Perché non disporre invece 240 metri di RESA per ogni testata, in aggiunta all'EMAS? Era il Luglio 2016 quando Aerohabitat nella news “Aeroporto Capodichino, Boeing 787 Dreamliner atterra su una pista di 2438 m” aveva analizzato e descritto i limiti associati a voli di velivoli wide body per tratte di lungo raggio, sopratutto per la fase del decollo. Un velivolo a pieno carico (di carburante, merci e passeggeri) abbisogna (condizioni di vento permettendo) di una distanza, in genere, di almeno 3000 metri.

Perché parlarne? Per una ragione specifica.

Dalla Primavera 2019 l'aerolinea United Airlines eseguirà un volo diretto, perciò senza scalo, tra Capodichino e Newwark-New York. Dopo Fiumicino, Malpensa e Venezia-Tessera sarà il quarto scalo italiano ad aver una linea diretta per New York. Inizialmente saranno voli quotidiani, anche se solo nel periodo estivo, dal 22 maggio al 4 ottobre 2019.

Un Boeing 767-300 ER (extended range) della United che richiederebbe – riportano genericamente su Goggle - a pieno carico (???) una distanza di circa 2713 metri (8900 piedi) per decollare, dovrà sviluppare la sua corsa di decollo su una delle due piste di Capodichino. Dalla 06 e/o dalla 24?

Le distanze dichiarate sulle due piste risultano essere:

DISTANZE DICHARATE - PISTA 06

TORA

2.628 mt

ASDA

2.628 mt

TODA

2.758 mt

LDA

2.229 mt

DISTANZE DICHARATE - PISTA 24

TORA

2.628 mt

ASDA

2.628 mt

TODA

2.778 mt

LDA

2.438 mt

La pista di Capodichino non è tanto lunga, infatti per l'atterraggio lo spazio disponibile e d solo 2229 per la 06, ovvero atterrando dal Vomero e di 2438 metri sulla 24 atterrando da Casoria, mentre la TORA, TODA e ASDA registrano lunghezze variate: certificate con criteri differenziati. Magari con l'indispensabile aiutino, la presenza di vento contrario nella fase di decollo per ridurre la stessa distanza disponibile/necessaria.

-TORA - (corsa) disponibile per il decollo (Take-Off Run Available -TORA) La lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa al suolo di un velivolo in decollo.

-TODA - Distanza disponibile per il decollo (Take-Off Distance Available - TODA) La distanza minore tra:

 1,5 volte la TORA;

 la somma della TORA e della lunghezza della clearway, ove esistente.

-ASDA - Distanza Disponibile di Accelerazione e Arresto (Accelerate-Stop Distance Available - ASDA) E‟ la somma della TORA e la lunghezza della Stopway, ove esistente.

- LDA - Distanza di atterraggio Disponibile (Landing Distance Available - LDA) La lunghezza della pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio.

Ma quale la ragione di questa differenziata “configurazione “ della lunghezza pista, funzionale alla tipologia del traffico su un determinato aeroporto?

Se pensiamo che altri spazi di pista, tra l'altro, sono “Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un‟area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio; e “Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista”, che possono essere ri-calcolati e resi funzionali a distanze di decollo amplificate diventa indispensabile analizzare e capire la realtà effettiva di tali distanze.

Al punto che la stessa ENAC con la Circolare APT 17 - Oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA ha definito e certificato tali criteri.

Anche se APT 17 sostiene “In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4,” e a Capodichino la RESA è di 90 metri per testata

La stessa APT 17, infatti, ricorda “ La parte di superficie pavimentata posta oltre la segnaletica luminosa di fine pista e autorizzata all’utilizzazione per l’inizio della corsa di decollo sarà inclusa nel calcolo delle distanze dichiarate TORA, TODA, ASDA, per il decollo nella direzione reciproca. Le variazioni delle distanze di decollo dichiarate, conseguenti all’utilizzo della RESA nella corsa di decollo, non hanno impatto sulla classificazione della pista che mantiene l’originario codice di riferimento”.

Quali le considerazioni devono essere espletate sulle lunghezze di decollo delle piste 06/24 di Capodichino in relazione all'annunciato volo per Newark-Newyork? Perché ENAC non interviene sulle pista localizzate tra intensa edificazione e non propone quanto riportato nell'a Circolare APT 17, ovvero: “in occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri”?

Sono considerazioni che Aerohabitat ha illustrato nel 2016, nella news “Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS”, dove era stata anticipata anche la necessità di integrare le piste con l'EMAS. Quel sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System).

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli. 6 Settembre 2018

Quale ruolo realistico tra Capodichino e Grazzanise? La coppia Pontecagnano-Capodichino dovrebbe risolvere le aspettative del trasporto aereo Campano e del relativo bacino di traffico? Ma se nel PNA del 2012 Pontecagnano era marginale, nel 2014 è subentrato a Grazzanise: perché? Quale analisi, preliminare, del Piano Ostacoli, del Piano di Rischio, del Rischio Terzi e carico antropico comparato è stato verificato nei tre scali in “oggetto”?

Nel Piano Nazionale Aeroporti - ENAC del febbraio 2012 l'aeroporto di Salerno era stato identificato tra i 18 Aeroporti di Servizio della rete nazionale di supporto ai 24 scali della Rete Ten – T. Quale il ruolo per una pista di 1.499 - 1.650 metri? Per quale ragione gli scali Campani del futuro dovrebbero essere quelli di Salerno Pontecagnano e Napoli Capodichino? Anche la scorsa settimana il ministro Danilo Toninelli ha ricevuto l'ennesima lettera a sostegno e per il rilancio dello scalo Costa D'Amalfi. Stavolta è toccato ai segretari Gerardo Ceres ed Ezio Monetta della Cisl provinciale.

In rilievo sarebbe non solo l'istanza al ministero delle Finanze per l’affidamento ventennale della gestione totale dello scalo le preoccupazioni per lo slittamento della fusione tra la Gesac e “Aeroporto di Salerno spa”. In gioco anche il masterplan al 2022 delle opere di consolidamento e ampliamento della pista per 135 milioni euro e altri  40 milioni di euro  del decreto Sblocca Italia.

Una prospettiva aeroportuale che, in realtà, contraddice le indicazioni dell “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale e la proposta Piano Nazionale Aeroporti  elaborata dall'ENAC per conto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 , dopo aver classificato della rete nazionale in aeroporti principali e aeroporti di servizio, l’Action Plan, con la differenziazione tra strategici e primari aveva prospettato ruolo e potenziamento delle relative infrastrutture. In Campania Napoli aveva individuato l'aeroporto strategico non Capodichino ma Grazzanise.

Quest'ultimo tra i nuovi scali, tra “gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:

• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffco dello scalo di Napoli Capodichino.”

Nella Macro area del sud si poteva leggere: “Strategie di sviluppo Nell’assetto futuro del sistema aeroportuale del Sud è determinante il posizionamento e il ruolo di Napoli Capodichino in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime. Per tale ragione le prospettive di sviluppo si basano sul progetto di un nuovo scalo da realizzarsi a Grazzanise in cui, come già detto, trasferire il traffico da Capodichino, e sul potenziamento dello scalo di Salerno, a servizio di un bacino di traffico esteso alla Basilicata e alle zone dell’alta Calabria. Il nuovo scalo di Grazzanise, se opportunamente collegato alla rete dei trasporti nazionali, potrebbe essere in grado di captare una parte del traffico del basso Lazio, alleggerendo la pressione su Fiumicino. Se sarà infatti realizzato il collegamento diretto dall’A1, dal casello di Capua a Grazzanise, quest’ultimo sarà raggiungibile dalle zone predette in tempi assolutamente competitivi rispetto a Fiumicino, evitando i tratti più congestionati del Raccordo Anulare della Capitale.”

“Alla luce degli indirizzi esposti, si ritiene che l’assetto della rete aeroportuale del bacino campano possa essere basato sulla seguente organizzazione: • Scalo di Grazzanise, quale aeroporto principale del bacino campano, per il quale dovranno essere realizzate infrastrutture con una capacità iniziale in grado di accogliere il traffico in delocalizzazione dall’aeroporto di Capodichino. Affinché sia resa fattibile la realizzazione del nuovo scalo è necessario sviluppare al più presto un Master Plan, e preservare le aree necessarie per la realizzazione dello scalo, nonché programmare attraverso un’opportuna pianificazione le infrastrutture dell’intermodalità e dell’accessibilità. • Scalo di Napoli Capodichino, quale aeroporto specializzato con profilo di City Airport e con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.”

“Scalo di Salerno Pontecagnano, con il ruolo di complementarietà del traffico di Napoli, per particolari segmenti di traffico quali il charter, il low cost e il cargo, se saranno realizzati gli interventi di adeguamento e allungamento della pista e perseguite azioni di integrazione con lo scalo partenopeo. Fino a quando non sarà allungata la pista, per lo scalo di Salerno, in ragione dei limiti infrastrutturali e della difficoltà a sostenere i costi del servizio commerciale pubblico è indicata una vocazione relativa al segmento di traffico corrispondente all’aviazione generale (commerciale e privata) e ai servizi elicotteristici di collegamento con le isole”.

Nel quadro di questa analisi originaria e, probabilmente, inalterata, quale il ruolo futuro di Salerno Pontecagnano e di Capodichino? Quale sarà la risposta del neo Ministro alle infrastrutture Toninelli? 25 Luglio 2018

Obiettivo iniziale: isofoniche e Lden Lnight al 2017: a 80mila/voli anno! Il Piano di Azione – Relazione Tecnica descrittiva della GESAC data 21/05/2018 relativa all'Aeroporto Internazionale di Napoli (Revisione 01) - propone una interessante analisi sull'operato della Commissione Aeroportuale di Capodichino e sul ruolo di Gesac.

In 33 pagine illustra le iniziative, le opere e le procedure adottate e in vigore sullo scalo di Capodichino. Ovvero nello spazio dei circa 233 ettari del sedime aeroportuale e in relazione alle operazioni di volo di decollo e di atterraggio svolte su entrambe le piste 06/24 lunghe complessivamente 2628x45 metri .

