Ai Comitati solo un ruolo gregario e marginale? Con un traffico di 174.754 movimenti registrati nel 2017 (+7,4%) con volumi di 12.6% di voli nazionali 12,6 e 87.4% di internazionali, per un totale di 22.037.241 di passeggeri, è ancora il secondo scalo del Belpaese. Con scenari e prospettive di ancor più rapida crescita per le strategie di rete di AirItaly. La conferma è evidenziata dai dati dei primi tre mesi 2018 con 39.902 (+8,7) movimenti le tendenza non potrà che incrementarsi. Le vicende di Malpensa come è ben noto sono state conseguenti alle politiche dei voli di Alitalia, focalizzata sullo scalo Lombardo e in seguito abbandonarlo . Passando dai 236.147 movimenti del 2001, al top del 2007 con 263.584 movimenti, al costante e progressivo decremento raggiungendo il limite minimo dei 156.642 voli nel 2015. Con la risalita dei movimenti al 174.754 del 2017 e, probabile traguardo prossimo ai 200mila/anno nel breve periodo ecco manifestarsi nuovamente le problematiche delle ricadute ambientali (acustico e atmosferiche) insolitamente denunciate dai Sindaci del Comuni limitrofi allo scalo e/o sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

In difformità alla quasi totalità degli scali aerei italiani, dove sono i Comitati dei Cittadini a manifestare le, peraltro legittime critiche e proteste, stavolta è il CUV (Consorzio urbanistico volontario) in rappresentanza di quasi 80 mila persone che vivono nei 9 Comuni che stanno intorno a Malpensa rilevarlo.

In una lettera trasmessa al Presidente della SEA Modiano affermano la loro convinzione: “Non dobbiamo subire Malpensa”. Si sono mobilitati contro il masterplan, un progetto che prelude all'espansione dello scalo e dei volumi di traffico. Al 2030 il masterplan di Malpensa prospetta 32 milioni di passeggeri, raddoppio delle merci (1 milione di tonnellate) e inevitabili ricadute sul territorio e sulla comunità.

I sindaci se da un lato inquadrano le eventuali ricadute dell’inquinamento atmosferico e acustico, rilevano le urgenze di una migliore viabilità al di fuori del sedime e sollecitano finanziamenti e sostegni pari 5% degli utili di Sea in opere compensative e una rappresentanza fissa del territorio in contatto con Sea.Dopo lo studi “MONITORAGGIO E STUDI EPIDEMIOLOGICI NEI COMUNI DEL CUV – 1997-2013 - A CURA DELL’ASL DELLA PROVINCIA DI VARESE” che dal 1998, l’Osservatorio Epidemiologico di questa ASL raccoglie sistematicamente alcune informazioni che, pur non essendo esaustive, permettono di descrivere le condizioni di salute di una popolazione. In particolare, annualmente vengono registrati i dati demografici, di mortalità e di ricoveri dell’intera popolazione provinciale. Nel monitoraggio epidemiologico relativo ai comuni del CUV, aldilà dei progetti specifici come Salus Domestica, HYENA e CCM SERA, si è dunque tenuto conto di tali fonti informative; in tale monitoraggio, l’insieme dei comuni del CUV (Arsago Seprio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Somma Lombardo, Vergiate, Vizzola Ticino) è stato confrontato con l’insieme dei restanti comuni dell’ASL, prendendo come riferimento l’intera ASL. Si è ritenuto utile, inoltre, rilevare l’andamento delle patologie respiratorie (codici ICD9: 460-519 e ICD10: J00-J99) sia come mortalità sia come ricovero, essendo queste particolarmente legate ad inquinamento ambientale”, ecco la nuova iniziativa del CUV. I Sindaci sostengono di essere “stati dialoganti al massimo con l’aeroporto, che è una realtà importante dal punto di vista economico e occupazionale. Ma rivendichiamo il nostro diritto a vivere”.

Le tematiche ambientali sono le stesse da vent’anni, Malpensa 2000, perciò rumore aereo in decollo, il rotte, decreto D’Alema e voli notturni. Ma anche, riscontro inevitabile, la questione IReSa, la tassa regionale sul rumore aeroportuale. Una imposta, a carico delle aerolinee, sostanzialmente sospesa dai tempi del dehubbing , che dovrebbe essere devoluta ai Comuni dei circondario aeroportuale. 28 Giugno 2018

Una nuova era hub per lo scalo lombardo? La perenne crisi Alitalia e le prospettive di un lungo raggio gestito dalla Lufthansa attraverso gli hub lungo raggio continentali (Francoforte) ed il ruolo di Malpensa di si ripropone e si impone. La prima opportunità è offerta dal collegamento Milano-Malpensa-Los Angeles proposta dalla prima low cost europea Norwegian Air. E’ dal prossimo 16 Giugno 2018, dopo 16 anni dall'ultimo volo diretto tra le due città, che partirà il volo transatlantico con tariffe a partire da 239,9 euro a tratta: i biglietti sono da ora acquistabili.

Saranno quattro collegamenti settimanali da Malpensa: martedì, mercoledì, giovedì e sabato con Boeing 787-9 Dreamliner con una disponibilità di 344 posti a volo. Nei primi 12 mesi di attività ha sostenuto Bjorn Kjos, fondatore e CEO di Norwegian saranno assicurati oltre 143.000 posti tra le due città. Due bacini di traffico, il Norditalia e la California, ottimali per riempire i voli e, magari, per incrementare l’offerta dei voli.

Dalla Malpensa oltre alla rotta per Los Angeles, la Norwegian vola anche per Oslo e Stoccolma.

La rampante low cost norvegese tuttavia vola direttamente dal Belpaese con la West Coast USA anche

da Roma Fiumicino – Los Angeles e dal febbraio 2018 con la Roma Fiumicino – San Francisco / Oakland.

L’offensiva low cost long range oltre oceano si svilupperà anche da Madrid e Amsterdam per un totale di 61 rotte verso gli Stati Uniti da 16 aeroporti europei. Norwegian con una flotta Norwegian di 145 velivoli tra 124 Boeing 737 e 21 Boeing 787 Dreamliner, con un ordine di oltre 200 nuovi aeromobili opera su 516 rotte e 153 destinazioni tra 37 Paesi in Europa, Stati Uniti, Nord Africa, Medio Oriente, Caraibi e Sud Est asiatico.

Quali riflessi e ricadute possono essere annunciate sull’assetto delle aerolinee concorrenziali “classiche” europee? Una seconda crisi dopo quella che ha devastato le aerolinee di corto-medio raggio con l’avvento della prima generazione delle low cost? 15 Dicembre 2017

Da un trasloco in sede hub ad una interrogazione. Dopo una prolungata trattativa Qatar Airways ha acquisito il 49 per cento di Aqa Holding e controlla la Meridiana, già ex Alisarda ed è l’azionista di controllo di Meridiana Fly. L’investimento del vettore arabo, inevitabilmente delinea e comporta una progettualità forte e vigorosa. Era scontato pensarlo e la realtà, quasi immediata è visibile. Le prime notizie rimandano ad un ruolo efficace della flotta della aerolinea intenzionata a identificarsi come Air Italy e di ricollocarsi sullo scalo intercontinentale di Milano Malpensa.

Air Italy – Meridiana Qatar è un vettore comunitario e la strategia annunciata dalle dichiarazioni del Ceo di Qatar Airways, Akbar Al Baker e quella di rilanciare collegamenti aerei in Italia, in Europea, gli Stati Uniti e altri voli intercontinentali (Asia, Africa, Centro e Sud America). Dalla Malpensa con una flotta di lungo raggio che il nuovo vettore deve ancora incorporare e che sarà gestita dall’ex sede di Gallarate di Air Italy.

L’ammodernamento della flotta corto-medio raggio (Boeing 737 max) e la creazione di una long range con Boeing 787 Dreamliner e Airbus 330 è una operazione inevitabile. Uno scenario nel quale, probabilmente, Air Italy diventerà la maggior e prestigiosa lineaa aerea: la prima compagnia aerea italiana.

Il quadro non è ancora del tutto trasparente ma, intanto, a riguardo, l'onorevole Mauro Pili (Misto) ha presentato la seguente interpellanza: su re-naming di Meridiana, e cancellazione suo assetto gestionale in Sardegna

"Il sottoscritto chiede di interpellare il presidente del Consiglio dei ministri, il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti

per sapere, premesso che:

la compagnia Meridiana sarà 'cancellata', cambierà nome dopo aver fatto passare tutti gli aerei ed il personale sotto le ali di Air Italy;

lo storico vettore aereo sardo non esisterà più come ha appena annunciato a Singapore il 'numero uno' della compagnia del Qatar Al Baker che ha acquistato il 49 per cento della compagnia sarda;

Qatar Airways, dopo l'entrata in Cathay Pacific dal Capa Summit a Singapore, ha annunciato con il suo presidente il re-naming di Meridiana in Air Italy e l'intenzione di diventare il vettore degli italiani, approfittando della défaillance di Alitalia;

l'affermazione è chiara: sarà rinominata la compagnia in Air Italy, perché si vuole veramente essere il vettore nazionale italiano e servire gli italiani;

nei giorni scorsi l'interpellante aveva denunciato lo svuotamento della compagnia sarda con lo spostamento di personale ed aerei su Air Italy;

Meridiana resta con un solo aereo e passa lo 'scettro' dei voli alla consorella Air Italy;

Meridiana sarà cancellata lasciando senza prospettiva centinaia di lavoratori;

l'asse gestionale e operativo si sposta tutto a Milano, sede di Air Italy;

in Sardegna non resta nemmeno il nome;

l'annuncio getta sconcerto in tutto il personale sardo per le prospettive di abbandonare l'asse sardo a favore del nord-Italia;

si tratta di un danno immenso che viene confermato da questo annuncio internazionale, nel vertice mondiale dell'aviazione;

l'operazione che l'interpellante aveva denunciato nei giorni scorsi è di fatto confermata ed aggravata da questa dichiarazione inaspettata ed inaccettabile rispetto agli stessi accordi con il Governo;

dal 1° novembre 2017 la compagnia sarda non eserciterà nemmeno un volo ma tutto è già in capo alla società milanese Air Italy;

951 dipendenti transitano su Air Italy;

il 'blitz' è contenuto negli operativi di volo, che partono dalla dismissione sostanziale dell'intero parco aerei della compagnia sarda per spostare l'asse esecutivo tutto in Lombardia;

si tratta, secondo l'interpellante, di una sconfessione totale e sostanziale di quegli impegni che avrebbero dovuto assegnare alla Sardegna la centralità della nuova Meridiana 'targata' Qatar;

il management attuale, ex-Eurofly, stava già da tempo configurando un assetto che sostanzialmente sposta l'asse da una società con gestione tecnica ed amministrativa in Sardegna ad una con sede a Milano;

si tratta di un'inversione di rotta totale rispetto al piano che prevedeva di salvaguardare la gestione sarda proprio per consentire il reinserimento di gran parte dei lavoratori messi in mobilità due anni fa, oltre 1000 lavoratori di cui 600 sardi;

il Coa, Certificato di operatore aereo, di Meridiana è la fotografia della situazione: un solo aereo MD-80, in disuso, e 10 operatori, il minimo necessario per tenere attivo il certificato;

si tratta, a giudizio dell'interpellante, di un aereo fantasma, visto che ogni tanto farà dei voli senza passeggeri per mantenere in vita il Coa;

tutto transita su Air Italy con gli aerei in capo a quella compagnia che, da satellite di Meridiana, diventa perno di tutti gli operativi;

si tratta di uno svuotamento della Sardegna a favore della Lombardia;

lo scenario, in seguito a queste dichiarazioni, è di gravità inaudita perché fa perdere alla Sardegna una delle aziende più importanti, già gravemente ridimensionata da una gestione, ad avviso dell'interpellante, scellerata, proprio con l'acquisto di Air Italy ed Eurofly;

l'operazione sposta il core business di Meridiana in una altra società che 'farà cassa' e non solo in un'altra Regione;

tutto questo sta avvenendo con il silenzio generale, compreso quello della Regione che sembra totalmente disinteressata a un assetto gestionale operativo che fa perdere alla Sardegna la sua unica compagnia aerea;

si tratta di un piano che va fermato in ogni modo, prima che le conseguenze siano ancora più evidenti e gravi sul territorio sardo;

si è dinanzi ad un'operazione ormai scoperta che sta disattendendo tutti gli impegni sottoscritti al ministero e che puntavano a mantenere e rafforzare la centralità della Sardegna;

il piano industriale sottoscritto al ministero per il mantenimento di 1396 lavoratori viene soverchiato a partire dal principale impegno sul personale;

il personale navigante tecnico di 149 unità, i 228 naviganti di cabina, le 571 unità di terra passano, operazione da chiudere entro novembre 2017, in distacco operativo ad Air Italy;

tutto questo perché a gestire questa partita ci sono manager provenienti da Eurofly che non hanno nessun interesse a tutelare i sardi e la Sardegna;

si è nelle mani di un management, ad avviso dell'interpellante, schierato apertamente contro la Sardegna ed occorre che venga immediatamente riconvocato il tavolo ministeriale per fermare questa vergognosa e gravissima situazione;

una situazione intollerabile che va contrastata con ogni mezzo senza perdere altro tempo–:

se non ritengano di dover convocare con urgenza le parti per scongiurare la cancellazione di Meridiana e del suo assetto gestionale in Sardegna;

se il Governo non ritenga di assumere ogni iniziativa di competenza per garantire il rispetto degli impegni assunti da Meridiana, con particolare riferimento al personale dislocato in Sardegna che ha certamente minori opportunità di ricollocazione del resto del Paese". 11 Novembre 2017

Nove Sindaci dei Comuni richiedono il 5% degli utili. Il confronto tra territorio e masterplan dell’infrastruttura ha avuto un primo riscontro ufficiale. Se, da un lato i nove sindaci dei Comuni del CUV (Consorzio Urbanistico Volontario), ovvero Somma, Lonate, Ferno, Golasecca, Arsago, Casorate, Cardano, Samarate e Vizzola, avevano manifestato la loro “pregiudiziale” avversità allo “sviluppo” dell’aeroporto, il presidente di Sea Pietro Modiano, già nel corso di una audizione in Commissione Malpensa a Gallarate aveva sollecitato disponibilità e flessibilità “Non fermateci da qui al 2030, per favore”, la proposta presentata rappresenta, comunque, una insolita novità. Nella conferenza stampa di Lunedì 16 Ottobre, a Palazzo Viani Visconti a Somma Lombardo, hanno presentato e illustrato la loro Proposta.

La richiesta dei Comuni dell’area di Malpensa sollecita un confronto aperto, strumenti chiari, certezza di risorse. A seguito del ritiro del masterplan del 2010 e nel quadro del nuovo masterplan di Malpensa si sostiene, infatti, la necessità di “uno sviluppo sostenibile è una chimera, ma bisogna fare in modo che sviluppo e sostenibilità siano il più possibile convergenti”.

Il documento illustrato – di cui Aerohabitat, al momento, non ha disponibilità - indicherebbe cinque «macrotemi» sui quali sviluppare il confronto tra CUV e SEA. I Comuni del CUV, dopo aver potuto acquisire e discutere “numeri, obbiettivi e tempi” del masterplan propone una fase di “confronto a partire da questo punto, non può essere un orizzonte che viene presentato come un dato di fatto”, ha sostenuto Stefano Bellaria, primo cittadino di Somma Lombardo e co-firmatario insieme a Cassani, Claudio Montagnoli (Arsago), Claudio Ventimiglia (Golasecca), Leonardo Tarantino (Samarate), Angelo Bellora (Cardano al Campo), Romano Miotti (Vizzola), Filippo Gesualdi (Ferno).

In aggiunta a tale premessa in primo piano viene posto una valutazione, una analisi condivisa al fine di limitare e circoscrivere “l’inquinamento acustico, tenuto conto anche del frequente, mancato rispetto degli accordi del passato”. Procedure, tecniche operative di decollo e atterraggio dovranno essere attualizzate al masterplan e, probabilmente, alle nuove tecnologie e modalità di volo.

E’ stata illustrata la questione dell’occupazione e del personale coinvolto direttamente in SEA e nelle attività aeroportuali ed extra (cooperative, aziende, uffici, negozi e altro). Delle oltre 15mila occupate solo il 18,2 sarebbe residente nei Comuni CUV, ovvero una quota inferiore a 3mila unità.

Il CUV avrebbe anche richiesto una presenza, una rappresentanza (uditore?) nel CDA della SEA. Lalternativa potrebbe risultare l’istituzione di un Comitato Controllo Analogo, con rappresentanze condivise per analizzare e verificare un confronto preliminare su scelte e strategie operative delle progettualità dello “scalo”. In conclusione il CUV destini almeno il 5% degli utili di esercizio per opere e/o provvedimenti compensativi alle ricadute “problematiche” sul territorio circostante. In sostanza, ad esempio in relazione agli utili 2016, il 5% di 93,6 milioni/euro. In una replica sintetica apparsa sui media il Presidente SEA Pietro Modiano, avrebbe manifestato la piena disponibilità al confronto a valutare le proposte delle nove Amministrazioni per lo sviluppo di Malpensa. 20 Ottobre 2017

La notizia arriva da web internazionali. La segnalazione di birdstrike riguarda un Boeing 777-300 della PIA - Pakistan International Airlines, immatricolato AP-BID operativo sul volo PK-719 partito da Lahore (Pakistan) e con destinazione Milano Malpensa (Italy) nella giornata di sabato 29 Gennaio 2017.

Con 125 passeggeri e l'equipaggio l'aeromobile era in atterraggio intorno alla 21.57 ore locali sulla pista 35Destra di Malpensa quando ha impattato volatili. Il volo ha continuato la sequenza di atterraggio in sicurezza e si è portato al parcheggio senza altre conseguenze.

Il successivo volo PK-720 con destinazione Paris Charles de Gaulle (France) e anche il ritorno a Lahore (Pakistan) sono stati cancellati e rimandati alla giornata successiva. Dopo circa 23 ore e gli interventi di manutenzione - che non si conoscono e quindi non è possibile fornire dati sull'origine e la zona/fusoliera/ali/coda /motori dell'impatto - l'aeromobile ha potuto decollare per le due destinazioni programmate.

Come più sopra ricordato sui media locali e/o italiani l'impatto registrato e i disservizi determinati sui voli non hanno trovato spazio. La news è stata invece registrata dagli informatissimi web internazionali di incidenti aerei e database aeronautici in genere. L'interrogativo che occorre porsi, anche in questa circostanza, è

quella ricorrente: ENAC è stata informata? E' stato un birdstrike e/o un dronestrike?

L'importanza di una casistica completa e esaustiva dell'incidentalità avio risulta decisiva per le valutazioni, le stime ed il calcolo - fra l'altro del rischio terzi delle piste di Malpensa - delle curve di isorischio. 1 febbraio 2017

Sono decisive le responsabilità degli amministratori locali! La vicenda si sviluppa dal ex hub Alitalia al taglio della terza pista ad un masterplan al 2030 con 32.5 milioni di passeggeri, e alla mancanza della zonizzazione acustica.

Dopo 17 anni di tentativi solo nel febbraio del 2015 - in mezzo anche un ricorso al TAR di Casorate Sempione - la Commissione Aeroportuale aveva trovato l'accordo sullo scenario di riferimento e l'utilizzo alternato delle piste e le rotte-traiettorie di decollo.

Tuttavia dopo solo un anno eccoci di nuovo nel contenzioso tra le parti: il rumore sarebbe troppo elevato lungo certe traiettorie di decollo. Quali saranno le nuove proposte? Quanto altro tempo in discussioni infinite senza un reale confronto tra i dati di traffico e le stime acustiche in relazione al riscontro delle rete di monitoraggio di 16 centraline in aggiunta a quelle mobili di SEA.

Per dovere di cronaca storica occorre comunque partire da alcuni dati ineliminabili anche se troppo spesso trascurati e/o dimenticati: consapevolmente o meno.

Nel corso del 1999 Malpensa aveva registrato 223.340 movimenti (tra decolli e atterraggi) mentre nel 2007 aveva raggiunto il record storico di 263.584 tra arrivi e partenze. Nel corso degli anni successivi con il trasloco di Alitalia a Roma la regressione ha portato le due piste del Varesotto a movimentare nel 2015 156.642 voli, tra atterraggi e decolli. Oltre 100 mila/voli anno in meno rispetto al 2007.

Una "massa acustica" superiore ai movimenti registrati a Linate nel 2015.

Il picco dei voli e la corrispondente impronta acustica è perciò considerevolmente diminuita in relazione alla riduzione costante e progressiva del numero dei voli, alla riduzione delle emissioni sonore delle nuove generazioni dei propulsori e alle procedure e tecniche di decollo, alle procedure antirumore adottate e deliberate in sede Di Commissione Aeroportuale (tra cui l'utilizzo alternato delle piste).

Sono fatti e dati di cui i rappresentanti dei Comuni aeroportuali e i tecnici della SEA, ARPA, Regione Lombardia e ENAC sono del tutto consapevoli.

Con il varo del Piano Nazionale Aeroporti il ruolo di Malpensa è stato ridefinito e riqualificato con stime di traffico più contenuto rispetto ai 49.5 milioni con il pre-esistente hub Alitalia e aggiornato con la conseguente rinuncia alla costruzione della terza pista parallela.

Questa estate 2016 sta comunque riproponendo il contenzioso sulle rotte e sull'impatto acustico: alcune di queste sarebbero troppo rumorose. Anche se - riferiscono i media - sono troppi aerei su Somma “bassa”, un crescente numero di cittadini sarebbero sottoposti al rumore nonostante la soglia di sopportazione sia nei termini di legge, ossia 60 Lva (media logaritmica dei decibel).

Ma perché argomentare su livelli di rumore aereo sotto 60Lva e non rilevare l'assenza di una zonizzazione acustica da calare sulla classificazione acustica comunale?

In fondo è il parametro dei 60 Lva a costituire il margine, il confine tra il rumore aereo e quello restante.

Mentre lo stesso 60 Lva a definire, dalla mappa acustica aeroportuale, l'esigenza di deliberare prima in Commissione Aeroportuale e, in seguito, in ogni Comune aeroportuale l'adozione della stessa Zonizzazione.

Il DM 31-10 1997 che definisce la Metodologia di misura del rumore aeroportuale al punto 7) rileva :

"intorno aeroportuale: è il territorio circostante l'aeroporto, il cui stato dell'ambiente

è influenzato dalle attività aeroportuali, corrispondente all'area in cui il descrittore di cui all'allegato «A», punto 1, del presente decreto assume valori superiori a 60 dB(A);

Lo stesso DM 31-10-97 precisa inoltre la Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale.

1. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto, tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate, definisce, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C.

2. All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5):

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

3. Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).

4. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto definiscono le zone di cui al comma 1 all'unanimità. Nel caso l'unanimità non sia raggiunta, il Ministero dei trasporti, ovvero le regioni o le province autonome, convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi dell'art. 14 della legge 7 agosto 1990, n. 241 (7), e successive modifiche ed integrazioni."

Dopo le numerose vicende di mappe acustiche, di zonizzazioni acustiche mancanti e di quelle deliberate e quelle impugnate in sede di TAR e di Consiglio di Stato l'urgenza e l'indispensabilità della Zonizzazione Acustica ha assunto una importanza e rilevanza che, purtroppo, non sembra ancora del tutto accettata.

Ecco cosa sostiene il Consiglio di Stato nella Sentenza "DEPOSITATA IN SEGRETERIA Il 12/03/2015" a riguardo:

"E’ pur vero che la caratterizzazione aeroportuale contempla una prima fase necessariamente tecnica e vincolata ai criteri di misurazione predeterminati dal DM 31 ottobre 1997, concretizzantesi nella rilevazione del rumore e nella trasposizione su carta topografica delle curve di isolivello.

La seconda fase dell’attività riservata alla commissione è tuttavia di diverso segno e contiene aspetti di rilevanza “strategica”. In questa seconda fase, sono infatti considerate alcune variabili fondamentali, ossia: il Piano regolatore aeroportuale, gli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti, e le procedure antirumore adottate. Esse orientano e determinano vere e proprie scelte in ordine alla perimetrazione delle zone. E’ infatti evidente che le zone A B e C sono individuate - in applicazione di quanto previsto dal DM più volte citato - alla luce di un criterio, che pur facendo riferimento al livello di rumore riscontrato (LVA), utilizza, tuttavia, quale parametro, esclusivamente le soglie “massime” invalicabili, e non quelle minime (nella zona A, l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); nella zona B l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella Zona C può superarlo), ragion per cui all’interno della fascia di rumore 0/65 db, non essendo prevista una soglia minima per la zona B e C, la ripartizione del territorio - in Zona A, piuttosto che B o C - è proprio frutto di quelle scelte discrezionali e strategiche che caratterizzano la pianificazione. Non a caso una delle censure rimaste assorbite in primo grado verteva proprio sulla scelta della Commissione di non prevedere, nelle aree ricomprese nei comuni di Orio e di Grassobio, una Zona B, in favore di una zonizzazione invece caratterizzata dal susseguirsi di Zona C ed A.

