Pesano anche le prospettive di Alitalia e il nuovo PNA. In fondo il Comune di Roma è uno dei due Comuni aeroportuali dello scalo hub della Capitale e una posizione “critica” sul progetto di raddoppio di Fiumicino - manifestata dal Presidente della Commissione Trasparenza di Roma Capitale - appare una posizione quasi scontata.

Il "No al raddoppio, sì alla proposta del "Fuoripista" del rappresentante del Comune di Roma, motivata come un progetto di aumento di piste e numero di voli con un’inevitabile incremento degli impatti acustici e atmosferico dovrà, comunque, essere formalizzata entro il prossimo 30 maggio 2017. Il raddoppio delle piste, infatti, si associa quasi al raddoppio del sedime aeroportuale con una estensione di ulteriori 1300 ettari. Una area del Agro Romano localizzata nel Maccarese e sottoposta ai vincoli della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. La proposta “progetto alternativo del «comitato Fuoripista»”, che stima incremento dei voli a parità di piste e senza allargamento del sedime aeroportuale, con target di 80 milioni/passeggeri/anno sembrerebbe diventata l’unica soluzione anche per gli esponenti del Comune di Roma. Un fronte che, tuttavia, deve confrontarsi con il masterplan presentata da ENAC e ADR. In realtà il Comitato FuoriPISTA e Aeroporti di Roma hanno potuto confrontarsi, anche in presenza dell’Amministratore Delegato, del Direttore Generale e di un rappresentante di Atlantia.

Le prospettive dello scalo romano dovranno, comunque, essere rianalizzate in relazione al Piano Nazionale degli Aeroporti del 2014 (Fiumicino stimava un traffico massimo al 2035 di 72 milioni di passeggeri contro gli 80 mni previsti al 2030 dal Piano nella formulazione del 2012) e l’aggiornamento dello stesso PNA.

Con la nota del Documento di Economia e Finanza - DEF del Governo dello scorso dello scorso 11 aprile 2017 il PNA – Piano Nazionale Aeroporti sarebbe stato inquadrato in un “Sistema nazionale integrato dei trasporti”, abbandonando la precedente formulazione tra aeroporti strategici e non. I 38 scali di interesse nazionale sono collocati in due elenchi: quello che identifica un 1° livello (con 16 aeroporti: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Milano Linate, Venezia, Catania, Bologna, Napoli, Palermo, Pisa, Bari, Torino, Cagliari, Lamezia Terme, Firenze e Genova) e un 2° livello (che 22 aeroporti: Roma Ciampino, Verona, Treviso, Olbia, Brindisi, Trapani, Alghero, Trieste, Pescara, Reggio Calabria, Ancona, Crotone, Lampedusa, Perugia, Parma, Cuneo, Brescia, Salerno, Comiso, Pantelleria, Rimini e Taranto). a revisione implica anche una riconsiderazione delle prospettive future dello scalo di Fiumicino, anche in relazione al ruolo, da un lato delle low cost in Italia e dall’altro dal futuro di una Alitalia con un traffico long range prevalente su quello di corto-medio raggio. In sostanza il disimpegno di Alitalia nei voli di feederaggio sull’ex scalo hub di Fiumicino (qualunque possa risultare la proprietà azionaria della stessa e/o una eventuale incorporazione dell’attività aerea da parte di altre aerolinee) ridisegna anche le stime di traffico al 2035 e quindi anche le valutazioni sull’incremento dei voli per singola pista del Leonardo da Vinci.

La crisi Alitalia e le sue prospettive, le politiche delle aerolinee operanti sugli scali aerei del Belpaese e il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti potranno, alla fine, agevolare un masterplan al 2035 condiviso tra ENAC-ADR e Comitati e comuni aeroportuali dall’altro? 15 Maggio 2017

Urge una mappatura acustica AEDT e input ground e airnoise! Come in numerosi altri scali aerei del Belpaese l’operato della Commissione Aeroportuale risale a tempo fa – quanti anni? - con meno movimenti aerei, magari con altri aeromobili, e con l’utilizzo dell’arcaico e obsoleto modello matematico INM. Spesso gli interrogativi hanno riguardato l’utilizzo di input non conforme agli standard di ground-noise e air-noise, con risultanze non del tutto adeguate alla realtà acustica generata dal sistema aeroportuale. Anche gli stessi Masterplan, quanto le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA e VAS), probabilmente, non hanno ottemperato agli standard di modelizzazione indicati dai Decreti Ministeriali. Gli aeroporti con stime di traffico al 2018-2025-2030 e oltre, inevitabilmente, abbisognano di una correzione e di inevitabile aggiornamento al fine di prospettare la realtà dell’impatto acustico e atmosferico (ma anche del Rischio Terzi).

