Quando saranno bonificate le scorie ancora presenti nel sito ex Sisas di Rodano Pioltello in provincia di Milano? In diversi momenti la soluzione era parsa all'ordine del giorno. Bastava attendere il completamento di procedure ed operazioni ed impegni, sottoscritti e ratificati.

Il soggetto incaricato alla rimozione delle discariche A e B è stato da tempo individuato.

Quest'ultima opzione dovrebbe essere quella risolutiva.

Per il prossimo marzo 2011 dovrebbe essere bonificata l'intera area ex Sisas.

Saranno infine rimosse ben 290mila tonnellate di rifiuti industriali depositati nella zona cosiddetta del polo Chimico a cavallo tra Rodano e Pioltello.

L'oggetto di questa news non è rappresentato ovviamente dall' eventuale maximulta minacciata dall' Unione europea per il mancato e/o ritardato smaltimento.

Ma è il costante rischio, quello rappresentato dall'esistenza di questi 800 mila metri quadrati tra Pioltello e Rodano, un’area considerata a Rischio di incidente rilevante (Rir).

Ebbene, ancora una volta, Aerohabitat pone gli interrogativi associati al sorvolo della stessa area del Polo Chimico nella fase del decollo con virata a destra dalla pista 36 destra, ma anche l'eventuale traiettoria di atterraggio con venti da sud, cioè sulla pista 18 sinistra.

E' certo che le traiettorie nominali disegnate per le virate dalla pista 36 destra prevedono in sorvolare a nord (radiale 120°) ed a sud (130°) del Polo Chimico, ma le dispersioni laterali delle virate potrebbero vanificarne l'esito. Non possono, in operativo,  escludere l'eventuale basso passaggio sopra i depositi in attesa di bonifica della ex Sisas. Stesse considerazioni potrebbero riguardare decolli con avaria/malfunzionamento di un motore con rientro immediato all'atterraggio con virata a destra. In questa "contingency", l'esecuzione di questa emergenza potrebbe rendere difficoltoso lo stesso raggiungimento dei 1500 piedi di quota.

In sostanza è' stato adeguatamente considerato il Rischio di incidente rilevante (Rir) per crash aereo?

Per quale ragione non sono state adottate misure maggiormente precauzionali e cautelative?

L'area del Polo Chimico è identificata come Zona Vietata, Prohibited Area, per attività tecnologiche, con i seguenti vincoli: un cerchio di raggio 0.5 NM centrato sulle coordinate  45° 29' 7'' N - 09° 20' 44'' E 1500 piedi AMSL - SFC.

L'area è' segnalata graficamente sulle carte delle initial climb and SIDs  partenze come LI 248.

In attesa che l'ex area Sisas possa essere rapidamente rimossa dai rifiuti a rischio, appare comunque inevitabile domandarsi se i piloti, causa le informazioni segnalate dalle carte procedurali - siano adeguatamente a conoscenza della persistente situazione ex Sisas. 23 novembre 2010

Dopo oltre un decennio di contrapposizioni e controversie ecco un primo provvedimento: 470 famiglie in totale, in parte residenti nella frazione di Novegro in Comune di Segrate saranno interessati dall’installazione di doppi vetri e aria condizionata.

La SEA finanzierà le opere che riguarderanno gli appartamenti ed i caseggiati sottoposti ad un impatto acustico superiore a 65Lva (decibel).

L’operazione di mitigazione acustica non dovrebbe interessare invece la frazione di Redecesio, altra località coinvolta dai decolli dalla pista 36 destra.

Il costo dell’operazione sembrerebbe stimata intorno a cinque milioni d’euro, ma non è ancora noto la data d’avvio e di un eventuale, completamento dell’opera.

L’operazione di “risanamento” dei caseggiati dovrebbe riguardare anche le abitazioni di della frazione di Bolgiano in Comune di San Donato, un’area sorvolata principalmente nella fase d’atterraggio alla pista 36 destra di Linate.

Le due zone interessate sarebbero le sole sottoposte all’inquinamento acustico superiore ai 65 decibel, in altre parole il risultato della mappa acustica “deliberata” in Commissione aeroportuale nel maggio 2009.

Emerge tuttavia un punto spesso proposto nelle note di Aerohabitat: quella mappa è davvero rispondente al reale impatto acustico?

Il modello matematico INM utilizzato è stato “istruito” seconda le modalità dell’User’s Guide? Il numero dei voli di input è quello effettivo? Quanti movimenti/anno e quali stime di aumento dei voli sono stati contemplati?

E ancora, la modelizzazione INM ha utilizzato la versione 7.0 o una precedente? Quest’ultima opzione, ovvero l’impiego del modello previsionale INM 7.0 potrebbe aver determinato l’esclusione di numerosi caseggiati?