Non c’è dubbio, quindi, che il Piano di zonizzazione acustica sia un vero e proprio Piano, avente - come correttamente fatto notare dal giudice di prime cure - efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale, in tutto e per tutto sussumibile in quegli “atti e provvedimenti di pianificazione e di programmazione comunque denominati (…) elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa, amministrativa o negoziale e (….) previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative”, per i quali il d.lgs. 152/2006 impone la V.A.S." 29 luglio 2016

Ancora una bonifica: sono oltre 30mila bombe in dieci anni! Sabato 5 settembre è stato ancora una volta un Dday per un aeroporto. E' toccato ancora a Malpensa dopo il recente ritrovamento dell'ennesimo ordigno bellico inesploso della II Guerra Mondiale

Stavolta è una bomba da 500 kg rinvenuta in località Bosco Vedro, nei pressi del Mulino del Pericolo, nei dintorni di Turbigo. Dopo i bombardamenti a tappeto dei velivoli delle Forze Alleate tuttavia il riscontro rimanda ad un ordigno di fabbricazione tedesca, anche se non sembrerebbero essere avvenuti sganci su un zona controllata dalle stesse Armate.

Gli interrogativi riguardanti la provenienza della bomba inesplosa - potrebbe essere uno sganciamento volontario per un aeromobile tedesco in emergenza quindi senza l'attivazione esplosiva - che è caduta - con 220 kg di detonante e 280 di contenitore - in prossimità dell'ex pista dell’aeroporto militare del Campo della Promessa, al confine tra Castano Primo e Lonate Pozzolo.

Dopo aver evacuato alcune abitazioni (150 persone coinvolte) prospicienti alla Statale 341 nella prima mattinata di sabato 5 settembre - previa cancellazione e/o posticipo di alcuni voli operanti su Malpensa e interruzione del transito dei treni l'ordigno è stato fatto brillare nel pomeriggio dal Genio Guastatori di Cremona. L'argine del Ticino era stato comunque messo in sicurezza dalla stessa squadra del Genio di Cremona. L'intervento degli artificieri del 10° Reggimento Genio guastatori di Cremona è risultato - al solito - preciso e puntuale.

Dopo l'esplosione le operazioni di volo allo scalo internazionale di Malpensa sono tornate a pieno regime alle ore 17.13. Come è noto non è la prima volta che gli artificieri hanno operato a Malpensa e su altri aeroporti del Belpaese.

Solo nel 2014, il 10° Reggimento Genio guastatori di Cremona - una delle dodici unità dell’Esercito con compiti di bonifica dei residuati bellici - avrebbe eseguito 138 interventi, bonificando 2522 ordigni di cui ben 613 bombe d’aereo. Nell'arco degli ultimi 10 anni le Unità preposte delle Forze Armate avrebbero "bonificato" almeno 30.000 ordigni inesplosi della I e II Guerra Mondiale. 11 settembre 2015

Quali soggetti hanno sottoscritto l'accordo di co-marketing? Dal prossimo dicembre Ryanair volerà anche da Malpensa, che diventerà la 15 base italiana della low cost irlandese. Le destinazioni inizialmente sono quattro, Londra Stansted (2 frequenze al giorno), Comiso (1 al giorno), Bucarest (4 voli a settimana) e Siviglia (3 a settimana).

Con questo nuovo accordo di co-marketing Ryanair insedia la 73ma base europea e la 15a base italiana con evidenti prospettive di ulteriore incremento delle quote di traffico nel Belpaese e in Europa.

La stime di passeggeri trasportati dalla low cost irlandese in Italia dovrebbe passare da 24 a 27 milioni/anno. Confermando il primato di maggior aerolinea "italiana".

Lo scenario europeo della low cost raccoglie volumi di 103 milioni di utenti al 2014 e propone target di 1 60 milioni di passeggeri e 520 aeromobili entro il 2024.

L'apporto della base di Malpensa - in relazione alle iniziali rotte - dovrebbe raggiungere la quota di 450mila passeggeri/anno con l'insediamento di ulteriori 300 posti di lavoro tra personale di terra e di volo.

Tanti utili dettagli - forniti nel corso di una conferenza stampa di lancio del nuovo scalo varesino - tuttavia non hanno avuto una corrispettivo in trasparenza per illustrare l'accordo di co-marketing - che probabilmente è - associato alle nuove rotte.

Quali sono, infatti, i soggetti territoriali - privati e pubblici e partecipate - che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing per la publicizzazione e il sostegno ai voli localizzati al Terminal 1 di Malpensa con la Ryanair e/o con la controllata Airport Marketing Services? Quale durata e quali investimenti sono stati impegnati per il lancio di voli di una low cost concorrenziale alla storica Easyjet insediata al - più scomodo - Terminal 2?

Il nuovo accordo strategico comunque inquadra una ulteriore una sfida aeroportuale, interna e di mercato, tra le due maggiori low cost europee: è stata consapevolmente perseguita dal management dell'hub varesino? Che controlla e/o partecipa anche nella gestione dello scalo numero tre e quattro del Belpaese: Linate e Orio al Serio. 5 settembre 2015

E', forse, solo un escamotage per usufruire di fondi per la mitigazione acustica? Dopo anni di confronti e scontri i comuni dell'intorno del sedime aeroportuale di Malpensa hanno raggiunto un accordo sulle rotte di decollo: dalle piste 17 e dalle 35.

Le contrapposizioni sulle rotte di decollo, quelle che hanno diviso i Comuni dell'est con quelli dell'ovest delle due piste, da quelli che pretendevano di decollare dalla pista di sinistra ed atterrare sulla pista 35 destra.

Anche quando era stato proposto lo scenario di mitigazione in vigore da decenni allo scalo di Londra Heathrow, decolli alternati per fasce orarie, la discussione è stata paralizzata a lungo.

Alla fine lo scenario delle rotte di decollo, in sintesi, rappresenta una sorta di equa ripartizione dei voli, del rumore e, in sostanza, del disagio. Anche se il concetto conclusivo di "equa ripartizione" è risultato un'estenuante e annosa trattativa sulle percentuali dei voli/impatto acustico che non hanno, comunque, trovato la piena soddisfazione di numerosi cittadini. Dell'est quanto dell'ovest delle piste.

La soluzione finale, tuttavia, ha potuto trovare una soluzione solo in un contesto operativo di de-hubbing Alitalia ed Ethiad, oltre che alla rinuncia e/o sospensione del masterpaln per la costruzione della terza pista parallela.

Per qualche sindaco - in sede di Commissione aeroportuale - l'accordo sottoscritto rappresenterebbe solo un punto di partenza piuttosto che un traguardo. L'equa ripartizione dei voli, l'utilizzo alternato secco delle due piste - come avviene da sempre a Heathrow - rappresenta - incomprensibilmente - ancora un traguardo.

Nel recente passato (2011) lo scontro tra i Comuni si era acuito con Casorate Sempione che era rivolto al TAR (Tribunale Amministrativo Regionale) per contrastare i decolli sulla radiale 040°: con i sorvoli sarebbero, infatti, incrementati gli indici acustici sul paese.

Comunque con l'apertura di una nuova radiale inoltre - così è stato sostenuto - anche la popolazione impattata dalle emissioni sonore (ma a quali livelli di Lva?) dovrebbe essere diminuita. La pista 35L (di sinistra) potrebbe essere utilizzata 60 minuti in più di quella di destra ogni due giorni: un'opzione che avrebbe convinto e rassicurato i comuni di Casorate Sempione e Arsago Seprio.

L'accordo tra i Comuni aeroportuali di Malpensa - sostiene qualche esperto - potrebbe essere stato motivato esclusivamente da un calcolo "politico" più ampio.

La conclusione dei lavori della Commissione Aeroportuale, agevolato dal presente accordo, determina l'acquisizione della zonizzazione acustica comunale e di conseguenza "libera" la disponibilità del 7% sugli investimenti di SEA che la società di gestione deve accantonare e devolvere per opere di mitigazione dell'intorno aeroportuale.

Un'iniziativa che sblocca da un lato i piani, gli interventi d'insonorizzazione delle abitazioni e degli edifici sensibili investiti da 60 Lva e oltre e, in secondo luogo, accelera l'adozione dell'imposta regionale sul rumore aereo (IRESA). 28 febbraio 2015

Controverse prospettive per le due piste del varesotto. Il raffronto con il traffico cargo di Francoforte Main, Amsterdam Schiphol, Londra Heatrow e Parigi CDG non è al momento proponibile ma la svolta di attribuire allo scalo di Malpensa un ruolo hub garco da parte di Ethiad non può non sorprendere. D'accordo che l'aeroporto di Milano Malpensa è il primo aeroporto italiano per merce trasportata, con una quota di mercato pari a circa il 50%, ma prospettare uno svolta cargo appare del tutto inattesa. Dopo anni nei quali era stato certificato il ruolo hub non solo cargo-merci ma anche passeggeri del sistema aeroportuale italiano la nuova classificazione appare del tutto immotivata.

Certo la DHL Express, leader mondiale nel trasporto espresso internazionale ha inaugurato il proprio centro smistamento Hub Internazionale DHL Express. Con le odierne 12.000 spedizioni/day - pari al 20% delle merci movimentate quotidianamente in tutta Italia, DHL Express - rafforza l'attività merci-cargo dello scalo, ma arrivare a prospettare un futuro a prevalenza cargo è del tutto fuorviante.

In questi giorni la svolta "hub cargo" sembrerebbe confermata dalla dichiarazione de Governo: "L'aereoporto terzo hub mondiale di Etihad".

L'annuncio è stato formulato dal ministro dei Trasporti Maurizio Lupi nel corso del'incontro "Tavolo competitività sviluppo" organizzato dalla Camera di commercio di Varese a Ville Ponti.

I primi due hub cargo sarebbero Abu Dhabi e Pechino. Il ruolo di Malpensa come terzo hub cargomondiale di Etihad è stato tuttavia registrato come una semplice operazione di marketing comunicativo: non corrispondente ai fatti. E comunque una riduzione rispetto alle aspettative di gateway internazionale con vocazione hub passeggeri del nordItalia e, magari, del'intero Paese.

La necessità di disporre di nuovi collegamenti intercontinentali, non solo cargo, e di un ruolo strategico reale ne network di raccolta e smistamento passeggeri nel contesto del - ancora atteso - Piano nazionale aeroporti.

L'equazione tra voli cargo ed una piattaforma logistica rimanda a un sistema di trasporto terrestre aviocamionato di TIR verso Malpensa con ricadute ambientali terrestri associate.

Il masterplan al 2044, la valutazione di impatto ambientale conseguente sono forse state parametrate su questo obiettivo?

Anche se una ulteriore considerazione aggiuntiva ai voli cargo rimanda all'ipotizzata riduzione del pagamento dell'addizionale sui diritti d'imbarco dei passeggeri ed ancora meno risorse finanziarie per i sindaco dell'intorno aeroportuale le preoccupazioni di un ruolo minore nel traffico passeggeri sembrerebbero confermate.

Il nuovo ruolo dell'altro scalo milanese di Linate nella strategia dell'alleanza con Ethiad e Air Berlin ed sistematico flusso di traffico passeggeri verso gli hub di Dusseldorf e Vienna e Zurigo è una realtà sconcertante per l'economia del trasporto civile-commerciale italiano. 20 febbraio 2015

Ma sono indispensabili altri approfondimenti! Se a Treviso gli esperti e il Comitato dei cittadini invocano e pretendono un'indagine epidemiologica ecco che - nella stessa giornata del 29 novembre 2014 - a Malpensa è presentata e illustrata una specifica analisi sull'ex-hub del Ticino. Ma i risultati non appaiono del tutto evidenti e consequenziali. E, forse, nonostante la perentorietà delle constatazioni, anche deludenti.

L'impatto delle attività aeroportuali sulla qualità della vita delle popolazioni residenti”, si è svolta a Busto Arsizio, nella sede dell’Università degli Studi dell’Insubria ed ha analizzato i ricoveri delle persone residenti nell’area di Malpensa: aumentati del 10% tra il 1997 e il 2006.

Le problematiche registrate sono preoccupanti e concernono l'incremento dei problemi cardiocircolatori riportate. Ma il punto discriminante è l'affidabilità dell'equazione. Sono stati davvero causati/derivati e correlato dall'impatto acustico esistente nel periodo esaminato? Sono risultati davvero riconducibili alle emissioni sonore generate dalle flotte aeree in decollo e atterraggio e/o basso sorvolo sulle piste di Malpensa?

La popolazione esaminata è quella residente in un raggio di cinque chilometri dalle piste e le considerazioni che stiamo ponendo rimandano a interrogativi che potranno essere risolti solo con la piena disponibilità dell'indagine dell’Università degli Studi dell’Insubria. Se è verosimile che il rumore aereo faccia male al cuore - come titolano i media locali - è indispensabile conoscere quale corrispondenza esista tra i livelli del rumore registrati e reali. Nell'arco temporale 1007-2006 analizzato quali erano i valori di decibel e/o di Lva nelle zone abitate dal campione di cittadini esaminato?

Quando - scrivono ancora i media locali - viene riferito che le evidenze scientifiche riportano come l'impatto sanitario degli aeroporti risulti correlato al disagio/disturbi/molestia da rumore piuttosto che dall'inquinamento dell'aria, a fronte della sentenza Quintavalle, non occorre forse interrogarsi su quale possa essere la realtà oggettiva?

La relazione presentata sostiene anche come la mortalità nei Comuni circostanti a Malpensa, differentemente dagli indici della provincia, il rischio di mortalità sia riconducibile in prevalenza a malattie cardiovascolari, (+3%), quando l'incidenza delle malattie respiratorie risulti inferiore (-9%) e la causa del rumore aereo, pur indicata, non risulta materialmente correlata.

Quali sono stati gli indici acustici nelle zone indagate? Qualora l'impatto acustico stimato, registrato e monitorato risulti inferiore a 60Lva e magari sia anche diminuito nel corso degli anni quale validità potrebbe avere l'indagine epidemiologica illustrata? Aerohabitat è interessata ad analizzare la correlazione tra riscontri acustici - altre considerazioni potrebbero riguardare la normativa nazionale che designa l'indice 60Lva come limite del disagio dei cittadini dell'intorno aeroportuale - e danni alla salute al fine di comprendere realisticamente le ricadute effettive dell'infrastruttura aeroportuale.

Probabilmente sono analisi e riscontri che necessitano di ulteriori approfondimenti e appare indispensabile d inevitabile che abbia seguito la proposta del dottor Fabrizio Bianchi, responsabile dell’UO Epidemiologia ambientale, Istituto di Fisiologia Clinica, CNR di valutare un nuovo strumento per la valutazione degli effetti sulla salute di azioni, progetti o specifici avvenimenti: la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS): strumento per la elaborazione del rischio per la salute dei cittadini sottoposti a pressioni ambientali. 4 dicembre 2014

Dopo lo Sheraton ecco il MoxyMilano al Terminal 2! Lunedì 1 settembre è stato inaugurato il secondo hotel localizzato nel sedime aeroportuale dello scalo di Milano Malpensa. Sono le 162 camere del Moxy - stavolta annesso al Terminal 2 - che si aggiungono alle 433 camere dello Sheraton inaugurato nel gennaio 2011 e prospiciente il Terminal 1 dello scalo della Brughiera.

Perché parlarne? Non solo per argomentare sulla nuova offerta alberghiera Moxy Milano, della catena del Marriott che propone una sorta di proposta low cost. Concorrenziale con lo Sheraton e sopratutto con i restanti alberghi costruiti ed insediati all'esterno del sedime aeroportuale: nei comuni aeroportuali dell'intorno e che scontano una crisi senza precedenti. Per il de-hubbing - riduzione dei voli e dei volumi di traffico passeggeri - degli ultimi anni e per la maggior distanza dai gate di partenza dei voli.

Certo l'offerta del Moxy è estremamente vantaggiosa: con costi/notte che al momento sono di 55 euro con TV e WF gratuito e potrebbe accentuare la crisi del sistema alberghiero localizzato all'esterno del sedime aeroportuale ma quello che Aerohabitat rileva è la relazione tra i due hotel più vicini alle piste di volo ed il Piano di rischio per incidente aereo adottato da ENAC.

Se, infatti, i lavori per la costruzione dello Sheraton Malpensa Airport Hotel erano stati avviati quanto non era stata (probabilmente?) ancora completata la revisione del Codice di Navigazione che aggiornava gli att. 707 e 715, l'autorizzazione del Moxy è risultata successiva.

Ma la domanda da porsi è la seguente: lo Sheraton Malpensa Airport Hotel, che ha ritardato comunque la sua apertura di 12 mesi ed il cui costo sarebbe stato di circa 60 milioni di euro avrebbe potuto essere autorizzato e costruito se l’edificio principale con accesso diretto al Terminal 1 non fosse stato interno al sedime dello scalo? La distanza dalla pista 35 Sinistra sarebbe stata compatibile con le restrizioni previste in zona D?

La stessa questione vale quindi per la localizzazione del Moxy: la distanza dalla pista 35 destra, qualora fosse risultata esterna al recinto del sedime sarebbe risultata compatibile con le zone A e/o C e D del Piano di rischio?

A riguardo è utile ricordare le limitazioni coerenti con il Piano di rischio per incidente aereo adottato da ENAC e precisamente:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc." . 3 settembre 2014

Stavolta un proiettile, di soli 10kg, è stato fatto brillare. La messa in sicurezza degli scali!

Il cantiere del prolungamento ferroviario ha dato alla luce ancora una bomba inesplosa. Per chi sostiene che i sedimi aeroportuali già ex aerobasi del secondo conflitto sono una sorta di campi minati tra ordigni inesplosi, bombe d'aereo ed affini potrebbe non avere torto. Sopratutto quando gli aeroporti non sono stati oggetto di una sistematica bonifica.

Stavolta era solo un proiettile di artiglieria di 88 millimetri ma per disinnescarlo e bonificarlo è stato chiamato il Genio Guastatori di Cremona. L'esplosione non ha prodotto altro che il solito frastuono in una zona che era stata adeguatamente delimitata ed evacuata.

L'intervento è avvenuto nella prima mattinata, l'operazione iniziata alle ore nove è stata completata - con successo - alle 11.40. Con gli esperti genieri l'area è stata bonificata anche con l'aiuto di volontari.

L'equazione ordigni inesplosi e bonifica dei sedimi aeroportuali si ripropone, quasi, quotidianamente in ogni sedime di ex aerobasi militari. Ovvero nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese.

La chiusura dell'aeroporto Amedeo d'Aosta di Gorizia, al momento è il primo caso italiano. La prima ordinanza ENAC di blocco dell'attività aerea ed accesso al sedime in attesa della rimozione degli ordigni e bonifica dell'area interessata.

Le bombe/ordigni scoperti a Malpensa riguardano il solo cantiere coinvolto dal tracciato ferroviario mentre delle restante sedime non risultano piani di bonifica.

Possibile che ENAC non abbia ancora disposto una sistematica mappatura/prospezione/sondaggio del sottosuolo di tutti gli scali del Belpaese? La messa in sicurezza dei terreni aeroportuali non dovrebbe diventare una priorità ed una emergenza anche negli aeroporti che non si chiamino Gorizia? 28 agosto 2014

Una opera limitata ma del costo di 31 milioni di euro! La lunga storia che associa i sedimi aeroportuali operativi all'epoca della seconda Guerra Mondiale e che continuano attività aerea - civile commerciale e militare - non è ancora conclusa. Anzi, probabilmente, è in una fase ancora iniziale: di presenza di consapevolezza del fenomeno. Di una situazione che deve essere ancora risolta nella maggioranza degli scali aerei-aerobasi del Belpaese.

Quanti sono, infatti, i sedimi aeroportuali che non hanno subito bombardamenti e/o spezzonamenti nel corso del 1940- 1945? Quante decine di migliaia di bombe sono state scaricate nell'intorno delle piste di volo? Quanti quintali e/o tonnellate di ordigni/bome inesplose sono ancora sotto il suolo? vengono solitamente alla luce, scoperchiate solo nel corso di scavi entro il sedime aeroportuale. Le circostanze sono le solite: cantieri aperti con scavi per l'allungamento delle piste, allargamento dei piazzali, rifacimento del sottosuolo della superficie asfaltata/cementata o per opere di canalizzazione, di fognature e/o risistemazione delle opere idrauliche e/o drenaggi per acque piovane per lavaggio delle piste da liquidi pulenti e sghiaccianti.

Una sistematica pianificazione di bonifica dagli ordigni - per quanto a conoscenza di Aerohabitat - è stata realizzata solo per il recupero della ex aerobase di Dal Molin di Vicenza: con costi elevatissimi (almeno 2.5 milioni di euro) per la messa in sicurezza dell'intero sedime.

Non risulta ancora che qualche scalo civile/commerciale ad esempio abbia predisposto un sondaggio, una verifica con sistemi radar di superficie per l'esistenza di ordigni - eventualmente - a rischio per le attività aeroportuale in superficie.

Aerohabitat ha regolarmente dato conto dei ritrovamenti su numerosi scali, probabilmente, sulla totalità di questi ed il sito www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org lo hanno registrato.

Diamo ora conto che anche Malpensa, in occasione del cantiere per il tracciato del futuro tratto ferroviario tra il Terminal T1 e il Terminal T2 di una lunghezza di 3.4 chilometri.

Sono stati, infatti, pianificati preliminari lavori di bonifica da ordigni esplosivi residuati bellici per poter insediare la nuova linea ferroviaria. L'operazione sembrerebbe prevedere lo scavo di circa un metro sotto il suolo per la ricerca di materiali metallici. La prospezione del terreno dovrebbe anche identificare eventuali resti archeologici da verificare con la Sopraintendenza

Per il carotaggio del solo ferroviario percorso sarebbero stati stanziati 31 milioni di euro in rapporto ad un costo dell'opera con una nuova aerostazione al T 2 di circa 115 milioni di euro sostenuti tra Unione Europea, Governo e SEA.

La questione e messa in sicurezza dagli ordigni inesplosi, risolto e bonificato il tracciato ferroviario, potrebbe tuttavia riproporsi per il restante sedime. 18 agosto 2014

Se il Parco del Ticino è "devastazione ambientale" quali sono state le ricadute sulla popolazione? E' una inevitabile considerazione che coinvolge non solo l'intorno di Malpensa e che dovrebbe porre altrettanti interrogativi sugli scali aerei del Belpaese (civili/commerciali e aerobasi militari) - di determinate dimensioni - e sulla comunità dei cittadini e dell'ambiente (fauna e flora) insediata nei pressi delle piste di volo e delle traiettorie di atterraggio e di decollo.

Nel caso "Quintavalle" tuttavia la responsabilità dell'inquinamento, ovvero per la «devastazione ambientale» provocata all'area del Parco del Ticino di proprietà del ricorrente e ritenuta causata dai decolli e atterraggi.

La sentenza della Cassazione arriva dopo quindici anni giudici hanno stimato un danno di circa 8 milioni: la distruzione e la devastazione della vegetazione e alla ripercussioni negative sulla fauna nei 400 ettari della «Brughiera del Dosso». E' stata invece cancellata la sanzioni di 2 milioni di euro inizialmente assegnata alla SEA: società esercente dello scalo. Perché?

E adesso?

Quali saranno le ripercussioni in altri aeroporti e aerobasi?

I cittadini isolati ed i comitati insediati in prossimità delle piste di volo potranno agevolmente inoltrare ricorsi e denunce senza incontrare tante avversità e tanti costi?

Gli effetti nocivi riscontrati dalle perizie di parte a Cascina Tre Pini nel Parco del Ticino, area nella quale sarebbero stati contaminati 100mila alberi per la presenza - a livelli superiori ai limiti consentiti - di ossidi di azoto e idrocarburi policiclici aromatici (Ipa), sostanze derivanti da combustioni incomplete di idrocarburi potranno essere replicati in altri contesti aeroportuali?

Probabilmente sarebbe interessante disporre anche di una perizia sugli effetti collaterali sulla popolazione. 10 luglio 2014

Senza provvedimenti speciali scatterà il pronunciamento della stessa UE, la questione, tuttavia, va estesa anche ai restanti scali. Da un lato pende la pronuncia della Corte di Cassazione,dall'altro è la Commissione europea che intima un ultimatum alla Regione Lombardia e al ministero dell'Ambiente: in 60 giorni occorre predisporre misure utili a ridurre e contenere l'impatto ambientale generato dall'infrastruttura aeroportuale di Malpensa.

In discussione - ma sono passati oltre 10 anni - è sempre la cosiddetta sentenza Quintavalle. Il caso dei 200 ettari di Brughiera del Dosso, localizzati nel Parco del Ticino, e lo scenario di 100 mila alberi contaminati e morti come conseguenza delle emissioni atmosferiche della zona. Si sono scontrate perizie che attribuiscono le cause e responsabilità all'aeroporto ed altre che identificano un contesto ambientale di criticità che partendo dallo scalo si allargano all'intero territorio ed insediamento antropico circostante.

La denuncia di Quintavalle risale al 1999 e le perizie e analisi presentate sono state accolte dalla magistratura attribuendo la colpa agli scarichi dei propulsori delle flotte aeree operative a Malpensa. La sentenza di primo e secondo grado hanno identificato nella SEA e nel ministero dei Trasporti i responsabili condannandoli ad un risarcimento di circa 8 milioni di euro.

In attesa della sentenza della Corte di Cassazione la nota della Commissione Europea è successiva all'accusa del luglio 2012: l'Italia non avrebbe adottato iniziative ed interventi per fronteggiare il degrado ambientale della zona del Parco del Ticino adiacente alle piste di volo di Malpensa.

Probabilmente è una storia che sarà discussa di fronte alla Corte Europea di Giustizia del Lussemburgo.

Un interrogativo deve essere comunque posto.

