Ancora attese per l’impatto acustico generato dallo scalo metropolitano di Linate. Nonostante la Commissione Aeroportuale abbia deliberato le traiettorie di mitigazione acustica di decollo ed atterraggio, la definizione delle zone A, B e C le proteste dei cittadini e taluni sindaci del circondario non cessano.

Il panorama delle iniziative che si oppongono alle rotte deliberate dalla Commissione Aeroportuale di Linate trova i primo piano i cittadini di Cernusco sul Naviglio, di Milano (in particolare la Zona 3 e del Rubattino) e Segrate.

Il Comune di Cernusco contava sull’udienza al TAR del 21 ottobre scorso.

Nulla di fatto. Causa allagamento dei locali del TAR di Milano, per le piogge di settembre, con al conseguente inservibilità di parte del faldone contenente i documenti presentati dalle parti in causa.

La battaglia anti-rumore sostenuta dal comitato di 9 Comuni quindi prosegue.

Dopo aver organizzato manifestazioni a Linate, una raccolta di firme per una petizione, deve ora occorre riproporre gli incartamenti resi inutilizzabili per la pioggia settembrina e con la presentazione di altre copie.

Una diffida è stata invece indirizzata al sindaco di Segrate Alessandrini lo scorso 19 ottobre 2009 a firma di un cittadino di Redecesio (frazione di Segrate).

Angelo Golin per conto del Comitato Segrate Domani si interroga sulla collocazione in Zona A, definita dalla mappa acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale, di un’area che risulterebbe invece oltre i limiti di 65 decibel.

Il riscontro deriverebbe dal Rapporto acustico periodico divulgato dalla SEA – un documento che a parere di Aerohabitat non rispecchia appieno il reale impatto – in particolare la centralina SEA localizzata in via Donizetti, infatti, registrerebbe questi dati.

Il terzo fronte delle legittime proteste concerne la Città di Milano ,in particolare la Zona 3, ovvero l’area di Rubattino, Lambrate, Meucci, Crescenzago ecc.

Ora, dopo numerose proteste, in atterraggio a  San Donato e San Giuliano Milanese (i velivoli continuano a decollare anche verso sud), in decollo verso nord su Segrate (Milano 2, S. Felice, Redecesio, Lavanderie e Segrate centro), a  Peschiera Borromeo, a Cernusco e negli altri Comuni associati, e a Milano, i cittadini hanno sollecitato verifiche dirette sull’impatto misurato e percepito.

Al momento sarebbero state allestite centraline mobili. Dal 10 settembre sono state, temporaneamente, posizionate (da  SEA ed ARPA), tre stazioni. Presso la scuola elementare Buzzati, via Magnano, il liceo linguistico Manzoni, via Rubattino e la scuola materna via San Mameli. 11 novembre 2009 

Lo scorso 15 settembre la SEA ha diffuso il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico relativo a Linate per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009.

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle sei centraline fisse di Linate della SEA – rispetto al passato -  sono state elaborare dal sistema SARA.

I dati rilevati dalle stazioni di misura permettono gli indici prefissati e precisamente:

- Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj – calcolato sugli eventi d’origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nelle 24 ore;

- Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd – calcolato sugli eventi di origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nel periodo diurno (06.00– 23.00);

- Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn – calcolato sugli eventi di origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nel periodo notturno (00.00– 06.00 e 23.00– 24.00).

 Le tabelle riportano una serie di valori del tutto congruenti, quali:

- La media logaritmica mensile degli indici acustici di periodo di tutte le postazioni della rete di Linate;

- Il dettaglio giornaliero degli indici acustici di periodo dal 1 aprile al 30 giugno 2009 delle postazioni della rete di Linate classificate di tipo M dall’ARPA.

 Le tabelle raccolgono rilievi decisivi per la comprensione della mappa acustica quali:

- il  totale mensile dei movimenti (atterraggi + decolli) suddivisi per pista utilizzata da aprile a giugno;

- il totale mensile dei decolli suddivisi per SID (Standard Instrumental Departure) utilizzata da aprile a giugno;

- il dettaglio giornaliero dei movimenti (atterraggi + decolli) suddivisi per pista utilizzata dal 1 aprile al 30 giugno 2009;

- il dettaglio giornaliero in percentuale dei decolli suddivisi per SID utilizzata dal 1 aprile al 30 giugno 2009.

Ma è difficile, se non impossibile interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico e delle nuove strategie Alitalia che hanno, fra l’altro tagliato la quasi totalità dei fracassoni MD 80, ma come si rapporta con l’accettazione - nella seduta di giovedì 24 settembre in Consiglio Comunale a Segrate - della “mappa delle curve di isolivello derivanti da operazioni tecniche di simulazione” con software INM (approvato dal Ministero Ambiente)?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, le difficoltà di correlazione eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline. Possibile che il rumore aereo sia al di sotto dei 65 Lva, sia a nord delle piste, a Redecesio, che a sud a Bolgiano? 12 ottobre 2009 

Una riflessione, otto anni dopo, va sicuramente fatta.

Serve riflettere sulla mancanza di una analisi specifica innanzi tutto, quindi sul silenzio che ha accompagnato l’ipotesi investigativa del contromano come prassi abituale.

