Il dopo Bridge: sarà davvero uno scenario inquietante? UNI.CO.MAL. Lombardia è una Associazione dei numerosi Comitati sorti a causa dell’aeroporto Malpensa 2000. Nel 20 anniversario lo scorso 5 dicembre, riuniti nella sede all’interno della Cuac di Gallarate, ha illustrato al situzione scatiruia dopo l'operazione Bridge. Balzarini, storico presidente ha sostenuto “Il nostro territorio interessato dalla costruzione di Malpensa 2000 ha subito notevoli trasformazioni” ei rappresentanza di Coarezza di Somma Lombardo, Golasecca, Arsago, Gallarate, Casorate, Lonate e da tanti altri Comuni che subiscono gli effetti della presenza dell’aeroporto, nell'intento di “non è più concesso di indugiare: siamo già andati oltre. E’ tempo di un’azione comune e compatta di tutti per garantire che il nostro territorio possa essere salvaguardato e tutelato per quella parte che ancora non è stata toccata dai massicci interventi e per assicurare da subito quei controlli, indagini e verifiche sulla sicurezza e tutela della salute” ha propsoto una lettera che è stata trasmessa ai vertici “istituzionali” del varesotto, del novarese e della Lombardia».

Lettera-Mozione-Interrogazione

Sviluppo progettualità e implementazione degli strumenti urbanistici e di tutela ambientale nell’area di Malpensa nella fase Post –Bridge.

PREMESSO CHE

In data 20/11/2019 si e’svolta una commissione a palazzo Marino che ha fatto emergere nuove sollecitazioni e sviluppi nel dibattito sul restyling del city airport di Linate. Secondo le figure direzionali di Sea , secondo la dichiarazione dell’AD Armando Brunini si è stati edotti sul fatto che tra 7/8 anni Malpensa raggiungerà i livelli di traffico già fissati con il “Progetto Bridge. Secondariamente si procederà ad applicare tariffe aereoportuali piu’ alte agli aerei maggiormente rumorosi e inquinanti.

RITENUTO CHE

Il PTRA regionale e’ scaduto nel 2009 e da allora non risulta essere stato mai aggiornato , ricorrendo ad una serie di proroghe mentre l’area in questione attorno a Malpensa sia stata coinvolta in un processo di sviluppo alquanto rapido fra infrastrutture ferroviarie e stradali, realizzazione di mega parcheggi e di strutture commerciali a supporto dell’aereostazione .

RILEVATO CHE

Nonostante la società Sea riconosca come Malpensa sia una fonte di inquinamento acustico e atmosferico sul territorio limitrofe al sedime aereoportuale e nel suo generale sulla pianura padana con gia precarie condizioni legate alla qualita dell’aria ,vorrebbe comunque ricorrere ad una nuova tassazione dei velivoli piu’ inquinanti applicando il criterio secondo il quale “chi piu’inquina piu’paghi”

CONSIDERATO CHE

Il socio maggioritario di Sea e’ il comune di Milano che detiene il 54,81 % delle quote azionarie e nomina all’interno del consiglio di amministrazione 5 membri su 7 facendo valere una certa influenza e peso politico nel condizionare maggiormente tutte le scelte strategiche di eventuali sviluppi societari ed investimenti futuri , con conseguenti ricadute sull’aereoporto di Malpensa .

RILEVATO ALTRESI CHE

Per l’anno 2018, i dividendi azionari di Sea scaturiti dal bilancio consolidato siano pari a circa 100 Milioni di euro e dei quali il comune di Milano ne incassi più della metà che rappresentano parte sostanziale del proprio bilancio

ATTESO CHE

La comunita europea abbia da tempo inserito nuovi criteri di valutazioni ,su strutture rilevanti, VAS( valutazione ambientale strategica) e VIS (valutazione incidenza sanitaria) e nuovi sistemi di rilevazione degli inquinanti A.E.D.T.

Per le suddette premesse

IL CONSIGLIO IMPEGNA IL SINDACO E LA GIUNTA

Ad avviare una seria azione di sollecito nei riguardi di Regione Lombardia affinché aggiorni o redica subito un nuovo PTRA sul’aereoporto di Malpensa e nel quale vengano vincolanti per una più corretta valutazione i criteri indicati dalla comunita europea , VAS e VIS.

A sollecitare Sea tramite l’intervento diretto dei propri consiglieri nominati nel consiglio di amministrazione verso l’attuazione di nuovi sistemi per il calcolo degli inquinanti A.E.D.T.

A costituire ,da subito ,un tavolo di lavoro o commissione con lo scopo di approfondire ed eventualmente progettare soluzioni inerenti al tema di risanamento ambientale sul territorio circostante l’aereoporto di Malpensa.

A valutare forme di destinazione delle risorse economiche creando un fondo per attuare le dovute compensazioni e mitigazioni ambientali derivate dal lavoro svolto pari a una quota del 1/3 % dei dividendi azionari del bilancio di Sea . 9 Dicembre 2019

Coerenze ed interrogativi correlati all'Art. 715 CdN, ovvero al rischio terzi (pag. 54)! Il Comune di Vizzola Ticino in Provincia di Varese nel Febbraio 2013 in un documento di 100 pagine ha, nell'aggiornamento del PGT, Piano di Governo del Territorio, come riporta lo stesso testo “Per rispondere nel modo più aderente possibile alla natura complessa del governo delle trasformazioni urbane, l’articolazione dei contenuti della pianificazione comunale prevede nella legge una separazione degli strumenti che comunque operano dentro ad un quadro strategico unitario. Secondo questa concezione il PGT si articola in tre atti:

• “Documento di Piano” con contenuti di carattere prevalentemente strategico, quale elemento “di regia” di una politica complessiva sul territorio, armonizzata rispetto agli obiettivi ed alle procedure ma anche attenta a problemi di efficacia e di opportunità, attraverso un sistema di relazioni fondato su meccanismi di reciproca coerenza (non a senso unico) e attenzione alle dinamiche della evoluzione dei sistemi urbani;

• “Piano dei Servizi” al quale è affidato l’armonizzazione tra insediamenti e città pubblica e dei servizi;

• “Piano delle Regole” al quale sono affidati gli aspetti di regolamentazione e gli elementi di qualità della città costruita.

Piano dei Servizi e Piano delle Regole, pur congegnati in modo da avere autonomia di elaborazione, previsione ed attuazione, interagiscono costantemente attraverso la coerenza e il reciproco rapporto con il Documento di Piano. Il Documento di Piano si deve dotare di un apparato conoscitivo sufficiente a determinare regole, direttive ed indirizzi che sono poi approfondite e specificate nel Piano dei Servizi.”

A pagina 51, alla voce “I PIANI DI RISCHIO, Art. 707 e 715 del Codice di navigazione, dopo aver illustrato le tre Zone, A, B e C , dove, coerentemente, si legge “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti saranno applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni dovranno articolare e dettagliare nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico-edilizia”, l’attuazione dell’art. 715 del “Codice della Navigazione” in vigore dal 23/10/2005 indica che la presenza di un aeroporto nel territorio rappresenta indubbiamente, da un punto di vista economico e sociale, un beneficio per l’area in cui è inserito.

L’art. 715 del “Codice della Navigazione” tutela le aree limitrofe agli aeroporti dal rischio derivante dalle attività aeronautiche, attraverso un modello matematico che fornisce livelli di rischio individuale. Tali livelli di rischio fanno riferimento alla probabilità che un

individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere

coinvolto in un incidente aereo. Il modello fornisce una serie di curve isorischio

caratterizzate da valori da 1x10-4 a 1x10-6. Il comune di Vizzola Ticino è interessato dal Piano di Rischio 715, curve di isorischio, nell’ipotesi “terza pista”.

La policy di attuazione definisce le misure da applicare nelle aree esterne agli aeroporti

interessate dalle curve di isorischio generate come out-put del modello. Le misure di tutela si concretizzano nell’individuazione dell’uso del territorio e delle attività incompatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo presente nell’aeroporto. Il modello

matematico pone sotto tutela le aree:

“ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore 1x10-4;

- “interna”: quella ricadente tra la curva del valore 1x10-4 e quella caratterizzata dal valore 1x10-5;

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

Policy di attuazione “area ad alta tutela”:

normalmente tale area ricade internamente al sedime aeroportuale; qualora invece ricada esternamente deve evitarsi la presenza continua di persone; sono da approfondire criteri in merito ad eventuali demolizioni e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. Policy di attuazione “area interna”: in merito alle opere esistenti possono essere valutate misure di contenimento e di riconversione finalizzate a diminuire il carico antropico dell’area. In linea generale non va consentita la realizzazione di nuove opere. Policy di attuazione “area intermedia”: le opere esistenti non sono oggetto di intervento, possono essere previste misure di contenimento. In merito alla realizzazione di nuove opere/attività è coerente la previsione di nuove funzioni non residenziali caratterizzatedalla presenza di un modesto numero di persone. Quanto detto sempre verificato in rapporto ai livelli di carico antropico presenti allo stato attuale”.

Policy di attuazione “area ad alta tutela”: normalmente tale area ricade internamente al sedime aeroportuale; qualora invece ricada esternamente deve evitarsi la presenza continua di persone; sono da approfondire criteri in merito ad eventuali demolizioni e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti.

Policy di attuazione “area interna”: in merito alle opere esistenti possono essere valutate misure di contenimento e di riconversione finalizzate a diminuire il carico antropico dell’area. In linea generale non va consentita la realizzazione di nuove opere. Policy di attuazione “area intermedia”: le opere esistenti non sono oggetto di intervento, possono essere previste misure di contenimento. In merito alla realizzazione di nuove opere/attività è coerente la previsione di nuove funzioni non residenziali caratterizzate dalla presenza di un modesto numero di persone. Quanto detto sempre verificato in rapporto ai livelli di carico antropico presenti allo stato attuale”.

Ma é dall''illustrazione del Tavola del Piano di Rischio “715” di pagina 54 che scaturisce un interrogativo fondamentale: tale mappa, infatti, non sembrerebbe riguardale le cosiddette curve di isorischio delle attuali due piste 35L e 35R, ma lo scenario delle curve di isorischio del masterplan con le tre piste. Con una spalmatura dei voli di uno scenario ben diversificato rispetto al volume di traffico sulle odierne due piste (con Bridge e senza). Perché? Quale la ragione? Non sono state modelizzate le curve del “rischio terzi” e/o tali scenari non sono stati ancora divulgati? 15 Novembre 2019

Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia illustra il retroscena della realtà operativa! Proponiamo il testo del Comunicato del 29 Ottobre 2019, ol-line su numerosi media Lombardi e Piemontesi.

Pochi giorni prima della fine del “Bridge” e nei giorni immediatamente successivi al termine dello stesso, abbiamo avuto modo di leggere sulla stampa nazionale e locale, sia cartacea che on line, articoli entusiastici sui risultati del “Bridge” in termini di passeggeri trasportati, di movimenti raggiunti dal traffico dell’aviazione commerciale e generale, di acclarate potenzialità dell’aeroporto, di calcetti Balilla che resteranno ad uso dei passeggeri, di code chilometriche di passeggeri per prendere un caffè al bar e non da ultimo, di una conseguente capacità dell’aeroporto di espandersi e di aumentare il traffico sul territorio. Non una sola riga è stata spesa nel menzionare i danni diretti ed indiretti che sono stati generati dal “Bridge”:

• alla salute ed al benessere fisico e psichico della popolazione, piemontese e lombarda, che vive intorno al sedime dell’aeroportuale,

 • all’ambiente circostante l’aeroporto, visto che lo stesso insiste su un parco naturale che è riserva dell’Unesco ormai da un decennio.

Senza voler entrare troppo nel merito delle predette gravissime problematiche, che sono quotidianamente davanti agli occhi di tutti noi cittadini e che avrebbero dovuto esserlo prima, durante e dopo il Bridge agli occhi di coloro che siedono negli uffici del gestore aeroportuale, degli enti di controllo del traffico aereo e dell’autorità dell’aviazione civile, ci permettiamo di fare rilevare che il “Bridge” risulterebbe essere stato effettuato in assenza di tutta una serie di adempimenti preliminari che dovevano essere eseguiti e che ricordiamo anche in questa sede:

 1) nessuna Curva di Isorischio-Rischio Terzi, complessiva e relativo al traffico quotidiano è stata predisposta;

 2) nessuna mappa del Rischio Aeronautico Terzi, relativa al sovraccarico di voli aggiuntivi per i tre mesi del trasloco da Linate a Malpensa è stata predisposta;

 3) la mancata verifica, in sede di Commissione Aeroportuale, e conseguente applicazione delle procedure antirumore di decollo ICAO identificate come “Noise Abatement Departure Procedure – NADP 1 e NAPD 2”, note per il ridotto impatto acustico sul territorio e comunità circostante l’aeroporto;

4) la mancata adozione del modello matematico di calcolo delle emissioni acustiche ed ambientali AEDT (Aviation Environmental Design Tool) in sostituzione del modello INM (Integrated Noise Model) ormai superato, obsoleto e del tutto inidoneo;

5) l’assenza della Valutazione di Impatto Ambientale – VIA associata al Masterplan vigente;

6) la mancata presentazione, da parte di ENAC, ENAV e SEA, degli scenari relativi al Rischio Aeronautico, al Rischio Terzi, nonché delle curve di isorischio riguardanti i volumi di traffico esistenti;

7) il mancato adeguamento della mappa acustica aeroportuale in LVA, in relazione al traffico vigente ed in relazione all’utilizzo alternato delle due piste;

 8) la mancata analisi e verifica preventiva dell’impatto acustico generato dai voli traslocati da Linate e degli eventuali scenari diversificati, relativi all’utilizzo liberalizzato e/o con una alternanza differenziata delle due piste;

9) la mancata analisi preventiva delle ricadute acustiche, associate al differenziato utilizzo delle radiali SID (Standards Instrumental Departure) 280°/310° e 320°, prospettate per il trasferimento della operatività dell’aeroporto di Linate sull’aeroporto di Malpensa;

10) il mancato adeguamento del Piano di Rischio (Art. 707 Codice di navigazione) per quanto attiene il Comune di Lonate Pozzolo; 11) la mancata analisi e verifica preventiva dello scenario ritenuto di “operatività” prevalente nei tre mesi di extra-attività, in relazione ai livelli di sicurezza e delle curve di isorischio complessive, in adempimento del dettato di cui all’ Art. 715 del Codice della Navigazione.

Li ricordiamo perché alle nostre richieste, formulate sin dal giugno 2019, nessuno, sindaco, provincia, regione, gestore aeroportuale, ente pubblico o società per azioni controllata dallo Stato, ha mai dato risposta, dando prova di avere adempiuto in tal senso. Come è possibile che nel periodo del Bridge il rumore e l’inquinamento acustico si siano, a detta di taluni dei predetti soggetti, addirittura ridotti rispetto al periodo precedente quando l’incremento del traffico aereo è praticamente raddoppiato? Perché nessun Sindaco ha mai posto in Commissione Aeroportuale specifiche domande, ad esempio, sulle Curve di Isorischio, sul Rischio Aeronautico terzi e sulle Mappe di Rischio?