Il sistema aeroportuale del Belpaese si trova dinnanzi ad un caso isolato o altri scali stanno o hanno determinato una situazione ambientale fuori controllo? Le analisi e perizie delle emissioni atmosferiche generate dalle piste di volo e dalle attività antropiche di prossimità hanno adeguatamente verificato l'impatto reale esistente e quello stimato in relazione al potenziamento del traffico associato al prossimo Piano Nazionale Aeroporti al 2030? 24 aprile 2014

E' un parametro di riferimento per altri scali italiani? Anche militari? Quella che ha riguardato i comuni di Lonate Pozzolo, Somma Lombardo e Ferno, municipi di sedime aeroportuale di Malpensa, era stato avviata ancora nel 2001.

All'epoca l'operazione che in massima parte ha riguardato la frazione Case Nuove ha interessato 289 caseggiati. Di questi 277 erano occupati da cittadini residenti mentre i restanti 12 risultavano edifici non residenziali ed il costo sostenuto è stato pari a 88.2 milioni di euro.

Nel corso del secondo bando per la delocalizzazione del 2007 l'operazione si è estesa ad ulteriori 266 unità abitativa delle quali 257 residenziali e 9 di altro genere per una somma ulteriori pari a 91 milioni di euro.

Dopo aver quasi completato la delocalizzazione degli abitanti - un esiguo numero di cittadini novantenni ha manifestato l'esigenza di non abbandonare le case di proprietà proseguendo la loro esistenza nonostante il vasto e costante effetto collaterale aeroportuale - si attendono ancora le ruspe.

A questa somma dovrà essere aggiunta quella stanziata ancora una volta dalla Regione Lombardia, pari a quattro (iniziali?) milioni di euro per la demolizione di tutti i caseggiati.

Probabilmente la fase successive di bonifica dei terreni, suolo e sottosuolo, andrà ancora a gravare sulla stessa Regione Lombardia,, prima della nuova destinazione d'uso.

Sarà speculativa?

Questo quadro dei costi potrebbe costituire uno standard delle spese che anche altri scali del BelPaese dovranno sostenere per salvaguardare la qualità di vita dei cittadini che risiedono a ridosso dei recinti aeroportuali? Dopo i 44 caseggiati confinanti con il parcheggio aeromobili del Galileo Galilei di Pisa a chi toccherà? 16 aprile 2014

In discussione la terza pista, l'allargamento del sedime e il potenziamento dello scalo.

Sono numerosi i parlamentari che hanno sottoscritto la seguente interrogazione a risposta scritta. Prima firmataria la deputata CIMBRO Eleonora

testo di Mercoledì 19 febbraio 2014, seduta n. 176

IMBRO, SENALDI, GADDA, SIMONI, TARANTO, BONAFÈ, DANIELE FARINA, FAVA, KRONBICHLER, LACQUANITI, FRANCO BORDO, LAFORGIA, BIFFONI, GIANNI FARINA, MARANTELLI, STUMPO, AIELLO, NARDI, PLACIDO, VERINI, ANDREA ROMANO, RABINO, ASCANI, BOSCO, GAROFALO, MICCOLI, BENAMATI, GIULIANI, PARIS, VENITTELLI, BASSO, TINO IANNUZZI, IMPEGNO, MARAZZITI, MARIANO, DI GIOIA, GUTGELD, CAUSI, GIUDITTA PINI, BERLINGHIERI, MAURI, SCUVERA e TARTAGLIONE.

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Per sapere – premesso che:

in data 16 maggio 2011 l'ENAC ha presentato, ai sensi dell'articolo 23 e seguenti del decreto legislativo 152 del 2006 e successive modificazioni e integrazioni, richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale per il Nuovo master plan dell'aeroporto di Milano Malpensa;

gli interventi previsti sono: ampliamento del sedime aeroportuale; potenziamento del sistema infrastrutturale dell'aeroporto mediante la realizzazione di una terza pista; ampliamento e riconfigurazione delle aree terminali dedicate al trasporto commerciale sia sul lato airside che landside in funzione delle previsioni di crescita; ampliamento dell'area dedicata al trattamento merci e realizzazione di un «parco logistico» di supporto all'intero contesto territoriale; razionalizzazione e potenziamento delle attività complementari al trasporto aereo;

a progetto già depositato, SEA ha provveduto a integrare lo studio di impatto ambientale in data 20 giugno 2012 con delle «Integrazioni volontarie», e il 30 novembre 2012 con dei «chiarimenti» a seguito del contraddittorio tra le parti, ai sensi dell'articolo 24 del decreto legislativo 152 del 2006 e successive modificazioni e integrazioni, avvenuto il 18 settembre 2012;

ai sensi dell'articolo 24 del decreto legislativo 152 del 2006 e successive modificazioni e integrazioni sono state inviate osservazioni contenenti 1054 argomenti di contrarietà al progetto sottoscritte da cittadini, associazioni e comitati;

numerose delibere di contrarietà sono state espresse dall'assemblea del parco del Ticino e da numerosi enti locali del territorio;

le previsioni di traffico presentate da SEA come unica motivazione dell'ampliamento dell'aeroporto sono secondo gli interpellanti palesemente sovrastimate. Tali previsioni sono, allo stato, smentite dai dati reali; attualmente l'Aeroporto di Malpensa sta lavorando al 50 per cento delle proprie potenzialità: i dati di traffico su cui si basa il master plan di Malpensa sono obsoleti in quanto lo scenario alla base del master plan stesso è antecedente l'abbandono di Malpensa da parte di Alitalia; in questi anni il traffico a Malpensa è crollato da 24 milioni di passeggeri del 2007 a meno di 18 milioni del 2013; le previsioni di SEA pubblicate nel 2011 si sono dimostrate errate e non realistiche; SEA prevedeva per il 2012 un aumento di +5,6 per cento (movimenti) e +4,6 per cento (passeggeri) e invece si è registrato a -8,4 per cento (movimenti) e -4 per cento (passeggeri); SEA prevedeva per il 2013 un aumento di +5,2 per cento (movimenti) e +4,6 per cento (passeggeri) ed invece si è registrato a -6,1 per cento (movimenti) e -3,5 per cento (passeggeri). (Dati gennaio-novembre 2013, i dati ufficiali di dicembre 2013 non sono ancora stati pubblicati);

ad oggi, l'unico parere positivo al progetto di espansione denominato «Nuovo Master Plan Aeroportuale dell'aeroporto di Milano Malpensa», è stato deliberato da regione Lombardia con d. giunta regionale n. X/13 del 3 aprile 2013;

la comunità del parco Ticino formata da 47 comuni e 3 province ha all'unanimità deliberato con propria delibera n. 12 del 21 giugno 2013 di richiedere la revisione della delibera regionale X/13 con la quale regione Lombardia ha espresso il proprio parere nei confronti del master plan di Malpensa;

l'area interessata dall'ampliamento del sedime aeroportuale è una zona naturalisticamente importante sia per la presenza di habitat di interesse comunitario (4030 Lande secche europee ossia brughiere, 6510 Praterie magre, 9160 Querceti di Farnia, 9190 Querceti acidofili con Quercus Robur), sia per la presenza di numerose specie animali tutelati e protetti da apposite direttive come la direttiva 2009/147/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 30 novembre 2009 concernente la conservazione degli uccelli selvatici;

in relazione alla situazione di danno ambientale del SIC Brughiera del Dosso IT2010012, causato dal sorvolo degli aerei in decollo dall'aeroporto di Malpensa, la Commissione europea ha avviato una procedura di infrazione contro l'Italia per violazione della direttiva 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche («direttiva habitat»), con l'invio di una lettera di messa in mora all'Italia in data 22 giugno 2012 (Riferimento procedura n. 2012/4096);

la presenza di habitat di interesse comunitario e di popolazioni significative di specie di interesse comunitario hanno portato in data 25 ottobre 2011 il Parco Ticino a inoltrare richiesta ufficiale a regione Lombardia, e per conoscenza al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e all'Unione europea, per l'istituzione di un nuovo sito di importanza comunitaria e zona di protezione speciale denominato «Brughiere di Malpensa e di Lonate»;

tale richiesta è stata recentemente supportata dall'aggiornamento, così come richiesto da regione Lombardia, degli studi del parco Ticino datato Novembre 2013, che riconosce oltre ogni dubbio la valenza europea della zona denominata «Brughiere di Malpensa e di Lonate» tale da rendere «dovuto» il riconoscimento SIC/ZPS della stessa;

il riconoscimento SIC/ZPS dell'area denominata «Brughiere di Malpensa e di Lonate» potrebbe generare un effetto compensazione tale da portare alla chiusura della procedura di infrazione n. 2012/4096 attualmente aperta per il SIC Brughiera del Dosso;

in data 29 marzo 2013, ENAC, a seguito di vari incontri tenutisi con il gruppo istruttore della Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (CTVA), ha chiesto una sospensione di nove mesi del procedimento di valutazione di impatto ambientale, al fine di approfondire e risolvere le problematiche progettuali legate allo sviluppo del quadro infrastrutturale della macro-area di riferimento e che la DVA con nota dell'11 aprile 2013 ha concesso la sospensione del procedimento valutazione di impatto ambientale;

con nota del 30 dicembre 2013 ENAC ha richiesto un'ulteriore proroga di sei mesi e al momento la DVA sta predisponendo una risposta in merito, in cui chiedere motivazioni più specifiche sulla richiesta di proroga, in quanto non sufficientemente motivata e seguente ad una serie di svariate integrazioni già presentate dal proponente nel corso degli anni –:

quali siano gli intendimenti del Ministro interpellato riguardo alle continue e non consuete proroghe della procedura di valutazione di impatto ambientale anche in relazione alle numerose osservazioni di contrarietà espresse dal territorio e certamente in buona parte condivise dalla commissione tecnica VIA/VAS;

quali siano gli intendimenti del Ministro interpellato riguardo agli aspetti scientifici e biologici relativi alla perdita di una zona naturalisticamente importante tanto da essere considerato ad oggi un possibile sito di interesse comunitario, sapendo inoltre che la conseguenza di questa perdita potrebbe portare ad una nuova procedura di infrazione da parte della Comunità europea. 22 marzo 2014

E' stato ricoverato in psichiatria! Sembrerebbe una notizia inventata per quanto appare strampalata. Possibile che il fastidioso e noioso rumore aereo, ancorché continuo e costante, come può accadere su uno scalo come Malpensa che peraltro registra un impatto acustico ridotto rispetto ad anni addietro quando il traffico aereo era doppio rispetto a quello odierno. Quello raccontato dai media locali invece corrisponde alla realtà. E' quanto è accaduto domenica 5 gennaio 2014 al Terminal 1 della Malpensa.

L'autore è un giovane di 36 anni residente a Robecchetto. Un comune di circa cinquemila persone nel Castanese in provincia di Milano. Una comunità che ha da poco completato una raccolta firme contro il progetto della 3° pista di Malpensa.

Il giovane palesemente alterato, riportano i media, sarebbe stato ricoverato in una sezione psichiatrica e sottoposto a trattamento sanitario.

Avrebbe sostenuto l'idea di sfondare un ingresso del terminal 1 come protesta contro il rumore aereo e l'impossibilità di sopportare il fastidioso rumore aereo dei sorvoli che renderebbero impossibile anche il sonno quotidiano. Esasperato e con l'intenzione di parlare con il capo dello scalo. Il giovane è uno dei tanti ex abitanti di Case Nuove in seguito delocalizzato a Robecchetto. La protesta si è materializzata intorno alle otto del mattino: alla guida di una Golf Volkswagen ha raggiunto l'entrata 16 del Terminal 1 di Malpensa ed ha tentato, inutilmente, di sfondare.

La cronaca del 2011 annota come lo stesso Terminal 1 aveva sopportato l'intrusione di un SUV. Dopo il furto del mezzo un tunisino aveva, come un ariete, sfondato una vetrata ma era stato bloccato da un agente. Se l'incidente del 2011 era annoverato tra le proteste sconclusionate del tutto avulse dall'impatto degli aerei e dall'invasività di un aeroporto con il territorio e la comunità circostante, quello accaduto domenica 5 gennaio rappresenta, il primo atto di caso di disapprovazione, di malcontento, di una gesto individuale del tutto irrazionale compiuto da una persona delocalizzata per "rumore aereo". 13 gennaio 2014

L'effetto collaterale della pista 35 sinistra non è ancora completato!

Per la storia i numeri sono i seguenti: gli edifici delocalizzati sono stati 549, 56 nel comune di Ferno, 355 a Lonate Pozzolo e 138 a Somma Lombardo. Erano caseggiati costruiti nel tempo, quando l'aeroporto della Malpensa volava, prevalentemente sulla pista 35 destra. La pista di sinistra era corta, praticamente inutilizzata, se non per, occasionale, traffico di aviazione generale.

Il progetto Malpensa 200 e l'estensione della pista 355 sinistra ha, di fatto, reso illegali i residenti di Case Nuove nei comuni di Ferno, Lonate Pozzolo e Somma Lombardo. Dopo aver verificato valori di decibel superiori a 65 Lva, scoperchiamento di tetti, prima ancora dell'adozione del piano di rischio per incidente aereo (susseguente all'incidente di Linate 2001 e legge dal 2006) è scattata l'operazione trasloco dei residenti. In fuga dal rumore dei jet tutto è iniziato nel 1999.

Dopo la delocalizzazione, il trasferimento delle famiglie ecco il degrado con l'abbandono delle case divenute fantasma. Senza alcuna sorveglianza e controllo il degrado urbano e sociale e talvolta l'occupazione abusiva, negli anni, l'attesa delle demolizioni era diventato un traguardo. Una soluzione.

In questo mese di gennaio la Regione Lombardia ha stanziato i primi 4milioni di euro per attivare la gara d’appalto per la demolizione delle case delocalizzate.

In seguito l'area dovrà essere sottoposta ad a un progetto di completa riqualificazione, con parchi e zone tematiche di mitigazione e compensazione ambientale.

Quanto sarà, alla fine, costata, l'intera operazione di costruzione allungamento della pista, delocalizzazione, demolizione e riqualificazione ambientale/territoriale? Possibile che i progetti aeroportuali italiani, siano essi maggiori o minori, non vengano preliminarmente valutati e verificati nei costi/benefici? 4 gennaio 2014

Sono passati due anni con meno voli e rumore, ancora in attesa della mitigazione. Secondo qualche esponente della SEA il mancato pronunciamento del TAR non agevola gli interventi di mitigazione già programmati. La convinzione che lo scenario di riferimento dei decolli dalle piste 35 destra e sinistra non sia stato ufficialmente promulgato, dopo il completamento della fase di sperimentazione, avrebbe congelato la situazione.

In discussione, tuttavia, sarebbe in maniera esclusiva la rotta/radiale 040 per i decolli dalla pista 35 destra.

Una situazione alquanto contraddittoria e che rimanda alla comparazione tra gli scenari di decollo storici, da entrambe le piste, alla realtà acustica registrata (ma anche percepita) dalle popolazione investite dai sorvoli. Le popolazioni post a nord, all'est e all'ovest dei decolli stanno registrando indici acustici ben inferiori a quelli trascorsi. Effetto delle nuove rotte o un risultato esclusivo dell'dehubbing Alitalia?

Un risultato diretto delle netta diminuzione dei voli, della rottamazione e/o rinuncia della flotta MD 80 Alitalia, del drastico taglio dei voli Boeing 747 ed equivalenti. E' questo il punto.

Possibile che il contenimento dell'impatto acustico sia avvenuto su tutte le rotte con l'esclusione della rotta 040? Certo su questa radiale il numero dei voli è incrementato nettamente. Ma con aeromobili bigetto o biturbo con elevati ratei di salita e quindi con indici di emissioni sonore contenuti.

Sgomenta comunque anche rilevare una eterna focalizzazione dei cittadini e degli amministratori locali: focalizzare e adirarsi per aeromobili in sorvolo, anche a quote diversificate, spesso con indici di rumorosità poco significativi, e trascurare invece, in special modo per i Comuni di sedime, l'incidenza delle emissioni sonore generate dagli aerei a terra. Un riscontro che, in sede di commissione aeroportuale, potrebbe riverificare la mappe acustiche a tutela delle popolazioni.

Ma sono stramberie che possono manifestarsi quando manca il supporto tecnico aeronautico in sede di validazione delle mappe e impronte acustiche aeroportuali.

Il ricorso al TAR di Casorate Sempione è tuttavia solo uno dei problemi aperti. Probabilmente, al momento, è il meno "sentito" dalla popolazione interessata e dagli amministratori locali. Oltre che dalla SEA.

SEA Handling, la perdita dei posti lavoro, la cassa integrazione, la prospettiva aviation e quella nonaviation (alberghi, negozi, commerci, attività di supporto al volo) ha coinvolto l'intera popolazione.

Il congelamento della Valutazione di Impatto Ambientale, il masterplan con lo scenario di terza pista sempre incombente rappresentano urgenze senza una immediata e tranquillizzante risposta.

Il nuovo management SEA potrà identificare la policy indispensabile a valutare le numerose questioni aperte e, ancora, irrisolte? E forse mai affrontate con adeguato convincimento ed efficacia? 2 agosto 2013

Tutto nel rispetto del Piano di Rischio! Non bastava lo Sheraton posizionato di fronte al Terminal 1 di Malpensa, con una disponibilità di 433 camere e  30 sale di servizio. L'offerta alberghiera a ridosso delle piste di voli si allarga con l'accordo tra SEA e la società Inter Hospitality per una struttura di 150 camere nei pressidel Terminal 2 dell'aeroporto di Malpensa.Sarà operativo nella primavera del 2014.

La notizia non viene accolta con entusiasmo dai numerosi alberghi localizzati nell'intorno. Quelli che hanno ottenuto le concessioni edilizie dai Municipi di sedime e attigui allo spazio gestiti dalla SEA di Milano. I Sindaci del circondario, legittimamente, non sono si esaltano per le iniziative del gestore aeroportuale.

Gli incassi comunali si riducono e gli stessi alberghi esistenti, da tempo in crisi per il dehubbing e calo di traffico, denunciano sofferenze profonde. I due aeroporti di sedime di scalo non potranno che acuire lo stato di crisi di clientela. Se lo Sheraton è albergo di cinque stelle quello al Terminal 2 sarà di tre stelle e catturerà clientela/passeggeri low cost avvantaggiati dalla ridottissima distanza dalle aerostazioni. Dai check-in e sopratutto dalle piste.

Ecco il punto che occorre evidenziare.

La loro localizzazione, vale per entrambi gli alberghi, come si integra con il Piano di Rischio per incidente aereo? Ovviamente sembrerebbe tutto a norma. Le autorizzazioni ENAC sono risultate congrue ed inevitabili. Ma c'è un interrogativo da porsi.

Gli amministratori dei Comuni, probabilmente, non avrebbero potuto autorizzare concessioni "alberghiere", ed anche per stadi e magari per centri commerciali, perché vincolati dalle restrizioni edificatorie inerenti le  zone A, B, C e D.  Ecco il riscontro conclusivo: possibile che nessuno colga una qualche incongruenza normativa innanzitutto, ma sopratutto applicativa.

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc." 15 giugno 2013

Attivato un inusuale procedimento: è regolare? La notizia è di qualche giorno addietro e mantiene una straordinaria operazione nell'attuazione della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale prevista dalle UE. E' regolare? Se l'intenzione del Ministero dell’Ambiente di emanare un parere negativo sulla compatibilità ambientale del Master Plan di Malpensa è stata davvero stoppata da ENAC con una richiesta di congelamento in attesa di approfondimenti e verifiche dettagliate quale è l'effettiva ragione? Possibile sia la localizzazione della terza pista? Non potrebbe invece riguardare altro?

Che dire, ad esempio, di qualche edificazione dentro, ai limiti o esterna al sedime dello scalo?

Certo i comitati e gli ambientalisti esultano per il blocco e si augurano il definitivo stop a qualsivoglia ampliamento e/o potenziamento dell'aeroporto e dell'attività aerea, ma occorre allargare l'analisi su altre questioni. magari extra eco-ambientali in senso stretto.

La supposta analisi del Ministero dell'Ambiente, sintetizzata in una relazione preliminare della Commissione Tecnica, verrebbe comunque correlata ad una infrazione europea della stessa VIA e derivata dalle osservazioni al Masterplan presentate dai Comuni, dagli ambientalisti, dai cittadini e dai Comitati. Qualcuno, addirittura, sostiene il casus belli nella salvaguardia della brughiera e nella protezione di una specie rarissima di una farfalla in estinzione. Con la sentenza Quintavalle, comunque, sempre pendente.

In attesa di capirne di più sorge, in parallelo, l'esito del piano di finanziamenti ed investimenti autorizzato da ENAC e Governo con la sottoscrizione dell'Accordo di programma e l'incremento delle tariffe aeroportuali. Il parere negativo della VIA del Ministero dell'Ambiente non bloccherebbe di fatto il rialzo tariffario?

L'operazione in corso prefigura innanzi tutto una decisione sicuramente irrituale, in secondo luogo non identifica la reale questione. L'effettivo impedimento alla rapida adozione della Valutazione di Impatto Ambientale non potrebbe essere gli interrogativi sorti in relazione ad una qualche edificazione nel rispetto dell'art. 707 e 715 del codice della navigazione? 18 aprile 2013

E', forse, un riscontro che si contrappone alla sentenza Quintavalle? Nella "Prima conclusione" del Rapporto Arpa Lombardia dello scorso 23 marzo non ammette interrogativi. Si legge, infatti, "non sono stati rilevati impatti significativi sulle concentrazioni di microinquinanti direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali".

Cosa accadrà adesso? Quali ripercussioni si avranno sulla sentenza di Cassazione relativo alla vertenza Quintavalle? Ricordiamo come a seguito della moria di  110 mila alberi e l'ipotesi che siano/fossero i residui incombusti dei carburanti avio dei voli su  Malpensa. con le due sentenze (avverse a SEA e Ministero dei Trasporti) con la sentenza di primo grado del 2008 e quella di Appello del 2011 con il risarcimento di 5 milioni, quindi di otto milioni alla SEA,  questo Rapporto ARPA Lombardia propone un quadro di inquinati del tutto relativo e nei limiti.

Chi inquina allora il Parco del Ticino?

Le conclusioni finali del Report ARPA Lombardia segnalano:

"Non sono stati rilevati impatti significativi sulle concentrazioni di microinquinanti direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali.

􀂇 Sono stati individuati legami con le emissioni da traffico veicolare o da combustione di legna, analogamente a quanto accade in altre parti del territorio regionale, variabili in funzione delle stazioni e della stagione.

􀂇 Nonostante le basse concentrazioni, i dati raccolti sono stati elaborati con tecniche varie: ancora non è emerso alcun comportamento attribuibile alle attività aeroportuali.

􀂇 Le emissioni aeroportuali si «mescolano» alle emissioni tipiche presenti nell'area".

E ancora:

"Sulla base della molteplicità dei dati raccolti nel corso degli anni è possibile effettuare una valutazione sintetica della QA: pur essendo l'aeroporto una sorgente emissiva importante, non risulta nell'intorno una differenziazione sensibile dello stato di QA rispetto ad altre aree del territorio provinciale. I comuni del sedime aeroportuale sono tutti collocati in zona A (DGR 2065/2011).

A seguito dell'incontro del 5 aprile 2011 tra ARPA e i comuni del Consorzio Urbanistico Volontario (CUV), circostanti l'aeroporto di Malpensa, è stato proposto un monitoraggio della Qualità dell'aria intensivo (emissione del 29 luglio 2011). Scopo del monitoraggio intensivo: valutazione della possibile presenza in atmosfera di sostanze potenzialmente pericolose per la salute non limitate agli inquinanti normalmente rilevati nelle stazioni della rete di rilevamento."

Cosa dire?

Certo, non conosciamo i criteri con cui ARPA Lombardia ha elaborato il suo studio. Se risultato di un monitoraggio puntuale ma temporaneo e/o frutto di un modello matematico che ha valutato tutti i parametri indispensabili. Quindi anche le conclusioni dell'ARPA -  almeno per Aerohabitat- dovrebbero essere verificate con strumenti idonei.

In fondo altre analisi descrivono come la mortalità per malattie respiratorie intorno all'aeroporto di Malpensa sia aumentata in 12 anni del 41,1%, i ricoveri in ospedale del 13,4%.

L'incidenza delle patologie nei Comuni del Cuv di Malpensa (Arsago Seprio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno) comparati con altri Comuni (nel periodo 1997 - 2009) comproverebbero l'esistenza di cause specifiche locali.

E' fuori di dubbio, tuttavia, che ogni aeroporto rappresenta una fonte di inquinamento rilevante e l'operazione  per quantificare le ricadute, gli effetti sul territorio e quelli "collaterali" si possono e  si devono identificare e qualificare e quantificare. Anche per varare correttivi, contromisure  e piani di contenimento e risanamento.

E' un' analisi ed uno studio risolutivo da sviluppare già nella fase di Valutazione di Impatto Ambientale. Si deve e si può discriminare le fonti aeroportuali da quelle antropiche del circondario.

A Malpensa, come in altri aeroporti del Belpaese, questa operazione di trasparenza non è stata, probabilmente, verificata. Per quanto riguarda le emissioni gassose le stime sugli inquinati primari (e magari anche quelli secondari) di dovevano valutare con il modello matematico che la stessa ICAO promuove. E' stato fatto? Adeguatamente. Probabilmente deve essere ancora sviluppato per il numero dei voli e volumi di traffico reali. Niente di nuovo è quello che avviene negli scali europei extra Italia. 3 aprile 2013

VIA, VAS e masterplan sempre aperti. E anche tanto altro. E adesso il fronte dei comuni che avversano e/o si preoccupano delle ricadute ambientali - territoriali di Malpensa si allarga bel oltre la prima linea del sedime dello scalo.