Raggiungere il cosiddetto punta attesa alla pista 36 destra, iniziando il rullaggio dal parcheggio ovest o ATA, senza percorrere la via più lunga, ovvero percorrendo la via R 6 piuttosto che i circa 4000 metri della via nord verso R5, dimezzando in tal modo sia il tempo di rullaggio quanto il consumo di carburante e/o i costi operativi, era uno scenario analitico obbligato.

L’interrogativo, com’era stato evidenziato anche dai media, era stato posto, anche nelle giornate successive alla tragedia.

Perché si è trascurato un’opzione che avrebbe potuto essere risolutiva?

Verificare le incongruenze e le contraddizioni di un timing di rullaggio che, qualora fosse confermata la velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata di visibilità di Categoria II, e riferita da Aerohabitat nella nota “(290) Linate, anatomia del contromano” del 18 agosto 2009.

In quella sintesi, infatti, veniva annotato tra l’altro:

- Quale avrebbe potuto essere la velocità media di un aeromobile in movimento a terra, nella mattinata di nebbia intensa e visibilità (CAT 3) intorno a 150 – 200 metri? Un aeromobile di aviazione generale e/o un velivolo di aviazione commerciale avrebbe potuto rullare ad una velocità intorno a 12/14 nodi (kts)? Anche con ridotta visibilità? Aerohabitat, dopo aver ha analizzato la situazione di fitta nebbia esistente, ritiene che una velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata, avrebbe potuto essere al massimo ad 8 kts/nodi, ovvero circa 14 km/h, pari a circa 4 m/sec.

Avrebbe potuto essere un passaggio chiave nella corretta individuazione delle cause/causa che ha generato una incontrovertibile la dinamica incidentale. Un dato non solo non irrilevante, ma decisivo per la costituzione di una prova scientifica, probabilmente della prova regina.  

Perciò non un trascurabile dettaglio.

L’accertamento e la verifica di un arco temporale troppo stretto, non avrebbe impedito la negazione della prassi del contromano come chiave decisiva.

Qualora fosse confermato che in quella mattinata di otto anni addietro, la velocità media di movimento a terra risultasse pari a 4 metri/secondo, come documentato da Aerohabitat, le conclusioni sarebbero inevitabili.  

Un timing di rullaggio inferiore a 8 minuti per spostarsi dal piazzale ATA al punto attesa 36 destra avvalora l’ipotesi di un percorso contromano. A quel punto non ci sarebbero altre alternative, occorrerebbe, e senza alcun indugio, aggiornare l’investigazione tecnica. 8 ottobre 2009 

Erano oltre 100 persone ad ascoltare il sindaco Mario Dompé ed alcuni tecnici.

Lo scorso 23 settembre nella sala del Consiglio Comunale del Municipio di S. Donato Milanese i numerosi interventi hanno trattato la situazione del rumore aereo generato dai sorvoli, in atterraggio ed in decollo, in arrivo ed in partenza dalla pista metropolitana di Linate.

A seguito della conclusione di una prima fase dei lavori della Commissione Aeroportuale di Linate l’analisi ha inquadrato la mappa acustica storica ed attuale deliberata.

La SEA in questa fase dei lavori è impegnata a pianificare la fase di risanamento delle zone, degli edifici investiti da indici acustici superiori a 65 Lva.

In attesa che sia fatta chiarezza sull’ammontare dei finanziamenti disponibili per gli interventi di bonifica, la discussione ha messo in evidenza alcuni aspetti decisivi sul futuro dello scalo milanese e sull’impatto ambientale derivato sui cittadini e sul territorio, e precisamente:

- la trasformazione dello scalo in Airport City;

- la richiesta del Comune di Milano di potenziare l’attività, passando da 18 a 31 i voli/ora commerciali;

- l’assetto acustico degli atterraggi derivato dal recente accordo della Commissione Aeroportuale;

- l’identificazione dei caseggiati interessati dallo sforamento dei 65 Lva;

- identificazione dei cittadini di S. Donato interessati dai piani di risanamento acustico;

- ammontare dei finanziamenti utili alle opere di bonifica risanamento e disponibilità della SEA;

In sintesi sono emersi alcuni interrogativi sui quali solo la SEA potrà fornire adeguate risposte. Sarà la commissione aeroportuale a decidere sia i criteri per gli indennizzi, quanto i tempi e la modalità di realizzazione degli interventi che dovrebbero concludersi entro cinque anni. Che cosa accadrà qualora i voli aumentassero, secondo quanto richiesto dal Comune di Milano, appare, al momento, un’altra storia, tutta da scrivere.

Le conseguenze sarebbero immediate.

Richiederebbe, infatti, una revisione, un integrale aggiornamento della mappa acustica da poco deliberata, quindi una diversa, e probabilmente ampliata, individuazione dei cittadini sottoposti ad un impatto acustico superiore a 65 Lva. 01 ottobre 2009 

Anche a luglio i dati di traffico degli aeroporti Italiani presentati da Assoaeroporti non sono lusinghieri. La media mensile dei 37 aeroporti elencati segnala una riduzione del 7.1% nel numero dei voli registrati e un meno 0.8% nei passeggeri trasportati rispetto al luglio 2008.

I primi sette mesi 2009 riportano, invece, registrano una media rispettivamente pari a –8.6%  nel numero dei movimenti e – 6.4% dei passeggeri movimentati.

La media generale tuttavia non dà conto dell’altalena di dati negativi, talvolta impressionanti,  registrati nella maggioranza degli scali aerei.

Tra i risultati disastrosi del mese di luglio  vanno citati Linate e Ronchi dei Legionari.

