Quali scenario di traffico ipotizzare su uno scalo marginale/periferico? Cosa assicura il successo operativo e commerciale di un aeroporto? Quali prospettive può attendersi la società di gestione aeroportuale, sia questa a prevalenza “statale-pubblica” e/o privata?

Nessun dubbio, la risposta inevitabile ed elementare è sintetizzata da due parametri decisivi: il numero dei voli, il livello di traffico tra lo scalo e le destinazioni raggiunte da un lato e il bacino di traffico di riferimento del suddetto scalo. Quello ad esempio di Ronchi dei Legionari-Trieste di cui si discute il prossimo bando, la gara per la cessione della maggioranza delle quote della società di gestione.

Dopo l'insuccesso del primo bando, che aveva predisposto l'iniziale cessione del 45%, e la gara è andata deserta quali reali prospettive assegnare all'ipotizzata vendita del 55%?

Ma quali prospettive può innanzi tutto avere un aeroporto di una Regione FVG che se nel 2012 aveva raggiunto il picco di passeggeri (882.146) con 15.762 movimenti/aerei/anno, nel 2017 con 780.776 utenti e 15.587 voli non aveva migliorato i riscontri di traffico e insegue il massimo movimenti/voli anno del 2000, 18 anni addietro, con il traguardo di 19.045 tra decolli e atterraggi/anno.

Quali reali prospettive quindi per un aeroporto alla periferia se non integrato nel bacino di traffico degli aeroporti di Venezia Tessera e Treviso San Angelo ad ovest, Lubiana ad est, Klagenfurt a nord ed una superficie di 7 845 km² con 1.221.218 cittadini)

Quali prospettive di crescita dei voli se questi non sono sostenuti da vaste e pressanti politiche di sostegno ai voli con gli accordi di co-marketing sottoscritti e finanziati da soggetti “pubblici e parapubbici”? Nel panorama degli aeroporti del Belpaese, infatti, lo scenario degli accordi di co-marketing sembrerebbe assegnare un ruolo definito per Provincie, Regione, Camere Commercio e Comuni. Sui gestori aeroportuali con quote di partecipazione-azionarie di minoranza e/o di maggioranza, quando le società non sono che del tutto privatizzate, le ricadute di bilancio sono riflesso del livello di co-marketing “pubblico-parapubblico”, ovvero diretta conseguenza dei voli attivati e/o del numero dei passeggeri trasportati. Quali analisi prospettare per lo scalo del FVG? Quale ruolo e quali prospettive per un gestore aeroportuale qualora non potesse contare su sistematici e congrui finanziamenti ai voli? Una politica che la stessa Comunità Europea tollera per brevi periodi e per determinate configurazioni territoriali. Certo l'operatività e lo scenario di traffico inquadrato dall'aeroporto non evoca regalie di infrastrutture pubbliche ad un soggetto privato, ma prima di qualsivoglia “bando-di-gara” appare indispensabile analizzare il rapporto tra costi storici e correnti di co-marketing, la loro continuità ed il ruolo (costi operativi e industriali) del proponente soggetto-gestore aeroportuale. 24 Agosto 2018

Il P.R.A. e il Rischio terzi-risk assessment sono stati completati? Il Piano di Rischio Aeroportuale – P.R.A. del Comune di Ronchi dei Legionari è stato oggetto di una relazione iniziale nell’Agosto 2009, quindi nell’Ottobre 2009, nel Marzo 2014 ed infine nell’Agosto 2014 (Rev. Data 03 08/2014, 02 03/2014, 01 10/2009 e 00 08/2009). L’ultima formulazione riporta il testo deliberato dal Comune rileva come “Il Piano è redatto tenendo conto della situazione attuale, così come rilevata dal Comune, oltre che sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti (che recepiscono il Piano di Rischio del 2009), non avendosi conoscenza di altri piani di settore (Piano di sviluppo aeroportuale) richiamati al paragrafo 6.6 del Capitolo 9 del Regolamento ENAC sopra citato, in corso di sviluppo”.

A quale tempistica e scadenze è stato invece associato il Polo Intermodale le cui “caratteristiche di fruizione e le previsioni urbanistiche del territorio di Ronchi dei Legionari sono state desunte dal vigente Piano Regolatore Generale Comunale (efficace per mezzo della L.R. n. 52/1991), acquisito agli atti nella sua edizione più recente (dicembre 2012)? E’ stata formulata una integrazione tra le due infrastrutture Aeroporto e Polo Intermodale, anche il relazione alle zone “del rischio”, suddivise nelle A, B, C e D come dettato dal Capitolo 9, Paragrafo 6 del Regolamento ENAC. Se la zona A è attraversata dalla strada di raccordo tra l’autostrada A4 e la strada statale SS 14 che crea collegamento nord-sud tra l’autostrada, con analisi di relativo carico antropico medio, le aree laterali alla pista, le zone C e D, a sud dall’esistente area artigianale e commerciale è stata destinata al Polo Intermodale.

L’interrogativo da porre rimanda alla compatibilità del livello di affollamento e/o carico antropico associato all’attività del Polo Intermodale (DM 27/07/2010 per la prevenzione incendi aree commerciali considera per esercizi maggiori di 2500 mq, come indice di affollamento 0,2 persone/mq.). Quale scenario e relativo sovraccarico di incremento antropico è stato valutato in sede di Piano di Rischio Aeroportuale e/o di Rischio terzi- Risk assessment? In aggiunta all’eventuali localizzazioni “sensibili” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), a quelle previste dal prossimo 19 marzo dovrebbero transitare 70 treni al giorno (35 sulla linea Trieste-Venezia e 35 sulla linea Venezia-Trieste). In aggiunta ai collegamenti terrestri con mezzi e autobus (17 linee). Oltre alla alta velocità, Intercity e regionali. Con un parcheggio multipiano e una disponibilità di parcheggi a terra di 1000 posti auto.

Anche la passerella tra Polo Intermodale e il Trieste Airport, una struttura in acciaio e vetro, sopraelevata a scavalcare la Statale 14, a coprire una distanza di circa 425 metri, di una altezza di 6 e 7,5 di larghezza, posizionata ad una altezza che, al momento (!) ignoriamo, con tre postazioni di fermata costituisce una realtà che è stata sicuramente sottoposta alle verifiche del piano ostacoli e dello stesso PRA dalla zona D, alla zona C, alla B per finire nella A, con le ricadute relative di “carico antropico”.

Ebbene il Piano di Rischio Aeroportuale – P.R.A. del Comune di Ronchi dei Legionari, almeno la versione dell’Agosto 2014, non sembrerebbe fornire analisi e dettagli significativi sul reale carico antropico compatibile con l’attività aerea dello scalo “ronchese”. Sono forse disponibili altri documenti specifici e/o è forse in corso di elaborazione uno studio rischio terzi-risk assessment? 17 Marzo 2018

Il futuro tuttavia è legato alla co-marketing policy: chi finanzia? In pochi anni l’aeroporto di Ronchi dei Legionari si è rifatto il nome, l’immagine e, dopo l’integrazione con il Polo Intermodale, cerca un rilancio proponendo agli interessati, inizialmente, quasi metà delle azioni. Il valore dell’infrastruttura aeroportuale è stato quantificato in 70 milioni di euro.

Dopo un lungo periodo critico, nei movimenti, nei passeggeri, nei bilanci e nella stessa identità (aveva ben cinque denominazioni: Aeroporto FVG, Aeroporto Udine-Gorizia-Trieste, No Bordes, Trieste-Ronchi dei Legionari e Savorgnan di Brazzà), il presidente Antonio Marano e il direttore generale Marco Consalvo di quello che ora si chiamerà “Trieste Airport”, dopo la delibera dell’assessore alle Finanze Francesco Peroni, potranno procedere alla cessione di del 45% del pacchetto azionario. La Regione FVG è l’attuale proprietario del 100% delle azioni e la quota stimata della vendita dovrebbe quantificarsi tra 15-20 milioni di euro. L’investitore interessato, che dovrà essere un unico soggetto, dovrà impegnarsi ad acquisire un successivo 10%, diventando socio di maggioranza entro i tre anni successivi. Sarà un socio italiano come lo strico pretendente veneziano SAVE (che controlla Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo) o qualche – al momento ignoto - gestore/investitore internazionale?

Quale gestore potrà sostenere il rilancio di uno scalo che ha sempre ambito ad attivare numerosi collegamenti e destinazioni corto-medio raggio con un volume di passeggeri, finalmente, oltre il milione/anno? Rete di voli e un adeguato piano degli investimenti per un piano industriale con risultati positivi di bilancio. E’ una prospettiva possibile per un territorio e un bacino di traffico concorrenziale con le potenzialità operative e attrattive di Venezia-Tessera e Treviso ad Ovest e Lubiana ad Est.

Integrarsi in rete con qualcuno di questi scali o promuovere offerte con destinazioni e tariffe vantaggiose al punto di catturare clienti e passeggeri ad aeroporti sostanzialmente localizzati nello stesso bacino di traffico? Magari affermarsi come un polo di voli low cost estremamente vantaggioso, un traguardo che, tuttavia, potrebbe proporsi solo con una policy di co-marketing strategica. Ma soprattutto con un robusto finanziatore. Uno scenario che dovrebbe fare i conti con la regolamentazione europea sugli aiuti-di-stato e che al momento è difficile inquadrare se non in un soggetto pubblico e/o para-pubblico. Come spesso accade nel Belpaese.

L’investitore dovrà inoltre, probabilmente, in prima istanza analizzare e verificare le compatibilità del Piano di Rischio, Rischio terzi e dei livelli di carico antropico dell’infrastruttura aeroportuale associato alla adeguata adozione degli Art. 707 e 715 del Codice della Navigazione. 28 Febbraio 2018

Le prospettive cruciali, tuttavia, rimandano al sostegno, al finanziamento ai voli! E’ una operazione attesa e scontata, probabilmente, inevitabile anche se il futuro dello scalo, di una infrastruttura aeroportuale qualificata, con l’handicap di essere localizzata in un bacino di traffico non rilevante, e schiacciata da Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo ad ovest e Lubiana ad est, ma che riguarda esclusivamente la società di gestione aeroportuale.

Dopo le evidenze positive della ristrutturazione societaria degli ultimi due anni le prospettive di cessione inziale del 45% delle quote di “Trieste Airport” stimano un incasso tra 20-30 milioni di euro. L’eventuale acquirente dovrà, tuttavia, innanzi tutto assicurarsi la continuità dell’attuale rete di collegamenti aerei e di frequenze e, secondariamente, prospettare un incremento del traffico dei voli e dei passeggeri. Un traguardo che la maggioranza degli aeroporti del Belpaese persegue in prevalenza con i famigerati contratti, accordi di co-marketing con specifiche aerolinee.

Operazioni risultanti da trattative che, probabilmente hanno tra gli interlocutori i gestori aeroportuali, ma che, solitamente sono sottoscritti da “soggetti” pubblici e parapubblici del territorio su cui opera lo scalo aereo.

L’interrogativo primario è quindi sempre lo stesso, da oltre 20anni.

Quali potrebbero essere le attrattive storiche-turistiche-commerciali, in alternative alle policy/co-marketing, quali effettive potenzialità di acquisire passeggeri extraregionali, possiede e/o potrebbe prefigurare lo scalo giuliano-isontino del FVG?

Il ruolo del “gestore aeroportuale” con le aerolinee rimanda a sistemi tariffari speciali e specifici per le singole aerolinee, magari in relazione ai volumi di passeggeri trasportati. Chiave di volta delle strategie e del successo commerciale di un aeroporto scaturiscono dalla capacità di mantenere ed attivare voli e frequenze.

Con la recente delibera la Giunta della Regione FVG ha delineato la procedura di cessione della società Aeroporto Friuli Venezia Giulia. Dall’iniziale quota del 45%, una ulteriore 10% entro i seguenti tre anni, con una stima di incasso di 20-30 milioni di euro, e magari anche altre quote azionarie, ma solo qualora l’attività dello scalo consegua risultati positivi. Quali potrebbero essere questi scenari, cosa attendersi e quali dati aziendali e volumi di traffico/passeggero/anno?

Se i media riferiscono di quattro possibili acquirenti, ovvero gli italiani ADR-Roma (Atlantia), SEA-Milano, SAVE-Venezia e SACBO-Bergamo e la tedesca Fraport quali prospettive di traffico, quali parametri industriali potranno essere rappresentate da questi interlocutori?

Dopo le incertezze degli ultimi anni e gli 800 mila passeggeri del 2017, cosa aspettarsi per il 2018 e il 2020?

Il traguardo del milione di passeggeri/anno è raggiungibile? Con quale impegno di accordi di co-marketing e finanziamenti vari: a carico di quali soggetti “territoriali”. Forse dello stesso azionista “pubblico” residuo, ancorchè di maggioranza, della società Aeroporto Friuli Venezia Giulia – Trieste Airport? 27 Dicembre 2017

Indispensabile valutare la Relazione-Studio sul “Rischio Terzi”? Lo scorso 21 Ottobre è stata posizionata la passerella del polo intermodale di Ronchi. L’opera che collega il nuovo Polo intermodale dell'Aeroporto di Ronchi dei Legionari collega l'aerostazione, il parcheggio multipiano, la stazione degli autobus e la fermata ferroviaria. Le note stampa riportano che il ponteggio, è posto sulla strada statale 14. Due tronconi, uno con una lunghezza di 35 metri e un peso di 55 tonnellate, l’altro di 25 metri per il collegamento con la testata nord della passerella. Un collegamento alla ferrovia di una lunghezza complessiva di circa 425 metri per 7 metri e mezzo di larghezza. I lavori integrali dell’opera saranno completati per il 27 febbraio 2018. La sua operatività sarà attiva dal mese di marzo. Il Trieste Airport sarà uno degli otto scali in Italia collegati alla rete ferroviaria.

Aerohabitat ha spesso argomentato e posti interrogativi su questa “opera complessiva”, un progetto integrato all’infrastruttura aeroportuale che è stato elaborato nel 1988. Perciò in un periodo nel quale ENAC (ex DAGC) e il Codice della Navigazione, non aveva ancora introdotto il DLgs n. 96/2005, modificato ed integrato dal DLgs n. 151/2006. La regolamentazione-normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti è stata inoltre aggiornata nel 2011.

Ogni aeroporto civile con la qualifica di privato aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale, caratterizzato pertanto dall’attività contemporanea delle compagnie aeree commerciali e dalle operazioni di aviazione generale dal decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle

operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato.

Le varianti Codice della Navigazione sono state finalizzate a preservare la capacità di sviluppo degli

Aeroporti, la tutela di garantire la mobilità dei cittadini, la crescita economica e al contempo assicurare elevati livelli di sicurezza al territorio. Tra di questi l’Art. 707 e l’Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’E.N.A.C. Dopo l’analisi ed elaborazione del Piano di Rischio da parte dei Comuni di sedime aeroportuale è con il 1° comma del Art. 715 , “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Lo stesso Art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la “Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risk Assessment”, in cui sono riassunti i risultati delle attività di approfondimento normativo, di studio e di elaborazione modellistica, svolta nell’ambito della procedura di attuazione dell’art. 715 dall’ENAC, sulla base

dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate dalle analisi svolte dallo stesso Ente. La pianificazione territoriale e la valutazione dei vincoli urbanistici sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, sono derivate dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Emerge quindi una realtà nella quale le costruzioni, le edificazioni all’esterno del sedime aeroportuale pre-esistenti all’aggiornamento del Codice della Navigazione debbano essere analizzate, valutate e verificate in relazione anche a progetti storici e post CdN come il Polo Intermodale e la Passerella sopradescritta.

Gli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea relative al territorio in cui vi è insediato un aeroporto sono sottoposte all’analisi di un modello matematico elaborato – per conto di ENAC – all’Università La sapienza di Roma. Uno studio che è stato previsto per gli aeroporti con traffico aereo superiore e 50mila movimenti/anno (decolli+atterraggi) per quei scali aerei che evidenziano particolarità specifiche. Lo scalo di Ronchi dei Legionari – Trieste Airport è, evidentemente, qualificabile in questa seconda categoria.

Inevitabile quindi che debba essere stata analizzata anche la “realtà” aeroportuale del Trieste Airport.

Quale è quindi la situazione a Ronchi dei Legionari? Quali livelli di “carico antropico” e curve di isorischio sono stati valutati e contemplati in relazione all’accoppiata aeroporto-polointermodale? I Sindaci dei Comuni aeroportuali, ENAC e Regione FVG (azionista della società di gestione) hanno disponibilità e cognizione del livello stimato delle curve di isorischio? Probabilmente anche l’intorno aeroportuale di Ronchi dei Legionari è stato caratterizzato dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. delle curve di isorischio e rimandano alla probabilità che un individuo (collettivo?), residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo. 18 Novembre 2017

Ma è un progetto del 1988, pre nuovi Art. 707 e Art. 715 del CdN. E’ una questione assai complessa sulla quale “Aerohabitat” è intervenuta anche nel 2017. Con la news “Aeroporto di Ronchi-Trieste e il Polo Intermodale: ma sono compatibili?” ha, inizialmente, inquadrato una materia che ha assunto nella Regione FVG un rilievo assoluto.

Come è stato ufficialmente sostenuto “il progetto del Polo Intermodale annesso all’Aeroporto di Trieste è uno degli obiettivi più importanti delineati dalla Regione Friuli Venezia Giulia nel suo piano regionale dei trasporti. Esso rappresenta la volontà di realizzare un punto strategico che integri il sistema di trasporto pubblico locale ed extraurbano. L’infrastruttura è un’opera pubblica, realizzata con finanziamenti che derivano da fonti comunitarie e regionali, funzionale al miglioramento dell’accessibilità aeroportuale.” (Aeroporto Trieste

https://triesteairport.it/it/corporate/lazienda/polo-intermodale/)

In queste giornate di Ottobre 2017 i “media” del FVG hanno focalizzato sul fatto che, dopo oltre sei mesi di lavori in corso, dal marzo 2018 Aeroporto Trieste sarà servito dal Frecciarossa. L’inaugurazione del Polo Intermodale di Ronchi dei Legionari avverrà nel febbraio 2018 e sarà caratterizzato oltre alla stazione ferroviaria, un'autostazione e un parcheggio multipiano da 500 posti auto e un collegamento pedonale con l'aeroporto. Dalla posa della prima pietra del 23 Gennaio 2017, l’opera attesa da 29 anni potrà quindi costituire una infrastruttura fondamentale, anche se nel contempo il masterplan del Polo Intermodale, in corso di completamento, ha dovuto misurarsi con l’aggiornamento della normativa – avvenuto tra il 2007 e 2011 – “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli Aeroporti” da parte di ENAC.

L’interrogativo primario posto dai vincoli conseguenti alla revisione della normativa specifica di ENAC, che ha incorporato l’adeguamento degli Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione, in relazione alla definizione del Piano di Rischio e del Rischio Terzi, rimanda alla congruità e adesione del progetto del Polo Intermodale originario a tali vincoli. Il quasi trentennale progetto è, forse, stato autorizzato in deroga?

In merito alla sua realizzazione, al posizionamento dell’opera, alle zone di tutela aeroportuale, all’urbanizzazione circostante alla pista, alle possibili varianti al “Regolamento-Capitolo 9” all’interno delle zone di tutela C e D del piano di rischio ENAC (qualche ufficio specifico) ha espresso l’inevitabile parere positivo preliminare all’inizio lavori?

Ha forse formulato una richiesta di stima/previsione del “carico antropico” derivato dalla piena disponibilità di stazione ferroviaria, della passerella pedonale aerea di collegamento con l'aerostazione, ai parcheggi di 1500 posti, alla stazione degli autobus per 16 linee? Come sono stati ipotizzati, infine, scenari di interscambio tra i autobus, treno, auto e aeromobili con livelli di affollamento “carico antropico” equamente ripartito e distribuito contemplati da livelli delle curve di isorischio compatibili dal Rischio Terzi e Risk assessment?

Occorre comunque ricordare come i responsabili delle opere del Polo Intermodale risultino gli stessi Comuni “aeroportuali”. Sono, infatti, chiamati ad approvare autonomamente i relativi progetti ricadenti nelle aree di tutela, con responsabilità e verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione, di realizzazione delle edificazioni quanto nella fase delle operazioni di volo. Le eventuali autorizzazioni circa la problematica degli ostacoli alla navigazione aerea del Polo Intermodale sono, invece, a carico di ENAC. 19 Ottobre 2017

La Regione FVG è azionista 100% della società. Sui finanziamenti al co-marketing. Lo scalo ha presentato un resoconto e un bilancio con dati e stime ottimistiche: traffico in aumento, maggior redditività della società di gestione e intensificazione nelle opere del polo intermodale e stazione ferroviaria. Le prospettive e la ricerca di un partner industriale sarebbe diventato il traguardo da perseguire, in tempi brevissimi. Nella conferenza stampa della scorsa settimana la presidente della Regione Debora Serracchiani e il Presidente Antonio Marano hanno riferito sul risanamento societario e l’intenzione di cedere una quota di minoranza. Magari una alleanza con un aeroporto del Nord Est italiano e magari Fraport la scoietà che controlla Francoforte e Lubiana.

Quello che ora sarebbe diventato e identificato come Trieste Airport dovrà gestire una partita decisiva. Non solo per il rifacimento della pista di volo e altro con almeno 12 milioni di euro. Il ruolo delle società di gestione, quelle delle aerolinee che operano e – magari pretendono accordi speciali di co-marketing sempre più esosi – la necessità di polarizzare voli e destinazioni per attrarre un sempre maggior numero di passeggeri.

In competizione con scali aeroportuali geograficamente collocati-posizionati negli stessi bacini di traffico.

I costi e le controversie - non ancora del tutto emerse-evidenziate – conseguenti ai lavori del Polo intermodale – costo stimato 17 milioni, 10 il primo lotto e 7 il secondo – e alla localizzazione associato al Piano di Rischio aeroportuale e al Rischio Terzi-Risk assessment, propongono l’indispensabilità di una opera infrastrutturale che deve risolvere preventivamente i vincoli posti dall’Art. 707 e 715 del CdN.

L’azienda aeroportuale di Ronchi dei Legionari ha presentato un utile di 2,8 milioni e un record passeggeri di Luglio con + 25,4% e stime di fine anno superiori a 800 mila viaggiatori/anno.

Sulla questione aeroporto, tuttavia, è indispensabile proporre una delle frequenti note che l’ex assessore ai Trasporti del FVG Lodovico Sonego, per questo scalo come per tantissimi altri.

Sul Messaggero Veneto del 11 Agosto 2017, infatti, un breve commento titolato “Stilettata di Sonego su Ronchi “Imbottito di denaro pubblico”, tra l’altro riporta “Ricordo intanto ai trionfalismi della Regione e del management, che lo scalo continua ad essere imbottito di soldi pubblici come nessun aeroporto del Nord Italia e come fanno solo in Meridione. Rammento che solo qualche settimana fa la Regione ha versato in assestamento 5 milioni alla società”. 17 Agosto 2017

Risolutivo – al momento - il verbale di deliberazione del Consiglio Comunale del 17 Novembre 2014! La nota con cui il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha pubblicato nei giorni scorsi la delibera numero 57 con cui viene definitivamente formalizzato il finanziamento del progetto, presentato dalla Regione e dall'Aeroporto del Friuli Venezia Giulia, relativo al secondo lotto dei lavori per la realizzazione del Polo intermodale annesso al Trieste Airport, e dopo che il 23 gennaio era stato avviato il primo lotto dei lavori di una opera considerata strategica per il FVG rendono indispensabili le seguenti considerazioni e l’apertura di un confronto e un dibattito.