La mappatura acustica riferita nel “Piano di Azione” rimanda ai 64.712 movimenti aerei registrati nel 2016 tra voli commerciali (schedulati, G.A., charter, taxi) e di servizio (militari, P.S., emergenza e Stato). L'orario di servizio dei voli – viene annotato – è H 24, nell'arco delle 24 ore, anche se dalle 23.00 alle 06.00 soli voli di emergenza, militari, postale e di Stato). Nella “caratterizzazione dell'area circostante” a pagina 10, viene evidenziato come “l'intorno aeroportuale è costituito sia da zone ad elevata urbanizzazione quali quelle ricadenti nel comune di Napoli sia da aree, ricadenti nel comune di Casoria, contraddistinte dalla presenza di numerosi centri commerciali e svincoli stradali ed autostradali. Il sedime è ubicato in zona antropizzata, con a Nord i quartieri di Secondigliano e di San Pietro a Paterno, a Sud nel quartiere di Poggioreale, a Ovest il quartiere di San Carlo all'Arena e, ad Est dagli insediamenti del Comune di Casoria”.

Per quanto concerne l'impatto acustico lo stesso “sudio” a pag. 16 ricorda come “La Commissione Aeroportuale dello scalo di Capodichino nell'Aprile 2003 è giunta all'approvazione delle curve isofoniche per la redazione della zonizzazione acustica aeroportuale, relative al traffico 2001-2002 e successivamente della zonizzazione acustica aeroportuale”.

La GESAC ha -come disposto da D. Lgs. n. 194 del 2005 – con riferimento al traffico del 2016 ha calcolato i relativi descrittori acustici Lden (livello giorno-sera-notte) e Lnight (livello notturno) qualificando il disturbo collegato all'esposizione del rumore. Ma, occorre rilevare, come il calcolo delle relative criticità associate alle abitazioni e ai cittadini interessati, tuttavia, rimandano a volumi di traffico e di “curve isofoniche” di oltre 15 anni addietro.

Quando il numero dei movimenti aerei erano 54.983 nel 2001 e 57.155 nel 2002.

La realtà acustica nel 2016 è risultata di 55.154 movimenti e di 66.856 voli nel 2017, considerando, tuttavia, come in queste due annate siano stati esclusi i voli aerotaxi (7227 nel solo 2017) e che riflettono, inevitabilmente, mappe acustiche, curve isofoniche INM del tutto distintive quanto datate.

Rapportate inoltre a volumi di traffico in atterraggio e decollo, soprattutto in questi ultimi due anni,, ri-distribuito. su entrambe le piste 06/24. Le mappe INM e relative curve isofoniche sembrerebbero aver riguardato esclusivamente (o in prevalenza) atterraggi sulla sola pista 24. I decolli nel 20011/2002 erano, forse stati modelizzati (by INM) in prevalenza sulla pista 24? Quale database avevano riguardato invece quei voli non di “emergenza e/o militari” che, non operano solo di giorno, talvolta operano nell'arco notturno?

E quale analisi e modeliizazzioni dovrebbero riguardare i voli commerciali, spesso in ritardo nel giro-macchina di tarda serata, atterrano in ritardo, magari anche nella fascia notturna? Perciò non solo, occasionali, voli del Napoli Calcio al rientro da prestigiose trasferte!.

Ecco quindi, anche in relazione all'incremento dei voli registrato in questi mesi del 2018, nei primi tre mesi 13.856 movimenti (+35,3%), l'urgenza di avere curve e mappe isofoniche rapportate al traffico 2017, con le stime/proiezioni degli atterraggi e decolli su entrambe le piste (35%-65%) e, inevitabilmente anche con l'aggiunta dei voli aerotaxi. Adeguare pertanto valori Lden e Lnight, non dovrebbe risultare l'obiettivo primario di una Commissione Aeroportuale? A tale proposito diventa inevitabile domandarsi quali siano quindi le considerazioni a riguardo di alcuni dei rappresentanti della Commissione Aeroportuale di Napoli-Capodichino, ovvero i Comuni Aeroportuali, di ENAC, del Ministero Ambiente e Infrastrutture a riguardo?

Quanti movimenti aerei sono stimati nel 2018? Ben oltre i ventimila/anno rispetto a quelli registrati nella modelizzazione INM del 2003, a circa 80 milavoli/anno? Ventimila voli/anno in più, l'equivalente al "carico acustico" registrato nel 2017 su un aeroporto come quello di Treviso? I relativi riscontri di Lva, Lden e Lnight sono indispensabili a valutare il “carico acustico” generato dalle operazioni di volo complessive di Napoli Capodichino. 30 Giugno 2018

Poche ore e tutto si è risolto, almeno in parte! La nota Assoutenti! Quei ripetuti avvicinamenti per l’atterraggio e la riattaccata o qualcosa di simile (touch&go e altro?) avevano incuriosito e insospettito sia i cittadini sottostanti quanto quelli occasionali: possibile che non completato l’atterraggio e avesse concluso il volo al parcheggio?

Ma con l’ausilio del sito Flightradar24, che risaltava le evoluzioni del velivolo sul cielo di Napoli, lungo il sentiero di avvicinamento e atterraggio sulla pista 24 di Capodichino con susseguente riattaccata verso nord, ecco risolversi il mistero: un Airbus 350-900 Ultra Long Range, un velivolo di lunghissimo raggio fino a 18 ore di volo, probabilmente, impegnato in una prolungata fase addestrativa e/o prove di volo. Era partito dallo scalo di Tolosa sede di uno stabilimento della flotta airbus, e aveva, probabilmente, in corso una serie di prove-di-volo sulla pista affossata nella città napoletana, prima di rientrare all’aeroporto di partenza.

Ma quali manovre e operazioni erano in corso? Era un fase tipo testing flight per acquisire la certificazione al volo: prima di essere consegnato ad una delle aerolinee che lo ha acquistato? Quali ragioni hanno indotto “Airbus” ad operare su Capodichino? Era la prima volta? Ma non servono particolari autorizzazioni ENAC-EASA ad operare sulla pista 24? Gli avvicinamenti registrati (qualcuno sostiene ne siano avvenuti in numero di sette) sono stati eseguiti anche dalla pista 06, e con quale modalità? Operazioni standard e/o con determinati criteri e apparati e impianti out-of-service e/o di una qualche emergenza operativa? Le considerazioni su questa tipologia di voli, tuttavia, rimanda a valutazioni relative non solo all’incidenza sull’impatto acustico e atmosferico supplementare (mappa INM) ma anche alle, eventuali, ripercussioni sul rischio terzi ed possibile rilevanza sulle curve di isorischio.

Una serie di questioni che sono state proposte, tra altri rilievi, da una lettera che Assoutenti (città Metropolitana di Napoli) ha inviato all’Ing Bronzone – Direttore ENAC dello scalo – in data 7 maggio e proposta sul sito facebook del Comitato no-fly-zone.

Aerohabitat propone tale testo:

Accesso civico-sollecito

“Egr. Ing. Bronzone in riferimento al prot. 0041817 del 20/04/2018 sollecitiamo la trasmissione dei documenti sino ad oggi richiesti .

Negli art. 5-6-7-8 del Regolamento Ue 598/2014 sono previste azioni atte a gestire e mitigare il rumore prodotto dai velivoli, consultazioni con le popolazioni interessate, procedure per determinare il rumore e le relative restrizioni operative da adottare .

Vista la reticenza del gestore a fornire i dati traffico e mix flotta riteniamo che le nostre richieste circa l’attuazione dell’ art.8 comma 4 Reg. 598/2014 , restrizioni operative per i velivoli marginalmente conformi non siano state prese in alcuna considerazione , abbiamo più volte rappresentato le lamentele dei cittadini circa il velivolo MD82 della Bulgarian Air Charter M4778/MSA778 che esegue giornalieri decolli notturni per pista 24, quando vige il divieto .

Il 23 aprile 2018 il volo 1T8762/BUC8762 MD82 della Bulgarian Air Charter ha riaccompagnato la squadra del Napoli da Torino a Capodichino atterrando alle 03,00 con un velivolo che a nostro avviso dovrebbe vedere interdetti i decolli e gli atterraggi su Capodichino , ci chiediamo che tipo di autorizzazione abbia avuto la squadra del Napoli dall’Enac e ne facciamo formale richiesta ai sensi dell’Art.5 DLGS 33/2013.

Sabato 5 maggio 2018 alle ore 13,30 circa un velivolo identificato da Flightradar24 come un Airbus 321 AIB077X proveniente da Tolosa è stato segnalato dai media locali come un Airbus 350- 900 ULR in volo prova e addestramento sui cieli di Napoli, tale velivolo ha eseguito almeno 7 touch&goper pista 24 con virata a dx ( senza rispettare neanche le procedure antirumore previste ) su un aeroporto interessato da un notevole traffico aereo e con un carico antropico tra i più alti d’Italia, chiediamo che tipo di autorizzazioni sono state rilasciate dall’Enac per i voli addestrativi per piloti, per le aziende costruttrici e le aziende che si occupano di manutenzione.

Resta ferma la nostra richiesta circa il rispetto delle prescrizioni impartite dal Capo Dipartimento Sicurezza dell’EnacCom.te Silvano Imparato nella nota 20794 “ per i decolli sull’aeroporto di Napoli venga utilizzata la pista 06, a meno di condizioni meteorologiche che lo impediscano . Resta inteso che gli atterraggi avverranno per pista 24 derogando anche in questo caso da tale obbligo solo in presenza di condizioni meteorologiche che lo impediscano”. In attesa di un Suo riscontro, porgiamo distinti saluti 9 Maggio 2018

Da una iniziativa di AssoUtenti di Napoli! Con la divulgazione della sottostante lettera, on-line sul sito facebook del Comitato no-fly-zone dell’Aeroporto di Capodichino, ecco un documento che costituirà S-T-O-R-I-A nei rapporti tra cittadini e gestione di un aeroporto nel contesto metropolitano-cittadino in relazione alle misure di tutela del territorio (ambiente, rumore aereo e latro), della comunità dei cittadini anche nel contesto del Piano di Rischio e del Rischio Terzi in Italia.

Il Direttore Centrale -Regolazione Aerea Alla Direzione Aeroportuale Campania

p.c. Direzione Centrale Economia e Vigilanza Aeroporti

Direzione Centrale Vigilanza Tecnica

Oggetto: Applicazione del Regolamento UE n. 598/2014.