I due scali sono diversi, terzo scalo nazionale il Forlanini (prossimo a 10milioni/anno di passeggeri), scalo regionale e minore quello Isontino del FVG (attestato intorno a 700 mila viaggiatori).

Ebbene se a Linate a luglio si è registrato il massimo calo del Paese con – 32.3% dei movimenti, a Ronchi con – 31.7% è stato registrato il secondo dato negativo.

Diverse le sintesi dei primi sette mesi del 2009 che assegnano un triste record a Ronchi con –22.1% nei movimenti aerei e – 12.8%dei passeggeri.

Linate invece, pur negativo, riporta  – 12% nei movimenti e – 15.3% nei viaggiatori trasportati.  Il primato negativo del periodo gennaio – luglio 2009, tuttavia, spetta a Brescia Montichiari con – 29.3% dei voli e – 26.5% nei passeggeri. 01 settembre 2009     

“Non c'è alcun ramo delle scienze investigative così poco praticato, eppure tanto importante, qual è l'arte d'interpretare le orme” (Sherlock Holmes)

Come completare il flashback sullo scenario di flop investigativo delineato nella precedente news di Aerohabitat? Come replicare ad uno degli interrogativi “basic” posti da Aerohabitat ancora anni addietro? (vedi Linate 8 ottobre 2001, l’altra inchiesta”)

Come verificare che il confronto tra i tempi di rullaggio possa discriminare il percorso autorizzato via R 5, ovvero una percorrenza di circa 4000 metri per raggiungere il punto attesa alla pista 36 destra, o altrimenti il discusso “contromano” via R6 per completare una distanza imezzata, di circa 2000 metri?

Quale avrebbe potuto essere la velocità media di un aeromobile in movimento a terra, nella mattinata di nebbia intensa e visibilità (CAT 3) intorno a 150 – 200 metri?

Un aeromobile di aviazione generale e/o un velivolo di aviazione commerciale avrebbe potuto rullare ad una velocità intorno a 12/14 nodi (kts)? Anche con ridotta visibilità?

Aerohabitat, dopo aver ha analizzato la situazione di fitta nebbia esistente, ritiene che una velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata, avrebbe potuto essere al massimo ad 8 kts/nodi, ovvero circa 14 km/h, pari a circa 4 m/sec.

Ecco quindi rappresentati, da un lato il differente tragitto da percorrere, al fine di ridurre i tempi del rullaggio, dall’altro i parametri utili per il calcolo del tempo necessario.

Al fine di negare e/o scartare l’ipotesi del contromano volontario e deliberato – sostiene Aerohabitat - l’investigatore e/o consulente che ha esaminato la movimentazione a terra degli aeromobili che erano parcheggiati nell’Apron West – Ovest – ATA, avrebbe dovuto accertare tempi di rullaggio superiori a 10 minuti.

Il quadro delineato da Aerohabitat, ovvero una velocità presumibilmente molto moderata, pari a 4 metri al secondo (utilizziamo questa unità di misura per agevolare e semplificare il calcolo dei tempi/percorsi da confrontare) determina, infatti, il seguente timeline di percorrenza:

- Piazzale ATA verso la testata pista 36 destra, circa 2000 metri (via R6)

o 500 secondi (pari a 8 minuti e 20 secondi);

-  Piazzale ATA verso la testata pista 36 destra, circa 4000 metri (via R5)

o 1000 secondi (pari a 16 minuti e 40 secondi).

L’analisi, a questo punto, apparirebbe, qualora confermata da riscontri empirici e ufficiali, inequivocabile.

In quella nebbiosa e confusa e tragica mattinata i tempi di rullaggio degli aeromobili in movimento dal piazzale principale e dal piazzale ATA Ovest hanno rispecchiato la velocità di rullaggio stimata dallo scenario proposto da Aerohabitat? 18 agosto 2009 

Le nuove rotte di decollo sono state approvate all’unanimità in Commissione Aeroportuale di Linate, l’impatto acustico  - secondo dati annunciati ma ancora non presentati – sarebbe drasticamente calato.

Il Comune di Milano e quello di S.Donato Milanese hanno richiesto una verifica puntuale del rumore aereo – in fondo la mappa acustica approvata è il risultato di un modello matematico e l’errore umano è sempre in agguato - con l’utilizzo di apposite centraline di rilevamento.

Con una Mozione urgente il 30 giugno 2009, numerosi Consiglieri Comunali di Milano, impegnando la Commissione Consiliare Ambiente, hanno rilanciato la questione rotte

I comitati di protesta ed i cittadini di quasi tutti i Comuni si dichiarano insoddisfatti ma – ecco il miracolo – non succede alcunché.

Delle centraline annunciate per l’estate non c’è alcun riscontro. Non ci sono. Né quelle della SEA, né quelle di Arpa Lombardia. Forse hanno rimandato il monitoraggio straordinario al il prossimo autunno. Quando i residenti chiudono le finestre e la percezione individuale del rumore aereo si attenua.

Nel frattempo i voli sono calati anche a giugno (- 8.8%), mentre i primi sei mesi 2009 registrano con 62.127 tra decolli ed atterraggi una riduzione del 8.3%.

Lo sostiene Assoaeroporti.

Quindi l’impatto acustico complessivo dovrebbe essere diminuito principalmente per effetto del calo dei sorvoli. Sia in decollo sia in atterraggio.

