E' la terza volta che ottiene il “Best Airport Award 2020” di ACI! In attesa che la società ADR-Aeroporti di Roma (in coordinamento con ENAC ed ARPA Lazio) possa presentare ai cittadini ed al Comitato “Fuoripista” la Relazione dell'ultima zonizzazione acustica in Lva (utilizzando il modello AEDT con input database condiviso), i riscontri periodici della Rete di monitoraggio ( con la verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale), oltre alle Curve di isorischio attuali e future, illustriamo i prestigiosi traguardi riportati dal maggior scalo Italiano.

Se l’Airports Council International (Aci) Europe lo ha premiato per il terzo anno consecutivo, il “Leonardo da Vinci” si è, infatti, aggiudicato il “Best Airport Award 2020” nella categoria degli hub con oltre 40 milioni di passeggeri, era stato anche il primo scalo ad ottenere la certificazione Skytrax Covid-19 .

Primo al mondo a ricevere le 5 stelle per le misure di controllo e di sicurezza. Una attestazione per il livello e le misure di contenimento del contagio da Covid19. L’infrastruttura aeroportuale ha realizzato ascensori e scale mobili, le sanificazioni automatiche “UV clean touch” delle scale mobili e degli ascensori, il monitoraggio della temperatura corporea. In tempi record di meno di 2 secondi con l’installazione di circa 100 termoscanner di ultima generazione.

Con il comunicato stampa del 14 Dicembre ADR ha informato l'adesione al Progetto Smart Airports.

“ ADERISCE AL PROGETTO “SMART AIRPORTS” PER STUDIARE L’AEROPORTO DEL FUTURO A ZERO EMISSIONI DI CARBONIO

Trovare soluzioni che dimostrino come un aeroporto possa essere progettato per funzionare completamente senza emissioni di carbonio e per fornire infrastrutture agli aerei a zero emissioni di carbonio è la sfida che vede impegnata Aeroporti di Roma, in collaborazione con il centro di ricerca Tedesco DLR, il Danish Technological Institute, l'aeroporto di Copenaghen (CPH), la IATA, l’Università di Parma e altri 10 partner Europei. Un’iniziativa che conferma la  strategia di ADR sempre più orientata a Eccellenza nei servizi, Sostenibilità e Innovazione.

L'industria aeronautica sta vivendo una transizione che punta alla completa eliminazione delle emissioni di carbonio degli aerei e degli aeroporti entro il 2050. A tal fine la Commissione Europea ha stanziato fondi del suo programma di ricerca e innovazione Horizon 2020 per il progetto "Smart Airports" a cui ADR ha partecipato vincendo la gara europea per creare l’aeroporto del futuro. I risultati del progetto avranno l’intento di ispirare gli aeroporti dell'intero continente europeo verso una riconversione di tutti i processi in chiave ecosostenibile.

Aeroporti di Roma, insieme all’aeroporto di Copenaghen, studierà i processi e la logistica locale dei carburanti del futuro per gli aeromobili, siano essi biocarburanti, e-fuel, idrogeno o energia elettrica. Inoltre svilupperanno il concetto di Smart Energy Airport del futuro, massimizzando la produzione di energia da fonti rinnovabili, lo stoccaggio dell’energia e l’utilizzo dell’energia elettrica per la mobilità veicolare verso e negli aeroporti.

Gli aeroporti romani sono da tempo impegnati sul fronte della sostenibilità aderendo agli standard di sostenibilità ambientale più evoluti. Lo scalo di Fiumicino è stato  il primo aeroporto al mondo ad aderire all’EP-100 di “The Climate Group”, l'iniziativa globale del Gruppo The Climate, sull'uso più intelligente dell'energia, con l’ambizioso impegno di aumentare la propria produttività energetica del 150% entro il 2026 attraverso investimenti in programmi di innovazione e di efficienza energetica, strumenti chiave per affrontare il cambiamento climatico.