Quello spazio di 60 ettari antistante il Terminal dello scalo Isontino, l’area destinata al cosiddetto Polo Intermodale avrebbe potuto essere pianificata qualora il Piano di Rischio per incidente aereo, perfezionato da ENAC nel 2011 con l’adozione e aggiornamento del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”?

Il quadro regolamentare, atteso da decenni, ha in sostanza recepito contenuti tecnici degli Annessi ICAO, in particolare dell’Annesso 14, volume I, “Aerodromes”, che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture, gli impianti e le operazioni aeroportuali. Ha anche prescritto specifici “requisiti regolamentari” e prescindendo in questo modo dalla distinzione tra “standard” e “pratiche raccomandate” operata in ambito di Annessi ICAO oltre a normative istituite in altri Paesi a tutela e sicurezza dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno delle piste di volo.

Il Comune di Ronchi dei Legionari, ad esempio, nella Relazione illustrativa del Piano di Rischio, con l’aggiornamento dell’Agosto 2014 – dopo l’emissione del documento dell’Agosto 2009, quello della Revisione dell’Ottobre 2009 e dell’emendamento del Marzo 2014 – riguardante integrazione con stima del carico antropico, rileva tra l’altro come:

“Il presente Piano aggiorna e sostituisce il Piano di Rischio Aeroportuale dell’ottobre del 2009 che ha ricevuto il parere favorevole da ENAC con comunicazione del 30/12/2009 prot. 0092163/DIRGEN/API, adottato dal comune di Ronchi dei Legionari con delibera comunale n.1 del 26/01/2010 adeguandosi alle previsioni dell’Emendamento 7 del “Regolamento” ENAC in cui vi è la modifica delle zone di tutela (nuove zone C e D).

Il presente Piano è inoltre stato aggiornato prevedendo, al capitolo 9 della presente relazione, una stima del carico antropico esistente e previsto sulle aree di tutela A,B,C e D in conformità alle richieste contenute nella comunicazione ENAC del 23/06/2014 prot. 0066736/ENAC/PROT.”

Il documento aveva inquadrato infatti l’intera questione relativa alla “coesistenza e integrazione” tra aeroporto e Polo Intermodale:

“Il Piano, redatto tenendo conto dei principi generali in materia, è finalizzato al coordinamento delle prescrizioni ENAC, concernenti la sicurezza di esercizio aeroportuale, con le previsioni urbanistiche dei Comuni limitrofi. Nella fattispecie, il Piano si pone l’obiettivo di contenere i rischi conseguenti alla utilizzazione dell’Aeroporto Internazionale di Trieste – Ronchi dei Legionari, la cui testata est (27) ricade entro i confini del territorio comunale di Ronchi dei Legionari.

Conformemente al dettato dell’art. 707, 5° comma del Codice della Navigazione aerea, così come da ultimo modificato dal D. L.vo 151/2006, il presente Piano costituisce vincolo sovraordinato al Piano Regolatore Generale del Comune di Ronchi dei Legionari. Conseguentemente, fino all’adozione della variante di recepimento/adeguamento del P.R.G.C., non potranno essere autorizzate opere o attività incompatibili con le N.T.A. allegate al presente Piano.”

Il testo prosegue affermando:

“Fermo restando, dunque, il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili:

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

• Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

• insediamenti ad elevato affollamento;

• costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

• attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Tutte le prescrizioni citate saranno integralmente recepite e formeranno parte della disciplina urbanistica, con conseguente modifica ed adeguamento delle Norme Tecniche di Attuazione del P.R.G. comunale, nella misura in cui esse sono incompatibili con le stesse prescrizioni. Esse acquisteranno efficacia immediata in conseguenza all’adozione del Piano. Il Comune provvederà a far rispettare le previsioni e le norme del Piano nei modi di legge, anche al momento del rilascio dei titoli abilitativi.

Il testo prosegue con “Analisi delle caratteristiche di fruizione e delle previsioni urbanistiche del territorio”:

Le caratteristiche di fruizione e le previsioni urbanistiche del territorio di Ronchi dei Legionari sono state desunte dal vigente Piano Regolatore Generale Comunale (efficace per mezzo della L.R. n. 52/1991), acquisito agli atti nella sua edizione più recente (dicembre 2012),

L’analisi di merito è stata limitata alle sole aree sottese dal poligono di rischio, opportunamente suddivise nelle tre zone A, B, C e D come dettato dal Capitolo 9, Paragrafo 6 del Regolamento ENAC.

Nella presente revisione del Piano si analizzeranno le nuove zone di tutela C e D, e saranno confermate le analisi del Piano approvato nel gennaio 2010.

La zona A è attraversata dalla strada di raccordo tra l’autostrada A4 e la strada statale SS 14 che crea collegamento nord-sud tra l’autostrada e tra i paesi limitrofi di Ronchi (Redipuglia, Staranzano, San Canzian D’Isonzo, Monfalcone). Essendo una strada importante si presuppone un carico antropico medio e distribuito nel tempo. Si rammenta che l’esercizio della predetta bretella è soggetto a specifiche prescrizioni ENAC, in ragione della sua prossimità alla testata della pista di volo aeroportuale.

In corrispondenza delle zone di tutela B e C sorge il centro storico di Ronchi, con il nucleo residenziale abitato e con spazi pubblici come la piazza, le scuole e lo stadio, che costituiscono i maggiori luoghi di afflusso degli abitanti, anche se in maniera discontinua. Anche l’area B è attraversata da un’arteria viaria importante, la SS. 305 di Redipuglia. La zona C è invece interessata, in particolare, dalla stazione ferroviaria della linea Gorizia-Trieste.

Le aree laterali alla pista di volo che sottendono le zone C e D, sono interessate a sud dall’esistente area artigianale e commerciale e dalla zona destinata al futuro Nuovo Polo Intermodale (M1/bis), già previsto dal Piano di Sviluppo ENAC ed il cui PAC viene già contemplato tra le strutture esistentied a nord dall’area industriale e nucleo residenziale abitato.

All’interno della zona A ricadono prevalentemente aree di interesse agricolo (E6) ed aree cosiddette “libere inedificabili” (A7.1) sul lato nord, nel settore compreso tra la viabilità di raccordo con il casello autostradale ed il confine nord-est del sedime aeroportuale. Sul lato sud della zona A, a cavallo della contigua zona B, si segnala la presenza di alcune aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo (S), pertinenziali al campo sportivo di allenamento delle squadre locali. Sono previste in particolare aree di rimessaggio e ricovero di automezzi dotate di impianti di energia rinnovabile compatibili con la normativa ed i Vincoli Aeroportuali esistenti. Non si rilevano, dunque, sostanziali incompatibilità di destinazione d’uso tra quella attualmente prevista dal vigente P.R.G. e quella prescritta dal Codice della Navigazione per mezzo del Regolamento ENAC.

Nella zona B, si segnala la presenza di numerose aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo, che vanno dal campo sportivo e relative pertinenze (in comune con la zona A) alle strutture religiose e di culto, fino al complesso scolastico posto sul lato sud della zona B. In questo senso, comprendendo nella definizione di carico antropico il concetto di “durata di permanenza” in una certa area, si ritiene che né i luoghi di culto né i complessi sportivi siano tali da costituire rischio per l’incolumità delle persone in relazione all’ordinario esercizio del traffico aereo. Il complesso scolastico

costituisce caso a se stante poiché, in linea di principio, non compatibile con il grado di rischio previsto dal Regolamento ENAC per la zona B. Tuttavia, trattandosi di un edificato storico, per cui non è previsto mutamento di destinazione d’uso né un ampliamento delle cubature corrispondenti, avente effetto potenziale di richiamo di carico antropico sensibile, si ritiene che anch’esso sia compatibile con il grado di rischio indicato dalla norma per la zona B, purché risultino rispettate le norme ed i vincoli nel seguito precisati.

La zona B presenta, altresì, più zone di tipo B2 “Residenziale mista semintensivo” e di tipo B1 “Residenziale tipo intensivo”. La destinazione d’uso delle diverse zone risulta essere compatibile e congruente con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale, nei limiti di cubatura in seguito precisati, tali da non comportare un incremento di carico antropico sproporzionato entro la zona di rischio di appartenenza (nella fattispecie, la B).

Da ultimo, si evidenziano le zone di tipo S “Servizi di attrezzature collettive”, tipo V “Verde urbano” e tipo T “di trasformazione e di riqualificazione urbanistica ed ambientale” , in tutti i casi ritenute compatibili con le prescrizioni del Codice della Navigazione, per mezzo del Regolamento ENAC del 30 gennaio 2008.

Come già per la zona B, anche all’interno della zona C si rileva traccia di aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo (S), cui appartengono le aree V “Verde urbano” e B3 “Residenziale estensiva”. In riferimento a tali aree non si rilevano sostanziali incongruenze con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale. Si evidenzia poi la presenza nelle nuove zone C di ambiti di urbanizzazione come “Case Pater”, ecc. che non creano comunque situazioni di difformità dalle previsioni dei vincoli aeroportuali.

Inoltre le nuove aree C limitrofe all’area aeroportuale sono anche caratterizzate a nord dalla presenza di un’area di espansione per insediamenti industriali e da zone agricole.

A sud invece è presente l’area artigianale e commerciale.

In tutti i casi detti, non si rilevano sostanziali difformità rispetto alle prescrizioni di

sicurezza dettate dal Codice della Navigazione Aerea, purché siano rispettati i vincoli e le norme meglio esplicitate nei successivi paragrafi.

Nella zona D, sono presenti l’area artigianale e commerciale, la zona dedicata al nuovo Polo Intermodale di previsione, zona industriale ed aree agricole. Risulta anche la presenza di più zone di tipo B0 “Nuclei storici delle frazioni”, B1/0 “Mista centrale con funzioni direzionali e commerciali”, B2 “Residenziale mista di tipo semintensivo” e B3 “residenziale estensiva”. Nella stessa categoria, si segnala anche la presenza di una piccola zona di tipo B1 “Residenziale intensiva”. La destinazione d’uso delle diverse zone risulta essere compatibile e congruente con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale, in quanto la zona di rischio D è caratterizzata da un minimo livello di tutela evitando la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento.

Nelle conclusioni del documento di 26 pagine si rileva, tuttavia:

L’attuazione a norma di legge delle prescrizioni dettate dal Codice della Navigazione Aerea per effetto del D. L.vo n. 96/2005, del successivo D. Lgs. n. 151/2006, nonché del dettato del regolamento ENAC del 20 ottobre 2011 (Edizione 2, Emendamento 7), si è tradotta nella formulazione del presente Piano di Rischio, relativo al territorio di Comune di Ronchi dei Legionari.

Previa analisi delle caratteristiche territoriali ed urbanistiche delle aree di tutela individuate, è stata valutata la congruenza delle previsioni di sviluppo del vigente P.R.G.C. con il dettato del nuovo Codice della Navigazione. L’esito delle verifiche condotte ha consentito la formulazione di alcune prescrizioni operative qui di seguito riassunte.

Nella zona di tutela “A” non si rilevano incompatibilità tra le destinazioni d’uso in essere e quelle ritenute compatibili con il dettato della Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC. Non si segnalano criticità neppure dal punto di vista delle volumetrie, giacché allo stato attuale non risultano edificazioni completate, per quanto sia in previsione la realizzazione di un deposito ad uso agricolo.

La zona di tutela “B” coincide pressoché totalmente con il centro storico di Ronchi dei Legionari, ricoprendo quota prevalente dell’intero edificato urbano. Le destinazioni d’uso in essere risultano sostanzialmente compatibili con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, eccezione fatta per il complesso scolastico sito sul lato sud, su cui peraltro il Piano di Rischio non ha effetto prescrittivo né interdittivo. La destinazione d’uso prevalente resta individuata in quella residenziale (69% della volumetria in opera), seppure con indici di edificazione medi piuttosto bassi (1,39 mc/mq).

La zona di tutela C presenta caratteristiche urbanistiche ed antropiche intrinsecamente compatibili con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, sia per il basso indice di edificazione (0.40 mc/mq) che per le volumetrie di tipo residenziale, effettivamente in essere all’interno dell’area di tutela (1.772.000 mc in valore assoluto).

Le restanti volumetrie censite nell’area (294.029,94 mc) corrispondono a piccole attività commerciali al minuto, non associate per caratteristiche e tipologia alla presenza concentrata di carico antropico.

Nella zona di tutela “D” non si rilevano incompatibilità tra le destinazioni d’uso in essere e quelle ritenute compatibili con il dettato della Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC. Non si segnalano criticità neppure dal punto di vista delle volumetrie, giacché l’area è debolmente edificata.

In relazione alle destinazioni urbanistiche, si prevede che esse debbano conservare

reciprocamente la medesima proporzione attualmente in essere salvo gli

incrementi percentuali previsti per le zone di tutela B - C, anche in presenza di un incremento delle volumetrie edificate. E’ tuttavia ritenuto ammissibile e compatibile con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC il mutamento delle destinazioni urbanistiche verso altre che siano diverse da quella residenziale e da quella a destinazione cosiddetta “sensibile” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), fermo restando il vincolo di delocalizzazione delle cubature, nell’ottica di uno sviluppo medio del territorio senza concentrazioni di volumetrie e carico antropico. In particolare, si segnala che tanto le attività commerciali quanto i servizi devono mantenere un carattere di tipo locale, inter-quartiere, senza che possa per essi ammettersi un’elevazione di rango e di funzione territoriale.

In relazione alle volumetrie ammissibili, sono state ponderate le esigenze dell’Amministrazione con le prescrizioni del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, tenendo conto sia delle destinazioni d’uso esistenti e previste negli strumenti urbanistici che degli indici effettivi di edificazione dello stato di fatto, sempre nell’ottica di un contenimento del carico antropico nelle zone di massima tutela. Nella zona di tutela “A” è stato, dunque, ammesso l’incremento di volumetria previsto come da previsioni urbanistiche (nel caso specifico, rispetto alle volumetrie attualmente previste per il deposito ad uso agricolo attualmente al vaglio dell’Amministrazione comunale). Nella zona di tutela “B” è ritenuto ammissibile un incremento del 8% della destinazione d’uso residenziale e del 10% delle destinazioni d’uso non residenziali rispetto alle volumetrie

attualmente in essere. In particolare, si ritiene compatibile con il Codice della Navigazione che in zona B, all'interno dell' aumento residenziale previsto, vadano privilegiate le riqualificazioni e ristrutturazioni d'ambito rispetto alle nuove edificazioni. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., nella zona B il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

Nella zona di tutela “C” è ammesso un incremento di volumetria pari al 25%

rispetto allo stato di fatto e limitatamente alla destinazione d’uso residenziale, in considerazione dell’attuale basso indice di edificazione e della ridotta concentrazione di volumetria residenziale entro l’area. La nuova maggiore cubatura di tipo residenziale può essere liberamente ripartita fra nuove edificazioni, recupero, ampliamenti o riqualificazioni dell’edificato esistente, col divieto di concentrare le volumetrie, onde evitare incrementi puntuali di carico antropico. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., anche nella zona C il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

Nella zona di tutela “D” è, dunque, ammesso l’incremento di volumetria previsto come da previsioni urbanistiche in considerazione del livello minimo di tutela, dell’attuale basso indice di edificazione e della ridotta concentrazione di volumetria residenziale entro l’area.

La nuova cubatura di tipo residenziale può essere liberamente ripartita fra nuove edificazioni, recupero, ampliamenti o riqualificazioni dell’edificato esistente, col divieto di concentrare le volumetrie, onde evitare incrementi puntuali di carico antropico. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., anche nella zona D il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

E’ vietata nelle zone A, B, C l’individuazione di nuovi siti od aree cosiddette “sensibili” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), secondo quanto dettato dal Codice della Navigazione e dal Regolamento ENAC, ferma restando la destinazione urbanistica e la volumetria edificata delle singolarità sensibili oggi individuate.

Nella zona D è vietata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato

affollamento.

Il Piano di Rischio del Comune di Ronchi dei Legionari risulta composto dalla presente relazione tecnica, da un documento contenente le norme tecniche di attuazione del Piano e da una serie di elaborati grafici illustrativi delle caratteristiche urbanistiche e territoriali delle zone di tutela, in relazione alle condizioni di esercizio ordinarie dell’Aeroporto del Friuli-Venezia Giulia ed alle rotte di avvicinamento e decollo indicate da ENAV per il caso in oggetto.

La sintesi dell’analisi proposta in sede Comunale si sintetizza nelle seguenti note. Il verbale del Comune di Ronchi dei Legionari del 17 Novembre 2014, avente per Oggetto:

Adozione Variante 1 al Piano di Rischio Aeroportuale per adeguamento della normativa alle modifiche apportate al Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti con l'emendamento 7 del 20.10.2011 pubblicato sulla G.U. nr.261 del 09.11.2011 (Norme Enac) edito dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile. Rispetto delle norme previste dall'art.707 della parte Aeronautica del Codice della Navigazione.

“DI DARE ATTO che il Piano di Rischio Aeroportuale non costituisce in se’ e per se’ uno strumento urbanistico con ricadute dirette sul territorio, quanto piuttosto costituisce un atto d’indirizzo e coordinamento avente carattere prescrittivo per la revisione degli strumenti di governo del territorio entro le aree interessate e ricadenti entro le zone di sicurezza del dominio aeroportuale e che in quanto tale, non può assimilarsi ne’ riconoscersi in alcune delle fattispecie previste dalla vigente normativa in materia di Valutazione Ambientale Strategica (così come riferite dallo stesso D.lgs. n.152/2006), poiché esso non ha la valenza ne le caratteristiche di Piano Attuativo o di un programma in senso stretto, concernente direttamente le trasformazioni del territorio con ricadute di natura ambientale, ne’ può considerarsi un Piano dei Trasporti, in quanto non ha la facoltà e funzione di modificare la tipologia, entità, nonché le rotte del traffico aereo in esercizio nello scalo aeroportuale e non rientra pertanto nella fattispecie di cui all’art.3 comma 2 della Direttiva 2001/42/CE in materia di VAS così come meglio descritto nell’elaborato “C” della Variante in oggetto;

DI RECEPIRE E FARE PROPRIE le analisi e le valutazioni indicate nella relazione di valutazione di incidenza della variante al PDR in questione, elaborato C, dalla quale si rileva che il PRA non genera effetti significativi anche temporanei sull’area di interesse” e pertanto non è necessario attivare la procedura di valutazione di incidenza;

DI DICHIARARE il presente provvedimento immediatamente eseguibile, per le motivazioni in premessa indicate, ai sensi dell’art.1 comma 19 della L.R. 21/2003 a voti unanimi palesemente espressi.” 24 Aprile 2017

Il futuro dell'opera appare problematica! Al momento, per quanto riguarda l'adozione del Piano di Rischio, il Comune di Ronchi dei Legionari sembrerebbe senza una analisi e uno studio integrato complessivo. Costituito, ad esempio, da una relazione dettagliata, da una impronta delle aree di tutela, dalle previsioni dello strumento urbanistico vigente e stimato, dalle attività sensibili e dall'impronta delle aree di tutela sui comuni contermini. Senza una congrua valutazione del carico antropico attuale e stimato, del carico antropico residenziale e non residenziale (sulla base dei parametri di occupazione utilizzati anche per determinare gli standard urbanistici), dagli insediamenti produttivi e commerciali, dagli insediamenti sensibili (centri giovanili-campo da calcio-parcheggi e tanto altro). Senza un elenco dei volumi residenziali storici e comunque edificati e quelli stimati in relazione al piano attuativo comunale (P.A.C.). Con elenchi delle aziende, dei distributori di benzina e deposito liquidi infiammabili, dei volumi del traffico viario e ferroviario, dei passeggeri e degli utenti e del personale impiegato dal sistema di trasporto localizzato e insediato. Senza un progetto delle attività produttive stimate. In Definitiva senza un programma per fronteggiare, per mitigare e tutelare residenti e non residenti delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo. Il Piano di Rischio Aeroportuale (P.R.A.) e il Piano Attuativo Comunale (P.A.C.) dovranno integrarsi con il Piano Territoriale Regionale d'Area (PTRA).

Per quale ragione, pertanto, ben prima della posa della prima pietra del Polo Intermodale, avvenuta lo scorso 23 Gennaio, non è stato realizzata un operazione del tutto pertinente quanto obbligatoria?

Quale sarà quindi il risultato conclusivo, quando verrà illustrato e adottato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707) in relazione alla zona D, ovvero dello spazio di 1000 metri a sud e nord della pista 09/27 di Ronchi dei Legionari? Al momento Aerohabitat non ha potuto verificare l'esistenza di tale documentazione. L'analisi on-line ha potuto recuperare alcuni studi commissionati dallo stesso Comune di Ronchi dei Legionari. Una "Relazione illustrativa del Piano di Rischio" di 22 pagine dell'Agosto 2009 e una revisione dell'Ottobre dello stesso anno di 11 pagine. Un documento aggiuntivo al Piano di Rischio Aeroportuale denominato "Norme Tecniche per l’applicazione del Piano ed il suo coordinamento congli strumenti urbanistici" è invece datato Agosto 2009 (emissione) e Ottobre 2009 (Revisione). Un ulteriore documento di 11 pagine (Agosto 2009) è titolato "Piano di Rischio Aeroportuale Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS.

Sono, tuttavia, tre documenti precedenti alla stesura conclusiva del Regolamento Costruzione Aeroporti ENAC che - in relazione alla Zona D - è del 2011. La loro integrazione appare, quindi, ineludibile.

In data Marzo 2014 è stato, comunque, aggiornato/revisionato lo studio "Piano di Rischio Aeroportuale

Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS" che è diventato di 13 pagine totali.

Nella sezione "Applicazione" dopo aver rilevato:

"Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del codice della navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente.

Lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti, fino ad oggi già urbanizzate nel rispetto di normative che ne hanno previsto un utilizzo sicuro e compatibile con l’attività aeronautica.

La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto...."

In sostanza viene identificata anche la Zona D del Piano di Rischio, quella interessata dal progetto del Polo Intermodale.

Nel paragrafo "Prescrizioni per la Redazione del Piano di Rischio si legge:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico –edilizia.

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività nonresidenziali.

• Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi

a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…".

In attesa dei nuovi vincoli relativi alla Zona D, l'allargamento dello spazio di tutela e sicurezza della pista di volo che il Comune di Ronchi dei Legionari (con i Comuni di San Canzian e San Pier d'Isonzo), sviluppando l'analisi e le disposizioni concernenti le Zone A, B e C (edificazioni interessate e carico antropico esistente e stimato al 2030) anche i media locali avevano rilevato le dichiarazioni (2012) dell'ex assessore all'Urbanistica Sara Bragato: integrare la Zona D.