Un minimo errore nell’inserimento dei dati, com’è noto, potrebbe alterare il risultato finale dei residenti e dei caseggiati interessati ad un impatto superiore a 65 Lva.

 Un minimo errore e un caseggiato potrebbe essere stato escluso.

Come fanno i residenti verificarlo?

Perché il rapporto dell’impatto acustico deliberato in Commissione Aeroportuale non viene reso disponile per consentire la puntuale verifica? 26 ottobre 2010

Da quel  8 ottobre 2001 di Linate sono passati nove anni. Inchiesta tecnica e giudiziaria sono di fatto conclusi e, senza una riapertura dell'indagine, sul maggior disastro aereo del Paese, come runway incursion - a livello internazionale - è superata solo dall'incidente di Tenerife, una tragica pagina del sistema aviation italiano sembrerebbe chiusa.

Per Aerohabitat, tuttavia, l'origine del crash tra il Cessna Citation ed il MD 80, la causa prima della dinamica incidentale, è riconducibile ad uno scenario di "violazione deliberata" di una autorizzazione e di una procedura operativa dei piloti piuttosto che - versione prevalente - di un "errore umano e/o del pilota". Le argomentazione - per chi fosse ancora interessato a rivisitare quella dinamica - a riguardo sono ampiamente documentate sul sito www.aerohabita.eu  nella sezione "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta".

Per Aerohabitat l'incidente di Linate 2001 deve essere classificato nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti italiani. Quale prova, quale documento permetterà di certificarlo come "Closed"?

L'investigazione di Aerohabitat gravita su un punto chiave, è noto, il contromano sulla taxiway R6 avrebbe potuto essere investigato come un atto deliberato e consapevole,  piuttosto che un errore umano. Qual'é la prova regina?

In attesa di una risposta definitiva ed inequivocabile occorre registrare  come dopo nove anni Linate sia cambiata, anche se non integralmente. Le vie di rullaggio sono state rinominate, le procedure operative sono state migliorate e rese conformi agli standard internazionali (vedi anche la segnaletica verticale e orizzontale).

Nel 2002 è stato avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, anche se la logistica dell'infrastruttura sembrerebbe ancora la stessa del 2001.

In questi nove anni il numero dei decolli e degli atterraggi è passata dai circa 110mila movimenti del 2001 a oltre 121 mila del 2009, mentre nel corso del 2010 si dovrebbe attestare ancora intorno ai 120 mila voli, nonostante la crisi di traffico e  l'inutilizzo di decine di slot.

Anche il numero dei passeggeri è incrementato, da 7.136.337 milioni del 2001 a 8.295.099 del 2009.

Ecco l'infrastruttura aeroportuale, pista, piazzali, vie di rullaggio, terminal, edifici, a fronte di un traffico in crescita, ha in qualche modo risolto le problematiche associate ad un aeromobile in fuoripista (overrun o undershoot)?

Gli spazi della RESA (Runway End Safety Area) ad inizio e fine pista, pur realizzati, non sono ancora di 240 metri, e le geometrie del Piano di Rischio sul prolungamento delle due testate pista 18 sinistra e 36 destra non sono ancora state incorporate nei Piani Regolatori dei Comuni interessati.

La circolare aeroportuale ENAC APT 33, con i Piani di rischio previsti dall'art 707 del Codice della Navigazione, infatti, è stato emanato il 30 agosto 2010.

Sono ora attese iniziative per porre vincoli alle nuove costruzioni  e rimuovere eventuali insediamenti ad alto affollamento e le edificazioni rientranti nelle zone A e B della specifica Public Safety Zone (PSZ) italiana (in aggiunta all'art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio ed alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici).

Cosa accadrà e quale tempistica implicheranno le attività che, se "coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all'ambiente che all'aeromobile stesso quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell'aeroporto"?

Aerohabitat ha documentato la localizzazione di due distributori di benzina oltre il viale Fontanini (vedi). L'edificio ex Toboga, ovvero l'ex magazzino bagagli di Linate sembrerebbe occupare ancora la medesima localizzazione di quel 8 ottobre 2001.

Linate a nove anni dal 2001 deve, probabilmente, ancora adeguare non solo i "livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti ", ma anche entro il sedime. 8 ottobre 2010

Sono due stazioni di servizio. Distribuiscono carburante, benzina verde, diesel e similari e sono posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese. I passeggeri ed i voli sono ultimamente in calo, complice numerosi slots inutilizzati, ma, con oltre 121 mila movimenti nel 2009 e quasi 8 milioni e 300 mila passeggeri è stato il terzo aeroporto più trafficato.

Gli oltre 4 milioni di passeggeri in decollo, è utile saperlo, decollando dalla pista 36 destra, sorvolano subito dopo il distacco dal suolo ben due consecutivi distributori di benzina.

