Sarà vero? Quello sostenuto da Maurizio Rivolta vice presidente WWF Italia, la terza pista a Malpensa è davvero assimilabile al faraonico Ponte sullo stretto di Messina, una opera inutile e dispendiosa?

Nel convegno tenutosi a Somma Lombardo il 28 novembre scorso, “Strumenti per valutare Malpensa”, organizzato Legambiente, WWF, A.C.L.I., UNI.CO.MAL. Lombardia, Amici della Natura, oltre al Presidente pro tempore del CUV (consorzio urbanistico volontario) dell'area Malpensa, il Sindaco di Golasecca, architetto Madì Reggio, sono state trattate le tematiche fondamentali per la coesistenza e convivenza tra territorio e aeroporto. Quindi si è parlato intorno al progetto della terza pista.

La realizzazione della terza pista deve confrontarsi  con tre questioni chiave: la necessità (e possibilità) di rendere più efficiente l’attuale sistema Malpensa, la necessità di considerare il danno ambientale, già oggi molto elevato, sul sistema ecologico del fiume Ticino, la sostenibilità sociale rispetto alla qualità della vita e alla salute dei cittadini.

Le osservazioni e i dati presentati sull’inquinamento atmosferico e sull’urgenza di varare politiche di risanamento dell’aria, sono seguite alle numerose critiche verso la Regione: non avrebbe mantenuto gli impegni di mitigazione ambientale.

"L’ecosistema del fiume Ticino, le implicazioni dell’ampliamento dello scalo con terza pista a sud-ovest, in prossimità  del fiume distruggendo la terrazza naturale di Tornavento, una riserva unica e cruciale di ossigeno e di natura in una zona ormai fortemente antropizzata, la più importante area per la biodiversità lombarda, un naturale corridoio ecologico che collega le Alpi con il Po, oltre che un’importante meta di salute, ricreazione e svago per quelle persone e famiglie, sempre più numerose, che non si possono permettere il lusso di andare lontano".

Non a caso, l’area coincide anche con il riconoscimento MAB (Man and Biosphere) assegnato dall’UNESCO nel 2002 proprio per garantire all’area uno sviluppo economico e umano nel rispetto della natura, sfida raccolta finora con esito incerto dai parchi regionali lombardo e piemontese.

Il tema ed il ruolo del sistema del Parco del Ticino, la sua salvaguardia e le valutazioni sul corridoio biologico,  sono state accompagnate dalla richiesta per un coinvolgimento delle amministrazioni locali, degli ambientalisti e dei cittadini nella pianificazione delle destinazione del territorio. E' emersa la richiesta, unanime, di sottoporre rapidamente l’infrastruttura aeroportuale e la sua espansione alle procedure di V.I.A. e V.A.S..

Il futuro dello scalo del varesotto, ancora unico sistema hub non solo del norditalia, nonostante le criticità infrastrutturali quali l'accessibilità viaria e ferroviaria, le irrisolte questioni ambientali (impatto acustico, atmosferico, Piano di Rischio incidenti, ecc.) e l'attesa nella definizione e di preciso ruolo nel sistema aeroportuale del Paese, è sempre dinnanzi al solito crocevia: essere una infrastruttura compatibile e coesistere con il territorio o, diversamente, prefigurare uno scalo integrato nel più  vasto sistema aeroportuale lombardo - padano. 10 dicembre 2009 

E' avvenuto intorno alle 20.45 di domenica 29 novembre mentre l'aeromobile A320 delle Vueling marche EC-HQL, proveniente da Barcellona stava atterrando sulla pista 35 sinistra.

Un automezzo di servizio nello scalo (probabilmente del servizio sanitario), in trasferimento dal terminal 1 al terminal 2, avrebbe percorso e attraversato senza autorizzazione la stessa pista, obbligando l'equipaggio del volo Airbus 320 a riattaccare.

La procedura di mancata avvicinamento ha evitato un incontro ravvicinato tra la quattroruote ed il velivolo che con 130 passeggeri era in prossimità dell'atterraggio sulla stessa pista. Il volo, con un breve ritardo, è regolarmente atterrato a Malpensa, senza alcuna ulteriore conseguenza per la macchina e per i viaggiatori.  02 dicembre 2009

Progetti ambiziosi che il territorio e la comunità circostante troveranno insostenibili o, diversamente, un adeguamento infrastrutturale aeroportuale indispensabile a competere le sfide del secolo?

