Superata l'analisi dei fattori “ambientali”, mancano quelli del risk assessment! Il Ministero dell’Ambiente, e della Tutela del Territorio e del Mare, in data 27 febbraio 2017, aveva avviata la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale del Masterplan dell’aeroporto di Milano Linate: ai sensi del D. Lgs. 152 del 03.04.2006.

Oggetto dell'analisi della VIA ha inquadrato le componenti e fattori ambientali indicati all’Allegato I del D.P.C.M. 27.12.1988, ovvero: atmosfera, ambiente idrico, suolo e sottosuolo, vegetazione, flora, fauna, ecosistemi, salute pubblica, rumore, radiazioni ionizzanti e non ionizzanti, paesaggio e patrimonio storico-culturale. Ma il Masterplan aeroportuale di Linate, come qualsivoglia masterplan di un aeroporto, dovrebbe riqualificare ed adeguare l'infrastruttura aeroportuale, quando è previsto una espansione del sedime e non, anche le valutazioni correlate al piano di rischio e rischio terzi-risk assessment.

La notizia di Venerdì 20 Dicembre è che l’Ente nazionale per l’aviazione civile-ENAC è stato pubblicato il decreto, con esito positivo, emanato dal ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare di concerto con il ministero dei Beni e delle attività culturali, sulla Valutazione di impatto ambientale (Via) del masterplan dell'aeroporto di Milano-Linate.

L'approvazione non è, tuttavia, completata, manca la procedura di conformità urbanistica, con il coinvolgimento e sottoposta all'analisi del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.

L'efficienza delle infrastrutture dello scalo di Linate, nel rispetto del territorio e dell’ambiente, sottoposta all'adeguamento infrastrutturale dell'area land-side del city airport di Milano, dovrà verificare anche le ricadute associate ai vincoli aeronautici in relazione agli Art. 707, 709, 711, 714 e 715 del Codice della Navigazione. Il potenziamento del traffico al 2030 rimanda all'analisi delle Limitazione Ostacoli, delle edificazioni in deroga, del Piano d'Area e, infine, del Piano di Governo del Territorio. 20 Dicembre 2019

Ma sono stati verificati gli impatti ambientali senza il traffico aereo?Con l'atterraggio alle 18.00 di sabato 26 Ottobre del volo Alitalia proveniente da Roma si è aperta una nuova storia per la pista localizzata a ridosso dell'Idroscalo. Il primo decollo è invece avvenuto nella mattinata del 27 Ottobre con il volo Lufthansa per Francoforte.

In tre mesi, coincisi con il trasloco del traffico sulla Malpensa, sono state realizzate numerose opere e lavori che hanno “riammodernato terminal e piazzali oltre al completo rifacimento della pista. Dal 28 Ottobre invece l'operatività dello scalo ha, quasi, ripristinato il traffico dei voli precedenti all'inizio lavori.

Le novità nella zona land-side descrivono la costruzione di una nuova galleria, un restyling complessivo e l'impiego di sistemi ultratecnologici per il sistema bagagli e check in passeggeri (sistemi TAC e 3D per controllo per bagagliai e cargo).

All'inaugurazione erano presenti le massime autorità, quali il presidente dell'Enac, Nicola Zaccheo, ed il direttore generale, Alessio Quaranta, il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Paola De Micheli, il sindaco di Milano Giuseppe Sala, i vertici di Sea società di gestione degli scali di Milano, Michaela Castelli, presidente, ed Armando Brunini, amministratore delegato SEA, in aggiunta ad altri qualificati esponenti istituzionali.

Gli standard di sicurezza (safety e security) sarebbero stati potenziati, ma no sono state fornite notizie riguardanti eventuali interventi per la mitigazione degli impatti ambientali (inquinamento acustico atmosferico, acque reflue, impatto volatili e altro) concernenti lo staff aeroportuale da un lato e la comunità dei cittadini residenti nell'intorno dello scalo e di quelli sottostanti alle rotte di atterraggio e di decollo.

Non si segnalano notizie concernenti, ad esempio, l'impatto acustico ed atmosferico registrato nei tre mesi di chiusura dello scalo. Rapportarli alla realtà dell'inquinamento della ripresa dei voli avrebbe potuto, infatti, rappresentare non solo uno scenario diversificato, ma anche la consistenza e l'ammontare dell'impatto ambientale generato dal “sistema aeroportuale”.

La rete di monitoraggio ambientale e la localizzazione delle centraline è rimasta immutata e/o sono state aumentate/potenziate le postazioni e migliorate le correlazioni tra rumore e voli al fine di assicurare efficienti e costanti verifiche con i sistemi radar dell'ENAV? E' stata elaborata ed adottata una zonizzazione LVA con l'AEDT?