Stanno lì, svolgono egregiamente il loro servizio di rifornimento di carburante per le auto che transitano su viale Forlanini e sulla strada verso Novegro, Segrate e l'ingresso all'Idroscalo.

E' una localizzazione che poteva apparire anomala al curioso viandante come al cittadino preoccupato della possibili compatibilità con il rischio aeronautico anche un decennio addietro.

Possibile che dopo l'incidente di Linate del 2001 non sia stata ancora messa, completamente, in sicurezza l'area prospiciente il decollo?

Oltre quel fatale edificio smistamento bagagli (toboga), oltre il parcheggio dei taxi, al di là del viale Forlanini? La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010.

Quando verrà applicato?

Le due pompe/distributori di benzina sono in zona A o in zona B?

La redazione del piano di rischio di cui all'art. 707, con il coinvolgimento dei Comuni interessati, non deve essere forse adottata per Linate? 19 luglio 2010  

Il velivolo Cessna 210 che ha bloccato per circa due ore lo scalo di Linate lo scorso 2 luglio è forse lo stesso che ha avuto l'incidente allo scalo di Ängelholm Helsingborg in Svezia nel 2004?

Certo è noto che il Forlanini è stato riaperto alle 19.18 locali dopo che il Cessna HB - CXF era atterrato aveva registrato un qualche inconveniente al carrello. E' stato un déjà vu?

Non si sono registrati danni e feriti all'unico passeggero ma il velivolo ha bloccato l'attività aerea fino alla sua rimozione. L'aereo di immatricolazione svizzera proveniva dalla vicina Locarno.

Le conseguenze operative, causa il blocco temporaneo dei voli, hanno prodotto alcuni ritardi in partenza e qualche dirottamento negli scali limitrofi, ponendo le consuete considerazioni sulla presenza e sul "rischio" associato all'attività dell'aviazione generale sullo scalo metropolitano di  Milano. Qualcuno ha ipotizzato l'esclusione dei voli per aeromobili superiori a 4mila chilogrammi di peso. Forse pensando al parziale trasloco sulla pista di Bresso.

Quello che incuriosisce tuttavia è l'esistenza di un Rapporto di incidente (sprofondato sull'era molle con il ruotino - sank into soft earth, upon which the nose wheel broke and the aircraft came to a sudden stop) occorso ad un velivolo Cessna 210 con matricola HB - CXF del 11 novembre 2004. Il monomotore era, all'epoca, decollato dalla pista di Linate e dopo circa cinque ore di volo era atterrato sulla pista svedese.

Il rapporto dello Swedish Accident Investigation Board è disponibile nella versione inglese ed il velivolo avrebbe, qualora fosse lo stesso, ben 36 anni di servizio.

Anche allora il pilota passeggero non riportò alcun inconveniente.

Altre sono invece le considerazioni sull'operativo tra aviazione commerciale e generale, sull'attività taxi - executive. Infine altre sarebbero la predisposizione del Piano di rischio incidente aeronautico, secondo le prescrizioni dell'art 707 e 715 del Codice di Navigazione, l'integrazione del Safety Management System e la loro completa adozione sullo scalo di viale Forlanini. 08 luglio 2010

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza un riscontro sulla dinamica incidentale da parte della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato infatti associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo altri dettagli. Quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avrebbero patteggiato davanti al GUP di Milano. L’inchiesta della Procura avrebbe accertato che il pilota del velivolo precipitato non avrebbe ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo non sarebbe risultato regolare.  Altre accuse rimandano alle accuse di falso relative alle licenze di altri piloti, un aspetto della vicenda stralciato ed inviato alla Procura di Roma

Ma è la vicenda tecnica a rimanere ancora aperta. In pratica insoluta.

Se da un lato i media ricordarono come per il comandante morto del volo "gli uccelli erano la sua unica paura..." è sempre la questione dell'impatto volatili e l'ingovernabilità del Learjet prima di precipitare sul capannone di Peschiera Borromeo che deve essere chiarita.

Il  birdstrike in Italia rappresenta una questione fondamentale per la sicurezza dei voli sugli aeroporti, non solo estera.

Lo scorso anno le segnalazioni sono state 197, alcuni di queste hanno comportato danni ai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. A Linate ha destato curiosità anche l'impatto e l'ingestione con una lepre a terra, nel corso del rullaggio, ponendo l'esigenza di migliorare le tecniche di monitoraggio e di allontanamento volatili e altre specie di avifauna sugli aeroporti.

In particolare su quelli minori, anche in relazione alle specificità del contesto territoriale nel quale sono inseriti.

Linate è uno scalo che soffre questa anomalia, l'area dell'idroscalo rappresenta un vasto "specchio d'acqua", un fattore di rischio ambientale che potenzialmente crea pericolo alla navigazione aerea.

