Il piano alternativo e il comunicato del Sindaco Montino. "Ci aspettiamo confronto su proposta del Comitato Fuoripista". Oggi si è svolta la Conferenza Stampa su “ Fiumicino: un altro aeroporto è possibile” indetta congiuntamente dal Comune di Fiumicino e dal Comitato FuoriPISTA per la Presentazione ufficiale del Progetto Alternativo alla IV Pista e al Raddoppio. Nel corso della Conferenza gli esperti del Comitato FuoriPISTA hanno illustrato tecnicamente come sia possibile raggiungere volumi di traffico fino ad oltre 80 mni di passeggeri/anno senza nuove piste e senza infrastrutture da realizzare al di fuori dell’attuale sedime, come invece previsto da Aeroporti di Roma/ENAC: soluzione che permette di salvaguardare e incrementare anche i livelli occupazionali. Secondo il progetto presentato dal Comitato FuoriPIsta agendo su un diverso utilizzo delle piste esistenti, modificando le procedure di decollo/atterraggio (come già avviene in altri aeroporti internazionali) e incrementando e ristrutturando le infrastrutture a terra da realizzare anche sui 160 ettari ancora inutilizzati, è possibile evitare gli espropri e il consumo di 1300 ettari di pregiato Agro romano, ricadente integralmente all’interno della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

“Quella presentata oggi dal Comitato FuoriPista presso la sede del Comune di Fiumicino – dichiara il sindaco, Esterino Montino - è una proposta alternativa al Piano degli Aeroporti romani e al Piano di Enac che prevede il raddoppio netto dell’aeroporto con una quarta e quinta pista, una seconda aerostazione con un’autostrada che passa in testa alle piste, una nuova ferrovia. Questo significa interessare 1400 ettari, a cui poi si aggiungono le opere infrastrutturali per raggiungere il nuovo aeroporto. Un piano dunque irricevibile, verso il quale sia noi che la Regione Lazio ci siamo schierati con nettezza per il no, perché significa distruggere uno dei pezzi più belli e importanti a livello ambientale del territorio e danneggiare migliaia di cittadini che vivono intorno all’aeroporto. La soluzione presentata dal Comitato FuoriPista ribadisce un punto fondamentale: è possibile riorganizzare l’hub dentro il sedime aeroportuale, non solo con una nuova dislocazione delle infrastrutture interne e dei Terminal ma anche velocizzando il traffico aereo attraverso alcune importanti misure, elaborate da tecnici di grande esperienza, anche di volo. Su questa proposta noi ora ci aspettiamo un confronto, non solo in sede tecnica con Aeroporti romani, ma anche – conclude il sindaco Montino - a livello istituzionale con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, con Enac e con Enav”. 29 Settembre 2016

La Relazione ANAC 2015 parla anche di questo! Dopo la presentazione della Relazione ANAC 2015 Raffaele Cantone - Presidente della stessa - ha illustrato al Senato della Repubblica le note evidenziate inizialmente dall’Associazione FuoriPISTA. Sotto osservazione alcuni aspetti della Convenzione-Contratto di programma ENAC-AdR e la concessione con la quale l’aeroporto di Fiumicino è stato affidato alla società Aeorporti di Roma.

Lo scorso 18 luglio la Delibera n. 758/2016 ANAC è stata divulgata, anche in seguito a due interrogazioni parlamentari in aggiunta all’esposto dell’Associazione FuoriPISTA. Specifiche audizioni nella Commissione Trasporti della Camera - anche di ENAC - hanno contestualizzato gli eventi proposti.

L’Associazione FuoriPISTA è stata anch'essa in audizione presso l’ANAC e alla presenza della Commissione e del Presidente Cantone ha potuto illustrare gli interrogativi segnalati riguardanti anche la procedura con la quale è stata prorogata fino al 2044 la concessione per la gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.

Della questione, probabilmente, sarà interessata anche la Corte di Giustizia Europea.

