Sono passati due anni con meno voli e rumore, ancora in attesa della mitigazione. Secondo qualche esponente della SEA il mancato pronunciamento del TAR non agevola gli interventi di mitigazione già programmati. La convinzione che lo scenario di riferimento dei decolli dalle piste 35 destra e sinistra non sia stato ufficialmente promulgato, dopo il completamento della fase di sperimentazione, avrebbe congelato la situazione.

In discussione, tuttavia, sarebbe in maniera esclusiva la rotta/radiale 040 per i decolli dalla pista 35 destra.

Una situazione alquanto contraddittoria e che rimanda alla comparazione tra gli scenari di decollo storici, da entrambe le piste, alla realtà acustica registrata (ma anche percepita) dalle popolazione investite dai sorvoli. Le popolazioni post a nord, all'est e all'ovest dei decolli stanno registrando indici acustici ben inferiori a quelli trascorsi. Effetto delle nuove rotte o un risultato esclusivo dell'dehubbing Alitalia?

Un risultato diretto delle netta diminuzione dei voli, della rottamazione e/o rinuncia della flotta MD 80 Alitalia, del drastico taglio dei voli Boeing 747 ed equivalenti. E' questo il punto.

Possibile che il contenimento dell'impatto acustico sia avvenuto su tutte le rotte con l'esclusione della rotta 040? Certo su questa radiale il numero dei voli è incrementato nettamente. Ma con aeromobili bigetto o biturbo con elevati ratei di salita e quindi con indici di emissioni sonore contenuti.

Sgomenta comunque anche rilevare una eterna focalizzazione dei cittadini e degli amministratori locali: focalizzare e adirarsi per aeromobili in sorvolo, anche a quote diversificate, spesso con indici di rumorosità poco significativi, e trascurare invece, in special modo per i Comuni di sedime, l'incidenza delle emissioni sonore generate dagli aerei a terra. Un riscontro che, in sede di commissione aeroportuale, potrebbe riverificare la mappe acustiche a tutela delle popolazioni.

Ma sono stramberie che possono manifestarsi quando manca il supporto tecnico aeronautico in sede di validazione delle mappe e impronte acustiche aeroportuali.

Il ricorso al TAR di Casorate Sempione è tuttavia solo uno dei problemi aperti. Probabilmente, al momento, è il meno "sentito" dalla popolazione interessata e dagli amministratori locali. Oltre che dalla SEA.

SEA Handling, la perdita dei posti lavoro, la cassa integrazione, la prospettiva aviation e quella nonaviation (alberghi, negozi, commerci, attività di supporto al volo) ha coinvolto l'intera popolazione.

Il congelamento della Valutazione di Impatto Ambientale, il masterplan con lo scenario di terza pista sempre incombente rappresentano urgenze senza una immediata e tranquillizzante risposta.

Il nuovo management SEA potrà identificare la policy indispensabile a valutare le numerose questioni aperte e, ancora, irrisolte? E forse mai affrontate con adeguato convincimento ed efficacia? 2 agosto 2013

Tutto nel rispetto del Piano di Rischio! Non bastava lo Sheraton posizionato di fronte al Terminal 1 di Malpensa, con una disponibilità di 433 camere e  30 sale di servizio. L'offerta alberghiera a ridosso delle piste di voli si allarga con l'accordo tra SEA e la società Inter Hospitality per una struttura di 150 camere nei pressidel Terminal 2 dell'aeroporto di Malpensa.Sarà operativo nella primavera del 2014.

La notizia non viene accolta con entusiasmo dai numerosi alberghi localizzati nell'intorno. Quelli che hanno ottenuto le concessioni edilizie dai Municipi di sedime e attigui allo spazio gestiti dalla SEA di Milano. I Sindaci del circondario, legittimamente, non sono si esaltano per le iniziative del gestore aeroportuale.

Gli incassi comunali si riducono e gli stessi alberghi esistenti, da tempo in crisi per il dehubbing e calo di traffico, denunciano sofferenze profonde. I due aeroporti di sedime di scalo non potranno che acuire lo stato di crisi di clientela. Se lo Sheraton è albergo di cinque stelle quello al Terminal 2 sarà di tre stelle e catturerà clientela/passeggeri low cost avvantaggiati dalla ridottissima distanza dalle aerostazioni. Dai check-in e sopratutto dalle piste.

Ecco il punto che occorre evidenziare.

La loro localizzazione, vale per entrambi gli alberghi, come si integra con il Piano di Rischio per incidente aereo? Ovviamente sembrerebbe tutto a norma. Le autorizzazioni ENAC sono risultate congrue ed inevitabili. Ma c'è un interrogativo da porsi.

Gli amministratori dei Comuni, probabilmente, non avrebbero potuto autorizzare concessioni "alberghiere", ed anche per stadi e magari per centri commerciali, perché vincolati dalle restrizioni edificatorie inerenti le  zone A, B, C e D.  Ecco il riscontro conclusivo: possibile che nessuno colga una qualche incongruenza normativa innanzitutto, ma sopratutto applicativa.

