Dopo il mega “Orio Center” il nuovo progetto: stavolta sotto le rotte di decollo. Ma l’annuncio riguardante il centro commerciale Westfield Milan localizzato a Segrate, nell’area dell’ex dogana, prospetta un insediamento di 175mila metri quadrati: il maggiore del Belpaese e, probabilmente, in Europa, si colloca, tuttavia, nel contesto del “carico antropico” delle attività in prossimità e/o sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio dalle trafficate piste civili-commerciali italiane.

Linate con 9.636.221 passeggeri trasportati e il quarto aeroporto del Belpaese (Bergamo con 11.059.238 è al terzo posto), ma è il terzo per quello dei movimenti aerei : 97.828/anno (Bergamo Orio al Serio con 78.340 è al quinto posto). Le vicende associate agli insediamenti ad elevata presenza di persone nelle zone del Piano di Rischio Art. 707 CdN e del Rischio terzi Art. 715 CdN, ed il computo del “carico antropico” sono diventate una questione primaria per le concessioni “edilizie” compatibili. La verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle opere. La sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 6 aprile 2016 la materia è diventata ineludibile.

Quali considerazioni sono scaturite a seguito della concessione rilasciata a Bolzano per il raddoppio del “Twenty”, nuova struttura commerciale con limiti di 500 persone/ora?

La Stilo Immobiliare Finanziaria e la Westfield Group, leader mondiale nello sviluppo e gestione di importanti centri commerciali a livello internazionale, hanno presentato il mese di Giugno il Westfield Milan. Si parla di una struttura gigante, uno spazio pubblico polifunzionale, un polo di attrazione esclusivo per relax, per acquisti, per svago e tantissimo altro e disponibile/fruibile per milioni di visitatori/anno. In aggiunta allo staff impiegato nell’arco giornaliero. Il cosiddetto ”Shopping Mall” polarizzerà anche migliaia di famiglie residenti nel circondario e verrà aperta nel 2019, creando, in aggiunta, anche migliaia di posti di lavoro.

Il progetto, pur insediato nel Comune di Segrate, coinvolge anche Palazzo Marino e la Regione Lombardia.

L’accordo iniziale sarebbe stato sottoscritto già nel 2009 da Palazzo Lombardia, Segrate e Westfield.

Coinvolto il Comune di Milano – per la mobilità stradale, viaria, ferroviaria , metro - e Ministero dello Sviluppo Economico, ma quale è la posizione di ENAC? Quali approfondimenti e analisi sono già stati valutati? Sono compatibili con gli Art. 707 e 715 del CdN e i livelli compatibili con il “carico antropico” che, nella totalità degli scali aerei del Belpaese è diventato una traguardo imperativo per autorizzare la coesistenza tra determinati livelli di attività aerea e nuove “edificazioni”?

Il regolamento Enac (capitolo 9, paragrafo 6.6) articola le zone di tutela in quattro fasce, fornendo i seguenti indirizzi in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio:

- Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

- Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. 22 Luglio 2017

Dimenticare Linate 2001? L'incognita sul rischio terzi è da chiarire. I media sono stati concreti e precisi ed hanno inquadrato il masterplan 2016-2021-2030 di Linate. La corposa documentazione sarebbe - al momento - stata acquisita dal Comune di Milano (Giunta?) dopo che il progetto complessivo è stato approvato dall'Enac e dovrà - comunque - essere ratiificato in sede di commissione per la valutazione dell'impatto ambientale del ministero dell'Ambiente. Il Masterplan avrebbe un costo/importo complessivo di 550 milioni di euro, di cui 210 milioni a carico di terzi. Nella prima di opere nell'arco 2016-2021 la spesa sarebbe di 156 milioni/euro dei quali 118 milioni/euro a carico della SEA.

La pianificazione delle opere, tuttavia, abbisogna di un aggiornamento del Piano Regolatore Comunale e la materia dovrà, necessariamente, essere dibattuta in sede di Commissioni e Consiglio Comunale di Milano.

La ricollocazione dell'hangar “Breda” e la demolizione delle edificazioni limitrofi preludono all'espansione dell’aerostazione, al collegamento del terminal con la linea metropolitana, a spazi aggiuntivi tra terminal, stazione metropolitana e parco dell’Idroscalo, la realizzazioni di nuovi finger, il nuovo edificio uffici ENAV, la Torre di controllo, l'area carburanti con un nuovo deposito e punti di rifornimento, realizzazione di un Hotel, lo sviluppo degli spazi per lo stazionamento e manutenzione degli aeromobili , sono alcune delle opere in programma.

