Nello specifico è un ricorso contro la legittimità delle rotte sperimentali.

Alla fine il Comune di Casorate Sempione ha presentato un documentato e dettagliato esposto denuncia alla Procura della Repubblica. La situazione - così viene sostenuto - sarebbe gravemente compromessa. Per i cittadini di Casorate e i tanti altri che risiedono negli altri comuni limitrofi allo scalo.

Oggetto della discordia è l'insediamento aeroportuale e l'attivita aerea svolta.

Inquinamento atmosferico ed ambientale sono in discussione ed il Comune nell'esposto ha allegato anche l'indagine promossa e relativa ai cosidetti idrocarburi incombusti.

I valori di naftalene, dibenzopirene, pirene e  dibenzoantracene determinerebbero un aggravamento delle condizioni di vita e delle pericolosità ambientali nell'intorno aeroportuale.

Nel sito on line del Comune di Casorate Sempione, nella sezione RAPPORTO MALPENSA sono resi disponibili documenti essenziali per inquadrare la complessa iniziativa varata dalla Giunta, e precisamente: 

- MONITORAGGIO AMBIENTALE CASORATE SEMPIONE

- MONITORAGGIO AMBIENTALE ASL

- VERBALE CONSIGLIO COMUNALE

 - SID SPERIMENTALI

- VERBALE DEL CONSIGLIO COMUNALE N. 01 DEL 21.02.2011

- RICHIESTA DOCUMENTAZIONE A ENAC, ENAV E SEA

- CONTESTAZIONE VERBALE COMMISSIONE TECNICA AEROPORTUALE DEL 09.03.2011

- D.M. 3 dicembre 1999 - Procedure antirumore e zone di rispetto degli aeroporti 

- Legge 447 del 26 ottobre 1995 - Legge quadro sull'inquinamento acustico

- Il monitoraggio del rumore delle infrastrutture aeroportuali

- Legge Regionale n. 13 del 10 agosto 2001 - Norme in materia di inquinamento acustico 

- RICORSO TRIBUNALE AMMINISTRATIVO REGIONALE DELLA LOMBARDIA

- Nota Prot. 11863 del 16.09.2011 inviata ad ENAC, ENAV e SEA ad oggetto "Sorvoli notturni"

- Risposta ENAC Prot. 12456 del 29.09.2011 ad oggetto "Sorvoli notturni"

- Risposta ENAC Prot. 13377 del 19.10.2011 ad oggetto "Sorvoli notturni" (Trasmissione tabelle indici acustici)

Il sottotitolo della presentazione dell'esposto riporta quello che rappresenta l'oggetto dell'operazione:

"L'ultimo atto per capire le responsabilità del livello troppo alto delle morti per malattie respiratorie nell'area adiacente lo scalo aeroportuale, è una denuncia all'autorità giudiziaria del Comune di Casorate Sempione (VA) presso il Tribunale di Busto Arsizio. Sotto accusa le autorità del trasporto aereo, come Enac ed Enav, le istituzioni lombarde (Regione Lombardia e Arpa) e il gestore aeroportuale Sea".

Lo spunto chiave, quello che dovrebbe scardinare l'operatività dei voli su Malpensa, tuttavia, sembrerebbe concentrarsi sulla infrazione procedurale che ha portato alla sperimentazione dei voli.

La Commissione Aeroportuale che ha deliberato l'adozione delle rotte di decollo, attualmente in vigore, avrebbe ignorato l'apporto determinante ed il ruolo della Gruppo Tecnico, il soggetto che avrebbe dovuto verificare e validare l'impatto acustico delle nuove rotte. Prima della delibera conclusiva assegnata alla Commissione Aeroportuale diretta dal Direttore DCA ENAC dello scalo di Malpensa. 27 ottobre 2011

Servirebbe un salto di qualità nell'analisi e nel confronto.