In attesa quindi che anche il Comune di Lonate Pozzolo deliberi il Piano di Rischio di sua competenza, che ENAC imponga e verifichi le ricadute del Rischio Terzi con la Mappa di Isorischio, analizzando la compatibilità con i volumi di traffico di Malpensa, a salvaguardia della Navigazione Aerea e a tutela della popolazione (livelli carico antropico e indice di affollamento nelle zone di vincolo), richiediamo anche una immediata analisi sulla coerente operatività e funzionalità della rete di monitoraggio.

Quanto alla cosiddetta “sperimentazione” che ha aggravato enormemente il carico aeronautico sulle SID 280° e che ha portato sin dal marzo 2019 al raddoppio dei sorvoli sui territori di Varallo Pombia e Pombia in Piemonte e sulle frazioni di Maddalena e Coarezza di Somma Lombardo, la stessa non può che ritenersi un fatto ampiamente negativo; non si risolvono i problemi dell’inquinamento acustico ed atmosferico spostando solamente dei sorvoli da una SID ad un’altra. In ogni caso deve essere subito ripristinato lo scenario precedente al marzo 2019, dove anche sulla SID 320° vi era un equo numero di decolli.

Ferruccio Gallanti - (presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa) - 30 Ottobre 2019

Ancora un Comunicato rilevante, quanto “impertinente”! In data 16 Ottobre il Comitato Aerei Varallo Pombia ha emanato l'ennesimo comunicato stampa, stavolta è stata focalizzata la questione del Piano di Rischio e il ritardo esecutivo da parte del Comune di Lonate Pozzolo. Una curiosa anomalia che non ha impedito l'operazione dei tre mesi del “Bridge”. L'ENAC infatti ha, comunque, autorizzato l'incremento temporaneo dei voli giornalieri.

Ma è una materia, almeno in altri aeroporti, che è stata sottoposta al giudizio della Magistratura.

L’art. 707, c. 5, del Codice della Navigazione, come modificato dal D. Lgs. 09.05.2005 n. 96, recita: “Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni  relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa,  conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle  proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio,  adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC.”

Ma sono indispensabili alcuni interrogatividi base.

Cosa potrebbe accadere quando uno o più Comuni non hanno avviato e/o completato l'adozione, sono inadempienti? Quali sono le ricadute sull'attività aerea? ENAC interviene con qualche sanzione e/o limitazione dei voli e/o con qualche declassificazion nella certificazione “aeroportuale”.

Sono tematiche che dovranno essere esplorate, iniziando dal Comunicato del Comitato Aerei Varallo-Pombia, che è stato divulgato sui media locali del varesotto-novarese.

“EASYJET TRAINING CENTER A LONATE POZZOLO, L’ART. 707 CODICE DELLA NAVIGAZIONE E DUE INTERROGATIVI PER ENAC

Nel febbraio 2013, i cinque Comuni dell’intorno aeroportuale di Malpensa sottoelencati, avevano sottoscritto un documento di 49 pagine denominato “Relazione R01 – Piano di Rischio – Art 707 Codice della Navigazione”, destinato a dare approvazione e adozione al Piano di Rischio di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione.

In tale documento si specificava quanto segue:

a) “Viene integralmente recepita la classificazione del territorio nelle zone di tutela A, B, C e D indicate nel Regolamento ENAC del 30 gennaio 2008 modificato con deliberazione del CdA ENAC n.47/2011 in data 20/10/2011, ove le lettere A, B, C e D rappresentano le zone di tutela oggetto di previsione specifica.”

b) “Il Piano coordina i territori di Somma Lombardo e Casorate Sempione, già dotati di tale strumento, nonché con i territori di Cardano al Campo, di Ferno e di Samarate, così come previsto dell’art. 6.7 del Regolamento ENAC”.

c) “Il Comune di Lonate Pozzolo, seppure interessato territorialmente, ha stabilito di non partecipare alla redazione del presente piano di rischio, pertanto non vengono riportate valutazioni di coerenza con gli strumenti urbanistici di detto Comune”.

Il Comune di Lonate Pozzolo – comunque e precedentemente al 2013 – con Delibera n°52 In data 29/11/2008, aveva approvato l’adozione della iniziale variante tecnica al PRG vigente denominata “Piano di Rischio aereo ai sensi dell’Art. 707 del Codice di navigazione, ai sensi della LR 12/2005”, senza peraltro dare poi attuazione alla disposizione correttiva ENAC destinata alla identificazione della zona D laterale fino a 1000 metri dal centro pista, come previsto dalla già succitata deliberazione del CdA ENAC n.47/2011 del 20/10/2011, “ove le lettere A, B, C e D rappresentano le zone di tutela oggetto di previsione specifica”.

Tornando alla Relazione R01 dei cinque Comuni di sedime, la predetta sottolinea:

“Si premette che il Comune di Somma Lombardo è già dotato del Piano di Rischio, redatto congiuntamente con i Comuni di Casorate Sempione e Lonate Pozzolo, ai sensi dell’art. 707 del Codice di Navigazione, approvato da ENAC – Direzione Pianificazione Aeroportuale – con propria comunicazione del 10/04/2009, prot. 0024054/DIRGEN/AP1 (parere favorevole Parco del Ticino del 26/02/2009, prot. 2270/4/82/09 DF/ID)”.

Ed ancora:

“Nonostante il Piano di Rischio approvato sia stato redatto sull’allora vigente strumento urbanistico – Piano Regolatore Generale – a seguito dell’entrata in vigore di ulteriori norme in materia, e considerato che il numero dei Comuni interessati si è ampliato, si ritiene coerente procedere alla redazione di nuovo Piano di Rischio, in sostituzione di quello precedente, al fine di ottenere un Piano omogeneo con tutte le altre Amministrazioni Comunali interessate”.

A fronte delle soprastanti evidenze abbiamo recentemente letto sui giornali che in data 10 Ottobre 2019 a Lonate Pozzolo è stato inaugurato: “Il Training Center diMalpensa, una struttura all’avanguardia e fornita della tecnologia più innovativa del settore. Grazie alla partnership con Cae, a Malpensa i piloti EasyJet potranno usufruire ditre simulatorifull flight che riproducono fedelmente ogni dettaglio delle operazioni di volo, e di un simulatore fix based dedicato alle fasi di addestramento iniziale. Si tratta di simulatori di ultimissima generazione, tra cui il CAE 7000XR FFS equipaggiato con il sistema visual CAE Tropostm 6000XR. EasyJet sarà inoltre cliente di lancio e prima compagnia aerea al mondo ad addestrare i piloti con il nuovo CAE 6000XR”. Oltre ai piloti basati in Italia, il centro sarà utilizzato da personale basato in tutta Europa, “contribuendo a creare un importante indotto economico per il territorio lombardo”. Nel corso dell’anno finanziario 2018, la compagnia ha reclutato 460 piloti”.

A questo punto riteniamo doveroso formulare i seguenti quesiti:

1 – Il Piano di Rischio di Lonate Pozzolo è stato adeguato con la Zona D?

2 – Dove è stato localizzato il “Training Center EasyJet”?

La rilevanza di tali quesiti e l’argomento di cui alle Zone di Rischio A, B, C e D ha diretta correlazione con le Curve di Isorischio-Risk Assessment dell’Aeroporto di Malpensa e conseguentemente con il numero complessivo dei movimenti che tale aeroporto è in grado di sostenere.

Il Presidente del Comitato Avv. Ferruccio Gallanti” 22 Ottobre 2019

Il Comitato Cittadini di Varallo Pombia inquadra una realtà da sottoporre a VIA e VAS! Con il sottostante Comunicato il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia illustra una “sperimentazione” di traffico che proietta lo scalo Lombardo al primo posto in Italia. Uno scenario di oltre 360mila voli/anno, ben oltre il record che Malpensa aveva toccato nel 2007. In questi tre mesi, e sembrerebbe, senza una certificazione di VIA e VAS, senza verifiche di zonizzazione acustica A, B e C e senza le analisi del Rischio Terzi e relative curve di isorischio l'aeroporto ha operato a livelli “superlativi”.

Il “comunicato” è stato divulgato sui “media” locali e viene qui, integralmente”, riproposto.

“Le proiezioni del traffico volato lo scorso 23 Settembre 2019 sullo scalo varesino hanno sicuramente permesso allo stesso di raggiungere un primato tra gli aeroporti italiani, superando anche Roma Fiumicino dove peraltro le piste in uso sono tre e non due, ma ci hanno soprattutto permesso di effettuare una valutazione complessiva sui volumi di traffico, sulle ripercussioni ambientali (acustiche e gassose) e sui livelli di “rischio terzi” correlate.

Le due piste parallele di Malpensa nel 2018 hanno registrato 189.910 movimenti (+8,67% sul 2017) con 24.561.735 (+11,46%) di passeggeri, un dato, tuttavia, inferiore al record storico raggiunto del 2007, quando con 263.584 movimenti e 23.717.177 passeggeri l’aeroporto aveva operato come scalo “hub” italiano. Fare confronti con i dati sopra riportati e con i dati di oggi è a dir poco improponibile, dove la realtà quotidiana, ai volumi di traffico corrente su Malpensa, ha aggiunto quelli temporanei di Linate. In ogni caso questi tre mesi di “Bridge” che per qualche sindaco e rappresentante delle istituzioni è “cosa del passato ed oramai è già finito” costituiscono purtroppo una preoccupante sperimentazione sulle capacità e sulla tenuta dell’infrastruttura aeroportuale, ubicata nelle immediate vicinanze del Parco del Ticino. Una banale analisi dei volumi di traffico di questi tre mesi, anche senza valutare il picco dei 1013 movimenti dello scorso 23 Settembre, attesta una proiezione annuale di voli per un volato annuale di oltre 350 mila/movimenti/anno. Il calcolo è scontato: 1000 voli/giorno per 30 giorni, attesta un volato mensile di 30.000 voli. I 30 mila/voli mese, moltiplicati per 12 mesi, determinano uno scenario di circa 360 mila/voli/anno. Si sarebbe quindi portati a pensare che in questi tre mesi del “Bridge” ENAC, SEA ed ENAV abbiano potuto verificare, anche se per un periodo così breve:

• le opportunità operative dell’infrastruttura di Malpensa, superiori di quasi 100 mila/voli sul massimo volato a Malpensa del 2007.

• L’idoneità della capacità operativa resa possibile da un sistema piste/piazzali/terminal, chech-in e check-out, di sedime aeroportuale air-side, in parallelo ad un sistema land-side in grado di accogliere il traffico stradale, ferroviario, di gestire al meglio i parcheggi auto e di assicurare una ottima ricettività alberghiera.

Un successo straordinario quindi.

Gestori aeroportuali e amministrazioni locali possono adeguatamente festeggiare i traguardi raggiunti e le prospettive di traffico, a loro detta, compatibili con l’impatto ambientale, acustico ed atmosferico. Ma possono altrettanto festeggiare tutti i cittadini, lombardi e piemontesi, che risiedono in prossimità del sedime aeroportuale e/o vivono e lavorano nelle aree sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio? Per rispondere a tale ultima domanda, lo scenario attuale avrebbe dovuto essere verificato preventivamente, almeno per i tre mesi dell’aggravio del traffico del “Bridge”, con un studio dell’impatto generato dai circa 1000voli/giorno (perciò con proiezione a 360mila/voli/anno), con un aggiornamento nella zonizzazione acustica (sostituendo quindi al metodo obsoleto INM il nuovo modello matematico AEDT) e con una verifica delle inevitabili ricadute delle curve di isorischio in attuazione dell’Art. 715 del Codice della Navigazione. Ma forse, tutte queste nostre domande rappresentano un dubbio del tutto risolto: sicuramente sono analisi e studi conosciuti dai gestori aeroportuali, ancorché ignorati, solo perché non richiesti dalle amministrazioni locali e perciò non accessibili, al momento, all’opinione pubblica. Vedremo.”

Ferruccio Gallanti

(presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa) - 9 Ottobre 2019

Nel 2017, per la Relazione Wildlife Strike: registrati 16 casi! Stavolta è toccato all'aeromobile Boeing 737 cargo della compagnia Asl Airlines France. Intorno alle 10.50 il volo nella mattinata di martedì 1° ottobre, il volo Abr 1539, da poco ha richiesto l'immediato rientro per un impatto con volatili. Quanti erano, uno stormo, aveva rigaurdato un solo motore o entrambi? Era una operazione precauzionale e/o una manovra di emergenza? Dopo aver sorvolato l'area Novarese e Trecate l'atterraggio sarebbe avvenuto senza altre conseguenze e/o ripercussioni al livello di safety. Altro volo Air France con destinazione Parigi, nella stessa fascia oraria, avrebbe ritardato la partenza di oltre 60 minuti, per verificare l'assenza di altri volatili. Questo periodo dell'anno, infatti, varie tipologie di uccelli migratori, sarebbero in “movimento” nel Parco del Ticino.

Al momento, per quanto concerne il birdstrike del Boeing 737 Abr 1539, l'ANSV non ha ancora aperto una inchiesta ufficiale e altri dati non sono disponibili.

La Relazione Wildlife Strike annuale 2017, ENAC - Bird Strike Committee Italy - unico documento disponibile in attesa della divulgazione dei dati 2018, per lo scalo Lombardo segnala 16 casi. Di questi 15 hanno riguardato birdstrike-impatto volatili, un'altro incidente è avvenuto con fauna terrestre.

La stessa Relazione BSCI 2017per quanto concerne Malpensa riporta:“Individuazione delle possibili cause di rischio Da un'analisi sull'abbondanza delle specie censite e da confronto con l'anno precedente, troviamo un aumento del numero degli uccelli e altra fauna presente su LIMC, quantità fauna n.81.536 del 2017 contro n.78.570 nel 2016.

