, elementari ed un centro omnicomprensivo con varie scuole superiori). Nonostante tutte le rassicurazioni a me sembra che il rischio oltre a non essere trascurabile sia inaccettabile.

Cosa aggiungere?

Aerohabitat ha spesso argomentato sul rischio “catastrofe inaccettabile”, documentando[1] la situazione del Forlanini ancora prima dell’incidente di Linate del 2001.

Confermando il livello del rischio e citando le documentazioni specifiche di Goran Svensson. La questione del rischio incidenti in prossimità delle piste di volo è stata, in questi ultimi anni, analizzata anche da ENAC – almeno in parte  con la R.E.S.A. - e con l’elaborazione ed ora l’adozione del piano del rischio terzi prima e dopo lungo l’asse pista con vincoli edificatori fino a 3000 metri. 29 agosto 2008

Coerenza investigativa e analitica avrebbe dovuto – Aerohabitat lo sostiene da tempo –  verificare anche lo scenario della “violazione intenzionale”, ma così non è stato. In questo quadro assume tuttavia un rilievo significativo il commento alla motivazioni della sentenza di Cassazione disponibile on line sul sito www.anacna.it . Un’analisi di 16 pagine (download documento ) che ripercorre questioni che – almeno in parte – Aerohabitat ha focalizzato.

L’Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori di Volo sul portale italiano dell’assistenza al volo presenta un commento (pubblicato anche sul numero 26/27 del 7 luglio 2008 di Airpress) curato dal consulente giuridico e consente un’ulteriore chiarimento su alcune questioni segnalate da Aerohabitat.

Riportiamo alcuni passaggi che riguardano per l’appunto la “violazione intenzionale”:

- "Così come - a differenza di quanto ritenuto dal I° giudice - "il pilota (del Cessna) non era disorientato, ma semplicemente aveva confuso nominativamente R5 con R6" e che “in realtà, nulla permette di dire che i due piloti del Cessna avessero confuso nominativamente i due percorsi, mentre deve ritenersi certo che ad un certo punto si siano trovati disorientati, avendo dubbi sulla strada intrapresa" e né si poteva trarre la conclusione "….. che i piloti del Cessna si fossero avviati consapevolmente su R6, neppure per inconscia abitudine” .

- La Corte conviene totalmente quindi su quanto rilevato dai giudici dell'appello che, "…in realtà, nulla permette di dire che i due piloti del Cessna avessero confuso nominativamente i due percorsi, mentre deve ritenersi certo che ad un certo punto si siano trovati disorientati, avendo dubbi sulla strada intrapresa .... L'incertezza (o meglio, il dubbio) dei piloti del Cessna circa la propria posizione è dimostrata dalle parole 'approaching Sierra 4\ che ...costituiva un vero messaggio d'allarme fatto risuonare nelle orecchie del…controllore.."; difatti, era "dato obiettivamente pacifico" che "la scritta Sierra 4 ... si presentava capovolta ai piloti del Cessna. Essa, infatti, tracciata nel lontano 1996 per motivi contingenti, era un segnale destinato ad essere visto ed eventualmente considerato dai piloti dei velivoli che uscivano dalla pista attiva dopo l'atterraggio, ma non aveva alcun significato per i piloti che percorrevano il raccordo R6 diretti alla pista, proprio perché non ne erano destinatari. Nessun pilota, in condizioni normali e sapendo dove si trovava, avrebbe comunicato alla Torre un riporto che non poteva essere tale….non tanto come un riporto ..., ma come un vero e proprio segnale di disorientamento, di dubbio sulla propria posizione…….”.

Ebbene, quali atti, quali fatti e riscontri documentali debbono ritenersi decisivi per ricostruire uno scenario operativo – indispensabile a definire, circoscrivere e circostanziare procedure, prassi e comportamenti – di disorientamento dei piloti piuttosto che una loro reale consapevolezza? Quali fatti, quali considerazioni e precisazioni hanno portato a queste – a nostro avviso  contraddittorie - conclusioni? 16 luglio

Lo scorso 10 giugno 2008 una news Aerohabitat titolava: “Linate, PA 46 fuoripista  in decollo” e annotava il testo nel riquadro.