Come finirà? Certo, la maggior parte delle osservazioni presentate e inoltrate in riferimento alla richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale ai sensi dell’art.26 del d.lgs. 152/06 e s.m.i. relativa al nuovo Master Plan dell’Aeroporto di Milano Malpensa presentato da ENAC/SEA, saranno allegate al documento conclusivo che autorizzerà o, in alternativa, chiederà aggiunte, precisazioni e chiarimenti. Ma potrà anche esprimere una valutazione, parere negativo all'intero progetto.

Quale incidenza potranno avere queste osservazioni? Quale autorevolezza e congruenza potranno assumere nel contraddittorio, nell'analisi comparata dei tanti ambiti elaborati dal suddetto MasterPlan?

Certo la scelta di allargare all'intera cittadinanza l'elaborazione di singole osservazioni, peraltro si suppone sottoposte ad un qualche filtro selettivo di opportunità, ad esempio, avrebbe consentito alle sole associazioni ambientaliste e dei cittadini l'inoltro di oltre 2600 osservazioni solo sui danni ambientali. E' senza dubbio una grande e vasta manifestazioni di confronto democratico e di intervento diretto di singoli cittadini, probabilmente interventi a 360°, ma quanto sono o saranno pertinenti al dibattimento in corso?

Aerohabitat ha potuto visionare ed analizzare numerose di queste osservazioni. Le attese sono state deluse. Spesso non inquadrano tecnicamente le questioni alle quali fanno direttamente riferimento.

Non sono pertinenti anche quando pretendono di evidenziarne le criticità e le inadeguatezze, Con risultati, secondo Aerohabitat, del tutto contraddittori. Anche quando trattano tematiche spinose e determinati quali la salvaguardia del territorio, dell'ambiente e la qualità/la salute dei cittadini. Anche quando pretendono di svelare la criticità acustica, atmosferica. Anche quando considerano e focalizzano l'incremento la questione delle questioni. L'allargamento del sedime aeroportuale e la costruzione della terza pista.

Ma perché il dibattimento sul MasterPlan non raggiunte il livello "tecnico", lasciando sullo sfondo demagogie e populismi di parte, una dimensione più appropriata e naturale?

Un scenario che prelude alla soluzione alla discriminazione e superamento delle criticità insorte e/o evidenziate? Aspre, frontali e rigorose. Se a London Heathrow sulla terza pista non si trova una soluzione o un compromesso si progetta uno nuovo scalo altrove. Magari ad est del Tamigi. Altre soluzioni sono trovate. Da Francoforte a Parigi a Vienna a Monaco di Baviera. Anche in aree sottoposte a vincoli naturalistici ed ambientali a denominazione EU.

Nel BelPaese un reale confronto tra le parti non si realizza anche per responsabilità dei proponenti. Nel caso i responsabili sono anche ENAC e SEA. Non hanno sviluppato una sensibilità, una cultura, una tradizione di piena trasparenza e confronto franco e chiaro con il territorio circostante alle piste di volo. Avviene anche in questo caso?

Lo ha evidenziato il documento e le osservazioni proposte dal Comune di Somma Lombardo.

Aerohabitat lo propone all'attenzione degli interessati, in attesa di approfondire ed intervenire ulteriormente sullo spinosissimo dilemma legato al futuro di Malpensa.

Comunque sia un crocevia del sistema della rete aeroportuale del sistema Italia. 10 agosto 2011

Operazione sicurezza, ma senza deroghe

Da un lato la nota degli assessori alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo e al Territorio e Urbanistica Daniele Belotti - in Regione Lombardia - con i rappresentanti di Enac e i sindaci dei Comuni dei sedimi aeroportuali per un confronto sulla proposta di estensione dei piani di rischio sembra rassicurante.

"Si è trovato un accordo sull'esclusione dalle limitazioni dei piani di rischio per gli interventi già programmati ed una deroga per quelle opere di particolare rilevanza che potranno essere valutate singolarmente in maniera congiunta tra le amministrazioni comunali ed Enac".