Il 2017 ha visto un incremento dei movimenti aerei di +12.000 confronto all'anno 2016. ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2017 46 No. movimenti 178.817 Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente No. Ispezioni giornaliere Continue Indice di Rischio BRI2 Trend* 2015 2016 2017 0,13 0,08 0,09 Stabile

“Sistemi di mitigazione utilizzati Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime Gli sfalci sono eseguiti nelle ore notturne o meridiane, quando gli uccelli sono meno attivi. Dopo lo sfalcio dell'erba sono utilizzati insetticidi in grado di controllare le popolazioni di invertebrati che costituiscono attrattiva per molti uccelli e mammiferi. E’ inoltre applicato lungo la recinzione un periodico trattamento erbicida. Dalla primavera 2011 la manutenzione del verde in air side è affidata al personale SEA Area Manutenzione del verde. Il numero degli sfalci dell'erba in aree periferiche è stato ridotto ed è stata sensibilmente aumentata l’altezza di taglio; attorno ai PAPI è stata eseguita l’asfaltatura, evitando del tutto gli sfalci dell'erba in tali aree. Sistemi di dissuasione diretta presenti Distress-call veicolare e portatile, LRAD-BCI veicolare; pistola a salve; nuovo sistema fisso Space Master con telecomando abbinato ai cannoni a gas propano; N.14 cannoni a gas propano radiocomandati, faro stroboscopico montato su vettura; aquilone; tablet. Azioni di mitigazione future Si conferma per l'anno 2018: la manutenzione del verde in air side in grado di controllare le popolazioni di micromammiferi che costituiscono attrattiva per molti uccelli; prosegue per l'anno 2018 il monitoraggio e l'aggiornamento delle attrattive esterne per i volatili con lo studio annuale di tipo naturalistico ambientale sostitutivo della ricerca naturalistica quinquennale”. 2 Ottobre 2019

Somma Lombardo, dal 21 settembre al 25: due convegni su Malpensa! Nel contesto di “Malpensa e Territorio: alla ricerca di un equilibrio”, lo scorso 21 Settembre, l'organizzatore avrebbe introdotto il confronto sostenendo:

“Qui non c’è nessun comitato anti-Malpensa, nessuno sano di mente pensa di chiudere l’aeroporto”. Con questo incipit il portavoce della Rete, avrebbe improntato la discussione pomeridiana.

Quando, inoltre il sindaco di Somma Lombardo Stefano Bellaria, anche a nome dei sindaci del Cuv, ha posto l'interrogativo – così si legge sui media - “Ma realtà qual'è? L'attuale infrastruttura aeroportuale, magari anche senza l'aggravio dei voli di Linate è in grado di coesistere con il territorio e la comunità dell'intorno aeroportuale?” Ecco quando nella risposta replica “ad oggi Sea sta rispettando le norme.....….Sea rispetto agli anni scorsi ascolta molto di più il territorio, ma in molte riunioni ha preso atto di aver perso la fiducia del territorio e dei cittadini....” quale significato ha assunto la discussione?

Sono riscontri, sono tutti, o almeno in parte, condivisibili?

La stessa riproposizione del Piano territoriale d’area Malpensa, che interfaccia l'infrasruttura aeroportuale di “Malpensa 2000”, progettata prima della revisione del Codice della Navigazione che ha imposto con l'Art. 707 e 715 un radicale intervento dei sistemi aeroportuali, non abbisogna di una analisi più ampia e ben circostanziata?

Con l'istituzione del Piano di Rischio e l'adozione sistematica del Rischio Terzi, ovvero delle curve di isorischio, la cui analisi mettono in rilievo le criticita correlate alla coppia di piste troppo ravvicinate, all'esiquità del sedime aeroportuale ed alla localizzazione dei due Terminal, il futuro dello scalo non appare forse da ripensare se non compromesso?

Almeno rispetto degli scenari di crescita dei voli ed alla centralità dell'infrastruttura nel sistema di rete degli aeroporti del Nord Italia e della Padania. L'esigenza di una riduzione dei voli/anno e/o delle limitazioni orarie/giornaliere per assicurare livelli di safety e impatto ambientale appare scontata.

La mancanza inoltre di una Valutazione di Impatto Ambientale (e la VAS?) con l'inevitabile ri-analisi dell'assetto del Piano territoriale d’area Malpensa sembrerebbero contraddire le dichiarazioni sostenute nel corso del convegno “Malpensa e territorio alla ricerca di un equilibrio”.

Quando, inoltre, dal versante novarese delle ricadute ambientali, ad esempio il Comitato dei Cittadini Varallo Pombia ha a più ripprese e con diversi “comunicati” specifici posto essenziali interrogativi riguardanti l'impatto acustico (modello AEDT, decollo NAPD 1 e 2), scenari acustici, ambientali e isorischio con traffico pre, attuale e post trasloco dei voli, il rischio terzi (risk assment - curve di isorischio), rilievi su Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e Piano di Emeregnza Esterno-PEE, ruolo della Commissione Aeroportuale e una partecipazione allargata, perchè non sono state poste considerazioni che evidenziano eventuali “criticità”? L'importanza di determinare un limite ai voli giornalieri, severe restrizioni sui movimenti notturni ed annuali inquadrano una realtà che Comitati e Sindaci del territorio Lombardo e del Piemonte sembrerebbero non del tutto recepiti. Considerazioni magari espresse davanti ad un microfono ed alla stampa, ma ancora non perseguiti e posti come un obiettivo da raggiungere. E in tempi brevi.

Mercoledì 25 settembre alle ore 20.45, gli stessi organizzatori del convegno, propongono un approfondimento delle stesse tematiche di coesistenza. Gli interrogativi proprosti troveranno uno spazio adeguato?

In attesa di queste appare indispensabile ri-proporre il comunicato che il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia ha presentato il 20 Settembre, allargando una delle tante questioni “aperte” e che, al momento, non hanno avuto risposte. Ne dai gestori aeroportuali, né dagli amminstratori locali coinvolti. Ma sembrerebbero ignorati dagli stesssi Comitati.

Il testo seguente è stato ripreso on-line da una delle tante webnews che lo hanno divulgato.

Tra i tanti elementi positivi sbandierati per giustificare l’adozione del “Bridge” e legittimare quindi il trasferimento del 90% della operatività dei voli dall’aeroporto di Milano Linate a Malpensa è stata menzionata più volte una notevole attenzione al concetto di “Sicurezza”, sia per quanto attiene quella relativa alla operatività dei voli, sia per quanto attiene alle operazioni di terra.

Dobbiamo purtroppo prendere atto che quanto avevamo sostenuto sin dall’inizio, in merito alla necessità di porre in essere opportuni adeguamenti in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed al Piano di Emergenza Esterno-PEE non sembrerebbe aver avuto poi un concreto adempimento nelle 10 pagine dell’ORDINANZA n. 5/2019 con cui il Dirigente dell’ENAC Competente per Circoscrizione Aeroportuale di Milano Malpensa è andato ad modificare l’Ordinanza n. 4/2016 del 26 settembre 2016 di 69 pagine, con la quale è stato adottato il Piano di Emergenza Aeroportuale.

Non è chi non veda come con l’incremento dei voli si determini un evidente aumento del rischio incidente aeronautico e del rischio connesso alle attività airside e landside. Lo stesso Piano di emergenza ed evacuazione ai sensi dell’art. 5 del D.M. 10.03.1998 e d.lgs. 81/08 del Terminal 1-Aerostazione passeggeri avrebbe dovuto necessitare una riformulazione per i tre mesi dell’aggravio dei voli.

L’emergenza derivante dal rischio “incidente aereo” in fase di decollo e/o atterraggio, inoltre, ha considerato le ricadute sul territorio varesino e novarese? Il “Progetto per la messa a punto di procedure di intervento” e l’“Organizzazione di una esercitazione per la verifica del Piano di Emergenza Esterno” avrebbero dovuto concepire scenari di intervento nei quali i mezzi dei VVFF potevano operare senza ostacoli di sorta.

Gli ultimi tre gravi incidenti, accaduti in data :

• 5 Settembre 2019 (incidente tra un trattorino di una società di Handling ed un

Cessna 560XL-marche OE-GES, con danneggiamento semiala e conseguente

sversamento a terra di carburante)

• 12 Settembre 2019 (mezzo dei Vigili del Fuoco schiantatosi ed incastratosi sotto il

braccio che collega la zona dei Check-In ai satelliti di imbarco)

• 20 Settembre 2019 (scontro tra due mezzi operatori sul piazzale dell’aeroporto di

Malpensa, sotto un aeromobile Iran Air)

manifestano, a fronte di una situazione di incremento delle operazioni di terra (c.d. land- side), gli stati di “allarme” ed “emergenza” nel contesto del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e con particolare riferimento al secondo sinistro abbiano determinato in sostanza l’impraticabilità operativa del mezzo dei VVFF. Un “incidente” quest’ultimo che manifesta una diretta incongruenza in un inefficace attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA in contrasto con quanto prescritto dalle Ordinanze 4/2016 e 5/2019. Relativamente al primo incidente evidenziamo come ANSV abbia aperto una inchiesta a ben 7 giorni di distanza dal verificarsi dell’evento mentre per il secondo incidente, alla data del presente comunicato, nulla risulta. Vedremo su quello accaduto oggi quali saranno le tempistiche.

Ai livelli di Safety e di Risk assessment/Curve di isorischio/Rischio terzi aeroportuale sembrerebbe rinviare alla fase di utilizzo specifico delle piste 35 R (atterraggio) e 35L (decollo) delle prime giornate dell’aggravio dei voli, l’ORDINANZA N. 3/2019. Il testo, infatti, indicava come, visto “la nota prot. 0069837-P con la quale la Direzione Operazioni Nord Ovest dell’ENAC ha confermato che gli elementi arborei insistenti all’esterno del sedime aeroportuale, costituiscono ostacolo alla navigazione aerea, in quanto forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo e, segnatamente, la superficie di transizione; all’ART. 1 Il gestore aeroportuale SEA S.p.A. è autorizzato – per gli scopi indicati in premessa – a procedere al taglio della vegetazione identificata con il colore giallo nello studio planimetrico che, allegato alla presente ordinanza, ne forma parte integrante.”

Sono criticità superate, tali da aver potuto ripristinare l’utilizzo alternato delle due piste e/o avverso la suddetta Ordinanza è in atto un ricorso al TAR e/o al Presidente della Repubblica? Al di là dei fatti accaduti e descritti in sintesi, per i quali restano valide le nostre osservazioni, prospettiamo i seguenti, quanto inevitabili interrogativi, per i quali si ha pieno diritto ad avere risposte chiare, esaurienti e fondate:

1. È possibile che in ragione del “Bridge” il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, soprattutto, il Piano di Emergenza Esterno-PEE non abbiamo verificato scenari operativi adeguati ai volumi di traffico aggiuntivi, quali stato di Allarme, Emergenza e di Incidente?

2. Come è possibile che l’unica circolare ENAC, emessa a proposito del Bridge, la 5/2019 preveda solo la regolamentazione della doppia emergenza e dell’assistenza/emergenza medica e non dettagli specificità e percorsi praticabili e le interdizioni eventuali al land-side del PEA?

3. Sono state comunque verificate le compatibilità operative e la mobilità a terra dei mezzi dei VVFF con una adeguata esercitazione?

4. I sindaci lombardi e piemontesi si sono preoccupati ed hanno sollecitato l’adeguamento delle procedure ad aggiornare, prima dell’inizio del Bridge, il Piano di Emergenza Esterno? Hanno sollecitato ENAC e SEA in tal senso atteso che il Piano di Emergenza Esterno riguarda l’attività dei sindaci in prima persona? 

Ci auguriamo che anche queste problematiche vengano immediatamente chiarite nella prossima Commissione Aeroportuale e direttamente dai Sindaci del territorio per quanto di loro competenza.

Avv. Ferruccio Gallanti

Presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia

per l’Aeroporto di Malpensa. 24 Settembre 2019

A chi tocca “investigare”? A quasi una settimana dall'incidente sui piazzali antistanti al Terminal 1 di Malpensa, ovvero sul mezzo dei VVFF che in movimento nella zona satellite/passerrela/terminal 1 per raggiungere la piazzola 604 per recuperare un collo radioattivo caduto da uno scarico di cargo/bagaglio non si ha notizia dell'apertura di una inchiesta di sicurezza specifca.

A chi toccherebbe? All'ANSV? Alla SEA? Ad ENAC?

Erano circa le 18.30 di Giovedì 12 Settembre e lo scontro occorso nella zona “rampa” è avvenuto mentre era in corso una qualche tipo di di emergenza?

Era forse uno stato di allarme particolare associato ad una specifica tipologia associato ad un “ incidente aeronautico” e/o una situazione che avrebbe potuto evolvere in un “incidente aeronautico”.

Come è noto nel Piano di Emergenza Aeroportuale, solitamente, sono schematicamente individuate tre specifici contesti operativi in grado di attivare i Vigili del Fuoco ed i loro mezzi.

-Stato di incidente - è il caso in cui si sia verificato un incidente nel sedime aeroportuale o nelle aree limitrofe.

-Stato di emergenza – Situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile in avvicinamento presso l’aeroporto ed i suoi occupanti ed un incidente è ritenuto imminente.

-Stato di allarme - situazione nella quale un aeromobile ha, o si sospetta che abbia problemi la cui entità, di norma, non comporta serie difficoltà nell’effettuazione di un atterraggio in sicurezza.

La procedura attivata Giovedì 12 Settembre, quella che ha reso indispensabile il rapido intervento dei VVFF allo scalo di Malpensa era una di queste? Per saperne qualcosa, comunque, è indispensabile che qualche soggetto preposto apra una specie di “inchiesta di sicurezza”. 17 settembre 2019

Due casi in pochi giorni: troppi interrogativi irrisolti! La gravità dell'incidente appare del tutto anomala. Come fa un mezzo dei dei Vigili del Fuoco  ad incastrarsi sotto un ponte/braccio che dalla sede del Terminal 1 e collega i check-in esterni dei satelliti di imbarco?

L'impatto tra la parte superiore del “mezzo” dei VVFF è avvenuto intorno alle 18.30 di Giovedì 12 Settembre che stava raggiungendo la piazzola 604 per recuperare un “collo radioattivo” - riportano i media - caduto da un trattorino che imbarca/sbarca dai bagagliai/cargo di un aeromobile. Il materiale pericoloso, probabilmente, ha attivato speciali procedure di emergenza/sicurezza che si sono “scontrate” con la passerella del Terminal 1. Il mezzo dei VVFF si è bloccato e incastrato,

Lo scorso 5 settembre era avvenuto l'altro incidente sui piazzali, del quale è opportuno riportare il comunicato dell'ANSV:

“Dopo aver acquisito le prime evidenze necessarie a classificare l’evento, l’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha coinvolto, il 5 settembre, intorno alle ore 23.00 locali, sull’aeroporto di Milano Malpensa, il velivolo Cessna 560XL marche OE-GES. Quest’ultimo, mentre stava percorrendo la apron taxiway Y, subiva il danneggiamento, da parte di un mezzo di rampa, della semiala sinistra, con conseguente fuoriuscita di carburante dalla stessa.

Ferito il conducente del mezzo di rampa; danni significativi all’aeromobile”.

In attesa di poter riferire una simile nota relativa all'ultimo “incidente” è utile ricordare il comunicato stampa che il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia ha promulgato lo stesso 5 Settembre. Illustra un contesto operativo che, sembrebbe, aver preficurato una realtà con numerosi interrogativi irrisolti.

Dal nostro ultimo comunicato del 10 agosto 2019 abbiamo avuto modo di leggere molteplici articoli e commenti in merito all’andamento del primo mese del “Bridge”, articoli per lo più incentrati su problematiche di carattere secondario e di natura fuorviante rispetto alle reali carenze strutturali e operative dell’aeroporto.