Si fa riferimento alla richiesta di accesso, ai sensi dell’art.5 del D.lgs. 33/2013, inoltrata a codesta Direzione dalla Assoutenti Città Metropolitana di Napoli in data 28 marzo u.s., per rappresentare quanto segue.

Come noto, in data 13 giugno 2016, è entrato in vigore il Regolamento UE n. 598/2014 che, abrogando la Direttiva 2002/30/CE, stabilisce una nuova disciplina per la gestione del rumore e per l’adozione delle restrizioni operative negli aeroporti con traffico annuo superiore a 50.000 movimenti, nel quadro della metodologia ICAO dell’approccio equilibrato.

Il Regolamento ha introdotto precise disposizioni a garanzia della trasparenza delle procedure in esso previste, con una particolare attenzione agli aspetti connessi alla salute e alla sicurezza dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. In particolare, si ricorda che l’articolo 5 prevede la necessità di consultare preventivamente i soggetti interessati su ogni intervento di contenimento dell’inquinamento acustico, nonchè la necessità di una adeguata informazione sulle misure già adottate.

L’ENAC è pertanto tenuto ad assicurare la trasparenza delle informazioni relative all’impatto acustico degli aeroporti garantendo che le stesse siano prontamente messe a disposizione dei residenti e delle autorità locali, così come previsto dalla normativa nazionale sul diritto di accesso civico e sul diritto di accesso ai documenti amministrativi.

Premesso quanto sopra, si richiama l’attenzione sulla necessità di conformarsi alle disposizioni vigenti rendendo disponibile, per l’accesso degli interessati, la documentazione che risulti acquisita agli atti di codesta Direzione e della Commissione aeroportuale di cui all’art. 5 del DM 31.10.1997.

Cordiali saluti - Giuseppe Daniele Carrabba - 3 Maggio 2018

L’ex velivolo Alitalia ora Bulgarian Air Charter con la squadra napoletana a Capodichino! L’Italia non juventina ha esultato alla vittoria al ’90 minuto di Koulibaly la scorsa domenica 22 Aprile, anche i 10mila tifosi che hanno atteso il rientro della squadra del Napoli Calcio nel corso del notte, lo hanno fatto ma la corsa allo scudetto abbisogna anche del rispetto delle regole, delle tutele ambientali ma soprattutto la “protezione” di un patrimonio: gli stessi calciatori.

Ma perché volare con un MD 82 che ha volato per Alitalia dall’Ottobre 1991, immatricolato I-DACZ, equipaggiato con due propulsori PW JT8D e che dall’Aprile 2013 vola per la Bulgarian Air Charter, come LZ-LDT, ancora con due motori PW JT8D, in sostanza un aeromobile cosiddetto di Capitolo 3 (Chapter 3) secondo l’identificazione ICAO? Per quale ragione, inoltre, un volo equipaggiato con motori di Capitolo 3 – magari “marginalmente conformi e con deroga del certificato” opera nella fascia aere notturna, magari, in deroga al divieto esistente?

Lo stesso MD82, a circa 27 anni dal primo volo, viene sistematicamente sottoposto e certificato ai limiti sonori di Capitolo-Chapter 3, come disposto per i propulsori dotati di silenziatore ri-certificati; ovvero quelli in dotazione agli aeromobili con “certificato di navigabilità” dopo il 6.10.1977. Tra di essi: B747 ultime serie, B757, B767, BAe146, A310, A320, B737/300-400-500, F100, F70, MD-80.

E’ ben noto che dal settembre 2001, sulla base delle raccomandazioni della Commissione per la Protezione Ambientale39, l’ICAO ha adottato un nuovo capitolo di rumorosità, il Capitolo 4: con propulsori meno inquinanti-più silenziosi che equipaggiano le flotte in attività dal 1.1.2006. Con livelli di rumorosità “ridotti” di circa 10 dB rispetto al Capitolo 3.

Ecco quindi la realtà! Quale è lo scenario reale?

Possono operare solo le flotte aeree di Capitolo superiore alla 3 ed ENAC verifica e controlla sistematicamente anche le flotte immatricolate in altri Paesi UE ed extra? Alcuni voli operano magari in deroga a tali “comprensibili ed inevitabili” restrizioni, tollerate perciò saltuariamente e non, in relazione ad aerolinee di altri Continenti e/o per fasce orarie diurne e/o notturne?

E’ certo che, come avviene in numerosi aeroporti UE che hanno varato politiche restrittive nei riguardi delle stesse flotte di Capitolo-Chapter 3, con divieti orari e una tassazione specifica e progressiva su queste flotte aeree, il Belpaese non sembrerebbe intenzionata a varare misure sistematiche per fronteggiare le emissioni sonore attraverso una maggiorazione delle imposte sui velivoli in arrivo e partenza.

Se ad esempio le politiche di riduzione dell’impatto sonoro nello scalo londinese di Heathrow, che applica una tassazione “rumore” per le flotte Capitolo-Chapter 3 anche 10 volte quella per il Capitolo-Chapter 4, hanno disposto il divieto delle flotte Capitolo-Chapter 3 dal 2020: tra poco più di 18 mesi, in Italia la realtà sembrerebbe meno decisiva e risolutiva.

Nella classifica “Fly Quiet and Clean” delle aerolinee operative sullo scalo londinese, ad esempio, se le più virtuose sono Flybe, Aer Lingus, British Airways, Finnair e Scandinavian Airlines System, Alitalia è posizionata solo in 37° posizione.

Lo scalo napoletano di Capodichino che, come la totalità degli scali del Belpaese dovrebbe bandire le flotte di Capitolo 2 e consentire i voli alle flotte Capitolo-Chapter 3, tuttavia, pur avendo restrizioni nei voli nell’arco tra le 05.00-22.00 le flotte di Capitolo 2 – Annesso 12 – ICAO devono richiedere pista 06 per il decollo. Le restrizioni notturne, “dalle 20.00 alle 05.00 i piloti degli aeromobili in atterraggio devono utilizzare l’intera pista di volo per portarsi alle aree di sosta”.

La storia ricorda come la 28a Assemblea Straordinaria dell’ICAO, tenutasi nell’ottobre 1990, aveva stabilito che dal 2002 le flotte di Capitolo 2 non avrebbero operato. Iniziativa adottata nell’Aprile dello stesso anno anche dalla comunità Europea, data alla quale la flotta di Capitolo 2, vecchia e rumorosa è stata sottoposta a divieto.

Al fine di “aiutare” le aerolinee dei Paesi-in-via-di sviluppo, l’Assemblea ICAO aveva anche disposto esenzioni e deroghe, dal 2002, ma esclusivamente per i vettori “senza” aeromobili di Categoria 3. Gli stessi velivoli di Categoria 3, tuttavia, hanno motorizzazione ri-certificate e/o di livelli di rumorosità di prima concezione, che abbisognano di check-up periodici supplementari.

Quali certificazioni di Categoria 3 sono assicurate dalle aerolinee non Comunitarie? Usufruiscono di autorizzazioni al volo in deroga sia per operare, innanzi tutto per l’arco notturno (come sembrerebbe accadere), quanto per quei livelli “marginalmente conformi” di rumorosità della stessa Categoria 3? 30 Aprile 2018

La prevalenza degli atteraggi e dei decolli sulla pista 06 ha ribaltato lo scenario A, B e C! L’impronta acustica di uno scalo aereo nelle tre zone A, B e C viene deliberata in sede di Commissione Aeroportuale e, solitamente dovrebbe essere aggiornata almeno ogni due anni. La flotta degli aeromobili cambia nel numero (l’incremento dei movimenti aerei, ovvero atterraggi e decolli è progressivo e rilevante) di migliaia di unità ogni anno, ma anche nella tipologia dei velivoli.

Flotte meno rumorose nella tipologia dei velivoli operativi sulle piste potrebbero, fra l’altro, anche identificare scenari acustici A, B e C a minor impatto: anche grazie all’avvento di tecniche di decollo e di atterraggio antirumore, in costante miglioramento. L’insediamento di reti di monitoraggio e centraline per il controllo della rumorosità di ogni singolo evento – con la correlazione con il tracciato radar – dovrebbe, inoltre identificare il soggetto trasgressore attribuendo per ogni violazione la relativa multe da parte dell’ENAC.

La piena corrispondenza tra procedure e tecniche di involo e di atterraggio – disposte e prescritte da AIP – Italia - costituiscono uno standard operativo per tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale e per verificare la precisa correlazione con la mappa acustica deliberata con INM – Integrated Noise Model, (in attesa che anche ENAC disponga l’utilizzo dell’AEDT - Aviation Environmental Design Tool Version 2b) strumento per calcolare le emissioni sonore entro e al di fuori del sedime aeroportuale e nelle zone sottostanti al decollo ed alla traiettoria di atterraggio.

Nella Circolare ENAC APT 26, nella sezione criteri per il contenimento del rumore si legge:

“Il fine principale delle vigenti disposizioni è quello di contenere l’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale entro limiti stabiliti. Per raggiungere tale risultato sono costruite delle curve isolivello - note come curve isofoniche - che vanno a delimitare l’intorno aeroportuale, suddividendolo in zone di rispetto specifiche, cui corrisponde un valore del livello di rumore prederminato compatibile con il tipo di attività consentito in tali zone. Definire le zone di rispetto significa, di fatto, delineare il clima acustico da mantenere nel tempo nell’intorno aeroportuale, tenuto conto sia dei piani di sviluppo aeroportuale previsti dalla società di gestione dell’aeroporto, che dei vigenti piani regolatori dei comuni circostanti l’aeroporto.

I piani regolatori dei comuni circostanti devono essere successivamente adeguati, tenendo conto della zonizzazione (zone A, B, C) individuata”.

La mappa acustica “calcolata” viene caratterizzata da un valore specifico dell’indice Lva:

Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)),

Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)),

Zona C (LVA > 75 dB(A))

Al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA, calcolato sulle tre settimane sopra citate, non

può superare il valore di 60 dB(A).

Ma quale risultato reale e quale corrispondenza si manifesta qualora lo scenario di traffico, ovvero direzione prevalente degli atterraggi e dei decolli, operante non è quella della “mappa acustica” che ha identificato le zone A, B e C dei 60-75LVA?

