Ma solo nidi e voli isolati di vespe, calabroni e api: vedi il caso Birgenair con 189 vittime!

Secondo le prime ricostruzioni la loro presenza nell’impianto strumentale dell’ATR 72 della Mistral Air, che collega le piste di Palermo Punta Raisi con l’isola di Pantelleria e viceversa, si insinua attraverso i tubi di Pitot.

Basterebbero i pochi minuti precedenti alla messa in moto dei propulsori, quando sono rimossi i copritubi (peraltro per evitare l’ingestione di sabbia) degli stessi Pitot: due prese per la pressione statica e aerodinamica.

In quale delle due “prese di pitot” potrebbe essere entrata/e le eventuali api che hanno reso indispensabile interventi dei tecnici della manutenzione per la loro completa rimozione? L’ostruzione del canale Pitot, infatti, potrebbe determinare malfunzionamenti e/o avarie nel sistema impianto IAS e rilevazione della velocità in volo dell’aeromobile. La presa statica e quella in dinamica dei Pitot sono decisive, e il malfunzionamento poteva, potrebbe può originare distorsioni nella velocità rilevata dall’aeromobile in volo. Uno scenario critico che, purtroppo, non è una novità. Nella casistica incidentale si ricorda il Boeing 757 TC-GEN Birgenair 301 che il 6 febbraio 1996 è precipitato, per un errore del pilota causato da malfunzionamento della strumentazione Pitot e nella percezione della velocità IAS di volo, a 26 km NE da Puerto Plata nella Repubblica Dominicana. Era decollato dall’Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón, Puerto Plata con destinazione Aeroporto di Francoforte sul Meno, Germania con 176 passeggeri e 13 membri di equipaggio.

Le circostanze dell’ATR 72 della Mistral Air, le difficoltà insorte nella percezione dell’indicazione sul manometro-strumento IAS dei piloti avrebbero indotto il rientro al parcheggio per ulteriori controlli. In due eventi uno avvenuto a Pantelleria, l’altro a Palermo Punta Raisi con il velivolo impegnato nella corsa di decollo. Il ritardo dei due voli, in entrambi i casi (martedì e mercoledì 24-25 Aprile) i tecnici avrebbero recuperato insetti/o nelle tubature dei pitot (in quale posizione dei sensori di determinazione della velocità dell’aeroplano). Quale realtà operativa ha originato l’intrusione? Erano api, vespe, calabroni e/o altro e dove erano posizionati eventuali nidi? Quali misure precauzionai e/o preventive potrebbero essere attivate per scongiurare situazioni similari? E’ avvenuto inizialmente a Pantelleria e/o a Palermo? Le segnalazioni dei piloti costituiscono i presupposti per un “inconveniente grave” con la necessità di istituire una specifica inchiesta da parte di ANSV e/o di ENAC?

L’insolita e anomala causa incidentale è il primo caso o anche nel Belpaese, magari nelle stagioni più calde sono state, negli anni, registrate situazione equivalenti? 28 Aprile 2018

Erano colombacci, gabbiani comune, gabbiani reale, gazze, gheppi o ignoti? L’ultimo della serie è stato registrato nel pomeriggio (intorno alle 16.00 locali) di martedì 17 Aprile 2018 ed ha investito un aeromobile in decollo dall'aeroporto "Falcone e Borsellino" di Palermo-Punta Raisi. Un velivolo di cui non si è saputo tipologia, aerolinea e destinazione sarebbe finito in uno stormo di volatili e o i volatili avrebbero investito un aeromobile commerciale. Poche notizie sulla dinamica incidentale. Era nella fase di decollo a terra ed ha eseguito un immediato stop takeoff o, diversamente, dopo essersi alzato in volo è rientrato in emergenza? Le poche note informative sono collaterali e rimandano al ritardo dei voli in arrivo e partenza per il tempo necessario alla pulizia, dai volatili-uccelli rimasti in pista dopo l’ingestione.