Ecco, quindi, come l’ennesima interrogazione, stavolta, sul maggiore scalo aereo del Belpaese, rappresenta di fatto una questione primaria. Per lo scalo della Capitale, innanzitutto, quanto per gli altri aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, per la loro importanza infrastrutturale, per l’economia e il sistema trasporti del Paese. Un obbligo che va integrato relazionato alle tutele che l’ambiente, il territorio e i cittadini esigono nel rispetto delle normative adottate.

L’interrogazione sottostante è stata presentata dall'onorevole Filiberto Zaratti (Articolo1-Movimento democratico progressista)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'aeroporto di Roma-Fiumicino, noto con il nome commerciale di Aeroporto 'Leonardo da Vinci' è il più grande scalo internazionale italiano per numero di passeggeri (oltre 41,7 milioni nell'anno 2016) ed assieme a quello di Ciampino, forma il sistema aeroportuale romano, gestito dalla società Aeroporti di Roma (AdR); in applicazione della legge quadro 26 ottobre 1995, n. 447, il 31 ottobre 1997 è stato emanato il decreto del ministro dell'Ambiente, di concerto con il ministro dei Trasporti e della navigazione, che, tra l'altro, assegna ad Enac (Ente nazionale aviazione civile) il potere di istituire per ogni scalo aereo una commissione aeroportuale; tra i compiti assegnati a dette commissioni vi è quello di definire nell'intorno aeroportuale i confini delle tre zone A, B e C (aree di rispetto), all'interno delle quali vengono identificati limiti acustici, definiti in termini di valori dell'indice Lva e relativi vincoli urbanistici;

il decreto ministeriale 2 dicembre 1999 prevede che le zone di rispetto negli aeroporti debbano essere stabilite mediante la predisposizione preliminare di una 'impronta acustica' rappresentativa dei livelli di Lva generati dall'aeroporto sul territorio circostante, sulla base del calcolo di curve isolivello di rumore elaborate con l'ausilio di modelli matematici, validati dall'Ispra;

nell'ambito di alcune commissioni aeroportuali, come quella per l'aeroporto di Fiumicino, si è provveduto a definire la zonizzazione acustica attraverso un'interpretazione 'semplificata' della norma, che ha portato a determinare i confini delle zone A, B e C utilizzando direttamente l'impronta acustica, in cui le curve di isolivello acustico di indice Lva vengono identificate esattamente con i confini delle suddette zone; tale interpretazione, non analizzando il territorio compreso nell'impronta acustica, può comportare una significativa presenza di edifici residenziali in zona B, in contraddizione con la definizione data dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997, per la quale nella zona B non devono essere presenti edifici abitati; tale metodo risulta in evidente contrasto con quanto affermato dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997 e dal successivo decreto ministeriale 3 dicembre 1999, ove si prevede che i confini delle aree di rispetto debbano essere definiti tenendo conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate; tale criterio 'pianificatorio' della zonizzazione è presupposto per consentire l'adozione delle procedure antirumore previste e per la predisposizione da parte delle società di gestione aeroportuali, dei piani di risanamento previsti dalla vigente normativa, le cui azioni di abbattimento e mitigazione devono essere intraprese a tutela della popolazione maggiormente esposta; esiste una elevata presenza di popolazione residente (1363 ab. –dati popolazione 2011) nelle aree dell'intorno aeroportuale in cui l'indicatore Lva supera il 65 dBA, esposta al rumore di origine aeronautico, come documentato nel report/Agenti fisici–05 dell'Arpa Lazio; risulta allo scrivente che è attualmente in corso presso il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare la procedura di valutazione d'impatto ambientale relativa al piano di sviluppo aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci', che prevede un aumento di oltre il 17 per cento degli attuali movimenti aerei annui–:

se i ministri, interrogati non intendano disporre una verifica sulla validità dell'attuale zonizzazione acustica aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci' di Roma-Fiumicino ed eventualmente investire la commissione aeroportuale di cui all'articolo 4 – del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 affinché venga adottata una nuova zonizzazione acustica dello scalo romano, redatta mediante l'applicazione del criterio 'pianificatorio', in modo da poter definire le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e dove emergono le criticità acustiche vigenti e dalla quale scaturiscono gli eventuali piani di risanamento da porre in essere". 22 Aprile 2017

La Commissione Aeroportuale e 13 anni dopo! La realtà "acustica" dello scalo, mappa e ricadute delle traiettorie di decollo e di atterraggio avrebbero dovuto essere costantemente aggiornate ed adeguate alle misure di mitigazione del territorio. Tra modelli matematici (INM prima e AEDT adesso) e con il contributo della rete di monitoraggio al suolo l'impatto del rumore aereo a terra (ground-noise) e quello in volo (air-noise) avrebbe dovuto essere sottoposto a verifiche periodiche costanti. Quanto di questo è stato fatto. Probabilmente quasi niente.