In seguito altri due documenti con l'intestazione Aeroporto FVG e Polo Intermodale-Ufficio di Piano, identificati come "Piano attuativo comunale di iniziativa pubblica per la realizzazione del Polo Intermodale annesso all'aeroporto di Ronchi dei legionari - Relazione illustrativa di 16 pagine, datato 6 Dicembre 2012

relativi al Polo Intermodale enunciava gli intenti della "Piattaforma logistica regionale”, da realizzarsi attraverso l’integrazione del trasporto su strada con il trasporto ferroviario, marittimo ed aereo, nell’ambito di un organico e ordinato sviluppo delle reti di trasporto.

Il secondo documento di 30 pagine e anch'esso datato 6 Dicembre 2012 "Aeroporto FVG e Polo Intermodale-Ufficio di Piano, identificati come "Piano attuativo comunale di iniziativa pubblica per la realizzazione del Polo Intermodale annesso all'aeroporto di Ronchi dei legionari e concerne il P.A.C. - Piano Attuativo Comunale relativo al Polo Intermodale dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari.

A questo punto una prima risposta alle problematiche connesse al progetto del Polo Intermodale potranno essere evidenziate da una Relazione illustrativa complessiva di un aggiornato Piano di Rischio relativo all'art.707 del Codice della Navigazione Aerea. 10 marzo 2017

Alla fine, dopo una pluri-annosa gestazione il progetto è stato approvato! Con la posa della prima pietra il 23 gennaio 2017 i cantieri del primo lotto (collegamento tra l’aerostazione e ferrovia) sono stati avviati. E' stato comunque approvato anche il secondo lotto del Polo intermodale: opere ritenute "essenziali per consentire la crescita e lo sviluppo e per rafforzarne il ruolo di ponte con l’Europa centro orientale e di piattaforma logistica". Il costo complessivo dell'opera sarà di 17,2 milioni di euro un progetto che, tuttavia, è stato avviato ben prima che ENAC rendesse obbligatoria l'adozione del cosiddetto Piano di Rischio aeroportuale.

Le zone di tutela relative al Piano di Rischio sono state perfezionate nel 2011 anche nel Regolamento Costruzione Aeroporti ENAC . Al fine di garantire un livello adeguato di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, sono state quindi predisposte misure atte al contenimento e alla "realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc."

Lo stesso Piano Attuativo Comunale (P.A.C.) è stato quindi adeguato nel corso degli anni fino all'adeguamento resosi indispensabile dal vincolo di cui alla “zona D”, introdotta con l’emendamento n. 7 del 20 ottobre 2011 al Codice della Navigazione Aerea, pubblicato il 28 ottobre 2011. In questa zona, come specificato dalla normativa ENAC, vanno evitati "insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione".

Ecco allora che con l’aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale del Comune di Ronchi dei Legionari, anche il Piano Attuativo Comunale ha dovuto conformarsi alle "indicazioni dell’emendamento di cui sopra, prevedendo altezze massime non superiori ai 15 m per gli edifici e le strutture che costituiscono nel loro insieme il Polo Intermodale, la cui funzione oltre a non alterare significativamente il carico antropico dell’area non rientra tra gli obiettivi sensibili ed i centri ad elevata concentrazione esplicitamente esclusi da ENAC."

Il Polo Intermodale è, almeno una parte, localizzato nella Zona di tutela D del Piano di Rischio e, probabilmente le opere all'origine pianificate sono state modificate e risultano quelle rispondenti: "in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…" 4 Marzo 2017

Ma quale scalo italiano è esente? Per sintetizzare e semplificare si potrebbe ricondurre ad operazioni "regionali" in atto non solo su scali aerei amministrati e/o gestiti da enti pubblici e/o partecipate ma a finalizzate operazioni "pubbliche" a supporto/sostegno esterno di gestioni aeroportuali private e liberalizzate.

Con l'articolo del Messaggero Veneto di giovedì 9 Gennaio dal titolo "Sonego smonta il nuovo corso - La società minaccia querele" (alla cui lettura rimandiamo) esplode una questione da tempo latente e spesso trascurata. In discussione è, ancora una volta, l'apporto di "europubblici" per il finanziamento, la gestione e le spese per il co-marketing al sostegno di voli low cost e meno.

Il senatore PD Lodovico Sonego, in passato consigliere e anche Assessore della Regione FVG (Energia ed alla Pianificazione Territoriale della Giunta Illy) è intervenuto non solo sui costi sostenuti nell'arco 2009-2015 ma anche sulla urgenza di privatizzazione della società aeroportuale al 100% Regionale. Da una verifica di quel periodo di bilanci dell'azienda di gestione dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari ora identificata come "Aeroporto FVG S.p.A." , la Regione come socio unico avrebbe investito 19,4 milioni di euro e nello stesso periodo con un costo di 18,8 milioni. Di questi "4,9 milioni per la ricapitalizzazione e 13,9 per sovvenzioni in conto esercizio".

Il masterplan e il piano di risanamento e rilancio contempla anche il parallelo finanziamento del Polo Intermodale: nella giornata dello scorso 22 dicembre 2016 è stato sottoscritto dal "Presidente della Società Aeroportuale e dal Sindaco di Ronchi dei Legionari, la convenzione per la concessione in diritto di superficie per la realizzazione del Polo Intermodale annesso al Trieste Airport".

L' aeroporto inoltre ha attivato il Business Plan 2016-2020 piano quadriennale che "prevede una crescita dei passeggeri del 42%, fino a superare il milione di passeggeri con un margine operativo lordo superiore ai sei milioni. Per ottenere gli obiettivi programmati saranno realizzate opere infrastrutturali per 38 milioni di euro - 18 milioni per la realizzazione del polo intermodale per fare di Ronchi lo snodo regionale dei trasporti su gomma, ferro e aria, 12 milioni per la pista di volo e 8 per la riqualificazione dell’aerostazione - finanziati per il 66% con fondi propri dell’azienda e il 34% con fondi comunitari e nazionali".

La rinnovata infrastruttura sarà competitiva e fruibile da qualche acquirente privato - sia esso italiano e internazionale - in grado di competere con la SAVE di Venezia (e Treviso) ad ovest e Lubiana ad est? E' uno scenario del tutto improbabile. Le spese per gli investimenti e quelli per l'apertura di nuovi voli (vedi accordo con Ryanair, ultimo il volo per Ciampino) con dedicati accordi di co-marketing potranno rilanciare questo scalo?

L'intervento dei Lodovico Sonego che pone interrogativi sul recente passato e sullo scenario futuro dell'Aeroporto FVG andrebbe, tuttavia, allargato, esteso ai tantissimi scali operativi, tutti identificati nel Piano nazionale Aeroporti, alla loro localizzazioni in bacini di traffico aereo sovrapposti e concorrenziali perche troppo ravvicinati e che fanno emergere una competizione alimentata da politiche di sovvenzioni di co-marketing a spese del settore pubblico. La liberalizzazione delle società aeroportuali e la presenza del privato, come si può verificare in tanti altri scali, non ha al momento, tuttavia, consentito di affrancarsi dagli accordi di co-marketing a carico degli enti e partecipate pubbliche. 10 Febbraio 2017

Era un gabbiano? Stavolta è toccato al volo Lufthansa LH1939 con destinazione Monaco di Baviera nella mattinata di giovedì 2 Febbraio 2017. L'incontro ravvicinato con un qualche "volatile" sarebbe avvenuto nella corsa di decollo intorno alle 09.00 locali - il volo era stato ritardato per la presenza di nebbia - costringendo il bigetto Bombardier CRJ900 a rientrare al parcheggio per i "rituali" interventi di controllo per impatto volatili.

Il volo è quindi ripartito, dopo circa quattro ore,

Quanti era i volatili coinvolti? Dove hanno impattato? Non si hanno notizie circostanziate e per inquadrare l'evento occorre ricordare come le condizioni meteo nei frangenti del decollo erano ridotte: una situazione nella quale anche i volatili - solitamente - stanno con le zampe a terra.

L'impatto volatili occorso avrebbe potuto permettere ai cronisti di ricordare come dopo circa 30anni lo scalo Isontino aveva dismesso nella primavera 2016 l'utilizzo del falconiere per fronteggiare il rischio-presenza dei volatili. Era, infatti, dal 1986 che la sicurezza dei voli era assicurata dai Falconi Pellegrini e Astori di Aldo Miconi,

Ma dopo la recente assegnazione del servizio di prevenzione del rischio di impatto con volatili, da parte degli aeromobili in movimento presso l’Aeroporto di Ronchi del servizio di monitoraggio e controllo della presenza di volatili e fauna selvatica, quale è la situazione?

Per saperne di più occorrerà leggere la Relazione BSCI 2016 ancora non disponibile. Nel frattempo il "

Wildlife Strike Relazione Annuale 2015 ENAC - Bird Strike Committee Italy" per lo scalo Isontino si legge:

"Nel 2015 ci sono stati 14.672 movimenti, 8 impatti con volatili e 2 impatti con altra fauna selvatica. Individuazione delle possibili cause di rischio

Per quanto riguarda le specie maggiormente presenti, gli uccelli marini di grandi dimensioni sono stati il gruppo più numeroso osservato nell’area aeroportuale nel 2015.

Il Gabbiano reale, in particolare, ha superato le diecimila unità nei mesi di marzo e maggio, dimostrando nei mesi primaverili una forte e costante presenza. Sistemi di mitigazione utilizzati Falconeria, distress call veicolare su fuoristrada con sirena bitonale e pistola a salve.

Cattura e traslocazione del gheppio.

ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2015 78 No. movimenti 14.672

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente No. Ispezioni giornaliere Continue Indice di Rischio BRI2 Trend* 2013 2014 2015 0,14 0,07 0,04 Stabile Specie impattate nell’ultimo anno 10% 10% 10% 10% 20% 20% 20% Lepre Falco cuculo Gheppio Falco pellegrino Sparviero Sp. sconosciuta Gruccione". 4 Febbraio 2017

Quale quota euro/passeggero procapite è stato stipulato? Il dati di traffico aeroportuale novembre 2016 di Assaeroporti rappresentano, forse, una svolta per lo scalo del FVG? E' possibile che con i 1415 movimenti registrati a novembre, con + 19.7% sullo stesso mese del 2015 e con 57.612 passeggeri che portano il consuntivo annuo (per i primi 11 mesi) e un +2.1% annuo di passeggeri transitati si possa celebrare il risultato del nuovo corso manageriale/imprenditoriale dello scalo del FVG?

In realtà l'incremento di voli e passeggeri a novembre coincide con l'attivazione della nuova tratta Trieste – Catania: tre voli settimanali iniziati ad ottobre 2016. Il lancio del collegamento è stato accompagnato dalla vendita da parte di Ryanair di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99.

Che è una iniziativa, probabilmente, collegata al finanziamento di un milione di euro per "far pubblicità all'aeroporto di Trieste - Ronchi - stanziamento della giunta regionale destinato all'attività promozionale dello scalo del FVG in chiave turistica". In sostanza siamo di fronte all'ennesima operazione di co-marketing a sostegno di uno scalo e di uno specifico collegamento aereo.

L'effetto dei voli di Ryanair dallo scalo del FVG ora denominato esclusivamente come “Trieste airport”, dopo l’inaugurazione ufficiale della nuova area partenze e degli spazi dedicati ai servizi e alla ristorazione, alla sottoscrizione della convenzione per la concessione in diritto di superficie per la realizzazione del Polo Intermodale annesso al Trieste Airport (l’avvio dei lavori previsto per i primi giorni del 2017, con la consegna dell’opera all’inizio del 2018) assicurerà il rilancio dello scalo Isontino?

Le prospettive di media e lunga durata del progetto industriale con l'attivazione - per il prossimo periodo estivo - di altre cinque destinazioni rappresenterebbero uno scenario auspicabile anche senza gli accordi di co-marketing con determinate aerolinee?

Lo snodo per inquadrare qualsivoglia analisi delle prospettive future e delineare scenari compatibili è tuttavia correlata ai bilanci della società Aeroporto FVG, una proprietà al 100% della stessa Regione FVG e dei costi dei finanziamenti di co-marketing. Questi ultimi, probabilmente, scorporati dai bilanci della società di gestione e stanziati direttamente e non dalla stessa Regione FVG.

Ecco il punto: quali risorse finanziarie stanziare per il futuro dell'Aeroporto FVG? Quale contributo passeggero procapite è compatibile con lo scenario ipotizzato dal management aeroportuale. Sono, comunque, indispensabili alcune considerazioni e interrogativi. La quota del contributo co –marketing negoziato e concordato è superiore e/o inferiore a 10 euro pro – capite per passeggero trasportato? L'accordo sottoscritto è preliminare e/o a consuntivo al numero dei passeggeri trasportati/transitati? Il piano strategico del co-marketing - come ad esempio la disponibilità di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99 - quale trasparenza e quali aspettative consentono? 29 Dicembre 2016

Ma è indispensabile una gara d'appalto (Commissione UE - 12 ottobre 2015). Davvero dopo 13 anni la società di gestione "Aeroporto FVG" dello scalo Isontino chiuderà il proprio bilancio in pareggio? Lo anticipano i media regionali e danno conto anche dei nuovi voli estivi Ryanair: cinque rotte per Bari, Catania, Londra Stansted, Trapani e Valencia, oltre al collegamento invernale per Catania (tre voli settimanali). Viene annunciata una svolta con l'incremento di 230 mila passeggeri/anno, una operazione che dovrebbe rilanciare l'offerta complessiva con tariffe vertiginose, anche di 19,99 euro per Catania nei mesi di novembre e dicembre.

Dopo le schizofrenie tariffarie apparse sui media nazionali che confrontano il costo del biglietto Alitalia: la tratta Roma-Trieste costerebbe più il volo Roma - New York, 437 euro a fronte dei 390 euro per raggiungere gli States, le nuove prospettive sembrerebbero rassicurare gli utenti e l'opinione pubblica in genere.

Ma la realtà è ancora più controversa ed esige una analisi che Aerohabitat da anni svolge.

Lo scalo del FVG al momento collega le destinazioni storiche di Roma Fiumicino, Linate (Alitalia) e Monaco di Baviera (Lufthansa) e vola su Napoli (Volotea) con Ryanair su Catania, Trapani, Londra Stansted e Valencia. La Ryanair vola dal Savorgnan di Brazzà dal lontano 2001 e l'attività è conseguente ad accordi - cosiddetti di co-marketing - che permettono una offerta tariffaria appetibile per i passeggeri che si imbarcano. Probabilmente anche il collegamento Volotea per Napoli Capodichino è il risultato di una policy manageriale equivalente. Questa breve annotazione riguardante a questi costi, agli incentivi e/o aiuti di stato ai voli, rimandano inevitabilmente a "chi paga". E' molto probabile che i bilanci aziendali della ""Aeroporto FVG" non siano gravati da tali spese e che la proprietà, ovvero al Regione FVG, si accolli direttamente e/o meno tali finanziamenti.

In altri aeroporti gli accordi di co-marketing con l'aerolinea che assicura i collegamenti sono sottoscritti dai soci (solitamente enti pubblici, comuni, provincie, camera commercio e altri) e, dopo una recente normativa europea che disciplina i sostegni e/o aiuti di stato, tale assegnazione avviene dopo una gara d'appalto pubblica. Una operazione, finalmente, trasparente (anche se controversa) che permette di analizzare e verificare il reale costo operativo di una linea. In Italia l'apporto del co-marketing varia da 6/7 a 24 euro a passeggero trasportato e rappresenta (implicitamente) una sorta di chiave di lettura anche della capacità imprenditoriale di una società di gestione aeroportuale.

Per inquadrare efficacemente la realtà operativa, manageriale e valutare le prospettive dello scalo Isontino (investito da ingenti finanziamenti - 39 milioni/euro- per l'infrastruttura aeroportuale e per il polo Intermodale) occorrerebbe rendere trasparente i termini dell'eventuale gara d'appalto e/o il costo dell'assegnazioni diretta del co-marketing in corso e di quello ultimo concesso.

Una utile comparazione potrebbe agevolare, infine, il rapporto costo/benefici dell'operazione di co-marketing per incentivare i voli (probabilmente svolta dalla società partecipata Turismo FVG), leggendo la nota "Aeroporti di Trapani, riproposto l'accordo di co-marketing" del 7 novembre (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/). I documenti allegati alla news Aerohabitat illustrano la modalità di gara d'appalto obbligatoria allestita per l'assegnazione dei voli. 12 Novembre 2016

Sarà solo una semplice operazione di marketing internazionale? La brusca sterzata nell'immagine consolidata e storica nella denominazione dello scalo del FVG, ovvero quello che fino ad oggi poteva essere identificato come aeroporto Pietro Savorgnan di Brazzà, aeroporto di Ronchi dei Legionari, aeroporto NoBorders, aeroporto Isontino, aeroporto FVG e/o aeroporto di Trieste sarà propagandato come Aeroporto di Trieste.

Alla denominazione "estesa" che identificava, valorizzava e richiamava una Regione, un esploratore friulano in Africa, una identità friulana, una localizzazione geografica, una perfetta sintonia tra tante realtà coesistenti in uno spazio, in un territorio con un bacino di traffico aereo, probabilmente, inadeguato per movimentare e richiamare volumi di traffico indispensabili a bilanci attivi e prospettive a sostegno del turismo regionale, diventerà quindi esclusivamente: l'Aeroporto di Trieste.

Logiche di marketing avrebbero imposto un "brand" internazionalmente autorevole e di sicuro "appeal".

sarà vero?

Il mercato dell'offerta dei voli concentrata su Trieste potrà rendere appetibile questa pista localizzata all'estremo est di una Regione FVG che rivaleggia con gli scali di Lubiana ad Oriente, e Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Villafranca ad Ovest? L'utente aereo storico e quello che vola sulle altre piste di volo ad una distanza di 1-2ore di auto confluirà sullo nuovo scalo hub di riferimento?

Il richiamo reale e competitivo in realtà si misura sulle destinazioni, sulle frequenze, sull'efficienza e su tariffe aeree low cost, ma queste sono strategie "politiche" che abbisognano, almeno in questo periodo storico e con questo strampalato Piano Nazionale Aeroporti (troppi scali nello stesso bacino di traffico), di cospicui investimenti di co-marketing.

Ovvero di incentivi ai voli, di accordi con singole aerolinee e di finanziamenti mirati che, in questi frangenti, sono elargiti - nonostante le criticità economiche-commerciali - dal "sistema pubblico e dalle società partecipate.

La rinnovata gestione dello scalo Isontino affidata dal Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia, proprietario al 100% dell'Infrastruttura, ad Antonio Marano (Presidente) e Marco Consalvo (direttore dell’aeroporto) ha assunto un compito "non-semplice".

Come imporre una svolta reale all'ex Pietro Savorgnan di Brazzà Ronchi dei Legionari Friuli Venezia Giulia ora solo “Trieste” con un riassetto competitivo e vincente in termini di crescita di traffico e con un costo/benefici conveniente-compatibile?

La trasparenza dell'operato esige tuttavia un dato essenziale: l'ammontare annuo e le ricadute in termini di traffico per ciascuna destinazione, degli accordi di co-marketing sottoscritti dalle gestioni passate con le aerolinee low cost e non che operano da "Trieste".

In un sistema del trasporto aereo che evidenzia estese difficoltà nella pianificazione di strategie operative, nei riscontri di bilancio e nelle prospettive una valutazione realistica della svolta storica della nuova dirigenza non potrà che scaturire dalle fonti diversificate degli incentivi al volo - compatibili con le norme e regolamentazioni UE sugli aiuti di Stato - da "ricontrattare" e dalle disponibilità finanziare effettive. 28 luglio 2016

Ma è accaduto a terra o nella fase post decollo? Un propulsore avrebbe risucchiato un solo "volatile" nella fase di rullaggio sostiene una nota apparsa sui media locali. Ma le notizie, come talvolta accade risultano, tuttavia, contraddittorie. E in mancanza di comunicato ufficiale è indispensabile segnalare come una diversa fonte stampa sostenga che l'impatto con volatili sia avvenuto dopo il decollo: costringendo l'aeromobile ad una procedura di rientro dal volo in emergenza. Entrambe le ipotesi riportano comunque una procedura di rientro al parcheggio senza alcuna conseguenza per i passeggeri. Fatto salvo il ritardo nell'arrivo all'aeroporto di destinazione. Il volo coinvolto è stato l'Aerbus 320 Alitalia, volo AZ 1354 in partenza alle ore 08.05 di giovedì 21 Luglio 2016, con destinazione Roma-Fiumicino.

L'evento incidentale, probabilmente, comporterà una qualche reazione e, magari, ripercussioni, speculazioni varie sulle politiche adottate dalla gestione aeroportuale nei riguardi delle "strategie organizzative e operative" nel fronteggiare il fenomeno dell'impatto volatili sullo scalo Isontino.

Dallo scorso mese di Aprile 2016, dopo circa 30anni, di impiego della "falconeria" (ovvero falconi Pellegrini e Astori) per combattere gabbiani e volatili in genere, la società aeroportuale - per ragioni, probabilmente, di costi - ha rinunciato a questa "arcaica" tradizione per la deterrenza "birdstrile" ripristinando (mantenendo) il solo "cannoncino" e le restanti misure e procedure accessorie previste. Procedure e tecniche del tutto compatibili con gli standards ENAC. 22 luglio 2016

Due criticità irrisolte: il bacino di utenza e il co-marketing! Le infrastrutturali aeroportuali e il loro ruolo in un determinato bacino di traffico - secondo il Piano Nazionale Aeroporti e le normative UE - sono state identificate in una rete di due livelli: una rete centrale che si chiama Core Network e dovrà essere realizzata entro il 2030, e una rete globale che si chiama Comprehensive Network, da realizzare entro il 2050. Se da un lato la rete Core Network è articolata in nove “corridoi” ed è formata da:

38 aeroporti principali, in cui rientrano 11 aeroporti italiani: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, Bergamo Orio al Serio, Bologna, Milano Linate, Torino, Genova, Napoli, Cagliari, Palermo; in quella "Comprensive Network" gli aeroporti italiani inseriti sono 22 aeroporti, tra questi Ronchi dei Legionari - Trieste, oltre a Treviso, Verona, Bolzano, Brescia, Forlì, Firenze, Pisa, Ancona, Roma Ciampino, Pescara, Foggia, Bari, Brindisi, Lamezia Terme, Reggio Calabria, Trapani, Catania-Comiso, Lampedusa, Pantelleria, Alghero, Olbia.

Nell'agosto 2015 il Consiglio dei Ministri ha ribadito quello già anticipato e precisamente ha individuato 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica, tra cui tre gate internazionali - Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia - e ulteriori 26 aeroporti di interesse nazionale.

Tra questo secondo elenco anche gli scali "concorrenti" di Verona Catullo, Treviso Canova e di Ronchi dei Legionari Trieste. Con l'aggiunta di Bolzano.