Ai comuni storici raggruppati nel CUV (Consorzio Urbanistico Volontario), Somma Lombardo Arsago Seprio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Vizzola Ticino si è costituito un secondo gruppo (Turbigo e altri lombardi di seconda fascia) ed ecco un terzo. Il coordinamento nord Malpensa- Lago di Varese raccoglie Daverio, Mornago, Azzate, Sumiragio, Crosio, Della Valle, Inarzo, Galliate, Lombardo e Cazzago Brabria.

Non possiamo dimenticare il fronte del COvest, dei comuni piemontesi oltre Ticino che da tempo sono attivi contro il potenziamento di Malpensa.

E' forse un record? La mobilitazione e progressivo aggiungersi di comuni dell'intorno di Malpensa disegna una sorte di accerchiamento davvero insolito.

I cittadini piemontesi e lombardi, quelli a ridosso delle piste ed anche quelli sottostanti sembrerebbero coalizzati contro l'esistenza stessa dell'infrastruttura di Malpensa. Probabilmente per verificare le ricadute ambientali-territoriali, fronteggiare le strategie dello scalo con stime e verifiche puntuali servirebbe riferirsi a determinati volumi di traffico. Al numero di movimenti/giorno/anno per pista e al numero di passeggeri anno.

Quali potrebbero essere i dati di riferimento? Trecento voli/giorno? Cinquecento? Venti milioni di passeggeri?

Vincolare voli e passeggeri alla Valutazione ambientale autorizzata di 12 milioni di passeggeri/anno? Difficile prefigurare quale sia il target che i vari raggruppamenti di cittadini lombardi e piemontesi si sono posti.

Probabilmente manca un accordo preliminare, non solo tra i cittadini rappresentati dalle amministrazioni comunali, ma a anche tra gli stessi comuni.

Ma com'è possibile l'esistenza di tali moltitudini e frazionamento di interesse?

Quello che avviene nell'intorno di Malpensa potrebbe fatalmente riprodursi in altri scali della Penisola?

Difficile pronosticarlo. I dubbi e le incertezze sui reali propositi degli esercenti aeroportuali, quando le stime, le analisi degli impatti non risultano chiariti e condivisi, sono legittimi.

Probabilmente questi eventi sono il risultato del mancato dialogo e confronto tra gestori aeroportuali, autorità di vigilanza nazionale (ENAC) e cittadini e loro rappresentanti locali (Comune, Provincia e Regione).

Le occasioni periodiche associate alla presentazione delle Valutazioni di Impatto Ambientale, della VAS, dei masterplan aeroportuali, la loro discussione, il confronto sulle osservazioni, negli altri Paesi della UE, sono il momento decisivo per risolvere le questioni. In maniera lineare e trasparente, talvolta anche aspro.

Magari anche senza una adesione totale da parte dei cittadini. Come è avvenuto nel recente periodo a Francoforte, Parigi e Vienna.

Ecco, nel Belpaese, non sembra ancora mai accaduto. In nessun aeroporto. 28 gennaio 2013

Ma non è forse una procedura che potrebbe riguardare tutti gli scali del Belpaese? Da quelli con la VIA scaduta e quelli cui manca? Magari evitando intanto aumento dei voli?

Interrogazione a risposta scritta 4 - 08541 presentata da ROBERTO DELLA SETA

giovedì 25 ottobre 2012, seduta n.821

DELLA SETA - Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare - Premesso che, a quanto risulta all'interrogante:

il master plan dell'aeroporto di Milano Malpensa, elaborato dall'Enac/Sea, prevede tra gli interventi a breve termine la realizzazione della terza pista, con connesso polo logistico/industriale/commerciale per una superficie complessiva (in aggiunta alle strutture già presenti strettamente connesse all'esercizio aeroportuale) pari a 430 ettari, per la quasi totalità ricadenti nell'area naturale protetta del parco lombardo della valle del Ticino;

tutti i Sindaci dei territori del piano d'area Malpensa ed il parco del Ticino hanno richiesto che il progetto della terza pista dell'aeroporto di Malpensa sia subordinato all'approvazione della valutazione ambientale strategica (VAS) sul redigendo piano d'area Malpensa quadrante ovest, mentre Sea ed Enac hanno invece deciso di richiederne l'autorizzazione tramite la sola procedura di VIA (valutazione di impatto ambientale);

la Regione Lombardia con la delibera del 28 luglio 2010 sottolineava l'importanza di procedere parallelamente e in modo coordinato fra la VIA sul master plan e la VAS sul redigendo piano d'area, garantendo il massimo raccordo fra VIA e VAS per assicurare la corretta ricaduta sull'area vasta;

recentemente è stato proposto, su iniziativa Enac, il piano nazionale degli aeroporti, per la quale è acclarata e prevista la necessità della procedura di valutazione tramite

in tale piano vengono assunte come previsioni definitive le proposte e i progetti del master plan;

appare del tutto illogico e contraddittorio procedere alla sola VIA nei confronti di un progetto, prima che della sua fattibilità si sia verificata la compatibilità attraverso una VAS riferita ad una pianificazione più ampia e complessiva;

il commento unanime dei rappresentanti delle associazioni ambientaliste, tra cui Legambiente, presenti al contraddittorio svoltosi il 18 settembre 2012 presso la Regione, in presenza della Commissione nazionale VIA è stato il seguente: "Altro che sviluppo sostenibile del sistema aeroportuale milanese, sul tavolo non c'è una terza pista, ma una operazione immobiliare bella e buona. SEA vuole solo realizzare una gigantesca piastra commerciale in uno degli ambienti naturali più preziosi d'Europa, e la terza pista è solo la scusa per portare a casa l'operazione immobiliare del secolo: centinaia di capannoni nel Parco del Ticino. Non c'è una visione del futuro aeroportuale lombardo, non c'è un piano industriale, ma esclusivamente un gigantesco progetto immobiliare da portare in dote agli azionisti, a costo di massacrare il Parco del Ticino";

la suddetta area logistica/commerciale/industriale si porrebbe in netta e sleale concorrenza con gli altri insediamenti logistici già presenti nel territorio, poiché non sarebbe soggetta al pagamento dell'IMU come tutti gli edifici presenti nel sedime aeroportuale;

mentre i Comuni dell'intorno aeroportuale hanno dovuto predisporre i piani di rischio, all'interno del sedime aeroportuale e più precisamente negli ultimi metri antistanti alle piste di atterraggio, l'Enac stessa pianifica l'edificazione di un polo operativo/lavorativo dalle dimensioni gigantesche, in spregio di ogni norma di sicurezza aeronautica;

il piano territoriale d'area Malpensa quadrante ovest (autorizzato il 16 dicembre 2009) e la relativa VAS sono fermi presso la Regione Lombardia, mentre la VIA sta seguendo il suo iter autorizzativo presso il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;

appare evidente che gli Assessorati della Regione, promotori del master plan, hanno sospeso la procedura di VAS in quanto hanno piena consapevolezza che il master plan non è sostenibile dal territorio e tanto meno dal parco Ticino che gode del riconoscimento di MAB ("Man and biosphere") attribuito dall'Unesco, riconoscimento che per effetto dell'esecuzione della terza pista e del master plan potrebbe essere revocato;

l'ecosistema del parco del Ticino ha già subìto danni gravi per effetto dei gas di scarico prodotti dal traffico aereo su Malpensa, come risulta dalle perizie tecniche prodotte in sede di giudizio presso il Tribunale di Milano che ha condannato Sea ed Enac, in solido, ad un risarcimento danni pari a 5 milioni di euro in primo grado e 8 milioni di euro nel processo di secondo grado;

la Commissione europea ha aperto una procedura di infrazione contro lo Stato Italiano e la Regione Lombardia, per danni subiti dai territori ricadenti nel "SIC Dosso di Maddalena" (facenti parte del parco Ticino e ubicati in contiguità all'Aeroporto di Malpensa) sempre per i danni causati dal sorvolo degli aerei. A tal proposito si ricorda che il volume di traffico attuale risulta pari a 18-20 milioni di passeggeri all'anno mentre le previsioni di ampliamento del Master Plan prevedono un aumento fino a 46 milioni di passeggeri/anno, oltre all'incremento del traffico per trasporto merci;

nell'area di espansione del sedime aeroportuale, ex area demaniale militare, che negli ultimi anni è stata oggetto di studi da parte dell'Università di Pavia, è presente la più vasta brughiera a sud delle Alpi, un vero gioiello naturalistico, sufficientemente ben conservato, dove è stata riscontrata la presenza di specie animali a rischio di estinzione in Europa e quindi altamente tutelate dalla Commissione europea,

si chiede di conoscere:

se il Ministro in indirizzo intenda valutare di sospendere definitivamente l'iter della VIA sul master plan di Malpensa in considerazione degli importanti contributi conoscitivi già pervenuti al Ministero da parte di enti, associazioni ambientaliste e comitati civici;

in alternativa se intenda, al fine di avere un corretto quadro d'insieme delle ricadute sul territorio, e in particolare sul parco del Ticino, di una così imponente opera infrastrutturale, attendere che la Regione Lombardia termini l'iter della VAS sul piano territoriale d'area Malpensa quadrante ovest e che il Ministero dei Trasporti termini l'iter della VAS sul piano nazionale degli aeroporti. 10 novembre 2012

Con il Contratto di Programma sottoscritto con ENAC scattano le nuove tariffe. Alla fine l'accordo, dopo il DPCM siglato ad Aprile 2012 dal Presidente del Consiglio e dal Ministro dell'Economia e Finanze, è stato ratificato a luglio, in vigore dopo 60 giorni dalla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale, il Contratto di programma ENAC - SEA ha durata decennale, con scadenza al 31dicembre 2020, ed è articolato in due sottoperiodi ciascuno di durata quinquennale, autonomi e distinti sotto il profilo

In poche parole, sulla scorta di dettagliate stime di traffico, di un Piano degli investimenti, di un Piano della qualità e dell'ambiente, è stato aggiornato il sistema tariffario che regola le operazioni di volo sui due scali gestititi da SEA. Linate e Malpensa.

Materialmente, la revisione tariffaria complessiva adottata sui due scali dovrebbe assicurare (una parte? in toto?) un ammontare pari a 1.4 miliardi per nuovi investimenti. Una parte, paria 1.15 miliardi saranno convogliati su Malpensa - 500 milioni per la costruzione della terza pista ed un nuova aerostazione - il restante, 250 milioni per opere su Linate.

Tra le opere non mancheranno, in aggiunta agli interventi infrastrutturali, adeguamenti per la qualità dei servizi, efficientamento complessivo e misura a tutela dell'ambiente e salvaguardia del territorio circostante.

La realizzazione degli investimenti per lo sviluppo degli aeroporti di Milano - sostengono i manager di SEA - rende disponibile le risorse essenziali per l'adeguamento dei due aeroporti determinando una leva di attrazione per i capitali di mercato.

Ma chi, in realtà paga? Ancora una volta i passeggeri? Anche attraverso i biglietti aerei? In tutti gli scali?

Certo il tariffario SEA datato giugno 2012 riferisce sui corrispettivi per diritti aeroportuali, servizi si di sicurezza e infrastrutture centralizzate ed è destinato agli esercenti aeroportuali, ma su chi si scarica, alla fine, il costo unitario?

Ma quanti sono, comunque, gli scali del Belpaese che hanno richiesto l'adeguamento tariffario?

Al momento oltre alla Sea, finora sono sette su 47, gli aeroporti che hanno firmato accordi di programma con l'Enac.

L' elenco sottostante riporta i contratti di programma stipulati tra Enac e società di gestione e già efficaci a seguito di approvazione con Decreto Interministeriale (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero dell'Economia e delle Finanze):

Enac - GESAP (Aeroporto di Palermo)

Enac - SAT (Aeroporto di Pisa)

Enac - GESAC (Aeroporto di Napoli)

Enac - AdP (Aeroporto di Bari)

Enac - AdP (Aeroporto di Brindisi)

Enac - SAB (Aeroporto di Bologna)

Enac - SEA (Aeroporti di Milano).3 settembre 2012

Qual è la realtà? Quali le cause del degrado dell'ambiente del Parco del Ticino? Era solo la settimana scorsa che la SEA riceveva un riconoscimento ambientale.  Nel corso di una cerimonia presso la Luiss di Roma, la rivista Aipress, in collaborazione con il broker ambientale Aither CO2, ha premiato la SEA per Malpensa e Linate.

Una targa “green aviation” è stata assegnata, infatti, per le iniziative al servizio di uno sviluppo sostenibile del trasporto aereo. L'award è stato consegnato al chief operating officer e deputy ceo Giulio De Metrio.

Le note di stampa che accompagnavano l'assegnazione riferivano alle performance economico-competitive, ambientali e socio-economiche prodotte da SEA nel triennio 2008 - 2010. I parametri di riferimento sono quelli del Global Reporting Initiative - GRI, con livello di applicazione C+, con l'avallo della Pricewaterhouse Coopers.

SEA ha varato da tempo iniziative per fronteggiare e assicurare la sostenibilità ambientale. Ancora nel 2006 aveva raggiunto la conformità allo standard ISO14001. SEA ha perseguito per gli Aeroporti di Milano Linate e di Milano Malpensa accreditamento del livello di “neutralità” del programma Airport Carbon Accreditation di certificazione dell’abbattimento delle emissioni di CO2″.

Ma tutto questo avviene nello stesso periodo nel quale la Sentenza Quintavalle. Il tribunale ha sentenziato condannando la SEA ( ed il Ministero per l'Ambiente) a pagare quasi 8 milioni di euro per le emissioni gassose che avrebbero causato la morte di oltre 100.000 alberi nella “Brughiera del Dosso”. Una zona del Parco del Ticino. Ora. non bastasse, l L’Unione Europea ha trasmesso all’Italia una lettera di messa in mora in relazione alle condizioni della Brughiera. Il Parco del Ticino è una zona SIC (Sito di Importanza Comunitaria), di particolare pregio ambientale e protetta. Il Ministero dell'Ambiente avrebbe definita la situazione un "disastro ambientale". Altri studi hanno verificato la criticità ambientale dell'area.

Dove sta la verità? Sicuramente non in mezzo! Anche perché le certificazioni della SEA riguardano la gestione dello scalo aeroportuale, le sentenze Quintavalle concernono l'ambito allargato del Parco del Ticino e la prossima infrazione UE potrebbe, invece, essere contestualizzata ad una zona ancora più vasta. 12 luglio 2012

La contesa riguarda 220 ettari di boschi devastati dalle emissioni gassose aeroportuali.  In attesa delle motivazioni della sentenza che riguardano la zona dei “Tre Pini” nell'area del Parco del Ticino, ovvero nell'intorno delle piste di Malpensa il gestore aeroportuale SEA è intanto impegnata a  versare un risarcimento di 8 milioni di euro. La seconda sezione civile della Corte d’Appello di Milano ha condannato il gestore SEA ed il Ministero dei Trasporti, per danno alla proprietà.

Lo stato di devastazione di un'area 100mila piante sarebbe stato causato dalle emissioni gassose e dai residui incombusti del carburante generati dallo scalo del varesotto e dagli aeromobili impegnati nelle fasi di decollo, atterraggio, basso sorvolo e nelle procedure a terra nella zona Air Side.

La vertenza sarebbe stata avviata ancora nel 1999, dopo l'apertura dell'attività dello scalo come hub su entrambe le due piste, con il vertiginoso incremento dei voli di quella stagione.

La coesistenza tra Malpensa ed il Parco del Ticino, riserva naturale protetta da norme nazionali e comunitarie era stata messa subito in discussione . Un confronto tra perizie ha portato ad una prima sentenza - che condannava nel 2008 a quattro milioni di euro SEA e MinTrasporti - ed una successiva impugnazione da parte della SEA.

La materia è stata in seguito analizzata anche dal Ministero dell'Ambiente che nel  2010 - dopo accurate sistematiche valutazioni -  sulla base di ispezioni del Corpo Forestale dello Stato ha  descritto un quadro da  “disastro ambientale”.

In seguito anche alcuni comuni dell'intorno aeroportuale hanno avviato studi e analisi a riguardo, commissionando studi epidemiologici sugli effetti dell’inquinamento acustico e da idrocarburi sulle persone.

Tra di questi il Comune di Casorate con l’Asl di Varese - valutando casi clinici nell'arco 1997 2009) e l’Università Cattolica di Brescia con una sistematica verifica della qualità dell’aria.

Ora i media,  che non hanno solitamente in agenda le questioni dei cittadini dell'intorno alle piste di volo (impatto acustico, impatto gassoso, piano di rischio per incidente aereo, piano di emergenza aeroportuale e rischio terzi),  in coincidenza con questa sentenza, commentano con generosità le vicende dell'intorno di Malpensa.

Un quotidiano che, invece, ha sempre dato ampio spazio a queste circostanze è il Fatto Quotidiano che ha analizzato gli esiti della sentenza con un articolo il 16 giugno 2012 dal titolo "Malpensa, Sea condannata a pagare 8 milioni. Per la morte di 100 mila piante". 19 giugno 2012

E' un dato reale? Corrisponde al percepito? No, è solo quello segnalato dai Report SEA.

Certo in dieci anni tante cose sono cambiate. L'impegno assunto da SEA si è esteso. Dopo un avvio (1998) critico, con il tempo il management SEA ha strutturato l'ambito tecnico acustico con competenza ed efficacia, realizzando, anche con il supporto di un sito web dedicato. Con report dettagliati quanto regolari e periodici e trasparenti, direttamente fruibili on line ai Comuni interessati.

Con l'ausilio di una estesa rete di centraline e monitoraggio, probabilmente, all'avanguardia in Italia.

La flotta operativa prevalente di Malpensa interessata esemplari assai rumorosi, quali Boeing 747 200-300-400, DC - 10, MD 11, MD 80 e altri Boeing arzilli e fracassoni. Anche il numero dei voli era rilevante e crescente.

Nel corso degli anni i voli sono stati gestiti con l'utilizzo alternato delle due piste, distribuendo e spalmando i voli sul territorio mentre il numero dei voli, sopratutto dopo il de hubbing Alitalia, è prima drasticamente calato per posizionarsi su livelli attuali. Nel 2011 Malpensa ha registrato  +2% sull’anno precedente, con 19.087.069 passeggeri e quasi 190mila voli. Nel 2007 il numero dei movimenti era stato di circa 267mila e 24 milioni di passeggeri. Nel 2009 erano i voli si sono ridotti a 187mila, nel 2010 avevano recuperatola soglia dei 193mila. La differenza, il divario tra il traffico e la mappa acustica di Malpensa 2007 e quella del 2011 potrebbe equivalere all'impatto generato da scali come Bergamo, Venezia e Bologna.

L'abbandono di Alitalia ha, nel tempo, contribuito notevolmente a ridurre i voli delle flotte arzille e rumorose, avvicendate da generazioni aeree efficienti e più silenziose.

Nel corso del 2010, ad esempio, segnala la SEA, la flotta di velivoli prevalenti (oltre 55%) è risultata di Airbus 320 (EasyJet e Lufhtansa), la serie di 4° generazione di Boeing 737 a circa il 12%, mentre l'MD 80 solo con 1.1%.

Negli ultimi anni tuttavia il sito web SEA è stato rinnovato, aggiornato, modernizzato perdendo in trasparenza, dettaglio e fruibilità.

I report delle 18 centraline, e riferiamo tra l'altro a quelle di Arsago - Cimitero, Case Nuove - E. Fermi, Ferno - Moncucco, Lonate - Via S. Savina, Lonate - Cimitero, Somma - Maddalena, Somma - Magazzino, Somma - Rodari, Somma - V. Cabagaggio, Casorate - Cimitero, Casorate - V. M. Rosa, non ricalcano la puntualità e trasparenza di anni addietro.

Il rumore sembrerebbe sparito. Gli indici mensili segnalano valori mediamente sotto 60Lva. Ovvero per quanto riguarda la consistenza del rumore aereo - almeno secondo la Legge ed i Decreti - è sparito. Se il rumore degli aeromobili in basso sorvolo non superano questo limite, senza alcun paradosso per la Legge, non è più rumore aereo. E' altro, ha fonte antropica non aeronautica.

Quando non supera 65Lva l'esercente aeroportuale non è, inoltre, obbligato ad interventi ed opere di mitigazione ed insonorizzazione dei caseggiati. Rappresenta un traguardo quasi assoluto per le finanze di qualsiasi società aeroportuale.

Ma i dati delle centraline della rete di monitoraggio di Malpensa dobbiamo considerarli reali? Realistici e veritieri e confrontabili, magari con il rumore percepito dai singoli cittadini?

Sicuramente no!

Dubbi sul "realismo" e corrispondenza con il rumore aereo dei velivoli in basso sorvolo e on ground potrebbero scaturire ed essere verificati attraverso un'analisi comparata del dato rilevato. Ma non è più possibile.

Se i dati SEA  forniti storicamente, prima di due anni addietro, lo consentivano quelli sintetizzati nei Report trimestrali del 2010, quanto quelli globali dei Report del 2011 non lo permettono.

Appare anche improbabile che possano essere verificati eventi sonori puntuali, come avveniva in passato, riguardanti qualche aeromobile con una traiettoria e magari una pendenza ravvicinata. Pericolosa e/o significativamente fracassona. Forse sarebbe meglio ritornare al passato: dettagliare secondo criteri trasparenti e congruenti i report della rete di monitoraggio.

Con dati, innanzi tutto, mensili e rapportati alla percentuale dei voli correlati al tracciato radar.

Diversamente il dato trasmesso potrebbe essere ritenuto inadeguato, contradditorio e incoerente . 28 gennaio 2012

Nello specifico è un ricorso contro la legittimità delle rotte sperimentali.

Alla fine il Comune di Casorate Sempione ha presentato un documentato e dettagliato esposto denuncia alla Procura della Repubblica. La situazione - così viene sostenuto - sarebbe gravemente compromessa. Per i cittadini di Casorate e i tanti altri che risiedono negli altri comuni limitrofi allo scalo.

Oggetto della discordia è l'insediamento aeroportuale e l'attivita aerea svolta.

Inquinamento atmosferico ed ambientale sono in discussione ed il Comune nell'esposto ha allegato anche l'indagine promossa e relativa ai cosidetti idrocarburi incombusti.

I valori di naftalene, dibenzopirene, pirene e  dibenzoantracene determinerebbero un aggravamento delle condizioni di vita e delle pericolosità ambientali nell'intorno aeroportuale.

Nel sito on line del Comune di Casorate Sempione, nella sezione RAPPORTO MALPENSA sono resi disponibili documenti essenziali per inquadrare la complessa iniziativa varata dalla Giunta, e precisamente: 

- MONITORAGGIO AMBIENTALE CASORATE SEMPIONE

- MONITORAGGIO AMBIENTALE ASL

- VERBALE CONSIGLIO COMUNALE

 - SID SPERIMENTALI

- VERBALE DEL CONSIGLIO COMUNALE N. 01 DEL 21.02.2011

- RICHIESTA DOCUMENTAZIONE A ENAC, ENAV E SEA

- CONTESTAZIONE VERBALE COMMISSIONE TECNICA AEROPORTUALE DEL 09.03.2011

- D.M. 3 dicembre 1999 - Procedure antirumore e zone di rispetto degli aeroporti 

- Legge 447 del 26 ottobre 1995 - Legge quadro sull'inquinamento acustico

- Il monitoraggio del rumore delle infrastrutture aeroportuali

- Legge Regionale n. 13 del 10 agosto 2001 - Norme in materia di inquinamento acustico 

- RICORSO TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE DELLA LOMBARDIA

- Nota Prot. 11863 del 16.09.2011 inviata ad ENAC, ENAV e SEA ad oggetto "Sorvoli notturni"

- Risposta ENAC Prot. 12456 del 29.09.2011 ad oggetto "Sorvoli notturni"

- Risposta ENAC Prot. 13377 del 19.10.2011 ad oggetto "Sorvoli notturni" (Trasmissione tabelle indici acustici)

Il sottotitolo della presentazione dell'esposto riporta quello che rappresenta l'oggetto dell'operazione:

"L'ultimo atto per capire le responsabilità del livello troppo alto delle morti per malattie respiratorie nell'area adiacente lo scalo aeroportuale, è una denuncia all'autorità giudiziaria del Comune di Casorate Sempione (VA) presso il Tribunale di Busto Arsizio. Sotto accusa le autorità del trasporto aereo, come Enac ed Enav, le istituzioni lombarde (Regione Lombardia e Arpa) e il gestore aeroportuale Sea".

Lo spunto chiave, quello che dovrebbe scardinare l'operatività dei voli su Malpensa, tuttavia, sembrerebbe concentrarsi sulla infrazione procedurale che ha portato alla sperimentazione dei voli.

La Commissione Aeroportuale che ha deliberato l'adozione delle rotte di decollo, attualmente in vigore, avrebbe ignorato l'apporto determinante ed il ruolo della Gruppo Tecnico, il soggetto che avrebbe dovuto verificare e validare l'impatto acustico delle nuove rotte. Prima della delibera conclusiva assegnata alla Commissione Aeroportuale diretta dal Direttore DCA ENAC dello scalo di Malpensa. 27 ottobre 2011

Servirebbe un salto di qualità nell'analisi e nel confronto.