Tra le iniziative e gli interventi a favore dell’ambiente fin qui realizzati da ADR va ricordato che sono state risparmiati 214.000.000 kWh di energia elettrica negli ultimi 10 anni, equivalenti a 77.682 ton CO2, corrispondenti a circa 580 milioni di km percorsi, ovvero 506.000 viaggi di andata e ritorno Roma – Milano con un’autovettura. Sono state installate circa 100.000 luci a LED che equivalgono alla pubblica illuminazione di tutta la città di Torino. Tutto questo è stato possibile anche grazie all’utilizzo del  sistema di gestione dell’energia, per cui siamo certificati dal 2012 secondo la norma ISO 50001. Da anni ADR mantiene la certificazione ACA – Airport Carbon Accreditation – al livello carbon neutrality sia per Fiumicino che per Ciampino

Inoltre, il nuovo molo A sarà certificato *leed gold*, il che vuol dire adottare gli standard più performanti di rispetto dell’ambiente dalla fase di progettazione dell’opera a quella di realizzazione, fino alla gestione finale del manufatto.

Un impegno sulla sostenibilità a 360 gradi quindi quello di ADR, tra l’altro unico hub internazionale ad aver ricevuto il riconoscimento “Sustainability Award” delle Nazioni Unite per l’eccellente impegno per la Sostenibilità.”   15 Dicembre 2020

Dal comunicato Fuoripista alla compatibilità edilizia: Art. 707 e 715 CdN! Certo, l'estensione della Concessione per gli aeroporti romani a AdR pone diversi interrogativi, del tutto legittimi. Perchè farlo? Quali scopi? Ma le maggiori considerazioni dovrebbero riguardare la presentazione di un nuvo masterplan con la nuova 4 pista. Quali irrisolte questioni hanno delineato il progetto della 4 pista dopo la bocciatura del raddoppio del sedime?

La sintetica domanda del come mai se a Heathrow-Londra con due singole piste si trasportano 80 milioni di passeggeri/anno a Fiumicino con le attuali 3 pista i passeggeri sono 45 milioni/anno e, comunque, si ritiene indispensabile la costruzione di una ulteriore pista? Sono parametri operativi che si esplicano anche nel raffronto nel numero di decolli ed atterraggi/anno con 2 piste. Circa 310mila/anno a Fiumicino e oltre 480mila/anno a Londra-Heathrow.

Quali oscuri, reali, motivi rendono indifferible la costruzioned della 4 pista?

Aerohabitat ha analizzato spesso tali presupposti, nell'ultimo periodo con le seguenti news:

“Aeroporto Fiumicino, dal raddoppio, alla 4 pista, al PGT?”;

“Fiumicino, dal Governo che rilancia la quarta pista, al comunicato di Fuoripista”;

“Aeroporti e la tutela del territorio e dei cittadini”.

E' noto come il più grande scalo del Belpaese, polo hub storico per voli intercontinentali, sarà a breve sottoposto alle valutazioni di coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero quello relativo al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) che aveva introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

In sostanza alle stringenti verifiche riguardanti la superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali ed alle aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile. Altre “servitù aeronautiche” rimandano all'applicazione della legge 58 del 1963, in seguito modificate con le variazioni del Codice della Navigazione con gli articoli 707 e 715.

La verifica delle certificazioni del Piano di Rischio, il Rischio Terzi-curve di isorischio e il Piano di Governo del Territorio-PGT dello scalo romano dovranno essere delineate ed identificate nelle, eventuali, deroghe e compatibilità possibili.

Il “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile, State Safety Programme – Italy, Edizione 4, 9 gennaio 2020, probabilmente, già analizzato dai tecnici, ha identificato le “criticità” esistenti?

Dopo 15 anni dalla prima formulazione del Piano di Rischio e del Rischio terzi, alla perdurante indisponibilità download delle curve di isorischio attuali e future, si nasconte, forse, l'urgenza di presentare un nuovo masterplan risolutore con la 4 pista? Quante e quali potrebbero essere state le delibere edilizie, anche antecedenti, l'adozione del Piano di Rischio che, potrebbero, ostacolare una piena operatività, senza restrizioni, delle storiche 3 piste di Fiumicino?

In attesa di risposte esaurienti proponiamo il Comunicato Fuoripista riguardante l'estensione della Concessione della gestione ad ADR.