Da tanti mesi la maggioranza degli atterraggi a Capodichino avviene dopo il sorvolo del Golfo di Napoli e del Vomero, sulla pista 06. Sulla stessa pista, inoltre, qualora i venti prevalenti risultino prevalenti, sono registrati anche i decolli. Dalla medesima testata e pista 06, con risultati diretti e innegabili sulla stessa mappa acustica A, B e C. La stessa classificazione acustica dei Comuni limitrofi è, inevitabilmente, “stravolta”, e dovrebbe essere aggiornata.

Ma sono questioni e tematiche che la Commissione Aeroportuale di Napoli, presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da rappresentante della Regione, provincia, comuni dell’intorno aeroportuale, ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente); ENAV, aerolinee con rappresentante dall’Associazione AOC, la società di gestione aeroportuale e il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, conosce.

Ri-proporlo, come sta accadendo con questa news, potrebbe risultare del tutto inappropriato, anche se talvolta può essere obbligato: magari l’aggiornamento della “mappa acustica” è stato fatto ed è in corso la divulgazione pubblica. La comunità dei cittadini residenti nelle prossimità delle piste e sottostanti ai decolli ed agli atterraggi saranno, probabilmente, tempestivamente informati. Eventuali varianti non potranno, quindi, che essere acquisite dalla Classificazione Acustica Comunale per le esigenze di predisporre le doverose misure di “contenimento”.7 Marzo 2018

Una deroga al Piano Nazionale Aeroporti del 2012! Era il Luglio 2010 e alla presentazione del Rapporto 2010 dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – Enac e presso la Biblioteca del Senato “Giovanni Spadolini”, nella Sala degli Atti Parlamentari Alessio Quaranta Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile presentava Il Rapporto 2010 dell’Enac. La circostanza ha rivelato come Enac avesse commissionato ad un consorzio di esperti (One Works-Nomisma KPMG) uno studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale.

Tale studio inquadrerà una sorta di Atlante per delineare la base per la redazione del Piano Nazionale degli Aeroporti. Con indirizzi strategici su scala nazionale da assumere come riferimento programmatico di sviluppo degli scali e delle infrastrutture di contorno. Il documento divulgato all’epoca, in parallelo al Rapporto 2010 presentiamo i risultati più significativi dello Studio.

Il nostro sistema aeroportuale conta oggi 47 aeroporti aperti al traffico commerciale, molti dei quali sono al limite delle loro capacità di traffico.

Lo studio ha suddiviso gli scali in tre tipologie:

-14 Aeroporti strategici (Roma Fiumicino (gate intercontinentale), Milano Malpensa (gate intercontinentale), Venezia (gate intercontinentale), Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze (condizionato), Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise, Palermo, Pisa);

-10 Aeroporti primari (Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Verona);

-24 Aeroporti complementari (tra i quali Bolzano, Roma Ciampino, Taranto, Comiso, Lampedusa).

Quale è diventata invece la realtà del 2018?

Quali sono gli aeroporti del Belpaese, sempre nel contesto del Piano Nazionale Aeroporti, che sono stati identificati a collegare la rete italiana, quella internazionale e quella intercontinentale?

Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 aveva, nelle informative sui “Nuovi aeroporti” si poteva leggere:

Sono gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:

• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffico dello scalo di Napoli Capodichino;

Ma è nell’agosto 2015 che “Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione” e continua – “Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN.

Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata.

Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica.

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali.

Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.

La realtà per quanto riguarda la Regione Campania e che il ruolo strategico della pista di Grazzanise, con il trasloco della maggior parte dei voli civili-commerciale di Napoli Capodichino, è stato cancellato.

Quali le ragioni di tale scelta strategica? Gli scali di Napoli - Capodichino e di Salerno - Pontecagnano dispongono di un sistema infrastrutturale aeroportuale aeronautico compatibile con gli standard ICAO ed ENAC, gli impatti ambientali e i riflessi del Piano di Rischio, del Rischio terzi e relativo carico antropico interessato risultano a norma senza deroghe “operative” di sorta? 15 Febbraio 2018

Qualcosa non torna! Con quale traffico è stato analizzato il rischio terzi? E il carico antropico? Nella lettera ENAC del 20-11-2017 (prot. 17-11-2017) avente per oggetto: aeroporto di Napoli – Codice di Navigazione dell’art. 707 Piano di Rischio – Recepimento delle prescrizioni della Direzione Pianificazione e Progetti, a firma Ing. Franco Conte si legge “a margine di quanto sopra si ricorda che con nota ENAC prot.109182 del 27/10/2017 sono state trasmesse le curve isorischio allo stato futuro della valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell’art. 715 del Codice della Navigazione”.

La nota ENAC sostiene “… la scrivente esprime parere favorevole, per gli aspetti di competenza, sul piano di rischio così come revisionato”. “Fermo restando il parere espresso nella presente nota che afferisce esclusivamente alle previsioni del quinto comma dell’art.707, si rappresenta a codesto comune (Napoli) l’opportunità di non autorizzare alcuna opera e/o attività all’interno delle curve di isorischio, fino al completo recepimento del regime vincolistico derivante dalla policy di attuazione dell’art.715 del Codice di Navigazione”.

Nel quadro del Codice di Navigazione peraltro si legge: Capo III - Vincoli della proprietà privata - Art. 707 - Determinazione delle zone soggette a limitazioni il sopracitato quinto comma riporta:

“Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.”

In questi giorni il Comune di Napoli, uno dei comuni coinvolti dal Piano di Rischio e Rischio Terzi, ovvero agli Art. 707 e 715 ha in corso la delibera conclusiva di dette procedure (non è invece altrettanto trasparente quale fase di suddetta operazione di acquisizione degli articoli del CdN sia in atto nei restanti Comuni coinvolti di Casoria, Afragola e Casalnuovo), diventa indispensabile inquadrare due riscontri che abbisognano di essere risolti.

Una operazione preliminare e indispensabile per analizzare e valutare la documentazione relativo al Piano di Rischio sottoposto alla delibera del Comune di Napoli. Per verificare nel dettaglio la reale corrispondenza tra operatività dello scalo aereo, procedure di volo (decollo e atterraggio) sulle piste 06-24 di Capodichino e le curve di isorischio.

Il primo ovviamente rimanda allo stato dei lavori per il completamento del Piano di Rischio complessivo nei quattro Comuni, il secondo, invece, emerge dalle stesse curve di isorischio trasmesse da ENAC al Comune di Napoli. L’interrogativo posto in questa promemoria deve essere associato ai volumi di traffico ed alla tipologia dei voli in atterraggio e in decollo dalla pista 24 e dalla 06 di Napoli. La configurazione delle curve di isorischio disponibile (vedi foto), senza un adeguato database a supporto del modello matematico SARA-La Sapienza, visualizza flussi di traffico in avvicinamento e atterraggio per la sola pista 24, mentre i decolli sarebbero stati “calcolati” ancora sulla storica medesima pista 24 di Capodichino.

Ebbene, tali evidenze, sono forse procedure operative prevalenti e rappresentano un dato realistico dell’attuale realtà operativa dello scalo Campano? Non è forse vero che il flusso di atterraggi sulla pista 06, così come i decolli sono prevalenti verso nord-est, ovvero in sorvolo sul Comune di Casoria, salvo forti condizioni di vento provenienti da sud-ovest? In aggiunta occorrerebbe disporre del numero dei voli interessati, delle tipologie di flotta selezionata e se rapportati a volumi di traffico contrassegnati da masterplan attualizzati e/o stimati al 2023-2030?

Nel contesto dell’illustrazione e certificazione della normativa e dei vincoli del CdN, in relazione al dibattito sulla delibera del Piano di Rischio a Napoli, appare inoltre opportuno considerare anche i seguenti articoli aggiuntivi:

Art. 709 - Ostacoli alla navigazione

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.

La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

Art. 711 - Pericoli per la navigazione

Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

Art. 712 - Collocamento di segnali

L'ENAC, anche su segnalazione delle autorità e degli organismi locali e con oneri a carico del proprietario, ordina, anche con riguardo alle zone estranee a quelle delimitate ai sensi dell'articolo 707, il collocamento di segnali sulle costruzioni, sui rilievi orografici e in genere sulle opere che richiedono maggiore visibilità, nonchè l'adozione di altre misure necessarie per la sicurezza della navigazione.

Il monitoraggio dell'efficienza dei segnali nelle zone di cui all'articolo 707 compete al gestore aeroportuale.

I comuni territorialmente competenti segnalano all'ENAC eventuali inosservanze delle prescrizioni in materia di collocamento di segnali.

Art. 713 - Aviosuperfici e impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea

Le aree in prossimità di aviosuperfici o di impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea possono essere assoggettate dall'ENAC alle limitazioni previste daGLI articoli 709 e 711, a tutela dell'interesse pubblico.

Art. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.

Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, e' corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione.

(Art. 714-bis - Direzioni di atterraggio)

Art. 715 - Valutazione di rischio delle attività aeronautiche

Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio.

Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.

(Art. 715-bis - Aeroporti aperti al traffico strumentale e notturno - Aeroporti militari)

(Art. 715-ter - Determinazione delle zone soggette a limitazioni)

(Art. 715-quinquies - Abbattimento di ostacoli). 31 Gennaio 2018

Quali centraline sono state installate? A, M o V? Era il 2005 e Capodichino sperimentava, prima in Italia, un sistema di rilevazione delle rotte al fine di monitorare i tracciati radar delle rotte (decollo e atterraggio) e verificare la corretta esecuzione delle procedure di volo. Qualora la rotta “antirumore” e il picco di rumore dei propulsori - registrato non fossero risultate adeguate (!!!) sarebbero scattate le sanzioni per il pilota/l’aerolinea coinvolta. Con ipotesi di eventuale provvedimento di “incompatibilità ambientale” per l’accoppiata pilota/aerolinea con l’emanazione di un divieto operativo. All’epoca la rete di monitoraggio era costituito da quattro fonometri, due entro il sedime dello scalo e due posizionati lungo le direttrici di atterraggio e di decollo, per garantire un continuo monitoraggio delle attività di volo. L’impegno di installare ulteriori quattro rilevatori acustici, utili a garantire l’identificazione dell’accoppiamento tracciato radar-livello sonoro aeromobile e differenziare le emissioni sonore di altra fonte, è stato nel tempo assolto e in questo periodo la “rete” consta di otto centraline posizionati 1201-P1 - Testata 06; 1202-P2 - Testata 24; 1203-P3 – Capodimonte; 1204-P4 – Casoria; 1205-P5 - Mobile Istituto Minucci; 1206-P6 -Orto Botanico; 1207-P7 - Istituto Alberghiero Calata Capodichino e 1208-P8 - Scuola Casoria. Quali i risultati? E’ la stessa GESAC a segnalare l’operato delle rete di monitoraggio con la seguente corrispondenza e rispetto. Il web segnala dati sulla corrispondenza della Procedura antirumore dalla sola pista 24. Senza tuttavia inquadrare se tale “procedura antirumore” e riferita alla fase di decollo e/o di atterraggio e/o di entrambe. Il database on-line riporta di dati riguardanti i mesi di agosto-settembre-ottobre-novembre con percentuali di “rispetto” superiori a 99% dei voli con infrazioni limitate: da 5 a 8 casi al mese. Mentre i decolli “rispettosi della procedura antirumore” sarebbero risultati pari a 2590 a Agosto, 2243 a Settembre, 1901 a Ottobre e 907 a Novembre.