Ma, a fronte delle proteste e delle rivendicazioni, la questione dell’impatto acustico degli aeromobili che operano su Linate non sembra neppure essere in agenda nei media della carta stampata e televisivi. Non ne parla quasi nessuno.

Al momento non sembrerebbe esistere.

Anche la SEA, dopo il rifacimento del sito internet dedicato all’impatto acustico, sembra assai meno efficace ed interessata a divulgare i dati acustici con la tempestività e concretezza in passato. La SEA la società aeroportuale già leader in Italia nell’informativa ai cittadini residenti dell’intorno aeroportuale, per migliorare la tecnica di monitoraggio e le misure di contenimento e risanamento del territorio – sostiene Aerohabitat - dovrebbe perseguire le modalità operative e la capacità finanziaria della SACBO di Orio al Serio.  22 luglio 2009 

La nota Aerohabitat “Linate, Learjet crash e impatto volatili 2003, ancora no – news” era solo del giorno prima. Gli interrogativi sull’efficacia della “soglia di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti proposti anche per Linate –   che ha  registrato un parametro di 1,6 impatti/10.000 voli – hanno avuto subito riscontro.

Linate è stato chiuso per la presenza di uno storno di rondini/rondoni in pista. L'aeroporto metropolitano di Linate, infatti, è rimasto chiuso per quasi due ore nella mattinata del 5 giugno 2009.

Ben cinque voli hanno dirottato a Bergamo e Malpensa, altri voli hanno registrato prolungati ritardi.

Aerohabitat aveva nell’occasione segnalato – ancora una volta - il ritardo della relazione finale sull’incidente del 1 giugno 2003: un Learjet 45 era precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti. La causa rimandava ad un impatto volatili in decollo.

Aerohabitat argomentava e si interrogava sulla ragione di quest’inspiegabile ritardo?

Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

Ora – dopo la chiusura dello scalo per lo stormo dei rondoni - abbiamo alcune risposte.

Il giorno prima i prati dello scalo erano stati sfalciati e i volatili sarebbero stati richiamati dai vermi in superficie. Ma non era prevedibile? Non succede ad ogni taglio di erba?

In aeroporto sono state annunciate alcune prossime novità nella battaglia per la sicurezza, in altre parole contro i volatili. Entrerà in servizio una squadra di ispettori e vigilantes mentre una vettura accompagnerà i velivoli alla partenza.

A luglio dovrebbe essere operativo un cannoncino ad ultrasuoni (al momento in sperimentazione) per l’allontanamento dei “rapaci”. Ma perché non farlo prima?

Perché ad esempio non sperimentare il FalcoRobot?

Le sperimentazioni avrebbero garantito risultati straordinari soprattutto nella situazione vissuta a Linate lo scorso venerdì 5 giugno.

Quali sono attualmente i mezzi per fronteggiare i volatili migranti? Quelli in arrivo, quelli stazionari? Possibile che bastino i semplici ultrasuoni, scacciacani e l’impiego degli idranti?

Come già segnalato, probabilmente occorrerà dar maggior retta agli esperti della materia. Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 ricorda:

“… l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

… la “soglia di allarme nazionale” 5/10.000 mvt …sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. 09 giugno 2009 

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza riscontro della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo i dettagli. L’ANSV avrebbe dovuto chiudere da tempo l’inchiesta.

Qual è la ragione di quest’inspiegabile ritardo? Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

L’ultimo rapporto BSCI - ENAC 2007 a fronte di 130.040 movimenti aerei ha registrato 21 eventi di impatti con fauna selvatica, di cui 15 con volatili e 6 con mammiferi (Lepri).

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale appare rassicurante e consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 1.6 impatti ogni 10.000 movimenti. Il coefficiente medio di rischio percentuale è in netto calo. Negli ultimi tre anni il rischio birdstrike è passato da 3.8 del 2005, 3.5 del 2006 a 1.6 del 2007 evidenziando un trend positivo conseguentemente un’efficacia nella predisposizione di misure di mitigazione attivate dal gestore aeroportuale.

Dopo che nel corso del 2007 l’operazione antilepri  - una cattura incruenta all’interno del sedime aeroportuale – l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, il sistema fisso space master (BSCI – ENAC 2007). Ma l’indice di allerta impatto volatili fissato a 5 ogni 10.000 voli deve ritenersi un parametro adeguato a misurare il rischio reale?

Le misure ed i provvedimenti dissuasivi per fronteggiare i volatili attivati a Linate e in genere sugli altri aeroporti Italiani debbono ritenersi adeguati? Qual è il ruolo del gestore e quale quello dell’organismo di vigilanza e controllo come ENAC?

Sono interrogativi e risposte che Aerohabitat ha già proposto e che ripresenta come stralci invitando gli interessati a leggere quanto sostenuto da Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 in relazione ad una relazione ANSV su un incidente per impatto volatili:

- Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

- Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. 4 giugno 2009  

L’operazione “rilancio Linate” è avviata. Dopo la mozione del Comune di Milano per sbloccare il tetto di 18 voli/ora per portarli a 30 a Linate, dopo le sollecitazioni dell’Assessore Lombardo Cattaneo, le osservazioni dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato Catricalà hanno indotto l’ENAC a varare il gruppo di lavoro per le bande orarie del Forlanini.

Nel breve periodo Linate potrà avere navette concorrenziali su Fiumicino, le tariffe potranno calare e, finalmente, lo scalo metropolitano potrà ripartire.