L'Autorità Nazionale Anticorruzione nella Relazione annuale 2015 - Roma, Senato della Repubblica del 14 luglio - con il Presidente dell’Autorità Raffaele Cantone - in un documento di 360 pagine ha dedicato tre di queste al seguente tema: "La gestione del sistema aeroportuale di Roma", ecco il testo:

"A seguito dell’esposto dell’Associazione Fuori Pista e delle interrogazioni parlamentari nn. 5-05598 e 5-05639 è stato avviato uno specifico procedimento di vigilanza nei confronti della Società Aeroporti di Roma-ADR S.p.A.. L’indagine muove in via preliminare dalla diversificazione esistente in ambito aeroportuale tra spazi destinati allo svolgimento di attività connesse alla navigazione aerea e spazi destinati ad attività non aeronautiche.

Le attività aeronautiche (aviation o airside) riguardano la progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture aeroportuali e dei sistemi informatici di funzionamento operativo, i servizi offerti alle compagnie aeree per le operazioni di decollo, atterraggio e assistenza a terra degli aeromobili, nonché la gestione e la movimentazione di passeggeri e merci all’interno dello scalo. Le attività non aeronautiche (non aviation o landside) sono invece connesse all’erogazione dei c.d. “servizi non aviation”, intesi come tutte quelle fonti di ricavi derivanti da un utilizzo della piattaforma aeroportuale per scopi non legati all’erogazione dei servizi di trasporto puro e si distinguono in servizi commerciali, turistici, congressuali, distributivi, di consulenza e di property management. I servizi commerciali vengono ulteriormente suddivisi in servizi commerciali in senso stretto (quali boutique di moda, duty free shop, rivendite di giornali e di tabacchi, servizi di cambio valuta e di car rental), in servizi commerciali ristorativi, pubblicitari e, infine, complementari. All’interno di quest’ultima categoria, inoltre, si rintracciano una serie di attività precedentemente trascurate dal gestore aeroportuale, quali servizi bancari e postali, di vendita di prodotti gastronomici locali tipici, internet café, farmacie e centri benessere.

Mentre l’utilizzo degli spazi aviation è stato ampiamente regolamentato, incertezze sussistono con riferimento alle aree destinate ad attività commerciali che integrano, appunto, l’oggetto di tale indagine. È con riferimento a tali aree che rilevano le problematiche attinenti alla natura giuridica dei rapporti che i gestori aeroportuali possono instaurare con soggetti terzi e all’esistenza o meno dell’obbligo di osservanza delle procedure ad evidenza pubblica ai fini dell’assegnazione delle stesse.

Al fine di comprendere la natura dei rapporti tra concessionario e subconcessionario, è stato necessario prendere le mosse dalla normativa speciale di riferimento. A norma dell’art. 693, co. 1, del Codice della navigazione, i beni del demanio aeronautico sono assegnati all’ENAC in uso gratuito ai fini dell’affidamento in concessione al gestore aeroportuale. È pacifico, dunque, che il rapporto che si instaura tra l’ente e il soggetto giuridico deputato alla gestione dell’aeroporto abbia natura concessoria.

Prescindendo dalla disamina della natura giuridica dell’atto concessorio a monte, emerge con chiarezza come tale atto riguardi non soltanto le infrastrutture deputate alla navigazione aerea, ma anche le aree e i locali destinati specificatamente ad attività diverse che in passato erano considerate accessorie e oggi, invece, ritenute essenziali da parte dell’utente/passeggero.