I piani di sviluppo presentati a Villa Madama da Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, e da Fabrizio Palenzona, presidente di Adr, al Capo del Governo sono e saranno ancora nell’analisi di Aerohabitat. Nella breve anteprima news sulla reale necessità di avere sei piste a Fiumicino, replichiamo intanto con alcune considerazioni sui 70milioni di passeggeri stimati per Malpensa e sulla costruzione della terza pista.

Contro lo scalo del Varesotto, il superamento della soglia dei 12.5 milioni di passeggeri della storica V.I.A. – un dato del tutto fuorviante, opportuno sarebbe riferirsi al numero dei voli - si oppongono in tanti. Dai comitati di cittadini, agli ambientalisti ai sindaci essere contro appare del tutto naturale e scontato. Ma è davvero così?

Che i cittadini, gli amministratori locali debbano essere coinvolti e possano esprimersi appare del tutto scontato, come è inevitabile che qualsiasi piano di sviluppo debba essere sottoposto alla VIA ed alla VAS. Lo sostengono tutti, anche se gli interlocutori in campo pretendono – probabilmente - di poter rendere flessibile lo strumento VIA e VAS ai propri obiettivi.

Qualche Comitato, ad esempio, sostiene che la procedura VIA – VAS debba essere svolta dagli organismi centrali del Ministero. Una sorta di estrema trincea difensiva.

Quasi, quasi si potrebbe intendere che non si possa fidarsi delle strutture Regionali. Con quali garanzie il Ministero dovrebbe riassicurare i cittadini rispetto alla struttura locale appare incongruo, non si riesce, tuttavia, a capirlo.

Che fare? Mettere sullo stesso piano le tre nuove piste di Fiumicino con la terza di Malpensa? Considerare entrambi i Piani di Sviluppo fuori luogo?

La salvaguardia del Litorale Romano e dell’Oasi naturalistica del Maccarese alla stregua della tutela del Parco del Ticino? Ma sviluppare Malpensa fino a 70 milioni di passeggeri/anno – un dato fuorviante, occorrerà riferirsi al numero dei voli - significa davvero inquinare l’area oltre i limiti di sostenibilità ambientale? Occorrerà verificarlo.

Nei termini dell’impatto gassoso, acustico e dei rischio incidenti innanzi tutto. Senza trascurare gli effetti collaterali dell’insediamento complessivo dell’infrastruttura. Una essenziale verifica di costi benefici dovrà sicuramente essere svolta.

Pensare che gli annunci di terza pista e 70 milioni di passeggeri/anno possano, immediatamente discriminare il possibile dall’impossibile appare del tutto pretestuoso.

La costruzione della terza pista, qualora risultasse compatibile con i vincoli aeronautici esistenti, e alcuni interrogativi andrebbero posti, permetterebbe una spalmatura dei voli in decollo ed atterraggio, assicurando un’estesa riduzione degli indici di impatto acustico ed atmosferico.  Il riscontro è inevitabile.

Il traguardo dei 70 milioni di passeggeri è invece già oggi - con l’attuale numero di voli -  un dato fuorviante e  controverso. Raddoppiando la sola capacità/passeggeri degli aerei che operano a Malpensa, il raggiungimento dei 40 – 50 milioni di passeggeri/anno potrebbe risultare immediata. 20 ottobre 2009 

Il caso Arsago Seprio è davvero emblematico.

Da un lato il sindaco Claudio Montagnoli – di nuovo insediato dopo un breve interregno – sostiene che il numero dei voli ed il rumore è aumentato (“il rumore continua ad assestarsi oltre 60 Lva”) rispetto a 5-6 anni addietro, dall’altro il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico SEA relativo a Malpensa per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009 -  diffuso lo scorso 15 settembre - rileva indici Lva inferiori a 60 Lva.

Chi ha ragione? Certo il numero dei voli è calato da circa a 900 voli quotidiani a circa 550 e, con il taglio Alitalia della quasi totalità della fracassona flotta MD 80, determina una innegabile riduzione di impatto acustico sul territorio.

Il doppio riscontro è alquanto contraddittorio.

Del Rapporto periodico SEA sui dati della rete di Monitoraggio acustico  - abbiamo  seppur parzialmente già argomentato per Linate -  non possiamo che confermare le perplessità evidenziate anche per Malpensa.

Nella comparazione con l’apparato informativo che SEA – via web - aveva da anni predisposto non possiamo che rilevare una nostalgico ricordo.