Con qualche giorno di ritardo rispetto all’evento l’ANSV ha segnalato l’avvenuto incidente occorso al PA 46 a Linate. Il testo integrale del massimo organismo investigativo italiano è statoli seguente: “L’Agenzia ha aperto un’inchiesta tecnica a seguito dell’incidente occorso il 5 giugno scorso all’aeromobile PA-46 marche N1125Y, che, durante la fase di decollo dall’aeroporto di Milano Linate, è uscito di pista, riportando danni. Incolumi i due occupanti.” Avevamo avuto notizia di fuoripista di aviazione generale nella stessa giornata, ma nonostante diverse ricerche non eravamo riusciti ad recuperare nessun dettaglio utile ad inquadrare quello che potrebbe essere avvenuto. L’aeromobile in questione è un monomotote Piper PA.46-310P con numero 46-8408073 e basato a Lydd in Gran Bretagna. Gli interrogativi, dopo la segnalazione ANSV, rimangono tuttavia tutti aperti e, per saperne di più, probabilmente occorrerà attendere la Relazione finale della stessa Agenzia.

Ora il settimanale l’Espresso nel numero 27 del 10 luglio 2008 pubblica alcune note sull’incidente dello stesso Piper 46 e riporta dichiarazioni del Presidente ENAC Vito Riggio. Queste ultime erano già state documentate da Aerohabitat.

L'Enac boccia Linate

“La conferma è l'ultimo incidente. La mattina del 5 giugno poteva andare molto peggio quando un Piper Pa46 si è schiantato al decollo sulla pista di Linate. Se la piantata del motore a pistoni fosse avvenuta pochi secondi più tardi, l'aereo sarebbe finito sulle auto a quell'ora in coda lungo viale Forlanini.  I problema è proprio la mancanza di una via di fuga verso nord, la direzione dei decolli dall'aeroporto milanese: un problema già sperimentato nel disastro dell'8 ottobre 2001 quando l'Md87 della Sas si è schiantato contro il deposito bagagli. Intanto il traffico sull'unica pista sta raggiungendo gli stessi livelli di ingorgo che nei primi anni Novanta giustificarono i finanziamenti per ampliare Malpensa. Nelle ore di punta i ritardi superano i trenta minuti. E nel pieno dell'estate potrebbe andare peggio. Ma Linate ora è sicuro? Secondo Vito Riggio, presidente dell'Enac, l'ente che in Italia dovrebbe certificare la sicurezza degli aeroporti, la risposta è no. L'opinione di Riggio è contenuta in una raccolta di interventi pubblicata dalla 'Fondazione 8 ottobre' istituita per ricordare i 118 morti del disastro. "Personalmente", dice Riggio, "sarei per chiudere Linate, ma tutti i parlamentari e gli uomini d'affari hanno detto: ma è uno scherzo? Linate è sicurissimo. È sicuro per definizione... Si dovrebbe ridurre il traffico. Ma quando ho provato a dirlo per poco non mi linciavano". Anche nell'incidente del 5 giugno qualcosa nei controlli non ha funzionato. I due piloti croati, usciti illesi dai rottami, erano atterrati la sera prima dopo essersi persi con procedura di volo a vista e avere invaso la quota di traffico degli aerei di linea. Durante la sosta a Linate nessuno ha controllato la loro abilità. La mattina dopo si sono schiantati”. 05 luglio 2008

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, una relazione conclusiva dell’ANSV e della Procura di Milano. Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo, ma manca il riscontro tecnico investigativo.

L’ANSV avrebbe già dovuto chiudere l’inchiesta ma, probabilmente, anche le vicende dell’arresto (nel 2006) di un ispettore dell’ENAC collegato ad una supposta “perizia compiacente sulle cause dell’incidente” hanno dilatato notevolmente le conclusioni dell’inchiesta tecnica.

Le quotidiane operazioni di volo di Linate invece esigono un reale consapevolezza delle cause che hanno portato alla sciagura. Identificare il ruolo dei due piloti sia accompagna all’esatta definizione del rischio volatili di una pista posizionata in prossimità delle acque dell’Idroscalo.

Da un lato quindi si afferma il pericolo volatili – uno dei punti della Safety Alert List di Aerohabitat - perciò delle misure da intraprendere per fronteggiare l’eventuale livello di allerta – rischio impatto volatili in alcune fasce della giornata, mentre dall’altro il quadro delle ipotetiche irregolarità operative.

E’ quest’ultimo, infatti, l’aspetto affiorato in questi giorni sui media.