Il mercato aeroportuale, in altre parole, incarna un settore caratterizzato da un processo di apertura che ha coinvolto sia il traffico aereo che l’insieme dei servizi predisposti in funzione degli stessi. Si è giunti, così, all’attuale complessa situazione che vede protagoniste una moltitudine di realtà imprenditoriali del tutto autonome ma al tempo stesso strettamente correlate alla fornitura di servizi, tutti ricompresi nell’alveo della gestione aeroportuale. Conseguentemente, tutte le attività per le quali il bene va in assegnazione - relative alla gestione dei servizi aviation e non aviation - rientrano nell’oggetto del rapporto concessorio, esistendo per tutte quel collegamento funzionale necessario a tale qualificazione. Quindi, l’obbligo di attivazione della procedura ad evidenza pubblica in caso di concessione di beni pubblici vale anche per l’affidamento in subconcessione di locali per lo svolgimento di attività commerciali in ambito aeroportuale, posto che si tratta, anche in questo caso, di un mercato contingentato.

Al contrario, l’analisi delle procedure di selezione come delineate negli avvisi commerciali pubblicati da ADR sembra suggerire la presenza di diverse criticità concorrenziali, aggravate dall’assenza di un quadro normativo chiaro: ciò assicura alla società concessionaria amplissimi spazi di discrezionalità sia nella scelta dei soggetti sia nella scelta dei criteri selettivi. Inoltre, il sistema di gara che si basa sul meccanismo del doppio binario, dove cioè coesistono il corrispettivo variabile annuo e il minimo annuo garantito, consente alla società di gestione di acquisire una parte significativa degli extra profitti generati dalla eventuale posizione di monopolio a carattere locale ricoperta da ciascun esercizio commerciale all’interno della struttura aeroportuale.

Nel mese di marzo 2016, con apposita CRI, l’Autorità ha rappresentato le risultanze dell’istruttoria, ritenendo che il sistema legislativo vigente abbia generato rendite notevoli per i servizi commerciali “lato terra” (non aviation o landside) legati all’aeroporto e di competenza del gestore aeroportuale, diventando una voce consistente nel bilancio delle società di gestione". 26 luglio 2016

Ma era un falso avviso, probabilmente, un errore umano. I media lo hanno riportato con alcuni stralci e flash informativi e sarebbe avvenuto il 27 giugno intorno alle 10.00 del mattino. Una frase pre-registrata avrebbe diffuso dagli altoparlanti del Terminal 3 di "evacuare immediatamente l'aeroporto" e per circa otto minuti il personale ed i passeggeri presenti sarebbero stati coinvolti da un fuggi fuggi generale creando una situazione di panico generalizzato.

La fuga all'esterno dell'aerostazione si sarebbe verificata in una condizione incontrollata.

L'allarme è quindi rientrato e il falso avviso sarebbe stato ricondotto ad un erroneo inserimento del "pulsante" automatico relativo nel corso di procedure di manutenzione dell'impianto di "alert" per l'evacuazione.

L'attivazione incidentale del segnale ha forse evidenziato le criticità associate a tali procedure?

Era scattato l'allarme verde, giallo o quello rosso? Quale livello era scattato? Lo staff aveva, almeno inizialmente, aderito, lo stava gestendo? Quali criteri di verifica erano stati adottati?

Il piano di evacuazione delle zone airside e landside, probabilmente, ha nell'elenco di tali procedure anche questa malaugurata evenienza - ovvero la sua attivazione inadeguata e incongrua - è avrebbe dovuto intervenire con maggior tempestività.

Le esercitazioni periodiche per l'evacuazione delle aerostazioni avevano valutato e verificato tali evenienze?

Appare comunque scontato come questo evento non possa che consentire un aggiornamento e "le modifiche del Piano; valutare l’adeguatezza di azioni correttive intraprese; addestrare nuovo personale; valutare l’adeguatezza di nuovi mezzi, attrezzature, infrastrutture ecc.".