“Prorogata la Concessione per gli aeroporti romani a AdR

Se settantadue anni vi sembran pochi....

Il comunicato del MIT del 10-7-20che concede altri due anni di proroga ad ADR, contiene alcune affermazioni che il Comitato FuoriPista intende circoscrivere e precisare, fornendo informazioni, notizie e dati che altrimenti rimarrebbero sconosciuti o, peggio, manipolati. Nostro unico e precipuo scopo è far emergere, anche in questa occasione come da 12 anni a questa parte, elementi di conoscenza, utili al formarsi di una opinione pubblica avvertita e consapevole, tali, tante e gravi sono le anomalie della concessione ADR.

“Nessun regalo ai Benetton, anzi si tratta esattamente del contrario...” riferisce la nota del MIT.

Lasciamo al lettore di decidere quale sia la definizione (regalo o altro) più corretta da attribuire ad un provvedimento che consentirà al concessionario ADR di conseguire verosimilmente 490 milioni€ di ulteriori

utili, ai valori attuali, grazie ai due anni proroga (stima ottenuta moltiplicando appunto x2 l’utile 2019); d’altra parte, in negativo, possiamo prevedere un azzeramento dell’utile ADR nel 2020, in conseguenza di un calo del traffico, tutto da verificare e nella più pessimistica delle ipotesi, del 50% rispetto al 2019.

Aggiungiamo che il MIT avrebbe potuto chiedere ad ADR una compartecipazione al ristoro di una perdita, comunque ancora tutta da dimostrare! In ogni caso, perché non commisurare il ristoro alla perdita effettivamente subita?

È abbastanza singolare che nessuna informazione né da parte del MIT, tantomeno di ADR, sia trapelata sulla previsione di perdita che si ipotizza di scrivere nel bilancio 2020, a possibile giustificazione della proroga;

eppure, le occasioni non sono mancate sia durante l’audizione dell’AD di ADR, il 16 giugno scorso, in commissione trasporti della Camera che attraverso una tempestiva pubblicazione del bilancio semestrale della società.

ADR ha inoltre distribuito complessivamente, nel periodo 2013-2019, 965 milioni€ di dividendi ai propri azionisti, tra cui Atlantia proprietaria del 99,3% del pacchetto azionario, contro una previsione di 635mni€ (PEF contratto di programma 2012 all.3).

Sarebbe bastata una percentuale minima (10%? 20%?) di questi profitti per fare fronte alla eventuale perdita. Certo, l’azionista avrebbe dovuto mettere mano al portafoglio, salvo volere applicare l’italica e non scritta regola per cui gli oneri sono a carico del contribuente, in questo caso nelle vesti di passeggero aereo, e gli onori son di esclusiva competenza della proprietà?

Infine, la 4° pista avrebbe dovuto essere completata nel 2019, con un corrispondente investimento di 162 mni€, secondo il programma degli investimenti di lungo periodo (all. 2 del contrato di programma del 2012).

A tale proposito rileviamo che questo costo:

1- è nettamente inferiore, pari al 33% del beneficio economico derivante dalla proroga della

concessione

2- le tariffe nel periodo 2017-19 lo hanno è stato in parte già finanziato.

Concludiamo, esprimendo il nostro apprezzamento per le intenzioni “green” del MIT, che ci ha tenuto a ribadire nel sopra richiamato comunicato.

www.comitatofuoripista.it comitatofyuoripista@gmail.com

Ne prendiamo atto e segnaliamo, perciò, alla Ministra De Micheli, nel caso voglia dare una concreta

attuazione a tali propositi, il progetto di sviluppo della capacità aeroportuale di FCO, elaborato da nostri esperti, che gli uffici preposti al MIT, così come ENAC, ENAV, la stessa ADR conoscono già: consentirebbe un incremento di capacità a “zero consumo “di suolo, senza la necessità di ricorrere alla 4° pista e, last but not least, costa poco ed è rapidamente implementabile.