Ma sono dati che non sembrerebbero rappresentare la complessità e globalità delle operazioni di volo di entrambe le piste 24/06: il numero dei decolli nei mesi segnalati sono, infatti, passati da 2590 a 907 a rappresentare l’assoluta parzialità di tali riscontri innanzi tutto. In secondo luogo anche la definizione di “rispettosi della procedura antirumore” potrebbero designare l’aderenza alle traiettorie orizzontali e/o verticali di tali procedura (solo decolli?) e non sembrerebbero indicare i limiti di emissioni sonore stimate e registrate-verificate dalle flotte in decollo e/o in atterraggio. E anche delle fasi di frenata, di decelerazione e frenate in pista con l’utilizzo del rumorosissimo reverse e/o invertitore di spinta alla massima potenza.

Quando i cittadini sorvolati in decollo e/o i atterraggio lungo le traiettorie della pista 06 e pista 24 quando rilevano “esplosioni sonoro” nel basso passaggio dei velivoli lungo le cosiddette “procedure antirumore” in vigore, quali verifiche e reali riscontri di “sforamento” può evidenziare la rete delle otto centraline/fonometri di monitoraggio installata? Quali sono, ad esempio, i valori “sonori” limite dei propulsori in atterraggio sulla 06 mentre sorvolano il Vomero? E in decollo? Altrettante considerazioni devono essere poste anche per il sorvolo di Casoria sulla pista 24?

Nasce perciò un interrogativo: il sistema di monitoraggio di Napoli Capodichino è strutturato con le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” (deliberata dal Consiglio Federale Ispra – 2012)?

Se il DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 “Violazione alle procedure antirumore” si legge: “Il direttore della circoscrizione aeroportuale contesta all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dal sistema di monitoraggio” quale iniziativa è stata attivate per le poche infrazioni registrate?

La rete delle otto centraline installate, inoltre, è di tipo A, M o V, e l’aeroporto dispone di un sistema radar in atterraggio e decollo al fine di correlare tracciati-radar con singolo evento sonoro, ovvero col passaggio dell’aeromobile interessato?

Il testo ISPRA sopracitato in relazione al numero e ubicazione delle postazioni delle centraline, ricorda come si debbano distinguere tre tipologie di stazioni di misura, e precisamente:

(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);

(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);

(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).

Ebbene l’aeroporto di Capodichino di quali di queste reti e/o centraline è equipaggiato? E’ certo che se il vostro aeroporto non è attrezzato con un sistema radar e relativo dispositivo come è possibile comparare il tracciato radar di un velivolo sottoposto alla correlazione per una eventuale “sforamento” acustico in un basso sorvolo?

Lo stesso documento ISPRA, tuttavia, ricorda inoltre:

“La correlazione tra voli ed eventi rumorosi è una funzionalità fondamentale del sistema, e deve essere sempre al massimo dell’efficienza. In questo senso, è determinante il ruolo del gestore del sistema.

Come chiaramente indicato dal legislatore, le correlazioni vanno eseguite con i dati riferiti ai voli a disposizione, siano essi costituiti dai tracciati radar (che offrono la possibilità di una valutazione spaziale), siano semplicemente i dati di movimentazione forniti dalla società di gestione; non vi è differenza logica di importanza tra tali dati. Quando entrambi i dati sono disponibili, questi devono essere complementari; viceversa, quando risulta presente una sola tipologia, questa deve essere necessariamente usata per la correlazione. Ciò implica che, qualora si disponga per una certa giornata di un periodo di sole tracce e di un altro di soli dati voli, la correlazione dovrà comunque essere completata per l'intera giornata, utilizzando i dati necessari, indipendentemente dalla loro origine. I risultati delle procedure automatiche di correlazione giornaliere vanno costantemente verificate dal gestore del sistema.

In definitiva è indispensabile che il cittadino abitante nell’intorno alle piste 06-24 di Capodichino, e magari quello più attento, quello più sensibile perché costantemente sorvolato dalle flotte di Categoria-Chapter-Capitolo 3 non dovrebbero conoscere questi dettagli fondamentali’? 22 Gennaio 2018

L’adozione è in corso anche negli altri quattro “comuni”? Ma quale data, quale scadenza inderogabile ENAC ha previsto per l’up-to-date della safety - Art. 707 e 715 CdN per la pista 06-24 dell’aeroporto internazionale di Napoli – Ugo Niutta? Come è noto, la pista e il suo sedime è esteso anche sul territorio di Casoria, e per aree marginali per Afragola, Casalnuovo e Casavatore e l’approvazione del Piano di Rischio Aeroportuale è diventata una determinazione (anche urgente), prevista dal Codice della Navigazione, per disciplinare le nuove opere e le nuove attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea nelle direzioni di decollo e atterraggio.

Se le storiche edificazioni e attività “sociali” pre-esistenti all’Art. 707 dello stesso Codice di Navigazione” non sono (almeno al momento e/o fino ad eventuali aggiornamenti dello stesso CdN)) interessate a tali disposizioni l’integrale “approvazione” del Piano di Rischio (PRA) diventa un atto inderogabile al fine di ottemperare all’Art. 715 dello stesso CdN. L’adozione del citato PRA, tuttavia, dovrebbe essere ri-analizzato in relazioni ad eventuali autorizzazioni per opere e attività rilasciate dal Comune di Napoli (e comuni interessati) per le zone-aree di tutela A, B e C e D successive all'emanazione del nuovo Codice della Navigazione, D.Lgs. 96/05 e .151/06. L'iter procedurale del Piano di Rischio Aeroportuale deliberato dal comune di Napoli, vedi Agenzia Nova - 28 Dicembre 2017-17.49, era stato avviato nel 2016 in relazione in coerenza con le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC considerando le procedure e tecniche operative delle operazioni di volo che riguardano il sorvolo del territorio del Comuni di Casoria e Napoli nelle fasi di atterraggio e di decollo. Perciò in relazione alle statistiche del numero di atterraggi e decolli dalle piste 06 e 24 e dei movimenti orari/giornalieri/annuali registrati e di quelle stimati dal masterplan al 2030-2044. Le analisi e le valutazioni pertinenti dovranno pertanto rapportarsi al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e alla conseguente modifica d, eventuale, degli strumenti urbanistici vigenti, delle disposizioni relative ai criteri e/o limiti del carico antropico in zona: con insediamento di attività a determinati livelli di affollamento in peculiari volumetrie.

Una serie di operazioni, di analisi e casistiche “antropiche” che, quindi, concerne i cinque Comuni, ancorché differenziate, del sedime e dei tracciati di volo delle procedure in vigore, all’aeroporto di Napoli-Capodichino. Ecco quindi una prima domanda, questa fase di rilievo del “livello di carico antropico” è stato determinato dallo stesso Comune di Napoli o, verosimilmente, è stato identificato uno studio “professionale” esperto della materia per circostanziare, innanzi tutto, la situazione, la realtà operativa esistente?

Approvazione del Piano di Rischio e calcolo del livello “antropico” sorvolato, che, inevitabilmente, dovranno essere deliberate anche dagli altri “territori” e/o Comuni sorvolati. Non solo nel napoletano, ma anche nei tantissimi scali aerei localizzati nelle altre Regioni del Belpaese. 3 Gennaio 2018

Piani urbanistici comunali e Piano di Rischio e Rischio terzi. L’ENAC con la presentazioni agli operatori del settore trasporto aereo dell’intervento Dott. Roberto Vergari Direttore Centrale Vigilanza Tecnica, lo scorso 16 ottobre 2017, ha focalizzato tematiche fondamentali per assicurare l’attività aerea su taluni piste aeroportuali circondate da centri storici e urbanizzazioni rilevanti.

Il pdf on-line “Lo sviluppo degli aeroporti italiani verso il giro di boa” “ Con l’incremento del traffico passeggeri a livello nazionale e con il consolidamento della programmazione degli investimenti aeroportuali all’interno dei Contratti di Programma, si registra un deciso cambio di rotta nella gestione degli aeroporti della rete di trasporto aereo italiano:

Un cambio di rotta riscontrabile

• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri

• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.

Un cambio di rotta riscontrabile

• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri

• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.

Per quanto concerne lo scalo di Napoli-Capodichino, dotato di un Master Plan sviluppato all’orizzonte temporale del 2023 approvato tecnicamente dall’Ente.

“Tale strumento di pianificazione prevede due scenari di traffico:

-Delocalizzazione della componente di AG verso altro scalo campano con conseguente incremento della componente di AC

- senza delocalizzazione della componente di AG

Sebbene lo scalo di Napoli sia perfettamente in linea con gli investimenti previsti dal Contratto di Programma, una crescita del traffico (passeggeri/movimenti) superiore a quella prevista dallo strumento di pianificazione vigente, richiede una serie di verifiche relativamente a:

-Sostenibilità ambientale e territoriale

- Mantenimento di adeguati LoS

- Verifica livelli di capacità e operativi del sistema air side

- Esigue possibilità di incrementare il sistema Air Side

- Sostenibilità ambientale e territoriale

- Aeroporto ubicato in un contesto DENSAMENTE URBANIZZATO.”

Quali prospettive e quali scenarI sono pertanto possibili in relazione ai piani urbanistici realizzati prima dell’avvento delle Zone del Piano di Rischio e dei calcoli del Rischio Terzi?