Nello scorso mese di aprile i voli erano calati del 2.2% (-14.4% nei primi quattro mesi 2009 - dati Assoaeroporti) probabilmente per l’inutilizzo degli slot di CAI Alitalia, ma potranno ricrescere rapidamente.

Nel corso del 2008 i movimenti aerei erano stati 131.036, un incremento continuo negli anni e destinati a raggiungere ben altri livelli.

Qualora la nuova politica dei collegamenti di Linate, una svolta derivata dall’abbandono di CAI - Alitalia di Malpensa e delle necessarie compensazioni per il polo degli scali lombardi, determinerà perlomeno un incremento intorno a 20/30% dei voli.

Ben superiori ai livelli raggiunti prima del trasferimento dell’attività a Malpensa nel 1998.

Cosa significa tutto questo in termini di ricadute territoriali/ambientali?

Dovranno essere riqualificate, innanzi tutto, le ricadute acustiche (popolazione impattata, caseggiati da insonorizzare e risanare), aggiornati i vincoli aeronautici e la matrice del rischio aereo (Piano di Rischio) e, probabilmente, aggiornare l’insieme delle tutele ambientali attraverso una verifica della V.I.A. e della V.A.S.

Niente di nuovo, nulla di impraticabile.

L’estenuante attesa dei risultati delle sperimentazione delle nuove rotte di decollo che avrebbero dovuto “mitigare” l’hinterland milanese era finita. La presentazione dei lavori conclusivi della commissione aeroportuale era imminente.

Erano annunciati risultati straordinari, mitigazioni colossali e vaste che, purtroppo, dovranno ora essere abbandonate, aggiornate.

Anche il Piano di Rischio, che avrebbe dovuto adeguare i piani regolatori dei Comuni circostanti, sarà prontamente verificato, rapportati alle nuove rotte di decollo, ancora una volta sperimentali e in attesa delle future strategie dei voli.

Quelle che il prossimo anno accompagneranno il Piano Nazionale Aeroporti, quello che identificherà e rilancerà il ruolo hub di Malpensa.

Per i cittadini milanesi sorvolati dalle rotte di decollo “sperimentali”, coloro che ormai pensavano che i giochi fossero fatti, nessuna disperazione. Ci saranno altre sperimentazioni. 22 maggio 2009 

Con un articolo curato da Paola D' Amico il Corriere della Sera del 26 aprile ha proposto una sintesi ed un commento sul “sorvolo aereo” di Milano. I decolli da Linate sembrerebbero determinare, infatti, una radicale modifica anche nei comportamenti “soggettivi” dei cittadini interessati dal frastuono causato dai propulsori in basso sorvolo.

In attesa che la Commissione Aeroportuale notifichi gli effettivi indici di decibel rilevati sulla Zona 3 di Milano ed anche sui comuni dell’hinterland, oltre al numero dei cittadini coinvolti, Aerohabitat propone l’intero servizio.

 Via Padova, gli abitanti in trincea «Basta con i sorvoli da Linate»

I quartieri Nord-est di Milano contro la sperimentazione delle rotte. Alle 7.05 di venerdì non è il trillo della sveglia a buttarli giù dal letto, ma il rombo di un Boeing. Dal terrazzino all' 8° piano di un condominio di via Giulietti, tra viale Palmanova e via Padova, a tratti sembra di poter toccare la pancia degli aerei, tanto sono vicini. Disagio, paura. Infine rabbia «per le promesse non mantenute»: il sorvolo a bassa quota degli aerei in decollo da Linate (circa 60 al giorno) sulla fascia Nord-est, sperimentazione che da 57 giorni si è protratta per un anno e due mesi, doveva essere sospesa da un bel pezzo. Dal quartiere Feltre a Lambrate, da viale Padova a viale Monza, cresce la protesta dei cittadini che vivono nel corridoio aereo «340» e ora annunciano il ricorso all' Unione europea.

Si decide domani sera al circolo Acli di via Ponte Rosso. «È l' unico caso al mondo - denuncia Enrico Ponta - in cui dopo l' 11 settembre si è deciso di portare gli aerei in decollo sopra una città. Inconcepibile. Gli aerei in partenza da Linate non hanno mai sorvolato Milano se non occasionalmente e ad alta quota fino alla cosiddetta "Sperimentazione" del settembre 2007».

Tra le promesse, gli impegni sottoscritti e la realtà dei fatti c' è un abisso, aggiunge Maria Luisa Foschi, che mostra una pagina del suo «diario» dei sorvoli compilato quotidianamente: il 20 aprile scorso, in un intervallo di 5 minuti, tra le 7.05 e le 7.10 del mattino, la quiete di questa fetta di città tra la via Porpora e la via Casoretto - due fra le zone a più alta densità abitativa della metropoli - è stata rotta dal passaggio a bassa quota di 3 diversi aeromobili. «Non c' è più una regola - precisa Giuseppe al Rovere -. Cose così non si erano verificate neppure durante la sperimentazione della rotta 330». Anche piazza Gobetti è entrata el circo delle rotte. Gli aerei virano a Nord-est e la gente s' interroga: «Perché non decollano puntando direttamente a Nord, mentre si alzano da Linate?». Mistero delle rotte e dell' Enac e degli accordi con i sindaci dell' hinterland.

I tecnici dell' Arpa dicono che «si dovrebbe effettuare una rilevazione fonometrica sopra Crescenzago».