Coinvolti – riportano i media che hanno riferito l’evento - volo Alitalia da Milano, un Volotea da Venezia, un easyJet da Milano e un Ryanair da Parigi. Hanno atteso in holding per atterrare.

Come è noto il fenomeno birdstrike-impatto volatili non è una novità per l’attività aerea in genere e taluni scali e/o piste “criticamente” localizzate. Il Rapporti ENAC BSCI riportano il periodico adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo). Nella tabella ENAC-BSCI i dati del 2006 – 2016, che resocontano sull’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, ed il piano antivolatili lo scalo “Palermitano” ha assolto alla Ricerca naturalistica

presentata al BSCI, alla Ricerca approvata dal BSCI, al Piano Antivolatili, presentato al BSCI e, infine al Piano approvato dal BSCI. Tutto idoneo. Il rapporto 2016 BSCI-ENAC lo scalo Falcone-Borsellino è contraddistinto dalle seguenti note:

“L'Aeroporto di Palermo (codice ICAO LICJ), situato a 25 Km di distanza dalla città di Palermo, si estende su un sedime di 150 ha. La struttura è dotata di due piste: la prima lunga 2130 m e larga 45 m e la seconda lunga 3420 m e larga 60 m.

Analisi del rischio

Nel 2016 l’aeroporto di Palermo ha registrato 44.123 movimenti e 21 impatti con volatili.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L’analisi di confronto, dell’abbondanza dei volatili e altra fauna selvatica, tra l’anno 2015 (Nr. animali 33.930) e l'anno in esame (2016 con Nr. 47.193 animali) restituisce un aumento in valore assoluto del numero degli animali sul sedime. La presenza del gabbiano reale è aumentata durante l'anno confronto all'anno precedente da 18.000 a 27.801, come per il colombaccio da 800 a 3.965 e il piccione da 400 a 2.281. Le piante confinanti con la recinzione lato monte favoriscono l'abbondanza dei colombacci e dei colombi.

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Il Gestore, attraverso Tavoli Tecnici presieduti da ENAC D.A. Palermo, provvede a sensibilizzare le Istituzioni locali sul fenomeno del randagismo e su quanto può rappresentare attrattiva per i volatili in zone limitrofe all'aeroporto e al suo interno, quindi segnala all’ENAC le fonti attrattive per gli uccelli e altra fauna esterne all'aeroporto.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di deterrenza attiva in dotazione al personale BCU sono: N.2 veicoli fuoristrada allestiti con distress-call veicolare, N.1 sistemi distress-call portatili, N.2 pistole a salve, su uno dei due fuoristrada è stato montato anche un cannone a gas propano comandato da addetto BCU via cavo. Sono presenti inoltre sistemi fissi e semoventi di nuova installazione composti da: N.3 stazioni di cannoni a gas propano comandate da addetto BCU tramite telecomando, N.2 carrelli appendice con a bordo distress-call e cannone a gas propano comandati da addetto BCU tramite telecomando, n.1 carrello con a bordo un cannone a gas propano comandato da addetto BCU tramite telecomando. Presso l'aerostazione sono state installate delle reti anti piccioni per evitare la nidificazione e lo stazionamento dei colombi. Sul pontile (SALS) prolungamento asse pista 20 posizionato cavo in acciaio e dissuasori meccanici (aghi) su lampade per evitare lo stazionamento dei gabbiani.

Azioni di mitigazione future

Per il 2017 Gesap si propone di: (a) monitorare la costa nei periodi di nidificazione per evitare che i gabbiani vi si stabiliscano in forma stabile; (b) intensificare i monitoraggi in area di manovra in primavera ed autunno per cercare di ridurre il rischio wildlife strike generato da fasi di migrazione degli uccelli acquatici; (c) collaborare con gli Enti esterni nel rispetto delle servitù aeronautiche C.d.N. Art.711 e Reg. EU139/14." 20 Aprile 2018