Chi è il responsabile? Tra ENAC, ARPA e gestore aeroportuale chi dovrebbe assumersi la maggior responsabilità? E' certo che anche i restanti soggetti interlocutori e componenti della Commissione Aeroportuale, quali i Comuni, la Provincia e la Regione avrebbero potuto intervenire. Non è stato fatto! Le Associazioni in relazione al cosiddetto "rumore aeroportuale" hanno, infine, scritto questa "lettera all'Enac

"Recentemente alcune realtà associative operanti nel territorio di Fiumicino hanno deciso di coordinarsi per fare fronte alle numerose fonti di inquinamento che rappresentano sempre più un pericolo per la salute dei cittadini. Il nostro intento è quello di difendere non solo la salute, bene di primaria importanza, ma anche l’ambiente ed il territorio in cui viviamo. Riguardo l’inquinamento acustico, malgrado il Comune di Fiumicino ospiti il maggiore aeroporto del Paese da più di mezzo secolo e malgrado siano noti a livello di studio gli effetti nocivi per le popolazioni residenti sottoposte alle varie forme di inquinamento derivanti dalle attività aeroportuali, la situazione del 'Leonardo da Vinci', relativamente al rilevamento ed al contenimento della rumorosità, è fortemente critica.

Rispetto al rumore, 4 delle 5 stazioni di rilevamento acustico installate nel territorio di Fiumicino (Focene, Maccarese, Cancelli Rossi, Coni Zugna) registrano sia di giorno che di notte il superamento dei limiti di rumorosità generale (LAeq) ammessi per la zonizzazione acustica comunale.

Per quanto riguarda invece la zonizzazione acustica aeroportuale (coni di volo), l’Ente nazionale dell’aviazione civile non ha convocato da ben 13 anni la Commissione deputata ad aggiornare la zonizzazione, nonostante avrebbe dovuto farlo ogni 5 anni.

Stante la grave situazione, le sottoscritte realtà associative, operanti nel territorio del Comune di Fiumicino, hanno scritto alla responsabile Enac dell’aeroporto di Fiumicino chiedendo ufficialmente di convocare la Commissione affinché venga finalmente aggiornata la zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale nel rispetto dei limiti stabiliti dalla legge. La zonizzazione dovrà necessariamente tenere conto del piano di sviluppo aeroportuale che, nell’ambito del progetto “Fiumicino Sud”, prevede al 2020 370.980 movimenti/anno, ovvero un incremento rispetto al 2005 di oltre 62.696 movimenti.

Inoltre le stesse realtà associative hanno inviato una seconda lettera con la richiesta di essere informati su quanti verbali di accertamento e contestazione di violazioni della procedura anti rumore sono stati emessi dalla data di approvazione della zonizzazione acustica aeroportuale (delibera n.1/2004).

L’incremento dei voli avvenuto negli ultimi anni ha certamente comportato un maggiore disagio per il territorio e la popolazione ivi residente, con gravi e pericolose ricadute sulla loro salute. Ma di ciò non è possibile avere nessun riscontro scientifico poiché inspiegabilmente non sono mai state effettuate campagne d’indagine puntuali sulla salute dei residenti, né sulle capacità d’apprendimento degli alunni i cui edifici scolastici si trovano all’interno o nei dintorni dei coni di volo e sono soggetti all’inquinamento acustico ed atmosferico prodotto dalle attività aeroportuali.

Le realtà associative sottoscritte, che hanno dimostrato da anni particolare attenzione nei confronti della cittadinanza di Fiumicino, nell’attendere una risposta in merito agli accertamenti eseguiti sulle violazioni della procedura anti rumore, auspicano un immediato intervento da parte dell’Enac, oltre ed un maggiore controllo da parte delle Istituzioni al fine di salvaguardare le salute dei cittadini.

Associazione Fuoripista, Associazione 5 ottobre, Comitato promotore Sistema archeologico integrato Fiumicino e Ostia, Associazione Dolcespiaggia, Associazione Pesceluna, Nuovo Comitato Cittadino di Focene, Comitato Pendolari Maccarese-Palidoro, Cittadinanza Attiva Fiumicino, Comitato Cancelli Rossi, Associazione L'Albero, Terrre - Associazione di promozione sociale, Proloco Fregene-Maccarese, Proloco Fiumicino, Italia Nostra Litorale Romano, Comitato Salute e Ambiente Tre denari, Associazione naturalistica Programma Natura, Confcommercio Fiumicino, Passoscuro Re-esiste, Ass. 99 Fontanili". 25 Marzo 2017