Target di maggior funzionalità ed efficienza dell'infrastruttura aeroportuale nel suo complesso prelude a obiettivi di volumi di traffico in termini di passeggeri/anno e numero di voli giornalieri/anno

Dagli attuali 9.603.000 passeggeri 2016, ai 12.117 ton di cargo e 96.719 movimenti (decolli+atterraggi) 2016 il masterplan al 2030 per l'Aviazione Commerciale stima 10.567.000 passeggeri. 2.681 ton cargo e 105.500 movimenti/anno.

Ma il documento Aeroporto di Milano Linate Masterplan 2015-2039 - Studio Impatto Ambientale SEA, "Relativamente all’Aviazione generale, il Masterplan assume una crescita fino ad un volume di progetto pari a circa 30.000 movimenti". In sintesi ad un incremento complessivo del 30-40 % del volume dei voli tra il traffico commerciale e quello di aviazione generale.

Quale significato implica tale aumento di traffico aereo in relazione all'impatto ambientale (acustico e atmosferico), al Piano di Rischio (Art.707 C.d.N.) e al Rischio Terzi - Risk assessment (Art. 715 C.d.N.)?

Una prima osservazione e problematica va associata alle stime sullo scenario airside e landside acustico e gassoso: quale modello matematico è stato utilizzato per tali calcoli? Forse l'arcaico INM - Integrated Noise Model, una impronta acustica aeroportuale che FAA ha dismesso - di fatto obsoleto e non utilizzabile per proiezioni e stime pe r Valutazioni di Impatto Ambientale e Strategico (VIA e VAS) - perciò non aggiornato sostituendolo con l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT). Lo stesso AEDT integra e valutazion lo scenario acustico alle emissioni gassose generale dai singoli aeromobili in movimento a terra (land-side) e in volo (air-side)

Per quale ragione quindi non impiegare un modello di calcolo che la stessa EASA (vedi Commissione Europea) sta adottando per renderlo obbligatorio ai Paesi membri della Comunità Europea?

Ma è sul rischio terzi e incidenti aerei nel sedime aeroportuale e nelle immediate vicinanze, ovvero sul risk assessment chela valutazione dev'essere circostanziata e risolta.

E', infatti, nell'analisi degli incidenti aerei e la loro prevenzione, sopratutto dopo il crash dell'8 Ottobre 2001 di Linate, vedi www.aerohabitat.eu/uploads/media/Svensson_e_Linate_01.pdf, che un interrogativo fondamentale deve essere esplicitato.

E' il pro-active safety proposta da Goran Svensson già aerodrome safety inspector dell’Aviation Safety Authority Svedese con i riscontri successivi all'incidente tra MD 87 SAS e Cessna Citation.

Pro – active safety work does not exist and if safety is discussed it is revealed that it will only be reactive”;

ha focalizzato le conclusioni e l’analisi sulla localizzazione e conseguente livello di rischio “apron” o piazzale nord antistante all’aerostazione. Alla pagina 15 dell’audit report del 14 giugno 2002 viene riportato:

- “main apron position with regard to collision risk with parked aircraft”.

La posizione del piazzale nord dell’aerostazione, quello utilizzato dagli aeromobili dell’aviazione commerciale (dispone di oltre 30 parcheggi) – secondo l’analisi di Svensson – determina un rischio di collisione tra il 10 -5 a 10 -7 per aeromobile movimentato. In sostanza pur inquadrando un indice di rischio qualificabile con una “probabilità” estremamente remota, rimanda ad un livello di “catastrofe” ritenuto non accettabile: “Translated into qualitative terms this will have a probability that is extremely remote though unacceptable”. 12 Aprile 2017

Sono attese risposte da parte di ANSV! La notizia è stata rilanciata dal sito web internazionale www.avherald.com di The Aviation Herald , uno dei migliori e maggiori e più informati riguardanti incidenti e inconvenienti aerei tra quelli disponibili on-line. Anche per il dibattito - che spesso emerge - sulle questioni della safety nell'aviazione commerciale. La novità è apparsa in data 28 febbraio 2017 e rimanda alla seguente segnalazione: "British Airways A319 at Milan on Oct 29h 2016, near collision with light aircraft on final approach".