Se si è stabilito il principio che i decolli da Linate debbano sorvolare tutta l' area circostante Linate - si legge nell' ultima lettera al sindaco Moratti -, «si faccia in modo che tali decolli si distribuiscano omogeneamente su Milano e interessino anche il comune di Segrate». «Ci era stato detto che gli aerei si sarebbero "limitati a lambire" il territorio milanese.

Niente di più falso - conclude il comitato, mostrando un documento ufficiale della direzione dello scalo -, perché, finita la sperimentazione, il 25% degli aerei in decollo da Linate sorvola i quartieri di Rubattino, Lambrate, Porpora, Udine, Cimiano, Crescenzago, Adriano ed altri». Paola D' Amico pdamico@corriere.it Hanno detto Enrico Ponta «Vogliamo essere ascoltati e rispettati: non ci fermeremo» Maria Luisa Foschi «La sensazione è che gli aerei ti entrino in casa. Disagio e paura» Giuseppe La Rovere «A nessuno piace essere preso in giro e non avere risposte»  29 aprile 2009 

La sperimentazione delle rotte di decollo, pur parzialmente corretta, continua tra le proteste di numerosi cittadini ed uno strano silenzio dei componenti della Commissione Aeroportuale.

Non si hanno ancora notizie certe sul numero dei cittadini “impattati” prima e dopo la sperimentazione delle nuove rotte. Probabilmente è prossimo un qualche annuncio che tutto va bene e che forse i risultati attesi sono stati raggiunti e, forse, anche superati.

Anche sull'ospedale S. Raffaele e Milano 2 - contro ogni previsione - il rumore aereo potrebbe essere calato

Ma esserne certi e poter verificare i risultati dell’impatto acustico in termini di cittadini coinvolti, dell’area interessata – e poter verificare la congruità dei dati - dovremo aspettare ancora. Quando? Sembra che in maggio ci sarà una riunione della Commissione Aeroportuale.

Nell’attesa dalle parti di Cernusco sul Naviglio (dove la contrapposizione alle rotte da Linate è storica: vedi Corsera del 1996) si attende la sentenza del TAR mentre al Comune di Milano è stata presentata una ulteriore iniziativa.

E’ una mozione urgente presentata nella seduta del 16 aprile 2009 dalla consigliera Antonella FACHIN, ecco un ampio stralcio della versione integrale disponibile sul sito www.partecipami.it :

Oggetto:  Rotte aeree in decollo da Linate e disagi dei milanesi

PREMESSO CHE

- l’Assessore Croci ha promosso la sperimentazione di nuove rotte aeree in decollo dall’aeroporto di Milano-Linate da parte di ENAC dopo aver consultato i rappresentanti politici della Commissione Aeroportuale, ma non i consigli di zona interessati dall’esperimento;

- la sperimentazione sui decolli da Linate ha coinvolto l’intera zona nord-est della città di Milano che è stata interessata dal sorvolo, a bassa quota, di almeno 60 aerei al giorno, con inizio alle ore 6.30 e termine alle ore 23.30;

- le dichiarazioni iniziali dell’Assessore Croci e dei consulenti tecnici del Comune di Milano sono state smentite dai fatti, che hanno confermato la legittimità e la fondatezza dei disagi denunciati dai cittadini milanesi;

CONSIDERATO CHE

- contrariamente all’asserzione circa il ripristino dello “status quo ante”, la situazione attuale della radiale 340 non corrisponde alla situazione prima della sperimentazione: i voli che oggi solcano la radiale 340 sono più che raddoppiati, dato che prima rappresentavano solo il 11% dei voli e ora costituiscono il 25% del totale dei decolli;

- i cittadini della zona est continuano a segnalare il rumore assordante di aerei in decollo da Linate, a causa delle frequenti e numerose dispersioni nelle radiali limitrofe (a ovest della 340), soprattutto tra le 6,00 e le 7,00 del mattino e verso le 22,30 - 23,30 della sera.

- allo stato attuale il Comune di Milano ha peggiorato la qualità della vita dei propri cittadini e ha di fatto consentito al solo Comune di Segrate di avvantaggiarsi della situazione, favorendo nuovi e continui progetti di edificazione sul suo territorio (v. ad es.: il nuovo quartiere Santa Monica e “la città del tempo libero” nell’area dell’ex dogana);

- i cittadini di Milano sono tuttora preoccupati per la propria salute e sicurezza per il permanere dell’inquinamento acustico e atmosferico di tutta la zona nord-est della città;

- l’assessore Croci in data 19 febbraio 2009 ha dichiarato che in caso di criticità “provvederemo subito con nuovi interventi al fine di migliorare l’efficienza del sistema aeroportuale milanese, con particolare attenzione alla tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente”;

Tutto ciò premesso, il Consiglio di Zona 3

CHIEDE

al Sindaco di Milano, all’Assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci, all’Assessore alla Salute Giampaolo Landi di Chiavenna, alla Direzione Centrale Mobilità Trasporti Ambiente,ai Settori competenti per materia di sapere quando i dati nuova verifica di ENAC sulla rumorositá della radiale 340 saranno resi disponibili e di conoscere con tempestività l’esito della predetta verifica; di tener conto delle segnalazioni -per niente peregrine- dei cittadini della zona est di Milano, danneggiati dalla decisione dell’assessore del Comune di Milano, Edoardo Croci, di promuovere, a spese del Comune di Milano, il cambiamento delle rotte aeree in decollo da Linate; di rimediare rapidamente ai disagi provocati ai cittadini milanesi mediante l’effettivo ripristino del preesistente numero di voli sulla radiale 340, onde ritornare ai soli voli che "solcavano" la radiale 340 ante sperimentazione e che rappresentavano il 11% del traffico aereo e non il 25% come oggi. - Milano, 16 aprile 2009

27 aprile 2009 

“Troppo rumore, le rotte di Linate vanno cambiate” è una affermazione, una constatazione che è stata spesso sentita e ripetuta. Da sempre o perlomeno da quando è sorto il quartiere Milano 2 e l’Ospedale S. Raffaele.