Erano dati chiari, congruenti e del tutto trasparenti.

Ora appaiono controversi, non adeguatamente chiari e rischiano, nel caso del comune di Arsago Seprio,  qualora fossero confermati, di escludere il Comune Lombardo – alla stregua dei Comuni Piemontesi – dalla partecipazione alla Commissione Aeroportuale.

Al più – il Comune di Arsalo Seprio - potrebbe partecipare in qualità di semplice uditore, come sembra dovrebbe accadere per i Comuni piemontesi che da oltre quattro anni partecipano a tutti gli effetti  - invece - alla suddetta Commissione.

E’ davvero possibile che questo accada senza che qualcuno lo annoti?

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle centraline fisse di Malpensa della SEA – le stesse in funzione da quasi dieci anni  -  utilizza ora una elaborazione del sistema SARA.

Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj, Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd, Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn, sono gli stessi ma non si conoscono il numero effettivo dei decolli sulle singole rotte (SIDs) e tantomeno la percentuale di correlazione dei tracciati radar.

Interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi appare uno sforzo immane. Abbiano solo dei dati di sintesi, conclusivi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente, calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico, ma sono contingenze transitorie. Il rilancio dello scalo hub Lombardo, la terza pista, i nuovi satelliti e tanto altro, fino ai 70 milioni di passeggeri stimati come si inquadrano con questa modalità di rete di monitoraggio acustica?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, quelle correlate alle giornate di pioggia, le difficoltà di verificare gli eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline, ecc?

Possibile che il rumore aereo a parità di voli sia calato e che questo dato sia stato certificato solo da questa rinnovata modalità di raccolta, elaborazione e comunicazione SEA? 15 ottobre 2009 

Tra crisi di traffico, dehubbing, ricerca di un nuovo vettore dominante, la costruzione della terza pista e un ridisegno globale del ruolo di Malpensa nel sistema Italia ed Europa del trasporto aereo ecco tornare in scena la questione della V.I.A.

Nonostante i dati di traffico passeggeri del 2008 abbiano registrato 19.221.632 viaggiatori e 218.476 movimenti aerei, perciò numeri superiori a quelli stimati dalla V.I.A. iniziale degli anni ’90, ma inferiori a 21.3 milioni di passeggeri lo scorso 14 aprile Monica Frassoni – europarlamentare - ha presentato una interrogazione scritta alla Commissione Europea a riguardo.

Aerohabitat propone il comunicato Stampa di Monica Frassoni del 16 aprile 2009.

Aeroporto di Malpensa

Venute meno le condizioni che avevano portato alla sospensione della procedura d’infrazione per carenze nella procedura di VIA

Il 14 aprile 2009, Monica Frassoni Presidente del gruppo dei Verdi/Ale al Parlamento europeo ha presentato un’interrogazione scritta alla Commissione europea in merito all’aumento del traffico di aeromobili e passeggeri allo scalo di Malpensa. 

La procedura d’infrazione per la mancata realizzazione della Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) per la costruzione del terzo/terzo dell’aerostazione e per il terzo satellite era stata archiviata nell’aprile 2006 a fronte dell’impegno delle autorità aeroportuali di non aumentare il volume del traffico oltre il limite di 21,3 milioni di passeggeri/anno.

Risulta ora dai  dati Assaeroporti, (http://www.assaeroporti.it ) che  il traffico nel 2006 è stato di 21,6 milioni di passeggeri mentre nel 2007 è stato di 23,9 milioni di passeggeri quindi  2,5 milioni di passeggeri oltre il limite fissato.

L’Eurodeputata Verde ha in proposito dichiarato ” Certo ci si poteva stupire che alla decisione di ampliare le strutture aeroportuali di Malepensa non corrispondesse un aumento del traffico. A pochi anni di distanza si vede infatti che ancora una volta in Governo italiano si è impegnato a fermare l’azione della Commissione europea  piuttosto che tutelare l’ambiente e i cittadini realizzando la necessaria VIA”.

“Nella mia interrogazione oltre a verificare che la Commissione sia in possesso dei dati dell’Assoaeroporti chiedo di sapere che misure intenda adottare in assenza di Valutazione d’impatto delle stesse opere in relazione alla presenza nelle aree confinanti di siti di rilevanza comunitaria per la tutela degli habitat e delle specie protette (SIC e ZPS).” 12 maggio 2009  

Tra crisi del traffico, dehubbing Alitalia e, ora, la febbre suina “messicana” il numero dei voli è drasticamente calato. Una sorta di “miracolo a Milano” per i Comitati dei cittadini che si battono per la riduzione dei voli a Malpensa.