Nell'arco di quei lunghi, forse interminabili, "otto minuti" di evacuazione in atto, a quale stadio di intervento e dispiegamento di mezzi e personale di assistenza, di supporto e altro si è arrivati? Quale livello di intervento era la procedura attinente, di security aeroportuale, delle forze di Polizia e Carabinieri e dello staff dei Vigili del Fuoco? 29 giugno 2016

A Malpensa furono 555: una corrispondenza su cui occorre interrogarsi! La domanda primaria è la seguente: una aggiornata modelizzazione INM dei livelli odierni di LVA a Fiumicino, con oltre 16 mila voli/anno in più della precedente stima potrebbe identificare "unita immobiliari" di Focene, Fregene, Cancelli Rossi da delocalizzare e demolire?

All'aeroporto di Malpensa le unità immobiliari sottoposte alle delocalizzazione furono 289 con il primo bando e 266 con il secondo bando di gara. L'opera di delocalizzazione e demolizione dei caseggiati ha interessato i Comuni di Somma Lombardo, Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale.

L'infrastruttura Lombarda, come noto, costa di due piste parallele e nel 2015 ha movimentato circa 156 mila/voli: meno della metà di Fiumicino.

All'aeroporto di Fiumicino, "dotato di zonizzazione acustica approvata dall’apposita Commissione ex art.5 DM 31.10.1997 all’unanimità in data 25 marzo 2004 ( Informazione riportata nel Quadro di riferimento ambientale – Componente Rumore par. 5.2.2 “Aspetti pianificatori” dello SIA pubblicato) non si ha notizia di alcuna delocalizzazione di unita immobiliari a seguito della definizione della, cosiddetta, mappa acustica aeroportuale.

Un primo interrogativo rimanda tuttavia alla distinzione e differenziazione tra l'elaborazione e deliberazione (a maggioranza e/o unanimità?) della "mappa acustica" e della successiva "zonizzazione": sono corrispondenti e coerenti?

La mappa di Fiumicino elaborata con il modello analitico previsionale INM, "plausibilmente" per l'anno 2003 (con un numero di voli inferiore a 300 mila/anno, mentre nel 2015 i movimenti sono risultati oltre 315 mila) ) è stata condivisa da tutti i tecnici presenti in Commissione Aeroportuale?

Se taluni scali italiani adeguano annualmente il calcolo del livello di rumore annuale

LVA (utilizzando il software INM - Integrated Noise Model, versione più recente della FAA negli, secondo quando stabilito dal D.M. 31/10/97) cosa è avvenuto a Fiumicino?

L'esistenza di una rete di monitoraggio fissa I dati di rumore ottenuti con l’ausilio del sistema di monitoraggio (ADR segnala come al "Leonardo da Vinci" il sistema di rilevazione in continuo integrato ai tracciati radar è costituito da 15 centraline fisse in aggiunta ad altre tre centraline "mobili", oltre a tre fonometri portatili per misure assistite da operatore, da utilizzare a fronte di esigenze specifiche) rappresentano una strumentazione dovuta e importante, ma non designa le zone A, B e C con l'identificazione dei livelli acustici stimati.

L'unico dato in grado di designare l’impronta di rumore al suolo per tutelare la popolazione esposta.

Al fine di definire le fasce-zone A, B e C di pertinenza dell’infrastruttura e dell’intorno aeroportuale, cui corrispondono i limiti di rumore stabiliti dal D. M. 31/10/1997.

All’interno della zona A l’indice LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) non può superare il valore di 65 dB(A), nella zona B l’indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella zona C, dove sono consentite esclusivamente le attività connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali, il parametro LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A

E' davvero questa la realtà a Fiumicino?

Una nota del Ministero dell'Ambiente (www.va.minambiente.it/File/Documento/77577) denominata "Chiarimento in merito al rumore nell'intorno aeroportuale di Fiumicino" in relazione alla SIA (Studio Impatto Ambientale) ricordava

"L’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino è dotato di zonizzazione acustica approvata dall’apposita Commissione ex art.5 DM 31.10.1997 all’unanimità in data 25 marzo 2004....