Dopo l’avvio della cosiddetta “sperimentazione” delle nuove rotte di decollo sembrerebbe che questa affermazione sia diventata una specie di ossessione.

Non solo i residenti dei condomini di Ribattino, Lambrate, Rubattino, Palmanova e Porpora da viale Monza a Gorla.

Anche quelli sottostanti ai decolli da Linate verso Segrate, Peschiera Borromeo, San Giuliano, San Donato, Pioltello.

Ma occorre sottolineare l’esito che la “sperimentazione” ha prodotto sulla zona dell' ospedale San Raffaele, su Milano 2 e Segate in genere.

Il cielo dell’hinterland milanese con la redistribuzione delle rotte ha spalmato diversamente il rumore aereo. La sperimentazione dei voli, in vigore da quasi 18 mesi, ha tuttavia rilevato l’aggravio sulla città di Milano, trascurando gli effetti di sovraccarico su Milano 2 e sull’ospedale S. Raffaele.

Se sulla radiale 340 vola il 25% dei voli – lo ricorda la lettera a firma   del Coordinamento dei Comitati di Quartiere Il Coordinatore Giuseppe Raimondi indirizzata al sindaco di Milano Letizia Moratti – rispetto a circa il 10% della pre-sperimentazione, di quanto è aumentato il rumore aereo sull’Ospedale S. Raffaele e su Milano 2?

Ecco il punto. Se è del tutto legittima la protesta dei cittadini del Consiglio di Zona 3 di Milano, di Redecesio, Novegro e Lavandarie, come mai non si sono registrate reazioni pubbliche e/o giornalistiche a Milano 2 e da parte dell’ospedale San Raffaele?

Una questione separata riguarda invece Peschiera Borromeo e Pioltello.

Due comuni sorvolati da minor voli percentuali ma a quote più basse.03 marzo 2009 

A che punto siamo? Difficile dirlo. Sono passati quasi 18 mesi dall’avvio della sperimentazione ma sembra che tutto debba essere riproposto. In attesa di presentare una sintesi complessiva di quanto sta avvenendo Aerohabitat propone la lettera della Zona 3 di Milano inviata lo scorso9 febbraio ai responsabili del Comune di Milano e dell’ENAC di Linate e di Roma.

COORDINAMENTO DEI COMITATI DI QUARTIERE  PER  IL  RIPRISTINO  DELLE 

ROTTE  AEREE  DI  MILANO - LINATE

Oggetto:  Rotte aeree dall’aeroporto di Milano Linate - Gentile Sig. Sindaco,

il 20 novembre 2008 l’Assessore Edoardo Croci attraverso la stampa annunciava: “Da domani niente aerei sopra il cielo di Milano - La rotta 330 dell’aeroporto di Linate dopo un breve periodo di sperimentazione va in pensione ”.

Con lettera del 10 gennaio 2009 sempre l’Assessore Croci, in risposta ad una mozione comunicava al Vice Sindaco e al Presidente del Consiglio di Zona 3 che “Per quanto riguarda Milano è stata quindi cambiata la rotta sperimentale 330, che passava sul territorio milanese, in particolare sopra l’area Innocenti (fra via Rubattino, via Crespi e via Pitteri)  e una parte di Lambrate, e ripristinata la vecchia rotta 340 che si limita a lambire la città”.

In buona sostanza l’Assessore Croci assumeva che il problema delle rotte aeree da Linate fosse stato risolto a favore di Milano, come peraltro dallo stesso richiesto con lettera del 28 aprile 2008 al Direttore dell’aeroporto.

Purtroppo per l’Assessore Croci e soprattutto per i cittadini del territorio nord-est di Milano (oltre 50.000 abitanti) così non è.  Il problema non solo non è stato risolto, ma si è aggravato ancora di più.  Infatti, la soluzione della Commissione Aeroportuale, attuata dall’ENAC a far tempo dal 21 novembre 2008, risulta ancora più penalizzante per la nostra città.

Nonostante la soppressione della rotta 330, introdotta (lo ribadiamo) con l’avvio della sperimentazione di nuove rotte aeree nel settembre 2007, gli aerei in decollo da Linate continuano non solo a sorvolare la città di Milano ma addirittura con maggiore frequenza e soprattutto si spostano più ad ovest (verso il centro città) e quindi sulle zone Rubattino, Lambrate, Udine, Cimiano, Crescanzago, Adriano.