Come primo effetto ambientale, trascurando le ricadute socio – economiche ed il taglio delle occupazione che rimandiamo ad altre analisi, c’è stata una riduzione del 18.5% dei movimenti. Nel 2008 il numero dei decolli sommati agli atterraggi ha raggiunto, infatti, la quota di 218.476, e conseguentemente sono stati registrati dati acustici in riduzione.

Ma i dati proposti appaiono eccessivi.

Dal 28 aprile la SEA ha rinnovato il sito web e, per quanto riguarda la sezione ambiente, ha completamente rinnovato la fruibilità e la presentazione.

Basta cliccare sul sito www.sea-aeroportimilano.it/it/ambiente/index.phtml e si apre un nuovo mondo. Nella sezione Ambiente e territorio la SEA segnala come: 

- “è un preciso impegno di SEA coniugare il valore fondamentale del rispetto e della salvaguardia del patrimonio ambientale con lo sviluppo. L’adozione di un articolato Sistema di Gestione Ambientale rappresenta un’ulteriore conferma dello sforzo e dell’attenzione che l’azienda pone verso i differenti aspetti che riguardano l’interazione con il territorio circostante gli aeroporti milanesi”.

Nelle varie sezioni proposte spicca quella sul rumore nella quale possiamo isolare il monitoraggio acustico. Ricorda ancora la stessa SEA:

- "Sea è prima in Italia e al terzo posto in Europa dopo Londra e Parigi per l’estensione della rete di monitoraggio del rumore (18 centraline a Malpensa e 6 a Linate più 5 mobili per interventi ad hoc).I dati rilevati dalla rete di monitoraggio di Linate e di Malpensa sono resi disponibili innanzitutto ai comuni limitrofi, ai due aeroporti e, naturalmente, agli enti istituzionali (Regione, Provincia, ARPA, Ministero dell’Ambiente".

Le 18 centraline fisse della rete di monitoraggio di Malpensa hanno rilevato i dati previsti dai decreti di legge che sono i valori di LVAj (Livello di valutazione del rumore aeroportuale giornaliero) e le medie mensili e annuali. In realtà l’indicatore LVAj deriva dai livelli di rumore diurno LVAd (dalle ore 6.00 alle 23.00) e notturno LVAn (dalle ore 23.00 alle 6.00).

Le rinnovate tabelle e grafici SEA che ripropongono i dati delle centraline (che rilevano in continuo, 24 ore su 24, i valori di rumore) appaiono – se confrontati con le visualizzazioni proposte da SEA in passato - troppo generiche e poco tempestive.

Non permettono, infatti, di inquadrare la rispondenza tra i dati forniti e il reale impatto acustico generato dai velivoli in sorvolo. Mancano i dati meteorologici, la funzionalità delle stesse centraline, le percentuali di "correlazione" con i tracciati radar e i dati dei voli dai rispettivi aeroporti. On line, inoltre, si hanno i dati delle centraline del mesi di dicembre solo a fine aprile. Ben cinque mesi dopo.

Cosa dire in questo primo commento?

La SEA è sicuramente leader ed all’avanguardia in Italia negli interventi e nelle misure di monitoraggio del rumore aereo e ambientale, ma questa rinnovata impostazione nella fruibilità dei dati appare un passo indietro rispetto a quella precedente.

La SEA afferma che “svilupperà in una logica di progressivo miglioramento del governo dei fenomeni ecologico ambientali”,  e Aerohabitat spera che si perseguano target di tutela dei residenti dell’intorno aeroportuale realizzati nei maggiori scali Europei. Traguardi che, nonostante gli impegni assunti, al momento appaiono ancora distanti. 30 aprile 2009 

Il dibattito decennale sul futuro di Malpensa non accenna a risolversi.

Dopo il dehubbing Alitalia, l’avvento della nuova Alitalia della CAI, la incombente alleanza con Air France, il potenziamento dello scalo nel suo ruolo hub del nordItalia, il progetto della terza pista ed i piani di salvaguardia e tutela della comunità dei cittadini e del territorio circostante, ecco l’ennesima puntata della vivace  contesa tra i pro ed i contro.

Aerohabitat propone l’intervento-comunicato apparso su Unicomal giovedì 25 dicembre 2008, primo di una serie di interventi che saranno divulgati in sequenza temporale.