Tre infrastrutture (più Bolzano) che operano dello stesso bacino di traffico del cosiddetto "gate" internazionale di Venezia Tessera, sul quale gravita ad est anche quello internazionale Sloveno di Lubiana. Trascurabile, almeno al momento, l'apporto competitivo degli scali aerei austriaci. Anche se potrebbero incidere sul'utenza transfrontaliera del nord del Friuli.

L'analisi del bacino di utenza e del rilievo primario dei flussi di traffico diventa decisivo, non solo per l'assetto infrastrutturale di uno scalo e dei relativi finanziamenti che, ad esempio la Regione FVG deve fronteggiare, ma sopratutto per le prospettive. Di master plan industriale e opportunità di privatizzazione e di alleanza e/o vendita di quote parziali e/o tali della proprietà.

La politica e visione strategica di una gestione aeroportuale - con le ricadute dirette, indirette, indotte e dinamico - vanno affrontate un contesto generale di trend, di load factor scaturito da un bacino di utenza

strategico. Un bacini territoriale di traffico omogeneo, calcolato - lo ha previsto la stessa UE - ad una distanza di massimo. 2 ore di percorrenza in auto da un aeroporto esistente: secondo un principio indiscutibile: prevedere un solo aeroporto strategico per ciascun’area.

L'assunto "strategico industriale" è quindi preliminarmente compromesso nella definizione dello stesso Piano Nazionale Aeroporti Italiano.

Il bacino di utenza del Nord Est del Belpaese è configurato dal ruolo di "gate internazionale" con voli intercontinentali operativi e ben tre altri scali di supporto e, comunque, competitivi.

Con quali prospettive delineare, quindi, un ruolo allo scalo di Ronchi dei Legionari?

La "politica amministrativa" del FVG, dopo aver finalmente identificato due manager "aeronautici" nella SPA ha, negli ultimi giorni, reso trasparente uno spaccato che gli esperti avevano da tempo evidenziato.

Le scadenze del rifacimento della pista l'ampliamento e la modernizzazione del terminale, in aggiunta alla ultra decennale questione del Polo Intermodale hanno fatto emergere l'impietosa analisi storica e delineato, tuttavia, prospettive e uno scenario non del tutto trasparenti e circostanziati.

Il risanamento dei bilanci e le stime di crescita di traffico per valutare opportunità di collaborazione, di fusione e vendita azionaria con l'unico scalo gravitazione e di riferimento nello stesso bacino di utenza fa emergere le altre contraddittorietà esistenti ed evidenti.

La SAVE di Venezia oltre a controllare il "gate" di Tessera governa e gestisce anche quelli di Verona Catullo, Treviso Canova e Brescia Montichiari. Quali capacità negoziali residue, oltre alla efficienza del servizio, qualità e risultati di bilancio, in termini di politiche di rete di collegamenti, di frequenze e di offerta voli in generale potrà garantire quando il "pacchetto dei voli" è il risultato delle "policy di co-marketing" sviluppato dagli enti locali, delle amministrazioni pubbliche e/o partecipate della regione FVG?

Possibile che il "valore commerciale" e competitivo in una infrastruttura aeroportuale certificata negli standard da ENAC venga determinata dagli incentivi "pubblici", con gara d'appalto o meno, assegnati dalle amministrazioni pubbliche?

Le stesse che in Veneto finanziano il sostegno ai voli - magari nel rispetto delle direttive della Commissione UE - per Verona Catullo, Treviso Canova e Venezia Tessera, non possono alimentare e assicurare l'imprenditorialità delle gestioni "private" aeroportuali.

Quali risultati di bilancio e qualità gestionali avrebbero infrastrutture aeroportuali senza il sostanzioso contributo al turismo regionale erogato anno dopo anno?

Come, in sostanza, è possibile non proseguire nelle policy che generano "perdite, sprechi e inefficienze"?

A fronte degli annunci e degli impegni, nonostante la "Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano", nonostante l'intesa sul piano nazionale degli aeroporti e .... il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri...in sintesi si ricorda come:

- la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all'interno del bacino di utenza;

- la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l'aeroporto è in grado di raggiungere l'equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.

Come evitare, infine, che per lo scalo di Ronchi dei Legionari "la mancanza di queste condizioni possa determinare l'uscita dello scalo dall'elenco degli aeroporti di interesse nazionale"?

Altre analisi riguardano le compatibilità e sostenibilità ambientale, antropica, di rischio complessivo della rete degli scali Core Network al 2030, e della rete Comprehensive Network al 2050. Sono relativi a tutti e quattro scali del bacino di utenza del Nord-Est.

Anche se investono la realtà del Belpaese: che non sembrerebbe affrancarsi dal campanilismo e provincialismo che pretende tanti, troppi aeroporti, nello stesso bacino di traffico con doppioni e moltiplicazione di costi e ricadute problematiche se non negative sul territorio, sull'ambiente e sulla comunità. 28 maggio 2016

privatizzazione, liberalizzazione e di concorrenza evocato alla fine dello scorso secolo ha, da tempo, rivelato come la competizione tra aerroporti - ma anche tra aerolinee - avvenga, prevalentemente, nell'entità degli incentivi, sussidi (ma non sono unfair?) erogati.

Ma come valorizzare una infrastruttura aeroportuale, come realizzare un polo di attrazione di voli, come sviluppare un bacino di traffico passeggeri e attivare collegamenti senza incentivi diretti: con e/o senza gara d'appalto?

Se taluni aeroporti in pochi anni sono dilatati a volumi di traffico inaspettati quanto provvidenziali, altri hanno vivacchiato a livelli marginali: è il caso dell'aeroporto di Ronchi dei legionari, scalo del FVG.

Da quanti anni la Ryanair riceve sussidi di co-marketing per gestire collegamenti aerei dallo scalo del FVG? Il primo volo attivato, probabilmente, è il volo per Stansed-Londra del 1997. Altre destinazioni, nel corso degli anni sono state aperte e chiuse.

Economisti, esperti di turismo con analisi e scenari macro e microeconomico, hanno variamente sottolineato le ricadute "positive" territoriali di tali "investimenti". Analisi costi-benefici hanno valutato

la convenienza economico-finanziaria, le potenzialità di posizionamento di mercato, il piano industriale derivato dagli accordi di co-marketing.

Le normative della Commissione UE sugli incentivi, strumenti di aiuto ritenuti ammissibili, ha distinto tra elargizioni finalizzate al funzionamento dell’aeroporto, agli investimenti per l'infrastruttura sullo scalo.

Differenziando - almeno nella più recente regolamentazione, tra scali con traffico superiore a 3 milioni/passeggeri-anno e meno. In sintesi la possibilità di finanziare uno scalo aereo e la sua strategia dei voli è circoscritta e limitata nel tempo.

E sottoposta a verifiche stringenti.

Cosa è avvenuto sullo scalo Isontino del FVG?

Le reticenze e silenzi sull'ammontare annuale del co-marketing sottoscritto in Regione FVG vanno analizzati nell'arco di tanti anni di contratti, probabilmente, operativi da quasi 15 anni.

E' stato l'articolo a firma Anna Buttazzoni - apparso sul Messaggero Veneto di sabato 5 marzo - a segnalare dati - se confermati - inequivocabili sull'impegno assunto da qualche soggetto "partecipato" regionale.

Ma ll'articolo rilancia il precedente pezzo apparso sul Piccolo il 4 marzo" Montezemolo: «In Fvg Alitalia perde soldi: la Regione ci dia i fondi» Il presidente contro le rotte anti-economiche: «Penalizzati come la Calabria perché non siete serviti dall’alta velocità. Dobbiamo seguire la logica di mercato»di Luca Perrino

Ecco quindi emergere un risvolto che il processo storico di privatizzazione, liberalizzazione e competizione nel trasporto aereo sembrava aver superato.

Il sistema del co-marketing ha re-introdotto una sorta di incentivi, di supporto ai voli, di finanziamento, di aiuti di Stato per aprire e sostenere i voli da alcuni aeroporti. Non solo alla base dei voli low cost ma anche, sollecitati, dalle aerolinee cosiddette "tradizionali".

Secondo quanto riportato da Anna Buttazzoni sul Messaggero Veneto, solo nel 2015, l'impegno di sostegno ai voli low cost da Ronchi dei Legionari ammonta a 6 milioni 769 mila euro. Erano stati pari a 4.7 milioni del 2014.

L'incremento del 2015 sarebbe dovuto all'impegno con la Vueling e i suoli voli per oltre 2. 1 milioni di euro, in aggiunta ai 3 milioni/euro per i collegamenti Ryanair, 1.235 milioni/euro per Alitalia, 190 mila/euro per Lufthansa e 24 mila/euro per charter russi.

Uno scenario di costi che con la perequazione sollecitata da Montezemolo di Alitalia non potrà che aumentare. La ripartizioni dei passeggeri trasportati sulle 19 rotte servite dall’aeroporto - rileva un comunicato Aeroporto FVG - "l’anno scorso, la principale si è confermata Roma-Fiumicino (oltre 275 mila viaggiatori), seguita da Monaco, Londra e Bari. Su queste ultime tre direttrici, in particolare, si è registrato il record assoluto di passeggeri trasportati, rispettivamente oltre 109 mila (+16%) per l’hub di Lufthansa, più di 106 mila (+6%) sulla base Ryanair di Stansted e 45 mila (+6%) da e per il capoluogo pugliese", prefigura un quadro di incentivi al volo dilatato.

La supposta forte spinta alla concorrenza tra infrastrutture aeroportuali e tra aerolinee registrata anche con la deregolamentazione ha, di fatto determinato strategie dei voli finanziate da sussidi "pubblici" da aiuti di stato camuffati da politiche di "co-marketing". E' un sistema tollerabile?

L'aeroporto del FVG a movimentato nel 2015 solo 741.776 passeggeri. Se i circa 7 milioni/euro di incentivi del 2015 vanno rapportati a tale volumi di traffico quanto spendono ad esempio sugli aeroporti di Treviso, Verona Catullo, Bergamo Orio al Serio e tanti altri? Il grande successo di taluni scali italiani è davvero commisurato esclusivamente al pagamento pro-capite per ogni singolo passeggero trasportato? E' forse un riscontro trasparente al punto che le tariffe praticate ai singoli passeggeri: più incentivi pubblici sono direttamente corrispondenti al costo dei biglietti aerei low cost? Sarebbe davvero una tremenda beffa. In vigore - su alcuni scali - da oltre 15 anni! 7 marzo 2016

Evento anomalo e multiplo sullo stesso propulsore! Cosa sia realmente accaduto all'Airbus 320 Alitalia a Ronchi dei Legionari martedì 23 febbraio è ancora da chiarire e, speriamo, che qualcuno possa appurarlo.

I media locali hanno riportato un triplo scoppio - in rapida successione - in uno dei due propulsori del volo in partenza per Roma Fiumicino alle 18.50. Alcune testimonianze hanno anche riferito di fiammate allo scarico.

L'aeromobile è rientrato al parcheggio e i passeggeri (circa 100) sono stati sbarcati ed il volo cancellato (con riprotezione su altro volo e altri mezzi) e le indagini sono state subito avviate.

Il volo per Roma in questione era partito in ritardo per i controlli procedurali e rituali a seguito dell'ingestione di un gabbiano in atterraggio sullo stesso propulsore poi interessato "all'avaria" con il triplice scoppio descritto.

I dubbi che l'inchiesta dovrà appurare rimandano al verifiche post ingestione ed al nulla osta al volo successivo. C'è stata un seconda ingestione nello stesso motore e/o la seconda "avaria" è derivata dal primo impatto non adeguatamente "investigato" per i danni e per le conseguenze?

Incertezze anche sulla fase del volo interessato allo scoppio: era il rullaggio prima dell'ingresso in pista e/o era l'accelerazione alla potenza/spinta di decollo? 26 febbraio 2016

Passeggeri aumentati 741.776 (+ 0,2%), 424 tonnellate di merce (+2.5%). La società aeroportuale dello scalo Isontino (100% di proprietà Regione FVG) ha un nuovo management e un progetto di rilancio dello scalo e i volumi di traffico del 2015 rappresentano un risultato, comunque, incoraggiante. Anche se lo scenario appare stagnante.

Il comunicato stampa della società riporta, infatti:

passeggeri che hanno utilizzato lo scalo sono stati 741.776, lo 0,2% in più rispetto al 2014, mentre sono state gestite oltre 424 tonnellate di merce, il 2,5% in più rispetto l’anno precedente.

Le rotte servite sono 19, "la principale si è confermata Roma-Fiumicino (oltre 275 mila viaggiatori), seguita da Monaco, Londra e Bari. Su queste ultime tre direttrici, in particolare, si è registrato il record assoluto di passeggeri trasportati, rispettivamente oltre 109 mila (+16%) per l’hub di Lufthansa, più di 106 mila (+6%) sulla base Ryanair di Stansted e 45 mila (+6%) da e per il capoluogo pugliese.

Lo scalo Isontino del FVG rileva l'andamento - pur contenuto - del traffico charter che tuttavia si è attestato sopra a 28 mila passeggeri (+100,8%) ma le considerazioni a margine di questi risultati - comunque lusinghieri - va associato ai voli della Ryanair.

Perciò alle destinazioni per Londra Stansted con 106 mila passeggeri, per Bari con 45 mila passeggeri, oltre a quelli per Trapani e Valencia. A quanto ammonta il traffico Ryanair sul totale trasportato dallo scalo della Regione FVg?

Il comunicato tuttavia non precisa la quota percentuale del traffico Ryanair, tantomeno, riporta eventuali accordi di co-marketing in essere - e quali scadenze - siano intercorsi con la stessa aerolinea o con AMS.

Al fine di inquadrare la situazione ereditata dal nuovo management è oltremodo indispensabile conoscere i dettagli degli eventuali accordi, sopratutto, per stimare la portata strategica del nuovo corso. E' possibile che le rotte e le frequenze dallo scalo Isontino siano sottoposti ad una gara pubblica come prescritto dalla nuova normativa? E da quale data?

E' altrettanto indispensabile conoscere quali siano i soggetti "pubblici e/o partecipati" che hanno e stanno sopportando il finanziamento agli incentivi ai voli per talune destinazioni. E' comunque rilevante evidenziare l'eventuale "partecipazione al co-marketing" realizzata con lo scalo di Trapani: sul quale i sussidi al volo hanno già accordi sottoscritti/usufruiti da/con "enti" isolani. 16 febbraio 2016

Le prospettive "italiane" delineano costi elevatissimi, un ruolo marginale e poco traffico. Le documentazioni relative al Piano Nazionale Aeroporti sono precise. Lo scalo di Ronchi dei Legionari nel bacino del traffico del Nordest è considerato d'interesse con Verona e Treviso, mentre il ruolo strategico è assegnato a Venezia-Tessera. Negli ultimi 10anni il bacino del nordest è passato "da 9 a 15 milioni di passeggeri, con un tasso di crescita annuo pari al 6,6%, con forte prevalenza del sistema Venezia-Treviso. Il traffico è prevalentemente internazionale, con rotte verso le principali città europee e una rilevante offerta di voli verso i Paesi dell’Europa orientale, che confermano la vocazione del Nord Est come porta di ingresso all’Italia dai Paesi dell’Est."

Sono state delineate anche le prospettive di sviluppo con stime al 2030 di circa 24 milioni di passeggeri/anno. Tutto qui?

Quale ruolo è stato assegnato all’aeroporto di Ronchi dei Legionari quando lo stesso Piano Aeroporti identifica per lo scalo Isontino Trieste "un ruolo di complementarietà con il sistema Venezia-Treviso".

Al 2030 per Ronchi dei Legionari si prospettano 1.8 milioni di passeggeri/anno (minimo 1.3 e massimo 2.2): il grosso del traffico sarà invece ripartito sui restanti tre scali del NordEst.

Sono davvero prospettive qualificanti per lo scalo del FVG che deve rifinanziare la società aeroportuale del deficit 2014 (1.25 milioni di euro) e stanziare almeno 7.5 milioni di euro per il rifacimento della pista

Il Piano Aeroporti impone anche la realizzazione "dei collegamenti su ferro per gli scali aeroportuali" anche per Ronchi dei Legionari.

La programmazione in sintesi - a quanto riportano i media - contempla l'adeguamento delle infrastrutture di volo 2011- 2015, quindi il potenziamento e ampliamento piazzali aeromobili 2014-2020, il nuovo parcheggio 2020-2025, l'acquisizione aree per estensione e prolungamento raccordo S e aree limitrofe 2020 2025. Deve inoltre investire sull'intermodalità con il Polo intermodale - stazione 2012-2020, il terminal bus e parcheggi 2012-2015. Un conto di almeno 20 milioni di euro.

Il Piano Nazionale Aeroporti avrebbe stimato quindi un aumento di traffico che nel migliore delle previsioni triplica i passeggeri nei prossimi 15 anni. Nella peggiore ipotesi invece sommare solo 500mila passeggeri ai volumi del 2014. Traguardi che potrebbero risultare invece del tutto "agevoli". Scalare, raddoppiando e triplicando i volumi di traffico per aeroporti con flussi di traffico inferiore al milione di passeggeri/anno sono risultati raggiungibili comodamente per l'area del FVG e dell'Isontino quando concorrenziali con aeroporti limitrofi localizzati nel medesimo bacino di traffico.

La Regione FVG è dinanzi ad una prospettiva decisionale strategica: sottoscrivere un accordo con la SAVE di Venezia Tessera in ossequio al Piano Nazionale Aeroporti o accollarsi politiche d'indipendenza e/o di compartecipazione con gestori aeroportuali internazionali quali la Fraport tedesca e la BAA inglese.

Rimane decisiva la questione dei costi del rilancio-adeguamento infrastrutturale. A chi spettano?

Senza contare l'indispensabilità di garantire "robusti" finanziamenti agli accordi di co-marketing con le aerolinee low cost e, probabilmente, con formule equivalenti con i vettori "tradizionali". 11 aprile 2015

Breve analisi dell'esito controverso del supporto al volo e al traffico aereo! Gli aeroporti italiani e le politiche del co-marketing sono da qualche tempo all'attenzione dei media, delle procure, della Commissione UE oltre che alle analisi di spending review associata alle "partecipate" pubbliche.

Le società aeroportuali, le aziende per il turismo regionale, le camere di commercio sono spesso investite da iniziative, da accordi, da politiche a supporto dei voli dagli scali aerei Regionali.

Chi sottoscrive i contratti di co-marketing a sostegno dei voli e/o per sostenere il turismo estivo e invernale, delle città e dei musei del Belpaese. Finché "la documentazione" ratificata dalle parti coinvolte non saranno totalmente trasparenti sarà assai difficile se non impossibile capire il reale coinvolgimento e l'ammontare dei costi di queste operazioni di supporto al traffico aereo.

Probabilmente quasi tutti gli scali del Belpaese sono interessati dal co-marketing e, ancora probabilmente, solo pochissime aerolinee sono escluse.

Per questa breve analisi, tuttavia, è ad esempio, utile segnalare quali siano scali italiani su cui opera la Ryanair. Sono numerosi. Al momento - salvo nuove entrate - sono 22 e precisamente Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste-Ronchi dei Legionari.

Mentre rimandiamo ad altra analisi l'ipotetica identificazione delle società/aziende, enti locali e partecipate e vettori low cost e/o aerolinee tradizionali, come anche la verifica della regolarità di questi accordi (ma chi dovrebbe controllare?) è indispensabile inquadrare l'esito, spesso controverso, delle strategie di co-marketing.

Analizzando i risultati dei volumi di traffico 2014 sullo scalo regionale del FVG Ronchi dei Legionari si nota come a fronte del sostegno (dei costi) nel corso degli scorsi dodici mesi a fronte di 15.427 voli (+ 1.90%) il numero dei passeggeri movimentati ha subito un notevole calo passando a 740.403 (- 13.26%) sull'anno precedente. Un bilancio che ha, legittimamente, determinato critiche sul management aeroportuale.

La stessa gestione aeroportuale ha tuttavia registrato un "prodigioso" mese di gennaio 2015 con 1001 voli (+16.13) e con un incremento di 1.32% nel numero dei passeggeri che hanno raggiunto la quota di 42.994. Il flop dell’aeroporto di Ronchi nel 2014, a fronte del mantenimento dei voli sull'anno precedente, deve essere analizzato con altri parametri e altri raffronti.

La scomparsa, la perdita dei passeggeri riscontrata nel 2014, probabilmente, deriva dall'offerta di voli, frequenze, collegamenti competitivi e vantaggiosi da parte di scali concorrenti. Da parte di aeroporti che sviluppano attività di volo nel contesto territoriale dello stesso bacino di traffico. Le proposte concorrenziali di aeroporti a 100-200 km di distanza, magari alimentate da politiche di co-marketing generose (anche se dispendiose e nel medio/lungo periodo insostenibili) diventano una sorta di rovinose politiche di sostegno al traffico aereo e/o al turismo. Una competizione massacrante tra "aziende pubbliche e/o partecipate" con finanziamenti eccezionali in epoca di spending review. Ecco perché le politiche di co-marketing dei singoli aeroporti, spesso delle singole Regioni (in competizione anche tra una provincia e una confinante) rappresentano - quanto sono ammissibili e legittime e finalizzate - iniziative che dilapidano finanziamenti pubblici. Non rappresentando, inoltre, modalità e tecniche d'impresa qualificanti per un assetto aziendale aeroportuale. 2 marzo 2015

Siamo forse in presenza di altri accordi ignorati da altri CDA? Con l'articolo di Maurizio Cescon intitolato "Dressi: il 2014 sarà in rosso se la Regione vuole mi cacci" apparso sul Messaggero Veneto del 18 novembre 2014 è emerse una dichiarazione alquanto inattesa, anche se per numerosi analisti del trasporto aereo era, da tempo, era più che un sospetto.

In una intervista al presidente Sergio Dressi della società Aeroporto FVG - a margine di una inchiesta sviluppata nel corso della settimana e sullo scenario di drastico calo dei passeggeri (-16%) ed una situazione di crisi di bilancio e di prospettive che ha occupato quasi nove pagine del giornale - il giornalista ha posto una serie rituale di domande.

Ad una di queste - relativa agli accordi (di co-marketing e sussidi ai voli dallo scalo Isontino - e precisamente "Presidente, l’hanno pugnalata alle spalle" la risposta è stata diretta ed inequivocabile:

"Chi ha diffuso quelle notizie, che non sono note neanche al Consiglio di amministrazione, non ha fatto bene all’aeroporto. Si tratta di documenti riservati che abbiamo in mano io, il direttore generale e la Regione".

In sostanza la replica non è entrata nel merito della eventuale regolarità e/o legittimità di politica di sostegno ai voli (dalle low cost alle aerolinee tradizionali) o dell'opportunità dei costi a carico delle partecipate e/o enti locali o quantomeno dei costi/benefici di tali iniziative.

Il presidente nella sua risposta - qualora questa corrisponda alla realtà dei fatti - sembrerebbe del tutto convinto che tali accordi di co-marketing aeroportuale e/o cooperazione commerciale tra gestori aeroportuali e vettori possano essere sottoscritti e mantenuti riservati a pochi soggetti e addirittura ignorati dallo stesso consiglio di amministrazione di una società.