Come finirà? Certo, la maggior parte delle osservazioni presentate e inoltrate in riferimento alla richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale ai sensi dell’art.26 del d.lgs. 152/06 e s.m.i. relativa al nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Milano Malpensa presentato da ENAC/SEA, saranno allegate al documento conclusivo che autorizzerà o, in alternativa, chiederà aggiunte, precisazioni e chiarimenti. Ma potrà anche esprimere una valutazione, parere negativo all'intero progetto.

Quale incidenza potranno avere queste osservazioni? Quale autorevolezza e congruenza potranno assumere nel contraddittorio, nell'analisi comparata dei tanti ambiti elaborati dal suddetto MasterPlan?

Certo la scelta di allargare all'intera cittadinanza l'elaborazione di singole osservazioni, peraltro si suppone sottoposte ad un qualche filtro selettivo di opportunità, ad esempio, avrebbe consentito alle sole associazioni ambientaliste e dei cittadini l'inoltro di oltre 2600 osservazioni solo sui danni ambientali. E' senza dubbio una grande e vasta manifestazioni di confronto democratico e di intervento diretto di singoli cittadini, probabilmente interventi a 360°, ma quanto sono o saranno pertinenti al dibattimento in corso?

Aerohabitat ha potuto visionare ed analizzare numerose di queste osservazioni. Le attese sono state deluse. Spesso non inquadrano tecnicamente le questioni alle quali fanno direttamente riferimento.

Non sono pertinenti anche quando pretendono di evidenziarne le criticità e le inadeguatezze, Con risultati, secondo Aerohabitat, del tutto contraddittori. Anche quando trattano tematiche spinose e determinati quali la salvaguardia del territorio, dell'ambiente e la qualità/la salute dei cittadini. Anche quando pretendono di svelare la criticità acustica, atmosferica. Anche quando considerano e focalizzano l'incremento la questione delle questioni. L'allargamento del sedime aeroportuale e la costruzione della terza pista.

Ma perché il dibattimento sul MasterPlan non raggiunte il livello "tecnico", lasciando sullo sfondo demagogie e populismi di parte, una dimensione più appropriata e naturale?

Un scenario che prelude alla soluzione alla discriminazione e superamento delle criticità insorte e/o evidenziate? Aspre, frontali e rigorose. Se a London Heathrow sulla terza pista non si trova una soluzione o un compromesso si progetta uno nuovo scalo altrove. Magari ad est del Tamigi. Altre soluzioni sono trovate. Da Francoforte a Parigi a Vienna a Monaco di Baviera. Anche in aree sottoposte a vincoli naturalistici ed ambientali a denominazione EU.

Nel BelPaese un reale confronto tra le parti non si realizza anche per responsabilità dei proponenti. Nel caso i responsabili sono anche ENAC e SEA. Non hanno sviluppato una sensibilità, una cultura, una tradizione di piena trasparenza e confronto franco e chiaro con il territorio circostante alle piste di volo. Avviene anche in questo caso?

Lo ha evidenziato il documento e le osservazioni proposte dal Comune di Somma Lombardo.

Aerohabitat lo propone all'attenzione degli interessati, in attesa di approfondire ed intervenire ulteriormente sullo spinosissimo dilemma legato al futuro di Malpensa.

Comunque sia un crocevia del sistema della rete aeroportuale del sistema Italia. 10 agosto 2011

Operazione sicurezza, ma senza deroghe

Da un lato la nota degli assessori alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo e al Territorio e Urbanistica Daniele Belotti - in Regione Lombardia - con i rappresentanti di Enac e i sindaci dei Comuni dei sedimi aeroportuali per un confronto sulla proposta di estensione dei piani di rischio sembra rassicurante.

"Si è trovato un accordo sull'esclusione dalle limitazioni dei piani di rischio per gli interventi già programmati ed una deroga per quelle opere di particolare rilevanza che potranno essere valutate singolarmente in maniera congiunta tra le amministrazioni comunali ed Enac".

Dall'altro la fascia laterale di spazio di sicurezza aggiuntiva è diventata di 1050 metri - maggiori dettagli saranno forniti prossimamente -  mentre, dopo che Aerohabitat ha segnalato la persistente anomalia di ben due distributori di benzina/carburante per veicoli privati appena oltre il viale Forlanini, in asse pista a Linate, diventa urgente evidenziare le due ampie zone di serbatoi, silos, tanks, di carburante per aviazione commerciale da sempre localizzati in prossimità delle piste di Fiumicino e di Malpensa.

Non è la prima volta che Aerohabitat segnala la pericolosa presenza di questi serbatoi, ma diventa inderogabile riproporlo all'opinione pubblica - ENAC e gestori aeroportuali sono evidentemente al corrente della loro posizione - in un contesto nel quale, da anni, non si fa che discorrere intorno al Piano di Rischio per incidente aeronautico in prossimità delle piste di volo.

Ebbene proprio i due maggiori scali del BelPAese registrano questa anomalia (vedi foto).

Non è forse vero che nelle tre zone del rischio vanno evitate:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, ecc...;

-  costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

-  attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Quale significato assumono quindi le considerazioni che sostengono "fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio"?

Il discorso e l'analisi della messa in sicurezza di una pista e di un territorio ad elevato carico antropico che valore assume quando, magari in deroga, negli spazi laterali ed in asse decollo ed atterraggio, probabilmente, persistono scuole, ospedali, grandi viabilità e tanto altro?

Aerohabitat, prossimamente, a puntate, fornirà un resoconto dettagliato delle edificazioni sensibili persistenti. Aeroporto per aeroporto, analizzeremo la situazione degli scali strategici quanto di quelli regionali e/o minori. 18 luglio 2011

La sicurezza ed il rischio sono forse in discussione?

Mentre nei giorni scorsi la stampa ha rivelato un aggiornamento della prima bozza della proposta di ENAC, che porta la fascia di sicurezza a 1050 metri laterali, suddivisa in due spazi di rischio - sembrerebbe, tuttavia,  rappresentare ancora una fase di analisi - trova evidenza una interrogazione Parlamentare in materia.

L'argomento è stato proposto dagli Onorevoli Desiderati e Reguzzoni.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere - premesso che:

le aree limitrofe agli aeroporti sono soggette a vincoli di sicurezza, come stabilito dal Capo III del codice della navigazione, e lungo le direzioni di atterraggio e decollo i comuni possono autorizzare nuove opere od attività solo se coerenti con i piani di rischio che gli stessi elaborano ed adottano sulla base del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti dell'Enac;

le aree di rischio sono state identificate dall'Enac, sulla base di casistiche mondiali, di accadimenti degli incidenti e della relativa ubicazione a terra, come quelle ubicate sul prolungamento dell'asse della pista di volo, in cui è più probabile l'impatto sul terreno a seguito di incidente aereo;

l'Enac ha elaborato, nei mesi scorsi, una bozza di modifica regolamentare che inserisce anche le aree laterali alla pista di volo nella configurazione dell'impronta a terra delle aree di tutela, anche se tali aree non sono definite rischiose né per il codice della navigazione, né per la normativa europea; pertanto la nuova perimetrazione richiesta da Enac eccede i limiti fissati dal legislatore;

lo stesso Enac ha chiarito che l'ampliamento delle zone di rischio, che potrebbe garantire una maggiore sicurezza in caso di incidenti di minore entità, non è supportata da un'appropriata istruttoria, non basandosi su una statistica ampia e consolidata che possa delineare una soglia di rischio ragionevole, ma su due soli incidenti verificatesi negli ultimi anni a Pisa e a Madrid, in seguito ai quali l'Agenzia per la sicurezza del volo non ha ritenuto di dover emanare una raccomandazione di sicurezza che lamentasse una cattiva gestione del territorio alla luce degli incidenti occorsi;

la proposta dell'Enac si traduce nell'impossibilità per i comuni di sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti tutte le attività che ragionevolmente avrebbe senso collocare in suddette aree, ovvero «insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione», ma, a fronte del medesimo rischio dell'area, non si fa cenno al fatto che anche le società di gestione degli aeroporti saranno soggette ai medesimi vincoli urbanistici;

molti comuni hanno appena adottato nella propria pianificazione urbanistica le limitazioni derivanti dai piani di rischio oggi vigenti e, con l'introduzione della nuova modifica proposta dall'Enac, si creerebbero disagi ai progetti attualmente in corso di esecuzione o già autorizzati o anche in fase di definizione, senza considerare gli interventi effettuati sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti che prevedono l'insediamento di attività produttive potenzialmente in contrasto con la modifica proposta;

nel caso dell'aeroporto di Orio al Serio, l'allargamento della zona di tutela C fino a 1.000 metri per parte, comporterebbe pregiudizievoli ricadute sul corretto sviluppo urbanistico dei comuni del sedime aeroportuale nell'esercizio di governo del territorio, anche in considerazione dei vincoli già esistenti per l'inquinamento acustico in relazione alle rotte di volo e per il rischio d'impatto, come previsto dall'articolo 715 del codice della navigazione;

nel caso succitato, la superficie di vincolo proposta andrebbe ad interessare aree oggetto di accordo di programma con la regione Lombardia e l'esclusione di insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi, comprometterebbe di fatto la valorizzazione degli immobili, determinando una situazione di abbandono e degrado di vaste aree interne all'abitato dei comuni limitrofi, senza una prospettiva di riqualificazione -:

se il Ministro non ritenga opportuno valutare la possibilità di un rinvio della modifica regolamentare proposta da Enac, in considerazione della non appropriata istruttoria a sostegno della tesi e degli orientamenti europei in materia di zone di rischio che non prevedono le aree laterali, fino al momento in cui sarà disponibile una banca dati che possa supportare la necessità dell'intervento;

se il Ministro, data la rilevanza del problema, non ritenga indispensabile indire una conferenza di servizi, coinvolgendo gli enti direttamente interessati all'ampliamento delle zone di rischio, per valutare la sostenibilità della proposta e la sua ricaduta sui comuni, anche prevedendo la possibilità di indennizzare i comuni per le aree soggette a limitazioni e mettendo in atto interventi volti a tutelare le attività esistenti già presenti nelle aree interessate. 1 luglio 2011

Dopo l'articolo de il Fatto Quotidiano il 16 giugno 2011, l'area adiacente a. Malpensa, sarebbe un disastro ecologico che ha come causa prima i sorvoli degli aerei  e, sopratutto, dopo che ASSAEREO, l’Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo di Confindustria, in sintesi , ha evidenziato che le  attuali due piste, pur in assenza di adeguamenti procedurali e tecnologici, garantiscono la capacità necessaria a gestire efficacemente il traffico previsto fino ad oltre il 2020, ergo la terza pista è superflua, la mobilitazione dei Comitati dei Cittadini si è rinvigorita. Tutti I cittadini, tutti i comitati, la quasi totalità degli amministratori locali, ma anche dei partiti politici, si sta schierando. contro la terza pista limitando voli e sviluppo dello scalo.

Che nessuno voglia un aeroporto vicino casa, come nessuno vorrebbe una discarica, un inceneritore o una centrale nucleare e/o un sito di stoccaggio di scorie nucleari, appartiene alla classica sindrome di NIMBY.

Nessuno lo vuole nel proprio cortile di casa. Ma un aeroporto o un sistema di aeroporti, sostenibili e compatibili,  la sua/loro localizzazione è funzionale alla civiltà contemporanea.

In questa fase, caratterizzata dal potenziamento dei voli e adeguamento agli standard di conformità ICAO - ENAC,  safety, security e del Piano di Rischio aeronautico , perciò alla valutazione della procedura di VIA, cittadini e comitati, ambientalisti vari sono impegnati a proporre "osservazioni" alla VIA con un unico scopo: bloccare la crescita di un aeroporto. Quando non ridurre, limitare se non chiudere lo scalo aereo.

Una situazione del tutto fisiologica, scontata nel comportamento umano e nella natura per fronteggiare l'impatto della infrastruttura e per limitare gli "effetti collaterali" negativi di un aeroporto.

Il paradosso è tuttavia un'altro e rimanda al ruolo ed ai compiti degli organismi centrali del Governo e di ENAC. Quali di questi aeroporti potranno sopportare il potenziamento di uno scalo ottemperando, senza deroghe, agli standard relativi alla sostenibilità?

Perché ENAC ed il Governo non identificano gli scali che possono realmente "crescere"  assicurando i cittadini?

Il BelPaese per competere e sopravvivere economicamente abbisogna di una rete di trasporti via terra e di collegamenti aerei civili e commerciali. Ha bisogno di piste di volo adeguate e non può permettersi "piste" fuorinorma. Con costi sociali ed ambientali  elevatissimi.

Ma affinché questo accada occorrerebbe superare, per il bene comune, tuttavia, anche la sindrome di NIMBY. Sono gli organi "competenti" centrali che devono assumersi una loro responsabilità. Evitare la proliferazione delle piste e degli aeroporti. Una operazione in corso, nonostante l'elaborazione del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. Uno studio costoso, in parte ancora riservato, che non ha risolto alcunché. 25 giugno 2011

Il Vicesindaco Tiziano Marson lo aveva annunciato ancora nel dicembre 2010. Stavolta sembra davvero determinato, il Comune di Casorate Sempione - a quanto rivelato dai media - sarebbe intenzionato ad impugnare l'esito della Commissione Aeroportuale di Malpensa. Quest'ultima, infatti, insediata come dal DM 31 ottobre 1997, come riportato da Rapporto di sostenibilità 2010 della SEA -  dopo aver " ripreso i suoi lavori dopo la variazione dello scenario operativo, fortemente mutato a seguito del dehubbing determinato da Alitalia.

Dal 1° settembre 2010 è in atto uno scenario, proposto in Commissione aeroportuale, che ha come primo obiettivo l’equa ridistribuzione del traffico in decollo sulle già esistenti rotte di uscita. Tale scenario proposto ha come obiettivi:

• ridistribuire il rumore agendo sulle percentuali di utilizzo delle SIDs

• garantire momenti di silenzio assoluto a intervalli regolari

• accorciare alcune rotte di volo per ridurre le emissioni di CO2 • rendere lo scenario più aderente all’attuale situazione operativa

• ridurre il numero di cambi pista e di SIDs convergenti tra loro.

I dati relativi ai decolli ed ai sorvoli, secondo il vicesindaco di Casorate Sempione, avrebbero determinato un incremento dei disagi, che ha trovato adesioni anche a Coarezza e Gallarate, e sarebbero tali da rendere indifferibile un ricorso al TAR.

 L'iniziativa appare davvero inconsueta. Solitamente i ricorsi al TAR, avversi alla zonizzazione acustica aeroportuale, alla tipologia delle rotte di decollo ed atterraggio, e rappresenta forse  l'unica risorsa che i cittadini, riuniti in Comitati, promuovono per fronteggiare e/o bloccare quanto deliberato dalla Commissione Aeroportuale.

Le motivazioni per impugnare l'operato della Commissione Aeroportuale, di qualsivoglia infrastruttura, piccola e grande, spesso ci sono.

Le modalità di elaborazione della mappa acustica di uno scalo, sia essa derivata da una rete di monitoraggio con centraline fisse e mobili, risultato di un modello matematico,  possono essere rianalizzate e verificate. Si possono, talvolta anche facilmente, identificare irregolarità, approssimazioni ed incongruenze. Tali da invalidare la stessa mappa acustica e, quindi, la zonizzazione acustica comunale. Determinare in sostanza un aggiornamento dei lavori della Commissione Aeroportuale.

Le mappe acustiche, inoltre, sono a tempo. L'incremento dei voli, una costante in ogni aeroporto, determina una progressiva obsolenza della mappa deliberata e approvata dalla Commissione Aeroportuale. Questione di pochi mesi.

Ben vengano i ricorsi al TAR, ma quando il confronto ed il contradditorio in sede di Commissione aeroportuale viene meno.

Quando è utilizzato dai singoli e gruppi di cittadini perché sono esclusi dalla partecipazione in Commissione.

Ma, è bene saperlo, senza tecnici qualificati, qualsivoglia ricorso al TAR è senza futuro. 5 maggio 2011

Da settembre 2010 è stata avviata una sperimentazione di decolli, in sostanza la quasi totalità dei voli sulle piste 35, ovvero verso nord, con ripartizione di voli, che in definitiva persegue l'alternanza secca (50%) dell'utilizzo delle piste, senza finestre.

Le stime, a fronte comunque di numerose quanto legittime proteste da parte di cittadini, prevedono uno scenario di minor impatto acustico sul territorio.

L'abbandono di Malpensa come scalo hub ha comportato la drastica riduzione di voli heavy, wide body, che con il taglio vertiginoso della flotta MD 80 e la spalmatura dei voli, con percentuali di sids equamente distribuite in decollo non può che portare (a parità di voli sicuramente e probabilmente anche con un traffico superiore) ad una riduzione dei valori, indici acustici delle singole centraline delle rete di monitoraggio gestita dalla SEA.

Il riscontro delle centraline con il periodo Report Malpensa di SEA è atteso, ma Aerohabitat può anticipare come, a fronte delle proteste dei cittadini che osservano voli sulle loro teste (vedi Coarezza, Comuni Piemontesi ed ad est Gallarate e altri, causa un rerouting verso ovest ed est dopo il superamento dei 3/4000 piedi di quota), le centraline difficilmente e raramente potranno rilevare valori medi superiori a 60Lva.

Il confine dei 60Lva è, infatti, decisivo per dichiarare l'esistenza del rumore aereo aeroportuale.

La spalmatura dei voli, criterio che la sperimentazione ha ragionevolmente adottato, determina da un lato la partecipazione dei Comuni nella Commissione Aeroportuale, dall'altro la certificazione del rumore.

Certo la spalmatura e la sperimentazione probabilmente accresce il rumore aereo anche nei Comuni sorvolati, incrementando dai valori inferiori a 40 e magari di 50 decibel e/o Lva ma senza intaccare la soglia che decreti e leggi italiane hanno identificato con quella che determina l'esistenza del rumore e/o inquinamento acustico generato dagli aeromobili.

I Comuni di sedime aeroportuale partecipano di diritto alla Commissione Aeroportuale, anche quando il livello acustico è inferiore a 60 Lva (vedi Cardano al Campo), ma per gli altri Comuni si pone l'interrogativo della rappresentatività e della tutela dei cittadini per indici acustici sotto 60 Lva.

Il punto chiave per l'impatto acustico complessivo dell'intorno di Malpensa diventa ora, per l'appunto, questo. A Malpensa l'esperienza e la partecipazione dei Comuni Piemontesi alal Commissione Aeroportuale, in deroga allo specifico decreto, rappresenta un precedente storico da verificare. Che fare quindi?

Confermare la presenza piemontese in Commissione? Valutando il ruolo. E' ancora in discussione il loro coinvolgimento tra uditori o piena partecipazione?

La soluzione và trovata, anche perché le centraline SEA potrebbero, se fossero confermati i dati acustici del Report Malpensa 2 2010, potrebbero - come dato spot - certificare l'esclusione di Arsago Seprio e Casorate Sempione (quest'ultimo adottando specifiche tecniche di volo).

La loro presenza, come quella di altri Comuni pretendenti (Gallarate altri) sarà legittimamente oggetto di discussione, sopratutto in scenari di lungo periodo e con maggior traffico.

Diventa perciò primario ed indispensabile che i dati delle rete di monitoraggio della SEA riguardanti la sperimentazione, possano essere adeguatamente verificati, certificati e validato non solo in ambito di Commissione Aeroportuale ma anche da un soggetto terzo. 12 gennaio  2011

L'analisi e la valutazione dell'impatto dell'ipotizzata costruzione della terza pista deve ancora essere sottoposta la VIA ed alla VAS mentre, da tempo, il confronto tra i sostenitori e gli avversari è un tema pubblico. E' una opera indispensabile per l'infrastruttura aeroportuale varesina? E magari per l'intero sistema dell'aviazione commerciale del Paese?

E le due attuali pista potrebbero gestire un traffico hub del nordItalia? I restanti aeroporti lombardi sono adeguati e potranno assorbire l'incremento di traffico stimato?

Gli schieramenti, le due fazioni sembrerebbero aver messo in campo le rispettive ragioni ed argomentazioni. In questi giorni l'opinione pubblica è stata informata dell'iniziativa avviata da una serie di associazioni ambientaliste, con la presentazione di un esposto.

Aerohabitat, in attesa di formulare e presentare ulteriori questioni indispensabili al dibattito, propone il comunicato stampa e la nota trasmessa "dagli ambientalisti" ai soggetti istituzionali competenti.

FAI – LEGAMBIENTE – WWF - ITALIA NOSTRA - LIPU - SALVIAMO IL TICINO

Le associazioni ambientaliste della Lombardia e i comitati del Parco del Ticino dichiarano uniti la loro ferma contrarietà all'ampliamento dell'aerostazione di Malpensa: la previsione di realizzarvi una terza pista, per ovviare ai gravi errori progettuali del recente passato con cui sono state realizzate le altre due piste e i relativi terminal, incontra infatti l'opposizione netta di chi, in questi anni, ha continuato a denunciare l'incompatibilità di una crescita dell'aeroporto cieca rispetto alle criticità del territorio e perfino a realistici scenari di evoluzione del trasporto aereo.

Al fine di contrastare un processo decisionale a senso unico, catastrofico per il paesaggio e la qualità dell’aria, le associazioni FAI-Fondo Ambiente Italiano, LEGAMBIENTE, WWF, ITALIA NOSTRA e LIPU, insieme al coordinamento di comitati “Salviamo il Ticino” hanno scritto un esposto ai vari attori dell’iter procedurale del nuovo Piano d'Area Malpensa, elencando almeno 25 punti che rendono urgente una riflessione condivisa e trasparente di corretto e realistico approccio alle questioni ambientali sollevate dal Piano. L'esposto è stato inviato al Presidente Formigoni e a tutti gli assessori regionali coinvolti (territorio, ambiente e trasporti), alle Province, al Parco del Ticino, ai Ministeri dell'Ambiente e dei Beni Culturali e agli uffici della Commissione Europea che vigilano sulla corretta attuazione nazionale delle direttive in materia di VIA e di VAS (Valutazione Ambientale Strategica).

 “SEA sta cercando di far passare come fatto ineluttabile l'ampliamento dell'aerostazione, svilendo quella che dovrebbe essere una valutazione ambientale pubblica e aperta alla comparazione di diversi scenari possibili – dichiarano i presidenti regionali delle associazioni firmatarie dell'esposto –. In una simile valutazione le ragioni ambientali e paesaggistiche devono essere tenute in considerazione, per un progetto che si colloca in una delle aree più congestionate d'Europa e che, se attuato, cancellerebbe alcuni degli ultimi e più preziosi ambienti naturali che compongono quel che resta del fondamentale corridoio ecologico del Parco del Ticino”.

Con la riduzione dell’area del Parco Lombardo della Valle del Ticino, riconosciuto area “MAB” dall’Unesco, è serio il rischio di compromettere un’area prioritaria per la conservazione della biodiversità del Nord Italia. La terza pista di Malpensa infatti si estenderebbe a sud dell'attuale aerostazione, portandosi a ridosso del fiume Ticino e della stupenda località di Tornavento, cancellando l'ultima brughiera superstite in quello che fino a pochi decenni fa era un vasto territorio di estremo interesse naturalistico. Inoltre i decolli dalla nuova pista determinerebbero un impatto intollerabile su preziosi Siti di Interesse Comunitario (SIC) compresi nel Parco del Ticino, come la preziosa ansa fluviale di Castelnovate, uno dei tratti più suggestivi del fiume azzurro, e le foreste della Brughiera del Dosso. Associazioni, comuni e privati hanno promosso osservazioni e studi che evidenziano una realtà ben diversa da quella dagli ottimistici rapporti di SEA, e che è sotto gli occhi di tutti gli utenti dell'aerostazione.

“Si persevera - insistono i presidenti delle associazioni - nell'errore di una crescita incontrollata del cemento nel Parco del Ticino senza preoccuparsi di risolvere le insufficienze strutturali che Malpensa deve affrontare per svolgere adeguatamente la sua funzione di aeroporto: a partire dal miglioramento dei collegamenti ferroviari con Milano, che ancor oggi sono poco efficaci e non competitivi con quelli stradali. Una stazione ferroviaria al terminal 2 è sicuramente più importante di una terza pista di decollo costosa e devastante”.

Dopo la crisi di Alitalia, i numeri della ripresa di Malpensa sono interamente affidati ai voli a basso costo: Low Cost e Charter rappresentano ormai i due terzi dei passeggeri in transito, malgrado la ripresa il numero di passeggeri è ancora attestato a livelli inferiori a quelli del 2000. Le due piste, ancorché mal progettate, assicurano una capacità più che adeguata anche ad affrontare la paventata emergenza dei visitatori di Expo nel 2015: infatti rispetto alla capacità di 82 slot all'ora, perfino nelle ore di punta difficilmente se ne impegnano più di 45.

“Che senso ha investire 1,2 miliardi di euro per il potenziamento di un aeroporto il cui destino continua ad essere incerto? Perchè buttare 300 milioni di euro in una terza pista così devastante quanto inutile? Ci permettiamo – concludono le associazioni - di consigliare all'azionista di maggioranza di SEA, ovvero il Comune di Milano, di riflettere sulla coraggiosa scelta del Premier britannico, David Cameron, che ha preso una posizione contraria alla terza pista di Heathrow, sostenendo che l’aeroporto doveva essere migliore, ma non più grande. E migliore significa non incrementarne l’impatto ambientale, non pesare sulle comunità di cittadini, oltre che funzionare meglio”. 4 dicembre 2010

E' stato solo un volo dimostrativo, era  un volo di addestramento e il primo A380 è atterrato  in Italia il 14 luglio: ha toccato sulla pista 35 destra di Milano Malpensa. L'aeromobile diventato il  gigante dei cieli che ha soppiantato il jumbo Boeing 747 è l'aereo ammiraglia della flotta Lufthansa. Il primo volo Airbus 380 italiano è sbarcato comunque a Malpensa e non a Fiumicino. E su questo scalo è annunciato il primo collegamento di linea Airbus 380 con il volo di fine mese da Dubai con l'aerolinea Emirates.