Se vuole, siamo a sua disposizione per presentarlo anche a Lei. Fiumicino, 13 luglio 2020 - 13 Luglio 2020

I media rivelano: per il “cargo” è il quarto incidente in una settimana! Il Boeing 787-9 United Airlnes, immatricolato N27958, UA-2860, era decollato il 7 Luglio, ore 20.13 locali, dalla pista 25, dopo aver dichiarato emergenza ha fermato la quota di salita a livello 150. Dopo aver ridotta la velocità sotto 300 kts, ha consumato e scaricato carburante nel Tirreno, prima di portarsi all'atterraggio sulla pista 16 Destra di Fiumicino. La velocità di atterraggio è stata di 191 Kts, sopra la norma, a causa di una avaria, si sospetta, al sistema/meccanismo flap/slats. L'atterraggio è risultato regolare, senza alcuna conseguenza sull'aeromobile, che ha proseguito il rullaggio verso il parcheggio

Il Boeing 787-9 Dreamliner, è stato consegnato alla United Airlines nel Settembre 2015 con 4.8 anni di operatività. I media hanno rivelato che lo stesso aeromobile ha registrato tre altri incidenti nell'arco negli ultimi setti giorni. Era rientrato dal volo due volte dopo il decollo dall'aeroporto Narita di Tokyo-Giappone lo scorso 2 Luglio e il 3 Luglio per inconvenienti al sistema “leading edge flaps”. Di estensione e retrazione degli slats. L'ultimo incidenti lo scorso 5 Luglio a San Francisco. Da San Francisco a Chicago e quindi a Roma Fiumicino. Da Fiumicino il Boeing 787-9 aveva destinazione Newark NJ– USA. 9 Luglio 2020

Ma sono verifiche correlate al Piano di Rischio, al Rischio Terzi e al carico antropico! Sono progetti, masterplan che devono riferirsi anche all'indice di affollamento, al Piano di Emergenza Esterno-PEE ed alle “volumetrie” insediate all'interno ed all'esterno del maggior sedime aereoportuale del Belpaese. In parallelo alle limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa ICAO.

Con un interrogativo per quanto riguarda il Leonardo da Vinci..

Quando sono stati certificati rispettivamente, il Piano di Rischio, il Rischio Terzi-curve di isorischio e il Piano di Governo del Territorio-PGT dello scalo romano?

I “vincoli”, in passato erano identificati come “servitù aeronautiche”, al fine di costituire uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e per la tutela delle comunità dei cittadini residenti.

In sostanza le aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali ed alle aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile.

Altre “servitù aeronautiche” rimandano all'applicazione della legge 58 del 1963, in seguito modificate con le variazioni del Codice della Navigazione con gli articoli 707 e 715 (vedi sotto).

Ma per saperne di più è indispensabile sapere la data di certificazione del Piano di Rischio aeroportuale di Fiumicino, con la definizione delle zone A, B, C e D individuate dall'art.707 del Codice di Navigazione-CdN. Le due distinte “Relazioni”. Quella attinente la prima formulazione del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero quello relativo al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) che aveva introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

Ma è altrettanto fondamentale conoscere la data dell'aggiornamento dello stesso Piano di Rischio, conseguente all'emendamento 20-11-2011 al RCEA che ha introdotto le fasce laterali alla pista di volo al fine di aumentare la tutela dei territori limitrofo agli aeroporti.

Una ulteriore “servitù aeronautica” è associata alla definizione delle cosiddette “curve di isorischio dello scalo “romano” ed alle relative “mappe” riguardanti il livello di traffico aereo “attuale” e quello “futuro”.

La redazione della MAPPE DI VINCOLO LIMITAZIONI RELATIVE AGLI OSTACOLI E AI PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA (Art. 707 commi 1, 2, 3, 4 del Codice della Navigazione), con la RELAZIONE ILLUSTRATIVA , sono strumenti di base e fondamentali per l'adozione del Piano di Governo del Territorio – PGT.

Sono stati, in sintesi, elencati, in definitiva, gli “strumenti cognitivi” primari per l'elaborazione di qualsivoglia masterplan aeroportuale, per progetti a 20/30 anni.

La presentazione dei masterplan, per la costruzione di una o di nuove piste, per il raddoppio del sedime, come era stato all'origine formulato per il primo è più importante hub aeroportuale del Belpaese non può prescindere da tali valutazioni.