"Quanto sopra vuol dire che tutto il territorio nel quale si trova l’aeroporto è caratterizzato da un univoco livello acustico. In particolare, come da norma, per l’intorno aeroportuale mediante la zonizzazione acustica sono individuate le fasce acustiche di pertinenza specificatamente per il livelli sonori (rappresentati mediante l’indicatore Lva) compresi nelle fasce da 75 dB(A) a 65 dB(A) e da 65 dB(A) a 60 dB(A).

Ciò vuol dire che l’esercizio aeroportuale non dovrebbe generare rumore tale da superare detti livelli nelle rispettive porzioni di territorio.

Nello SIA si è quindi eseguita detta verifica e nel paragrafo 5.3 “Lo studio previsionale del rumore aeronautico” sono riportate le analisi, le simulazioni e le conclusioni supportate anche da una analisi grafica rappresentata nelle tavole allegate al SIA 2.

Rimandando a dette trattazioni per i dettagli e le impostazioni (notizie già disponibili dal dicembre 2011), di seguito si pone l’attenzione sulle conclusioni. Nel merito si ricorda anche che quello in oggetto è stato proprio un input progettuale3 in quanto si è potuto lavorare sulla ripartizione dell’uso delle tre piste disponibili per far si che il risultato che ne è derivato consentisse un ottimizzazione dell’impronta acustica al suolo nel suo specifico rapporto con le presenze antropiche.

Infatti le simulazioni eseguite mettono in risalto che le ipotesi di progetto portano ad avere delle curve isofoniche che nei livelli più elevati sono totalmente all’interno del sedime ovvero all’interno delle curve normate. In altre parole l’esercizio dell’aeroporto nelle condizioni di progetto consente di rispettare i livelli acustici previsti dalla zonizzazione acustica vigente in quanto già approvata.

 La previsione per la Testata 34R è di contenimento della curva Lva 65 dB(A) all’interno del sedime. Pertanto non si riscontrano problematiche

 Per la Testata 16L si intercettano pochi nuclei agricoli già inclusi nella fascia B della zonizzazione che, come si vede dalle figure allegate, nello scenario di progetto si sviluppa tra la testata pista e l’autostrada A12 rimanendo più contenuta di quanto possibile secondo la zonizzazione che si estende oltre alla predetta sede autostradale

 La testata 34L è una delle testate più studiate in quanto è in prossimità dell’abitato di Fiumicino. Il lavoro di ottimizzazione progettuale ha consentito di contenere l’impronta della curva isofonica Lva di 65 dBA all’interno del sedime aeroportuale, non creando interferenze con le popolazioni residenti nelle aree limitrofe.

 L’area della curva isofonica oltre i 65 dBA per la testata 16R è interna a quella ammessa dalla zonizzazione dell’intorno aeroportuale. Non si ravvedono criticità.

 La testata 07 è certamente quella contraddistinta da un maggior numero di operazioni di volo. E’ infatti noto che verso tale direzione avvengono la maggior parte dei decolli dell’aeroporto di Fiumicino. L’impronta acustica è caratterizzata dall’interessare per la maggior parte della sua estensione la superficie di mare antistante la costa di Focene, ma, per la sua vicinanza al sedime aeroportuale e all’impossibilità di migliorare ulteriormente in tal senso la operatività dello scalo anche in relazione alle condizioni meteo climatiche, in

questa zona già la Commissione aeroportuale ha preso atto della presenza di alcune residenze che ha ritenuto ammissibili in quanto già esistenti prima dell’entrata in vigore della stessa. Considerando che dette residenze sono successive alla presenza dell’aeroporto e alla sua operatività e preso atto della bassa densità antropica e del livello qualiquantitativo delle stesse, la Commissione ex art.5 ha ritenuto di poter includere residenze nella zona di pertinenza B. Lo studio d’impatto ambientale ha preso atto di ciò ed ha imposto che le operazioni non implicassero una modifica delle stesse aree anzi, come già detto, si riscontra che il livello Lva 65 dBA è interno alla zona B. Non si ravvisano criticità al riguardo tanto che il SIA non ha ritenuto di dover prevedere azioni di mitigazione né di segnalare criticità residue

Posto come certo ciò che non sembra necessario essere messo in discussione, si riporta un breve commento circa alcune presenze antropiche previste dalle curve acustiche normate (ovvero risultato dei lavori della Commissione ex art.5).

