Ma non è forse una procedura che potrebbe riguardare tutti gli scali del Belpaese? Da quelli con la VIA scaduta e quelli cui manca? Magari evitando intanto aumento dei voli?

Interrogazione a risposta scritta 4 - 08541 presentata da ROBERTO DELLA SETA

giovedì 25 ottobre 2012, seduta n.821

DELLA SETA - Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare - Premesso che, a quanto risulta all'interrogante:

il master plan dell'aeroporto di Milano Malpensa, elaborato dall'Enac/Sea, prevede tra gli interventi a breve termine la realizzazione della terza pista, con connesso polo logistico/industriale/commerciale per una superficie complessiva (in aggiunta alle strutture già presenti strettamente connesse all'esercizio aeroportuale) pari a 430 ettari, per la quasi totalità ricadenti nell'area naturale protetta del parco lombardo della valle del Ticino;

tutti i Sindaci dei territori del piano d'area Malpensa ed il parco del Ticino hanno richiesto che il progetto della terza pista dell'aeroporto di Malpensa sia subordinato all'approvazione della valutazione ambientale strategica (VAS) sul redigendo piano d'area Malpensa quadrante ovest, mentre Sea ed Enac hanno invece deciso di richiederne l'autorizzazione tramite la sola procedura di VIA (valutazione di impatto ambientale);

la Regione Lombardia con la delibera del 28 luglio 2010 sottolineava l'importanza di procedere parallelamente e in modo coordinato fra la VIA sul master plan e la VAS sul redigendo piano d'area, garantendo il massimo raccordo fra VIA e VAS per assicurare la corretta ricaduta sull'area vasta;

recentemente è stato proposto, su iniziativa Enac, il piano nazionale degli aeroporti, per la quale è acclarata e prevista la necessità della procedura di valutazione tramite

in tale piano vengono assunte come previsioni definitive le proposte e i progetti del master plan;

appare del tutto illogico e contraddittorio procedere alla sola VIA nei confronti di un progetto, prima che della sua fattibilità si sia verificata la compatibilità attraverso una VAS riferita ad una pianificazione più ampia e complessiva;

il commento unanime dei rappresentanti delle associazioni ambientaliste, tra cui Legambiente, presenti al contraddittorio svoltosi il 18 settembre 2012 presso la Regione, in presenza della Commissione nazionale VIA è stato il seguente: "Altro che sviluppo sostenibile del sistema aeroportuale milanese, sul tavolo non c'è una terza pista, ma una operazione immobiliare bella e buona. SEA vuole solo realizzare una gigantesca piastra commerciale in uno degli ambienti naturali più preziosi d'Europa, e la terza pista è solo la scusa per portare a casa l'operazione immobiliare del secolo: centinaia di capannoni nel Parco del Ticino. Non c'è una visione del futuro aeroportuale lombardo, non c'è un piano industriale, ma esclusivamente un gigantesco progetto immobiliare da portare in dote agli azionisti, a costo di massacrare il Parco del Ticino";

la suddetta area logistica/commerciale/industriale si porrebbe in netta e sleale concorrenza con gli altri insediamenti logistici già presenti nel territorio, poiché non sarebbe soggetta al pagamento dell'IMU come tutti gli edifici presenti nel sedime aeroportuale;

mentre i Comuni dell'intorno aeroportuale hanno dovuto predisporre i piani di rischio, all'interno del sedime aeroportuale e più precisamente negli ultimi metri antistanti alle piste di atterraggio, l'Enac stessa pianifica l'edificazione di un polo operativo/lavorativo dalle dimensioni gigantesche, in spregio di ogni norma di sicurezza aeronautica;

il piano territoriale d'area Malpensa quadrante ovest (autorizzato il 16 dicembre 2009) e la relativa VAS sono fermi presso la Regione Lombardia, mentre la VIA sta seguendo il suo iter autorizzativo presso il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;

appare evidente che gli Assessorati della Regione, promotori del master plan, hanno sospeso la procedura di VAS in quanto hanno piena consapevolezza che il master plan non è sostenibile dal territorio e tanto meno dal parco Ticino che gode del riconoscimento di MAB ("Man and biosphere") attribuito dall'Unesco, riconoscimento che per effetto dell'esecuzione della terza pista e del master plan potrebbe essere revocato;

l'ecosistema del parco del Ticino ha già subìto danni gravi per effetto dei gas di scarico prodotti dal traffico aereo su Malpensa, come risulta dalle perizie tecniche prodotte in sede di giudizio presso il Tribunale di Milano che ha condannato Sea ed Enac, in solido, ad un risarcimento danni pari a 5 milioni di euro in primo grado e 8 milioni di euro nel processo di secondo grado;