Numerosi sono gli scali di prossimità con masterplan da “stracciare”! Il Piano Nazionale Aeroporti nel corso della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano del 2015 aveva definito come dallo storico assembramento di oltre 90 aeroporti della Penisola – a seguito del parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri – erano stati identificati una quarantina di scali aerei di riferimento. Undici strategici e 26 di interesse nazionale, circa. Il traffico aereo civile-commerciale, finalmente avrebbe superato uno scenario di “perdite, sprechi e inefficienze” individuando, tuttavia ben 10 bacini di traffico omogeneo. Uno studio e una analisi basati sul criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. I 10 bacini, tuttavia, 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna“, sono caratterizzati da aeroporti localizzati a distanze minime.

La notizia dei giorni scorsi, che rimanda ad una dichiarazione del presidente dell’Enac, Vito Riggio, a margine di una conferenza stampa svoltasi al “Falcone e Borsellino” che gli scali di Trapani Birgi e Palermo Punta Raisi, distanti da 60-90 km, dovrebbero: “fare un accordo con Trapani-Birgi perché questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non meraviglia gli analisti. Anche se appare sorprendente. La stessa situazione di sovrapposizione e prossimità concerne numerosi scali del Belpaese e quasi tutti i 10 bacini di traffico sopra delineati. Anche se nessun autorevole esponente del trasporto aereo nazionale e/o giornalista di economia dei trasporti non ha granchè argomentato in materia.

Quando, ad esempio, il bacino di Traffico dell’aeroporto di Pisa contrassegnato dalla seguente nota “Pisa si trova in una ricca e attiva area della Toscana popolata da circa 2,6 milioni di abitanti che vivono a meno di 1 ora di distanza dall’Aeroporto -Distanze dall’Aeroporto di Pisa:

• entro 30 minuti: circa 815.000 abitanti

• entro 60 minuti: circa 2,6 milioni di abitanti

• entro 120 minuti: circa 5,4 milioni di abitanti (Dati ISTAT 2012), evidenzia l’entità della popolazione che potrebbe polarizzarsi su questo scalo in antagonismo e competizione con altri equivalenti. Ovvero quelli di Firenze Peretola, Bologna Panigale, Genova Sestri, Parma, Forlì, Rimini, Ancona, Perugia e, probabilmente, in 120 minuti di auto-treno e mezzi equivalenti, anche Roma Fiumicino e degli scali del Lombardo-Veneto.

Quali considerazioni e riflessioni possono scaturire in relazione al network di medio-lungo raggio da determinati scali aerei? Ma anche di corto raggio. E quali compatibilità tra aeroporti con problematiche di coesistenza con la comunità ed il territorio circostante ed i relativi masterplan aeroportuali al 2030-2045?

La dichiarazione del presidente ENAC, ovvero “questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non potrebbe, forse, essere estesa anche al dualismo Linate-Orio al Serio, Venezia Tessera – Treviso (ancorchè dello stesso gestore), Verona-Bergamo e altri? 29 Dicembre 2017

Opinioni a confronto: tra Vito Riggio (ENAC) e Di Giacomo. I dati storici dei quattro aeroporti siciliani degli ultimi 10-15anni potrebbero risultare utili per analizzare realtà e prospettive e stime storiche del traffico aereo commerciale da un lato e pianificazione future con relativi investimenti per le opere infrastrutturali e per l’incentivazione ai voli low cost e non.

Un primo resoconto del traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale del periodo 1 Gennaio – 31 Marzo 2017 (fornito da ENAC) degli stessi quattro scali siciliani delinea una realtà oltremodo evidente. L’aeroporto Comiso ha registrato tra arrivi e partenze 520 movimenti (-24,6%) con 81.401 passeggeri (escluso transiti diretti) (-20,2%) (transiti diretti) 0, lo scalo di Palermo 7.889 voli (-4,7%), 951.902 passeggeri (-1,0%), 1.391 transiti diretti (-29,9%), Catania Fontanarossa 12.238 voli (12,0%), con 1.575.085 passeggeri (16,2%), 948 (transiti diretti) -54,4% e Trapani con 1.976 voli (3,6%), 256.151 passeggeri (2,8%), con 97 passeggeri (100%). Il quadro è, quindi, oltremodo circonstanziato e il Piano Nazionale Aeroporti non dovrebbe far altro che affermare anche le eventuali, possibili, prospettive. Oltre ogni raffronto, dibattito e confronto campanilistico a sostegno dello scalo aereo più prossimo.