E' un evento che sancisce la capacità logistica dello scalo lombardo rispetto a quello romano e permette di inquadrare sia l'impatto economico quanto quello ambientale dell'ultima generazione dell'Airbus lungo raggio.

La versione A 380 Lufthansa ha 526 posti  con una apertura alare di 72 metri e 24 di altezza ed è equipaggiato con quattro i motori Rolls Royce, capaci di una spinta di 70mila. Altre versioni di Airbus 380 imbarcano anche 800 passeggeri.

Lo scenario dei voli viene stravolto dal A 380.

Se, infatti, da un lato 10 voli Airbus 380 a pieno carico/imbarco di passeggeri determinano un numero di passeggeri incomparabile con un bimotore da 50/60 posti anche l'impatto acustico ed atmosferico rimanda ad una incidenza ambientale abissale.

In allegato sono disponibili raffronti qualitativi e quantitativi  tra le emissioni sonore e gassose con il Boeing 747 - 400, ovvero tra velivoli di capitolo 3 e capitolo 4 avanzato.

La relativa silenziosità dell'Airbus 380 è stata verificata in diretta nel corso del decollo dello stesso Airbus 380 Lufhtansa, avvenuto sulla SID 358 della pista 35 destra di Malpensa.

Un evento che un video evidenzia in presa diretta e che la rete di monitoraggio SEA potrebbe autorevolmente certificare.

Il filmato, vedi sito http://www.sommalombardo.tv/indexvideo.php?id=299&cat=Malpensa , è commentato in parte dal sindaco Guido Colombo mentre assiste al sorvolo direttamente dalla sua abitazione di Mezzana (frazione di Somma Lombardo).

Un caseggiato sottostante alla rotta di decollo.

La responsabile di Lufhtansa Italia Heike Birlenbach nella presentazione del velivolo e delle sue prestazioni lo ha descritto "addirittura" come del 30% più silenzioso di qualunque altro aereo.

A Malpensa la crisi Alitalia e la politica dehubbing se ha determinato una radicale trasformazione nella strategia dei voli e dei vettori che operano su Malpensa.

 Con l'insediamento di Easyjet e l'avvento di Lufthansa Italia con l'utilizzo delle flotte Airbus 320 -321, in parallelo al quasi definito blocco e radiazione dei voli di MD 80, lo scenario acustico dell'intorno aeroportuale - che comunque necessita la conclusione dei lavori della Commissione Aeroportuale-  ha generato una rilevante e percepita riduzione dell'impatto acustico.

I dati della rete di monitoraggio 2009 di SEA e quelli del primo trimestre, qualora fossero confermati dalla Commissione Aeroportuale,  identificano valori di Lva addirittura inferiori a 60 decibel. Un obiettivo davvero impensabile solo pochi anni addietro e che potrebbe essere ribadito qualora la politica del mix di flotte perseguito sullo scalo varesino fosse accompagnato da misure adeguate.

Tra di queste ricordiamo innanzi tutto l'adozione di una pratica che accomuna la quasi totalità degli scali comunitari, ovvero l'indispensabile regolamentazione tariffaria correlata alla rumorosità dei velivoli. Infine l'attesa definizione di  procedure di decollo antirumore in combinazione con un sistema di rilevazione delle infrazioni procedurali (sforamenti acustici su località specifiche) collegato sistema sanzionatorio per i trasgressori.

Sono misure spesso sollecitate ed ancora non pienamente adottate ancorché tali da fronteggiare e scongiurare l'impiego di aeromobili di 2° e 3° generazione (vedi voli cargo). 20 luglio 2010 

Il 27 aprile 2010 è stata presentata una mozione sulle prospettive dello scalo del varesotto e sul Piano Aeroporti Nazionale, l'iniziativa è stata proposta da numerosi parlamentari del Senato.

premesso che:

nel Nord Italia ha origine la maggior parte del traffico aereo, anche di pregio internazionale e intercontinentale, ma lungo l'asse Torino-Trieste c'è un eccesso di offerta di infrastrutture che, se da un lato agevola la comodità degli spostamenti, dall'altro favorisce i vettori e i grandi aeroporti stranieri;

lo scalo di Malpensa, anche in seguito al ridimensionamento del traffico conseguente all'abbandono come hub da parte della compagnia di bandiera Alitalia, fatica a trovare un percorso di rilancio come grande aeroporto internazionale e intercontinentale;

nonostante alcuni limitati miglioramenti, l'aeroporto presenta ancora, a oltre dieci anni dall'inaugurazione, delle criticità in ordine alla sua accessibilità su gomma e su ferro, sia dall'area milanese sia dalle province limitrofe potenzialmente interessate;

la società di gestione SEA si è adoperata in questi anni, spesso in solitudine, per realizzare iniziative strategiche finalizzate al rilancio di Malpensa, che hanno portato alla presenza nell'aeroporto di nuovi vettori e in particolare di una base operativa della nuova società Lufthansa Italia;

mentre appare difficile un rilancio di Malpensa come hub, più realistiche e promettenti sembrano le prospettive di definirne un ruolo competitivo quale aeroporto internazionale/intercontinentale del Nord Italia per voli business, turistici e low cost, considerando che numerosi Paesi esteri avrebbero manifestato l'interesse ad attivare collegamenti con lo scalo o a potenziare quelli esistenti;

per il successo di Expo 2015 è fondamentale garantire alla città di Milano un collegamento diretto con le principali città del mondo,

impegna il Governo:

ad attuare un piano di coordinamento degli aeroporti del Nord Italia, al fine di razionalizzare l'uso delle attuali strutture e di dare un servizio migliore ai tanti utenti della classe business e non, oggi costretti a partire da altri scali europei per raggiungere le destinazioni intercontinentali;

a mettere a sistema gli aeroporti di Malpensa, Linate, Orio al Serio e Brescia Montichiari, sostenendo le opportune collaborazioni e sinergie e individuando per ciascuno una specializzazione coerente con gli obiettivi di trasporto aereo dei passeggeri e delle merci della Lombardia e del Nord Italia;

a proseguire con maggiore intensità la negoziazione dei diritti di volo tramite accordi bilaterali con i Paesi esteri interessati a utilizzare attivamente lo scalo, passando se necessario dal regime di monodesignazione a quello di multidesignazione, al fine di ampliare il numero di vettori ammessi a operare a Malpensa e conseguentemente il numero delle destinazioni e delle frequenze dei voli;

a confermare il piano di investimenti per la realizzazione delle opere finalizzate a connettere in modo efficace l'aeroporto: a livello ferroviario tramite la linea Rho-Gallarate, già approvata dalla delibera Cipe n. 52 del 15 luglio 2009, e attraverso il collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2 dell'aeroporto di Malpensa, previsto nel catalogo delle opere di Expo 2015; a livello stradale tramite la Pedemontana lombarda, anch'essa prevista nel catalogo delle opere di Expo 2015;

a confermare il ruolo di Malpensa quale primo scalo merci italiano investendo sulla intermodalità, sia nell'area dell'aeroporto (terminal e piste) sia nelle reti di trasporto ferroviario e autostradale che collegano lo scalo alla Lombardia e al Nord Italia;

a controllare, tramite gli organismi a ciò deputati e in particolare l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), l'efficacia e l'efficienza delle scelte gestionali e degli investimenti operati dalla SEA, ponendo l'obiettivo di elevare la qualità dei servizi offerti.  2 luglio 2010

Nella disputa sul futuro di Malpensa e sulla costruzione della terza pista interviene anche il COvest, il Comitato che rappresenta i residenti delle aree novaresi coinnvolte con i decolli dalle piste dell'hub varesino.

Il COvest ha avviato una petizione popolare contro, attraverso la petizione popolare che Aerohabitat propone nello spazio sottostante.

 PETIZIONE POPOLARE

 NO ALLA TERZA PISTA DI MALPENSA - SI’ ALLA SALUTE , ALLA SICUREZZA E ALL’AMBIENTE

COVEST ONLUS – Villa Soranzo – 28040 Varallo Pombia www.covest.org

elenastrohmenger@intercom.it

Al sig. Prefetto della Provincia di Novara

Al sig. Presidente della Regione Piemonte

Al sig. Presidente della Provincia di Novara

Agli Enti locali del Coordinamento Ovest Ticino

contro i disagi di Malpensa

 Premesso che:

La Regione Lombardia e la SEA, gestore aeroportuale, progettano l’ampliamento dell’aeroporto di Malpensa con la costruzione di una terza pista per raddoppiare la capacità dei movimenti aerei. Avendo la Regione Lombardia deliberato i comuni dell’area di Malpensa come zone critiche e di risanamento ambientale, l’unico modo per farlo è togliere i decolli dalla pista di destra indirizzando quasi tutto il traffico verso il Piemonte. L’obiettivo è di portare lo sviluppo e il business in Lombardia, spostando il più possibile l’inquinamento e il rischio aeronautico sui territori piemontesi. La totalità dei decolli della terza pista saranno infatti indirizzati sul Novarese.

Con la terza pista potranno decollare verso l’Ovest Ticino complessivamente quasi 500 aerei al giorno rispetto agli attuali circa 130. Anche se il trasporto aereo non aumentasse rispetto a oggi, i territori del Novarese subirebbero un grave danno con la terza pista. Già oggi l’attività di Malpensa crea un grave inquinamento ambientale, come dimostrato dalla sentenza Quintavalle emessa dal Tribunale di Milano nel dicembre 2008, che condanna SEA e Ministero dei Trasporti. Questo è certificato dagli studi sulle emissioni degli aerei, cui si aggiunge l’inquinamento dovuto ai trasporti di terra a supporto delle attività aeroportuali. Le emissioni inquinanti ambientali e acustiche del trasporto aereo causano gravi danni alla salute della popolazione che vive nei dintorni provocando patologie anche gravi, come molti studi nel mondo certificano, oltre al danno ambientale e biologico su aree di pregio naturalistico come il Parco del Ticino dichiarato Patrimonio dell’Unesco.

Considerato che:

 -l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato fino alle dimensioni attuali in assenza delle dovute valutazioni ambientali e che è stato consentito in regime di esonero di Valutazione un traffico massimo di 21,3 milioni di passeggeri l’anno o 944 movimenti al giorno, limite fissato dal Ministro dell’Ambiente Matteoli nel 2004;

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato in assenza dei monitoraggi ambientali e delle indagini epidemiologiche previsti dal Decreto D’Alema n. 349 del 1999 e ignorando da sempre il forte impatto sui territori piemontesi esclusi dalle scelte;

-Enac sta proponendo ai comuni lombardi limitrofi all’aeroporto un piano di rischio incidenti aerei senza coinvolgere i comuni piemontesi

Firmiamo per chiedere:

-che non si costruisca la terza pista che manda i decolli verso il Piemonte.

-che siano rispettati il diritto alla salute e il diritto di vivere in un ambiente sano e sicuro.

-che siano avviati i monitoraggi e le indagini epidemiologiche previsti dalla legge e fino ad oggi disattesi.

-che sia redatta la Valutazione di Impatto Sanitario e la Valutazione di Incidenza sulle aree naturali protette.

-che sia definito il limite di sviluppo aeroportuale sostenibile per il nostro territorio e l’ambiente.

-che il Piano Territoriale d’Area di Malpensa in elaborazione da parte della Regione Lombardia non sia un mero contenitore finalizzato alla realizzazione di infrastrutture, ma comprenda tutti i progetti che portano ad uno sviluppo dell’aeroporto, incluso quello della terza pista, e si estenda prudenzialmente a un dintorno di almeno 20 km dall’aeroporto, tenendo conto che al suo interno si trovano aree abitate e aree SIC, IBA, ZPS.

 -che la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del Piano Territoriale d’Area lombardo preveda la partecipazione di tutti i Comuni limitrofi, compresi i Comuni novaresi, la Provincia di Novara e la Regione Piemonte. 17 giugno 2010

Terza pista, salvaguardia del Parco del Ticino, protezione dell'ambiente, sviluppo di Malpensa e posti di lavoro, gli obiettivi si accavallano e determinano mobilitazioni contrapposte.

In sintesi i cittadini sono chiamati ad esprimersi a favore o contro la terza pista. A favore sono i gazebo della Lega Nord di Lonate Pozzolo, contro i cittadini riuniti dietro il cartello "W via Gaggio".

Numerosi sono anche i cittadini che inviano lettere contrapposte ai giornali locali.

Si spaccano anche i consigli comunali dei paesi dell'intorno a Malpensa.

Ma tra imbarazzi ed estreme determinazioni , spesso incrollabili - pro e contro - la disputa non si annuncia breve.

In attesa che il confronto si allarghi alle verifiche ed alle osservazioni che riguarderanno sia la Valutazione di impatto ambientale che della valutazione strategica, che vengano - finalmente - analizzati anche i parametri infrastrutturali di Malpensa in relazione alle esigenze del maggior aeroporto del nord Italia, i due schieramenti proseguono la loro mobilitazione.

Partecipa anche il Fai (Fondo ambiente italiano) che fino al 30 settembre permette di aderire alla campagna del Fai segnalando l’area del Gaggio come il luogo del cuore, compilando e spedendo l’apposita cartolina in distribuzione oppure inviando l’adesione al sito Internet www.i luoghi del cuore.it.

Nelle scuole di Lonate Pozzolo, intanto, la raccolta firme contro proseguirà nelle prossime settimane, anche i bambini avrebbero deciso di mobilitarsi per salvare via Gaggio e la brughiera. 27 maggio 2010

Prima o poi sarebbe arrivato anche il momento della terza pista.

Dopo gli annunci di anni addietro e dopo la presentazione ufficiale del MITRE ecco che i consigli comunali, della provincia e dei comitati sono posti dinnanzi a considerazioni e contrapposizioni sul futuro di Malpensa: con o senza la terza pista?

Ancora una volta tuttavia il confronto non appare chiaro, decisivo e trasparente.

La discussione sull'insediamento della terza pista, sul futuro di Tornavento e sui riflessi sul territorio e sulla comunità circostante dovrà essere verificato sulla sua compatibilità e coesistenza, perciò sulla rigorosa verifica delle procedure di VIA e di VAS integrata con le altre opere in cantiere.

Il dibattito che in questi giorni affiora su quasi tutti i quotidiani del varesotto avviene nel contesto dell'attuazione del PIANO di Rischio incidenti aerei che ENAC sta proponendo ai Comuni interessati dell'intorno.

Ovvero, innanzitutto, alla geometria del Piano di rischio associato all'art 707 e 715 del Codice di Navigazione collegato alle due piste storiche 35 e 17 che implicano, finalmente, la messa a norma, la tutela dei cittadini con le cosiddette Public Safety Zone.

Le questioni sono quindi due.

La prima concerne la pianificazione del territorio dell'intorno all'aeroporto dovrà necessariamente essere condiviso tra enti locali e SEA senza l'esclusione di alcun soggetto interessato.

Appare ovvio, ad esempio, che il Piano di Rischio della pista 35 destra in atterraggio coinvolge direttamente il comune di Lonate Pozzolo e non altri comuni. Altrettanto per i comuni coinvolti con i Piani di Rischio delle restanti piste che devono esser sottoposti principalmente ai comuni di sedime aeroportuale, nei quali insistono le testate piste fino ad una distanza di circa 3500 metri.

Altra è la considerazione sull'insediamento della terza pista.

E' necessaria, è una opera indispensabile per garantire allo scalo di Malpensa di raggiungere quello che è il parametro base di una infrastruttura hub, ovvero almeno 120 movimenti/ora?

Discutere sui volumi di traffico esclusivamente ragionando sul numero dei passeggeri è del tutto fuorviante. Il traguardo dei 40 milioni di passeggeri/anno è compatibile anche con l'odierno limite di circa 70 movimenti/ora. Si realizza anche con una diversificata tipologia di aerei e della loro capacità/posti.

Fermo restando quindi la scontata, quanto preliminare, adozione delle procedure di VIA e VAS, occorre ribadire che, qualora il Piano Nazionale Aeroporti (già acquisito dal Governo), identificasse un  ruolo hub per lo scalo del varesotto, occorrerebbe pianificare il gap infrastrutturale che Malpensa si porta dietro dal progetto iniziale.

Malpensa 2000 è nato male, il terminal laterale e quello nord, con le due piste parallele addossate, costituiscono un handicap che impedisce un movimento piste/ora competitivo con scali aerei omologhi. 5 maggio 2010

Sul quotidiano "La Prealpina" del 25 aprile, traendo spunto dalla famosa sentenza "Quintavalle" sul Parco del Ticino, la giunta comunale ha lanciato il suo progetto: "vogliamo sapere come sono la qualità dell'aria e le ricadute sui cittadini del traffico aereo sopra le nostre teste".

A breve nel corso dei una conferenza stampa, i cittadini, saranno informati: da metà maggio e per quattro mesi saranno svolti i necessari rilevamenti.

In attesa di saperne di più ricordiamo come lo scorso ottobre 2009 nella "VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA del Documento di Piano - SINTESI NON TECNICA" nel paragrafo "Aria", documento dello stesso comune di Casorate Sempione, veniva sostenuto:

Il Comune di Casorate Sempione, pur rientrando in un’area naturale protetta di elevato pregio come quella del Parco del Ticino, è caratterizzato dalla presenza di alcuni elementi di criticità fortemente impattanti sull’atmosfera dell’area comunale, quali ’aeroporto di Malpensa e il sistema infrastrutturale, in particolare la Strada Statale n. 33 del Sempione.

Per la stima delle principali sorgenti emissive sul territorio comunale di Casorate Sempione è stato utilizzato l’inventario regionale delle emissioni, INEMAR (INventario EMissioni ARia), nella sua versione più recente, riferita all’anno 2005.

Attraverso la stima delle emissioni sono state individuate le principali cause dell’inquinamento atmosferico dell’area in esame e quindi l’impatto della realtà socioeconomica e produttiva sul territorio in esame.

Si osserva come il contributo maggiore sia dato dalle emissioni di CO, NOX e COV; più marginali risultano, invece, gli apporti relativi alle emissioni di CO2, CH4, SO2 e PM10.

Il traffico veicolare e gli impianti di riscaldamento sembrano quindi essere le maggiori fonti emissive di inquinanti nel territorio.

Le emissioni di CO, NOX e COV sono imputabili maggiormente ai macrosettori “altre sorgenti mobili e macchinari”, settore che riporta il contributo emissivo del sistema aeroportuale di Malpensa (traffico aereo e movimentazione mezzi) e ai processi di combustione non industriale e al trasporto su strada. In generale, quindi, l’aeroporto (in termini di traffico aereo e  movimentazione mezzi a terra) rappresenta, insieme al traffico stradale, la principale fonte di inquinamento per il territorio: in particolare l’aeroporto è la prima componente per le emissioni di NOX, SO2 e CO2, mentre il traffico lo è per CO e PM10.

Il Comune di Casorate Sempione, così come indicato dalla zonizzazione del territorio regionale secondo il Decreto Regionale 351/99 e la Legge Regionale 24/06, rientra nella zona di risanamento di tipo A; e in particolare è indicata come zona A2.

Le Zone di risanamento sono parti del territorio regionale in cui i livelli di uno o più inquinanti sono compresi tra il valore limite e il valore limite aumentato del margine di tolleranza temporaneo. Le zone di risanamento possono essere di due tipi:

A) Zona di risanamento per più inquinanti

B) Zona di risanamento per inquinamento da ozono

Per queste zone la Regione predispone piani integrati per il raggiungimento degli obiettivi entro i termini stabiliti dalla normativa.

Non si segnalano fenomeni critici di inquinamento, ma le concentrazioni di inquinanti monitorati mettono in evidenza che le fonti di emissioni principali sono date dalla presenza dell’aeroporto di Malpensa e dal trasporto su strada e quindi dalla criticità della posizione del territorio comunale posto tra importanti assi stradali e un aeroporto intercontinentale:

¬ Strada Statale del Sempione;

¬ Strada Statale 336;

¬ Aeroporto di Malpensa.

Il territorio di Casorate Sempione, rappresentando un tipico territorio suburbano che gravita attorno a grossi centri infrastrutturali e urbani (Aeroporto di Malpensa, grandi reti di collegamento, Milano, Varese e Novara), pur non presentando criticità dovute al superamento dei limiti di legge per i singoli inquinanti, risulta un’area a rischio (come dimostrano le analisi effettuate tramite i licheni epifiti) in cui i livelli di inquinamento di fondo risultano elevati. Possibili azioni da attuare per limitare e mitigare gli effetti negativi dovuti alla scadente qualità dell’aria sono di differente natura:

¬ Monitoraggi della qualità dell’aria attraverso indagini chimico-fisiche e biologiche;

¬ Creazioni di fasce vegetate lungo le direttrici stradali;

¬ Potenziamento delle piste ciclabili e incentivazione di forme di mobilità sostenibili;

¬ Incentivazione di forme di riscaldamento sostenibili (impianti fotovoltaici, pannelli solari, etc.);

¬ Forme di edilizia che prevedano sistemi a risparmio energetico.

¬ Campagne di sensibilizzazione della cittadinanza per la diffusione di comportamenti che limitino le forme di emissione di gas inquinanti.

 Tutto ciò con la consapevolezza che il contenimento dell’inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni di sostanze nocive provenienti dai gas di scarico dei veicoli a motore è un problema che non può essere affrontato all’interno dei confini geografici di un singolo comune ma, proprio a causa degli effetti che produce sul pianeta, richiede un intervento organico a più vasta scala. 26 aprile 2010

La circolare ENAC APT 26 - che riprende le specifiche normative in materia - è chiara: "per ogni aeroporto aperto al traffico civile, è prevista la costituzione di una commissione Aeroportuale presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da ... tra l'altro... dai comuni interessati (un rappresentante per ognuno dei comuni compresi nell’intorno aeroportuale)".

In sostanza solo dai Comuni aeroportuali di sedime e che nello "scenario di riferimento" registrano valori acustici (curva di isolivello) superiori a 60 Lva.     

Cosa accade, quale ruolo spetta ai restanti Comuni? Quelli che hanno valori di 40-50-55 Lva perchè interessati dai sorvoli in decollo ed atterraggio? Come fanno a tutelare le loro esigenze? La materia è rilevante e, al momento, non sembra aver una soluzione praticabile.

Nella Commissione Aeroportuale di Malpensa, da alcuni anni, tuttavia, partecipano ai lavori anche alcuni Comuni Piemontesi con indici acustici al di sotto dei fatidici 60 Lva.

L'intera questione è stata oggetto di una recente interrogazione parlamentare.

Aerohabitat propone il testo e la risposta del Ministro Matteoli.