L'aggiornamento ha, in sintesi, riportato il seguente testo:

"Airbus 319-100 della British Airways, immatricolato G-EUPB, operativo sul volo BA-576 da Londra-Heathrow a Linate lo scorso 29 ottobre 2017. Nella fase di avvicinamento per l'atterraggio sulla pista 36, alle ore 12.06 locali, alla quota di 1800 piedi (600 metri di altezza) ha rilevato la presenza di un velivolo bimotore sconosciuto che attraversava il sentiero finale di atterraggio. La separazione tra i due velivoli sarebbe risultato di 400 metri laterali e stessa quota. L'Airbus 319 ha proseguito l'atterraggio in sicurezza. In seguito l'informativa è stata prontamente trasmessa alle autorità Inglese e Italiana. La British Airways avrebbe sollecitato ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo scorso 24 febbraio e in data 28 febbraio non avrebbe avuto ancora risposte".

"A British Airways Airbus A319-100, registration G-EUPB performing flight BA-576 from London Heathrow,EN (UK) to Milan Linate (Italy), was on final approach to Linate's runway 36 descending through 1800 feet at about 12:06L (10:06Z), when an unknown light twin aircraft (squawking VFR Mode A only signifying no TCAS indications or responses) crossed the final approach path reducing the separation between the two aircraft to 0 feet vertically and 400 meters/1300 feet. The A319 continued for a safe landing on runway 36.

British Airways confirmed the occurrence telling The Aviation Herald: "In accordance with our obligations a report was submitted to the appropriate UK authorities and we have co-operated with investigations conducted by the Italian authorities." Italy's ANSV did not respond to our inquiry submitted on Feb 24th so far." 1 Marzo 2017

Emissioni di scalo da rifare con AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).Il Rapporto Giornaliero Qualità dell'aria di venerdì 20 gennaio 2017 di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio - download - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/gennaio/article/milano-inquinamento-oltre-i-limiti-ma-quanto-incide-linate/) propone un nuovo sforamento a Milano, nell'inquinamento oltre i limiti in città e provincia: Arese è la peggiore. Dopo un lungo periodo senza piogge e senza vento -ha peggiorato il livello di smog nell'aria. A Milano e in Lombardia i livelli di Pm10 sono stati rilevati sopra il valore soglia di 50 microgrammi al metrocubo. Nella giornata di Giovedì 19 gennaio, le centraline di Arpa hanno registrato valori di 65 microgrammi al metrocubo in via Pascal e a 54 microgrammi in via Senato. A Limito di Pioltello 68. La situazione è critica anche nelle altre città della Lombardia.

E' un bollettino poco rassicurante ma, purtroppo, è un dato che non viene inquadrato con una analisi comparata alla ricerca delle, possibili cause. Quanto incide il sistema aeroportuale di Linate: i voli in atterraggio e decollo, gli aeromobili in movimento a terra, e le tante attività di scalo correlate oltre al traffico viario dei passeggeri verso lo stesso aeroporto.

Sfortunatamente i media sembrano trascurare tali informazioni anche se l'apporto del sistema aeroportuale nella qualità dell'aria nelle zone circostanti è innegabile.

Tali riscontri sono stati più volte segnalati e confermati. Le Valutazioni di impatto ambientali (VIA e VAS) e lo stesso masterplan dovrebbero stimarlo e verificarlo predisponendo specifiche contromisure: anche di limitazione dei traffico aereo e dei voli.

A riguardo la materia è stata recentemente presentata anche nella Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo Firenze, sabato 29 Ottobre 2016 ( promossa da Associazione Italiana medici per l'ambiente – ISDE Italia) L'intervento dell' Ing. Giuseppina Ranalli con il documento “Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti” ha illustrato l'intera questione.

Uno stralcio dello studio dell' Ing. Giuseppina Ranalli sulle emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti è quello sottostante:

"Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti.

Tra gli inquinanti troviamo:

- Sostanze gassose

- Ossidi di azoto NOx (monossido NO, biossido NO2, protossido N2O);

- Ossidi di zolfo SOx (anidride solforosa SO2, anidride solforica SO3);

- Monossido di carbonio CO;

- Sostanze non gassose

- Particolato (PM) costituito prevalentemente da particelle di carbonio con dimensioni che vanno dal nm (un nanometro corrisponde a 10-9 metri) al μm (un micron corrisponde a 10-6 metri) e, in minore quantità, polveri di metallo, silice, residui di additivi;

- Idrocarburi incombusti (UHC, Unburned HydroCarbons).