Sulle pagine web del Corrierediragusa.it del 4 Settembre il presidente Enac Vito Riggio sostiene "4 aeroporti in Sicilia sono troppi, ne bastano la metà". Il futuro dello scalo di Comiso e la possibilità di gestire i flussi di traffico civile-commerciale in maniera, quasi esclusiva, sui due scali di Palermo e Catania viene esplicitata senza giri di parole. Le stesse società di gestione dei due scali maggiori potrebbero, quindi, assicurare alle piste di Comiso e Trapani che, come due scali minori, con bilanci problematici una qualche attività di volo di aviazione generale e collegamenti a voli a capacità di terzo livello e/o charter e/o voli assimilabili. I costi di gestione degli scali minori e le politiche di co-marketing con investimenti di sostegno sembrerebbero problematici. Non più sostenibili. Una prima replica a tali dichiarazione è stata sostenuta da Pippo Di Giacomo, ex sindaco di Comiso, e parlamentare Pd che condanna tale dichiarazioni, convinzioni e/o ipotesi.

Ridimensionare Comiso e Trapani perché “solo così funzionali alle ragioni economiche e commerciali della Sicilia” non sembrerebbe opportuno. L’aeroporto di Comiso, ad esempio, sarebbe una infrastruttura sottodimensionata rispetto al potenziale di traffico e di passeggeri. La disputa siciliana e il richiamo a criteri di “ragioni economiche e commerciali” e funzionalità operativa e concorrenza tra gli scali dovrebbe, in realtà, riguardare anche Regioni del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti localizzati negli stessi bacino di traffico (150-200 km di distanza e una-due ore di auto) con riflessi problematici sulla gestione e sui bilanci delle società di gestione? Quanti scali inoltre abbisognano di misure e finanziamenti di co-marketing per il sostegno ai voli localizzati a 30-50km di distanza da aeroporti con milioni di passeggeri/anno? Ben venga, quindi, almeno il dibattito. 5 Settembre 2017

Continuità territoriale e finanziamenti a sostegno. Tra politiche di co-marketing, crisi delle società aeroportuali, la loro persistenza operativa, comunque vada, dissesti di aerolinee e sistemi tariffari ultracompetitivi emergono anche “le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso...”

La questione è stata posta una interrogazione a risposta immediata in Assemblea 3-03169 presentato da ROMANO Francesco Saverio, Martedì 18 luglio 2017 modificato Mercoledì 19 luglio 2017, seduta n. 837

FRANCESCO SAVERIO ROMANO, ABRIGNANI, AUCI, BORGHESE, D'ALESSANDRO, D'AGOSTINO, FAENZI, GALATI, MARCOLIN, MERLO, PARISI, RABINO, SOTTANELLI, VEZZALI e ZANETTI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso reddito, per gli studenti, gli anziani e i pendolari;

gli strumenti d'intervento in materia di continuità territoriale, garantita tramite trasporto aereo, che (in conformità con le disposizioni dal regolamento CE n. 1008/2008) assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (attraverso l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144) la competenza a disporre, con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, non sembrano tuttavia aver sortito effetti positivi al riguardo;

le risorse per la continuità territoriale nei collegamenti aerei per le isole minori della Sicilia, per gli anni dal 2013 al 2016, stabilite dall'articolo 1, comma 310, della legge di stabilità per il 2013 (che ha individuato i fondi attraverso i quali si provvede alla compartecipazione a carico dello Stato, per la compensazione degli oneri di servizio pubblico, relativamente alla continuità territoriale aeroportuale, nel rispetto di quanto previsto dal sopra esposto regolamento), appaiono non incidere significativamente alla riduzione dei prezzi offerti;