Sono state fatte e sono risultate esaurienti

Il Piano di Rischio, il Rischio Terzi, il Piano di Governo del Territorio conseguente alla limitazione ostacoli ed alle edificazioni in deroga all'Art. 707 quando, in che data sono state certificate da ENAC?

Capo III Vincoli della proprietà privata

707. Determinazione delle zone soggette a limitazioni. Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC. Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica. Le zone di cui al primo comma e le relative limitazioni sono indicate dall'ENAC su apposite mappe pubblicate mediante deposito nell'ufficio del comune interessato. Dell'avvenuto deposito è data notizia, entro dieci giorni, mediante avviso inserito nel Bollettino ufficiale della regione interessata. Il comune interessato provvede inoltre a darne pubblicità ai singoli soggetti interessati, nei modi ritenuti idonei. Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i Comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell’Annesso XIV ICAO. Per gli aeroporti militari le funzioni di cui al presente articolo sono esercitate dal Ministero della difesa e disciplinate con decreto del Ministro della difesa.

715. Valutazione di rischio delle attività aeronautiche. Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio. Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma. 24 Giugno 2020

Dalla bocciatura del raddoppio al nuovo masterplan? Il documento #italiaveloce, “Piano delle Infrastrutture e dei Trasporti per un'Italia ad Alta velocità ferroviaria, aerea e marittima”L'Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture, tra gli interventi prioritari, per quanto riguarda gli aeroporti, avrebbe in cantiere la costruzione di una nuova pista, la numero quattro.

Sulla materia il Comitato "Fuoripista" ha emanato il seguente comunicato-stampa:

"A pagina 22 delle slide presentate domenica dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti tra le opere previste da ItaliaVeloce, ed in particolare tra quelle prioritarie si trova la seguente dicitura: Sviluppo aeroporto di Fiumicino air side and land side:

Costruzione di una nuova pista di volo (quarta) e adeguamento della capacità dei terminal coerentemente con le previsioni di crescita dei passeggeri.

In pratica, in sfregio alla bocciatura subita dal progetto di Enac/AdR di ampliamento dell’aeroporto al 2030 inferta dal ministero dell’Ambiente (Commissione tecnica Via/Vas) presieduto da Sergio Costa, e contro le indicazioni venute dal mondo dei nostri rappresentanti politici, che al Senato, nel 2018 approvarono all’unanimità un ordine del giorno contro l’espansione dell’aeroporto al di fuori del sedime attuale, il ministro Paola De Micheli ha presentato un lungo elenco di opere tra le quali la famigerata quarta pista di Fiumicino.

E neppure il ministro ha tenuto conto delle posizioni ampiamente ribadite dei suoi stessi compagni di partito: il sindaco Esterino Montino, che impegnato con tenacia nella difesa del territorio, sul No alla Quarta Pista ha vinto ben due campagne elettorali che lo hanno messo a capo dell’amministrazione comunale di Fiumicino (cioè del Comune sul quale l’aeroporto insiste), e neppure il ministro si è preoccupato di smentire quanto Nicola Zingaretti il suo segretario di partito, nonché presidente della Regione Lazio (cioè della Regione dove insiste l’aeroporto), ha scritto nel programma elettorale con il quale è stato eletto, anche lui, impegnato a garantire uno sviluppo aeroportuale entro il sedime attuale.

Tanto meno al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sembrano turbati dal fatto che proprio dove si vorrebbe costruire la quarta pista esiste una Riserva naturale statale -istituita nel 1996 ben prima dei progetti di ampliamento, che quindi sono stati elaborati ben sapendo dei vincoli esistenti, ma evidentemente, nella arrogante convinzione che si sarebbero potuti aggirare- e che proprio l’esistenza della riserva costituisce l’ostacolo principale e la ragione della bocciatura della commissione di Via a quarta pista ed opere infrastrutturale al di fuori del sedime.