Dall'altro la fascia laterale di spazio di sicurezza aggiuntiva è diventata di 1050 metri - maggiori dettagli saranno forniti prossimamente -  mentre, dopo che Aerohabitat ha segnalato la persistente anomalia di ben due distributori di benzina/carburante per veicoli privati appena oltre il viale Forlanini, in asse pista a Linate, diventa urgente evidenziare le due ampie zone di serbatoi, silos, tanks, di carburante per aviazione commerciale da sempre localizzati in prossimità delle piste di Fiumicino e di Malpensa.

Non è la prima volta che Aerohabitat segnala la pericolosa presenza di questi serbatoi, ma diventa inderogabile riproporlo all'opinione pubblica - ENAC e gestori aeroportuali sono evidentemente al corrente della loro posizione - in un contesto nel quale, da anni, non si fa che discorrere intorno al Piano di Rischio per incidente aeronautico in prossimità delle piste di volo.

Ebbene proprio i due maggiori scali del BelPAese registrano questa anomalia (vedi foto).

Non è forse vero che nelle tre zone del rischio vanno evitate:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, ecc...;

-  costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

-  attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Quale significato assumono quindi le considerazioni che sostengono "fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio"?

Il discorso e l'analisi della messa in sicurezza di una pista e di un territorio ad elevato carico antropico che valore assume quando, magari in deroga, negli spazi laterali ed in asse decollo ed atterraggio, probabilmente, persistono scuole, ospedali, grandi viabilità e tanto altro?

Aerohabitat, prossimamente, a puntate, fornirà un resoconto dettagliato delle edificazioni sensibili persistenti. Aeroporto per aeroporto, analizzeremo la situazione degli scali strategici quanto di quelli regionali e/o minori. 18 luglio 2011

La sicurezza ed il rischio sono forse in discussione?

Mentre nei giorni scorsi la stampa ha rivelato un aggiornamento della prima bozza della proposta di ENAC, che porta la fascia di sicurezza a 1050 metri laterali, suddivisa in due spazi di rischio - sembrerebbe, tuttavia,  rappresentare ancora una fase di analisi - trova evidenza una interrogazione Parlamentare in materia.

L'argomento è stato proposto dagli Onorevoli Desiderati e Reguzzoni.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere - premesso che:

le aree limitrofe agli aeroporti sono soggette a vincoli di sicurezza, come stabilito dal Capo III del codice della navigazione, e lungo le direzioni di atterraggio e decollo i comuni possono autorizzare nuove opere od attività solo se coerenti con i piani di rischio che gli stessi elaborano ed adottano sulla base del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti dell'Enac;

le aree di rischio sono state identificate dall'Enac, sulla base di casistiche mondiali, di accadimenti degli incidenti e della relativa ubicazione a terra, come quelle ubicate sul prolungamento dell'asse della pista di volo, in cui è più probabile l'impatto sul terreno a seguito di incidente aereo;

l'Enac ha elaborato, nei mesi scorsi, una bozza di modifica regolamentare che inserisce anche le aree laterali alla pista di volo nella configurazione dell'impronta a terra delle aree di tutela, anche se tali aree non sono definite rischiose né per il codice della navigazione, né per la normativa europea; pertanto la nuova perimetrazione richiesta da Enac eccede i limiti fissati dal legislatore;

lo stesso Enac ha chiarito che l'ampliamento delle zone di rischio, che potrebbe garantire una maggiore sicurezza in caso di incidenti di minore entità, non è supportata da un'appropriata istruttoria, non basandosi su una statistica ampia e consolidata che possa delineare una soglia di rischio ragionevole, ma su due soli incidenti verificatesi negli ultimi anni a Pisa e a Madrid, in seguito ai quali l'Agenzia per la sicurezza del volo non ha ritenuto di dover emanare una raccomandazione di sicurezza che lamentasse una cattiva gestione del territorio alla luce degli incidenti occorsi;

la proposta dell'Enac si traduce nell'impossibilità per i comuni di sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti tutte le attività che ragionevolmente avrebbe senso collocare in suddette aree, ovvero «insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione», ma, a fronte del medesimo rischio dell'area, non si fa cenno al fatto che anche le società di gestione degli aeroporti saranno soggette ai medesimi vincoli urbanistici;