accanto alle sopra esposte disposizioni, andrebbero tuttavia valorizzate le possibilità offerte dalla Commissione europea, comunicazione 2014/C/99/03 in materia di orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti, in particolare quanto previsto al paragrafo 6, che nell'ambito del regime di aiuti a carattere sociale per i servizi di trasporto aereo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 2, lettera a), del Trattato, considera gli aiuti compatibili con il mercato interno alle seguenti condizioni: l'aiuto deve avere un carattere sociale, ossia deve, in linea di principio, riguardare solo alcune categorie di passeggeri che viaggiano su una tratta (ad esempio, bambini, persone con disabilità, persone con basso reddito, studenti, persone anziane). Tuttavia, nel caso in cui la rotta in questione serva a collegare aree remote, regioni ultraperiferiche, isole e aree scarsamente popolate, l'aiuto potrebbe riguardare l'intera popolazione della regione interessata:

quali orientamenti il Ministro interrogato intenda esprimere, per quanto di competenza, con riferimento a quanto esposto in premessa e se, al riguardo, non intenda adoperarsi in coerenza con quanto disposto dalla comunicazione europea, al fine di introdurre agevolazioni in grado di assicurare un piano tariffario più accessibile nei riguardi degli utenti siciliani, fortemente penalizzati dalle tariffe aeree attualmente in vigore. 29 Luglio 2017

Il volo rientra ma l'ingestione non sarebbe avvenuta! L'impatto volatili è stato registrano nel volo mattutino Ryanair dal Falcone-Borsellino con destinazione Verona - Catullo delle 06.30 di domenica 28 febbraio. Lo hanno rivelato i media locali e nazionali.

L'ingestione in almeno uno dei due propulsori ha obbligato l'equipaggio al rientro in emergenza dal volo, riatterrando sullo stesso scalo di partenza.

Il Boeing 737 ha toccato la pista dopo appena 30 minuti circa dalla precedente partenza senza alcuna conseguenza per l'aeromobile ed i 169 passeggeri e i cinque membri dell'equipaggio a bordo.

I passeggeri sono stati riprotetti su altri voli, i propulsori sottoposti alle investigazioni e riparazioni procedurali..

Sull'evento tuttavia la GESAP - gestore aeroportuale - in una nota avrebbe sostenuto:

“L’aereo della Ryanair diretto a Verona è rientrato dopo che il comandante ha allertato l’aeroporto di Palermo di un possibile impatto con un volatile durante la fase di decollo. Il boeing 737, con i motori funzionanti, ha effettuato il rientro verso Punta Raisi, nel rispetto delle procedure di avvicinamento, per la verifica tecnica”.

“Come risulta dai verbali, i tecnici non hanno rilevato nessuna anomalia alle turbine e non sono state trovate tracce di materia organica sottobordo. Anche il controllo sulla pista di decollo non ha rilevato la presenza di volatili. E’ chiaro che l’evento ha determinato l’applicazione delle condizioni di sicurezza che evidenziano l’affidabilità della compagnia aerea”.

Una sintesi della realtà dell'impatto volatili nel Belpaese e disponibile nel documento "OSSERVAZIONI E COMMENTI SULLA RELAZIONE ANNUALE 2014 DEL B.S.C.I. a cura del maggior esperto italiano: Valter Battistoni.

La relazione 2014 BSCI - Bird Strike Committee Italy a riguardo, invece, sostiene:

"L'Aeroporto di Palermo (codice ICAO LICJ), situato a 25 Km di distanza dalla città di Palermo, si estende su un sedime di 150 ha. La struttura è dotata di due piste: la prima lunga 2130 m e larga 45 m e la seconda lunga 3420 m e larga 60 m. L’Aeroporto nel 2014 ha registrato 42.252 movimenti con 16 impatti con volatili e 1 impatto con altra fauna selvatica.