Ci riferiamo in particolare alle problematiche del traffico automobilistico sulla SS 336, dei parcheggi, dello smistamento bagagli, della rete ferroviaria, problematiche che evidenziano comunque uno stato generale di incapacità della struttura aeroportuale di integrarsi con un territorio che è da tempo arrivato alla saturazione ed al limite della propria capacità di reggere i volumi di traffico aereo quali quelli agognati dal gestore aeroportuale.

In sostanza le discussioni sulle tematiche del “Bridge” hanno, almeno al momento, del tutto escluso una analisi approfondita sull’impatto ambientale, sugli scenari acustico eatmosferico esu quelli estremamente rilevanti della safety e della security.

Perché SEA, ENAC ed i Sindaci dell’intorno aeroportuale non hanno ancora reso trasparente

l’aggravio acustico e atmosferico sul territorio, quello del Rischio Terzi e quello dell’incidenza degli extra voli derivati dai tre mesi di voli aggiuntivi di Linate?

Per quale ragione vi è una sorta di silenzio “assordante” di SEA ed ENAC in merito alle cosiddette “Curve di Isorischio” del traffico quotidiano di Malpensa e di quello cumulato complessivo con l’operativo di Linate?

Quando, ad esempio, il Sindaco Bellaria di Somma Lombardo, nell’articolo apparso sulla Prealpina Domenica 1° settembre 2019, intitolato “Bellaria: No alla terza pista. Ci porterebbe solo più voli”, sostiene che “la sfida è definire quale è oggi, ed anche per il prossimo futuro, il numero dei decolli e atterraggi che il territorio può sopportare….Malpensa ….è situata in un territorio molto urbanizzato e quindi ogni sviluppo deve essere sostenibile e compatibile…”, ha avuto forse conoscenza e disponibilità di documenti non noti e manifesta una legittima preoccupazione per gli attuali livelli critici dell’impatto acustico, atmosferico, oltre agli indici di “isorischio” che i cittadini ignorano ? Per quale inesplicabile ragione, nelle conferenze stampe o incontri che si sono tenuti, non sono state fornite notizie specifiche?

Inutile negarlo: Malpensa è un aeroporto nato sin dall’inizio con non poche carenze strutturali, progettato senza criteri funzionali e per fasi, l’una diversa dall’altra, senza una visione di insieme ragionata e compatibile al territorio e, possiamo sostenerlo, senza un concreto adeguamento del rischio terzi aeronautico e dei piani di rischio alle evoluzioni che l’aeroporto ha avuto nel tempo.

Prova ne sono:

1) La distanza tra le due piste 35 L e 35 R di 740 metri;

2) La localizzazione del Terminal 2 tra le due piste 35R e 35L;

3) La localizzazione del Terminal 1 a lato della 35 L;

4) La localizzazione serbatori carburante avio: a destra della pista 35 R

5) La configurazione-layout dello scalo, terminal, piste, piazzali, raccordi e rullaggi e percorsi per decollo e atterraggio per entrambe le piste.

Una realtà di operazioni e movimenti che, in relazione alle politiche di risk assessment – rischio terzi (Art. 715 del Codice di Navigazione), emanate da ENAC dopo il “Masterplan Malpensa 2000” hanno determinato l’urgenza delle Safety Zones di protezione.

L’adozione di quanto previsto dall’art 715 Cod. Nav necessita pertanto della verifica e dell’incidenza delle curve di isorischio:

• High Protection Zone: included inside 10-4 iso-risk curve.

• Inner Zone: included between 10-4 and 10-5 iso-risk curves.

• Intermediate Zone: included between 10-5 and 10-6 iso-risk curves.

• Outer Zone: included outside 10-6 iso-risk curve.

Dal 24 giugno 2019, giorno della assemblea tenutasi a Lonate Pozzolo tra i sindaci del CUV, i

rappresentanti SEA e la cittadinanza, e comunque antecedentemente all’inizio del “Bridge”, non risulta essere stata predisposta, condivisa e conseguentemente approvata in sede di Commissione Aeroportuale:

1. alcuna Curva di Isorischio-Rischio Terzi, complessiva e relativo al traffico quotidiano;

2. alcuna mappa del Rischio Aeronautico Terzi, relativa al sovraccarico di voli aggiuntivi per i tre mesi del trasloco da Linate a Malpensa;

3. alcuna mappa acustica aeroportuale aggiornata in Lva, applicando i criteri di calcolo

matematico di cui al modello AEDT, in sostituzione del modello ormai obsoleto INM;

4. alcuno scenario di impatto acustico per i tre mesi del trasferimento dei voli, in relazione alla diversificata alternanza nell’utilizzo delle piste ed al sovraccarico dei voli sulle radiali

piemontesi 280° e 310°, a beneficio e sgravio della radiale 320°.

Relativamente a tali aspetti di estrema rilevanza ci auguriamo che tutti i sindaci del territorio

lombardo e piemontese pretendano nella prossima Commissione Aeroportuale, che si terrà a breve, che sia fornita prova documentale da parte di SEA ed ENAC dell’adempimento da parte loro a quanto sopra.

Per quanto attiene la gestione della operatività quotidiana dei voli, dovuta all’incremento dei

movimenti sull’aeroporto, non è chi non veda come l’aumento dei ritardi notevoli, sia in atterraggio che in decollo, dimostri ineluttabilmente come sia la struttura aeroportuale a non reggere il volume di traffico attuale; lagiustificazione che SEAavrebbe fornitosui giornali, secondo la quale il cielo ad agosto è più trafficato che negli altri mesi o la presenza del maltempo, oltre ad essere priva di riscontro denota un volersi giustificare adducendo motivazioni francamente aleatorie.

La soluzione alle problematiche che abbiamo esposto è una sola, valida non solo per il periodo del “Bridge”, ma per gli anni a venire: limitare e dare un tetto massimo ed inderogabile al numero deimovimenti complessivi che tale aeroporto è in grado di sostenere per evitare il verificarsi tutte le problematiche che sono apparse nel primo mese del “Bridge”.

Il Presidente del Comitato

Avv. Ferruccio Gallanti. 13 Settembre 2019

Errore umano e/o segnaletica inadeguata? Erano circa le 23.00 di Giovedì 5 Settembre, quando a seguito di una scontro tra un mezzo della società di handling Aviapartner e un Cessna in inizio rullaggio con destinazione Vienna, mentre cadeva un pioggia continua, si è verificato uno scontro. L'impatto ha causato un danno all'ala del velivolo con fuoriuscita di parte del carburante stivato nel serbatoio.

Questione di mancata precedenza o qualche altra causa nella dinamica dei due mezzi hanno determinato la sospensione dei voli. La chiusura di circa due ore delle due piste per il recupero del carburante, quindi una delle due riaperta ha consentito il prosegua dell'operatività dello scalo.

E' un inconveniente (incidente?) sul quale siamo in attesa di sapere quale autorità “aeronautica” aprirà una inchiesta. 6 Settembre 2019

La realtà operativa di un traffico extra, senza VIA, VAS e AEDT e Lva! L'associazione "SiamoSomma", un “partito” presente nel Consiglio Comunale di Somma Lombardo, inquadra una realtà operativa con gli extra voli provenienti da Linate, una cosi detta sperimentazione dei decolli che aggrava alcune rotte a vantaggio di altre, ma che designa anche una prospettiva di un masterplan a 10-20-30 anni che deve essere verificato in una Valutazione di Impatto Ambientale ancora attesa.

Le considerazioni correlate al Piano di Rischio, alle mappe del Rischio Terzi, alle curve di isorischio impongono valutazioni estese anche alla riconfigurazione del layout aeroportuale.

Ecco il testo di Siamo Somma, disponibile sul sito web SianoSommaBlogspot.com :

“Ancora una riflessione sul dibattito sviluppatosi intorno a Malpensa

SiamoSomma ritiene doverose alcune precisazioni a seguito delle auspicate e desiderate reazioni sull’ultimo articolo apparso sulla stampa che proponeva, nelle ultime righe del comunicato, una riflessione sulla eventuale terza pista di Malpensa. Alcune voci veementi, genuine e dettate dal cuore sono state molto apprezzate accompagnate da altre contenenti semplici slogan del tipo “No terza pista senza se e senza ma” che vogliono dire tutto e niente e magari desiderano solamente sottrarsi dallo scomodo dibattito.

Premettiamo che questa terza pista era già stata scartata da Sea forse dietro richiesta del territorio ma certamente perché difficile da realizzare per safety e rischio terzi. Impensabile costruire una pista che va nella direzione del Terminal 1. Era pertanto uno stimolo per una discussione vasta e costruttiva su un argomento sempre all’ordine del giorno: Malpensa e l’equa ripartizione del disagio che è il credo assoluto di SiamoSomma.

SiamoSomma rispetta Malpensa che è la più grande ed importante azienda del territorio ma Malpensa deve rispettare il territorio che la circonda visto che è inquinante e pericolosa ( solo un esempio è l’incidente a Fiumicino dove un aereo in decollo  ha perso dei pezzi sul territorio ).

Guardiamo obiettivamente la storia di questi 15 anni. Malpensa ha

bbidito solamente al mercato. E’ diminuita a seguito della crisi economica perché meno gente poteva permettersi un biglietto aereo ed ora aumenta sempre di più perché più utenti sono in grado di pagarselo. In questi 3 mesi sta addirittura incorporato l’aeroporto di Linate, nonostante la contrarietà del territorio, ma lo ha fatto.  Ha quindi dimostrato di poter reggere un incremento di traffico incredibile che, se la crisi lo consentirà, ci ritroveremo tutto sulle nostre teste. Numerose tratte sono state acquisite negli ultimi anni ed altre sono già alle porte.

Che facciamo nei prossimi anni? Gli aerei danno fastidio!  Stiamo a guardare il Sindaco A che lavora in Commissione Aeroportuale per spostarne centinaia dal suo quartiere alla periferia? Poi aspettiamo il Sindaco B che riporta gli aerei da una parte all’altra? Questo è quello che stiamo vivendo oggi. Si pensi che nei mesi primaverili, quindi prima del trasferimento di Linate, nelle zone di Somma dove sono stati tolti aerei il rumore è calato dal 15 al 25% mentre in quelle dove sono stati trasferiti il rumore è rimasto uguale. Miracolo!! Questo lo dicono decine di tabelle fornite da Sea che nessuno è in grado di controllare e verificare. Oltretutto senza tracciati radar e con una rete di monitoraggio insufficiente nella zona dove sono stati trasferiti gli aerei e discutibile perché senza correlazioni tra registrazioni e passaggi di aerei e senza sapere quali e quante le giornate dove non ha funzionato. Su questi dati a settembre il nostro Sindaco approverà la sperimentazione! Vogliamo gestire così il problema? Chi è più forte vince? Va bene tutto ma non a casa mia? Questo è quello che vogliamo?

Proprio l’inizio del trasferimento dei voli da Linate ha però visto un fatto nuovo. Qualche giorno prima e senza preavviso la Direzione Centrale di Enac ha deciso, per ragioni di sicurezza, di utilizzare per 10 giorni una sola pista per i decolli. Le Amministrazioni locali, provinciali, regionali e nazionali unite hanno protestato e come per incanto i 10 giorni si sono ridotti a 5. Questa è la prova che tutto il territorio unito può influire nelle decisioni a tutela del territorio.

 E’ quindi un’utopia chiedere alla nostra Amministrazione di smetterla di spostare il disagio da una parte all’altra della Città ma di concentrarsi per un accordo complessivo di tutto il territorio al fine di certificare i confini dell’aeroporto nel rispetto delle leggi vigenti? Per la verità sono molti anni che singole persone e Comitati lottano per il rispetto delle norme vigenti e vanno ringraziati ma, senza il supporto di tutte le Istituzioni, la strada è molto difficile.

Se mai questo avverrà sarà così osceno cercare tutte le vie disponibili intorno all’aeroporto così da spalmare il più possibile il disagio che, a quel punto, non potrà andare oltre i limiti certificati sia in termini di passeggeri annui che di tonnellate di merci? Era questo il senso della provocazione della terza pista: non favorire un incremento di traffico ma ripartire il fastidio spalmandolo maggiormente. Vogliamo provarci o preferiamo osservare, anno dopo anno, l’incremento dei voli dalle nostre finestre nella speranza che qualche Sindaco ne tolga il più possibile da sopra le nostre case dirottandoli ovviamente su altre?" 31 Agosto 2019

In attesa di scenari e dati indispensabili! Sono e saranno tre mesi intensi. Al traffico storico e corrente di Malpensa si è sovrappposto quello di Linate. Ma nessuna preoccupazione, gli scenari di impatto on-grond & in-flight non devono crear eapprensione, SEA, ENAC, Arpa Lombardia e Sindaci sono rassicuranti, Sembrerebbe addiritura che gli indici acustici registrati dalle centraline della rete di monitoraggio siano in calo. Possibile? I rappresentanti dei Comitati sembrerebbero soprpresi e spiazzati.

Se da un lato i momenti più rumorosi si registrano nelle fasi di decollo e di atterraggio degli aeromobili, perciò nella fase volo, ma anche il rumore di origine aeronautica ha livelli decisivi anche nel sedime dello scalo. La movimentazione a terra tra rullaggio, atterraggio con utilizzo degli invertitori di spita (reverse) e la corsa a-terra in pista di accelerazione registra indici acustici rilevanti.

Ecco quindi la necessità di avere uno scenario acustico per la fase ground, magari attualizzata con il traffico di Malpensa a quello di Linate (è stato fatto? Chi dispone di tale database? I Sindaci della Commissione Aeroportuale dispongono di tali dati?).

A tale riguardo è utile ricordare come l'indispensabilità di avere:

“la Zonizzazione Acustica Aeroportuale e nemmeno la Classificazione Acustica Comunale i cui limiti contemplati da entrambi dovrebbero essere confrontati con i valori rilevati. La Zonizzazione Acustica Aeroportuale stabilisce, nell’intorno aeroportuale, i confini delle aree di rispetto, con curve di isolivello che definiscono la zona A, zona B e zona C. All’interno della zona A l’indice LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) non può superare il valore di 65 dB(A), nella zona B l’indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella zona C, dove sono consentite esclusivamente le attività connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali, il parametro LVA può superare il valore di 75 dB(A). Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A). La Classificazione Acustica Comunale è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale viene suddiviso in zone acusticamente omogenee a ciascuna delle quali viene attribuita una classe e i relativi limiti.”

Quale è la situazione a Malpensa?

Altro riscontro è invece quello del rumore aereo registrato dalla rete delle centraline di monitoraggio.

“L’evento rumoroso (D.M. 20/5/1999) viene correlato con le operazioni di volo ovvero con le tracce radar, tranne:

(a) di emergenza;

(b) pubblica sicurezza;

(c) soccorso;

(d) protezione civile;

(e) militare; (f) di Stato.