Come e con quali programmi operativi si potranno ridimesionare le destinazioni insediative sottoposte alla nuova regolamentazione, ancorchè in deroga e localizzate nei Comuni aeroportuali e come ridurre il numero dei residenti e/o dei cittadini presenti (vedi centri commerciali e altro) nelle zone sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggio.

In discussione, tuttavia, sono anche le deliberazioni dei Comuni aeroportuali post 2005-2011, nell’intorno di numerosi scali aerei del Belpaese. Quali iniziative concrete e provvedimenti specifici potranno essere intraprese da ENAC in coordinamento con gli stessi Comuni aeroportuali? 27 Novembre 2017

Dalla coppia Grazzanise-Capodichino a Capodichino-Pontecagnano all'isola artificiale. In pochi anni il Piano Nazionale Aeroporti ha aggiornato la strategia del sistema infrastrutturale aeroportuale che dovrà proiettare la Regione Campano al 2030-2045 e, forse, anche oltre. Con una progressiva serie di incontri, di analisi e di comunicati l’intesa tra i due aeroporti campani con una lunghezza pista inferiore a quella di Grazzanise, alla fine, hanno quasi completata una rete integrata nella gestione dei due scali.

Distanti un centinaio di km uno dall’altro. In una riunione con GESAC a palazzo Santa Lucia il Presidente Vincenzo De Luca e il Presidente di Gesac Carlo Borgomeo, l’amministratore delegato Armando Brunini e il Presidente della Società di gestione dell’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi ha definito, probabilmente, il percorso che porterà alla divisione dei voli e dei passeggeri tra i due scali. La riunione fa seguito ai contatti che sono proseguiti dopo la firma del Protocollo di Intesa, nello scorso mese di luglio, per la creazione della rete integrata degli aeroporti campani. Nel comunicato stampa si legge: “Nell’atto vengono indicati i rispettivi impegni e le attività da porre in essere per assicurare l’attuazione del percorso di integrazione tra l’aeroporto di Napoli- Capodichino e lo scalo di Salerno-Pontecagnano, volto alla razionalizzazione e allo sviluppo di una rete aeroportuale campana idonea a capitalizzare e valorizzare la complementarietà dei due scali, in un’ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e relativo sviluppo”.

E’ un impegno e una considerazione che abbisogna, tuttavia, anche di un riscontro “infrastrutturale”. La localizzazione dei due sedimi aeroportuali e il loro sistema di pista/piazzali e conformità e standard di impatto ambientale (aria e acustico) di piano di rischio e di rischio terzi consente tale operazione?

Tale interrogativo rende indispensabile riproporre la breve analisi e le considerazioni già sviluppate da Aerohabitat CentroStudi in alcune recenti note poste on-line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

“E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica. Le proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?

E’ stato solo nel gennaio 2013 che la pista di Pontecagnano è stata inserita nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e l’ENAC aveva in data 20 dicembre 2013 rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.

Con un accordo la Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, nel 2017 sarebbe in corso una rete integrata di aeroporti campani. Sullo scalo di Pontecagnano dovrebbero essere “dirottati” voli di linea per gestire la saturazione dell'aeroporto di Napoli in progressiva crescita.

Ma lo scalo di Salerno con la pista sottoposta ad un progressivo allungamento, in direzione sud verso il mare per una lunghezza di 367 mt con il conseguente spostamento della THR 05 ed annessione al sedime aeroportuale di un’area di ca 160532 mq ricadenti nel Comune di Pontecagnano attraverso procedura espropriativa per pubblica utilità, alla fine potrà disporre di una lunghezza pista complessiva di circa 2200 metri. Con un contesto aeroportuale che sembrerebbe evidenziare criticità aeronautiche assimilabili a quello dello scalo di Capodichino. Quali spazi di strip area, RESA di 240 metri ed EMAS potrà disporre una pista nella quale le flotte Boeing 737-800 e Airbus 320 (Raynair, Easyjet ed equivalenti) non potrebbero operare a pieno carico? Lo scalo di Salerno Pontecagnano, probabilmente, con il precedente assetto di PNA concentrato su Grazzanise, primo scalo, Capodichino quale City Airport, avrebbe potuto svolgere un ruolo di complementarietà del traffico Campano. In particolare per segmenti di traffico, esclusivamente, a brevissimo raggio. Quale futuro quindi per le stime di traffico Campano al 2030? I due scali “cittadini” di Napoli e Salerno potranno fronteggiare, come sostiene l’ultima versione del PNA, 13 milioni di passeggeri/anno?

Una valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise.

In realtà era stato lo stesso Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, a individuare per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.

Ma quali scenari allora per la Regione Campania al 2030-2060 se non un’isola aeroportuale nel Golfo di Napoli come a Nikko Kansai Airport e al Chek Lap Kok Airport.

Nikko Kansai Airport è un'isola artificiale (4x2,5km con oltre 23 milioni/pax nel 2015) nella Baia di Osaka (serve le popolate città della regione del Kansai quali Osaka, Kyoto e Kobe) e Chek Lap Kok, l’isola aeroportuale di Hong Kong (4x3 km con oltre 68 milioni/pax 2015). Due scali dotati di due piste parallele di circa 4000 metri l’una. 1 Novembre 2017

Aeroporto di Salerno, Master Plan al 2025, 39,8 milioni/euro. E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica.

Le proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?

E’ stato solo nel gennaio 2013 che la pista di Pontecagnano è stata inserita nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e l’ENAC aveva in data 20 dicembre 2013 rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.

Con un accordo la Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, nel 2017 sarebbe in corso una rete integrata di aeroporti campani. Sullo scalo di Pontecagnano dovrebbero essere “dirottati” voli di linea per gestire la saturazione dell'aeroporto di Napoli in progressiva crescita.

Ma lo scalo di Salerno con la pista sottoposta ad un progressivo allungamento, in direzione sud verso il mare per una lunghezza di 367 mt con il conseguente spostamento della THR 05 ed annessione al sedime aeroportuale di un’area di ca 160532 mq ricadenti nel Comune di Pontecagnano attraverso procedura espropriativa per pubblica utilità, alla fine potrà disporre di una lunghezza pista complessiva di circa 2200 metri. Con un contesto aeroportuale che sembrerebbe evidenziare criticità aeronautiche assimilabili a quello dello scalo di Capodichino. Quali spazi di strip area, RESA di 240 metri ed EMAS potrà disporre una pista nella quale le flotte Boeing 737-800 e Airbus 320 (Raynair, Easyjet ed equivalenti) non potrebbero operare a pieno carico? Lo scalo di Salerno Pontecagnano, probabilmente, con il precedente assetto di PNA concentrato su Grazzanise, primo scalo, Capodichino quale City Airport, avrebbe potuto svolgere un ruolo di complementarietà del traffico Campano. In particolare per segmenti di traffico, esclusivamente, a brevissimo raggio. Quale futuro quindi per le stime di traffico Campano al 2030? I due scali “cittadini” di Napoli e Salerno potranno fronteggiare, come sostiene l’ultima versione del PNA, 13 milioni di passeggeri/anno?

Una valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise. 13 Ottobre 2017

Per il City Airport un target 13 milioni di passeggeri/anno al 2030? Il Piano Nazionale degli Aeroporti – PNA del 2012 aveva stimato per i due scali di NAPOLI, ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere come Capodichino, in aggiunta alla pista di 3000 metri di Grazzanise, il PNA al 2030 aveva delineato volumi di traffico passeggeri variabili da un minimo 10,0 milioni, medio 12,0, fino a massimo di 13,0 milioni. Dato che il dato di traffico dei voli commerciali del solo Capodichino al 2016 è risultato di 6.753.639 milioni di passeggeri equivalente a 55.154 movimenti (decolli+atterraggi) e che nei primi otto mesi del 2017 il numero dei passeggeri ha raggiunto 5.601.087 (+22.9%), con 44.302 (+16.9%) movimenti, quali aspettative di traffico possono essere ipotizzate al 2030 sulla storica pista di un sedime di circa 280 ettari?

Lo scenario al 2030 – previsto da PNA del 2012 – con un traffico di 13 milioni di passeggeri anno, magari con oltre 100mila voli/anno sarà perciò sostenuto dalla sola pista napoletana?

L’interrogativo deve essere risolto e in tempi brevi. Se, infatti, il Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, aveva individuato per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti”.

Nel gennaio 2014, tuttavia, con una informativa al Consiglio dei Ministri il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi aveva aggiornato lo scenario campano degli aeroporti. Capodichino assumeva un ruolo strategico, Salerno di interesse nazionale e Grazzanise veniva “tagliato”.

La realtà odierna è quindi questa. I volumi di passeggeri e voli sono in costante crescita e ferme restando le stime di traffico al 2030 in Campania e nell’area di traffico dello scalo di Capodichino, a fronte delle “criticità e della possibile saturazione” dell’infrastruttura napoletana quale è il livello limite di voli compatibile per i decolli sulle piste 24 e 06? Non è forse indispensabile fissare un tetto massimo, limite di voli orari/giornalieri/anno?

I vincoli acustici e atmosferici, quelli correlati al Piano di Rischio e rischio terzi e non ultimo, il cosiddetto “carico antropico” sopportato dalle attività sociali, industriali e commerciali nell’intorno alla pista è stato analizzato, verificato e certificato da ENAC? 30 Settembre 2017

Ryanair 2018, nove nuove rotte e altri 2 milioni di passeggeri/anno. Il riscontro ENAC dei primi sei mesi 2017 dell’aeroporto Napoli Capodichino ha registrato 28.740 movimenti (+14,8%) con un traffico di 3.578.502 di passeggeri (+20,5%) e il 2018, non solo grazie a Ryanair si annuncia ancora più vigoroso. Ma se le 9 nuove rotte per Bologna, Budapest, Bruxelles (Charleroi), Dublino, Cracovia, Malta, Porto, Salonicco e Breslavia, per un totale di 28 rotte, probabilmente, sono il risultato di mirate politiche di co-marketing finanziate da soggetti pubblici e parapubblici e partecipate, occorre analizzare e valutare la potenzialità dell’infrastruttura aeroportuale napoletana.

Quali livelli di ricettività, di voli, di movimenti per singola pista, di volumi di passeggeri sono compatibili?

La capacità aeroportuale dello scalo è in grado di sostenere le rinnovate politiche di incremento dei voli?