RISK ASSESSMENT

In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2porta ai seguenti risultati.

ANALISI

Per l’anno 2014 sull’aeroporto di Palermo si calcola un BRI2 pari a 0.17, quindi inferiore alla soglia di rischio Wildlife Strike e inferiore al valore dell’anno precedente. Si conferma quindi la Procedura antivolatili pubblicata sul manuale d’aeroporto.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L’analisi di confronto, dell’abbondanza dei volatili e altra fauna selvatica negli ultimi tre anni registra una forte diminuzione del numero degli animali che è passato da 91.760 nel 2012 a 27.891 nel 2014. Questa diminuzione può essere attribuita al calo di presenze in aeroporto dello storno, mentre la presenza del gabbiano reale in aeroporto è continua e costante durante l’anno; ciò è dovuto alla posizione dello scalo aeroportuale che su tre lati confina con il mare.

AZIONI DI MITIGAZIONE

La Gesap SpA per l’anno 2015 si impegna a continuare con la formazione del personale BCU; continuare la collaborazione con gli enti esterni alla lotta ai conigli selvatici in aeroporto; monitorare la costa nei periodi di nidificazione per evitare che i gabbiani vi si stabiliscano in modo stabile; intensificare i monitoraggi in area di manovra in primavera ed estate per cercare di ridurre il rischio wildlife strike generato da fasi di nidificazione e fasi d’involo dei soggetti giovani che lasciano il nido." 1 marzo 2016

Nel comunicato ENAC del 12 ottobre si evince come sia stato pienamente ripristinato l’ILS (Instrumental Landing System) per pista 25 dell’aeroporto Falcone Borsellino di Palermo, ovvero l'antenna danneggiato distrutta dall’incidente di venerdì 24 settembre del fuoripista dell' Airbus 320della Wingjet.

Le operazioni di volo potranno quindi riprendere il flusso regolare anche se le polemiche relative alle nessità di installare una rete di rilevamento del fenomeno meteorologico wind shear (raffiche improvvise e variabili come direzione), una delle possibili cause/concause dell'incidente sono all'ordine del giorno.

Il progetto dell'installazione dell'apparecchiatura a Isola delle Femmine, è, infatti, ancora bloccato nonostante l'aeroporto di Palermo risulti quello che, come frequenza ed intensità, sia quello più critico in Italia.

Sulla materia Aerohabitat propone una specifica interrogazione presentata dall'on. Basilio Catanoso.

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. -

Per sapere

premesso che: il 24 settembre 2010 un aeromobile A-319 della compagnia aerea siciliana Wind Jet in rotta da Roma per Palermo è uscito fuori pista all'aeroporto "Falcone-Borsellino" di Palermo;

dai primi rilievi dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, NdR), della Gesap e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, sembrerebbe che la causa dell'incidente sia stato il wind shear, cioè un fenomeno atmosferico consistente in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione particolarmente pericoloso in prossimità di aeroporti durante la fase di atterraggio, in quanto inganna il pilota sul corretto assetto di discesa che il velivolo deve mantenere, portando così, in alcuni casi, a terribili incidenti;

l'inchiesta della procura della Repubblica di Palermo, comunque, sarà importante per comprendere se l'Airbus sia finito sul prato per un errore del pilota o se l'incidente sia stato causato da altri fattori, come la scarsa illuminazione del corridoio che delimita la pista, che potrebbe avere indotto il comandante in errore sulla posizione del velivolo rispetto al suolo, o come il wind shear;

a giudizio dell'interrogante solo la bravura del comandante Simoneschi e una buona dose di fortuna hanno fatto sì che l'esito del fuori pista non abbia avuto conseguenze tragiche ma solo qualche leggera ferita a pochi passeggeri a causa dei colpi dati e ricevuti dai sedili e dalla caduta degli oggetti dalle cappelliere del velivolo;