la Commissione europea ha aperto una procedura di infrazione contro lo Stato Italiano e la Regione Lombardia, per danni subiti dai territori ricadenti nel "SIC Dosso di Maddalena" (facenti parte del parco Ticino e ubicati in contiguità all'Aeroporto di Malpensa) sempre per i danni causati dal sorvolo degli aerei. A tal proposito si ricorda che il volume di traffico attuale risulta pari a 18-20 milioni di passeggeri all'anno mentre le previsioni di ampliamento del Master Plan prevedono un aumento fino a 46 milioni di passeggeri/anno, oltre all'incremento del traffico per trasporto merci;

nell'area di espansione del sedime aeroportuale, ex area demaniale militare, che negli ultimi anni è stata oggetto di studi da parte dell'Università di Pavia, è presente la più vasta brughiera a sud delle Alpi, un vero gioiello naturalistico, sufficientemente ben conservato, dove è stata riscontrata la presenza di specie animali a rischio di estinzione in Europa e quindi altamente tutelate dalla Commissione europea,

si chiede di conoscere:

se il Ministro in indirizzo intenda valutare di sospendere definitivamente l'iter della VIA sul master plan di Malpensa in considerazione degli importanti contributi conoscitivi già pervenuti al Ministero da parte di enti, associazioni ambientaliste e comitati civici;

in alternativa se intenda, al fine di avere un corretto quadro d'insieme delle ricadute sul territorio, e in particolare sul parco del Ticino, di una così imponente opera infrastrutturale, attendere che la Regione Lombardia termini l'iter della VAS sul piano territoriale d'area Malpensa quadrante ovest e che il Ministero dei Trasporti termini l'iter della VAS sul piano nazionale degli aeroporti. 10 novembre 2012

Con il Contratto di Programma sottoscritto con ENAC scattano le nuove tariffe. Alla fine l'accordo, dopo il DPCM siglato ad Aprile 2012 dal Presidente del Consiglio e dal Ministro dell'Economia e Finanze, è stato ratificato a luglio, in vigore dopo 60 giorni dalla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale, il Contratto di programma ENAC - SEA ha durata decennale, con scadenza al 31dicembre 2020, ed è articolato in due sottoperiodi ciascuno di durata quinquennale, autonomi e distinti sotto il profilo

In poche parole, sulla scorta di dettagliate stime di traffico, di un Piano degli investimenti, di un Piano della qualità e dell'ambiente, è stato aggiornato il sistema tariffario che regola le operazioni di volo sui due scali gestititi da SEA. Linate e Malpensa.

Materialmente, la revisione tariffaria complessiva adottata sui due scali dovrebbe assicurare (una parte? in toto?) un ammontare pari a 1.4 miliardi per nuovi investimenti. Una parte, paria 1.15 miliardi saranno convogliati su Malpensa - 500 milioni per la costruzione della terza pista ed un nuova aerostazione - il restante, 250 milioni per opere su Linate.

Tra le opere non mancheranno, in aggiunta agli interventi infrastrutturali, adeguamenti per la qualità dei servizi, efficientamento complessivo e misura a tutela dell'ambiente e salvaguardia del territorio circostante.

La realizzazione degli investimenti per lo sviluppo degli aeroporti di Milano - sostengono i manager di SEA - rende disponibile le risorse essenziali per l'adeguamento dei due aeroporti determinando una leva di attrazione per i capitali di mercato.

Ma chi, in realtà paga? Ancora una volta i passeggeri? Anche attraverso i biglietti aerei? In tutti gli scali?

Certo il tariffario SEA datato giugno 2012 riferisce sui corrispettivi per diritti aeroportuali, servizi si di sicurezza e infrastrutture centralizzate ed è destinato agli esercenti aeroportuali, ma su chi si scarica, alla fine, il costo unitario?

Ma quanti sono, comunque, gli scali del Belpaese che hanno richiesto l'adeguamento tariffario?

Al momento oltre alla Sea, finora sono sette su 47, gli aeroporti che hanno firmato accordi di programma con l'Enac.

L' elenco sottostante riporta i contratti di programma stipulati tra Enac e società di gestione e già efficaci a seguito di approvazione con Decreto Interministeriale (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero dell'Economia e delle Finanze):

Enac - GESAP (Aeroporto di Palermo)

Enac - SAT (Aeroporto di Pisa)

Enac - GESAC (Aeroporto di Napoli)

Enac - AdP (Aeroporto di Bari)

Enac - AdP (Aeroporto di Brindisi)

Enac - SAB (Aeroporto di Bologna)

Enac - SEA (Aeroporti di Milano).3 settembre 2012

Qual è la realtà? Quali le cause del degrado dell'ambiente del Parco del Ticino? Era solo la settimana scorsa che la SEA riceveva un riconoscimento ambientale.  Nel corso di una cerimonia presso la Luiss di Roma, la rivista Aipress, in collaborazione con il broker ambientale Aither CO2, ha premiato la SEA per Malpensa e Linate.