E' davvero possibile che anche negli altri scali aeroportuali del Belpaese possano intercorrere accordi del tutto "segreti" alla pubblica opinione?

Dopo la recente interrogazione parlamentare sui sussidi e sostegni e aiuti di Stato - on-line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - dopo aver ricordato che gli scali "Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste", siccome il co-marketing riguarda anche le aerolinee regolari/tradizionali, occorre riflettere quali possano essere gli aeroporti che non hanno ancora accordi del genere.

Probabilmente nessuno.

Nel quadro delle "Linee guida" inerenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'art. 13, commi 14 e 15, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9, ed emanato dal Ministro delle Infrastrutture lo scorso ottobre è forse stato disposto la riservatezza e segretezza di tali atti ed accordi?

Sembra davvero improbabile e una operazione di trasparenza cristallina sugli accordi esistenti allo scalo di Ronchi dei Legionari (in aggiunta peraltro ai restanti scali del Belpaese). Anche perché, probabilmente, sullo scalo Isontino potrebbero esistere accordi anche con altri soggetti pubblici (società partecipate ed Enti Locali come è stato denunciato - in interrogazioni e dai media - ad esempio sullo scalo di Trapani Birgi).

Possibile che anche nella Regione FVG esistano altri accordi a conoscenza, oltre che dall'Ente firmatario, dal direttore generale dell'aeroporto e dal presidente? 21 novembre 2014

Uno squarcio su una realtà opaca, e, probabilmente, con costi non sostenibili! Con l'articolo "Il flop di Ronchi, aeroporto fantasma: pochi voli e prezzi alti": Addio all’Airbus, si viaggia sugli Atr delle Poste. E si paga come in business. Così da Pordenone ormai scelgono Venezia e da Trieste si vola su Lubiana, di Maurizio Cescon, apparso il 16 novembre 2014 sul Messaggero Veneto, anche in Regione FVG sono - finalmente - analizzate e criticate le politiche, le strategie dei collegamenti e dei voli sullo scalo Isontino.

Nelle due pagine dedicate dal rimarchevole all'articolo segnalato, tuttavia, non compare mai il termine co-marketing e la minuziosa rassegna dei costi sostenuti dalla Regione FVG per ogni singolo vettore, oltre alla impietosa comparazione tariffaria con Venezia e Treviso, non si da conto - stranamente - di eventuali altri supporti/finanziamenti di co-marketing a carico di aziende partecipate ed Enti Locali. Il quadro è crudo e condanna l'operato dei manager della società di gestione Aeroporto FVG. Una azienda 100% controllata dalla stessa Regione FVG che nel 2014 prefigura un crollo dei passeggeri trasportati: -16% da gennaio al settembre 2014.

Non corrisponde al vero invece che il numero dei voli sia calato: i dati Assaeroporti dei primi nove mesi 2014 registra, a fronte dell'innegabile calo del traffico segnalato, lo stesso numero dei voli del 2013.

In fondo il riscontro del numero dei movimenti/voli è conseguente agli accordi di co-marketing esistente ed in vigore. Accordi, probabilmente, sottoposti a scadenza e/o rinnovo: con maggiori costi e finanziamenti. Non solo per la Regione FVG, proprietaria della società Aeroporto FVG, ma - come avviene in altri scali del Belpaese - anche da altre partecipate ed Enti locali.

Ecco quindi che l'articolo del Messaggero Veneto pur costituendo una indiscutibile, trasparente, accusa nei riguardi dello scalo Isontino, non associa le modalità discutibili degli accordi sottoscritti con le aerolinee comuni alla quasi totalità degli scali della Penisola, e trascura un dato inequivocabile.

La stessa società Aeroporto FVG è, in fondo, la stessa che con le medesime politiche di co-marketing e sostegno ai voli, ha ottenuto nel 2012 il record storico di 882. 146 passeggeri/anno.

La materia del sostegno ai voli, di finanziamenti spesso identificati come aiuti di stato (ancorché regionali) è stata spesso analizzata da Aerohabitat e, per quanto riguarda lo scalo della Regione FVG, oggetto di un documento del 2001 intitolato: "Ronchi dei legionari, Vettori low cost e tariffe scontate e volumi di traffico". Erano note riservate poste all'attenzione degli amministratori regionali coinvolti in trattative con vettori low cost. Un analisi di 10 pagine nelle quali venivano illustrati ed anticipati i risvolti contraddittori, con costi rilevanti e non sostenibili, politiche anticompetitive ad elevato rischio per bacini di traffico sovrapposti e concorrenziali. Nel corso di questi 14 anni Aerohabitat ha, con regolarità, documentato la situazione del co-marketing su numerosi scali italiani: gli aspetti valorizzati dagli esperti di economia dei trasporti - l'incremento dei voli, dei collegamenti e del traffico trasportato. Costi/benefici di finanziamenti ai voli spesso sanzionati dalla Commissione UE per le evidenze in contrasto con la stessa normativa UE.

L'esistenza di uno scalo a meno di 200 km di distanza con accordi di co-marketing vantaggiosi per l'aerolinea - low cost o tradizionale - avrebbe , inevitabilmente, determinato tariffe competitive e travasato

utenza.

Il futuro del "Savorgnan di Brazzà" passa, indubbiamente, attraverso un avvicendamento manageriale e con politiche coordinamento con altri scali e/o gestori a riconosciuta imprenditorialità aviation, ma appare inevitabile anche il superamento di "politiche assistenza " ai voli che rappresentano la negazione della concorrenza e competitività.

Diventa perciò inevitabile segnalare che supposte managerialità (siano queste italiane quanto internazionali) non garantiscono bilanci positivi ed utili per gli azionisti, anche perché alle politiche di co-marketing sostenute dagli Enti Locali il Belpaese non sembrerebbero, al momento, aver trovato, purtroppo, alternative. 17 novembre 2014

Tra co-marketing creativo e livrea promozionale FVG. Che il rinnovo dell'accordo tra regione FVG ed Alitalia risultasse innovativo era stato annunciata da giorni dallo stesso amministratore delegato della compagnia aerea, Gabriele Del Torchio, a margine dell'inaugurazione del volo diretto Alitalia Venezia-Tokio, con un comunicato: "importante accordo di cooperazione".

Cosa sarebbe lo scalo isontino senza gli accordi con Alitalia e con Ryanair? Poca cosa vista che le restanti compagnie attive sono la Lufhtansa che collega Monaco di Baviera con Bombardier CRJ700 (jet a 70 posti) Bombardier CRJ900 (jet a 90 posti) e la Meridiana con il volo per Olbia e Cagliari con MD82 rendendo - nel controverso contesto odierno ) indispensabili gli accordi co-marketing con Ryanair ed Alitalia.

Ma quanto costano? Nell'incertezza che queste operazioni "commerciali" di sostegno ai voli non collidono con le normative UE sulla concorrenza portano davvero ricadute turistiche ed economiche per il territorio e la comunità del FVG? Possibile che i collegamenti aerei, le destinazioni da Ronchi dei Legionari non debbano corrispondere ad esigenze e dinamiche del libero mercato?

Possibile che uno scalo aereo, ancorché di dimensioni inferiore al milione di voli/anno, possa determinare il suo appeal solo in rapporto agli accordi di co-marketing con le singole aerolinee? E con quali costi e quali benefici?

La managerialità delle società di gestione aeroportuale non dovrebbero essere celebrata nel negoziare la loro capacità attrattiva funzionale alla potenzialità di un bacino di traffico passeggeri/turistico e cargo?

Quando chi determina invece la politica dei voli e quindi il successo imprenditoriale e competitivo di uno scalo sono forse soggetti come l'ente per il Turismo del FVG o la Regione FVG che, direttamente o attraverso partecipate, quale valutazione assegnare agli esercenti di scalo?

Se l'accordo per la promozione della Regione FVG, con l'accordo sottoscritto da Turismo FVG o altro, ammonta a un milione di euro l'anno ha ricadute pubblicitarie e se la stipula pluriennale con Ryanair e Alitalia (ma è probabile che anche Meridiana e Lufthansa abbiano strappato un qualche accordo co-marketing) assommi a milioni di altri euro/anno quale significato e rispondenza imprenditoriale svolge la società Aeroporto FVG?

Perciò la valutazione costi/benefici del co-marketing, oltre alla legittimità e congruità alla normativa UE ed italiana sulla concorrenza, inoltre andrebbe realmente verificata sull'apporto dei passeggeri trasportati: quanti di questi raggiungono Ronchi dei Legionari per trasferisci in Austria, Slovenia, Croazia e nel vicino Veneto?

Non è che il finanziamento del co-marketing regionale sostiene il turismo estivo ed invernale delle strutture concorrenziali limitrofe? Anche a scapito del turismo regionale.

La materia non è complessa e le risultanze sono oltremodo chiare. Aerohabitat aveva argomentato la controversa politica del co-marketing, lo spreco dei finanziamenti, la loro legalità - legittimità nel documento "Ronchi dei Legionari - Vettori Low cost, tariffe scontate e volumi di traffico" ancora nel lontano 2001.

La situazione non è cambiata. Anzi, il quadro di è esteso generalizzando il sostegno ai voli, denunciando nei fatti una inadeguata politica manageriale delle società che utilizzano - quasi esclusivamente - lo strumento del co-marketing per l'attivazione della rete delle destinazioni e delle frequenze. 14 aprile 2014

Verso una sorta di rete hub diffusa di aeroporti controllati da SAVE. Il Gruppo SAVE di Venezia è una società di gestione aeroportuale che sviluppa attività sui seguenti scali:

- l'aeroporto Marco Polo di Venezia, attraverso la capogruppo Save S.p.A.

- l'aeroporto Canova di Treviso, attraverso la società AerTre S.p.A.

- l'aeroporto di Padova, attraverso la società Aeroporto Civile di Padova S.p.A.

- l'aeroporto del Lido di Venezia, attraverso la società Nicelli S.p.A.

- l'aeroporto di Pantelleria, attraverso la società GAP S.p.A. che gestisce i servizi di handling.

La strategia palesata da anni ha nel suo mirino, sono operazioni rivelate da tempo dai media, gli scali di Verona Catullo, Ronchi dei Legionari e, recentemente quello sloveno di Lubiana.

Una visione che sembra ripristinare quello che i dogi di Venezia esercitavano nei mari del Mediterraneo sembrerebbe ora accorpare la totalità degli aeroporti del nordest italiano con la propaggine nella capitale slovena.

L'operazione in corso appare del tutto incontrastata. La sofferenza dei bilanci aziendali, una rete operativa alla ricerca di potenziamento e di finanziamenti co-marketing. Gli scali oggetto delle odierne incorporazioni (per azionariato, per fusione ed altro) non sembrano avere valide alternative.

In questo scenario gli scali ricercano aggregazioni vantaggiose e meno dispendiose per gli azionisti (spesso pubblici) di riferimento. Anche quando il loro appeal è calante oltre che marginale.

E' il caso di Ronchi dei Legionari. La società esercente è Aeroporto FVG, interamente controllata dalla Regione FVG, con volumi di traffico inferiore al milione di passeggeri/anno rischia, infatti, l'esclusione dal Piano Aeroporti Nazionale. Senza l'aggregazione SAVE rimane uno scalo regionale e marginale interamente sponsorizzato localmente. Anche con l'annesso intermodale (scalo ferroviario incluso) costituisce uno scalo minore con il bacino di traffico colonizzato dai restanti aeroporti del Veneto e Lubiana. Tra SAVE e Aeroporto FVG non si può parlare di una parziale sovrapposizione dei bacini di utenza: la capacità attrattiva di Venezia è prevalente. La rete delle destinazioni e dell'offerta per i passeggeri è preponderante per Tessera.

La trattativa per lo scambio azionario tra SAVE e Aeroporto FVG appare, perciò inevitabilmente, da tempo arenata.

A questo punto è assai arduo inquadrare la capacità negoziale residua dello scalo Isontino. Per appartenere agli scali Primari (prima versione del Piano) o tra quelli inseriti nella Comprehensive Network (secondo criterio) senza la SAVE diventa tutto difficile. Anche l'appartenenza tra gli aeroporti non facenti parte dei maggiori raggruppamenti di entrambe le reti europee diventa problematica. Con un traffico passeggeri prossimo al milione di passeggeri annui (circa 800mila) e senza alcun trend in crescita è destinato ad un ruolo regional con la delocalizzazione del traffico su altri aeroporti limitrofi nel bacino di utenza. 25 dicembre 2013

Per la regione la spesa di 3/5 milioni/anno di co-marketing non sarebbe più sostenibile. L'atteso incrocio azionario tra la SAVE di Venezia e la società Aeroporto FVG esercente dello scalo di Ronchi dei Legionari sembra improvvisamente arenarsi. Al punto che la SAVE di Venezia, dopo aver in parte risolto la cessione della quota delle Generali, appare più interessato ad accorpare la società Aeroporti del Garda - che controlla gli scali di Verona Catullo e Brescia Montichiari - e quello di Lubiana. Una rete di scali padani localizzato sull'autostrada A4, Brescia, Verona, Treviso, Venezia e Lubiana in Slovenia, uno sorta di hub diffuso del nordest controllato dalla SAVE potrebbe scardinare il duopolio degli scali lombardi e laziali?

Il venir meno o posizionarsi sullo sfondo se non in secondo piano il ruolo strategico dell'alleanza tra SAVE d Aeroporto FVG , dopo che il rilancio e potenziamento dello scalo isontino del Friuli Venezia Giulia era stato a lungo agognato dalla Regione FVG permette, tuttavia, di evidenziare una delle criticità della gestione dello scalo FVG.

Ancora una volta è il co-marketing a prorompere inesorabile in primo piano.

In una recente dichiarazione sulle prospettive azionarie e di alleanza tra lo scalo lagunare e quello isontino l’assessore alle Infrastrutture della regione FVG, Mariagrazia Santoro - che ha ereditato dalla trascorsa Giunta regionale la questione - ha sostenuto "la Regione rimane aperta a ogni forma di collaborazione che possa esaltare il ruolo baricentrico dell’aeroporto". Ma ha anche sottolineato la reale criticità aeroportuale, probabilmente, preliminare allo stesso potenziamento operativo dello scalo: i costi diretti annuali della Regione FVG ammonterebbero a 3-5 milioni di euro. Una somma, probabilmente, ritenuta non sostenibile per l'assessore regionale e che rimanda all'impegno di co-marketing a carico delle casse del FVG.

Dismettere la quota regionale in aeroporto FVG tuttavia non corrisponde alla rinuncia alle spese di co-marketing, come avviene in altre regioni del Belpaese. Le spese a sostegno dei voli low cost e talora anche degli altri voli per tradizione e ruolo è e sarà a carico delle amministrazioni locali e partecipate. Almeno finché una qualche norma e/o i vincoli di spending review non lo impedirà.

Occorrerà pertanto informare l'assessore regionale e la stessa Giunta che l'eventuale alleanza incrociata con la SAVE, qualora fosse praticabile, non escluderà i costi "regionali" al co-marketing dei voli. Somma che andranno a cumularsi a quelle sottoscritte dalle altre amministrazioni e partecipate che non sappiamo a quanto ammontano.

La dichiarazione dell'Assessore alle Infrastrutture del FVG rappresentano comunque una verità incontrovertibile di quanto sottoscritto dalla Giunta Tondo. Con un solo interrogativo: perché la cifra dichiarata non è precisa, ma variabile? Per quale ragione? 9 ottobre 2013

Per i gestori non ci sono dubbi: ma ENAC, sulla falconeria, scrive ben altro. Con una nota dello scorso 8 maggio il gestore dello scalo, la società Aeroporto FVG sotto il titolo "LE PROBLEMATICHE ED I RISCHI CONNESSI ALLA PRESENZA DI FAUNA SELVATICA ALL’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI" da conto di una  tavola rotonda "nella quale sono state affrontate la problematiche che la presenza di fauna selvatica può portare al trasporto aereo, il cosiddetto wildlife strike."

Il comunicato ha sostenuto anche "E’ ormai ampiamente appurato che il rischio di collisione tra aerei ed uccelli – o altra fauna selvatica – rappresenta un problema estremamente concreto ed una causa di altissimi costi. Anche un piccolo uccello, se impattato a velocità molto alte, può infatti causare gravi danni. Per prevenire e monitorare i rischi per la navigazione aerea derivanti dalla presenza di fauna selvatica, l’Aeroporto di Ronchi dei Legionari si è dotato, già dal 1985 e primo in Italia, di un falconiere: questo ha favorito negli anni un controllo incruento della fauna selvatica nell’area aeroportuale, consentendo di raggiungere obbiettivi più che soddisfacenti in termini di prevenzione degli impatti. Grazie alla costante presenza dei falchi e agli interventi effettuati quotidianamente dal falconiere, l’aeroporto è ormai percepito dalla fauna selvatica quale luogo sgradevole e non sicuro".

"Nel 2012 si sono registrati all’aeroporto di Ronchi dei Legionari 8 impatti con fauna selvatica, uno solo dei quali ha portato alla cancellazione di un volo in partenza. In una scala di misurazione del rischio di questo fenomeno che va da 0 a 2, la media per l’aeroporto regionale per l’anno passato si è attestata allo 0,082, segnale inequivocabile dell’efficacia delle azioni intraprese per la prevenzione del rischio. Resta tuttavia fondamentale il contributo di tutto il territorio nella gestione di questa problematica, con la consapevolezza che solo con un’adeguata sensibilizzazione e coinvolgimento si potrà giungere a risultati ancora migliori."

Ma è davvero così? La falconeria è uno strumento efficace per fronteggiare, ad esempio, i volatili?

A Linate nel 1984 un esperimento con falconi, erano quattro Mina, Fenicia, Hope e Terzuolo, arruolati allo scopo per allontanare  gli stormi dalle piste venne rapidamente abbandonato. Da allora i mezzi di prevenzione  adottati sono quelli tradizionali.

La materia "falconeria" non trova tanto convinti neppure gli esperti di ENAC. Nella circolare APT 1 B "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" sono alquanto precisi e ne rilevano la contraddittorietà:

"L’utilizzo della falconeria come metodo per tenere lontani i volatili dagli aeroporti è una pratica conosciuta da tempo. Il suo principio si basa sulla paura innata che la sagoma del rapace in volo suscita in molte specie di volatili, inducendoli a fuggire.

Nella maggior parte dei Paesi del mondo questo metodo non viene utilizzato diffusamente, ed è considerato efficace soltanto in alcune situazioni, oltre ad essere molto costoso.

Studi scientifici compiuti in Europa e USA hanno evidenziato una serie di punti da tenere in serie considerazione affinché il metodo risulti di una qualche efficacia:

• La frequenza degli atterraggi e dei decolli degli aeromobili non deve

• Soltanto alcune specie di volatili si fanno spaventare efficacemente dai falchi (generalmente i piccioni, le anatre e le pavoncelle; con i gabbiani non sempre ciò avviene);

essere inferiore ai 3-10 minuti;

• L’alta professionalità dei falconieri è necessaria per il buon esito delle operazioni;

• Prima di ottenere risultati tangibili di riduzione dei volatili in un aeroporto è necessario un periodo minimo di 4-6 mesi; le operazioni devono comunque essere eseguite quotidianamente per tutto l’anno.

• È consigliabile l’utilizzo di un falco ogni Km di pista;

• È consigliabile l’utilizzo di più specie di rapaci, a seconda della specie di volatili da allontanare;

• Sono necessari almeno 4 voli di routine di ciascun falco ogni giorno;

• L’aeroporto non dovrebbe essere situato nelle vicinanze di boschi o ampi bacini d’acqua.

• Di notte;

Inoltre il falco di norma non trova utilizzo efficace nelle seguenti circostanze:

• Con vento oltre i 25 nodi;

• In caso di forte pioggia o nebbia;

• Durante le ore più calde del giorno (oltre i 36 °C);

• Nei confronti di uccelli molto più grandi di lui (es. aironi) o di specie aggressive verso i rapaci (cornacchie).

Considerazioni del BSCI sull’utilizzo dei falchi negli aeroporti

In aggiunta a ciò bisogna anche tener presente che un falco può cacciare soltanto poche ore al giorno, e che durante il periodo della muta non può volare a pieno regime.

Questo comporta la necessità, per aeroporti di medio-grandi dimensioni, di disporre di una batteria di diversi rapaci e di più falconieri, con conseguenti locali adatti per ospitare i rapaci, i falconieri, per immagazzinare il cibo, per l’assistenza sanitaria, ecc., rendendo in pratica il metodo molto oneroso dal punto di vista economico." 17 maggio 2013

Notizie scarne su un atterraggio avvenuto ad insaputa di molti. Forse anche lo stesso pilota del velivolo immatricolato Germania (D-MDHA) non ha avuto consapevolezza che stava atterrando su una pista civile commerciale di 3000 metri di lunghezza. Sarebbe decollato dalla pista del Nicelli del Lido di Venezia, probabilmente, per un volo a vista e senza segnalazioni preventive a chicchessia. Ha comunicato via radio con qualcuno?

Certo è che la torre di controllo del Savorgnan di Brazzà lo ha visto solo in pista.

Era forse, come si ipotizza, un ultraleggero avanzato? Il proprietario e/o il pilota è italiano o austrotedesco?

E' difficile commentare e argomentare su un evento sul quale ANSV e ENAC, a due giorni del fattaccio (domenica 5 maggio), non hanno ancora diramato alcun comunicato. Certo si sono succedute numerose infrazioni alle normative e disposizioni riguardanti il volo e qualcuno dovrà intervenire, investigare e capire le dinamiche comportamentali.

L'atterraggio sulla pista di ronchi dei Legionari del D-MHA sarebbe avvenuto dopo il decollo di Boeing 737. 7 maggio 2013

Ma nessun report periodico disponibile, non on-line non cartaceo. Anche nell'aeroporto Pietro Savorgnan di Brazzà del Friuli Venezia Giulia sarà insediata una rete di monitoraggio per verificare il livello acustico degli aeromobili in decollo ed atterraggio.

La Commissione Aeroportuale nella riunione del 15 febbraio 2008 aveva deliberato all'unanimità la realizzazione di una serie di centraline acustiche. Non granché. Numericamente dovrebbe essere costituita da due sole centraline fisse ed una mobile.

La progettazione e gestione avrebbe dovuto essere predisposta dalla società di gestione aeroportuale. L'ENAV avrebbe dovuto trasmettere i tracciati radar per eseguire l'indispensabile correlazione  tra il rumore aereo e le traiettorie effettive dei decolli e degli atterraggi.

L'impegno assunto avrebbe, inoltre dovuto essere aggiornato annualmente.

A che punto siamo?

Dopo cinque anni dalla deliberazione della Commissione Aeroportuale a che punto siamo?

In questi anni il traffico aereo tra il 2008 e 2012 ha registrato un numero di voli che è altalenato tra 11mila e quasi 15 mila voli, raggiungendo 878.690 passeggeri transitati nel corso del 2012.