secondo quanto riferito da molti passeggeri alle televisioni intervenute sul posto ed ampiamente descritte dall'agenzia di stampa AVIONEWS e dal blog http://castrenzesciambra.blogspot.com, sembrerebbe che le operazioni di soccorso dei passeggeri non sarebbero scattate immediatamente ma con notevole ritardo;

i primi soccorritori sono stati i lavoratori della GH Handling e della Pae Mas, due società di assistenza aeroportuale, che si trovavano nel piazzale degli aeromobili per lavoro e che si sono visti arrivare alla chetichella i passeggeri sotto choc del volo Wind Jet;

appare evidente all'interrogante che le procedure di soccorso non sono state avviate secondo le dovute prescrizioni ed in base alle esercitazioni effettuate in precedenza;

l'incidente ha evidenziato, inoltre, che l'antenna per il rilevamento del wind shear, per il cui acquisto l'Enac ha già stanziato 7 milioni di euro da ben 5 anni non è stata installata a causa dell'opposizione dell'amministrazione comunale di Isola delle Femmine e di quelli che all'interrogante appaiono i colpevoli ritardi di una Commissione istituita presso la Presidenza della regione Sicilia e composta dal deputato del Partito democratico Apprendi e da due esperti siciliani;

a giudizio dell'interrogante la sicurezza del trasporto aereo non può essere messa a repentaglio per colpevoli ritardi sia nelle infrastrutture che nelle procedure di attivazione dei soccorsi aeroportuali:

quali iniziative intenda adottare il Ministro interrogato affinché lo scalo aeroportuale di Palermo possa operare in assoluta sicurezza. 15 ottobr 2010

A tre giorni dal fuoripista 07 avvenuta a Palermo Punta Raisi la dinamica incidentale appare più circostanziata e, pur essendo urgente disporre delle evidenze disponibili nei registratori di bordo (le scatole nere), è possibile rilevare alcune considerazioni preliminari.

Utili per la fase delle investigazioni successive.

Dopo aver verificato che l'atterraggio è realmente avvenuto sulla pista 07 (come Aerohabitat aveva anticipato), occorre constatare come alcune autorità competenti abbiamo autorevolmente argomentato sul fenomeno wind shear e sulle ragioni del ritardo nell'installazione di una rete di monitoraggio per lo stesso wind shear.

Una apparecchiatura indispensabile ma che, pare scontato rilevarlo, se appare indispensabile per uno scalo critico come quello di Punta Raisi, non risolve una problematica che, pur segnalata, continuerebbe a costituire e contrassegnare il "rischio" Palermo in determinate condizioni atmosferiche.

Le notizie che hanno svelato la dinamica dell'incidente ha appurato che è occorso un undershooting, un atterraggio corto, prima della pista:

a) l'aeromobile ha sbattuto violentemente prima della stessa pista 07;

b) con il violento impatto è andato distrutto il carrello principale;

c) l'aeromobile ha finito la sua corsa, in breve, fuoripista pista sulla sinistra della stessa;

d) nonostante lo spargimento di carburante l'aeromobile non si è incendiato;

e) la maggioranza dei passeggeri avrebbe raggiunto l'aerostazione a piedi mentre almeno un aereo era in fase di rullaggio;

f) i soccorsi non sarebbero stati tempestivi e, probabilmente, la procedura non avrebbe rispettato i tempi standard di intervento.

In questa nota tuttavia Aerohabitat è interessata a focalizzare lo scenario operativo - infrastrutturale dello scalo palermitano:

1) la dimensione della RESA (Runway End Safety Area) della pista 07 prima della stessa testata pista è di 120 x 120 metri;

2) la procedura VOR della pista 07 dispone di un PAPI di 3° sul lato sinistro;

3) la sola pista 25 dispone di un impianto di avvicinamento luminoso CALVERT.

Rinviando ulteriori considerazioni occorre quindi rilevare come l'esistenza di una RESA di 240 metri di lunghezza - il doppio di quella esistente - rappresenta, inequivocabilmente, uno spazio di sicurezza con maggiore garanzie e tutele per le operazioni di volo.