La prevalenza operativa di utilizzare la pista 06 per i decolli e della pista 24 per gli atterraggi e/o il sistematico incremento degli atterraggi sulla pista 06 rispetto alle statistiche storiche, in condizioni meteorologiche medie, agevolano le prospettive dei gestori aeroportuali?

La capacità oraria delle piste 06/24 sono inferiori a 20 movimenti/ora (decolli e atterraggi) e di 22 movimenti ora nelle ore di picco sarebbe stata ridotta a 13 movimenti l’ora con ripercussioni inevitabili su flussi operativi delle aerolinee. Quali riflessi comporterà, in questo contesto, l’incremento dei voli Ryanair per l’Estate 2018? Sono compatibili con i limiti di traffico conseguenti?

Ma per capire la materia occorre indagare sulla possibile causa/e e sulla ragione della “riduzione” dei voli medi orari sullo scalo napoletano. Sono limiti e vincoli derivati da problematiche di impatto acustico e/o atmosferico originato (air-noise e/o ground-noise) nel sedime aeroportuale e/o derivato dagli aeromobili in basso sorvolo (decollo e/o atterraggio) sui caseggiati a est e ovest della pista?

Esistono forse vincoli riconducibili all’Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione e che inquadrano i riflessi del Piano di Rischio e Rischio Terzi nelle operazioni di volo di Capodichino? Quale evidenza tecnica e quali ripercussioni sono riconducibili e conformi alle direttive dell’ICAO (International Civil Aviation Organisation) e/o alle prescrizioni EASA? I Comuni aeroportuali di sedime, ovvero di Napoli, di Casoria, di Afragola, di Casalnuovo e di Casavatore, di concerto con ENAC, si presume, hanno avviato e risolto le valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con le, correlate, raccomandazioni

Possibile che una irrisolta riduzione-limitazione dell'incremento del carico antropico nelle varie zone di tutela, con la verifica del livello di insediamento e la necessità di registrare un basso affollamento (nell’ambito delle volumetrie esistenti e/o stimate), possa raver determinato una situazione, un contesto critico correlato alla tipologia di attività autorizzate con la proposta di nuovi piani urbanistici?

La possibilità di autorizzare esclusivamente una permanenza discontinua di un numero limitato di persone potrebbe essere la causa prima, riconducibile alla limitazione del numero orario dei voli sulle singole piste 06/24, come sembrerebbe essere stato prescritto dalle attuali disposizioni operative su Napoli Capodichino. 8 Settembre 2017

Un esempio, nell’atterraggio sulla pista 06 di Capodichino a che quota sorvolano via A.E. Mario? Quante sono le piste di volo del Belpaese – militari e civili – che registrano più o meno vistosi sforamenti ai limiti? Le mappe di questi “rilievi” sono disponibili e documentano la realtà quotidiana con cui i piloti nel loro operato ed i passeggeri che volano, occorre, fare i conti.

La materia è nota e non rimanda alla elaborazione e ai vincoli determinati dal Piano di Rischio per incidenti aerei e neppure al risk assessment e/o Rischio terzi, anche se rimanda alla determinazione dell’art. 707, 1° comma, del Codice della Navigazione e del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 del 21.10.2003, emendamento 5). Sono state individuate le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e le relative limitazioni necessarie per evitare la costituzione di ostacoli e potenziali pericoli alla navigazione aerea.

Le cosiddette Mappe di Vincolo costituiscono uno “strumento essenziale per il governo del territorio, necessario per garantirne la regolarità delle operazioni di volo sull’aeroporto nel rispetto della sicurezza delle operazioni stesse”.

La relazione e gli elaborati grafici e documentali riguardano ogni pista di volo e determinano in ogni punto

l’elevazione o altezza massima raggiungibile da una nuova costruzione, affinché la stessa non costituisca un ostacolo per la regolarità e la sicurezza delle manovre di atterraggio, sorvolo e decollo degli aeromobili nelle zone limitrofe l’aeroporto, nonché determinano le aree da sottoporre a limitazione di tipologia di attività o costruttiva al fine di evitare la costituzione di potenziali pericoli per la navigazione aerea. Ma se è una indicazione valida per le nuove costruzioni e/o insediamenti (discariche, parchi eolici e tanto altro) occorre determinare l’esistenza di edificazioni, strutture e rilievi naturali (colline, tralicci, manufatti, cavi sospesi, ponti e altro). Magari anche la valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti (???).

La registrazione degli ostacoli comunque esistenti è, perciò conseguente agli accertamenti “territoriali” di competenza ENAC e susseguente recepimento dei vincoli e con relativo dispositivo approvativo, le “Mappe di Vincolo” vengono inviate ai Comuni interessati per l’iter procedurale di previsto dagli art. 707 e 708 del Codice della Navigazione.

Quando le cartine di navigazione-procedurali di numerosi aeroporti-piste segnalano l’esistenza di sentieri di planata (ILS-VOR-vista e automatici) per l’avvicinamento e l’atterraggio con pendenze superiori a 3°, probabilmente, rappresenta una esigenza di superamento positivo “degli ostacoli” presenti che sforano l’ideale “limitazione ostacoli”. In aggiunta anche il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258 - Regolamento recante attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di imposizione di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari, svolge con efficacia tali considerazioni.

La procedura ILS-Z per l’atterraggio sulla pista 06, un esempio tra i tanti disponibili, ha una pendenza di discesa alla testa pista di 3.5° e la citata via E.A. Mario è posizionata/localizzata ad una distanza di circa 5.300 metri dalla stessa soglia di pista, ebbene qualora in volo sulla pendenza standard prevista, volasse on-glide, stabilizzato (con volo in automatico e/o by pilota directly) a quale quota sul terreno sorvolato si trova?

E inoltre con quale separazione dai caseggiati abitati dalla popolazione? Che relazione esiste tra i cosiddetti “ostacoli” che sforano l’ideale piano inclinato di 1.20% (forse, si delineano condizioni di rischio per la navigazione aerea?) ed il sentiero di discesa dell’ILS -Z per la pista 06 di Napoli Capodichino?

Quale è, in sostanza, “il rischio generato da alcune tipologie di attività presenti sul territorio in quanto potenzialmente pericolose per la sicurezza della navigazione aerea. Rientrano tra queste le attività che comportano riduzioni o distorsioni della visione, interferenza con gli apparati di radioassistenza o richiamo per la fauna selvatica. La realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività successivamente definite che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree successivamente definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che le stesse siano abbattute o eliminate qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea e non sia stato possibile mitigarne gli effetti ad un livello di sicurezza ritenuto accettabile dall’ENAC”.

Nell’analisi sul “controllo dei rischi per la navigazione aerea” le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale interna ed esterna, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle reperibili dalle pubblicazioni on-line del sito web di ENAC. 1 Settembre 2017

Ma quali sono, invece, le compatibilità ambientali e la coesistenza con il territorio limitrofo. E’ stato designato come miglior aeroporto europeo nella categoria tra 5-10 milioni di passeggeri/anno. E’ un premio prestigioso per l‘aeroporto di Capodichino. L’incoronazione è avvenuta martedì 13 Giugno a Parigi: il trofeo è l’ACI Europe Award (ACI Europe – Associazione europea degli aeroporti con la seguente motivazione: ”Per il miglioramento della passenger experience e la valorizzazione dei beni artistici-culturali della Regione – un itinerario archeologico inaugurato il 1 marzo 2017, unico nel suo genere) per l’incentivo dato alla promozione e valorizzazione turistica del territorio.”

Nella giornata nella quale è stata divulgata – da www.airhelp.com la lista dei migliori aeroporti al mondo considerando la puntualità, la qualità dei servizi (valutata da SkytTrax) e la valutazione dei passeggeri.

L’elenco ha posizionato al primo posto lo scalo di Changi-Singapore e il primo aeroporto italiano è Milano Malpensa, alla 30esima posizione. L’analisi ha riguardato la puntualità (riardi superiori a 15 minuti, la pulizia e la valutazione dei passeggeri si basa sui commenti rilasciati online e sui social. I punteggi vanno da zero a dieci.

L'aeroporto Changi di Singapore con qualità dei servizi da 10, puntualità 8,8 e valutazione dei passeggeri 6,1 ha superato al secondo posto Monaco di Baviera (puntualità 8,2; valutazione dei passeggeri 4,8; qualità dei servizi 10), quindi Hong Kong, poi Copenhagen Kastrup Airport, Helsinki – Vantaa Airport, Cincinnati Northern Kentucky International, Barcellona El Prat, Madrid Barajas, Auckland International e al decimo l’aeroporto di Francoforte. Milano Malpensa 30esimo con qualità dei servizi 6; puntualità 8,4; valutazione dei passeggeri 7,4). Roma Fiumicino è invece al 38esimo posto (qualità dei servizi 6; puntualità 7,8: valutazione dei passeggeri 8,3).

L'aeroporto di Napoli Capodichino ha vinto perciò vinto il premio ACI Europe AWard (ACI Europe - Associazione europea degli aeroporti) come miglior aeroporto europeo nella sua categoria 5-10 milioni di passeggeri, ma, con gli altri scali del Belpaese e internazionale in quale posizione sarebbe qualificato per la mitigazione acustica, l’impatto atmosferico generato e il risk assessment?

Possibile che nessuno possa qualificare e certificare una “qualità dell’infrastruttura aeroportuale” insediata e il livello di rischio terzi per le popolazioni che vivono e/o transitano nel circondario delle piste di volo?