molti comuni hanno appena adottato nella propria pianificazione urbanistica le limitazioni derivanti dai piani di rischio oggi vigenti e, con l'introduzione della nuova modifica proposta dall'Enac, si creerebbero disagi ai progetti attualmente in corso di esecuzione o già autorizzati o anche in fase di definizione, senza considerare gli interventi effettuati sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti che prevedono l'insediamento di attività produttive potenzialmente in contrasto con la modifica proposta;

nel caso dell'aeroporto di Orio al Serio, l'allargamento della zona di tutela C fino a 1.000 metri per parte, comporterebbe pregiudizievoli ricadute sul corretto sviluppo urbanistico dei comuni del sedime aeroportuale nell'esercizio di governo del territorio, anche in considerazione dei vincoli già esistenti per l'inquinamento acustico in relazione alle rotte di volo e per il rischio d'impatto, come previsto dall'articolo 715 del codice della navigazione;

nel caso succitato, la superficie di vincolo proposta andrebbe ad interessare aree oggetto di accordo di programma con la regione Lombardia e l'esclusione di insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi, comprometterebbe di fatto la valorizzazione degli immobili, determinando una situazione di abbandono e degrado di vaste aree interne all'abitato dei comuni limitrofi, senza una prospettiva di riqualificazione -:

se il Ministro non ritenga opportuno valutare la possibilità di un rinvio della modifica regolamentare proposta da Enac, in considerazione della non appropriata istruttoria a sostegno della tesi e degli orientamenti europei in materia di zone di rischio che non prevedono le aree laterali, fino al momento in cui sarà disponibile una banca dati che possa supportare la necessità dell'intervento;

se il Ministro, data la rilevanza del problema, non ritenga indispensabile indire una conferenza di servizi, coinvolgendo gli enti direttamente interessati all'ampliamento delle zone di rischio, per valutare la sostenibilità della proposta e la sua ricaduta sui comuni, anche prevedendo la possibilità di indennizzare i comuni per le aree soggette a limitazioni e mettendo in atto interventi volti a tutelare le attività esistenti già presenti nelle aree interessate. 1 luglio 2011

Dopo l'articolo de il Fatto Quotidiano il 16 giugno 2011, l'area adiacente a. Malpensa, sarebbe un disastro ecologico che ha come causa prima i sorvoli degli aerei  e, sopratutto, dopo che ASSAEREO, l’Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo di Confindustria, in sintesi , ha evidenziato che le  attuali due piste, pur in assenza di adeguamenti procedurali e tecnologici, garantiscono la capacità necessaria a gestire efficacemente il traffico previsto fino ad oltre il 2020, ergo la terza pista è superflua, la mobilitazione dei Comitati dei Cittadini si è rinvigorita. Tutti I cittadini, tutti i comitati, la quasi totalità degli amministratori locali, ma anche dei partiti politici, si sta schierando. contro la terza pista limitando voli e sviluppo dello scalo.

Che nessuno voglia un aeroporto vicino casa, come nessuno vorrebbe una discarica, un inceneritore o una centrale nucleare e/o un sito di stoccaggio di scorie nucleari, appartiene alla classica sindrome di NIMBY.

Nessuno lo vuole nel proprio cortile di casa. Ma un aeroporto o un sistema di aeroporti, sostenibili e compatibili,  la sua/loro localizzazione è funzionale alla civiltà contemporanea.

In questa fase, caratterizzata dal potenziamento dei voli e adeguamento agli standard di conformità ICAO - ENAC,  safety, security e del Piano di Rischio aeronautico , perciò alla valutazione della procedura di VIA, cittadini e comitati, ambientalisti vari sono impegnati a proporre "osservazioni" alla VIA con un unico scopo: bloccare la crescita di un aeroporto. Quando non ridurre, limitare se non chiudere lo scalo aereo.