Ebbene, Aerohabitat, non ha ancora potuto vedere dati acustici ricavati dalla rete di monitoraggio. Cosa significa? Che non sono stati divulgati report periodici e/o che la rete non è stata ancora attivata? 25 aprile 2013

Pende tuttavia l'incertezza sui voli Ryanair e la congruità/legalità delle spese di co marketing. Dopo che a luglio il numero dei voli era calato del 2.4% con un aumento del 3.1% dei passeggeri (dati Assaeroporti), con 97mila utenti, ad agosto, segnala un comunicato della società Aeroporto FVG, ha fatto registrare una crescita del 10,7% del traffico, con oltre 90.000 passeggeri. Su base annua, la crescita si attesta ora all’1,6%, quando i primi sette mesi l'incremento dei passeggeri era, tuttavia, nullo: 0%.

Sono invece in calo i movimenti. A luglio la riduzione dei voli da inizio anno - secondo Assaeroporti - era stata di quasi il 9%. Sullo scalo Isontino operano sei vettori regolari (AIR DOLOMITI - ALITALIA-BELLEAIR- LUFTHANSA-RYANAIR-VOLOTEA) e alcune aerolinee charter per 23 destinazioni (Barcellona, Bari, Birmingham, Bruxelles - CRL,Cagliari, Catania, Düsseldorf - NRN, Genova,Kos, Lamezia Terme,,Londra - STN, Milano - LIN, Monaco, Mostar, Napoli, Olbia, Palermo., Roma - FCO, Samos, Tirana, Trapani, Valencia).

I voli settimanali Ryanair sono 62 e, probabilmente, sono linee sottoposte ad accordi di co-marketing come, sembrerebbe, stia accadendo su ogni scalo aereo del Belpaese. Ma ci sono forse, a Ronchi, anche altri vettori ad aver stipulato accordi di co marketing, di supporto ai voli o altro?

La questione dei sussidi aeroportuali, com'è ormai risaputo, appartiene alle politiche sviluppate da numerosi aeroporti, non solo in Italia.

Una problematica al centro di dispute anche presso la Commissione UE e rilanciata dalle note giornalistiche di quest'ultimo periodo e che descrivono un ventaglio di supporti che possono variare, almeno per Ryanair, da 6 a 24/25 euro per ciascun passeggero trasportato. Costi che, spesso, non sono registrati nei bilanci delle società aeroportuali per un motivo preciso: gravano, probabilmente, sono spese di enti/società esterne.

Ronchi dei Legionari è stato, storicamente (2001), uno dei primi scali del Belpaese a sviluppare accordi con Ryanair. Bene, non sarebbe utile sapere a quanto ammonta la quota procapite sostenuta dallo scalo di Ronchi dei Legionari?

Una seconda domanda è, tuttavia, scontata. Trascurando gli sconti sulle tariffe aeroportuali in carico alla stessa società esercente dello scalo, quale altro soggetto "regionale" è implicato negli accordi di co-marketing?

Ma, per chiudere queste brevi note, cosa accadrebbe a Ronchi se saltasse il sistema di co-marketing e/o sussidi ai voli? Quanti collegamenti, quale destinazioni residue resterebbero sullo scalo Isontino? Con quali tariffe? Ed infine quanti passeggeri/anno movimenterebbe Ronchi dei Legionari senza le politiche di co-marketing ed affini? 5 agosto 2012

Un comunicato ANACNA sottolinea l'assoluzione nei riguardi dei controllori volo.

Nessun responsabile quindi. Dopo 5 anni, quasi trenta  udienze ecco l’assoluzione dei 15 imputati.

Come se non fosse accaduto nulla. Il 20 aprile 2004 il volo MD80 Alitalia, in arrivo da Roma Fiumicino con 92 passeggeri e sette membri di equipaggio, all'ingresso sul piazzale di sosta si era scontrato con un camion impegnato in lavori per l'ampliamento dello stesso piazzale. 7 membri dell’equipaggio, era appena atterrato e aveva imboccato il raccordo Bravo, dove si stavano effettuando dei lavori per l’ampliamento dell’area di sosta. L’ala destra dell’aereo spezzandosi aveva causato la fuoriuscita di 1700 litri di carburante mentre i passeggeri venivano evacuati lungo lo scivolo di emergenza.

INCIDENTE AEREO DI RONCHI - ASSOLTI I CTA : IL FATTO NON SUSSISTE

Venerdì,  2 marzo 2012

Nel procedimento giudiziario instaurato a seguito dell’incidente aereo avvenuto a Ronchi dei Legionari nel 2004 – (tra l’aeromobile MD-82 marche I-DAWR, con a bordo 92 passeggeri e 6 membri di equipaggio, operante il volo AZA 1357 ed un autocarro posizionato in prossimità dell’area asfaltata del piazzale antistante l’aerostazione), presso il Tribunale di Gorizia è stata data lettura del dispositivo di primo grado in cui, per il delitto di cui agli artt. 113 (Cooperazione nei delitti colposi) e 449 primo comma (Delitti colposi di danno), nonché l'aggravante prevista al secondo comma del medesimo articolo (caduta di un aeromobile adibito a trasporto di persone):

si pronunzia assoluzione poiché il fatto non sussiste

Si ricordi che, alla richiesta di rinvio a giudizio per i controllori in servizio durante l'accadimento seguiva, nell’udienza di venerdì 21 ottobre 2011, la richiesta  “non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato”, previa derubricazione dei fatti in disastro colposo innominato, da parte della pubblica accusa.

Una efficace strategia difensiva e una attenta e professionale valutazione del Collegio giudicante permetteva allo stesso  di emettere Sentenza di assoluzione.

Sebbene non si conoscano ancora  le motivazioni di tale Sentenza ANACNA rileva con soddisfazione che è stato senza dubbio raggiunto un giusto equilibrio tra norme di diritto e norme tecniche.

Il richiamo fondamentale alla Convenzione di Roma (1952) al fine di definire correttamente il momento in cui inizia, ovvero termina, la fase d'involo e, dunque, l'esistenza dei presupposti di diritto per contestare esattamente la fattispecie prevista all'articolo 449 c.p., evidenzia oltremodo l'importanza, in eventi aeronautici d'interesse giudiziario, dei dovuti riferimenti alle norme tecniche che gli appartengono.

ANACNA esprime vivo apprezzamento per il risultato raggiunto, augurandosi che quanto maturato dal  Tribunale di Gorizia sia di auspicio per la creazione di disposizioni di legge adeguate che consentano sempre  il giusto equilibrio tra le norme di diritto e quelle tecniche. 10 marzo 2012 

Euforia e rosee prospettive, ma serve un bilancio costi benefici.

Lo scorso  2 dicembre lo scalo Isontino ha festeggiato i primi 50anni di attività aerea. Era, infatti, nella stessa giornata del 1961 che un DC3 della Società Aerea Mediterranea (SAM), con il volo Ronchi dei Legionari collegava Roma con uno scalo intermedio a  Venezia.

Da una pista in erba di 1.100 metri l'infrastruttura di Ronchi ha ora una pista di  3000 metri e in questi cinquant’anni ha incrementato collegamenti nazionali ed internazionali. Non solo nuove destinazioni e nuove frequenze. Scali aperti e talora abbandonati. Voli regolari e voli charter oltre ai voli low cost. Con frequenza anche voli per il trasporto dei militari italiani impiegati nei Paesi del vicino e lontano Oriente. Qualche anno addietro ha esperimentato anche qualche volo long range. Con destinazione nordAmerica.

Tra alti e bassi ed alterne vicissitudini il 2011 registra il record storico dello scalo del FVG.

Nel periodo invernale 2011/12 le destinazioni servite dallo scalo, ora ufficialmente intitolato a Pietro Savorgnan di Brazzà, sono 11, con circa 1.500 posti quotidiani.

Il traffico passeggeri 2011 è cresciuto del 18,2 per cento. Dai dati Assaeroporti si registra un aumento dai 726 mila passeggeri del 2010 agli 859 mila del 2011. Nel 2008 i passeggeri erano stati 782 mila e 700 mila nel 2009. Il saldo positivo è stato confermato sui voli nazionali quanto su quelli internazionali. I passeggeri su voli nazionali, con 497 mila passeggeri, sono cresciuti del 15.7%; quelli internazionali, 356 mila, del 22.6%.

Le compagnie che volano dallo scalo Isontino, sono Alitalia, Ryanair, Belle Air, Air Dolomiti e Lufhtansa.

Le destinazioni sono Roma Fiumicino, Bruxelles Charleroi, Stansted Londra, Monaco, Catania, Genova, Milano Linate, Napoli Capodichino, Tirana e Trapani.

Nel periodo estivo le destinazioni, probabilmente, aumenteranno ed il quadro e le prospettive di un ulteriore aumento del traffico si delinea roseo.  Altro riguarda invece l'operazione, tanto attesa, che dovrebbe varare politiche sinergiche e di accorpamento e partecipazione/incrocio azionario tra la società Aeroporto FVG, controllata al 100% dalla Regione FVG, e la società SAVE di Venezia.

Un reale bilancio dell'annata 2011, in grado perciò di verificare e associare i volumi di traffico passeggeri, il numero dei movimenti aerei registrati e quelli pianificati, andrebbe rapportato agli ingenti accordi co - marketing, che probabilmente, sono in essere, almeno, con Ryanair e Alitalia.

Sarebbe davvero indispensabile conoscere l'esatto ammontare e dettaglio di tali costi e se accordi similari intercorrano anche con gli altri vettori operanti da Ronchi dei Legionari. 18 febbraio 2012

Voli, destinazioni e frequenze low cost in aumento, in ogni Regione, ecco chi paga?

Solo qualche giorno addietro i media hanno rilanciato l'apertura di due nuove destinazioni Ryanair dallo scalo di Ronchi dei Legionari. Sono Barcellona e Bari, e l’aeroporto di Brazzà potrà aggiungere altre destinazioni alle sette già operative da parte della low cost irlandese. Le altre mete riguardano Londra, Bruxelles, Birmingham, Duesseldorf, Valencia, Trapani, Cagliari. Quanto costano alla Regione FVG questi nove voli Ryanair, Qual è il soggetto, la società, l'ente regionale che sottoscrive gli accordi di co -marketing con il maggior  vettore low cost europeo?

Ma se la Regione Friuli Venezia Giulia, che controlla al 100% la società esercente dello scalo Isontino, sembrerebbe considerare gli accordi di co - marketing ed equivalenti una notizia riservata se non confidenziale, perciò ignota all'opinione pubblica, altre Regioni rendono del tutto trasparente i finanziamenti ai voli dai loro scali.

E' il caso della regione Puglia.

Qualche giorno addietro, in occasione del festeggiamento per il seimilionesimo passeggero Ryanair dagli scali della Puglia, si chiama Mia Lucia, ha due anni,  sbarcata da un volo Bielefeld via Dusseldorf con la famiglia di origini italiane ed ha vinto un soggiorno a Vieste,

L'assessore regionale al Turismo della Puglia Silvia Godelli ha con soddisfazione sostenuto:

"Il regalo più grande però l'ha fatto la Regione Puglia a Ryanair: Abbiamo confermato in sede di bilancio preventivo i 12 milioni di euro di finanziamento per il 2012 ...".

"La compagnia low cost attiverà dalla fine di marzo il Bari-Trieste e il Bari Maastricht: i biglietti in offerta sono in vendita a 9.99 euro ha inoltre  ricordato Domenico Di Paola, amministratore unico di Seap, spera che arrivino altre tratte oltre alle 35 già esistenti su Bari e Brindisi".

In sostanza - secondo quanto dichiarato - "l'investimento di 12 milioni di euro della Regione Puglia su Ryanair rappresenterebbe un costo pro capite pari a solo 4 euro per ogni pugliese".

Ecco in definitiva quanto costa Ryanair in Puglia. Ogni anno. Probabilmente con accordi aggiornati annualmente o per periodi definiti.

Sono costi sostenibili dalle finanze Regionali? L'analisi costi/benefici da risultati soddisfacenti? Sono finanziamenti compatibili con la regolamentazione Europea. Complessivamente il sistema regionale del BelPaese quanto spende annualmente per sussidiare scali che altrimenti non raggiungerebbero i volumi di traffico realizzati?

In una fase storica nella quale il settore e le amministrazioni pubbliche devono ridurre e riqualificare la propria spesa non sarebbe opportuno che le destinazioni e le frequenze dei voli fossero determinate da politiche aeroportuali competitive, concorrenziali ed imprenditoriali piuttosto che "sussidiate". 16 dicembre 2011

Ma quali sono le differenze tra il marketing ed il co marketing? E le tariffe?

Lo scorso 7 novembre l'Assessore Regionale al Turismo, Federica Seganti ha presentato il piano di marketing elaborato in collaborazione con Alitalia per la promozione del turismo in FVG, che prevede l'utilizzo dei media Alitalia per la promozione turistica regionale. Quale significato assume questo accordo? E' una rinnovata formula di collaborazione tra Turismo FVG e Alitalia o un ampliamento dell'accordo che aveva consentito la ripresa del volo per Linate dopo oltre undici anni? Il vettore italiano imbarca oltre il 57% dei passeggeri trasportati dallo scalo.

Il 2011 per lo scalo Isontino è un'annata di record. Nei primi nove mesi 2011 il traffico è aumentato nel numero dei movimenti, 12.928 con un incremento del 17.7%,  nei passeggeri con + 26.5% raggiungendo la cifra di 671.784 e, infine anche nel cargo con + 5.1% e 517 tonnellate.

L'apporto dei voli Alitalia rappresenta sicuramente una scolta nei volumi di traffico positivi, ma sono riscontri che andrebbero rapportati all'operazione che Turismo FVG ha sottoscritto con Alitalia nel 2010.

Secondo il Presidente di Aeroporto FVG SpA - Sergio Dressi - nell'arco gennaio ottobre 2011 i passeggeri Alitalia ammonterebbero a circa 363 mila.

I voli targati AZ hanno per destinazione Roma - Fiumicino, con cinque frequenze quotidiane, i voli per Milano Linate, per Napoli. Ma anche per Catania, Olbia, Lamezia Terme e Palermo e  per Genova. Verranno riproposti anche voli diretti per Catania e Palermo.

Il nuovo accordo di marketing tuttavia assegna ad Alitalia anche un compito strategico nella promozione  dell'immagine della regione FVG.

E' indubbiamente una straordinaria novità nella policy dell'acquisizione del traffico quanto nella offerta del brand della Regione Friuli Venezia Giulia. Per stimare potenzialità e aspettativa occorrerebbe conoscere i termini dell'accordo di marketing ratificato.

Ripropone forse il supporto ai voli dell'accordo 2010?

In questo caso non sarebbe configurabile come un co - marketing di sostegno ai voli?

E con quali costi per la Regione FVG? Sono sostenibili dalle casse Regionali?

Le tariffe praticate su voli Alitalia, inoltre, contrassegnano gli accordi con i vettori low cost o comporteranno ancora l'esborso di costi high fare? 15 novembre 2011

La scorsa settimana una nota ha rimbalzato tra quotidiano e agenzie di stampa e blog. Quasi la stessa.

Il 18 giugno 2011 Ryanair ha festeggiato il terzo anniversario del collegamento da Ronchi dei Legionari a Birmingham. Trentasei mesi nei quali il vettore low cost irlandese ha trasportato oltre 40mila passeggeri.

Lo ha sostenuto Melisa Corrigan, sales e marketing manager di Ryanair per l’Italia, rilevando come le prenotazioni estive siano ancora in aumento.

Dallo scalo di Ronchi dei Legionari, nell'orario estivo, Ryanair vola anche verso Brussels, Cophenaghen, Dusseldorf, Trapani, Valencia e per lo storico scalo di Stansted - Londra. In passato Ryanair aveva volato anche verso Francoforte-Hahn, con una frequenza trisettimanale. Forse dimentichiamo anche qualche altro volo, prima attivato e poi dismesso. I contratti e gli accordi con le aerolinee low cost, tra le tante clausole hanno o avevano posto il vincolo di esclusività per il bacino di traffico? Implicavano l'impossibilità di accordi concorrenziali - per lo stesso vettore - con aeroporti nel raggio di 200 - 250 km?

Il successo di uno scalo minore e periferico, talvolta anche di qualche aeroporto che è diventato primario, deriva da una vasta rete di collegamenti low cost. A Ronchi dei Legionari il peso delle low cost, probabilmente nel 2010, è risultato quasi della metà dei voli e dei passeggeri trasportati. Una formula di collegamenti e v oli che, in un certo senso rappresentano una garanzia, un boom per lo scalo. Anche la svolta per una politica maggiormente incisiva. Di potenziamento e valorizzazione per uno scalo.

Ma è vera gloria.

Come anche Aerohabitat  ha commentato, solo lo scorso 18 maggio 2011 ENAC, nel corso di un incontro con gli operatori del settore, dopo la presentazione dello studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale" realizzato dalla Kpmg. il successo è stato prestigioso.

Nel contesto degli aeroporti europei e nazionali sono stati valutato e riscontrati volumi di collegamenti, di frequenze, di passeggeri trasportati in relazione, innanzi tutto, al sistema aeroportuale italiano.

Ma il punto è sempre quello. Nel caso dello scalo di Ronchi dei Legionari, nel corso del primo accordo con Ryanair per lo storico collegamento con London Stansted, quanti sono stati i sostegni nella politica del co marketing stanziati nell'ambito della Regione FVG?

Quanti e quali soggetti regionali - enti, società, consorzi e altro - sono intervenuti?

Quali "finanziamenti" sono, in totale stati devoluti?

Una valutazione dei costi / benefici complessivi è mai stata sviluppata. Qualcuno vorrà verificare il reale successo di queste operazioni? 20 giugno 2011

L'aeroporto di Ronchi dei Legionari conferma l'incremento di passeggeri di gennaio e febbraio anche a marzo. Probabilmente sarà una annata di svolta, di ripresa per lo scalo che era diventata la pecora nera del nordest. A marzo l'aumento dei passeggeri è stato del 33,1% sul stesso mese del 2010. Dopo gennaio (+24,7%) e febbraio (+24,1%) l'incremento dei passeggeri dei primi tre mesi è risultato del 27,6%. Inferiore al 29.4% di Treviso Canova, ma superiore 5.2% di Venezia Tessera e al 15.4% di Verona Catullo.

Il numero dei movimenti del trimestre è stata del 21.7% e decisamente superiore al 14.9% di Treviso, del 6% di Verona e del 1.4% di Venezia.

L'incremento di traffico è stato il terzo tra 37 scali dei dati di Assaeroporti, dopo due aeroporti minori come Bolzano (25.8%) e Cuneo (25.4%). Un risultato scaturito dall'avvento dei voli su Linate, Genova, Cagliari e dai nuovi voli di Ryanair. L'apertura dei voli per Catania e Lamezia Terme  non potrà che confermare un dato del tutto strepitoso.

A fronte del successo di traffico sarebbe tuttavia indispensabile valutare quale possa risultare l'analisi costo/benefici di questo dato. Quali costi di co-marketing sono stati pianificati per il sostegno dei voli Alitalia e Ryanair? Sono compatibili e, comunque, sono finalizzati al solo processo di fusione incorporazione con la SAVE di Venezia o persegue una autentica fase imprenditoriale della società di gestione dello scalo Isontino?

A margine dei dati di traffico fa contrappunto l'inatteso comunicato stampa della stessa società nel quale si rileva come "LE NORME IN MATERIA DI URBANISTICA E LA REGOLAMENTAZIONE DELLA CONSEGUENTE ATTIVITA’ EDILIZIA CONTENUTE NEL “PIANOURBANISTICO REGIONALE”, CHE RIGUARDANO L’AEROPORTO SONO VECCHIE DI 33 ANNI!,

E SONO UN OSTACOLO INSORMONTABILE ALLO SVILUPPO DELL’AEROPORTO. LA AUTONOMIA LEGISLATIVA, IN QUESTA MATERIA, DELLA NOSTRA REGIONE, DEVE ESSERE USATA PER RIMUOVERE UNO OSTACOLO CHE NON HA EGUALI NEL RESTO D’ITALIA."

Sconcerta davvero che si sostenga che "per effetto di queste disposizioni normative la Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A. dovrebbe redigere il Piano Regolatore Particolareggiato Comunale (P.R.P.C.) di tutta l’area dell’aeroporto e quindi trasmetterlo al Comune di Ronchi dei Legionari,competente per territorio per la prevista approvazione. Questo documento di carattere urbanistico ha un livello di dettaglio superiore ad un Piano Regolatore Generale Comunale, quindi dovrebbe essere rappresentato dall’approfondimento del previsto PianoRegolatore di Sviluppo dell’Aeroporto (richiesto dalla convenzione quarantennale con E.N.A.C.)".

Un aeroporto non è un soggetto extraterritoriale, deve necessariamente dialogare e verificare la sostenibilità e coesistenza della sua infrastruttura:

A cosa servono, infatti, le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale e/o Strategica? 3 maggio 2011

Lo studio Nomisma, KPMG e Onework ha salvato lo scalo Isontino, non verrà marginalizzato come succede ad altri scali periferici con un traffico inferiore al milione di passeggeri/anno, ma il futuro appare scontato ed a senso unico: una integrazione nel terzo sistema aeroportuale del Paese.

Dopo il polo di Roma e di Milano, infatti, è nel terzo sistema aeroportuale, quello Veneziano, del nordest, che potranno essere sviluppate le prospettive di rinascita e potenziamento dello scalo del Friuli Venezia Giulia.

Dopo dispute annose nel corso delle quali la capacità imprenditoriali della società esercente dello scalo sembravano paralizzate, dopo l'acquisizione della quota del Consorzio da parte della regione FVG, sarebbe stata avviata la procedura di incorporazione societaria tra Regione FVG e la SAVE di Venezia.

Nel frattempo i dati di traffico al settembre 2010 dei tre aeroporti del nordest fotografa una situazione poco lusinghiera per Ronchi dei Legionari.

Lo scalo del FVG con circa 530 mila passeggeri nei primi nove mesi del 2010, vale solo un terzo di Treviso che ne movimenta oltre 1.6milioni. Venezia invece con oltre 5.3 milioni nel 2010 triplica i passeggeri di Treviso e si pone oltre 10 volte Ronchi dei Legionari.

Dieci anni di impasse "imprenditoriale" dello scalo goriziano lo ha reso fanalino di coda degli aeroporti del nordest ma ha comunque assicurato un posto tra gli aeroporti italiani ritenuti primari. E integrato nel Gate Intercontinentale di Venezia.

Il prossimo periodo non sembrerebbe presentare altre alternative, la prospettiva di matrimonio con Venezia e la convivenza con Treviso, appare una scelta obbligata. Dettata e prefigurata dallo studio Nomisma, KPMG e Onework.

Il concambio di azionario  tra Save e la società Aeroporto FVG potrà rilanciare lo scalo Isontino come è avvenuto per Treviso? Un processo che ha consentito al Canova di passare dai 281 mila del 2000 (era meno della metà del traffico di Ronchi) per un potenziamento che garantirà anche per quest'ultimo traguardi compatibili.

In pochi anni Ronchi passerebbe a 1 - 2 milioni di passeggeri/anno recuperando lo stallo degli ultimi dieci anni.