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc." 15 giugno 2013

Attivato un inusuale procedimento: è regolare? La notizia è di qualche giorno addietro e mantiene una straordinaria operazione nell'attuazione della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale prevista dalle UE. E' regolare? Se l'intenzione del Ministero dell’Ambiente di emanare un parere negativo sulla compatibilità ambientale del Master Plan di Malpensa è stata davvero stoppata da ENAC con una richiesta di congelamento in attesa di approfondimenti e verifiche dettagliate quale è l'effettiva ragione? Possibile sia la localizzazione della terza pista? Non potrebbe invece riguardare altro?

Che dire, ad esempio, di qualche edificazione dentro, ai limiti o esterna al sedime dello scalo?

Certo i comitati e gli ambientalisti esultano per il blocco e si augurano il definitivo stop a qualsivoglia ampliamento e/o potenziamento dell'aeroporto e dell'attività aerea, ma occorre allargare l'analisi su altre questioni. magari extra eco-ambientali in senso stretto.

La supposta analisi del Ministero dell'Ambiente, sintetizzata in una relazione preliminare della Commissione Tecnica, verrebbe comunque correlata ad una infrazione europea della stessa VIA e derivata dalle osservazioni al Masterplan presentate dai Comuni, dagli ambientalisti, dai cittadini e dai Comitati. Qualcuno, addirittura, sostiene il casus belli nella salvaguardia della brughiera e nella protezione di una specie rarissima di una farfalla in estinzione. Con la sentenza Quintavalle, comunque, sempre pendente.

In attesa di capirne di più sorge, in parallelo, l'esito del piano di finanziamenti ed investimenti autorizzato da ENAC e Governo con la sottoscrizione dell'Accordo di programma e l'incremento delle tariffe aeroportuali. Il parere negativo della VIA del Ministero dell'Ambiente non bloccherebbe di fatto il rialzo tariffario?

L'operazione in corso prefigura innanzi tutto una decisione sicuramente irrituale, in secondo luogo non identifica la reale questione. L'effettivo impedimento alla rapida adozione della Valutazione di Impatto Ambientale non potrebbe essere gli interrogativi sorti in relazione ad una qualche edificazione nel rispetto dell'art. 707 e 715 del codice della navigazione? 18 aprile 2013

E', forse, un riscontro che si contrappone alla sentenza Quintavalle? Nella "Prima conclusione" del Rapporto Arpa Lombardia dello scorso 23 marzo non ammette interrogativi. Si legge, infatti, "non sono stati rilevati impatti significativi sulle concentrazioni di microinquinanti direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali".

Cosa accadrà adesso? Quali ripercussioni si avranno sulla sentenza di Cassazione relativo alla vertenza Quintavalle? Ricordiamo come a seguito della moria di  110 mila alberi e l'ipotesi che siano/fossero i residui incombusti dei carburanti avio dei voli su  Malpensa. con le due sentenze (avverse a SEA e Ministero dei Trasporti) con la sentenza di primo grado del 2008 e quella di Appello del 2011 con il risarcimento di 5 milioni, quindi di otto milioni alla SEA,  questo Rapporto ARPA Lombardia propone un quadro di inquinati del tutto relativo e nei limiti.

Chi inquina allora il Parco del Ticino?

Le conclusioni finali del Report ARPA Lombardia segnalano:

"Non sono stati rilevati impatti significativi sulle concentrazioni di microinquinanti direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali.

􀂇 Sono stati individuati legami con le emissioni da traffico veicolare o da combustione di legna, analogamente a quanto accade in altre parti del territorio regionale, variabili in funzione delle stazioni e della stagione.

􀂇 Nonostante le basse concentrazioni, i dati raccolti sono stati elaborati con tecniche varie: ancora non è emerso alcun comportamento attribuibile alle attività aeroportuali.

􀂇 Le emissioni aeroportuali si «mescolano» alle emissioni tipiche presenti nell'area".

E ancora:

"Sulla base della molteplicità dei dati raccolti nel corso degli anni è possibile effettuare una valutazione sintetica della QA: pur essendo l'aeroporto una sorgente emissiva importante, non risulta nell'intorno una differenziazione sensibile dello stato di QA rispetto ad altre aree del territorio provinciale. I comuni del sedime aeroportuale sono tutti collocati in zona A (DGR 2065/2011).

A seguito dell'incontro del 5 aprile 2011 tra ARPA e i comuni del Consorzio Urbanistico Volontario (CUV), circostanti l'aeroporto di Malpensa, è stato proposto un monitoraggio della Qualità dell'aria intensivo (emissione del 29 luglio 2011). Scopo del monitoraggio intensivo: valutazione della possibile presenza in atmosfera di sostanze potenzialmente pericolose per la salute non limitate agli inquinanti normalmente rilevati nelle stazioni della rete di rilevamento."

Cosa dire?

Certo, non conosciamo i criteri con cui ARPA Lombardia ha elaborato il suo studio. Se risultato di un monitoraggio puntuale ma temporaneo e/o frutto di un modello matematico che ha valutato tutti i parametri indispensabili. Quindi anche le conclusioni dell'ARPA -  almeno per Aerohabitat- dovrebbero essere verificate con strumenti idonei.

