A quale traffico e a quali rotte di decollo rimandano le curve di isorischio? La DIREZIONE CENTRALE SVILUPPO DEL TERRITORIO, Settore Pianificazione Urbanistica Generale - Servizio Gestione Pianificazione Generale del Comune di Milano in data Luglio 2012 ha reso disponibile - anche on-line - la Relazione illustrativa e relative Norme Tecniche di Attuazione di tutela delle aree comprese nelle curve di isorischio, è allegato il seguente elaborato cartografico: con la Tav. 01 “Valutazione i rischio delle attività aeroportuali – individuazione delle curve di valutazione del rischio conto terzi derivanti da incidente aereo in attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione.

Anche quello che all'epoca era il terzo scalo del Belpaese (ora superato da Bergamo Orio Al Serio)

aveva perciò adottato "il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato. Tali modifiche al Codice della Navigazione consentono di preservare la capacità di sviluppo degli aeroporti presenti sul territorio italiano, con l’intento di tutelare l’interesse primario dello Stato di garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle

infrastrutture aeroportuali, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio".

L'obiettivo dell'analisi e dell'adozione è finalizzata alla riduzione del" l rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Inoltre, l’art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la

“Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risk Assessment”.

Tutto bene quindi? Non è così!

In questi giorni tuttavia, anche a seguito del via libera concesso dalla Commissione europea (Ce) relativo alle misure previste dal nuovo decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, relativo alla maggiore liberalizzazione del traffico sull’aeroporto di Linate. Nuove destinazioni e frequenze e fruizione dei voli nel contesto europeo, pur nei parametri operativi-capacità di pista (air e land side) dell'infrastruttura aeroportuale.

Le determinazioni relative alla definizione del Piano di Rischio per incidente aereo e al Rischio Terzi, alla loro formulazione e talora alla riservatezza con cui ad esempio sono state identificate le curve di isorischio (ai parametri, in genere, utilizzati)pongono con urgenza e inderogabilità considerazioni essenziali per lo scalo “Enrico Forlanini” di Linate, localizzato a 8 km da centro della città metropolitana di Milano e limitrofa ai Comuni di Segrate, Peschiera Borromeo, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese. "L'aeroporto dispone di un unico terminal e di due piste di diversa dimensione, una principale commerciale (pista RWY 18/36 dim. 2.440 m x 60 – codice 4) ed una per l'aviazione generale (pista RWY 17/35 dim. 600 m x 22 m – codice 1). Le estremità della pista di volo, definite in gergo “testata”, sono indicate con particolare numerazione (es.: RWY 18/36) che permettono di distinguere le testate poste a nord e a sud. Il Comune di Milano è interessato dai vincoli indotti per l’aeroporto di Milano - Linate relativi alle testate n. 17/35 della pista per l’aviazione generale e n. 18/36 della pista principale commerciale."

Perchè quindi, le curve di isorischio sono solo in asse pista quando, ad esempio, la prevalenza dei decolli esegue una - quasi immediata - virata a destra e quindi il "rischio terzi" essendo sottostante alla traiettorie di decollo è altro rispetto a quello rappresentato nel documento del "Comune di Milano"? Un testo, probabilmente, ratificato da ENAC e dai suoi tecnici? 22 Novembre 2016

L'aeromobile ha proseguito il volo per la destinazione finale. Le notizie sono assai scarne e i media non hanno ancora commentato l'evento incidentale occorso lo scorso 6 Ottobre 2016. Coinvolto nell'ennesimo impatto volatili è risultato l'aeromobile Embraer E 175 - Alitalia Cityliner - immatricolato EI-RDC - decollato dalla piste 36 con destinazione Palermo Punta Raisi.

Il volo AZ 1763 avrebbe impattato con uno stormo di volatili nella fase appena successiva al decollo.

Dopo un controllo alle strumentazioni di bordo (si suppone dati motori e altri) i piloti hanno deciso di proseguire il volo per la destinazione finale: dove sono atterrati, senza conseguenze, in sicurezza, dopo circa 80 minuti. Tuttavia nel corso delle operazioni di transito - ispezioni e rifornimento carburante - sarebbero stati riscontrati i danni sulla copertura esterna di uno dei propulsori CF 34. Il volo di rientro a Linate è stato cancellato e l'aeromobile, dopo le riparazioni del caso, è ripartito dopo circa 30 ore. 11 ottobre 2016

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016