Nello specifico un attento esame della normativa porta a dare conferma dell’esattezza delle scelte fatte dalla Commissione e diversamente non poteva essere visto che alla stessa partecipa ENAC (che la presiede), il MATTM attraverso la Direzione Generale Valutazioni Ambientale, la Regione Lazio, l’ARPA Lazio, il comune di Fiumicino, ecc.

Infatti il Decreto Ministeriale 31.10. 1997 del ministro dell’Ambiente di concerto con il Ministro dei Trasporti, all’art. 7 individua le attività consentite nell’intorno aeroportuale e al comma 1 indica che:

“1. Fatte salve le attività e gli insediamenti esistenti al momento della data di entrata in vigore del

presente decreto, i piani regolatori generali sono adeguati tenendo conto delle seguenti indicazioni per

gli usi del suolo, fatte salve le prescrizioni della legge 4 febbraio 1963, n. 58:

zona A: non sono previste limitazioni;

zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico;

zona C: esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.”

Da quanto sopra è possibile evidenziare quanto già detto nel corso degli incontri di chiarimento ovvero che, come evidenziato dalle carte allegate al SIA e alle schede allegate al presente promemoria, alcune residenze presenti nell’intorno aeroportuale definito “di norma” ovvero rientrante in quanto approvato dalla Commissione aeroportuale, sono state considerate ammesse dalla zonizzazione acustica aeroportuale e sono state ritenute accettabili in quanto già presenti all’entrata in vigore della zonizzazione acustica stessa. Si nota che tale evenienza4 è stata acquisita dalla prassi consolidata da parte di tutte le Commissione aeroportuali del sistema aeroportuale nazionale in quanto queste sono state approvate tutte sensibilmente dopo l’emanazione del DM (ovvero anni dopo il 1997) e come tali sarebbe stato difficile se non impossibile stabilire quali residenze fossero state realizzate prima del 1997 ovvero tra il 1997 e l’anno di approvazione dell’intorno aeroportuale. Per ciò si è assunto che il “fatto salvo” era verificato all’entrata in vigore della zonizzazione. Nel caso di Fiumicino il riferimento è l’anno 2005.

Sta di fatto quindi che le presenze rilevate dal SIA pari a 1270 nella fascia B sono da ritenersi ammesse e che quindi l’intervento progettuale consente di limitare nel periodo dello scenario di riferimento la presenza di residenze nella fascia B a sole 446 presenze, dando un contributo al clima acustico complessivo. Come già indicato dal SIA non sembrano quindi da evidenziarsi criticità e come tali non si è ritenuto opportuno applicare per tali aree interventi di contenimento del clima acustico, pur se ovviamente tecnicamente possibili." 23 maggio 2016

Vincoli agli handler e/o compatibilità nella gestione e/o concorrenza! Una interrogazione parlamentare recapitata il 3 maggio interviene sulla gestione del maggior scalo aereo del Belpaese. Accade anche in altri scali? E' stata presentata da Stefano Fassina, Monica Gregori e Franco Bordo.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