Una situazione del tutto fisiologica, scontata nel comportamento umano e nella natura per fronteggiare l'impatto della infrastruttura e per limitare gli "effetti collaterali" negativi di un aeroporto.

Il paradosso è tuttavia un'altro e rimanda al ruolo ed ai compiti degli organismi centrali del Governo e di ENAC. Quali di questi aeroporti potranno sopportare il potenziamento di uno scalo ottemperando, senza deroghe, agli standard relativi alla sostenibilità?

Perché ENAC ed il Governo non identificano gli scali che possono realmente "crescere"  assicurando i cittadini?

Il BelPaese per competere e sopravvivere economicamente abbisogna di una rete di trasporti via terra e di collegamenti aerei civili e commerciali. Ha bisogno di piste di volo adeguate e non può permettersi "piste" fuorinorma. Con costi sociali ed ambientali  elevatissimi.

Ma affinché questo accada occorrerebbe superare, per il bene comune, tuttavia, anche la sindrome di NIMBY. Sono gli organi "competenti" centrali che devono assumersi una loro responsabilità. Evitare la proliferazione delle piste e degli aeroporti. Una operazione in corso, nonostante l'elaborazione del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. Uno studio costoso, in parte ancora riservato, che non ha risolto alcunché. 25 giugno 2011

Il Vicesindaco Tiziano Marson lo aveva annunciato ancora nel dicembre 2010. Stavolta sembra davvero determinato, il Comune di Casorate Sempione - a quanto rivelato dai media - sarebbe intenzionato ad impugnare l'esito della Commissione Aeroportuale di Malpensa. Quest'ultima, infatti, insediata come dal DM 31 ottobre 1997, come riportato da Rapporto di sostenibilità 2010 della SEA -  dopo aver " ripreso i suoi lavori dopo la variazione dello scenario operativo, fortemente mutato a seguito del dehubbing determinato da Alitalia.

Dal 1° settembre 2010 è in atto uno scenario, proposto in Commissione aeroportuale, che ha come primo obiettivo l’equa ridistribuzione del traffico in decollo sulle già esistenti rotte di uscita. Tale scenario proposto ha come obiettivi:

• ridistribuire il rumore agendo sulle percentuali di utilizzo delle SIDs

• garantire momenti di silenzio assoluto a intervalli regolari

• accorciare alcune rotte di volo per ridurre le emissioni di CO2 • rendere lo scenario più aderente all’attuale situazione operativa

• ridurre il numero di cambi pista e di SIDs convergenti tra loro.

I dati relativi ai decolli ed ai sorvoli, secondo il vicesindaco di Casorate Sempione, avrebbero determinato un incremento dei disagi, che ha trovato adesioni anche a Coarezza e Gallarate, e sarebbero tali da rendere indifferibile un ricorso al TAR.

L'iniziativa appare davvero inconsueta. Solitamente i ricorsi al TAR, avversi alla zonizzazione acustica aeroportuale, alla tipologia delle rotte di decollo ed atterraggio, e rappresenta forse  l'unica risorsa che i cittadini, riuniti in Comitati, promuovono per fronteggiare e/o bloccare quanto deliberato dalla Commissione Aeroportuale.

Le motivazioni per impugnare l'operato della Commissione Aeroportuale, di qualsivoglia infrastruttura, piccola e grande, spesso ci sono.

Le modalità di elaborazione della mappa acustica di uno scalo, sia essa derivata da una rete di monitoraggio con centraline fisse e mobili, risultato di un modello matematico,  possono essere rianalizzate e verificate. Si possono, talvolta anche facilmente, identificare irregolarità, approssimazioni ed incongruenze. Tali da invalidare la stessa mappa acustica e, quindi, la zonizzazione acustica comunale. Determinare in sostanza un aggiornamento dei lavori della Commissione Aeroportuale.

Le mappe acustiche, inoltre, sono a tempo. L'incremento dei voli, una costante in ogni aeroporto, determina una progressiva obsolenza della mappa deliberata e approvata dalla Commissione Aeroportuale. Questione di pochi mesi.