L’operazione di correlazione deve avvenire in modo automatico, per ogni stazione: • distanza spaziale tra la stazione di rilevamento e posizione istantanea dell’aereo; • intervallo temporale tra il momento del rilevamento e l’istante di passaggio dell’aereo. La modalità automatica della correlazione non deve impedire agli operatori di effettuare correzioni L’algoritmo di correlazione deve garantire: • il maggior numero di operazioni aeree correlate con gli eventi sonori rilevati da tutte le stazioni di misura; • il minor numero di eventi di origine non aeronautica che vengono erroneamente attribuiti a operazioni aeree; • il minor numero di eventi di origine aeronautica che non vengono attribuiti a operazioni aeree.”

Ebbene, quale è la situazione nell'intorno delle piste di Malpensa?

L'indice acustico associato viene calcolato con la media logaritmica degli indici giornalieri LVAj, a loro volta ricavati dal LVAd diurno e dal LVAn notturno, relativi alle tre settimane, intese come sette giorni consecutivi, a maggior traffico dell’anno solare di interesse individuate in tre periodi climatici differenti secondo quanto indicato dal decreto. “Nel calcolo dell’indice LVA, al livello di rumore delle operazioni aeree notturne, nella fascia oraria dalle 23:00 alle 6:00, viene applicato un fattore 10 di penalizzazione, equiparando quindi il disturbo causato da un volo notturno a quello di dieci voli in periodo diurno.

I valori così ottenuti possono essere confrontati con i limiti stabiliti dal D. M. del 31 ottobre 1997. Inoltre, all’esterno delle aree di rispetto A, B e C, il rumore aeroportuale concorre, insieme a tutte le altre sorgenti acustiche presenti, a determinare il livello assoluto di immissione.

Come per il rumore stradale e ferroviario, la normativa europea prevede l’utilizzo degli indicatori Lden e Lnight anche per il rumore aeroportuale, per caratterizzarne il contributo, mediato su un intero anno, rispettivamente sulle 24 ore e sul periodo notturno.”

Quali dati in Lva diurno e e Lva notturno sono stati registrati?

Quali sono i dati riguardanti le fasi on-ground e in-flight nello scalo della Malpensa, in uno scenario di utilizzo alternato e/o liberalizzato delle piste, e quali sono i dati acustici in entrambe le fasi operative?

Un interrogativo, tra i tanti che possono essere posti, è il seguente: “al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA, nello scenario – si suppone valutato e verificato con la tecnica AEDT-FAA-USA - ha forse superato il valore di 60 dB(A)”? I Sindaci del circondario delle due piste di volo sono stati informati in sede di Commissione Aeroportuale della compatibilità e dell'eventuali criticità? 21 Agosto 2019

Troppi ritardi? E' il fallimento delle operazioni “single runway? Dal 1 Agosto, ENAC ha deciso, è stato ripristinato l'utilizzo alternato delle piste. Quale la ragione? Le motivazioni di “safety” imprecisate che avevano deciso di esautorare la delibera della Commissione Aeroportuale ENAC sono state superate? Gli interrogativi in questo ambito sono molteplici e le risposte, quando formulate, non sono condivisibili. Qualcuno sostiene che le promesse davanti al Prefetto, le proteste dei sindaci sottoposti ai decolli dalla 35 Destra, ovvero sui Comuni di Arsago, Mezzana di Somma Lombardo, Casorate, Cardano e Gallarate hanno prevalso, appaiono del tutto cavillose.

Il sindaco del Comune di Casorate Sempione, autore dell'Ordinanza (leggibile in coda a questa nota) si prende il merito dell'interruzione dei decolli dalla pista 35 Destra, ma le questioni irrisolte sono sempre le stesse.

Quanti sono i voli/movimenti giornalieri alla Malpensa? Possibile che alcune giornate siano superiori a 1000 a fronte di una media di 900? La mancanza di uno scenario di impatto acustico corrispondente all'operatività con alternanza delle piste e con mono utilizzo delle singole piste non è stato ancora presentato ai cittadini. Manca altresi uno scenario di isorischio (rischio terzi) per voli con l'alternanza dei voli e di single-runway-operation.

L'assetto lay-out di piste, raccordi, rullaggi e posizione delle due aerostazioni (Terminal 1 e 2) non agevolano la movimentazione a terra rima dei decolli e dopo gli atterraggi e le media dei ritardi dei voli potrebbe essere all'origine del ritorno alle operazioni di volo con piste alternate . Con una speranza: che i ritardi medi dei voli, in arrivo e partenza risultino inferiori a quelli registrati in queste cinque ultime giornate. Le prime dei tre mesi del trasloco da Linate.

ORDINANZA DEL SINDACO 

Ordinanza n. 33 del 30/07/2019 

OGGETTO: ORDINANZA PER IL SUPERAMENTO DEI LIMITI DI RUMORE 

IL SINDACO 

Vista la comunicazione prevenuta in data 24/07/2019 , prot. n± 0088266-P da parte di ENAC -  M M firmato da Dott. M assim o Bitto, a m ezzo della quale veniva disposta una ulteriore misura di  mitigazione e cioè che fino alle ore 24:00 del 5 agosto p.v. è prescritto l’utilizzo dello scenario  operativo a piste bloccate: atterraggi pista 35L e decolli pista 35R. 

Vista, altresÌ, la nota riferita alla riunione della Commissione Aeroportuale istituita ai sensi del D.M.  31/10/1997 art.5, tenutasi il giorno 21 giugno u.s, con la quale si comunicava che a seguito delle  analisi di safety, condotte dall’apposito team ENAC ed in esito alle riunioni con Rappresentanti  qualificati ENAV, lo scenario è stato approvato. 

Ritenuto che la com unicazione di cui sopra, pervenuta in data 24/07/2019, modifichi in modo  importante lo scenario approvato dalla C om m issione Aeroportuale, disattendendo ogni accordo  preso, espone la cittadinanza ad un elevato rischio per la salute causato dallìaum ento delle emissioni  in atmosfera ed a dichiarati continui e rilevanti disturbi di natura acustica, causati dallìintensificarsi  dei voli con atterraggio e decollo dalla pista 35R , dellìaeroporto di Malpensa, situata nel com plesso  dei Comuni di Casorate Sem pione, Cardano Al Campo, Ferno, Lonate, Samarate e Somma Lombardo. 

Rilevato che, come noto, la notoria presenza di un aerodromo, risulta che le emissioni acustiche prodotte dal medesimo impianto eccedono il limite differenziale di cui allìart. 6 del D PC M 1.3.91 e art. 4 ó D PC M 14.11.97, mentre in alcune fasce orarie lo scalo registra il superamento del limite assoluto di emissione ó art. 2 e alleg. 2, tab. B ó D PC M 14.11.97; 

Considerato che quanto sopra costituisce inquinamento acustico che determina implicazioni sanitarie con pregiudizio della salute pubblica; 

Visto il DPCM 14.11.97, nonché Í'art. 9 della legge 447/95; - Visto l'art. 50, 5± comma del D .Lgs. 18.08.2000, n. 267; 

ORDINA 

All'ENTENAZIONALE PER L'AVIAZIONE CIVILE con sede legale a Viale Castro 

Pretorio, 118 - 00185 – Roma - Codice Fiscale 97158180584 nella persona del legale  rappresentante, nonchè al Direttore Generale, D ott. Alessio Quaranta quanto segue: 

1. di adottare con effetto immediato nelle modalità operative previste nello scenario cosÌ come modificato con la comunicazione del 24/07/2019 , prot. n± 0088266-P,  tutti gli accorgimenti necessari a limitare le emissioni rumorose, in particolare  riguardo alle aree confinanti con le abitazioni; 

2. di predisporre e trasmettere a questo Comune, entro e non oltre quindici giorni dalla notifica della presente ordinanza, un piano di bonifica redatto da un tecnico  competente in acustica ambientale, che descriva dettagliatamente gli interventi finalizzati alla riduzione del rum ore in m odo da rispettare i limiti di legge,  avvertendo che comunque, entro sessanta giorni dalla notifica della presente ordinanza, dovranno essere realizzati tutti gli interventi necessari a ricondurre le  emissioni acustiche entro i limiti stabiliti dalla normativa vigente; 

3. di trasmettere contestualmente copia del piano di bonifica di cui sopra anche  all'ARP.A. LOMBARDIA 

MANDA 

All'Ufficio Messi Comunale

a) alla notifica del presente provvedimento al legale rappresentante dell'Ente N azionale per  l'Aviazione Civile obbligata come meglio distinto nella parte dispositiva; 

b) alla trasmissione all'A.RP.A. LOMBARDIA, con richiesta di esprimere un parere tecnico sulle  modalità· di intervento previste dal piano di bonifica presentato dell'Ente N azionale per l'Aviazione  Civile e quindi di accertarne la conformità ai limiti di legge; 

c) alla trasmissione all'A.T .S. dellìINSUBRIA; 

d) alla trasmissione al Corpo di Polizia Locale di Casorate Sempione. 

Si comunica che, ai sensi dell'art. 3, com m a 4 della legge 07.08.1990 n. 241, avverso il presente provvedimento può essere presentato ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale di Milano da notificarsi a questo Comune entro il termine di 60 giorni dalla data di notifica della presente. 

IL SINDACO Dimitri Cassani - 1 Agosto 2019

Dal “Bridge” al “Noise&Risk”! Con il prossimo avvio dei tre mesi di trasloco dei voli da Linate alla Malpensa, dopo le assemblee a riunioni di commissione “ambientale e aeroportuale di ENAC ecco la sorpresa di un traffico dei voli esclusivo. Almeno per i primi dieci giorni: decolli dalla pista 35 Destra e atterraggi sulla 35 Sinistra. Procedura del tutto diversa da quella concordata dai sindaci dei Comuni Aeroportuali con ENAC, ENAV e SEA.

Quale la ragione di tale iniziativa? In una nota a firma Dott. Massimo Bitto, direttore ENAC di Linate e Malpensa, anche dopo riunioni con ENAC centrale, nonostante sia stata approvata la delibera della stessa Commissione Aeroportuale, anche a seguito di “analisi di safety condotte da team di ENAC”, fino al 5 Agosto, l'utilizzo delle piste sarà quello sopra accennato.

Ma quali sono state le analisi e le valutazioni del team di ENAC? Quali le considerazioni reali e con quali obiettivi? In attesa di capirne di più, probabilmente, il Comitato Urbanistico Volontario Malpensa in data 24 Luglio aveva divulgato il sottostante comunicato:

“Apprendiamo con sorpresa e sconcerto che la Direzione Generale di ENAC (Roma) avrebbe definito una modifica allo scenario di volo definito per il “Bridge”, determinando che per i primi 7/10 giorni, tutti i decolli avverranno dalla pista 35R e tutti gli atterraggi sulla pista 35L.

Questa decisione, presa in maniera univoca, giunge inattesa al termine di una lunga ed elaborata fase di studio e preparazione frutto di numerosi incontri tecnici, commissioni aeroportuali, riunioni del Comitato per l’Ordine Pubblico e la Sicurezza, convocati dal Prefetto; riunioni cui hanno partecipato le massime autorità a livello istituzionale del territorio, ad eccezione di ENAC colpevolmente assente.

Durante questi mesi ci hanno assicurato che la “macchina operativa” a livello aeroportuale era pronta per accogliere i voli trasferiti da Linate, ci hanno sottoposto uno scenario di decolli e atterraggi bloccato, (non condiviso dai Sindaci), definito NECESSARIO ed unico possibile per motivi di sicurezza e di gestione del traffico aereo. Oggi, con questa modifica decisa unilateralmente dalla Direzione Generale di ENAC, viene messo in discussione tutto il lavoro svolto.

A questa ennesima decisione calata dall’alto, presa senza tenere in considerazione il territorio, chi ci abita, e chi lo rappresenta, diciamo NO!

Siamo stati pazienti, propositivi e collaborativi nella ricerca soluzioni che limitassero il disagio cui saranno sottoposti i nostri concittadini, ben consapevoli di avere poteri limitati e di essere gli unici a preoccuparsi degli aspetti più “concreti” del “Bridge” (Rumore, inquinamento, rotte di decollo, viabilità, parcheggi, ecc. ecc.).

Oggi però è stato passato il limite e non intendiamo condividere questa scellerata decisione. Una modifica di questa portata non tiene in considerazione la ricaduta che il traffico aereo porterebbe ai territori maggiormente coinvolti, ovvero, il possibile superamento del limite dei valori di inquinamento acustico ed atmosferico.

Ciò comporterebbe un peggioramento significativo della qualità della vita delle popolazioni coinvolte, già significativamente sottoposte a stress derivante dal sorvolo di aeromobili in scenari che pur prevedono una fascia di silenzio.

Noi non ci stiamo e siamo pronti a mettere in atto tutte le azioni necessarie a tutela dei nostri concittadini e abbiamo richiesto al Sig. Prefetto la convocazione di una riunione urgente con la presenza delle massime autorità aeroportuali. Confidiamo nel fatto che, almeno stavolta, ENAC non sia assente ingiustificata.”ario di volo definito per il “Bridge”, determinando che per i primi 7/10 giorni, tutti i decolli avverranno dalla pista 35R e tutti gli atterraggi sulla pista 35L.

Questa decisione, presa in maniera univoca, giunge inattesa al termine di una lunga ed elaborata fase di studio e preparazione frutto di numerosi incontri tecnici, commissioni aeroportuali, riunioni del Comitato per l’Ordine Pubblico e la Sicurezza, convocati dal Prefetto; riunioni cui hanno partecipato le massime autorità a livello istituzionale del territorio, ad eccezione di ENAC colpevolmente assente.

Durante questi mesi ci hanno assicurato che la “macchina operativa” a livello aeroportuale era pronta per accogliere i voli trasferiti da Linate, ci hanno sottoposto uno scenario di decolli e atterraggi bloccato, (non condiviso dai Sindaci), definito NECESSARIO ed unico possibile per motivi di sicurezza e di gestione del traffico aereo. Oggi, con questa modifica decisa unilateralmente dalla Direzione Generale di ENAC, viene messo in discussione tutto il lavoro svolto.

A questa ennesima decisione calata dall’alto, presa senza tenere in considerazione il territorio, chi ci abita, e chi lo rappresenta, diciamo NO!

Siamo stati pazienti, propositivi e collaborativi nella ricerca soluzioni che limitassero il disagio cui saranno sottoposti i nostri concittadini, ben consapevoli di avere poteri limitati e di essere gli unici a preoccuparsi degli aspetti più “concreti” del “Bridge” (Rumore, inquinamento, rotte di decollo, viabilità, parcheggi, ecc. ecc.).

Oggi però è stato passato il limite e non intendiamo condividere questa scellerata decisione.

Una modifica di questa portata non tiene in considerazione la ricaduta che il traffico aereo porterebbe ai territori maggiormente coinvolti, ovvero, il possibile superamento del limite dei valori di inquinamento acustico ed atmosferico. Ciò comporterebbe un peggioramento significativo della qualità della vita delle popolazioni

coinvolte, già significativamente sottoposte a stress derivante dal sorvolo di aeromobili in scenari che pur prevedono una fascia di silenzio.