Aeroporti di Roma s.p.a. (Adr s.p.a.), gestore dell'aeroporto di Fiumicino, con nota prot. A004885 del 2011 ha richiesto all'Enac, ai sensi degli articoli 4 e 5 del decreto legislativo n. 18 del 1999, di limitare l'accesso ai servizi di assistenza a terra a soli 4 prestatori e soli 2 vettori in autoproduzione;

tale richiesta è stata respinta dall'Enac in ragione del fatto che, sullo scalo di Fiumicino, era stato appena certificato il settimo handler;

la richiesta di limitazione è stata reiterata ancora una volta nel 2014, sempre da Adr s.p.a., per 3 prestatori e 2 vettori in autoproduzione; si tratta di una richiesta fatta sulla base di uno studio tecnico, elaborato da Adr s.p.a. stessa, a suffragio della congestione aeroportuale e della percentuale di utilizzazione dell'area; tale studio rilevava la presenza di 6 handler (quando in realtà erano 5) ed era fondato, a quanto consta agli interroganti, su dati errati (numero mezzi circolanti e disponibilità aree di sosta);

la consultazione del comitato utenti dell'aeroporto di Fiumicino ha dato esito

negativo, ritenendo necessario avviare un profondo riesame delle motivazioni tecniche della limitazione sullo scalo di Fiumicino;

nonostante le criticità sollevate, Enac ha comunque indetto una procedura di gara, nel marzo 2015, sulla base della richiesta di limitazione presentata da Adr s.p.a., per la selezione degli handler e pur stabilendo che, conformemente a quanto disposto dal decreto legislativo n. 18 del 1999, non dovesse essere Adr a esperire la gara, in quanto potenzialmente in conflitto d'interesse per le partecipazioni azionarie del suo azionista di riferimento – Atlantia s.p.a. – presente anche nel capitale di un handler: Alitalia;

la gara, conclusasi definitivamente a marzo 2016, ha visto l'assegnazione finale a tre operatori: Alitalia, Aviapartner e Aviation Services. La procedura, a quanto consta agli interroganti, ha danneggiato altri importanti operatori economici della filiera del trasporto aereo, come, ad esempio, WFS Ground Italy s.r.l., che è stata esclusa dalla procedura di limitazione, subendo una forte penalizzazione in termini di operatività e clientela. L'esempio fa emergere come la limitazione disposta da Adr s.p.a., che è, a giudizio degli interroganti, irragionevole e di dubbia legittimità, vada a danno di operatori nuovi costretti a uscire dal mercato dell’handling;

gli stessi vettori aerei, che dalla limitazione dovrebbero ricevere vantaggio, hanno lamentato, anche sulla stampa, che dovranno sopportare costi maggiori;

Adr s.p.a. ha approvato un piano d'investimenti e strutturale volto a incrementare il plesso aeroportuale di Fiumicino. Gli intenti appaiono agli interroganti incompatibili con la situazione di lamentata congestione che ha portato alla limitazione e, in via pragmatica, sembrerebbero altresì incompatibili con la presenza di 3 soli handlers. Sebbene l'aggiudicazione abbia a oggetto solo alcune delle categorie di servizi di cui al decreto legislativo n. 18 del 1999, di fatto, i contratti tra vettori e handlers vengono stipulati con riferimento al pacchetto completo di servizi, con la conseguenza che chi non è attualmente aggiudicatario subisce una forte contrazione dell'operatività e dell'opportunità commerciale –:

come l'accoglimento della richiesta di limitazione per l'accesso ai servizi di assistenza a terra e la conseguente assegnazione del bando di gara per l'assegnazione di soli 3 handlers allo scalo di Fiumicino di cui in premessa si concilino con le norme che regolano la concorrenza e il mercato, con le nuove disposizioni in materia di appalti, nonché con l'esigenza di piena trasparenza delle concessioni in materia di servizi aeroportuali;

se il Ministro intenda verificare se – come denunciato dai vettori aerei operanti sullo scalo di Fiumicino – dalla limitazione di cui in premessa all'accesso ai servizi di assistenza a terra, si dovranno sopportare costi complessivi maggiori e si verificherà una contrazione del traffico degli utenti dello scalo, tutto questo a detrimento degli importati piani di investimento e sviluppo previsti per il principale aeroporto nazionale.

17 maggio 2016