Una prima risposta potrà esser verificato la prossima primavera - estate quando Treviso sarà chiusa per il rifacimento della pista e del layout air side. Cinque e mesi nei quali il traffico non potrà essere traslocato solo a Tessera.

A questo punto chi auspicava sinergie con Lubiana a qualche altro scalo dovrà riformulare le strategie: saranno compatibili esclusivamente con le politiche decise al Marco Polo di Venezia.

Ma se le prospettive di Ronchi dei Legionari sembrano riflettere direttamente l'esito dello studio del Piano Aeroporti Nazionale, quali e quanti altri aeroporti ne subiranno le conseguenze? 15 novembre 2010

I dati di traffico stagionali di Assaeroporti proseguono negativi. A fronte di un - 9.2% (1.335 voli) nei movimenti mensili si registra un - 13.9% (5.587 voli) nei primi cinque mesi del 2010.

Il numero dei passeggeri trasportati dallo scalo Isontino evidenzia invece un - 2.5% (65.409 passeggeri) con un - 6.5% (252.281) tra gennaio e maggio..

Dati quindi poco incoraggianti e raffrontati con un periodo 2009 altrettanto negativo.

In attesa della nuova società aeroportuale con un 100% di proprietà Regione FVG e di eventuali accordi e fusioni con gestori aeroportuali di un qualche altro scalo va annotata l'apertura del  collegamento Ryanair fra Trieste-Ronchi dei Legionari e Dusseldorf-Weeze.

Da Ronchi il vettore irlandese vola già per Londra (dall'aprile 2001), ma anche per Birmingham, Bruxelles, Cagliari e Trapani.

E' ancora aperta la questione collegata dal collegamento con Milano. Manca da oltre 10 anni quello con Linate, da oltre 12 mesi quello con Malpensa. La ricerca del potenziamento dei voli e il raggiungimento di traguardi ambiti, innanzi tutto quello di arrivare ad un milione di passeggeri/anno, sembrerebbe legata a misure di sostegno ai voli.

Tra i questi l'utilizzo di 3 milioni di euro, anche per la riapertura, viene sostenuto, del volo su Linate. Resta da capire con quale vettore e se l'eventuale volo potrà contare un giro macchina su Ronchi per un ulteriore collegamento (magari su Napoli).

Ancora un volta, tuttavia, l'utente regionale rimane in attesa di una qualche definizione dei collegamenti su scali diretti hub. Al momento, infatti, dopo aver perso i voli quotidiani sullo scalo hub Air France di De Gaulle, l'unico hub funzionale appare Monaco di Baviera con Air Dolomiti - Lufhtansa. Non altrettanto si può sostenere per Fiumicino con Alitalia.

In mancanza di alternative hub multidestinazioni il passeggero regionale deve ancora rivolgersi sullo scalo di primo imbarco di Venezia Tessera e di Lubjana.

Con l’assestamento di bilancio di fine giugno - approntato dalla Giunta del FVG - saranno inoltre disponibili finanziamenti anche per la stessa ricapitalizzazione dell'aeroporto Ronchi dei Legionari. 25 giugno  2010

Il 2010 non si presenta con i migliori auspici. Prosegue l'incertezza sui destini societari dell'esercente aeroportuale, del Consorzio del FVG che detiene il 51% della società Aeroporto FVG. L'ipotesi di fusione e/o incorporazione nella SAVE veneziana incombe con lo scenario di una società aeroportuale isontina sotto il diretto controllo dei "veneziani" mentre il traffico aeroportuale registra ancora dati in discesa. Nonostante i picchi negativi registrati nel 2009. Dati che le previsioni, anche quelle meno lusinghiere, davano come ampiamente recuperabili. Nel mese di febbraio, intanto, il traffico aereo è calato del 21% come numero di movimenti e voli mentre, raggiungendo 43.044 passeggeri, ha incrementato il dato dello stesso mese 2009.

I primi due mesi del 2010 segnalano un meno 19.5% nel numero dei movimenti e un leggero meno 1.8% nei passeggeri, con il record negativo tra tutti gli scali della tabella di Assoaeroporti (salvo aeroporti minori come Cuneo, Perugia e Siena).

La crisi di traffico, gli ingenti finanziamenti necessari al rifacimento della pista e della recinzione ed altro stanno intanto delineando l'acquisizione, da parte della Regione, della quota del 51% del Consorzio, con un costo di 5.2 milioni di euro.

La Regione con 100% della società Aeroporto FVG dovrebbe, in seguito, raggiungere un qualche accordo col la SAVE di Venezia per la incorporazione/fusione con l'accoppiata Venezia Tessera - Treviso S. Angelo.

Saprà Ronchi, in questo inevitabile scenario, ritagliarsi uno spazio di traffico che non collochi l'aeroporto del FVG, esclusivamente come terza pista della SAVE?

Non si ha ancora notizia se oltre all’acquisizione delle quote del Consorzio, alla quantificazione degli investimenti indispensabili per il piano industriale, l'aumento di capitale, la Regione debba anticipare altri finanziamenti prima della definita "incorporazione" in SAVE.

Il dubbio dell'intera operazione sembrerebbe, tuttavia, inquadrarsi innanzi tutto sul prezzo dell'acquisizione della quota del Consorzio (conviene al Consorzio vendere ad un prezzo così basso?), dall'altro sul ventilato scambio con la SAVE (che otterrebbe l'intera proprietà dello scalo in cambio di una quota minoritaria della Regione FVG in SAVE).

Non siamo forse di fronte ad una doppia cessione/svendita?

Possibile che un aeroporto come Ronchi dei Legionari, nonostante gli odierni numeri di traffico e difficoltà varie, ma con prospettive di innegabile crescita e conseguente valorizzazione, debba essere sottoposto ad una doppia cessione/svendita? 29 marzo 2010

L'incidente è quello che riguardato un velivolo MD 82 Alitalia scontratosi con un camion in manovra sul margine dello stesso piazzale, era il 20 aprile 2004.

L’aeromobile, che nell’impatto ha avuto il distacco di una parte dell’ala riportando il distacco di una sezione dell’ala destra e gravi danni alla fusoliera, non ha più potuto volare.

L'ANSV ha da tempo completato ed emanato la relazione finale, quasi due anni dopo, nel 2006. Il processo presso il Tribunale Procura di Gorizia è invece ancora aperto.

Meglio il prossimo 26 febbraio 2010 sarà conferito un incarico CTO per verificare quante fossero realmente le persone presenti nella cabina di pilotaggio. Lo scenario è quello di una integrazione delle conversazioni T/B/T e tra i piloti e, dovrebbe, dopo quasi sei anni dall'incidente, risolvere una questione essenziale: c'era forse un'altra persona nel cockpit, magari seduto sullo strapuntino, tra i due piloti?

Certo, la relazione ANSV, nelle 66 pagine del rapporto, non sembrerebbe segnalare la presenza di un terzo uomo, Anche nelle conclusioni del rapporto ANSV, quanto nelle Raccomandazioni di sicurezza (Raccomandazione ANSV-8/89-04/1/A/05 - Raccomandazione ANSV-9/89-04/2/A/05 - Raccomandazione ANSV-10/89-04/3/A/05 - Raccomandazione ANSV-11/89-04/4/A/05), non ci sarebbe un qualche riferimento sulla (i) presenza, (ii) sull'opportunità di autorizzare la presenza a bordo di personale non di condotta  in cockpit.

Ricordiamo che siamo nel dopo 11 settembre 2001 di New York.

Nel rapporto ANSV non sembrerebbe esserci alcun riscontro, ovviamente, neanche sulle possibili interferenze operative e/o safety tra l'eventuale presenza di un qualche soggetto terzo e la condotta dell'aeromobile. Oltre che ad una possibile violazione delle procedure di volo della compagnia e delle specifiche disposizioni ENAC in materia.

La necessità di integrare le trascrizioni T/B/T e delle conversazioni nel cockpit non è, tuttavia, una novità nelle breve storia delle investigazioni post incidente aereo di questo Paese.

E' avvenuto anche nel corso del processo dell'incidente di Linate del 2001 - Aerohabitat lo ha puntualmente rilevato, vedi www.aerohabitat.eu  "Linate, l'altra inchiesta" www.aerohabitat.eu/dossier/linate-2001-laltra-inchiesta - e, probabilmente, non sarà l'ultima volta.

Il doppio livello tra la investigazione tecnica e quella giuridica, nella possibile divaricazione, potrà, probabilmente, ripresentarsi anche in futuro. Con innegabili ed inevitabili ripercussioni per la Relazione tecnica, qualora questa sia risultata più rapida di quella giuridica.

Per completare questa breve analisi occorre, tuttavia, porre alcune considerazioni su risvolti post investigativi di questo eventuale riscontro?

Quale rilievo deve essere attribuito alla relazione conclusiva di ANSV?

• Il ritardo derivato dalla nuova verifica delle trascrizioni delle conversazioni, e eventuali varianti nella definizione delle cause e/o concause come delle responsabilità, porterà forse all'archiviazione dell'inchiesta e prescrizione del processo?

• Se l'obiettivo dell’inchiesta tecnica, è “di prevenire gli incidenti e inconvenienti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità”, almeno in questo caso, il risultato è stato raggiunto? 16 febbraio 2010 

Il risultato negativo era scontato. La recessione economica, la crisi Alitalia, le difficoltà conseguenti al dualismo tra la Società Aeroporto FVG e il socio di maggioranza del Consorzio, con l'ardua reperibilità di risorse finanziare per il mantenimento dei voli, sono le prime cause dei dati di traffico 2009.

La crisi economica e la recessione del traffico hanno, infatti, investito tutti gli aeroporti della Penisola, ma se la media negativa complessiva Italiana ha registrato un calo di passeggeri intorno al - 2.7%, Ronchi dei Legionari si è attestato al - 10.4%.

La percentuale dei passeggeri trasportati è quattro volte inferiore alla media nazionale, ma sono il numero dei voli (dei movimenti) a preoccupare maggiormente.

Il numero dei voli interni/domestici è calato del 34%, mentre è invece contenuto, intorno al -3%, il numero dei movimenti dei voli internazionali.

Il dato nazionale potrebbe, con una diversa analisi, rispecchiare - per Ronchi dei Legionari - una maggior propensione sui collegamenti per l'estero, ma il dato è controverso.

L'opzione dei voli esteri è probabilmente derivata dalla difficoltà nel mantenere e riattivare il volo per "Milano" piuttosto che una scelta strategica voluta dai manager aeroportuali.

Nessun aeroporto nazionale di rilievo, ha infatti, registrato un taglio dei voli interni di tale portata. Con 700.870 passeggeri trasportati, comunque, lo scalo Isontino realizza un risultato superiore a quello raggiunto nel 2006.

Il 2010 dovrebbe essere l'anno del recupero, sia nel numero dei passeggeri quanto nei movimenti aerei. Con il prossimo orario estivo, aprirà il volo per Foggia, sarà ripristinato il Genova, voli marginali, come frequenze e passeggeri attesi. Ryanair collegherà l’aeroporto di Ronchi dei Legionari con Trapani e Cagliari

Voli anche questi che appaiono funzionali al network della low cost irlandese, piuttosto che la premessa strategica per conseguire il rilancio e il potenziamento dei collegamenti/voli nazionali dello scalo Isontino.

Si annuncia invece problematica - per Ronchi - la presentazione del Piano Aeroporti Nazionale. Qualora lo scalo non venga identificato come di riferimento nell'Atlante Nazionale del Ministero dei Trasporti, ovvero nella ventina con rilievo strategico, subirà una inevitabile ulteriore marginalizzazione. 19 gennaio 2010 

Il collegamento Ronchi Linate è un ricordo di oltre 10 anni fa, il volo Alitalia con Malpensa invece è stato sospeso 12 mesi fa. Dopo un breve tentativo di ripristinare quest’ultima tratta  con il Dornier 320 di Air Alps – cessato a febbraio 2009 – per raggiungere l’area Milanese l’utente, il viaggiatore della Regione FVG vive una situazione davvero disagevole.

Per arrivare a Milano deve utilizzare l’auto o il treno.

Dopo una serie di persistenti annunci e di promesse, ecco la presunta doccia fredda: Alitalia non è interessata al collegamento per Malpensa, l’accesso di Linate è vincolato dal decretp Bersani bis.

Un decreto, quest’ultimo, reso obbligato dalla Comunità Europea.

Ecco il punto, meraviglia che si scopra solo ora questi impedimenti noti da tempo.

Aerohabitat ripropone – per punti e in breve - le ragioni di quello che sta avvenendo.

La saturazione degli slot su Linate è una diretta conseguenza delle politiche di network della ex Alitalia e della rinnovata Alitalia CAI.

Una revisione della Bersani bis, ovvero un incremento dai 18 movimenti/ora odierni, verrebbe avversata da Alitalia: aprirebbe, infatti, una competizione sullo scalo metropolitano milanese. Un contesto operativo che metterebbe in difficoltà le strategie di rete di Alitalia.

Il collegamento Alitalia – ma anche delle consorziate - tra Ronchi e Malpensa appare anch’esso un elemento di vulnerabilità del sistema dei collegamenti aerei di Alitalia.

Tra l’altro danneggia le strategie hub di Alitalia e Sky Team: alimentando l’hub SEA di Malpensa con i relativi collegamenti internazionali ed intercontinentali competitivi. 

Alitalia ha, infatti, da un lato diretti interessi a trasferire viaggiatori su Fiumicino per i voli internazionali e intercontinentali dell’hub del Litorale Laziale, dall’altro Air France  - e consorziate – hanno sviluppato voli di feederaggio sul De Gaulle - tre voli giornalieri tra Ronchi dei Legionari e l’hub parigino. Una operazione indispensabile per tagliare, per evitare che  passeggeri possano volare verso l’hub del varesotto.

Cosa dovrà fare allora la società Aeroporto FVG per assicurare all’utente regionale voi su Linate e Malpensa? Come riparare alle politiche contraddittorie, ai collegamenti spot – e talvolta controproducenti - attivati negli ultimi anni sullo scalo isontino?

A questo punto non esistono purtroppo alternative. Sviluppare accordi e finanziare le aerolinee disponibili a collegare Ronchi con Linate e Malpensa, purché con velivoli a  ridotta capacità: 50 – 70 passeggeri. Anche in contrasto con le strategie di rete commerciale di Alitalia e Air France. 05 novembre 2009 

I dati di traffico degli scali Italiani segnalati da Assaeroporti ad agosto 2009 sono ancora negativi, ma le tendenza, sembrerebbe arrestarsi.

I dati medi sono immediati, al numero dei movimenti aerei che registrano un ulteriore calo mensile - 7.1%, corrisponde un numero di passeggeri trasportati che flette solo del 0.8% sullo stesso mese del 2008.

Il complessivo italiano dei primi nove mesi del 2009 tuttavia è ancora in rosso marcato con – 8.6% nei movimenti aerei e un – 6.4% nel numero dei viaggiatori.

La IATA (International air transport association) invece, annunciando i risultati del traffico aereo di linea internazionale di agosto sullo stesso periodo del 2008 annota un calo medio del 1.1% a conferma il miglioramento nel fattore di riempimento dei velivoli.

Le ore di utilizzo giornaliero dei velivoli è calato.

La flotta Boeing 777 ha ridotto, ad esempio, del 2.7% ad 11.1 ore al giorno, nei primi otto mesi dell'anno, l’impiego nelle 24 ore. Una riduzione che incide sul load factor, ma che accresce i costi operativi in relazione ai voli.

Nel nordest Italiano gli aeroporti sono ancora attestati in negativo con Ronchi dei Legionari che mantiene il record più sfavorevole, non solo del nordest ma anche Italiano.

Ad agosto, infatti, i voli sono calati del 23.2% mentre nei nove mesi 2009 ha una media del 22.2%. I passeggeri sono invece diminuiti rispettivamente del 12.5% e 12.8%.

Dati che impressionano anche perché, limitando l’analisi agli scali del nordest, Treviso, Venezia e Verona riportano percentuali di voli intorno alle medie Italiane, mentre per i passeggeri/anno trasportati lo scalo di Treviso registra un calo quasi nullo: - 0.2% con ben 1.176.813 passeggeri contro i 475.873 di Ronchi dei Legionari. 30 settembre 2009 

Anche a luglio i dati di traffico degli aeroporti Italiani presentati da Assoaeroporti non sono lusinghieri. La media mensile dei 37 aeroporti elencati segnala una riduzione del 7.1% nel numero dei voli registrati e un meno 0.8% nei passeggeri trasportati rispetto al luglio 2008.

I primi sette mesi 2009 riportano, invece, registrano una media rispettivamente pari a –8.6%  nel numero dei movimenti e – 6.4% dei passeggeri movimentati.

La media generale tuttavia non dà conto dell’altalena di dati negativi, talvolta impressionanti,  registrati nella maggioranza degli scali aerei.

Tra i risultati disastrosi del mese di luglio  vanno citati Linate e Ronchi dei Legionari.

I due scali sono diversi, terzo scalo nazionale il Forlanini (prossimo a 10milioni/anno di passeggeri), scalo regionale e minore quello Isontino del FVG (attestato intorno a 700 mila viaggiatori).

Ebbene se a Linate a luglio si è registrato il massimo calo del Paese con – 32.3% dei movimenti, a Ronchi con – 31.7% è stato registrato il secondo dato negativo.

Diverse le sintesi dei primi sette mesi del 2009 che assegnano un triste record a Ronchi con –22.1% nei movimenti aerei e – 12.8%dei passeggeri.

Linate invece, pur negativo, riporta  – 12% nei movimenti e – 15.3% nei viaggiatori trasportati.  Il primato negativo del periodo gennaio – luglio 2009, tuttavia, spetta a Brescia Montichiari con – 29.3% dei voli e – 26.5% nei passeggeri. 01 settembre 2009      

I dati di giugno non sono incoraggianti: - 28.2% nel numero dei voli e un – 21.8% nei passeggeri trasportati. E’ davvero un risultato inatteso. Il traffico che mobilita lo scalo isontino talmente esiguo che minime varianti – un evento mensile tra i tanti, quali il G8 dei Ministeri degli Esteri o un concerto della rockstar Madonna – determinano dati fluttuanti.

Spesso positivi.

A giugno invece, nonostante qualche evento che ha accentuato il numero degli arrivi e delle partenze, i dati forniti da Assoaeroporti rivelano una situazione davvero critica.

I primi sei mesi dell’anno registrano con solo 7.850 movimenti un riscontro negativo del meno 20.1%, il numero dei passeggeri invece ha raggiunto il numero di 336.469 unità, pari a un meno 11.9%, con stime annuali ben inferiori a 700 mila viaggiatori.

Dopo due annate con traffico ben oltre le 700mila unità, il rischio di tornare a dati di traffico del 2002 è concreto.

Gli impegni assunti dalla nuovo assetto dirigenziale della società Aeroporto FVG e del Consorzio, quest’ultimo socio di maggioranza, la rinnovata disponibilità della Regione FVG e la presentazione di un Business Master Plan per il prossimo autunno - con un piano di finanziamento degli interventi per l’ammodernamento dello scalo e potenziamento dei collegamenti, delle frequenze e strategie territoriali - potrebbero assicurare il rilancio per il 2010.

L’ennesima scommessa per un aeroporto che da dieci anni stenta a trovare un ruolo, un’identità di traffico e imprenditoriale precisa, nella difficile collocazione territoriale,  tra lo scalo di Venezia Tessera e Lubiana. 31 luglio 2009 

Appena due giorni addietro lo ha affermato il direttore generale e amministratore delegato della IATA. Giovanni Bisignani ha analizzato i dati sul traffico internazionale – che riflette anche quello minore Italiano – dichiara ''Non siamo ancora fuori dai guai”.

Il traffico internazionale di aprile registra una diminuzione del 3.1% dei passeggeri ed un secco – 21.7% di quello merci sull’aprile 2008.

Il coefficiente di riempimento degli aeromobili è cresciuto in media al 74,4% (+2.3%) su marzo. ''Il declino della domanda rallenta, ma non si intravede ancora una ripresa'', sostengono gli analisti del settore.

Sarebbero state le feste pasquali a falsare il dato almeno un + 2%.

Come valutare allora i dati di aprile presentati da Assoaeroporti per gli scali Italiani?

Un esempio tra i tanti può essere rappresentato da Ronchi dei Legionari.

In questo scalo minore del nordest Italiano a fronte di un calo del 11.3% di passeggeri sui voli domestici, quelli internazionali sono aumentati del 27.5%, mentre si attesta un + 3.6% medio nel mese di aprile.

Dati che sono stati subito interpretati o strumentalizzati entusiasticamente ma occorrerebbe riflettere. Disaggregando i dati.

Un’operazione semplice che permette non solo di evidenziare i benefici pasquali del mese di aprile 2009 ma anche di verificare gli effetti contingenti di eventi extra.

Questi sono stati da un lato le partite UEFA dell’Udinese Calcio, alcuni voli per il trasporto di militari in avvicendamento nelle zone di impegno militare estero ed infine la partecipazione di massa ad alcune kermesse culturali tenutesi in Regione FVG.  29 maggio 2009

Marzo nero, stavolta nessun scalo aereo ha registrato movimento e/o passeggeri in aumento. Si salva, infatti, solo Crotone, ma è un dato contraddittorio, per l’aumento dei voli + 30.4% ma si accompagna ad un tonfo di - 82% nei passeggeri.

Sono ancora una volta i dati di Assoeroporti a fornire uno spaccato alquanto critico dell’aviazione commerciale Italiana. Ma anche le stime di traffico della IATA non sono rassicuranti e la ripresa potrebbe avvenire solo nel 2010.

I primi tre mesi del 2009 nel nord est assegnano il miglior risultato a Verona che perde solo il 7.6% dei voli (Venezia ne perde 10.5%, Ronchi il 13.2% e Treviso il 14.9%) mentre i passeggeri transitati offrono uno spaccato invertito.

Sono peggiori i dati del Catullo Verona con – 14.2%, seguono Ronchi con – 14.1%, Venezia con – 12.9%, mentre il dato migliore – in negativo – è quello di Treviso che perde solo – 8.9% dei viaggiatori.

Le prospettive non appaiono rosee anche nella stagione estiva che, pur portando un aumento dei voli in ogni singolo scalo del nordest e della Penisola, potrebbe accentuare il divario nei passeggeri imbarcati a causa di un ulteriore calo nei coefficienti di riempimento (fattore di carico) degli aeromobili. I totali Italiani del traffico complessivo nei primi tre mesi registrano comunque medie di – 8.6% nei voli e – 8.2% nei passeggeri trasportati. 21 aprile 2009

Ieri 15 aprile 2009 il quotidiano “Il Piccolo” a firma Piercarlo Fiumanò ha presentato un interessante articolo sul sistema aeroportuale del nord est e italiano in genere.

E’ stato intervistato l’architetto Giulio De Carli, amministratore delegato di One Works.

Aerohabitat  ritenendolo essenziale e utile al dibattito più ampio sul sistema degli scali italiani, a tal fine, propone l’intero l’articolo.