Noi non ci stiamo e siamo pronti a mettere in atto tutte le azioni necessarie a tutela dei nostri concittadini e abbiamo richiesto al Sig. Prefetto la convocazione di una riunione urgente con la presenza delle massime autorità aeroportuali. Confidiamo nel fatto che, almeno stavolta, ENAC non sia assente ingiustificata.” 25 Luglio 2019

Decollo “turbolento” per il trasloco dei voli da Linate! La notizia che i primi dieci giorni dei voli nei tre mesi del “blocco” su Linate è stato configurato in decolli dalla pista 35 Right e atterraggi sulla 35 Left ha provocato l'immediata protesta dei sindaci dell'Est di Malpensa.

Come riportano le news sui media locali, infatti, il decollo sulla 35 Destra causa il sorvolo

di  Casorate Sempione e Arsago Seprio. La storica alternanza dei decolli ed anche la “sperimentazione” dei decolli in corso non saranno praticate. Cosa accadrà nella seconda decina dei giorni del “trasloco”.

Lo avrebbe comunicato – sostengono i media - nella mattinata del 24 Luglio, una nota di ENAC e SEA, come misura di “sicurezza” per l'avvio del trasloco dei voli.

Possibile che, a fronte delle dichiarazioni congiunte tra i sindaci del CUV e SEA in questi ultimi due mesi, la realtà operativa abbia concepito, improvvisamente, tale decisione?

Nei prossimi giorni il confronto tra il “territorio” ed i gestori aeroportuali dovrà, inevitabilmente, partorire una procedura operativa in grado di “tutelare” la comunità dei cittadini dell'intorno del sedime e sottostanti ai decolli ed atterraggi.

Nel frattempo il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa – riportano ancora i media locali -  alla questione “Bridge”, in sostanza al ponte terrestre del trasloco, ha proposto il “Noise & Risck”, ovvero la questione reale delle ricadute ambientali (atmosferiche e acustiche) e il rischio terzi-risk assessment-curve di isorischio, sollecitando la presentazione di adeguati scenari di impatto acustico-atmosferico e curve di isorischio per il volato quotidiano su Malpensa, in aggiunta al traffico aggiuntivo dei tre mesi della chiusra di Linate.

E' una realtà nella quale appare imprescindibile che SEA ed ENAC illustrino l'operatività prevista e le ricadute “noise&risk” su Malpensa. 24 Luglio 2019

Oggetto: il trasloco la Linate e lo status di Malpensa!

COMUNICATO STAMPA CONGIUNTO

In data 8 Luglio 2019 il “Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa”, in collaborazione con le associazioni “Italia Nostra Piemonte” e “Italia Nostra Lombardia”, hanno sottoscritto ed inviato ai Presidenti delle Giunte Regionali Lombarda e Piemontese, ai rispettivi Assessori all’Ambiente e all’Assessore alle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile della Regione Lombardia, la lettera che si allega qui di seguito.

Con tale missiva è stato richiesto l’intervento immediato delle Regioni Lombardia e Piemonte affinché siano presi immediati provvedimenti per la tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente in ragione del trasferimento della operatività dei voli dall’aeroporto di Milano Linate a quello di Malpensa, per il periodo 27.7.2019 – 27.10.2019, unitamente all’immediata costituzione di un tavolo tecnico per trovare soluzioni che permettano di ovviare alle gravi problematiche ambientali e

sanitarie che colpiranno i territori lombardo e piemontese.

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Avv. Ferruccio Gallanti – Presidente Comitato Cittadini Varallo Pombia per Aeroporto Malpensa

Serena Longaretti – Presidente Italia Nostra Lombardia

Adriana Elena Presidente Italia Nostra Piemonte

Con la presente il Consiglio Regionale di Italia Nostra Piemonte ed il Consiglio Regionale Italia Nostra Lombardia, assieme al “Comitato Cittadini di Varallo Pombia per Aeroporto di Malpensa”, desiderano portare alla Vostra attenzione la gravità della situazione ambientale e sanitaria che si verificherà in occasione del trasferimento tra il 27 Luglio 2019 ed il 27 Ottobre 2019, della gran parte della operatività dei voli dall’aeroporto di Linate a quello di Malpensa.

I NUMERI DEL TRASFERIMENTO

• +31% i passeggeri previsti a Malpensa nei tre mesi in cui Malpensa ingloberà l’operatività di Linate

• +45% saranno i movimenti aerei (decolli e atterraggi) per un totale stimato di 27.000 movimenti in tre mesi, pari a 9000 movimenti mensili. A questi va aggiunta la normale operatività di Malpensa da sola, pari a circa 16.000 movimenti/mese. Tutto questo porta a 25.000 movimenti per singolo mese.

• 800mila i passeggeri previsti a Malpensa soltanto nella sola prima settimana

• 120mila è il picco massimo di passeggeri previsti al giorno, di cui 25mila sono quelli di Linate

• 67 è il picco massimo di movimenti/ora previsti nelle ore di punta

• 606 i voli privati (ossia non commerciali) settimanali gestiti

• 700 i lavoratori di Linate che si trasferiranno per tre mesi a Malpensa attraverso 33 navette che faranno la spola tutti i giorni a partire dalle 3.30 del mattino

• 45 gli autoarticolati impegnati per trasportare 300 tra mezzi e attrezzature a Malpensa (scale passeggeri, trattorini, gruppi elettrogeni, bus interpista, container, nastri carico/scarico bagagli)

• 2000 extra parcheggi a disposizione dell’utenza

• 580 i nuovi parcheggi per gli operatori

UN DISASTRO ECOLOGICO E AMBIENTALE DI RILEVANTI E AMPIE DIMENSIONI

Il suddetto trasferimento, con l’acclarato aumento dei voli in decollo ed in atterraggio, comporterà un disastro ecologico ed ambientale di dimensioni enormi causando quindi irreparabili danni naturalistici alla fauna ed alla flora circostante, con particolare riguardo all’area territoriale lombarda e piemontese circostanti l’aeroporto, includendovi l’intero Parco del Ticino e tutto il territorio piemontese che si estende dal fiume Ticino sino alle Alpi.

Già nell’ottobre 2010 infatti era stata emessa un Nota del ministero dell’Ambiente, trasmessa a tutti gli enti con competenze aeroportuali (Regione Lombardia, ente Parco del Ticino, ministeri di Trasporti e Agricoltura) che definiva l’impatto ambientale di Malpensa “disastro ambientale”; oltre a ciò e sempre nel medesimo anno, una relazione del Corpo Forestale dello Stato, Comando di Varese, attestava la moria degli uccelli e la desertificazione dei boschi.

Dal 2010 ad oggi la situazione è andata peggiorando ed è davanti ai nostri occhi.

Il trasferire inopportunamente ed arbitrariamente, senza alcuna autorizzazione e/o verifica preliminare di impatto ambientale, 27.000 movimenti da Linate a Malpensa causerà irreparabili danni ambientali alla fauna ed alla flora circostante, dando luogo così al realizzarsi di un vero e proprio disastro ambientale.

È fatto noto che sin dal 2002 il Parco del Ticino è stato dichiarato dall’UNESCO “Riserva della biosfera” ed è entrato a pieno titolo nella Rete Globale delle Riserve di Biosfera” (WNBR – World Network of Biosphere Reserves).

Per tutta questa operazione di trasferimento non risultano essere stati effettuati preventivamente e/o compiuti:

• una Valutazione di Impatto Ambientale

• uno studio preventivo dell’impatto sulla flora e sulla fauna ancora oggi presenti

• uno studio epidemiologico dell’impatto del predetto trasferimento sulla salute della popolazione

• la messa in atto di una procedura di allocazione e/o ripartizione dei voli su altri aeroporti italiani oltre alla sola Malpensa

• nessuna valutazione del Rischio Aeronautico Terzi, aggiornata in funzione dell’incremento del traffico aereo

• nessun aggiornamento delle mappe acustiche in funzione dell’incremento del traffico aereo

IMPATTO SULLA SALUTE

Sono evidenti i devastanti effetti che tale trasferimento causerà alla salute dei cittadini, sia sotto il profilo dell’incremento dell’inquinamento acustico, sia per la qualità dell’aria che gli stessi saranno costretti a respirare.

È fatto ormai noto che i danni alla salute causati dall’ inquinamento acustico ed emissioni gassose derivanti dal sorvolo di un aeromobile siano enormi.

Per quanto attiene i principali effetti uditivi ed extrauditivi dell’esposizione al rumore sono e saranno i seguenti (fonte: Agenzia Europea per l'Ambiente):

• fastidio

• interferenza con la comunicazione vocale;

• disturbi del sonno (risvegli e incapacità di riaddormentarsi);

• effetti sulla produttività e sulla performance;

• effetti sul comportamento sociale e residenziale (letture, apertura finestre);

• effetti psicopatologici (complesso da stress, ipertensione, malattie ischemiche cardiache, aggressività);

• effetti sulla salute mentale (ricoveri ospedalieri);

• relazione dose - effetto per effetti combinati (ad es. fastidio + disturbi del sonno + ipertensione);

• effetti su gruppi più vulnerabili (bambini, persone con disturbi uditivi);

In particolare, i bambini appaiono una categoria a maggior rischio, soprattutto nella fase dell'acquisizione del linguaggio, insieme ai ciechi, agli affetti da patologie acustiche e ai pazienti ricoverati negli ospedali.

Avuto riguardo invece al danno alla salute che i cittadini subiranno in ragione della qualità dell’aria che dovranno respirare precisiamo che:

• È noto che gli aeromobili sono stati, anche da recentissimi studi, identificati come uno dei maggiori fattori di inquinamento dell’aria.

• Le emissioni di inquinanti da trasporto aereo sono costituite da gas e polveri (PM - Particulate Matter), alterano la concentrazione dei gas serra naturali, a cominciare dall'anidride carbonica (CO2), l'ozono (O3) e il metano (CH4).

• A bassa quota, e quindi in fase di decollo e/o di atterraggio, la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHC (Idrocarburi incombusti - Unburned Hydro Carbons) sono più elevate.

• Gli idrocarburi incombusti hanno una elevata potenzialità cancerogena per l’uomo, determinano un aggravamento delle condizioni ed aumentano il rischio di contrarre malattie cardiovascolari, respiratorie, neoplastiche, disturbi della sfera neuro-comportamentale, disturbi dell’apprendimento e dell’attenzione nei bambini

Dato atto di quanto sopra, siamo a richiedere il Vostro intervento quali massimi rappresentanti dello Stato e delle Regioni Lombardia e Piemonte affinché:

• interveniate immediatamente perché siano poste in essere tutte le misure idonee atte ad evitare il consumarsi ed il perpetrarsi di un disastro ambientale ecologico e sanitario quale quello sopra evidenziato;

• sia immediatamente convocato e costituito un tavolo tecnico per trovare soluzioni che permettano di evitare il perpetrarsi della situazione sopra esposta.

Restiamo in attesa di vostro cenno di riscontro.

Distinti saluti.

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Adriana Elena My

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Avv. Ferruccio Gallanti

Presidente Italia Nostra Piemonte

Presidente del Comitato Cittadini Varallo

Pombia per Aeroporto Malpensa 10 Luglio 2019

Operazioni negli standards procedurali in volo e nell'assistenza a terra! Il volo Malpensa Lampedusa del 4 Luglio 2019 era decollato intorno alle 19.30 locali, con circa 60 minuti di ritardo e solo 15 minuti dopo, causa (riportano i media) un surriscaldamento ad uno dei due propulsori (CFM56) i piloti hanno predisposto l'esecuzione della procedura di spegnimento dello stesso motore.

Il Boeing 737-300 della Maleth Aero che operava per conto della Blue Panorama Airlines, immatricolato 9H-ZAK, volo BV-2986 da Milan Malpensa a Lampedusa (Italy), era in salita alla quota di FL 190 dopo il decollo dalla pista 35Destra. L'atterraggio è avvenuto dopo circa 25 minuti dalla partenza sulla stessa pista 35 Destra. Nessuna conseguenza per passeggeri ed equipaggio, l'atterraggio è stato regolare. Il volo per Lampedusa è stato cancellato e i passeggeri sono stati ospitati in un albergo. 5 Luglio 2019

Il resoconto, in sintesi, di una assemblea! In data 24 Giugno 2019 il nostro Comitato ha partecipato alla Assemblea Pubblica indetta dai sindaci del CUV lombardo alla presenza dei rappresentanti di SEA, avente ad oggetto la presentazione del trasferimento della operatività dei voli da Linate a Malpensa per il periodo 27 luglio 2019 – 27 ottobre 2019.

Nessun rappresentante di ENAC, ENAV e Assoclearance, almeno così ci è stato dato di intendere, era presente all’incontro.

Nessuna nuova notizia o dato rilevante è stato comunicato od esibito, ai cittadini ed ai Comitati cittadini intervenuti numerosi, rispetto alle informazioni già diffuse sui giornali locali.

Quello che invece è apparso evidente ed a dir poco sconcertante è stato il silenzio dei sindaci lombardi del CUV (non uno ha infatti preso la parola, posto domande o tenuto un benché minimo intervento) e l’assenza delle istituzioni locali piemontesi.

Alle nostre domande, su aspetti specifici in termini di sicurezza del volo e tutela dei soggetti terzi in relazione al “RISCHIO AERONAUTICO” che una attività aeroportuale genera, il portavoce di SEA Alessandro Fidato, ha risposto in termini non esaustivi, affermando che la responsabilità dell'elaborazione delle curve di isorischio sarebbe a carico di ENAC, senza risolvere l'interrogativo posto e riguardante la sicurezza della Navigazione Aerea e la tutela delle popolazioni sottostanti alle rotte di decollo e atterraggio.

Il trasferimento dei voli da Linate, dunque, in assenza di tali predetti adempimenti, conferma implicitamente le nostre tesi, dando atto conseguentemente che alla data del presente comunicato:

1. nessuna Curva di Isorischio-Rischio Terzi, complessiva e relativo al traffico quotidiano, e

2. nessuna mappa del Rischio Aeronautico Terzi, relativa al sovraccarico di voli aggiuntivi per i tre mesi del trasloco da Linate a Malpensa

sono state predisposte.

Non sono state inoltre presentate ed illustrate:

la mappa acustica aggiornata in Lva e

gli scenari di impatto acustico per i tre mesi del trasferimento dei voli, in relazione alla diversificata alternanza nell'utilizzo delle piste ed al sovraccarico dei voli sulle radiali piemontesi 280° e 310°, a beneficio e sgravio della radiale 320°.

Il Comitato Cittadini

Il Presidente

Avv. Ferruccio Gallanti - 2019

A Malpensa intanto una Assemblea con i Comitati. Nella stessa giornata nella quale Sindaci dell'intorno aeroportuale di Malpensa e SEA incontravano i Comitati delle Provincie di Varese e di Novara ad illustrare le tante, troppe prolematiche associate al traffico aereo sulle piste dello scalo varesino e sui tre mesi di Luglio/Ottobre con l'aggravio dei voli per al chiusura di Linate, ENAC ha incontrato il vertice di SEA (vedi comunicato stampa sottostante).