Ben vengano i ricorsi al TAR, ma quando il confronto ed il contradditorio in sede di Commissione aeroportuale viene meno. 

Quando è utilizzato dai singoli e gruppi di cittadini perché sono esclusi dalla partecipazione in Commissione.

Ma, è bene saperlo, senza tecnici qualificati, qualsivoglia ricorso al TAR è senza futuro. 5 maggio 2011

Da settembre 2010 è stata avviata una sperimentazione di decolli, in sostanza la quasi totalità dei voli sulle piste 35, ovvero verso nord, con ripartizione di voli, che in definitiva persegue l'alternanza secca (50%) dell'utilizzo delle piste, senza finestre.

Le stime, a fronte comunque di numerose quanto legittime proteste da parte di cittadini, prevedono uno scenario di minor impatto acustico sul territorio.

L'abbandono di Malpensa come scalo hub ha comportato la drastica riduzione di voli heavy, wide body, che con il taglio vertiginoso della flotta MD 80 e la spalmatura dei voli, con percentuali di sids equamente distribuite in decollo non può che portare (a parità di voli sicuramente e probabilmente anche con un traffico superiore) ad una riduzione dei valori, indici acustici delle singole centraline delle rete di monitoraggio gestita dalla SEA.

Il riscontro delle centraline con il periodo Report Malpensa di SEA è atteso, ma Aerohabitat può anticipare come, a fronte delle proteste dei cittadini che osservano voli sulle loro teste (vedi Coarezza, Comuni Piemontesi ed ad est Gallarate e altri, causa un rerouting verso ovest ed est dopo il superamento dei 3/4000 piedi di quota), le centraline difficilmente e raramente potranno rilevare valori medi superiori a 60Lva.

Il confine dei 60Lva è, infatti, decisivo per dichiarare l'esistenza del rumore aereo aeroportuale.

La spalmatura dei voli, criterio che la sperimentazione ha ragionevolmente adottato, determina da un lato la partecipazione dei Comuni nella Commissione Aeroportuale, dall'altro la certificazione del rumore.

Certo la spalmatura e la sperimentazione probabilmente accresce il rumore aereo anche nei Comuni sorvolati, incrementando dai valori inferiori a 40 e magari di 50 decibel e/o Lva ma senza intaccare la soglia che decreti e leggi italiane hanno identificato con quella che determina l'esistenza del rumore e/o inquinamento acustico generato dagli aeromobili.

I Comuni di sedime aeroportuale partecipano di diritto alla Commissione Aeroportuale, anche quando il livello acustico è inferiore a 60 Lva (vedi Cardano al Campo), ma per gli altri Comuni si pone l'interrogativo della rappresentatività e della tutela dei cittadini per indici acustici sotto 60 Lva.

Il punto chiave per l'impatto acustico complessivo dell'intorno di Malpensa diventa ora, per l'appunto, questo. A Malpensa l'esperienza e la partecipazione dei Comuni Piemontesi alal Commissione Aeroportuale, in deroga allo specifico decreto, rappresenta un precedente storico da verificare. Che fare quindi?

Confermare la presenza piemontese in Commissione? Valutando il ruolo. E' ancora in discussione il loro coinvolgimento tra uditori o piena partecipazione?

La soluzione và trovata, anche perché le centraline SEA potrebbero, se fossero confermati i dati acustici del Report Malpensa 2 2010, potrebbero - come dato spot - certificare l'esclusione di Arsago Seprio e Casorate Sempione (quest'ultimo adottando specifiche tecniche di volo).

La loro presenza, come quella di altri Comuni pretendenti (Gallarate altri) sarà legittimamente oggetto di discussione, sopratutto in scenari di lungo periodo e con maggior traffico.

Diventa perciò primario ed indispensabile che i dati delle rete di monitoraggio della SEA riguardanti la sperimentazione, possano essere adeguatamente verificati, certificati e validato non solo in ambito di Commissione Aeroportuale ma anche da un soggetto terzo. 12 gennaio  2011