Tale spazio, qualora non reperibile verso ovest causa la prossimità della limitrofa costa/mare, potrebbe ricavarsi dalla restante pista 07 che dispone di una landing distanze pari a 3203 metri.

Assumono quindi, anche in questo incidente le considerazioni relative all'opportunità di disporre degli spazi di sicurezza prima e dopo le testate pista, sia entro il sedime aeroportuale, quanto esternamente (il cosiddetto Piano di Rischio incidente aeronautico).  27 settembre 2010

Le condizioni meteo riportavano pioggia  e temporale in corso con cumuli nembi alla quota di 600 metri, la visibilità riportata era di 4000 metri (LICJ - 241850Z 18010KT 4000 TSRA FEW018CB SCT020 BKN028 20/18 Q1001 RMK VIS MIN 4000) e l'avvicinamento del volo proveniente da Roma Fiumicino sarebbe avvenuto sulla pista 07.

L'Airbus 319-100 della Windjet, immatricolato EI-EDM, volo 243, con 123 passeggeri e sei membri di equipaggio, dopo aver toccato la pista, intorno alle 20.00 del 24 settembre, ha registrato la rottura del carrello principale finendo fuoripista.

Sarebbe immediatamente scattata la procedura di evacuazione rapida di passeggeri ed equipaggio, che a piedi avrebbero raggiunto - sotto la pioggia - il piazzale e l'aerostazione.

Il velivolo era in servizio da cinque anni e sette mesi e, probabilmente, il duro impatto con la pista avrebbe causato il distacco del carrello.

Il contesto operativo rimanda a situazione di probabile presenza di wind shear e aquaplanig e difficoltà nel controllo dell'aeromobile nella fase finale dell'atterraggio e, in seguito, in pista.  

Qualora venisse confermata l'atterraggio sulla pista 07, occorre segnalare come su detta pista sia disponibile una procedura di avvicinamento atterraggio VOR (non precision VOR Z o Y), e che la lunghezza della pista è di 3326 metri, 60 metri la sua larghezza.

L'informativa ai piloti segnala come: l'aeroporto sia "frequentemente interessato da fenomeni di wind shear orografico, in prevalenza con venti al suolo di 10-20 nodi da 150-270° e maggiori di 15 nodi da SW alla quota di 1500 metri. L'azione del monte Pegoraro determina correnti discendenti, divergenza al suolo e/o rotori, aventi grande variabilità spazio temporali". 25 settembre 2010

In data 4 febbraio 2009 ANSV ha segnalato di aver aperto un’inchiesta tecnica per incidente causato da un impatto volatile che ha riguardato un velivolo Cessna 650 immatricolato I-BLUB.

L’evento è avvenuto il 7 gennaio 2009 quando il volo executive sarebbe stato impegnato nella fase di avvicinamento alla pista di atterraggio. I danni generati da un grosso volatile sarebbero evidenti sulla parte anteriore della fusoliera. Il volo ha concluso la procedura di atterraggio senza altre conseguenze per la macchina e per i passeggeri a bordo.

Anche lo scalo di Palermo, come la quasi totalità degli scali costieri e assimilabili, deve fronteggiare questo fenomeno/rischio. Nel 2007, infatti, sono stati registrati 7 casi analoghi (ENAC – Relazione Bird Strike Committee Italy 2007) contro i 9 del 2006, 11 del 2005 e 8 nel corso del 2004. Oltre il 50% dei bird strike avvenuti allo scalo di Palermo nel 2007 hanno riguardato l’impatto con gabbiani.

Il numero degli impatti per ogni 10.000 voli dell’infrastruttura Palermitana è pari a 2.4 e risulta al disotto all’indice di allerta che è stato fissato in 5 birdstrike ogni 10.000 movimenti.

Aerohabitat ricorda, tuttavia, come solo una parte degli eventi birdstrike venga regolarmente segnalata: “secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali”. 05 febbraio 2009