BUGNANO , DE TONI - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -

Premesso che:

a partire dal 25 ottobre 2005, l'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC) ha inserito nella Commissione aeroportuale di Malpensa, quali componenti effettivi, i rappresentanti degli enti locali della provincia di Novara, ed in particolare dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia;

con lettera del 24 settembre 2009 l'ENAC ha convocato per il 6 ottobre 2009, alle ore 14.30, la Commissione aeroportuale di Malpensa, invitando i rappresentanti dei Comuni citati in qualità di meri osservatori, privandoli, dunque, del diritto di voto;

considerato che:

il decreto ministeriale 31 ottobre 1997, emanato dal Ministro dell'ambiente della tutela del territorio e del mare di concerto con l'allora Ministro dei trasporti e della navigazione e recante disposizioni in materia di "Metodologia di misura del rumore aeroportuale", all'art. 5, comma 1, prevede che l'Ente nazionale per l'aviazione civile istituisca, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: Regione, Provincia e Comuni interessati;

il Ministero dell'ambiente, con protocollo n. 1949/2000/SIAR del 10 aprile 2000, indirizzato all'ufficio di gabinetto del Ministero dei trasporti e della navigazione, al direttore della circoscrizione aeroportuale, alla Regione Lombardia, alla Provincia di Varese, all'Ente nazionale per l'aviazione civile e ai Sindaci del Consorzio urbanistico volontario Malpensa (CUV), in relazione alla designazione dei rappresentanti della Commissione dell'aeroporto di Malpensa, di cui all'articolo 5, comma 1, del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, ed in considerazione dell'importanza delle decisioni da assumere nell'ambito della medesima, riteneva opportuna la presenza dei rappresentanti dei Comuni interessati dalle attività aeroportuali, anche se posti al di fuori della isofona 60 dB (A) Lva, che caratterizza l'intorno areoportuale;

il Ministero dell'ambiente, con protocollo n. 2916/2000/SIAR del 29 giugno 2000, indirizzato al direttore della Circoscrizione aeroportuale, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese e alla Provincia di Novara, facendo seguito al protocollo n. 1949/2000/SIAR del 10 aprile 2000, specificava che in assenza di precisa delimitazione dell'intorno aeroportuale, l'indicazione dei Comuni interessati all'attività aeroportuale, a prescindere da quelli su cui insiste il sedime, fosse fornita dalle Regioni o Province competenti;

con protocollo n. 3272/2000/SIAR del 30 giugno 2000, indirizzato al direttore della Circoscrizione aeroportuale di Malpensa, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese, alla Provincia di Novara, il Ministero dell'ambiente, facendo seguito alle due note prima citate, invitava le Regioni e le Province competenti a trasmettere alla Direzione circoscrizionale di Malpensa, e per conoscenza al Ministero stesso, un elenco dei Comuni interessati all'attività aeroportuale;

anche il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005, indirizzato all'ENAC, al Ministero dell'ambiente, al direttore della Circoscrizione aeroportuale di Malpensa, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese ed alla Provincia di Novara, riteneva che, in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto, fosse opportuno estendere la partecipazione alla Commissione anche ai rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni confinanti con quelli lombardi su cui insiste il sedime aeroportuale;

in data 2 agosto 2005 l'ENAC, nel protocollo n. 2057, indirizzato alla Provincia di Novara, prendendo atto di quanto stabilito dal Ministero delle infrastrutture con protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005, richiedeva l'elenco dei Comuni interessati all'inserimento nella Commissione aeroportuale di Malpensa;

con protocollo n. 130139 del 12 ottobre 2005 la Provincia di Novara comunicava i nominativi dei rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, al fine del loro inserimento tra i componenti della Commissione aeroportuale di Malpensa;

in data 25 ottobre 2005 si svolgeva la riunione della Commissione aeroportuale di Malpensa. Con protocollo n. 3236 del 5 dicembre 2005, l'ENAC comunicava il resoconto della suddetta riunione, dando atto dell'avvenuto inserimento nella Commissione aeroportuale della Provincia di Novara, dell'ARPA Piemonte e dei Comuni citati. In quella sede veniva rilevato che proprio grazie alla partecipazione dei suddetti Comuni alle attività della Commissione si riusciva a limitare il disagio sulla popolazione con una più equa ripartizione del traffico aereo;

in data 3 luglio 2007 l'ENAC emetteva la circolare APT26, recante disposizioni in materia di contenimento dell'inquinamento acustico. A seguito dell'emanazione della suddetta circolare, nella riunione della Commissione aeroportuale di Malpensa del 10 settembre 2008, il Presidente della Commissione, dottor Bitto, riteneva che, intervenuto un cambiamento del quadro normativo di riferimento, fosse necessaria una illustrazione della circolare APT26 da parte del funzionario che aveva partecipato alla stesura. I rappresentanti degli enti locali piemontesi, non ritenendo che la circolare APT26 avesse determinato un cambiamento normativo, non sottoscrivevano il verbale della riunione;

in data 8 ottobre 2008 la Provincia di Novara richiedeva, invano, copia del provvedimento di nomina della commissione aeroportuale di Malpensa e del provvedimento successivo disponente l'integrazione tra i componenti della medesima commissione della Provincia di Novara e dei Comuni del CUV;

veniva poi convocata per il 10 novembre 2008 una nuova riunione della Commissione aeroportuale al fine di fornire gli opportuni chiarimenti sulla circolare APT26. Durante la suddetta riunione, i rappresentanti degli enti locali piemontesi chiedevano lumi circa la liceità della loro presenza, in qualità di componenti, nella commissione aeroportuale al rappresentante dell'ENAC, il quale, tuttavia, si dichiarava incompetente in ordine ad una pronuncia nel merito ed al rappresentante del Ministero dell'ambiente che, invece, ne confermava la liceità;

la circolare APT26, a cui l'ENAC si riferisce per giustificare l'intervenuto mutamento del quadro normativo, legittimante l'esclusione degli enti territoriali piemontesi dai componenti della Commissione aeroportuale, costituisce un mero atto interno, in quanto tale, privo di rilevanza esterna ed inidoneo a derogare a quanto affermato dal Ministero delle infrastrutture nel protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005. All'uopo, il Ministero delle infrastrutture ha, in virtù del decreto legislativo n. 250 del 1997, art. 1, comma 2, il potere di indirizzo, vigilanza e controllo sull'ENAC, in particolare, ex art. 11 del decreto legislativo citato, ha il potere di vigilare affinché l'attività dell'ente corrisponda ai fini pubblico-istituzionali e si attui con criteri di efficacia, efficienza, economia e sicurezza, pregiudicati laddove gli enti territoriali piemontesi venissero ammessi a partecipare alla Commissione come meri osservatori;

l'ENAC stesso dà atto, sul suo sito, che le circolari da esso emanate si limitano ad integrare il quadro regolamentare dell'aviazione civile, al fine di migliorare la comprensione delle regole, favorendo un rapporto trasparente e corretto, e non già ad innovare il quadro normativo, come invece affermato dal Presidente della Commissione aeroportuale di Malpensa;

in virtù del principio di specialità, la circolare APT26 emessa dall'ENAC, di portata generale, non sembra idonea a derogare neppure al protocollo n. 2057 emesso dallo stesso ente, in cui si estende la partecipazione alla Commissione aeroportuale di Malpensa ai rappresentanti degli enti locali piemontesi, tenendo in considerazione la specificità del caso de quo. Il suddetto protocollo, inoltre, è stato emesso in adempimento dei pareri espressi dal Ministero delle infrastrutture e dal Ministero dell'ambiente,

si chiede di sapere:

quali provvedimenti il Ministro in indirizzo intenda assumere nell'ambito delle sue competenze, al fine di garantire che i rappresentanti degli enti locali della Provincia di Novara, ed in particolare dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, non vengano esclusi dalla partecipazione, in qualità di membri, alla Commissione aeroportuale di Malpensa;

quali ulteriori iniziative di competenza intenda assumere affinché gli interessi della popolazione del territorio piemontese, contermine all'aeroporto di Malpensa, siano adeguatamente rappresentanti in seno alla Commissione aeroportuale di Malpensa;

quali azioni concrete sul piano normativo si intenda porre in essere al fine di evitare arbitrarie retrocessione dei membri della Commissione aeroportuale di Malpensa da componenti effettivi a meri osservatori.

Risposta all'interrogazione

Risposta. - La questione relativa alla gestione dei lavori della Commissione aeroportuale di Milano Malpensa e la rivendicazione da parte delle realtà piemontesi (Regione, Provincia di Novara, alcuni Comuni dell’Ovest Ticino ed Arpa Piemonte) di voler partecipare in qualità di membri ai lavori di tale Commissione era sorta già all’indomani dell’insediamento della Commissione aeroportuale medesima, avvenuta il 30 ottobre 2002.

La posizione sin da allora assunta dall’Enac si è basata sull’applicazione dell’articolo 5 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, il quale prevede che la partecipazione ai lavori della Commissione sia limitata ai Comuni “interessati” e sull’intendimento che il legislatore significasse, per ovvie ragioni di funzionalità ed efficacia, i Comuni interessati dall’intorno aeroportuale, definito quest’ultimo nello stesso decreto quale territorio circostante l’aeroporto in cui il livello di rumore assume valori superiori ai 60 dB(A).

Tale valore, in base alle risultanze dell’attività di monitoraggio acustico finora effettuata, non viene superato nei comuni piemontesi che quindi non risulterebbero avere titolo ad entrare a far parte della Commissione.

Si evidenzia a tal proposito che la posizione assunta da Enac era basata sulla considerazione in base alla quale l’obbligo di estendere la Commissione riguarda i Comuni il cui territorio risulti ricompreso, sia pure in parte, entro i confini delle aree di rispetto zona A (rumorosità ammessa non superiore a 65 dB), zona B (rumorosità ammessa non superiore a 75 dB), zona C (rumorosità ammessa superiore a 75 dB) ossia entro le tre aree in cui si divide l’intorno aeroportuale.

Purtuttavia, il Ministero, a seguito dell’interesse dimostrato dalle amministrazioni locali piemontesi, aveva ritenuto opportuno significare all’Enac il parere n. 12533 del 5 luglio 2005 con cui era stato accolta l’estensione della partecipazione alla Commissione anche ai rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi.

A seguito di detto parere, l’Enac ha quindi esteso la partecipazione alla Commissione delle realtà piemontesi richiedenti.

Successivamente, con circolare APT 26, in materia di contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale, in un’ottica di pervenire alla standardizzazione delle procedure attuative del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, l’Enac ha esplicitato, a valenza generale ossia per tutte le commissioni sul piano nazionale, che la partecipazione alla Commissione riguarda i Comuni il cui territorio risulti ricompreso, sia pure in parte, entro i confini delle tre aree di rispetto in cui si divide l’intorno aeroportuale.

La Direzione aeroportuale di Milano Malpensa, dando seguito alle indicazioni contenute nella predetta circolare Enac, ha pertanto riportato allo stato di osservatori i rappresentanti degli enti locali piemontesi.

Stante il perdurare del contenzioso insorto, tra l’Enac e le amministrazioni locali piemontesi ed al fine di consentire alla Commissione aeroportuale di svolgere un’attività efficace per pervenire in tempi brevi alla definizione delle procedure antirumore ed alla zonizzazione dell’intorno aeroportuale, presupposto questo per la definizione ed aggiornamento dei piani urbanistici da parte degli enti territoriali nonché la definizione ed attuazione dei piani di risanamento da parte del gestore aeroportuale, il Ministero sta attualmente verificando la possibilità di contemperare le esigenze rappresentate dagli enti locali piemontesi con la necessità, evidenziata invece da Enac, di superare lo stallo dei lavori della Commissione stessa causati sia dalle continue eccezioni procedurali e conflitti tra i Comuni sia per il considerevole numero di scenari proposti per la valutazione da parte della Commissione.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti MATTEOLI (22 febbraio 2010) 18 marzo 2010

Sarà vero? Quello sostenuto da Maurizio Rivolta vice presidente WWF Italia, la terza pista a Malpensa è davvero assimilabile al faraonico Ponte sullo stretto di Messina, una opera inutile e dispendiosa?

Nel convegno tenutosi a Somma Lombardo il 28 novembre scorso, “Strumenti per valutare Malpensa”, organizzato Legambiente, WWF, A.C.L.I., UNI.CO.MAL. Lombardia, Amici della Natura, oltre al Presidente pro tempore del CUV (consorzio urbanistico volontario) dell'area Malpensa, il Sindaco di Golasecca, architetto Madì Reggio, sono state trattate le tematiche fondamentali per la coesistenza e convivenza tra territorio e aeroporto. Quindi si è parlato intorno al progetto della terza pista.

La realizzazione della terza pista deve confrontarsi  con tre questioni chiave: la necessità (e possibilità) di rendere più efficiente l’attuale sistema Malpensa, la necessità di considerare il danno ambientale, già oggi molto elevato, sul sistema ecologico del fiume Ticino, la sostenibilità sociale rispetto alla qualità della vita e alla salute dei cittadini.

Le osservazioni e i dati presentati sull’inquinamento atmosferico e sull’urgenza di varare politiche di risanamento dell’aria, sono seguite alle numerose critiche verso la Regione: non avrebbe mantenuto gli impegni di mitigazione ambientale.

"L’ecosistema del fiume Ticino, le implicazioni dell’ampliamento dello scalo con terza pista a sud-ovest, in prossimità  del fiume distruggendo la terrazza naturale di Tornavento, una riserva unica e cruciale di ossigeno e di natura in una zona ormai fortemente antropizzata, la più importante area per la biodiversità lombarda, un naturale corridoio ecologico che collega le Alpi con il Po, oltre che un’importante meta di salute, ricreazione e svago per quelle persone e famiglie, sempre più numerose, che non si possono permettere il lusso di andare lontano".

Non a caso, l’area coincide anche con il riconoscimento MAB (Man and Biosphere) assegnato dall’UNESCO nel 2002 proprio per garantire all’area uno sviluppo economico e umano nel rispetto della natura, sfida raccolta finora con esito incerto dai parchi regionali lombardo e piemontese.

Il tema ed il ruolo del sistema del Parco del Ticino, la sua salvaguardia e le valutazioni sul corridoio biologico,  sono state accompagnate dalla richiesta per un coinvolgimento delle amministrazioni locali, degli ambientalisti e dei cittadini nella pianificazione delle destinazione del territorio. E' emersa la richiesta, unanime, di sottoporre rapidamente l’infrastruttura aeroportuale e la sua espansione alle procedure di V.I.A. e V.A.S.. 

Il futuro dello scalo del varesotto, ancora unico sistema hub non solo del norditalia, nonostante le criticità infrastrutturali quali l'accessibilità viaria e ferroviaria, le irrisolte questioni ambientali (impatto acustico, atmosferico, Piano di Rischio incidenti, ecc.) e l'attesa nella definizione e di preciso ruolo nel sistema aeroportuale del Paese, è sempre dinnanzi al solito crocevia: essere una infrastruttura compatibile e coesistere con il territorio o, diversamente, prefigurare uno scalo integrato nel più  vasto sistema aeroportuale lombardo - padano. 10 dicembre 2009 

E' avvenuto intorno alle 20.45 di domenica 29 novembre mentre l'aeromobile A320 delle Vueling marche EC-HQL, proveniente da Barcellona stava atterrando sulla pista 35 sinistra.

Un automezzo di servizio nello scalo (probabilmente del servizio sanitario), in trasferimento dal terminal 1 al terminal 2, avrebbe percorso e attraversato senza autorizzazione la stessa pista, obbligando l'equipaggio del volo Airbus 320 a riattaccare.

La procedura di mancata avvicinamento ha evitato un incontro ravvicinato tra la quattroruote ed il velivolo che con 130 passeggeri era in prossimità dell'atterraggio sulla stessa pista. Il volo, con un breve ritardo, è regolarmente atterrato a Malpensa, senza alcuna ulteriore conseguenza per la macchina e per i viaggiatori. 02 dicembre 2009

Progetti ambiziosi che il territorio e la comunità circostante troveranno insostenibili o, diversamente, un adeguamento infrastrutturale aeroportuale indispensabile a competere le sfide del secolo?

I piani di sviluppo presentati a Villa Madama da Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, e da Fabrizio Palenzona, presidente di Adr, al Capo del Governo sono e saranno ancora nell’analisi di Aerohabitat. Nella breve anteprima news sulla reale necessità di avere sei piste a Fiumicino, replichiamo intanto con alcune considerazioni sui 70milioni di passeggeri stimati per Malpensa e sulla costruzione della terza pista.

Contro lo scalo del Varesotto, il superamento della soglia dei 12.5 milioni di passeggeri della storica V.I.A. – un dato del tutto fuorviante, opportuno sarebbe riferirsi al numero dei voli - si oppongono in tanti. Dai comitati di cittadini, agli ambientalisti ai sindaci essere contro appare del tutto naturale e scontato. Ma è davvero così?

Che i cittadini, gli amministratori locali debbano essere coinvolti e possano esprimersi appare del tutto scontato, come è inevitabile che qualsiasi piano di sviluppo debba essere sottoposto alla VIA ed alla VAS. Lo sostengono tutti, anche se gli interlocutori in campo pretendono – probabilmente - di poter rendere flessibile lo strumento VIA e VAS ai propri obiettivi.

Qualche Comitato, ad esempio, sostiene che la procedura VIA – VAS debba essere svolta dagli organismi centrali del Ministero. Una sorta di estrema trincea difensiva.

Quasi, quasi si potrebbe intendere che non si possa fidarsi delle strutture Regionali. Con quali garanzie il Ministero dovrebbe riassicurare i cittadini rispetto alla struttura locale appare incongruo, non si riesce, tuttavia, a capirlo.

Che fare? Mettere sullo stesso piano le tre nuove piste di Fiumicino con la terza di Malpensa? Considerare entrambi i Piani di Sviluppo fuori luogo?

La salvaguardia del Litorale Romano e dell’Oasi naturalistica del Maccarese alla stregua della tutela del Parco del Ticino? Ma sviluppare Malpensa fino a 70 milioni di passeggeri/anno – un dato fuorviante, occorrerà riferirsi al numero dei voli - significa davvero inquinare l’area oltre i limiti di sostenibilità ambientale? Occorrerà verificarlo.

Nei termini dell’impatto gassoso, acustico e dei rischio incidenti innanzi tutto. Senza trascurare gli effetti collaterali dell’insediamento complessivo dell’infrastruttura. Una essenziale verifica di costi benefici dovrà sicuramente essere svolta.

Pensare che gli annunci di terza pista e 70 milioni di passeggeri/anno possano, immediatamente discriminare il possibile dall’impossibile appare del tutto pretestuoso.

La costruzione della terza pista, qualora risultasse compatibile con i vincoli aeronautici esistenti, e alcuni interrogativi andrebbero posti, permetterebbe una spalmatura dei voli in decollo ed atterraggio, assicurando un’estesa riduzione degli indici di impatto acustico ed atmosferico.  Il riscontro è inevitabile.

Il traguardo dei 70 milioni di passeggeri è invece già oggi - con l’attuale numero di voli -  un dato fuorviante e  controverso. Raddoppiando la sola capacità/passeggeri degli aerei che operano a Malpensa, il raggiungimento dei 40 – 50 milioni di passeggeri/anno potrebbe risultare immediata. 20 ottobre 2009

Il caso Arsago Seprio è davvero emblematico.

Da un lato il sindaco Claudio Montagnoli – di nuovo insediato dopo un breve interregno – sostiene che il numero dei voli ed il rumore è aumentato (“il rumore continua ad assestarsi oltre 60 Lva”) rispetto a 5-6 anni addietro, dall’altro il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico SEA relativo a Malpensa per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009 -  diffuso lo scorso 15 settembre - rileva indici Lva inferiori a 60 Lva.

Chi ha ragione? Certo il numero dei voli è calato da circa a 900 voli quotidiani a circa 550 e, con il taglio Alitalia della quasi totalità della fracassona flotta MD 80, determina una innegabile riduzione di impatto acustico sul territorio.

Il doppio riscontro è alquanto contraddittorio.

Del Rapporto periodico SEA sui dati della rete di Monitoraggio acustico  - abbiamo  seppur parzialmente già argomentato per Linate -  non possiamo che confermare le perplessità evidenziate anche per Malpensa.

Nella comparazione con l’apparato informativo che SEA – via web - aveva da anni predisposto non possiamo che rilevare una nostalgico ricordo.

Erano dati chiari, congruenti e del tutto trasparenti.

Ora appaiono controversi, non adeguatamente chiari e rischiano, nel caso del comune di Arsago Seprio,  qualora fossero confermati, di escludere il Comune Lombardo – alla stregua dei Comuni Piemontesi – dalla partecipazione alla Commissione Aeroportuale.

Al più – il Comune di Arsalo Seprio - potrebbe partecipare in qualità di semplice uditore, come sembra dovrebbe accadere per i Comuni piemontesi che da oltre quattro anni partecipano a tutti gli effetti  - invece - alla suddetta Commissione.

E’ davvero possibile che questo accada senza che qualcuno lo annoti?

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle centraline fisse di Malpensa della SEA – le stesse in funzione da quasi dieci anni  -  utilizza ora una elaborazione del sistema SARA.

Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj, Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd, Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn, sono gli stessi ma non si conoscono il numero effettivo dei decolli sulle singole rotte (SIDs) e tantomeno la percentuale di correlazione dei tracciati radar.

Interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi appare uno sforzo immane. Abbiano solo dei dati di sintesi, conclusivi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente, calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico, ma sono contingenze transitorie.

Il rilancio dello scalo hub Lombardo, la terza pista, i nuovi satelliti e tanto altro, fino ai 70 milioni di passeggeri stimati come si inquadrano con questa modalità di rete di monitoraggio acustica?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, quelle correlate alle giornate di pioggia, le difficoltà di verificare gli eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline, ecc?

Possibile che il rumore aereo a parità di voli sia calato e che questo dato sia stato certificato solo da questa rinnovata modalità di raccolta, elaborazione e comunicazione SEA? 15 ottobre 2009 

Tra crisi di traffico, dehubbing, ricerca di un nuovo vettore dominante, la costruzione della terza pista e un ridisegno globale del ruolo di Malpensa nel sistema Italia ed Europa del trasporto aereo ecco tornare in scena la questione della V.I.A.

Nonostante i dati di traffico passeggeri del 2008 abbiano registrato 19.221.632 viaggiatori e 218.476 movimenti aerei, perciò numeri superiori a quelli stimati dalla V.I.A. iniziale degli anni ’90, ma inferiori a 21.3 milioni di passeggeri lo scorso 14 aprile Monica Frassoni – europarlamentare - ha presentato una interrogazione scritta alla Commissione Europea a riguardo.

Aerohabitat propone il comunicato Stampa di Monica Frassoni del 16 aprile 2009.

Aeroporto di Malpensa

Venute meno le condizioni che avevano portato alla sospensione della procedura d’infrazione per carenze nella procedura di VIA

Il 14 aprile 2009, Monica Frassoni Presidente del gruppo dei Verdi/Ale al Parlamento europeo ha presentato un’interrogazione scritta alla Commissione europea in merito all’aumento del traffico di aeromobili e passeggeri allo scalo di Malpensa. 

La procedura d’infrazione per la mancata realizzazione della Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) per la costruzione del terzo/terzo dell’aerostazione e per il terzo satellite era stata archiviata nell’aprile 2006 a fronte dell’impegno delle autorità aeroportuali di non aumentare il volume del traffico oltre il limite di 21,3 milioni di passeggeri/anno.

Risulta ora dai  dati Assaeroporti, (http://www.assaeroporti.it ) che  il traffico nel 2006 è stato di 21,6 milioni di passeggeri mentre nel 2007 è stato di 23,9 milioni di passeggeri quindi  2,5 milioni di passeggeri oltre il limite fissato.

L’Eurodeputata Verde ha in proposito dichiarato ” Certo ci si poteva stupire che alla decisione di ampliare le strutture aeroportuali di Malepensa non corrispondesse un aumento del traffico. A pochi anni di distanza si vede infatti che ancora una volta in Governo italiano si è impegnato a fermare l’azione della Commissione europea  piuttosto che tutelare l’ambiente e i cittadini realizzando la necessaria VIA”.

“Nella mia interrogazione oltre a verificare che la Commissione sia in possesso dei dati dell’Assoaeroporti chiedo di sapere che misure intenda adottare in assenza di Valutazione d’impatto delle stesse opere in relazione alla presenza nelle aree confinanti di siti di rilevanza comunitaria per la tutela degli habitat e delle specie protette (SIC e ZPS).” 12 maggio 2009 

Tra crisi del traffico, dehubbing Alitalia e, ora, la febbre suina “messicana” il numero dei voli è drasticamente calato. Una sorta di “miracolo a Milano” per i Comitati dei cittadini che si battono per la riduzione dei voli a Malpensa.

Come primo effetto ambientale, trascurando le ricadute socio – economiche ed il taglio delle occupazione che rimandiamo ad altre analisi, c’è stata una riduzione del 18.5% dei movimenti. Nel 2008 il numero dei decolli sommati agli atterraggi ha raggiunto, infatti, la quota di 218.476, e conseguentemente sono stati registrati dati acustici in riduzione.

Ma i dati proposti appaiono eccessivi.

Dal 28 aprile la SEA ha rinnovato il sito web e, per quanto riguarda la sezione ambiente, ha completamente rinnovato la fruibilità e la presentazione.

Basta cliccare sul sito www.sea-aeroportimilano.it/it/ambiente/index.phtml e si apre un nuovo mondo. Nella sezione Ambiente e territorio la SEA segnala come: 

- “è un preciso impegno di SEA coniugare il valore fondamentale del rispetto e della salvaguardia del patrimonio ambientale con lo sviluppo. L’adozione di un articolato Sistema di Gestione Ambientale rappresenta un’ulteriore conferma dello sforzo e dell’attenzione che l’azienda pone verso i differenti aspetti che riguardano l’interazione con il territorio circostante gli aeroporti milanesi”.

Nelle varie sezioni proposte spicca quella sul rumore nella quale possiamo isolare il monitoraggio acustico. Ricorda ancora la stessa SEA:

- Sea è prima in Italia e al terzo posto in Europa dopo Londra e Parigi per l’estensione della rete di monitoraggio del rumore (18 centraline a Malpensa e 6 a Linate più 5 mobili per interventi ad hoc).I dati rilevati dalla rete di monitoraggio di Linate e di Malpensa sono resi disponibili innanzitutto ai comuni limitrofi, ai due aeroporti e, naturalmente, agli enti istituzionali (Regione, Provincia, ARPA, Ministero dell’Ambiente.

Le 18 centraline fisse della rete di monitoraggio di Malpensa hanno rilevato i dati previsti dai decreti di legge che sono i valori di LVAj (Livello di valutazione del rumore aeroportuale giornaliero) e le medie mensili e annuali. In realtà l’indicatore LVAj deriva dai livelli di rumore diurno LVAd (dalle ore 6.00 alle 23.00) e notturno LVAn (dalle ore 23.00 alle 6.00).

Le rinnovate tabelle e grafici SEA che ripropongono i dati delle centraline (che rilevano in continuo, 24 ore su 24, i valori di rumore) appaiono – se confrontati con le visualizzazioni proposte da SEA in passato - troppo generiche e poco tempestive.

Non permettono, infatti, di inquadrare la rispondenza tra i dati forniti e il reale impatto acustico generato dai velivoli in sorvolo. Mancano i dati meteorologici, la funzionalità delle stesse centraline, le percentuali di "correlazione" con i tracciati radar e i dati dei voli dai rispettivi aeroporti. On line, inoltre, si hanno i dati delle centraline del mesi di dicembre solo a fine aprile. Ben cinque mesi dopo.

Cosa dire in questo primo commento?

La SEA è sicuramente leader ed all’avanguardia in Italia negli interventi e nelle misure di monitoraggio del rumore aereo e ambientale, ma questa rinnovata impostazione nella fruibilità dei dati appare un passo indietro rispetto a quella precedente.