Una targa “green aviation” è stata assegnata, infatti, per le iniziative al servizio di uno sviluppo sostenibile del trasporto aereo. L'award è stato consegnato al chief operating officer e deputy ceo Giulio De Metrio.

Le note di stampa che accompagnavano l'assegnazione riferivano alle performance economico-competitive, ambientali e socio-economiche prodotte da SEA nel triennio 2008 - 2010. I parametri di riferimento sono quelli del Global Reporting Initiative - GRI, con livello di applicazione C+, con l'avallo della Pricewaterhouse Coopers.

SEA ha varato da tempo iniziative per fronteggiare e assicurare la sostenibilità ambientale. Ancora nel 2006 aveva raggiunto la conformità allo standard ISO14001. SEA ha perseguito per gli Aeroporti di Milano Linate e di Milano Malpensa accreditamento del livello di “neutralità” del programma Airport Carbon Accreditation di certificazione dell’abbattimento delle emissioni di CO2″.

Ma tutto questo avviene nello stesso periodo nel quale la Sentenza Quintavalle. Il tribunale ha sentenziato condannando la SEA ( ed il Ministero per l'Ambiente) a pagare quasi 8 milioni di euro per le emissioni gassose che avrebbero causato la morte di oltre 100.000 alberi nella “Brughiera del Dosso”. Una zona del Parco del Ticino. Ora. non bastasse, l L’Unione Europea ha trasmesso all’Italia una lettera di messa in mora in relazione alle condizioni della Brughiera. Il Parco del Ticino è una zona SIC (Sito di Importanza Comunitaria), di particolare pregio ambientale e protetta. Il Ministero dell'Ambiente avrebbe definita la situazione un "disastro ambientale". Altri studi hanno verificato la criticità ambientale dell'area.

Dove sta la verità? Sicuramente non in mezzo! Anche perché le certificazioni della SEA riguardano la gestione dello scalo aeroportuale, le sentenze Quintavalle concernono l'ambito allargato del Parco del Ticino e la prossima infrazione UE potrebbe, invece, essere contestualizzata ad una zona ancora più vasta. 12 luglio 2012

La contesa riguarda 220 ettari di boschi devastati dalle emissioni gassose aeroportuali.  In attesa delle motivazioni della sentenza che riguardano la zona dei “Tre Pini” nell'area del Parco del Ticino, ovvero nell'intorno delle piste di Malpensa il gestore aeroportuale SEA è intanto impegnata a  versare un risarcimento di 8 milioni di euro. La seconda sezione civile della Corte d’Appello di Milano ha condannato il gestore SEA ed il Ministero dei Trasporti, per danno alla proprietà.

Lo stato di devastazione di un'area 100mila piante sarebbe stato causato dalle emissioni gassose e dai residui incombusti del carburante generati dallo scalo del varesotto e dagli aeromobili impegnati nelle fasi di decollo, atterraggio, basso sorvolo e nelle procedure a terra nella zona Air Side.

La vertenza sarebbe stata avviata ancora nel 1999, dopo l'apertura dell'attività dello scalo come hub su entrambe le due piste, con il vertiginoso incremento dei voli di quella stagione.

La coesistenza tra Malpensa ed il Parco del Ticino, riserva naturale protetta da norme nazionali e comunitarie era stata messa subito in discussione . Un confronto tra perizie ha portato ad una prima sentenza - che condannava nel 2008 a quattro milioni di euro SEA e MinTrasporti - ed una successiva impugnazione da parte della SEA.

La materia è stata in seguito analizzata anche dal Ministero dell'Ambiente che nel  2010 - dopo accurate sistematiche valutazioni -  sulla base di ispezioni del Corpo Forestale dello Stato ha  descritto un quadro da  “disastro ambientale”.

In seguito anche alcuni comuni dell'intorno aeroportuale hanno avviato studi e analisi a riguardo, commissionando studi epidemiologici sugli effetti dell’inquinamento acustico e da idrocarburi sulle persone.

Tra di questi il Comune di Casorate con l’Asl di Varese - valutando casi clinici nell'arco 1997 2009) e l’Università Cattolica di Brescia con una sistematica verifica della qualità dell’aria.

Ora i media,  che non hanno solitamente in agenda le questioni dei cittadini dell'intorno alle piste di volo (impatto acustico, impatto gassoso, piano di rischio per incidente aereo, piano di emergenza aeroportuale e rischio terzi),  in coincidenza con questa sentenza, commentano con generosità le vicende dell'intorno di Malpensa.

Un quotidiano che, invece, ha sempre dato ampio spazio a queste circostanze è il Fatto Quotidiano che ha analizzato gli esiti della sentenza con un articolo il 16 giugno 2012 dal titolo "Malpensa, Sea condannata a pagare 8 milioni. Per la morte di 100 mila piante". 19 giugno 2012

E' un dato reale? Corrisponde al percepito? No, è solo quello segnalato dai Report SEA.