E’ una valutazione troppo difficile e complicata e, probabilmente, destinata ad essere rigettata e denunciata, con contenziosi insostenibili per gli estensori, in Magistratura dai soggetti esercenti? Perché allora non confrontare le misure adottate nei termini di reti di monitoraggio insediate e di Report periodici divulgati e/o di Piano di Rischio adottato con l’equivalente di carico antropico- insediato e il livello di Rischio terzi calcolato nei termini di curve di isorischio in relazione agli ospedali, alle università, ai centri commerciali sottoposti a tali analisi? Nel sopra citato scalo napoletano di Capodichino, ad esempio, in relazione al Piano di Rischio deliberato – contiamo che ciò sia avvenuto da tempo – dai Comuni di sedime aeroportuale coinvolti (Napoli, Casoria & c.) quali livelli di carico antropico sorvolano gli aeromobili che atterranno sulla pista 06 (lato Napoli) e quali sulla pista 24 (lato Casoria)? Sono indici compatibili con adeguati livelli di air safety da un lato e di esistenza quotidiano per i residenti, i cittadini in transito e lavoratori occupati nelle zone sorvolate nei 55.154 voli con 6.753.639 passeggeri registrati nel 2016? 16 Giugno 2017

Ma sono indispensabili la stima del carico antropico attuale e quello al 2030. Nelle scorse giornate i "media" di Napoli hanno segnalato come anche la Giunta di Napoli, al fine di mitigare il rischio di incidente aereo, ma sopratutto per acquisire la normativa ENAC rispondente, abbia - su proposta dell’Assessore al Diritto alla città Carmine Piscopo - adottato il Piano di Rischio Aeroportuale (Pra) relativo all’aeroporto di Capodichino. Come previsto dalle leggi vigenti. Coinvolti da tale adempimento dovrebbero risultare anche i Comuni contigui alla pista di Capodichino, quelli di Afragola, Casalnuovo, Casavatore e Casoria. Sono passati quasi cinque-sei anni dalla promulgazione finale della normativa ENAC e, finalmente è stato recepito l'art.707 del Codice come disposto dal capitolo 9 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’Enac.

Il Piano Regolatore dei Comuni interessati a questo punto dovrà prevedere le disposizioni urbanistiche prescritte, sia la valutazione del carico antropico esistente quanto di quello stimato in relazione al masterplan aeroportuale autorizzato da ENAC.

Come per tutti glia aeroporti italiani con traffico civile-commerciale (le aerobasi militari non sarebbero interessate da tali misure precauzionali a tutela dei cittadini e dei residenti dell'intorno delle piste di volo) l'identificazione del cosiddetto "carico antropico" rappresenta una mappatura fondamentale. Ineliminabile. Ma quanti "comuni aeroportuali" la hanno realmente mappata?

La definizione dei volumi esistenti e quelli realizzabili e i dati relativi al Carico Antropico nelle quattro zone di tutela, A, B, C e D con la localizzazione edifici, le analisi sugli edifici in zone di tutela”, la organizzazione territoriale sono strumenti primari. Il calcolo dei volumi agricoli (abitazioni e attrezzature), residenziali e produttivi realizzabili, i siti sensibili esistenti, le misure per eventuali trasferimenti e ri-localizzazioni e la valutazione di limiti operativi al traffico aereo pianificato in relazione al rischio terzi-risk assessment dovrebbero risultare obiettivi scontati per la sicurezza delle operazioni aeroportuali e la salvaguardia della comunità dei cittadini insediati nella prossimità delle piste di volo.

La cosiddetta strumentazione urbanistica relativa alla realizzazione di nuovi volumi destinati ad attività compatibili/incompatibili, l'eventuale indice di affollamento, ipotetici cambio di destinazione di attività dovrebbero essere oggetto di ri-analisi al fine di determinare, anche, una riduzione dei fattori di rischio.

Anche l'eventuale localizzazione, ad esempio, non solo di aziende di produzione di sostanze chimiche, di distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B. Per le infrastrutture viarie, nelle aree di tutela “A” e “B” o in prossimità delle stesse va valutata la realizzazione di nuove opere che possano comportare congestioni di traffico e quindi il significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali), dovrebbe prevedere anche la loro eventuale eliminazione.

Anche l'esistenza e/o pianificazione di centri commerciali, ospedali, centri universitari e/o attività ad elevato insediamento e/o affollamento di persone/cittadini dovrebbe costituire quindi oggetto di analisi verifica di compatibilità. Quanti abitanti, intanto, sono attualmente insediati rispettivamente nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo relativo alla pista di Capodichino a Napoli? 6 Marzo 2017

Non è sicuramente l'aeromobile critico dello scalo! Lo scalo napoletano come ogni aeroporto è classificato secondo le prescrizioni ICAO del Aerodrome Reference Code Panel basata su due simboli, uno numerico (da 1 a 4) e l’altro alfabetico (da A ad E). Il primo riferimento rimanda alla lunghezza di campo caratteristica, ovvero alla minima distanza di decollo richiesta dall’aereo critico al massimo carico, a livello del mare, in assenza di vento e condizioni atmosferiche standard (temperatura 15°C), con pendenza longitudinale della pista nulla.

Il secondo riferimento riguarda le esigenze di manovra dell’aereo critico nelle fasi di rullaggio al suolo e parcheggio; queste sono evidenziate dalla larghezza alare e dalla distanza fra i bordi esterni del carrello principale (scartamento) degli aerei che normalmente utilizzano l’aeroporto.

L'aereo critico di Capodichino è stato identificato dal velivolo che utilizza-usufruisce del l’infrastruttura aeroportuale con maggior frequenza, con maggiori esigenze operative.

Quale potrebbe essere? Il Boeing 737 e/o l'Airbus 320, o Boeing 757/767 e/p Airbus equivalenti per apertuta alare e carichi massimi in decollo ed atterraggio.

L'aeroporto di Capodichino non è sicuramente classificabile come uno scalo con pista adeguata per voli interncontinentali, ma per massimo due-quattro-cinque ore di volo.

L’aereo critico o di progetto di una infrastruttura aeroportuale è definito come quell’aereo che, tra quanti operano con maggiore frequenza nell’aeroporto, per il carico operativo richiede per le suddette manovre la maggiore lunghezza di pista.

La pista di Capodichino è lunga di 2628 metri ma la distanza disponibile per l'atterraggio è di 2438 metri e oltre l'85 per cento dei voli complessivi delle compagnie aeree sullo scalo sono operati con aerei serie Airbus 320 e Boeing 737-800.

Nei giorni scorsi i media hanno celebrato l'atterraggio di un Boeing 787-800 Dreamliner avente una lunghezza di 57 m, un'apertura alare di 60 m e un'autonomia tra 14.200 e 15.200 km e con la disponibilità di 250 posti passeggero. La configurazione del Dreamliner della Thomson Airways, aerolinea del gruppo Tui, proveniente da Londra Gatwick - primo velivolo del genere - 15 luglio scorso ha consentito l'atterraggio da Londra Gatwick con 280 passeggeri a bordo. Il peso all'atterraggio dell'aeromobile, sicuramente compatibile con la lunghezza di pista è stata, probabilmente agevolata da un ridotto peso nella fase di decollo con TOD (Take Off Distance) distanza di decollo; TOR (Take Off Run) corsa di decollo; e ASD (Accellerate Stop Distance) distanza di arresto altrettanto adeguate.

Ma una pista inghiottita-affossata nelle vaste edificazioni e insediamenti antropici di una pista di circa 2450-2628 metri non dovrebbe considerare anche le evidenze associate alle distanze di RESA (Runway End Safety Area) massime e di un Piano di Rischio Aeronautico e Piano di Emergenza correlato a questa tipologia di velivoli?

Le operazioni di volo di flotte con carichi e prestazioni più elevate degli standards del "velivolo critico" di una infrastruttura aeroportuale certificata, probabilmente, dovrebbero essere autorizzate solo per "emergenze" e non in deroga e in via "eccezionale", magari per ragioni commerciali. 20 luglio 2016

Quali sono le stime preliminari delle curve isorischio, quali i computi al 2020 e al 2024? Alla fine è toccato anche al Comune di Napoli, è stato approvato il Piano di Rischio Aeroportuale.

La Giunta Comunale, su proposta dell’Assessore Carmine Piscopo, ha deliberato il Piano di Rischio relativo all'aeroporto "Ugo Niutta" di Napoli-Capodichino previsto dal Codice di navigazione.

Nel 2014 Napoli Capodichino aveva movimentato 58.681 voli trasportando 5.960.035 passeggeri, nei primi undici mesi del 2015 ha registrato 56.527 voli con 5.797.295 passeggeri e si profila un anno ancora positivo, una stagione record e a questo punto, dopo l'elencazione degli edifici, degli immobili privati e pubblici, sensibili e meno i cittadini-residenti interessati.

A quanto ammonta la popolazione residente nelle zone A, B, C e D?.

In questa fase, tuttavia, le aree adiacenti alla pista di volo, identificate ed elencate saranno sottoposte all'analisi e verifica dell'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Un iter procedurale adottato anche sugli aeroporti che hanno visto confermato il Piano di Rischio fatto elaborare dal Comune interessato.

Dopo l'autorizzazione ENAC le attività edilizie compatibili, ricadenti nelle aree di tutela del Piano, potranno essere, eventualmente, pianificate e promulgate.

Ma cosa accade per le edificazioni storiche e preesistenti alla redazione del Piano di Rischio?

Come si potrà mitigare i rischi di incidente per le edificazioni esistenti?

Con oltre 50mila movimenti anno, tuttavia, lo scalo napoletano dovrebbe essere attrezzato anche con le curve di isorischio del rischio terzi e/o risk assessment.

E', infatti, ben noto come la stima del Rischio Individuale di Terzi e la determinazione delle zone di sicurezza per il pubblico intorno agli aeroporti rappresenta il vero e solo obiettivo dei piani e degli strumenti di identificazione del rischio e della tutela per le persone.

Il valore di rischio individuale generico massimo tollerabile per il pubblico è generalmente pari a 1•10-4 , mentre quello considerato ampiamente accettabile è pari a 1•10-6.

Quale è la situazione di Napoli Capodichino quindi?

Il dibattito svoltosi al Comune di Napoli ha stimato tali ipotesi per l'intorno alla pista Ugo Niutta?

L'evoluzione dei livelli di safety nel traffico aereo civile/commerciale è innegabile e le statistiche lo confermano. La maggioranza degli aeroporti sono, tuttavia, ubicati in zone che nel corso dei decenni sono state urbanizzate con inadeguati controlli degli enti locali territoriali.

Le problematiche associate al progressivo incremento dei flussi di traffico, a masterplan a 20-30 anni, determinano e necessitano pertanto non solo la deliberazione geometrica delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo - una mera fotografia delle edificazioni esistenti - ma anche l'adozione di misure correttive, evidenziando le aree critiche, gli indici di isorischio e, come conseguenza, la redazione di puntuali e dettagliati piani di sicurezza esterni: il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno corrispondenti al rischio reale. Magari fissando un tetto dei voli per singola pista di volo, di ogni aeroporto.

A sud come a nord del Belpaese. 12 gennaio 2016