DIRITTO NEGATO E TERZA PISTA

Si è svolta giovedì 18 dicembre una serata organizzata da A.C.L.I., Legambiente e Comitato per la salvaguardia della città dove i relatori Walter Girardi, Presidente dei Verdi della Provincia di Varese, e Beppe Balzarini, Presidente di UNI.CO.MAL. Lombardia, hanno parlato di legalità negata e di terza pista a Malpensa.

In una sala gremita di pubblico, alla presenza di Sindaci, Amministratori ed ex Sindaci, dopo il saluto iniziale di Ferruccio Boffi delle A.C.L.I., Walter Girardi ha presentato la tesi con cui ha conseguito il Master in Diritto dell’Ambiente, un lavoro imperniato sull’aeroporto di Malpensa dove “il Diritto non decolla”.

Girardi ha illustrato la storia dell’aeroporto, il rapporto con il diritto inteso come rispetto delle regole di programmazione territoriale e di settore, approfondendo inoltre gli aspetti dove il diritto non è decollato e mettendo in evidenza anche le distorsioni fatte dalla Politica e dai Media. Girardi ha ricordato i passaggi chiave che hanno condizionato Malpensa:1) Il progetto “Malpensa 2000”, basato su un P.R.G.A. tuttora valido ma non rispettato, non è mai stato sottoposto a V.I.A.,

2) Il S.I.A., redatto da S.E.A. su richiesta del Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi (1999), viene bocciato dal Decreto Ronchi Melandri,

3) che poi viene “superato” dal Decreto D’Alema. Quest’ultimo stabilisce mitigazioni ambientali che, in massima parte, non vengono attuate ma

4) il Decreto Bersani ne certifica l’attuazione e sblocca lo sviluppo dell’aeroporto.Quale bilancio di legalità si può dunque calcolare? Assolutamente negativo. Quali prospettive per il futuro? Tutte da verificare.

Beppe Balzarini ha poi sinteticamente illustrato la studio della terza pista, già ufficialmente presentato dalla Mitre di Washington il 18 novembre scorso presso l’Università Bocconi di Milano.Per le sue considerazioni sulla terza pista, che S.E.A. e Regione Lombardia presentano ormai come un dato di fatto, Balzarini ha proposto il parallelo con il P.R.G.A. di Malpensa che i Sindaci, nell’86, approvarono: dissero “SI” all’ampliamento di Malpensa. Il risultato fu che, approvato il P.R.G.A. da 12 milioni di passeggeri, si trovarono, nel 2000, 20 milioni. Poi, nel 2006 e 2007, 24 milioni e nel 2008 la proposta di terza pista per un traffico di 48 milioni di passeggeri/anno corrispondenti, presumibilmente, a 500.000 voli/anno. Una situazione sicuramente devastante per il territorio e di cui è difficile dare un’idea in poche parole. Quindi la domanda posta è stata: era forse meglio che i Sindaci dell’86 dicessero NO?

Ora, dice Balzarini, non diciamo un “NO” preventivo: diciamo che, secondo la Legge, si devono applicare V.I.A. e/o V.A.S. che valutano gli impatti ambientali ed il rapporto danno/beneficio, per poi decidere. Balzarini ha lanciato l’allarme rumore: Mitre ha affermato che, con la terza pista, avremo “+traffico-rumore”. Attenzione, dice Balzarini, le curve isofoniche presentate nello studio evidenziano livelli di rumore con il traffico 2006 e 2007 (24 milioni di passeggeri, 250.000 voli) nettamente inferiori a quelli reali e le isofoniche stimate da Mitre al 2015, con la terza pista, presentano livelli ulteriormente ridotti. Ma ci dobbiamo proprio credere?Il fatto davvero curioso, conclude Balzarini, è che si pensa di costruire la terza pista a Malpensa senza considerare il contesto generale.

Il contesto di Malpensa è il “sistema aeroportuale del nord”, dove ci sono 13 aeroporti con 15 piste, con la capacità di oltre 100 milioni di passeggeri/anno ed un traffico pari alla metà: serve dunque la terza pista a Malpensa?

L’attacco all’Ambiente non è mai finito: questo l’allarme che le Associazioni hanno lanciato in questa serata che contano di replicare per informare e mobilitare i cittadini e per ricordare ai sindaci che il loro ruolo e la loro presenza sono fondamentali.

05 gennaio 2009