Quali valutazioni, in tal senso, sono state richieste e ottenute dai Sindaci impegnati in Commissione Aeroportuale? Possibile che il remake del sistema aeroportuale Land-side e Air-side abbia trascurato le ricadute esterne del City Airport con 10 milioni di passeggeri e 100mila voli/anno? Due riscontri statistici, tuttavia, al quale sembrerebbe carente un riscontro “casistico”: perché non sono stati quantificati anche il numero dei cittadini sottoposti alle ricadute ambientali e del risk assessment del più “evoluto” degli scali aerei del Belpaese. 28 Ottobre 2019

L'Airbus 319 è, comunque, rientrato senza problematiche di sorta! Nella “Wildlife Strike Relazione Annuale 2017 ENAC - Bird Strike Committee Italy” l'aeroporto di Linate ha dimezzato il numero degli impatti dal 2015 al 2017. Dai 39 impatti del 2015 ai 21 del 2017, registrando un indice di rischio “negativo”. A fronte di un contesto favorevole è stato registrato il “bird strike” occorso all’Airbus A319 Alitalia decollato martedì 11 giugno alle 12,16, il volo diretto all’aeroporto Falcone-Borsellino di Palermo. La richiesta di atterraggio è avvenuta dopo dieci minuti dal decollo. L'atterraggio, senza problematiche di sorta, è avvenuto dopo circa 30 minuti dalla partenza. La causa? Qualche volatile e/o uno stormo avrebbe investito uno dei due propulsori.

La scheda del “Wildlife Strike Relazione Annuale 2017 ENAC - Bird Strike Committee Italy” relativa allo scalo di Linate è la seguente:

“L'aeroporto di Milano-Linate (codice ICAO LIML) dista 8 Km dalla città di Milano. L'aeroporto ha un sedime di 351 ha e dispone di due piste, una lunga 2240 m e larga 60 m ed una lunga 601 m e larga 22 m. Analisi del rischio Nel 2017 ha registrato 117.283 movimenti con n. 14 impatti con volatili e n. 7 impatti con altra fauna. Individuazione delle possibili cause di rischio

Da un'analisi sull'abbondanza delle specie censite confrontata con l'anno precedente, troviamo una parità del numero degli uccelli e altra fauna presente in aeroporto, Nr. 68.974 nel 2017 a Nr. 68.513 del 2016. Anche il numero dei movimenti aerei è rimasto pressoché costante confronto all'anno precedente. Durante il monitoraggio annuale si registra un calo di abbondanza delle seguenti specie: airone cenerino (da 8.000 a 3.000), della poiana (da 3.000 a 900), gabbiano comune (da 7.000 a 5.000). In aumento sono invece: la lepre (da 900 a 2500)e il piccione (da 13.000 a 14.000).

Le proposte di adeguamento menzionate da SEA su relazione annuale WS 2016 sono state applicate durante l'anno 2017. La campagna di contenimento delle arvicole messa in atto dal 2016 e continuata nel 2017 ha ridotto l'attrattiva trofica per gli aironi cenerini e le poiane che sono calate di numero. ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2017 44 No. movimenti 117.283 Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente No. Ispezioni giornaliere Continue Indice di Rischio BRI2 Trend* 2015 2016 2017 0,23 0,16 0,11 Negativo Specie impattate nell’ultimo anno 5% 5% 32% 32% 5% 5% 16% Cornacchia grigia Gabbiano comune Germano reale Gheppio Lepre Rondone Topo.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

La manutenzione delle aree verdi del sedime è condotta da Area Manutenzione SEA SpA. Per ridurre le attrattive degli insetti, in coincidenza degli sfalci d’erba sono utilizzati prodotti disinfestanti autorizzati dalle norme vigenti, impiegati in agricoltura e certificati. L’hangar per la rimessa mezzi (Armani) è stato protetto con rete anti piccione e gran parte dei corsi d’acqua interni hanno sponde verticali e in cemento. Gli sfalci sono eseguiti nelle ore notturne. Il primo sfalcio viene fatto precocemente (indicativamente entro la metà di aprile) per evitare disponibilità di semi erbe graminacee. Negli sfalci si procede per aree successive e taglio in giornate differenti. Lo sfalcio in zone prossime alla pista viene eseguito contemporaneamente a zone più distanti in modo da evitare concentrazione di uccelli in prossimità delle piste.

Sistemi di dissuasione diretta presenti:

Distress-call veicolare e portatile, LRAD-BCI veicolare; pistola a salve; sistema fisso Bird Space Control (LRAD) con controllo remote Wi-Fi; N.15 cannoni a gas propano radiocomandati; aquilone; stampi.

Azioni di mitigazione future:

Conferma delle ore di prevenzione continuativa diurna da parte della BCU. Manutenzione del verde in air side per controllare le popolazioni di micromammiferi che costituiscono attrattiva per molti uccelli. Continua durante l'anno 2018 la campagna di contenimento delle arvicole. Continua il contenimento della vegetazione spontanea (arbusti) all'interno del sedime aeroportuale”. 13 Giugno 2019