Le sostanze non inquinanti sono:

- l’anidride carbonica (CO2);

- l’acqua (H2O emessa allo stato di gas dai motori).

Le emissioni contengono, in piccole percentuali, anche piombo, cloro e bromo provenienti dagli antidetonanti utilizzati.

Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 97, ha posto le basi tecnico-giuridiche per ridurre i gas a effetto serra ma non sono stati posti vincoli sulle emissioni legate al trasporto aereo, pertanto per gli aerei è consentito l’uso di antidetonanti come il piombo tetraetile che è una sostanza altamente tossica. Il piombo tetraetile fu eliminato dal carburante per le auto nella maggior parte dei paesi durante gli anni ottanta e novanta.

L’aviazione produce il 3,37% delle emissioni totali, una percentuale bassa rispetto al totale delle emissioni, ma il diverso impatto ambientale legato all’alta quota e la presenza di antidetonanti dannosi per l’ambiente e la salute rendono necessario un approfondimento. Anche le emissioni a livello del suolo possono raggiungere quote elevate a causa delle correnti d’aria, dagli 8 ai 16 chilometri di altezza, ma sono eventi occasionali, mentre le emissioni degli aerei, salvo nelle fasi di decollo e atterraggio, avvengono prevalentemente ad alta quota. Le emissioni dipendono dal tipo di motore, dalla grandezza dell’aereo, dal peso trasportato, dalle condizioni meteorologiche. In generale, a bassa quota la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHC sono più elevate.

Per il calcolo dei quantitativi delle singole emissioni si fa riferimento ad una pubblicazione della “Federal Aviation Administration Office of Environment And Energy” sulle emissioni dal 2000 al 2004 e a una pubblicazione del “Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC, Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC” del 2010 che mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente emesse in un’ora di volo (stato della tecnica nel 1995) con due motori. Non risultano disponibili studi successivi, tuttavia, i dati, anche se non recenti, sono sufficienti per una stima di massima e per comprendere gli ordini di grandezza di ciascuna emissione e l’incidenza rispetto ad altre fonti di inquinamento. Nel decennio trascorso c’è da auspicare che le emissioni di inquinanti si siano ridotte controbilanciando il notevole incremento del traffico aereo registrato.

La tabella che segue riporta il numero di aerei per anno, il combustibile bruciato e le quantità di sostanze gassose inquinanti e non inquinanti espresse in Tg (un Teragrammo equivale a 1.000.000 tonnellate) negli anni 2000-2001-2002-2004.

Applicando la composizione delle emissioni dell’ UFAC al consumo di combustibile annuo determinato dalla FAA-EE si ottengono, per le singole emissioni, i valori riportati nella prima riga. Nella seconda riga si riportano, per un confronto, i valori del 2004 della FAA-EE.

Gli ordini di grandezza delle due stime (UFAC, FAA-EE) sono gli stessi; per alcune tipologie di emissioni (NOx, CO, HUC) si registra una differenza imputabile al diverso sistema di calcolo. La FAA-EE ha effettuato la stima su un valore medio delle emissioni dell’intera flotta aerea mentre lo studio dell’UFAC è riferito a un aereo civile che trasporta 150 passeggeri.

Nel seguito, come valori di riferimento per l’approfondimento di ciascuna tipologia di emissioni, si utilizzeranno i valori dell’UFAC perché presente il dato del particolato non indicato nello studio della FAA-EE.

Da evidenziare che le emissioni non sono uniformemente distribuite nell’atmosfera ma sono concentrate nelle rotte più trafficate.

Le emissioni in un anno.

Nel seguito si analizzano le singole emissioni e i quantitativi annuali.

Anidride carbonica (CO2).

L’anidride carbonica non è un vero inquinante tuttavia incide sul clima ed è individuato come gas ad effetto serra.

La CO2 prodotta dagli aerei in un anno è pari a 592 Tg cioè 592.000.000 di tonnellate.

In un anno, si stima che le attività umane producano circa 30.000.000.000 di tonnellate di CO2, la percentuale di CO2 emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è di circa il 2%.