La SEA afferma che “svilupperà in una logica di progressivo miglioramento del governo dei fenomeni ecologico ambientali”,  e Aerohabitat spera che si perseguano target di tutela dei residenti dell’intorno aeroportuale realizzati nei maggiori scali Europei. Traguardi che, nonostante gli impegni assunti, al momento appaiono ancora distanti. 30 aprile 2009 

Il dibattito decennale sul futuro di Malpensa non accenna a risolversi.

Dopo il dehubbing Alitalia, l’avvento della nuova Alitalia della CAI, la incombente alleanza con Air France, il potenziamento dello scalo nel suo ruolo hub del nordItalia, il progetto della terza pista ed i piani di salvaguardia e tutela della comunità dei cittadini e del territorio circostante, ecco l’ennesima puntata della vivace  contesa tra i pro ed i contro.

Aerohabitat propone l’intervento-comunicato apparso su Unicomal giovedì 25 dicembre 2008, primo di una serie di interventi che saranno divulgati in sequenza temporale.

DIRITTO NEGATO E TERZA PISTA

Si è svolta giovedì 18 dicembre una serata organizzata da A.C.L.I., Legambiente e Comitato per la salvaguardia della città dove i relatori Walter Girardi, Presidente dei Verdi della Provincia di Varese, e Beppe Balzarini, Presidente di UNI.CO.MAL. Lombardia, hanno parlato di legalità negata e di terza pista a Malpensa.

In una sala gremita di pubblico, alla presenza di Sindaci, Amministratori ed ex Sindaci, dopo il saluto iniziale di Ferruccio Boffi delle A.C.L.I., Walter Girardi ha presentato la tesi con cui ha conseguito il Master in Diritto dell’Ambiente, un lavoro imperniato sull’aeroporto di Malpensa dove “il Diritto non decolla”.

Girardi ha illustrato la storia dell’aeroporto, il rapporto con il diritto inteso come rispetto delle regole di programmazione territoriale e di settore, approfondendo inoltre gli aspetti dove il diritto non è decollato e mettendo in evidenza anche le distorsioni fatte dalla Politica e dai Media. Girardi ha ricordato i passaggi chiave che hanno condizionato Malpensa:1) Il progetto “Malpensa 2000”, basato su un P.R.G.A. tuttora valido ma non rispettato, non è mai stato sottoposto a V.I.A.,

2) Il S.I.A., redatto da S.E.A. su richiesta del Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi (1999), viene bocciato dal Decreto Ronchi Melandri,

3) che poi viene “superato” dal Decreto D’Alema. Quest’ultimo stabilisce mitigazioni ambientali che, in massima parte, non vengono attuate ma

4) il Decreto Bersani ne certifica l’attuazione e sblocca lo sviluppo dell’aeroporto.Quale bilancio di legalità si può dunque calcolare? Assolutamente negativo. Quali prospettive per il futuro? Tutte da verificare.

Beppe Balzarini ha poi sinteticamente illustrato la studio della terza pista, già ufficialmente presentato dalla Mitre di Washington il 18 novembre scorso presso l’Università Bocconi di Milano.Per le sue considerazioni sulla terza pista, che S.E.A. e Regione Lombardia presentano ormai come un dato di fatto, Balzarini ha proposto il parallelo con il P.R.G.A. di Malpensa che i Sindaci, nell’86, approvarono: dissero “SI” all’ampliamento di Malpensa. Il risultato fu che, approvato il P.R.G.A. da 12 milioni di passeggeri, si trovarono, nel 2000, 20 milioni. Poi, nel 2006 e 2007, 24 milioni e nel 2008 la proposta di terza pista per un traffico di 48 milioni di passeggeri/anno corrispondenti, presumibilmente, a 500.000 voli/anno. Una situazione sicuramente devastante per il territorio e di cui è difficile dare un’idea in poche parole. Quindi la domanda posta è stata: era forse meglio che i Sindaci dell’86 dicessero NO?

Ora, dice Balzarini, non diciamo un “NO” preventivo: diciamo che, secondo la Legge, si devono applicare V.I.A. e/o V.A.S. che valutano gli impatti ambientali ed il rapporto danno/beneficio, per poi decidere. Balzarini ha lanciato l’allarme rumore: Mitre ha affermato che, con la terza pista, avremo “+traffico-rumore”. Attenzione, dice Balzarini, le curve isofoniche presentate nello studio evidenziano livelli di rumore con il traffico 2006 e 2007 (24 milioni di passeggeri, 250.000 voli) nettamente inferiori a quelli reali e le isofoniche stimate da Mitre al 2015, con la terza pista, presentano livelli ulteriormente ridotti. Ma ci dobbiamo proprio credere?Il fatto davvero curioso, conclude Balzarini, è che si pensa di costruire la terza pista a Malpensa senza considerare il contesto generale.

Il contesto di Malpensa è il “sistema aeroportuale del nord”, dove ci sono 13 aeroporti con 15 piste, con la capacità di oltre 100 milioni di passeggeri/anno ed un traffico pari alla metà: serve dunque la terza pista a Malpensa?

L’attacco all’Ambiente non è mai finito: questo l’allarme che le Associazioni hanno lanciato in questa serata che contano di replicare per informare e mobilitare i cittadini e per ricordare ai sindaci che il loro ruolo e la loro presenza sono fondamentali. 05 gennaio 2009 

Oggi 18 novembre la SEA alla Bocconi, presenterà – dopo quasi due anni di attesa – il progetto del Mitre sulla “controversa” terza pista.

Popolazione locale, amministratori locali, ambientalisti e comitati dei cittadini sono legittimamente interessati a conoscere ogni minimo dettaglio del progetto infrastrutturale complessivo per poter capire ed inquadrare ogni qualsivoglia valutazione sulle ricadute territoriali ed ambientali dell’ampliamento ed adeguamento dello scalo.

In attesa di disporre della documentazione MITRE per verificare e valutare risvolti tecnici, procedurali, operativi, territoriali ed ambientali Aerohabitat propone una news del Comitato Unicomal che, a quanto sembra, anticipa una serie di critiche al progetto che ruota intorno alla costruzione della terza pista.    

lunedì 17 novembre 2008

PRESENTATO ALLA BOCCONI LO STUDIO DEL MITRE

Lo studio realizzato dal Mitre di Washington, per conto di SEA e Regione Lombardia consiste in una pista lunga 2400 m, parallela alle prime due, spostata ad W di 1211 m e con la parte finale sud a 2257 m dalla soglia della pista 35L.

Il Mitre definisce innanzitutto in 60 movimenti/ora la capacità operativa riferita all’attuale configurazione con due piste parallele e distanti solo 800. A tal proposito ci sorge il dubbio che l’operatività reale a Malpensa (72 mov/ora, ottenuta riducendo da 5 a 3 miglia la distanza di separazione degli aeromobili), che il Mitre non considera, sia invece da considerarsi ma come ulteriore pericolo in un aeroporto già intrinsecamente pericoloso (secondo il rapporto della Cranfield University of Aeronautics, anno 2000). Lo scopo di questa pista sarebbe di incrementare la capacità operativa oraria (numero di movimenti: atterraggi e decolli) dell’aeroporto. Saltando tutti i dettagli, il risultato che si raggiungerebbe sarebbe un aumento di circa il 50% rispetto alla capacità oraria attuale. I problemi operativi di Malpensa (2 piste parallele troppo vicine per essere indipendenti e terminal principale posto di lato con attraversamenti di pista in numero pari alla metà del numero totale di movimenti) non vengono risolti. Inoltre l’attuale dipendenza operativa che induce limiti tra due piste si complica perchè la dipendenza diventa un “gioco a tre” tra le piste. Si noti che “dipendenza” significa limitazione dell’operatività e riduzione dei margini di sicurezza. Resta poi da considerare che, con la nuova configurazione, la torre di controllo, costata 15 milioni di €, interferisce con la normale quota decisionale in caso di “mancato avvicinamento”. Si tratta di una questione squisitamente tecnica ma significa che, con questa soluzione, la torre deve essere abbattuta.

CONSIDERAZIONILa costruzione di un nuovo aeroporto parte con un progetto dimensionato sugli obiettivi di traffico. Il traffico di Malpensa era stabilito con una crescita ad 8 milioni di passeggerei/anno, aumentabili a 12 milioni nel caso di saturazione di Linate. Dunque Malpensa ora opera con un traffico che, arrivato a superare, nel 2006 e nel 2007, 24 milioni di passeggeri, non corrisponde ai dati di progetto. Malpensa è un aeroporto già costruito male. L’esempio del nuovo aeroporto di Atene, inaugurato ca 3 anni dopo Malpensa 2000, ci dice che un aeroporto nuovo si costruisce, senza eccezione, con due piste parallele, distanti abbastanza da essere indipendenti e con il terminal nel mezzo. Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle e altri con due piste parallele gestiscono oltre 100 movimenti/ora. Malpensa con tre piste potrà arrivare a 90 movimenti/ora: ci sembra grottesco, incredibile. Vale dunque la pena di continuare ad insistere negli ampliamenti di un aeroporto nato male e che diventa sempre peggio? Peggio dal punto di vista del lay out, ma è anche discutibile, come spesso abbiamo esposto, dal punto di vista del mercato: lo riteniamo contrario all’interesse nazionale. La soluzione valida per lo sviluppo dell’aeroporto (allontanamento delle due piste e costruzione di un nuovo terminal nel mezzo) per fortuna non la considera nessuno, sarà perchè evidenzierebbe senza scampo l’assurdità delle scelte fin qui operate, sarà perchè significherebbe rifare daccapo l’aeroporto.E, dal punto di vista ambientale, questo scherzetto della III pista rinchiuderà entro la rete dell’aeroporto altri 330 ettari sottratti al Parco del Ticino. E l’aumento del traffico, se poi ci sarà, creerà maggiore inquinamento... ma su questo c’è molto già scritto nel blog: www.unicomal.blogspot.com/Milano, 18 novembre 2008 UNI.CO.MAL. LOMBARDIA

18 novembre 2008

La disputa sull’impatto atmosferico a ridosso delle piste di volo è un fatto accertato da tempo. Aerohabitat con regolarità segnala queste problematiche rilevando i ritardi nel fronteggiarli. Soprattutto nella rete degli aeroporti italiani.

Tra inquinanti primari e secondari l’impatto atmosferico generato dalle ground emissions di uno scalo e dal ciclo LTO (Landing + Take Off fino a 3000 piedi/1000 metri) quando è stato stimato non sembrerebbe essere stato seguito da adeguate misure/politiche di mitigazione dell’impatto verificato.

La materia torna alla ribalta dell’opinione pubblica grazie ad un articolo a firma Luigi Ferrarella apparso sul Corriere della Sera del 16 ottobre 2008. Proponiamo integralmente il testo.

Malpensa, inquinato il bosco Unesco:

I livelli 5 volte più alti del casello sull'autostrada A1

Malpensa, inquinato il bosco Unesco: pagano Sea e ministero - Condannati a 5 milioni di indennizzo. Colpa degli scarichi degli aerei in decollo

MILANO — Ci sono più idrocarburi nel bosco secolare, patrimonio dell'Unesco, che nei terreni a fianco del casello più trafficato dell'autostrada A1. Cinque volte di più. Per effetto dei gas inquinanti rilasciati dagli aerei in decollo dall'aeroporto di «Malpensa 2000» sul vicino bosco, dove ora un albero su tre è malato e dovrebbe essere abbattuto, e dove 15 anni non basteranno a ripristinare l'area dichiarata «riserva della biosfera» dall'Unesco (529 al mondo).

Per questo il Tribunale civile di Milano ha condannato il ministero dei Trasporti e la Sea (la spa controllata dal Comune che gestisce Linate e Malpensa) a indennizzare con 5 milioni di euro (tra capitale e interessi) la proprietà dei 210 ettari della tenuta «Cascina 3 Pini» tra Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Tutto interna al Parco del Ticino, e confinante con le piste operative dal 1998 pur in assenza della «Valutazione di impatto ambientale » e con superamento dei parametri previsti dall'approvato piano regolatore generale dell'aeroporto, la tenuta comprende, oltre al bosco di 174 ettari, anche aree a uso agricolo e alcune residenze anni '30.

La proprietà puntava a valorizzare l'oasi naturalistica, ma sia l'oasi sia il valore commerciale della zona (stimato già nel 1992 in più di 14 miliardi di lire) sono stati pressoché azzerati — hanno lamentato gli avvocati della società Gianluca Gariboldi e Bruno Gattai — «dall'intollerabilità delle immissioni prodotte da Malpensa 2000».

Il giudice della decima sezione, Bianca La Monica, ha affidato una consulenza tecnica d'ufficio al professor Pierluigi Genevini per verificare la quantità di idrocarburi presenti nel bosco, sugli alberi, nei terreni agricoli. E questo confronto con i suoli agrari a fianco del casello Milano-Sud dell'autostrada A1, scelto apposta perché uno dei più importanti nodi del traffico automobilistico, ha avuto un esito choc: le dieci «trappole passive», sorta di gabbie che con pastiglie di carbone attivo «catturano» gli agenti inquinanti che precipitano su esse, hanno mostrato che «la concentrazione di idrocarburi totali sui campioni prelevati al casello autostradale era nettamente inferiore a quella registrata sui suoli» del bosco, al punto che il picco più elevato nel bosco è risultato quasi triplo del picco rilevato a fianco dell'autostrada a Melegnano.

Conferma «la correlazione tra l'inquinamento e il passaggio degli aerei» in decollo («una media di 148 al giorno») il fatto che l'inquinamento risulti minore in zone vegetali interessate solo dall'atterraggio degli aerei anziché dal decollo; e in alcuni terreni seminativi posizionati 15 metri più in basso del bosco, in un punto che vede passare la rotta degli aerei «prima sul bosco e poi sui terreni agricoli: poiché l'aereo decollando si alza man mano di quota, genera così una maggiore dispersione di incombusti e quindi una minore ricaduta per unità di superficie» sui terreni agricoli. «In base ai dati del consulente tecnico», dunque, «è accertato» che il bosco, «che per posizione ambientale e assenza di traffico veicolare dovrebbe essere caratterizzato da concentrazioni di idrocarburi pressoché nulle, presenta» invece «valori elevati, addirittura pari a 4-5 volte quelli rilevati a lato del casello autostradale ».

La conseguenza è che, diversamente ad esempio dal bosco della riserva «La Fagiana» che è più lontano da Malpensa e quindi «in buon se non eccellente stato vegetativo», nella «Cascina 3 Pini» gli alberi e le piante «praticamente sani (classe 1) sono scarsamente rappresentati», mentre nella "popolazione" verde «sono maggiormente rappresentati» gli alberi «che mostrano danno compreso tra il 50% e il 75% (classe 3), e quelli con danno fra il 75% e il 99% (classe 4)». Rimediare, a detta del perito del giudice, non sarà semplice: «rilevantissimi» sarebbero «i costi per l'abbattimento delle piante danneggiate, pari al 30% del patrimonio boschivo »; e «nemmeno 15 anni sarebbero sufficienti a garantirne il ripristino se l'apporto di gas inquinanti non dovesse cessare». Luigi Ferrarella

 17 ottobre 2008

Con un nota apparsa oggi 22 settembre sul quotidiano on line www3.varesenews.it  si apprende che il Sindaco Guido Colombo di Somma Lombardo – uno dei Comuni dell’intorno di Malpensa –  nella giornata del 23 settembre incontrerà ENAC per avviare la procedura che porterà all’adozione del Piano di Rischio “incidenti” di uno scalo aereo in Italia.

Ovvero l’identificazione delle Public Safety Zone.

La nota di varesenews, che proponiamo nello spazio sottostante, segnala l’importanza dell’evento che - una volta completata la procedura dell’integrazione “Piano del Rischio” nel Piano Particolareggiato Comunale con la matrice del rischio incidenti associata – potrà colmare un ritardo storico con le piste aeroportuali degli altri Paesi della UE.

In Gran Bretagna le cosiddette Public Safety Zone (PSZ) a tutela dei cittadini residenti nell’intorno delle piste di volo sono in vigore dal primo dopoguerra (1945).

In Italia l’adozione delle PSZ – vedi regolamentazione ENAC - è obbligatoria dal 1 luglio 2008.

Il sindaco a Roma per i piani di rischio

Martedì 22 settembre il sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo sarà a Roma, all’ENAC, per discutere i piani di rischio, primo passaggio ufficiale nella costruzione dei piani stessi, e il cui scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela delle aree limitrofe agli aeroporti e dei cittadini che in queste sono insediati.

«Questo è un passaggio importante – commenta Guido Colombo – perché da questa prima riunione dovremo tracciare un cronoprogramma preciso di tutti i prossimi appuntamenti per arrivare all’approvazione dei piani di rischio in Consiglio Comunale».

Un passaggio al quale l’Amministrazione Comunale di Somma Lombardo non vuole certo arrivare da sola. «Nell’intero lavoro – aggiunge, infatti, Guido Colombo – è nostra ferma volontà coinvolgere i comuni di Casorate Sempione e di Lonate Pozzolo, perché riteniamo fondamentale affrontare questo impegno insieme». 22 settembre 2008

Ieri 8 settembre 2008, il WWF Italia, nella stessa giornata nella quale la SEA ha presentato il proprio Piano Industriale ai Sindaci del Consorzio Urbanistico Volontario, ha messo on line un comunicato critico sull’opportunità di una terza pista a Malpensa.

Aerohabitat propone integralmente il testo riservandosi di presentare, prossimamente, un commento tecnico sulle valutazione del WWF Italia.

“Il WWF Italia, nel giorno in cui SEA presenta il proprio Piano Industriale ai Sindaci del Consorzio Urbanistico Volontario, ricorda coma la costruzione di una terza pista prevista nel piano, legata ad un eventuale potenziamento dello scalo oggi ampiamente sottoutilizzato, è del tutto ingiustificata. Questo per motivi trasportistici oltre che ambientali: è bene ricordare che l’aeroporto di Malpensa è localizzato nel Parco Naturale del Ticino, Riserva della Biosfera, in base al programma MAB dell'UNESCO.

Dal ‘Progetto Fenice’ - elaborato dall’advisor Intesa San Paolo per la cordata di imprenditori, appoggiata dal Governo, e che si candida ad entrare nella NewCo che prenderà il posto di Alitalia  - emerge infatti chiaramente come Malpensa non sarà altro che uno dei principali scali nazionali su cui opererà la nuova compagnia aerea nella sua affermazione sul mercato domestico .

“Anche paragonandolo ad altri scali europei, Malpensa ora movimenta 1/3 del traffico di Heathrow a parità di piste e non necessita quindi di alcun ulteriore sviluppo infrastrutturale”, dichiara il WWF Italia. La giustificazione della terza pista si appoggia anche sul previsto aumento di passeggeri attesi con l'Expo 2015 ma in nessuna parte del progetto Expo viene menzionata questa necessità (ci sono solo metropolitane e autostrade).

Inoltre, male si concilia con la tanto vantata sostenibilità del futuro evento del 2015: quest'opera è all'interno del Parco Ticino a ridosso del fiume e già ora ha un grosso impatto ambientale e un suo ampliamento. Il Progetto per la Nuova Alitalia, ricorda il WWF Italia, dichiara l’impossibilità di alimentare in modo efficiente e produttivo due hub.

Inoltre il progetto sottolinea la necessità di  rifocalizzare Alitalia su Fiumicino, concentrando sullo scalo romano tutti i voli intercontinentali che la compagnia è in grado di operare, individuando un altro operatore per Malpensa, che in partnership con Alitalia favorisca lo sviluppo del principale scalo del Nord in una logica point to point, cercando quindi di ottimizzare l’impiego delle infrastrutture esistenti a Malpensa.

In questa logica non bisogna dimenticare che l’Italia è stata l’unico Paese d’Europa a perseguire vanamente l’obiettivo della realizzazione di due hub nazionali (Fiumicino e Malpensa) e che lo stesso sviluppo non coordinato del sistema degli aeroporti del nord Italia ha ostacolato una maggiore affermazione dell’aeroporto di Malpensa, anche nelle relazioni internazionali.

GLI ALTRI SCALI ITALIANI

Tra il 2000 e il 2007 Malpensa ha perso posizioni (nel 2000 assorbiva il 50% del traffico passeggeri del Nord Italia oggi arriva appena al 39%) In tutti gli altri 10 principali scali del Nord Italia (Bologna, Brescia, Milano Linate, Orio al serio, Parma, Torino, Treviso Trieste, Verona, Venezia) aumentavano i passeggeri, con gli incrementi più significativi a Venezia (che è passata da 4.127.000 a 6.615.000 passeggeri) Milano Linate (da 6.026.000 a 9.209.000), Orio al Serio (da 1.237.000 a 5.825.000) Torino (è passato da 2.802.000 a 3.228.000), Bologna (da 3.517.000 a 4.068.000), Verona (da 2.289.000 a 3.320.000), con tre scali (Milano Linate, Orio al Serio e Verona), due dei quali lombardi, che sono in un raggio di non più di 100 km da Malpensa.

E c’è da aggiungere che molti di questi scali crescono proprio sulle relazioni internazionali:  Venezia si sta dotando di collegamenti point to point con Asia e USA, Orio al Serio ha fatto il boom con i low cost e Bologna sta aprendo a collegamenti a lungo raggio. Ma non basta, proprio Bergamo, Venezia, Verona e Bologna hanno una  ripartizione di voli (anno 2006) sbilanciata sul trasporto internazionale, rispetto ai voli interni, in chiara concorrenza con Malpensa.

CONFRONTO CON LONDRA

Infine, facendo un confronto tra Malpensa e l’assetto attuale del più importante hub europeo, Londra Heathrow risulta evidente come qualsiasi attuale disegno di potenziamento dello scalo varesino sia ingiustificato:- l’aeroporto di Malpensa ha due piste, ognuna di 3.920 metri e ha movimentato al 2006 21.767.267 passeggeri;  - l’hub inglese di Heathrow,  ha due piste (3.902 e 3.658 metri) più una terza usata soprattutto come pista di rullaggio.

Heathrow con due piste ha movimentato 67.500.000 passeggeri nel 2006. Solo ora, con una stima di sviluppo per questo aeroporto al 2030 di oltre 182 milioni di passeggeri anno, è stata realizzata una terza pista che porterà la capienza dell’hub inglese a 128 milioni di passeggeri all’anno.

Da non dimenticare infine che il Governo Britannico pone severe pre-condizioni ambientali alla costruzione o all'ampliamento delle infrastrutture aeroportuali:

1. il trasporto aereo deve includere il costo delle sue emissioni di CO2;

2. non sono accettati incrementi del traffico aereo e potenziamento degli aetoporti senza il rispetto dei limiti stabiliti per legge dell’inquinamento acustico e dell’inquinamento atmosferico e senza interventi sull'ambiente che possano attutire e compensare i danni ambientali provocati da un'infrastruttura;

3. l’incremento della capacità di trasporto negli aeroporti, nuovi o esistenti deve prima di tutto verificare l’utilizzo più  efficiente della capacità aeroportuale esistente.  09 settembre 2008

Dopo l’inaugurazione del volo Air One da Malpensa per Boston si può avviare una prima sintesi di quanto sta avvenendo nello scalo varesino dopo il disimpegno di Alitalia.

Se Alitalia continua a perdere circa tre milioni di euro nonostante il rientro dei voli long range a Fiumicino ed il taglio del feederaggio su Malpensa, su quest’ultimo si sta registrando un lento quanto progressivo recupero dei voli persi.

La dismissione degli 886 voli Alitalia ha favorito, grazie alle richieste del mercato, in poco meno di due mesi il recupero di 279 voli.  Ora con la procedura di riacquisizione degli slot dismessi e con accordi bilaterali con vari stati almeno una ventina di vettori starebbe procedendo per attivare collegamenti storici e aprire nuove destinazioni.

I passeggeri nel mese di maggio sono risultati 1.438 milioni (-25,8 %), ma in ripresa rispetto al mese di aprile (1.382 milioni con - 30,8%) e sono destinati a crescere con l’estate.

IL CEO di Lufthansa Wolfang Mayrhuber ha annunciato di progettare per Malpensa un ruolo di quarto hub della compagnia tedesca.

Anche le merci sono migliorate (maggio con 10,8% dopo un aprile con -8,8%).

Sul versante dell’impatto ambientale la riduzione dei voli ha tagliato anche le ricadute acustiche sul territorio mentre l’avvento dei voli continentali di Air One ha consentito – fra l’altro - al sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo di sostenere:

 -  “La presenza di Air One a Malpensa – riporta il quotidiano on line www.varesenews.it/- con collegamenti diretti con l’America è un dato da sottolineare sicuramente come importante. Ma soprattutto ho personalmente apprezzato il discorso del direttore generale di Air One, Lino Bergonzi, che ha toccato il rapporto tra l’infrastruttura aeroportuale e il territorio nella visione di un utilizzo da parte della compagnia aerea che qui potrebbe trovare un aeroporto per i suoi voli intercontinentali”;

 -  “Per la prima volta ho sentito un rappresentante di una compagnia aerea affermare a pieno titolo l’attenzione, la volontà, la consapevolezza che una compagnia, per stare sul territorio, deve avere come obiettivo la sostituzione degli aerei non più a norma con le ultime direttive dell’aviazione internazionale e la necessità di dotarsi di macchine performanti nel contenimento dell’inquinamento acustico e atmosferico, con l’arrivo per Air One di 24 macchine di ultima generazione airbus. Ho molto apprezzato questi passaggi, che, ferma restando l’importanza dell’apertura di una nuova tratta di collegamento intercontinentale, denotano una grande attenzione sia economica sia ambientale per il territorio che ospita Malpensa”. 04 luglio 2008