E ' un riscontro che è stato individuato anche dal Piano di Rischio incidente aereo previsto da ENAC. Un Piano di Rischio che, a quasi nove anni dall'incidente di Linate 2001 ed a sette dal crash del Learjet non è stato ancora adottato. 04 giugno 2010

Ancora lepri e leprotti a Linate. Nonostante l'impegno della SEA, ieri 13 aprile intorno alle ore 13.00, durante al corsa di decollo, il volo Embraer  Alitalia Express, dopo aver impattato una lepre, ha abortito.

Nessuna conseguenza per aeromobile e per i 72 passeggeri ed equipaggio.

L'aeromobile ERJ-170 immatricolato EI-DFH è tornato al parcheggio per un check up al carrello, mentre l'aeroporto è stato chiuso per circa 10 minuti.

I passeggeri hanno proseguito il volo con un altra aeromobile.

La presenza di lepri e leprotti non è una novità a Linate, infatti, si ricorda ancora l'operazione anti lepri portata a termine il 17 giugno del 2007.

In quella circostanza, infatti, per circa 3 ore, con l'aeroporto di Linate chiuso e con sorta di battuta di caccia, con almeno 200 addetti e squadre specializzate nel recupero fauna dell'Assessorato Sicurezza Caccia e Pesca, erano state catturate ben 57 lepri stanziali e residenti entro e nei pressi del sedime del Forlanini. 14 aprile

Dopo un 2008 che aveva registrato una sostanziale stabilità nei movimenti aerei con 131.036 voli (il numero dei passeggeri era calato del 6.7% a 9.266.152 passeggeri), il 2009 ha contrassegnato la crisi del traffico aereo complessivo anche sullo scalo di viale Forlanini.

Il 2009 di Linate annota un calo netto di quasi 10.000 voli/movimenti con 121.376 decolli e atterraggi - rilevano i dati di Assaeroporti - mentre i passeggeri sono precipitati a 8.295.099 con una  percentuale di meno 7.4%. Anche il cargo è diminuito a 17.027 tonnellate (-14.9).

Le cause sono quelle note. Crisi economica, recessione e strategia di collegamenti e di rete operativa di Alitalia. Il commento di questa pagina tuttavia rimanda alle attese dei cittadini dell'intorno aeroportuale: vorrebbero poter registrare gli effetti, le ricadute ambientali della riduzione dei voli.

Le politiche dei voli di Alitalia in questo senso devono essere valutate non solo nella riduzione dei voli, ma sopratutto sulla tipologia degli aerei che operavano e operano su Linate.

Il ridimensionamento del network Alitalia, la riduzione della tipologia degli aeromobili utilizzati, ha di fatto tagliato i collegamenti operati con velivoli MD 80. La flotta che ha fatto volare gli Italiani con Alitalia dagli anni 80, una flotta funzionale e versatile ma anche "fracassona" se comparata con gli aeromobili di capitolo 3 avanzato e 4, non vola più (o quasi) su Linate.

Volano quasi esclusivamente aerei di penultima e ultima generazione.

Ebbene la quasi totale radiazione della flotta MD 80 che operava su Linate quale risultato ha prodotto sulla mappa acustica aeroportuale?

Quale riduzione in decibel o Lva, quale riscontro ha generato nella percezione acustica dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale di Linate? Quanto incide una mappa acustica di 10.000 voli/anno in meno? Voli che superano quelli registrati negli aeroporti di Foggia, Forlì, Perugia, Reggio Calabria, Rimini, Siena, perciò occorrerebbe attendersi il taglio di una impronta sonora superiore a quella di queste piste di volo.

Il calo dell'impatto acustico di 10.000 movimenti/anno potrebbe essere equivalente a quello registrato nel corso del 2009 su scali come Parma, Ancona, Brindisi e Trapani.

Quale ulteriore vantaggio, in termini acustici, effetto combinato al taglio della flotta MD 80, è stato allora registrato (oltre ai citati 10.000 voli) nel corso del 2009?

I cittadini di S.Giuliano e S. Donato Milanese, quelli della zona 3 di Milano, quelli di Segrate, Peschiera Borromeo e Pioltello, ma anche dei nove comuni "sconvolti" dalle rotte di decollo della ex sperimentazione de decolli, ovvero Cernusco sul Naviglio e gli altri, sono stati in grado di percepire anche un calo nel rumore aereo? O no? Quali benefici sarebbero stati registrati?

Dopo l'avvento delle nuove rotte di decollo ideate dal Comune di Milano e accettate dai restanti comuni della Commissione Aeroportuale, i cittadini hanno potuto conoscere quale sia il reale impatto acustico sulle loro teste? Era previsto un monitoraggio straordinario, con alcune centraline mobili, su determinati siti critici cittadini e dell'hinterland. Doveva avvenire entro il settembre 2009. Quale è questo risultato? Possibile che i dati non siano ancora noti? 27 gennaio  2010