Questa nuova grave situazione viene riassunta nella tabella redatta dall’ENAC e riferita alla prima settimana di gennaio 2009:

L’esame dei dati conferma il rinnovato allarme dei cittadini e boccia l’affermazione dell’Assessore Croci:  la rotta 340, la direttrice che sulle carte aeree dovrebbe lambire il territorio di Milano, è percorsa  mediamente dal 25% dei decolli da Linate (un aereo su quattro). Praticamente è stata stravolta la situazione pre-sperimentale quando i voli sul confine nord est di Milano non superavano l’ 11%  del traffico aereo. Ricapitolando, lo scenario attuale dei voli sulla città di Milano in termini percentuali è il seguente:

            pre-sperimentazione      =          11%

            sperimentazione            =          22%

            post-sperimentazione     =          25%

Questi dati, che non sono frutto di allucinazioni collettive, ma estrapolati da documenti ufficiali e quindi consultabili da parte della Commissione Aeroportuale, fanno sorgere spontanea una domanda: l’Assessore Croci non era a conoscenza di questi dati quando affermava la felice conclusione del problema?

E’ evidente, comunque, che i milanesi sono stati presi in giro, sono stati turlupinati!

I cittadini sono arrabbiati ma non rassegnati e disposti a subire passivamente questa soluzione. Una soluzione che, tra l’altro, aggrava ancor di più i problemi legati all’inquinamento acustico ed atmosferico, nonché al pericolo di incidenti in fase di decollo su zone ad alta densità abitativa.

I milanesi non vogliono tutto questo, non vogliono gli aerei sulle loro teste.

Signor Sindaco, per tutti questi motivi Le chiediamo di intervenire personalmente e con l’urgenza del caso nella vicenda per la tutela dei diritti dei tantissimi suoi cittadini ristabilendo la situazione esistente prima dell’avvio della sperimentazione di nuove rotte aeree così come abbiamo sempre chiesto.

In subordine, anche in presenza dei cambiamenti intervenuti nel tempo e per venire incontro alle richieste degli altri comuni interessati, potrebbe essere presa in considerazione la “Proposta unitaria di mitigazione acustica” presentata dai comuni di Milano - Peschiera Borromeo – Pioltello – San Giuliano Milanese, nella Commissione Aeroportuale del novembre 2004.

Nella speranza che la presente legittima richiesta venga favorevolmente accolta, si ribadisce ancora una volta che prima dei cambiamenti, avviati sotto la sua amministrazione, non si registrava la presenza di aerei nel cielo di Milano.

Rimanendo in attesa di un cortese e sollecito riscontro porgiamo i nostri più distinti saluti.               

20 febbraio 2009 

Una investigazione, una relazione d’inchiesta conclusiva di un incidente aereo
senza aver adeguatamente sviluppato il quadro del SOAM Systemic Occurrence
Analysis Methodology (un criterio analitico basato sul “Reason - organisational
methodology for analysing incidents and accidents”) risulta del tutto
impensabile.
 
Soprattutto in Europa, dove i paesi membri di  Eurocontrol, organismo per la
sicurezza del trasporto aereo (Organisation for the Safety of Air Navigation) ha
predisposto tecniche e metodologie investigative comuni affiancando in questo
impegno comune le autorità nazionali dell'aviazione civile.
Come si potrebbe, infatti, verificare e risolvere l’aspetto Human Involvement –
fattore decisivo dell “Unsafe Act” - soprattutto quando all’errore umano vengono
attribuiti i maggiori disastri mondiali quali Bopal, Three Miles Island,
Chernobyl per non parlare del più rilevante incidente italiano, il disastro di
Linate - 8 ottobre 2001? Modelli teorici e metodologici hanno focalizzato
“l’errore umano” collocandolo spesso nel contesto organizzativo. Un errore
generato dall’abilità (skill-based), dall’applicazione di regole (rulebased),
dalla conoscenza (Knowledge-based).  Dagli slips - mancanze di attenzione/
percezione con azioni non appropriate, ai lapsus eventi cognitivi che rimandano
a buchi/carenze di memoria, ai mistakes,  errori cognitivi, con processi
comportamentali collegati a informazioni percepite, a pianificazione e
intenzioni,per concludere con le “violations”, deviazioni dalle pratiche
operative, da standard e regole di sicurezza.
 
Errori commessi da operatori front - line, cioè da attori primari del processo
operativo – procedurale di un sistema complesso, che sono immediatamente
visibili ed identificabili nell’evoluzione, nella dinamica di un incidente.
 
Una analisi SOAM, prima o poi qualcuno la dovrà pur fare.
 
Al momento è disponibile una prima bozza/versione del SOAM di Linate, non
ufficiale (il SOAM nella pagina è illustrativo ed è stato proposto da uno studio
di Eurocontrol il 17 novembre 2005) ed è solo indicativo e necessita una
integrazione e un completamento.
Solo attraverso questa metodologia si potrà ricostruire il timing, fattore
decisivo, in grado di discriminare senza alcuna incertezza se a Linate è
avvenuto un errore umano (sia esso slip o mistake) o viceversa se c’è stata una
violazione deliberata.
 
In questo secondo caso, senza un timing  adeguato, mancano riferimenti nelle
Relazioni dell’inchiesta tecnica e giudiziaria, occorrerà aggiornare
l’investigazione con un eventuali ricadute sulle responsabilità più ampie.
Con un interrogativo: quale esperienza, quale apprendimento archivia il dopo
Linate 2001, di quale lezione e ammaestramento si potrebbe parlare senza una
corretta ed esauriente investigazione? Senza aver sviluppato il SOAM o uno
strumento d’analisi equivalente?
03 gennaio 2009