Certo in dieci anni tante cose sono cambiate. L'impegno assunto da SEA si è esteso. Dopo un avvio (1998) critico, con il tempo il management SEA ha strutturato l'ambito tecnico acustico con competenza ed efficacia, realizzando, anche con il supporto di un sito web dedicato. Con report dettagliati quanto regolari e periodici e trasparenti, direttamente fruibili on line ai Comuni interessati.

Con l'ausilio di una estesa rete di centraline e monitoraggio, probabilmente, all'avanguardia in Italia.

La flotta operativa prevalente di Malpensa interessata esemplari assai rumorosi, quali Boeing 747 200-300-400, DC - 10, MD 11, MD 80 e altri Boeing arzilli e fracassoni. Anche il numero dei voli era rilevante e crescente.

Nel corso degli anni i voli sono stati gestiti con l'utilizzo alternato delle due piste, distribuendo e spalmando i voli sul territorio mentre il numero dei voli, sopratutto dopo il de hubbing Alitalia, è prima drasticamente calato per posizionarsi su livelli attuali. Nel 2011 Malpensa ha registrato  +2% sull’anno precedente, con 19.087.069 passeggeri e quasi 190mila voli. Nel 2007 il numero dei movimenti era stato di circa 267mila e 24 milioni di passeggeri. Nel 2009 erano i voli si sono ridotti a 187mila, nel 2010 avevano recuperatola soglia dei 193mila. La differenza, il divario tra il traffico e la mappa acustica di Malpensa 2007 e quella del 2011 potrebbe equivalere all'impatto generato da scali come Bergamo, Venezia e Bologna.

L'abbandono di Alitalia ha, nel tempo, contribuito notevolmente a ridurre i voli delle flotte arzille e rumorose, avvicendate da generazioni aeree efficienti e più silenziose.

Nel corso del 2010, ad esempio, segnala la SEA, la flotta di velivoli prevalenti (oltre 55%) è risultata di Airbus 320 (EasyJet e Lufhtansa), la serie di 4° generazione di Boeing 737 a circa il 12%, mentre l'MD 80 solo con 1.1%.

Negli ultimi anni tuttavia il sito web SEA è stato rinnovato, aggiornato, modernizzato perdendo in trasparenza, dettaglio e fruibilità.

I report delle 18 centraline, e riferiamo tra l'altro a quelle di Arsago - Cimitero, Case Nuove - E. Fermi, Ferno - Moncucco, Lonate - Via S. Savina, Lonate - Cimitero, Somma - Maddalena, Somma - Magazzino, Somma - Rodari, Somma - V. Cabagaggio, Casorate - Cimitero, Casorate - V. M. Rosa, non ricalcano la puntualità e trasparenza di anni addietro.

Il rumore sembrerebbe sparito. Gli indici mensili segnalano valori mediamente sotto 60Lva. Ovvero per quanto riguarda la consistenza del rumore aereo - almeno secondo la Legge ed i Decreti - è sparito. Se il rumore degli aeromobili in basso sorvolo non superano questo limite, senza alcun paradosso per la Legge, non è più rumore aereo. E' altro, ha fonte antropica non aeronautica.

Quando non supera 65Lva l'esercente aeroportuale non è, inoltre, obbligato ad interventi ed opere di mitigazione ed insonorizzazione dei caseggiati. Rappresenta un traguardo quasi assoluto per le finanze di qualsiasi società aeroportuale.

Ma i dati delle centraline della rete di monitoraggio di Malpensa dobbiamo considerarli reali? Realistici e veritieri e confrontabili, magari con il rumore percepito dai singoli cittadini?

Sicuramente no!

Dubbi sul "realismo" e corrispondenza con il rumore aereo dei velivoli in basso sorvolo e on ground potrebbero scaturire ed essere verificati attraverso un'analisi comparata del dato rilevato. Ma non è più possibile.

Se i dati SEA  forniti storicamente, prima di due anni addietro, lo consentivano quelli sintetizzati nei Report trimestrali del 2010, quanto quelli globali dei Report del 2011 non lo permettono.

Appare anche improbabile che possano essere verificati eventi sonori puntuali, come avveniva in passato, riguardanti qualche aeromobile con una traiettoria e magari una pendenza ravvicinata. Pericolosa e/o significativamente fracassona. Forse sarebbe meglio ritornare al passato: dettagliare secondo criteri trasparenti e congruenti i report della rete di monitoraggio.

Con dati, innanzi tutto, mensili e rapportati alla percentuale dei voli correlati al tracciato radar.

Diversamente il dato trasmesso potrebbe essere ritenuto inadeguato, contradditorio e incoerente . 28 gennaio 2012