Evidentemente al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sono convinti che i vincoli ambientali esistenti si possano calpestare senza danno, così come si possono ignorare le previsioni post-Covid che danno in netta e prolungata discesa il traffico aereo a livello mondiale e che l’urgenza di una quarta pista (la cui necessità è stata già ampiamente contestata visto che l’aeroporto si attestava prima del Covid sui 40 milioni di pass/anno, con 3 piste, contro Heathrow che ne movimenta 70 milioni con 2 piste) e che rendono la quarta pista a Fiumicino del tutto inutile

Alla faccia della sostenibilità, dell’ecologia, dell’inquinamento, della dichiarata ripartenza verso un diverso modello di sviluppo ed alla faccia del rispetto delle leggi esistenti e delle indicazioni che vengono dalla società civile.

Ci aspettiamo una reazione forte da parte di tutti coloro che ancora credono nello Stato, nella legalità, nelle regole non piegate alle logiche di parte, negli impegni assunti.

In particolare ci aspettiamo che Nicola Zingaretti presidente della Regione Lazio e segretario del Partito democratico, di cui dovrebbe far parte il ministro De Micheli, ed Esterino Montino, sindaco della città di Fiumicino, coerentemente alle posizioni da loro già assunte, intervengano con forza contro la quarta pista e la facciano sparire dal piano ItaliaVeloce". 16 Giugno 2020

Scenario piste di volo, impatto volatili e la “realtà operativa”!

"Nuova discarica a Roma: troppo vicina all’aeroporto di Fiumicino

Il Comune di Roma sembra aver deciso di localizzare la nuova discarica di rifiuti solidi urbani in un’area distante appena due chilometri dalla “vecchia” discarica di Malagrotta, che tra l’altro era la più grande d’Europa, e che tanti problemi aveva creato all’aeroporto di Fiumicino.

La nuova ubicazione tuttavia risulta addirittura più vicina all’aeroporto di quella precedente, in particolare alla pista 16L/34R.

Incredibilmente, tra le varie condizioni cui il sito prescelto avrebbe dovuto sottostare non vi era evidentemente quella di una distanza superiore ai 13 chilometri da un aeroporto, come raccomandato dalle vigenti normative nazionali ed internazionali.

Desideriamo in questa sede esporre le ragioni per le quali una discarica nei pressi di un aeroporto è una scelta non solo irrazionale sul piano del merito, ma perfino illegale sul piano giuridico.

Nel merito, le discariche attirano gli uccelli ed in particolare i gabbiani, che costituiscono un grave pericolo per la sicurezza del volo, come dimostrato, da ultimo, dall’incidente del 15 Agosto 2019 a Mosca, risoltosi per pura fortuna senza perdita di vite umane.

E’ bastato infatti chiudere la discarica di Malagrotta nel 2013 perché le presenze dei gabbiani registrassero un calo del 76%. Altrettanto dicasi per la discarica di Scarpino a Genova, la cui chiusura nel 2014 ha ridotto del 67% il numero degli impatti con i gabbiani.

Ampia è poi la casistica di incidenti e/o inconvenienti causati dalla presenza di gabbiani negli aeroporti e nelle immediate vicinanze (cfr. al riguardo un qualsiasi resoconto annuale sul sito birdstrike.it, o analoghi)

Da un punto di vista del diritto interno, il Codice della Navigazione prevede all’art 711 che nelle zone limitrofe agli aeroporti precedentemente individuate, siano soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o, comunque, un pericolo per la navigazione aerea. Pertanto, la realizzazione di tali opere, piantagioni e attività è subordinata all’autorizzazione preventiva dell’ENAC.

Non solo, ma le attività già esistenti sulle aree così definite, possono essere abbattute o eliminate da parte dell’ENAC, con provvedimento motivato, qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione.

In applicazione di tale norma, il Cap. 4, para. 12 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti (che ha valore legale di regolamento) conferma che la realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone limitrofe è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC.

Nel Cap. 5 del medesimo Regolamento ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri, le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica.

Seguono varie altre norme applicative ed informative, tra cui principalmente le “Linee Guida - valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti” e la circolare APT01B, entrambe dell’ENAC.

Basterebbe questo per scoraggiare qualunque tentativo di ubicare una discarica nei pressi di un aeroporto, anche perché non risulta che alla nostra autorità aeronautica nazionale (ENAC) sia stato richiesto di esprimere alcuna autorizzazione e neppure un semplice parere!