Quali le attese del management ENAC-SEA e quali quelle dei cittadini della comunità residente nei pressi delle piste di malpensa e/o sottostanti alle traiettoriedi volo in decollo ed atterraggio?

Tra impatto acustico, atmosferico e rischio terzi (curve di isorischio) e procedura di VIA le questioni ritenute dai Comitati irrisolte sono e rimangono numerose. Non altrettanto per SEA ed ENAC che hanno presentato e illustrato una realtà del tutto compatibile e sotto controllo.

Scenari e stime di Lva, curve di isorischio, procedure di decollo realmente antirumore sono le tematiche sulle quali i cittadini pretendono risposte esaurienti e soddisfacenti. Quali sono i limiti delle leggi e degli standards ICAO-EASA-ENAC, sono stati analizzati e verificati in sede di ENAC e SEA? Nelle prossime news potremmo rappresentare questi dati al di là del pronunciamento e delle dichiarazioni presentate nel corso dell'Assemblea.

Comunicato Stampa n. 40/2019

Il Presidente e il Direttore Generale dell'ENAC incontrano i vertici della società di gestione degli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate per fare il punto su opere in corso e investimenti

Nell’ambito di una serie di incontri e visite istituzionali a società di gestione, operatori e industria del settore, oggi, 24 giugno 2019, il Presidente dell'ENAC, Nicola Zaccheo, e il Direttore Generale, Alessio Quaranta, si sono recati presso gli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate.

Malpensa, scalo di rilevanza strategica per il bacino nord ovest, è il secondo aeroporto italiano con circa 25 milioni di passeggeri nel 2018 che costituiscono il 13,3% del traffico nazionale e primo aeroporto per il traffico cargo. Linate è il settimo scalo nella graduatoria nazionale, con circa 9 milioni e 200 mila passeggeri nello scorso anno.

La delegazione ENAC, composta anche dal Direttore Centrale Vigilanza Tecnica Roberto Vergari, dal Vice Direttore Centrale Vigilanza Tecnica Claudio Eminente, dal Direttore Aeroportuale Milano Malpensa Massimo Bitto, dal Direttore Aeroportuale Lombardia Monica Piccirillo e dal Direttore Operazioni Nord Ovest Salvatore Mautese, ha incontrato i vertici della società di gestione degli scali milanesi, SEA S.p.A., l’Amministratore Delegato Armando Brunini e il Direttore Airport Management e Accountable Manager Alessandro Fidato.

L’incontro ha rappresentato l’occasione per fare il punto sui principali investimenti e sulle opere in corso, a partire da quelle di Linate che, nel breve periodo, prevedono lavori di ammodernamento della pista di volo 18/36 e della taxiway Tango, il potenziamento e la riconfigurazione del terminal passeggeri con la demolizione dell’edificio denominato “corpo F”. La durata dei lavori è stimata in circa 700 giorni di attività, di cui una parte durante il periodo in cui l’aeroporto rimarrà chiuso per i lavori sulle infrastrutture di volo.

In considerazione della realizzazione degli interventi di adeguamento e manutenzione straordinaria sullo scalo di Linate che comportano la chiusura dell’aeroporto dal 27/07/2019 al 26/10/2019, l’ENAC ha autorizzato la SEA al trasferimento dei voli commerciali sull’Aeroporto di Malpensa.

Per quanto attiene, invece, ai lavori da realizzare sull’Aeroporto di Malpensa, l’ENAC ha costituito un’apposita task force al fine di istruire i 22 progetti di adeguamento/implementazione delle infrastrutture aeroportuali, necessari per consentire la gestione dell’ulteriore quota di traffico proveniente dallo scalo di Linate.

In merito alla regolazione tariffaria, si ricorda che la SEA ha sottoscritto con l’ENAC il Contratto di Programma 2011-2020, “in deroga” ai sensi della Legge 102/2009. Il secondo sotto-periodo regolatorio 2016-2020, attualmente in corso, prevede interventi per un importo totale pari a 313 milioni di euro per l’aeroporto di Milano Malpensa e 266 milioni per l’aeroporto di Milano Linate. Nei primi tre anni di tale periodo, rispetto a quanto pianificato, sono state realizzate opere per circa l’81% su Malpensa e circa il 55% su Linate.

In occasione della visita, il Presidente e il Direttore Generale hanno incontrato anche i dipendenti delle Direzioni territoriali dell’ENAC operative presso i due aeroporti. 25 Giugno 2019

I Sindaci del varesotto sono soddisfatti? In attesa degli scenari “avio-acustici”! Il countdown era partito ad Aprile e, finalmente, è stato presentato il “Bridge” di Linate, quella sorta di ponte quotidiano per traslocare personale passeggeri dal 27 Luglio al 27 Ottobre . Tutto a posto quindi!

Ma oltre all'incremento dei voli da Linate, che probabilmente sarà stato analizzato negli scenari di incremento dell'impatto acustico nella ipotesi dell'utilizzo alternato delle piste liberalizzato, il “Bridge” inquadra la movimentazione terrestre sul sistema stradale.Evitare intasamenti, rendere fluida e scorrevole ilpersorso dello staff e dei passeggeri.

Negli stessi 3 mesi del 2018 Linate aveva movimentato 2.4 milioni di passeggeri, una operazione che sarà indirizzata verso e dai Terminal 1 e 2 di Malpensa.

I numeri del Bridge “terrestre” sono i seguenti:

+31% i passeggeri previsti a Malpensa nei tre mesi in cui ingloberà l’operatività di Linate

+45% saranno i movimenti aerei (decolli e atterraggi) in piazzale

800mila i passeggeri previsti a Malpensa soltanto nella prima settimana del Bridge

120mila è il picco massimo di passeggeri previsti al giorno, di cui 25mila sono quelli di Linate

67 è il picco massimo di movimenti/ora previsti nelle ore di punta dei giorni bollenti del Bridge

606 i voli privati settimanali gestiti da Malpensa Prime,

700 i lavoratori di Linate che si trasferiranno per tre mesi a Malpensa attraverso 33 navette che faranno la spola tutti i giorni a partire dalle 3.30 del mattino

12mila le ore di formazione per preparare il personale aeroportuale al Bridge

45 gli autoarticolati impegnati per trasportare 300 tra mezzi e attrezzature a Malpensa (scale passeggeri, trattorini, gruppi elettrogeni, bus interpista, container, nastri carico/scarico bagagli)

38 i facilitatori presenti ogni giorno a Malpensa per l’assistenza ai passeggeri

2000 extra parcheggi a disposizione dell’utenza

580 i nuovi parcheggi per gli operatori

10 al giorno i vigili di Milano in servizio a Malpensa per aiutare la polizia locale di Ferno e Lonate

36 i nuovi banchi check in

7 i nuovi gates a disposizione in area Schengen

6 i nuovi filtri sicurezza per raggiungere l’area imbarchi del Terminal 1.

A questo punto mancano solo gli scenari dell'incremento avio-acustico sui territori del varesotto e del novarese. 24 Maggio 2019

Avrà scaricato il carburante per un atterraggio nei limiti di peso? Il volo Airbus 330 AZ Alitalia con destinazione New York era decollato intorno alle 12.35 di venerdì 17 Maggio ed è rientrato all'atterraggio dopo circa un'ora e mezzo dal decollo. La causa- sostengono i media che hanno riferito la notizia – è attribuita al mancato blocco del carrello. Era quello anteriore e/o l'inconveniente ha riguardato uno dei due carrelli principali?

Il volo in salita verso la quota di crociera per l'attraversata Atlantica si sarenne interrotta dalle parti di Casale Monferrato nel Piemonte, dove sarebbe “orbitato” per risolvere l'avaria. Gli interrogativi da porre, tuttavia, riguardano i 90 minuti trascorsi prima dell'atterraggio.

I piloti hanno adottato la procedura di “scarico di carburante” ovvero il dumping di alcune decine di migliaia di litri di carburante? Tale operazione è stata eseguita e completata nel golfo Ligure, come da standard operativo? L'avaria, probabilmente, non era una emergenza grave e/o immediata perciò lo scarico di carburante non avrebbe costituito una operazione da iniziare prima di raggiungere il mare del Tirreno.

L'atterraggio è avvenuto regolarmente, senza alcuna ripercussione per i passeggeri, che sono stati imbarcati su altri voli. L'unico disagio dovrebbe essere risultato il ritardato arrivo a New York. 18 Maggio 2019

Nel 2017 sono dimezzati gli impatti/anno, ma qualli sono stati i risultati del 2018? Le specie di volatili e avifauna in genere che sono “scontrati” con i velivoli al suolo o nella fasi di in-volo dalle piste di Malpensa – lo riporta la Relazione Annuale Wildlife di ENAC-BSCI 2017 sono stati il Gheppio, la Poiana, il Rondone, una Sp. Sconosciuta di altra fauna e di Volpe.

Nel 2015 il numero degli impatti era stato di 52, di 35 nel 2016 e 16 nel 2017.

Il resoconto di questa tipologia di incidenti/impatti, secondo la Relazione Annuale Wildlife di ENAC-BSCI Milano Malpensa, è risultata le seguente:

“L'aeroporto di Milano-Malpensa (codice ICAO LIMC), situato a 50 Km dalla città di Milano, si estende su un sedime di 1244 ha. E’ dotato di due piste parallele lunghe entrambe 3920 m e larghe 60 m.

Individuazione delle possibili cause di rischio.

Da un'analisi sull'abbondanza delle specie censite e da confronto con l'anno precedente, troviamo un aumento del numero degli uccelli e altra fauna presente su LIMC, quantità fauna n.81.536 del 2017 contro n.78.570 nel 2016. Il 2017 ha visto un incremento dei movimenti aerei di +12.000 confronto all'anno 2016.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Gli sfalci sono eseguiti nelle ore notturne o meridiane, quando gli uccelli sono meno attivi. Dopo lo sfalcio dell'erba sono utilizzati insetticidi in grado di controllare le popolazioni di invertebrati che costituiscono attrattiva per molti uccelli e mammiferi. E’ inoltre applicato lungo la recinzione un periodico trattamento erbicida. Dalla primavera 2011 la manutenzione del verde in air side è affidata al personale SEA Area Manutenzione del verde. Il numero degli sfalci dell'erba in aree periferiche è stato ridotto ed è stata sensibilmente aumentata l’altezza di taglio; attorno ai PAPI è stata eseguita l’asfaltatura, evitando del tutto gli sfalci dell'erba in tali aree.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Distress-call veicolare e portatile, LRAD-BCI veicolare; pistola a salve; nuovo sistema fisso Space Master con telecomando abbinato ai cannoni a gas propano; N.14 cannoni a gas propano radiocomandati, faro stroboscopico montato su vettura; aquilone; tablet.

Azioni di mitigazione future

Si conferma per l'anno 2018: la manutenzione del verde in air side in grado di controllare le popolazioni di micromammiferi che costituiscono attrattiva per molti uccelli; prosegue per l'anno 2018 il monitoraggio e l'aggiornamento delle attrattive esterne per i volatili con lo studio annuale di tipo naturalistico ambientale sostitutivo della ricerca naturalistica quinquennale.” 30 Aprile 2019

Era Lunedì 15 Aprile: era il volo AZ 786! Stavolta è toccato ad un Airbus 330-200 Alitalia - EI-EJG con 222 passeggeri con destinazione Tokyo. Dopo il decollo dalla pista 35 Destra avvenuto intorno alle 15.40 da una delle piste di Malpensa aveva bloccato la salita alla quota FL 220. L'elevato peso al decollo ha impedito un rientro immediato e per poter avere un peso di atterraggio compatibile – inferiore a quello massimo di atterraggio - i piloti hanno dovuto procedere ad uno scarico di carburante - fuel dumping - di quasi 80 tonnellate. Per tale operazione l'equipaggio ha chiesto l'autorizzazione a farlo – come prevedono le specifiche procedure - nella zona di mare nel golfo tirrenico della Liguria. Operazione che, probabilmente, è avvenuta ad una quota superiore a 5000 piedi, l'altitudine sarebbe risultata di FL 160. Almeno 70 km fuoricosta. L'avaria segnalata dall'equipaggio sembrerebbe aver riguardato un malfunzionamento ad uno dei due propulsori (automanetta o altro attinente al propulsore destro). Il successivo atterraggio è risultato regolare sulla stessa pista 35 Destra, circa un'ora e 50 minuti dopo. I passeggeri hanno potuto imbarcarsi su un altro volo e raggiungere la destinazione con circa sei ore di ritardo.

Un similare rientro dal volo, anche allora aveva interessato un Airbus 330-300, era avvenuto lo scorso 15 Marzo dopo in decollo da Malpensa e successivo atterraggio. Una circostanza sulla quale, tuttavia, l'eventuale “fuel dumping” e/o atterraggio senza scarico carburante autorizzato, sono ancora ignote. Il volo Oman Air con destinazione Muscat (Oman) non aveva – il tracciato radar osservabile su Flightradar24 non lo aveva rilevato – raggiunto il golfo tirrenico di Genova. L'interrogativo che Aerohabitat aveva posto era il seguente: il volo Oman Air av eva scaricato senza autorizzazione a terra, lungo il percorso per il rientro e/o aveva atterrato ad un peso superiore a quello massimo di atterraggio?7 Aprile 2019

Dopo il Comitato No-Fly-Zone di Napoli ecco una prima replica! Con uno stringato comunicato stampa, il numero 1 del 11 Aprile 2019, “Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa comunica di aver depositato in data 4 Aprile 2019, congiuntamente al Consigliere della Regione Piemonte Dott. Gianpaolo Andrissi, esposto presso la Procura della Repubblica di Busto Arsizio avverso lo spostamento della intera operatività aeroportuale dall'aeroporto di Milano Linate all'aeroporto di Milano Malpensa per il periodo 26 Luglio 2019 – 26 Ottobre 2019.”

La novità di questa iniziativa è rappresentata dal nuovo fronte di confronto tra i Comitati dei cittadini dell'intorno degli aeroporti e l'operato delle Commissioni Aeroportuali per le mappe acustiche, per la loro attività e la correlazione con ENAC ed i gestori aeroportuali. In sostanza per i risultati ottenuti. Probabilmente anche per la funzionalità ed efficienza delle stesse reti di monitoraggio di centraline fisse installate.

Per capire il significato e la portata di quest'ulteriore livello di iniziative dei cittadini, tuttavia, occorrerebbe poter conoscere il testo dei singoli esposti.