Vapore acqueo (H2O)

Il vapore acqueo immesso in atmosfera dagli aerei è di 230 Tg cioè 230.000.000 tonnellate. In un anno, il vapore acqueo immesso in circolazione dai fenomeni naturali è pari a centinaia di Tera tonnellate e quindi il vapore acqueo immesso dagli aerei è in percentuale trascurabile rispetto al totale. Tuttavia occorre rilevare che i quantitativi immessi sono principalmente concentrati nelle rotte aeree e quindi, localmente, l’incidenza può essere significativa.

Il vapore immesso dagli aerei in un anno equivale a 10 centimetri di acqua su un’area di 2.300 Km2.

Ossidi di azoto (NOx)

Gli ossidi di azoto immessi in atmosfera dagli aerei sono pari a 2,089 Tg, cioè 2.089.000 tonnellate. Essi sono fortemente inquinanti e dannosi per l’uomo e l’ambiente.

Si stima che gli ossidi immessi in atmosfera dalle attività umane siano oltre le 100.000.000 tonnellate all’anno, la percentuale di NOx emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è del 2%. Gli ossidi di azoto, come gli ossidi di zolfo sono responsabili delle piogge acide. Il protossido d’azoto N2O è anche un potente gas ad effetto serra.

Ossidi di zolfo (SOx)

Gli ossidi di zolfo immessi in atmosfera sono 0,17 Tg cioè 170.000 tonnellate, si stima lo 0,17% sul totale delle emissioni. Gli ossidi di zolfo reagiscono formando particolato secondario, che staziona in alta quota provocando una riduzione della visibilità. La maggior parte degli ossidi si zolfo subiscono fenomeni di ossidazione con formazione di solfato di ammonio e solfato acido di ammonio responsabili di piogge acide, molto nocive per l’ambiente, e fenomeni nebbiosi.

Monossido di carbonio (CO)

Il monossido di carbonio prodotto dagli aerei è pari a 0,14 Tg cioè 140.000 tonnellate. Il monossido di carbonio è fortemente tossico per l’uomo. Le emissioni prodotte dagli aerei sono in percentuale molto basse rispetto a quelle prodotte dalle attività umane.

Idrocarburi incombusti (HUC)

Gli idrocarburi incombusti rilasciati dagli aerei in un anno sono pari a 0,03 Tg cioè 30.000 tonnellate. Si producono per una incompleta ossidazione del combustibile e sono, insieme al particolato, gli inquinanti più dannosi per l’ambiente. Dagli idrocarburi incombusti, attraverso reazioni chimiche secondarie si forma particolato secondario, ozono e smog.

Il particolato (PM)

Il particolato, in inglese soot, che si forma è pari a 0,0070 Tg, cioè 7.000 tonnellate l’anno ed è costituito da particelle solide o liquide di diametro tra i nm ed i μm e si forma durante il processo di combustione. Il particolato ha un effetto sulla visibilità e incide sul riscaldamento globale. Il particolato secondario (composto da solfato, nitrato d’ammonio e simili) riduce la frazione di luce solare recepita a terra, contrastando in tal modo l’effetto serra, mentre quello primario (composto essenzialmente da particelle di carbone) assorbe la radiazione solare, aggravando pertanto il riscaldamento globale. Il particolato agisce, inoltre, da nucleo di condensazione per il vapore acqueo emesso dai motori come prodotto di combustione con formazione di scie di condensazione più ampie e più persistenti. In caso di pioggia, parte del particolato ricade a terra insieme alla pioggia, in caso contrario staziona ad alta quota generando il fenomeno visivo dell’oscuramento dei cieli.

Conclusioni

Gli effetti negativi sull’ambiente causati dalle piogge acide, dagli idrocarburi incombusti e dal particolato contenente metalli pesanti che ricadono su boschi, prati, pascoli, acque sono ben noti e infatti, sebbene il protocollo di Kyoto ha escluso le emissioni degli aerei dai vincoli sulle emissioni, l’Europa, molti Stati o singoli aeroporti hanno fissato dei limiti anche grazie alle sollecitazioni di Agenzie per l’ambiente, associazioni ambientaliste e, in particolare, comitati cittadini diffusi in prossimità degli aeroporti dove il fenomeno dell’inquinamento è particolarmente significativo". 21 Gennaio 2017