E poiché il mondo dell’aviazione è sovranazionale, la materia è oggetto di cospicua regolamentazione anche a livello internazionale e, per quello che ci riguarda, comunitario.

L’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO), tratta il problema dei volatili (e delle discariche, considerate fra i maggiori attrattori di fauna selvatica), nei suoi documenti tecnici Annex 14 Aerodromes, Vol. I Aerodrome design and operations, Chapter 9. Emergency and other services; Airport Service Manual (DOC 9137- AN/898) - part 3; Bird Control and Reduction; Airport Planning Manual (DOC 9184 – AN/902) - part 1: Master planning & part 2; Land use and environmental control.), stabilendo tra l’altro che “le autorità preposte devono attivarsi per eliminare o prevenire l’insediamento di discariche a cielo aperto o ogni altra fonte di attrazione per la fauna selvatica negli aeroporti o nelle loro vicinanze, a meno che specifiche analisi di valutazione del rischio non indichino la loro non pericolosità in termini di probabilità di attrarre fauna selvatica in grado di incrementare il rischio di wildlife strike”.

A livello europeo L’Allegato V bis (punto C.2.e) del Regolamento (CE) N. 1108/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica il regolamento (CE) n. 216/2008, riporta che, tra i pericoli per la navigazione aerea nelle aree limitrofe all’aeroporto, va monitorata, tra l’altro, la creazione di quelle aree che potrebbero attirare fauna selvatica nelle vicinanze dell’area di movimento degli aeroporti, valutandone ed attenuandone opportunamente i rischi.

Si ricorda che i Regolamenti europei precedono le leggi ordinarie nazionali nella gerarchia delle fonti!

Da quanto precede risulta un quadro assolutamente univoco ed incontestabile di fattori ostativi alla realizzazione di una nuova discarica nei pressi dell’aeroporto di Fiumicino, dopo che faticosamente si era pervenuti alla chiusura di quella preesistente.

E a maggior riprova di ciò, si ricordano i due inconvenienti gravi che hanno interessato l’aeroporto in passato, e che solo per un concorso di circostanze fortunate non hanno portato a una catastrofe, quali la doppia ingestione di gabbiani nei motori di un Boeing 767 della Delta Airlines nel 2007, e il bird strike multiplo a un Airbus A340 della Aerolineas Argentinas nel 2012, entrambi rientrati precipitosamente con un atterraggio di emergenza.

Ci aspettiamo, in conclusione, che ENAC e Ministero dei Trasporti facciano presto sentire la loro voce e blocchino questa iniziativa illogica, irrazionale e, alla luce di quanto esposto, anche contraria alla normativa vigente.”. 15 Gennaio 2020

Scenario rischio “impatto volatili”! Dopo i 240 ettari della discarica di Malagrotta, era la più grande in Europa, localizzata per tanti anni nella Valle Galeria a Roma ecco, come, dinanzi all'ennesima “emergenza rifiuti” nell'area metropolitana di Roma e l'opzione di una ulteriore area rifiuti, stavolta a Monte Carnevale, anche ENAC avrebbe preso una posizione netta e definita.

A fronte di una decisione non ancora promulgata dal Comune di Fiumicino e dalla Regione Lazio, ENAC, riportano i media locali a nazionali avrebbe espresso la sua contrarietà: motivata.

In attesa di un comunicato stampa ufficiale le note di ENAC riportano alla luce due incidenti causati da impatto volatili innescati dalla presenza della discarica storica di Malagrotta.

Gli incidenti occorsi a Fiumicino del 2007 e nel 2012 , Delta Airline N834MH e Aerolineas Argentinas AR1141 erano stati causati dalla presenza di gabbiani reali.

Ecco quindi che anche Enac manifesterebbe contrarietà (parere negativo?) alla costruzione di una nuova discarica a Monte Carnevale. Una opposizione peraltro sostenuta dai dipartimenti Ambiente ed Urbanistica di Roma, dallo Stato Maggiore della Difesa. Lo scenario di rischio impatto volatili-wildlife strike, sarebbe stata motivata come una scelta "sbagliata" e "non condivisibile". 13 Gennaio 2020