Quali siano le considerazioni poste, quale la materia ed il contenzioso proposto in tali esposti e quali siano le aspettative dei sottoscrittori è ancora un interrogativo. Ma sono questioni che solo quando l'eventaule dibattito innescato potrà diventare pubblico e, magari, proporre e produrre eventuali risultati. Per saperne di più, a questo punto occorre attendere le dichiarazioni dei cittadini che hanno presentato questi esposti. 12 Aprile 2019

Sulle possibili contromisure per identificarli e/o proteggersi! L'ultima “apparizione” di droni o supposti tali è avvenuta nella zona dell'aeroporto di Malpensa intorno alle 11 del mattino del 1 Aprile. E' il secondo caso in meno di 30 giorni. Lo scorso 3 marzo una sorta di luce sarebbe stata evidenziata dai radar a sei chilometri a sud dell’aeroporto. Ma solitamente i radar di avvicinamento e atterraggio nell'intorno degli aeroporti non sarebbero in grado di rilevarli (vedi Londra Gatwick, Heathrow e altri casi) e solo attraverso le testimonianze oculari sarebbero stati identificati. L'allarme con almeno 30 minuti di blocco dei voli su Malpensa, con 4 voli dirottati per l’avvistamento di un drone in prossimità delle piste è stato rilevato dal sistema radar e o da u avvistamento diretto di qualche testimonio?

E, comunque, quale tipo di drone ULM-UAV sarebbe stato identificato? A quale distanza? Il mistero, probabilmente, resterà tale. Chi indaga? ANSV, ENAC e/o qualcuno ha attivato una indagine specifica? Dove e in qual direzione indagare?

Sarà stato davvero un drone? Civile e/o militare?

Tra droni professionali e droni giocattolo-hobby, di varie dimensioni, peso ed utilizzazione, tra quelli civili a quelli militari quanti sono? Certo è che la loro vendita è libera ed è in continua crescita. Una flotta smisurata di Unmanned Air Vehicle (UAV)-droni, in sostanza di velivoli telecomandati, senza pilota on-board ma a terra. Quanti di questi, quando volano, quando operano, sono sempre sotto il diretto controllo degli operatori e/o talvolta si muovono “liberamente” per poi essere ricondotti sotto controllo positivo?

In Italia i droni sono identificati con il termine APR (Aeromobile a Pilotaggio Remoto) e sono sottoposti ad uno specifico Regolamento ENAC che ha distinto la flotta per operazioni professionale e hobbistiche, con peso inferiore s 25 kg ed oltre i 25kg. Ma ci sono anche i droni militari, sono classificati in tre categorie. Di classe 1, sotto 150kg, classe 2, tra 150 e 600kg e classe 3 oltre 600kg.

Dove operano tutte queste flotte? Chi controlla le loro operazioni di volo? A chi spetta, quale ente e/o azienda deve e/o dovrebbe controllare di giorno e di note, in skyclear e nella nebbia più intensa? Sono problematiche di safety e/o di security? Probabilmente di entrambe, anche se la safety rimanda alla sicurezza delle operazioni di volo e, nel contempo, alla tutela per i cittadini e le comunità residenti nelle prossimità dell'aeroporto e sottostanti alle traiettorie di volo in atterraggio e in decollo. Riguarda i cittadini dei Comuni della Lombardia e del Piemonte. 3 Aprile 2019

E', forse, indispensabile l'intervento di ANSV? Era decollato dalla pista 35 Destra venerdì 15 Marzo alle 09.52 locali con destinazione Muscat (Oman), immatricolato A4O-DC, volo WY-142 da Milano-Malpensa aveva completato la retrazione dei carrellie flap/splats, quando l'equipaggio a interrotto la salita alla quota di circa 8000 piedi (FL80) ed avrebbe chiesto il rientro per un malfunzionamento al sistema di pressurizzazione in cabina. L'atterraggio è avvenuto rapidamente, sulla pista 35 Sinistra dopo circa 25 minuti di volo.

Nel corso degli interventi di verifica dell'impianto del dopo atterraggio, una sosta di 3 ore e 20 minuti, prima della ripartenza verso Muscat, i tecnici avrebbero riscontrato anomalie nella chiusura di uno dei portelloni del bagagliaio/cargo.

Nell'atterraggio erano stati attivati, come previsto, le squadre dei vigili del fuoco aeroportuali e del soccorso, posizionati lateralmente alla pista. Il loro intervento non è risultato necessario e passeggeri ed equipaggio non hanno sopportato alcun inconveniente. La traiettoria del volo Oman Air Airbus 330-300, dal decollo fino all'atterraggio sulla pista 35 Sinistra è visibile sul sito https://www.flightradar24.com con un tracciato radar ad arco con virata a destra e rientro immediato. Il volo si è mantenuto soprastante una area lombarda

Il buon esito della vicenda, tuttavia, non può non evidenziare qualche interrogativo sulla procedura adotata dai piloti per il rientro all'atterraggio:

quale era il peso al decollo dell'Airbus 330-300?

l'atterraggio è avvenuto con un peso superiore al massimo consentito?

è stato scaricato carburante per ridurre il peso all'atterraggio?

quanto carburante, eventualmente, è stato scaricato?

In quale zona e per quanti minuti?

la quota è risultata di 8000 piedi?

L'ANSV-Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo ha, forse, aperto la rituale inchiesta di sicurezza per l’incidente/inconveniente occorso, nominando il personale investigativo? 21 Marzo 2019

Rischio droni e/o piloti della domenica? Era domenica 3 Marzo, intorno alle 19.00, quando sui radar ENAV una traccia ignota ha costretto l'operativo ha chiudere lo scalo, atterraggi e decolli, e dirottare almeno sette voli sugli aeroporti di Linate, Torino e Bergamo Orio al Serio.

Dopo tre giorni il mistero non è stato ancora risolto. Era un drone o un elicottero?

L'ipotesi del drone fuori controllo e/o a controllo remoto avrebbe dovuto essere immediatamente scartata. La presenza dei droni nell'intorno delle piste, vedi i recenti casi di Londra – Gatwick e Heathrow, insegnano.

I droni che hanno portato alla prolungata chiusura dei due scali londinesi, ma anche negli USA, hanno avuto testimonianze oculari, i radar non lo avaveno mai identificato come tale.

Ecco quindi che l'altra ipotesi di oggetto non identificato, un elicottero senza specifico piano di volo, avrebbe dovuto diventare l'investigazioni diretta. Chi era, da dove era decollato? La posizione registrata dai radar Enav sarebbe stata a circa sei chilometri sud delle due piste di Malpensa e l'inevitabile allarme ha attivato non solo ENAC e ENAV ma anche gli organi di polizia.

Il traffico aereo è stato “bloccato” per circa cinquanta minuti e le chiamate via radio di ENAV non hanno avuto risposta. L'autore, consapevole o meno, rischia una denuncia con l’accusa di interruzione di pubblico servizio, ma anche un’incriminazione per attentato alla sicurezza dei trasporti.

Per il sorvolo e attraversamento della zona, dello specifico spazio aereo ed anche di moltissimi altri, è assolutamente necessario un permesso speciale. Che, sicuramente, non è mai stato autorizzato. 7 marzo 2019

Non solo l'impatto acustico e atmosferico e rischio terzi originante! Il trasloco del traffico estivo di Linate (per lavori sul Forlanini) pone anche altre considerazioni, quali l'aggravio delle ricadute “ambientali e di rischio”, che “probabilmente” dovrebbero essere state stimate e analizzate in Lva e curve di isorischio, ma nel frattempo le questioni storiche della presenza di quello che era stato identificato come maggior scalo Hub del Belpaese sono state oggetto di una interrogazione Regionale M5S.

Proponiamo a riguardo titolo e note apparse sul sito M5S della Regione Piemonte:

MALPENSA, ANDRISSI (M5S): “AUMENTO DEL TRAFFICO AEREO SU MALPENSA: IMPATTO SANITARIO, ACUSTICO ED AMBIENTALE INSOPPORTABILE PER IL PIEMONTE. SUBITO UN TAVOLO TECNICO”

30.000 nuovi voli saranno trasferiti da Linate a Malpensa nel periodo 26 luglio – 26 ottobre in aggiunta a quelli esistenti.

Chiediamo l’istituzione immediata di un tavolo tecnico per bloccare subito questo impatto sanitario acustico-ambientale annunciato e causato dall’aeroporto di Malpensa. E’ ora che la Regione Piemonte possa confrontarsi alla pari con SEA, la società che gestisce l’aeroporto di Malpensa, Enav, Enac (gli enti nazionali per la gestione delle rotte) e la Regione Lombardia per sciogliere numerose questioni tecniche che riguardano l’aeroporto lombardo.

In previsione della chiusura dell’aeroporto di Linate il traffico aereo verrà trasferito su Malpensa con un conseguente aumento del congestionamento dei nostri cieli. Ben il 55% delle tratte aeree che fanno scalo e atterrano su Malpensa gravano sul territorio piemontese.

A quanto ci risulta il trasferimento di tutti gli slots da Linate a Malpensa è stato autorizzato in ultima fase da Assoclearance ma non ci è chiaro né il quadro normativo di riferimento né il movente tecnico e politico per cui l’aeroporto Lombardo risulti l’unico beneficiario del trasferimento. Non ci risulta che alcuno dei sopracitati Enti (Sea, ENAC, ENAV ed Assoclearance) abbia informato di tali decisioni Regione Piemonte, ARPA Piemonte e gli enti territoriali locali.

Come se non bastasse l’aeroporto di Malpensa non ha un Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) approvato e quindi la crescita del traffico aereo in atto e quella preventivata non sottostà ad alcuna verifica e valutazione dell’impatto ambientale!.

La mancanza di un regolamento rende inoltre ininfluente la partecipazione delle amministrazioni locali alla Commissione Aeroportuale.

Non è accettabile che la Regione Piemonte non sia in grado di effettuare alcuna verifica autonoma su un’attività tanto impattante per il proprio territorio.

Per questa ragione chiediamo che la Regione Piemonte si ritagli una posizione di rilievo all’interno del tavolo tecnico che dovrà essere convocato con la massima urgenza per evitare che sul territorio piemontese (dal Parco del Ticino fino al Monte Rosa) si abbatta un disastro sanitario acustico ed ambientale di proporzioni inimmaginabili.

Gianpaolo Andrissi, Consigliere regionale M5S Piemonte. 18 Febbraio 2019

Il ruolo della Commissione Aeroportuale e dei Comuni di sedime ed oltre. L'impatto acustico di una infrastruttura aeroportuale – nel Belpaese – è stata inquadrata nei parametri LVA circoscritto alle ricadute “sonore” nel sedime di uno scalo, e in prossimità, e ai decibel che definiscono la cosiddetta classificazione acustica comunale. La materia è annosa e non è ancora stata analizzata con interventi che hanno portato alla revisione della mappa acustica in-side, out-side, air-noise e ground-noise, così come nelle nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Tutti gli aeroporti, maggiori e minori, come le stesse aerobasi militari localizzate nella Penisola necessitano una specifica e aggiornata normativa.

L'interrogazione proposta dal senatore Gaetano Nastri (FdI), concerne i cittadini insediati nella provincia di Novara,ma illustra una questione generale.

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Premesso che a quanto risulta all'interrogante:

da circa sette anni i comuni dell'ovest Ticino della provincia di Novara, sono esclusi dal Comitato aeroportuale di Malpensa, a causa di un'interpretazione, a giudizio dell'interrogante restrittiva, del decreto ministeriale del 31 ottobre 1997 in materia di contenimento delle emissioni sonore, che esclude i comuni del novarese dai limiti previsti, nonostante lo scalo aeroportuale sia, com'è noto, situato al confine con la suddetta provincia, coinvolgendo, pertanto, in maniera diretta l'attività aeroportuale stessa della comunità novarese;

l'interrogante tuttavia evidenzia al riguardo, che la nota del ministro in indirizzo del 25 luglio 2005, (a seguito di numerose insistenze effettuate da parte della medesima provincia novarese) prevedeva, invece, la partecipazione al suddetto Comitato, dei rappresentanti dell'ente provinciale e dei comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi, proprio in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto di Malpensa, che coinvolge entrambi i territori regionali;

lo scorso settembre, senza alcuna diretta comunicazione agli enti locali piemontesi interessati, la maggior parte dell'attività di navigazione di rotta svolta a favore del traffico aereo civile, è stata indirizzata sugli scali della regione Piemonte, a causa della manutenzione della pista 35R e dal prossimo 27 luglio fino al 27 ottobre 2019, l'aeroporto di Milano-Linate cesserà l'attività di navigazione aerea a causa dei lavori di manutenzione, indirizzando il traffico aereo quasi completamente sullo scalo di Malpensa;

le conseguenze di tale decisione determineranno inevitabili aumenti dei livelli normativi di inquinamento acustico ed ambientale, come peraltro già rilevato dall'Arpa della Regione Piemonte, nonché il disturbo della quiete pubblica dei territori piemontesi coinvolti dall'incremento delle attività aeroportuali e di navigazione sull'aeroporto di Malpensa;

l'interrogante, a tal fine, rileva, altresì, che il 31 ottobre 2018, la Provincia di Novara ha inviato all'ufficio legislativo del Ministero una nuova nota, nella quale ha ribadito, a seguito di quanto in precedenza esposto, (ovvero che le rotte di sorvolo, atterraggi e decolli attraversano il territorio novarese) la necessità che i rappresentanti dell'ente locale debbano partecipare alle decisioni intraprese da parte del Comitato aeroportuale di Malpensa, come peraltro già stabilito nel 2005 da parte del medesimo ministero,

si chiede di sapere:

quali siano le motivazioni per le quali il Comitato aeroportuale di Malpensa dal 2009 non consente più ai rappresentanti della Provincia di Novara, di partecipare all'attività svolta dal medesimo Comitato, relegando la partecipazione novarese a mero titolo di uditore;

se, in conseguenza di quanto esposto in premessa, il ministro in indirizzo non ritenga urgente ed opportuno prevedere un nuovo intervento normativo, volto a stabilire la partecipazione della Provincia di Novara all'interno delle decisioni adottate dal Comitato aeroportuale di Malpensa, in coerenza con quanto già stabilito dal ministero con nota n. 12533 del 27 luglio 2005". 17 Gennaio 2019

Caos sui piazzali e nel sedime e voli dirottati. La situazione del tutto anomala si è verificata intorno alle 19.30 di martedì 15 Gennaio con frangenti caotici al punto che sono state chiuse entrambe le piste, con inevitabile dirottamento dei voli in arrivo.

Il soggetto in pista è stato subito identificato in un passeggero senegalese (o egiziano) imbarcato per il rimpatrio nella capitale Dakar su un aeromobile Air Italy, sarebbe fuoriuscito da una porta posteriore del velivolo parcheggiato in attesa della paretnza.

Dopo un'ora, nella quale il “fuggittivo” dileguato non era stato rintracciato, perciò intorno alle 20.20 è stata riaperta la sola pista 35 Sinistra. I voli in arrivo sono stati dirottati, inizialmente su Bergamo Orio al Serio, ma anche a Torino, Linate, Verona e, probabilmente anche su Pisa. I disagi per i passeggeri dirottati e quelli in partenza sono e saranno inevitabili, con ripercussioni anche sull'operativo degli aeromobili delle singole aerolinee. Le forze della Polizia e Carabinieri starebbero presidiando piste e piazzali e raccordi mentre il “fuggitivo” sarebbe ancora in fuga. 16 gennaio 2019