Lo scorso 21 aprile 2008, la direzione generale dell’ENAC avrebbe costituito un team ispettivo per un’analisi della relazione della Procura della Repubblica di Milano. Da espletarsi e trasmettere entro il 10 maggio.

Ora lo stesso direttore generale ENAC – secondo indiscrezioni - dopo aver convocato inutilmente lo scorso 5 giugno il team vorrebbe chiarire l’intera vicenda il prossimo 3 luglio. 1 luglio 2008

Eugenio Comincini – sindaco di Cernusco – era alla guida della protesta che il 21 giugno a Linate per fronteggiare le rotte sperimentali che da quasi nove mesi sorvolano bassi anche sui cieli di Cernusco, Carugate, Vimodrone, Cassina, Bussero e altri paesi dell'hinterland. 

Tra tre giorni la Commissione Aeroportuale diretta dal dott. Alberto Basile, responsabile ENAC della DCA di Linate, dovrà delineare le prospettive che i componenti delle amministrazioni comunali coinvolte devono condividere. Passeranno ancora su Cernusco e gli altri Comuni? La sperimentzione sarà infine ritirata?

Sabato scorso alcune centinaia di cittadini hanno – nel frattempo - pacificamente invaso lo scalo del Forlanini. Una intervista su YouTube del sindaco Comincini – in rappresentanza dei primi cittadini dei Comuni interessati - illustra questa questione. 23 giugno 2008

Le rotte sperimentali avviate lo scorso 27 settembre dovrebbero essere modificate – lo hanno sostenuto diversi interlocutori della Commissione Rumore Aeroportuale – ma condividere nuovi scenari di decollo appare davvero arduo.

La Commissione di Linate avrebbe spostato una riunione decisiva – pare - dal 18 al 26 giugno, ma potrebbe essere rinviata ancora. Nel frattempo Cernusco, Milano 3 e i Grillini hanno organizzato una manifestazione per il prossimo 21 giugno.

Cernusco non è nuovo ai cortei e alle iniziative creative  - stravaganti contro le rotte. La storia ricorda nel 1996 laminaccia del lancio “Nei cieli di Cernusco palloncini "antiaerei" con un progetto di “fitto sbarramento di palloni aerostatici per impedire il sorvolo di Cernusco sul Naviglio agli aerei in decollo da Linate”.

Stavolta un volantino on – line dallo scorso lunedì 9 giugno sul sito viverecernusco.blogspot.com rivela, con il seguente comunicato una marcia su Linate:

“Il Comitato Rotte Comuni scende in piazza per dire di nuovo no ai sorvoli. La manifestazione sarà organizzata per sabato 21 giugno presso l’aeroporto di Linate. La decisione di passare ad un’azione di piazza è venuta al termine della riunione del Comitato di questa mattina, a Cernusco.

“L’ultima riunione della commissione aeroportuale non ha espresso l’intenzione di cambiare lo scenario dei sorvoli a partire dal mese di luglio, come invece ci era stato più volte preannunciato,” spiega il sindaco di Cernusco, Eugenio Comincini, capofila del comitato. “L’unica modifica che potrebbe essere attuata riguarda solo Milano; una decisione per noi inaccettabile.”

“I comportamenti tesi al dialogo, che avevamo deciso di tenere e che pure ENAC aveva lodato non sono evidentemente serviti a nulla”, continua Comincini – “a beneficiare di questa decisione sarà solo Milano mentre noi dovremo sopportare ancora gli aerei.”

Tutti a Linate, dunque: “Dopo avere preso atto degli impegni presi all’indomani della consegna della nostra petizione ci eravamo riservati di intraprendere azioni più decise qualora le nostre istanze non fossero state accolte,” ricorda Comincini - “ora è venuto il momento di passare a queste azioni.”

Il Comitato Rotte Comuni, con capofila Cernusco, riunisce i Comuni di Bussero, Carugate, Cassina de’ pecchi, Cologno Monzese, Liscate, Gorgonzola, Vimodrone e Melzo. Nel mese di febbraio il Comitato ha inviato alla Commissione Aeroportuale una petizione sottoscritta da quasi oltre 4mila cittadini per chiedere lo spostamento dei sorvoli aerei, il ridimensionamento del traffico aereo di Linate spostandolo su Malpensa e il divieto di atterraggio agli aerei che non rispettano le prescrizioni della Ue sull’inquinamento acustico. Pubblicato da Vivere Cernusco  16 giugno 2008