In fondo altre analisi descrivono come la mortalità per malattie respiratorie intorno all'aeroporto di Malpensa sia aumentata in 12 anni del 41,1%, i ricoveri in ospedale del 13,4%.

L'incidenza delle patologie nei Comuni del Cuv di Malpensa (Arsago Seprio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno) comparati con altri Comuni (nel periodo 1997 - 2009) comproverebbero l'esistenza di cause specifiche locali.

E' fuori di dubbio, tuttavia, che ogni aeroporto rappresenta una fonte di inquinamento rilevante e l'operazione  per quantificare le ricadute, gli effetti sul territorio e quelli "collaterali" si possono e  si devono identificare e qualificare e quantificare. Anche per varare correttivi, contromisure  e piani di contenimento e risanamento.

E' un' analisi ed uno studio risolutivo da sviluppare già nella fase di Valutazione di Impatto Ambientale. Si deve e si può discriminare le fonti aeroportuali da quelle antropiche del circondario.

A Malpensa, come in altri aeroporti del Belpaese, questa operazione di trasparenza non è stata, probabilmente, verificata. Per quanto riguarda le emissioni gassose le stime sugli inquinati primari (e magari anche quelli secondari) di dovevano valutare con il modello matematico che la stessa ICAO promuove. E' stato fatto? Adeguatamente. Probabilmente deve essere ancora sviluppato per il numero dei voli e volumi di traffico reali. Niente di nuovo è quello che avviene negli scali europei extra Italia. 3 aprile 2013

VIA, VAS e masterplan sempre aperti. E anche tanto altro. E adesso il fronte dei comuni che avversano e/o si preoccupano delle ricadute ambientali - territoriali di Malpensa si allarga bel oltre la prima linea del sedime dello scalo.

Ai comuni storici raggruppati nel CUV (Consorzio Urbanistico Volontario), Somma Lombardo Arsago Seprio, Cardano al Campo, Casorate Sempione, Ferno, Golasecca, Lonate Pozzolo, Samarate, Vizzola Ticino si è costituito un secondo gruppo (Turbigo e altri lombardi di seconda fascia) ed ecco un terzo. Il coordinamento nord Malpensa- Lago di Varese raccoglie Daverio, Mornago, Azzate, Sumiragio, Crosio, Della Valle, Inarzo, Galliate, Lombardo e Cazzago Brabria.

Non possiamo dimenticare il fronte del COvest, dei comuni piemontesi oltre Ticino che da tempo sono attivi contro il potenziamento di Malpensa.

E' forse un record? La mobilitazione e progressivo aggiungersi di comuni dell'intorno di Malpensa disegna una sorte di accerchiamento davvero insolito.

I cittadini piemontesi e lombardi, quelli a ridosso delle piste ed anche quelli sottostanti sembrerebbero coalizzati contro l'esistenza stessa dell'infrastruttura di Malpensa. Probabilmente per verificare le ricadute ambientali-territoriali, fronteggiare le strategie dello scalo con stime e verifiche puntuali servirebbe riferirsi a determinati volumi di traffico. Al numero di movimenti/giorno/anno per pista e al numero di passeggeri anno.

Quali potrebbero essere i dati di riferimento? Trecento voli/giorno? Cinquecento? Venti milioni di passeggeri?

Vincolare voli e passeggeri alla Valutazione ambientale autorizzata di 12 milioni di passeggeri/anno? Difficile prefigurare quale sia il target che i vari raggruppamenti di cittadini lombardi e piemontesi si sono posti.

Probabilmente manca un accordo preliminare, non solo tra i cittadini rappresentati dalle amministrazioni comunali, ma a anche tra gli stessi comuni.

Ma com'è possibile l'esistenza di tali moltitudini e frazionamento di interesse?

Quello che avviene nell'intorno di Malpensa potrebbe fatalmente riprodursi in altri scali della Penisola?

Difficile pronosticarlo. I dubbi e le incertezze sui reali propositi degli esercenti aeroportuali, quando le stime, le analisi degli impatti non risultano chiariti e condivisi, sono legittimi.

Probabilmente questi eventi sono il risultato del mancato dialogo e confronto tra gestori aeroportuali, autorità di vigilanza nazionale (ENAC) e cittadini e loro rappresentanti locali (Comune, Provincia e Regione).

Le occasioni periodiche associate alla presentazione delle Valutazioni di Impatto Ambientale, della VAS, dei masterplan aeroportuali, la loro discussione, il confronto sulle osservazioni, negli altri Paesi della UE, sono il momento decisivo per risolvere le questioni. In maniera lineare e trasparente, talvolta anche aspro.

Magari anche senza una adesione totale da parte dei cittadini. Come è avvenuto nel recente periodo a Francoforte, Parigi e Vienna.

Ecco, nel Belpaese, non sembra ancora mai accaduto. In nessun aeroporto. 28 gennaio 2013