LO STUDIO DELL’ENAC

Piano degli aeroporti Venezia diventa hub con Ronchi ”satellite”

«Trieste punti alle rotte mitteleuropee però prima serve l’alta velocità ferroviaria»TRIESTE – “L’architetto Giulio De Carli, ammininistratore delegato di One Works, ha appena ricevuto dall’Enac (l’Ente nazionale dell’aviazione civile) e dal ministero delle Infrastrutture, l’incarico, in cordata con Kmpg e Nomisma, di avviare gli studi per il nuovo piano nazionale degli aeroporti. Il masterplan dell’aeroporto di Venezia, elaborato da De Carli, prevede una stretta integrazione con il treno ad alta velocità e la rete ferroviaria regionale: «Venezia come hub aeroportuale, servito da una rete infrastrutturale adeguata agli standard europei.

E l’aeroporto di Ronchi scalo specializzato nelle rotte verso l’Est Europa».

Architetto De Carli, è difficile immaginare un piano che integri gli aeroporti italiani dopo il caos degli ultimi tempi..Il nostro è uno studio propedeutico alla redazione del piano nazionale degli aeroporti. Il caso Italia è molto importante perchè, sia sul fronte del trasporto aereo e dei vettori che hanno assicurato il servizio in questi anni, sia sul fronte delle infrastrutture, c’è stato molto disordine. La lunga vicenda Alitalia, ora arrivata a un punto di svolta significativo dopo anni di piani di risanamento e progetti industriali annunciati e mai realizzati, si è finalmente chiarita con un assetto stabile.

 Il mercato nel frattempo, a causa della crisi economica, ha operato una selezione delle piccole compagnie.Sul fronte delle infrastruttuere c’è molto da fare per razionalizzare la geografia degli aeroporti.L’arrivo dei vettori low cost, soprattutto nei piccoli scali, ha «drogato» il mercato generando flussi importanti di traffico anche su scali di piccola dimensione verso destinazioni non necessariamente servite da bacini di utenza. Sono state sfruttate certe opportunità ma al di fuori di ogni pianificazione.

Caos e assenza di pianificazione hanno così prodotto nell’ultimo decennio una crescita in media del 5% l’anno mentre in alcuni casi (Bergamo, Venezia, Treviso) ci sono state anche crescite a due zeri. Stiamo studiando la situazione nel suo complesso.

Assieme all’Enac trarremo le conclusioni necessarie per elaborare precisi indirizzi strategici.E cioé?Vorremmo mettere ordine nel sistema aeroportuale e infrastrutturale. L’obiettivo è quello di dare risposte coerenti fra disponibilità di infrastrutture al servizio dell’utenza e la domanda di bacini di traffico.

Oggi c’è molta approssimazione e poca coerenza. Prima della crisi, che ha portato alla revisione al ribasso dei traffici, diversi studi documentavano una saturazione della capacità aeroportuale in Italia entro il 2015. Se gli effetti della crisi persisteranno accadrà nel 2020.Che fine faranno Trieste e gli aeroporti minori?

Il nostro studio non metterà una croce sugli aeroporti minori annunciandone la chiusura ma cercherà di documentare gli scenari prospettici che mostreranno in modo analitico e scientifico che cosa accadrà.

Anche lo sviluppo di un piccolo scalo come Ronchi deve essere pianificato in una ottica europea con infrastrutture che saldino diverse modalità di trasporto.

Lei ha avviato il masterplan dell’aeroporto di Venezia: un caso di pianificazione premiato a Bruxelles. Cosa prevede?Il masterplan dello scalo veneto prevede l’integrazione con il treno ad alta velocità e la rete ferroviaria regionale che arriveranno direttamente in aeroporto. Venezia si trova al centro di un nodo autostradale importantissimo. L’aeroporto ha una buona capacità di spazio e già oggi sta pianificando una crescita che potrà essere realizzata quanto sarà necessario.

Ciò non significa che si stia già progettando una seconda pista, ma quando servirà si farà. Lo scalo veneziano diventerà un hub aeroportuale per il Nordest. Sono previsti collegamenti con il Nord America, Emirati Arabi, Far East.

Il trasporto aereo mondiale si sta riorganizzando intorno a poli dove è possibile garantire frequenze e destinazioni.

Quindi anche Trieste diventerà uno scalo «satellite» integrato nell’hub aeroportuale di Venezia..Sì. Gli aeroporti minori dovranno coordinarsi con gli hub dove è garantita l’intermodalità. Trieste può offrire una domanda specifica e mirata per la sua collocazione geografica: penso ai collegamenti con l’Est Europa che mi sembrano una vocazione di carattere regionale interessante.

Trieste però continua ad avere collegamenti poco frequenti e scomodi con Milano Malpensa e la capitale. In futuro il collegamento Trieste-Milano sarà servito da una linea ferroviaria ad alta velocità. Mi auguro che ciò avvenga in tempi rapidi come oggi accade fra Roma e Milano. La competizione fra treno e aereo è salutare.Oggi il viaggio in treno da Trieste a Venezia dura oltre due ore. Come raggiungere il Marco Polo?È vero. La prospettiva futura però non sarà questa. Che si possa partire da Trieste e si possa raggiungere il Marco Polo con treni veloci e da qui prendere il volo per Milano sarà una situazione normale: penso alla Germania, ad esempio.

Non è una situazione meno scomoda di quella di oggi: i manager triestini non amano alzarsi alle 4 del mattino per raggiungere Malpensa da Trieste.Il futuro è nell’alta velocità. Ma se ne parlerà fra anni...Ci dovrà essere una risposta rapida a una richiesta di mobilità rapida. I piccoli aeroporti dovranno essere chiamati a svolgere questo tipo di servizio in attesa che si completino i progetti integrati fra aeroporti e ferrovie.

Credo molto nel ruolo che gli aeroporti possono svolgere mentre si realizzano altre infrastrutture. Bisogna conoscere il quadro evolutivo.E in futuro?Nei prossimi anni la vita dell’aeroporto di Trieste resterà legata anche a servizi come i collegamenti con Milano e Roma, ma la prospettiva non sarà questa. Trieste dovrà integrarsi in un hub aeroportuale, che sarà quello di Venezia, collegato a una rete infrastrutturale e all’alta velocità. Nel frattempo potrà curare una specializzazione verso l’Est Europa. Alla fine vince chi pianifica meglio il proprio futuro.Il rovescio della medaglia è che l’alta velocità si farà fra diversi anni ma intanto le piccole e medie tratte ferroviarie sono disastrate e con tempi medi di percorrenza insostenibili.Sono d’accordo ma pianificare significa anche sostenere il costo di infrastrutture e servizi.

Credo che l’inserimento dell’aeroporto di Venezia in un progetto europeo (Ten) di sviluppo delle reti aeroportuali sia importantissimo. Il futuro è in Europa, il futuro è nella mobilità”. 16 aprile 2009

Dopo il – 17% del traffico di gennaio anche febbraio replica con un negativo - 19% dei passeggeri transitati sullo scalo isontino.  

Una profonda crisi sembra interessare quasi tutti gli scali con meno di un milione di passeggeri. In attesa di poter analizzare una situazione che appare conseguenza diretta del nuovo assetto operativo della nuova Alitalia, ma che riflette pesantemente le turbolenze associate alla crisi economica in corso, proponiamo un interessante articolo apparso il 16 marzo a cura Beniamino Pagliaro su Messaggero Veneto:riguarda la situazione di Ronchi dei Legionari

Aeroporto di Ronchi in crisi, passeggeri in fuga verso Venezia

UDINE. La crisi economica rallenta i traffici nei cieli: nel primo mese dell’anno a Ronchi è passato il 17% dei passeggeri in meno rispetto al 2008. Ma non è solo la congiuntura economica a preoccupare: un mix di fattori, “colposi” o casuali, prevedibili o meno, mette a serio rischio il futuro dello scalo regionale. Il menú è ricco: si va dalle lungaggini della doppia gestione “lottizzata” agli enti locali, ai debiti di Alitalia, alle necessità di investimenti per ristrutturare la pista. E ancora, soprattutto, alla mancanza di linee.

l crac Alitalia ha fatto perdere i voli su Milano e Napoli, e oltre a qualche tentativo di Ryanair, per ora non sono in vista atterraggi. La gestione. L’obiettivo di Regione ed enti locali è quello di arrivare a un’unica società di gestione. Attualmente l’aereoporto viene gestito da una Spa. Il 49% delle quote è in mano alla Regione, Il 51% è invece del Consorzio di comuni e Camere di commercio. L’italianissima struttura porta facilmente a un blocco: la Regione ha un potere ben limitato. I debiti. Un giorno chiave nella storia recente dell’a ereporto è il 28 gennaio. Ad aggravare infatti la situazione del Consorzio, ci sono i debiti, che richiedono una ricapitalizzazione.

Dopo il rinvio del 21 gennaio, entra ufficialmente in campo (anche nelle vicende del Consorzio) l’assessore ai Trasporti Riccardo Riccardi. Nel suo ufficio arrivano tutti, e il messaggio passa: la Regione deve salire sulla torre di controllo. A marzo arriva infatti l’ok al ripiano dei debiti. Il rebus fusione. Trovata l’intesa sulla strategia della Regione, bisogna trovare un modo per limitare” il Consorzio. Ma ad aggiungere criticità c’è un vecchio contenzioso, con la Pizzarotti, la società che nei primi anni 90 ha effettuato lavori di ristrutturazione nello scalo. La soluzione migliore potrebbe essere quella di una fusione tra le due società. Ma la Regione non ha intenzione di accollarsi il rischio: quella è una vicenda del Consorzio, e la Giunta non vuole saperne.

O si riesce a delimitare il rischio, accantonando nella “nuova” Spa un fondo dedicato coperto dal vecchio Consorzio, o non se ne fa nulla. L’ipotesi due è l’aumento di capitale: Consorzio e Regione potrebbero votare compatti per l’aumento, e il Consorzio, però, non sottoscriverebbe le quote. Come su una bilancia, il 50,1% scivolerebbe verso la Regione, e il gioco sarebbe fatto. In un modo o nell’altro, la cosa importante, ha spiegato Riccardi, è che «gli enti locali si siano uniti attorno a una strategia che la Regione ha sempre portato avanti».  Privatizzazione. Una volta ottenuto il controllo, la Regione pensa a una gara per individuare un socio privato. E forse proprio allora la sinergia con Venezia auspicata dal presidente Tondo potrebbe, a regole di mercato, offrire uno sviluppo sistemico. Il passaggio dal pubblico al privato ha proprio questo come obiettivo: mettere nei posti chiave professionalità del settore. Crisi e linee. La congiuntura economica si fa sentire: a Ronchi in modo ancora piú pesante rispetto alla media nazionale. Ma la fuga di passeggeri è dovuta anche alla carenza di linee. Raggiungere Milano in aereo, dopo un tentativo fallito, è un sogno. Il volo su Roma, a sentire l’ultima interrogazione del deputato Pd Ettore Rosato, ha «costanti disservizi». La linea su Napoli non c’è piú. E, bene non dimenticarlo, Ronchi è un aereoporto atipico: scollegato dalla rete ferroviaria, anche se proprio su questo punto Riccardi si sta muovendo. Ancora, c’è bisogno, dice il presidente della Spa Roberto Dipiazza, della nuova pista. Forse, anche la crisi può aiutare lo scalo regionale a sistemare il passato e pensare il futuro. 19 marzo 2009 

Il 20 aprile 2004, sullo scalo di Ronchi ei Legionari, uno scontro tra un MD 80 in rullaggio verso il parcheggio e un camion in manovra per lavori sullo stesso piazzale aveva causato un botto che aveva danneggiato irrimediabilmente il velivolo.

Il rottame MD 80 è ancora fermo lateralmente alla pista dopo cinque anni.

L’inchiesta tecnica ANSV, parallela alla procedura avviata dalla Procura di Gorizia, nelle 59 pagine del documento è stata completata e divulgata ancora all’inizio del 2006 ha elencato ed inquadrato il contesto infrastrutturale, operativo e la dinamica incidentale dell’inconveniente grave occorso.

Sono state identificate le CAUSE e ben quattro RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA (Raccomandazione ANSV-8/89-04/1/A/05 -  ANSV-9/89-04/2/A/05 - ANSV-10/89-04/3/A/05 -  ANSV-11/89-04/4/A/05) per il cui approfondimento rimandiamo alla Relazione ANSV, ma l’indagine giudiziaria è ancora bloccata.

  Dovrà essere rifatta la trascrizione delle conversazioni T/B/T tra il cockpit e la frequenza della torre di controllo e ground di Ronchi dei Legionari.

I legali dei 14 imputati, accusati variamente di cooperazione in disastro colposo aggravato,  avevano chiesto la nullità della perizia che aveva riprodotto i colloqui tra piloti e controllori di volo, per vizi procedurali.

Quale sintesi e considerazioni trarre da una procedura giudiziale che dopo cinque anni non si è ancora conclusa, nonostante ANSV abbia, ovviamente, chiuso la “Relazione” da almeno tre anni, sulla base delle stesse trascrizioni “rigettate”?

Lasciando libero spazio all’interpretazione individuale ricordiamo, come invece nella vicenda investigativa – procedurale di Linate 8 ottobre 2001,  le obiezioni relative alle supposte irregolarità delle trascrizioni T/B/T, fondamentali per la corretta ricostruzione della dinamica incidentale - non abbiamo ottenuto la stessa considerazione.

Per quale ragione quello che non ha impedito le sentenze a Milano trova invece spazio a Gorizia? Le trascrizioni/perizia che sono state le evidenze basilari per ANSV sono nulle a Gorizia?

Solo perché a Linate  l’unanimità dei legali non ha posto la questione dei vizi procedurali relativi alla modalità e congruità delle trascrizioni T/B/T tra i controllori e piloti? Se fosse questo il motivo, perché alcuni legali non avrebbero aderito alla richiesta?  06 marzo 2009

Dieci anni senza sussulti, senza una effettiva evoluzione del ruolo di scalo aeroportuale regionale. Un ruolo mancato sia come aeroporto del nordest quanto della Euroregione. Dopo dieci anni che hanno registrato perlomeno un raddoppio dei movimenti e dei passeggeri trasportati lo scalo isontino è ancora al palo.

Il traffico 2008 registra 19.652 movimenti e 782.461 passeggeri trasportati, mentre nel 1998 erano rispettivamente 11.092 il numero dei decolli e degli atterraggi e  588.402 i passeggeri transitati.

Altri scali aerei in dieci anni hanno perlomeno raddoppiato i passeggeri, talvolta decuplicato se non oltre. A Ronchi, nonostante, l’impegno finanziario della Regione FVG, i risultati poco lusinghieri. Sono aumentati, anche a scapito di Ronchi dei Legionari, i limitrofi – che tuttavia condividono il bacino di traffico  - catchment area -  sono stati beneficiati dalla utenza regionale FVG. Ci riferiamo agli scali concorrenziali di Treviso e Venezia Tessera.

Questi ultimi si sono avvantaggiati anche dal potenziamento dei voli low cost. Un esempio da antologia: uno studio relativo all’orario invernale 2006 – 2007 posizionava solo 7 voli settimanali con due destinazioni da Ronchi. Da Treviso si registravano 82 voli e 10 destinazioni. Da Venezia Tessera ben 101 voli e 17 destinazioni. Da Verona 38 settimanali e 7 destinazioni. Competere per Ronchi dei Legionari appare davvero difficile.

Le criticità dello scalo isontino appaiono tuttavia rilevanti – almeno per i resoconti dei media del FVG - solo per le divergenze tra i soci e le urgenze di ricapitalizzazione del Consorzio che controlla il 51% della società Aeroporto FVG.

Ma le prossime scadenze del CDA del Consorzio della Aeroporto FVG sono solo le due prime date da affrontare.

Il rifacimento della pista e gli altri impegni inderogabili collegati all’Accordo di Programma previsti dalla Concessione Quarantennale ENAC sono, tuttavia, preliminari alle necessità di politiche e di strategie più ampie di coordinamento con altri scali.

Di accordi con vettori in grado di promuovere e, finalmente, potenziare con collegamenti opportuni anche il più estremo scalo aereo del nordest. 

16 febbraio 2009

Lo scalo del FVG deve affrontare un altro taglio di voli.

Stavolta, dopo il taglio di due giornalieri sul Roma Fiumicino, quello su Napoli Capodichino, quello su Malpensa, deve gestire la cessazione dei voli per Praga e Budapest.

Dallo scorso maggio 2008, i voli low cost di SkyEurope avevano collegato Ronchi con Boeing 737 con la capitale della Repubblica Ceca e, da giugno, per Budapest.

L’unica nota positiva proviene dalla Ryanair che ha annunciato il volo per Bristol dal prossimo 5 luglio.

Lo scenario manifestatosi, al momento, sullo scalo isontino non è davvero roseo, anche perché l’apertura di nuovi voli – probabilmente – è condizionata alla possibilità di sostenerli.

Dopo l’urgenza di ricapitalizzazione dello società Aeroporto FVG e probabilmente del Consorzio che controlla il 51% della stessa, derivate principalmente dal contenzioso Pizzarotti e dai crediti Alitalia, nei giorni scorsi è stata paventata l’esigenza di una ulteriore capitalizzazione-finanziamento pari a 7 milioni di euro generata dal rifacimento della pista dello scalo.

Una opera obbligata.

La gestione dello scalo richiede altre urgenze finanziare, probabilmente derivate dall’accordo di programma che ha consentito l’ottenimento della “concessione quarantennale” ma che implica una serie di onerose scadenze di adeguamento infrastrutturali dello scalo.

Le difficoltà associate alle prospettive dello scalo del FVG sono pertanto legate da una parte al finanziamento delle opere essenziali alla efficiente funzionalità dello scalo, dall’altro al recupero dei voli e collegamenti persi ed al suo potenziamento prima ancora della – ancora – ipotetica cessione a privati della partecipazione alla società - gestore dello scalo - Aeroporto FVG.

Nel frattempo, è ed una nota positiva per gli utenti regionali, Ronchi dei Legionari è diventato uno degli scali master del feederaggio intercontinentali del gruppo Air France.

La promozione in regione FVG dei voli per l’hub di Parigi De Gaulle, toglie inevitabilmente passeggeri per l’hub Alitalia di Fiumicino, per quello di Malpensa, con tariffe per andata e ritorno con l’America (Boston, New York) inferiori a talune andata/ritorno nazionali per Roma Fiumicino. 02 febbraio 2009

La crisi del Gruppo Alitalia ha sicuramente limitato il record dei passeggeri trasportati nel corso 2008. Il taglio/cancellazione di numerosi voli degli ultimi quattro mesi verso Roma – Fiumicino, l’interruzione dei voli verso Malpensa, poi riattivati con Air Alps, ha probabilmente impedito che lo scalo isontino superasse la soglia degli 800 mila passeggeri anno.

Il 2008 ha tuttavia segnato un incremento del traffico passeggeri del 5,4% con 782.461 che si sono imbarcati o sono arrivati nello scalo regionale del FVG.

Erano stati  742.136 del 2007 e in tal modo si registra il terzo anno di crescita consecutivo con trend d’incremento oltre il 10%.

Sono aumentati i passeggeri internazionali rispetto a quelli domestici, registrando su voli nazionali il 56%, contro il 63% del 2007. Dal 37% al 44% i viaggiatori internazionali.

Il 72.9% dei passeggeri ha volato su collegamenti di linea, 15.6% su voli low cost e 8% su aerei charter. Il vettore con più passeggeri è risultato Alitalia, quindi Air One con 18.8%, Ryanair con 14.4%, Lufhtansa – AirDolomiti con 11.5%.

Sono dati che potrebbero, se disaggregati, pesare il rapporto tra costi sostenuti e risultati ottenuti, ma che rimandano alla situazione critica dei voli e del traffico passeggeri stimato per il 2009. Con il taglio del collegamento su Napoli di Air One e la riduzione dei voli per Fiumicino, infatti, la prossima stagione esige un potenziamento dei voli collegato alla capacità della società Aeroporto FVG di acquisire e sostenere voli alternativi.

La necessità di ripianare il deficit di bilancio generati dai crediti Alitalia si accoppiano inoltre alle urgenze di finanziare altri voli – perciò non solo a sostituire con efficacia i collegamenti con Capodichino e Malpensa – a verificare l’opportunità di mantenere i voli giornalieri del Gruppo Air France per Parigi de Gaulle (che, di fatto, costituiscono un feederaggio che condanna l’hub di Malpensa) e di pianificare una strategia di privatizzazione delle quote pubbliche della società di gestione aprendo ad un qualche coordinamento con altri scali aeroportuali.       

26 gennaio 2009

Intorno alle ore 19.30 di ieri 10 novembre un aereo da turismo, un Cessna Cirrus ha terminato il suo volo tra i prati e gli alberi di Turriaco, un Comune limitrofo alla pista 09 di Ronchi dei Legionari di Gorizia. Le prime notizie parlano di quattro occupanti feriti traspostati al vicino ospedale di Monfalcone, senza nessuna ferita grave.

Il velivolo sarebbe sparito dal radar in atterraggio, in corto finale, e l'allarme sarebbe scattato immediatamente. Il fuoripista avrebbe riguardato un velivolo che, partitoin mattinata da Padova e di rientro da Bari, trovando lo scalo di Vicenza chiuso per bassa visibilità, ha dirottato sullo scalo isontino.

I quattro occupanti del velivolo, imprenditori veneti, tra i quali il pilota, con una buona dose di fortuna nell’impatto avrebbero evitato un palo dell’alta tensione passando sotto i cavi elettrici sfiorando inoltre il fiume Isonzo.

Quali potrebbero essere le cause?

In mancanza di dati precisi si potrebbe pensare ad un errore del pilota nella fase di atterraggio, un guasto tecnico o alla mancanza di carburante residuo nei serbatoi.

La zona dell’impatto, in un campo appena arato, molto probabilmente localizzato e  identificabile dal Piano di Rischio terzi elaborato recentemente da ENAC e che, prossimamente, dovrebbe integrare il Piano Regolatore Particolareggiato dei Comuni in asse pista.

11 novembre 2008

L’Alitalia aveva dismesso il suo storico collegamento con Milano con l'attivazione dell’orario invernale della sua rete operativa. Lo scalo del FVG era, inconcepibilmente, senza una linea per Milano. Per quasi 30 anni c’era stato il volo per Linate. Dall’apertura di Malpensa (1998) la destinazione milanese di Ronchi dei Legionari era diventata lo scalo hub di Malpensa.

L’assenza di un volo per Milano era davvero pesante, insopportabile per tutti i passeggeri (oltre 100 mila/anno) che volavano per affari, turismo o per imbarcarsi sulle linee intercontinentali dello scalo del varesotto.

In un paio di settimane, tuttavia, i responsabili della società Aeroporto FVG e della Regione hanno potuto riattivare l’indispensabile linea con il vettore austriaco Air Alps.

Il Presidente Roberto Di Piazza e Rupert leitner, direttore generale dell’aerolinea Regional hanno illustrato l’apertura del volo: con aeromobili Dornier 328 da 31 posti, con tre frequenze quotidiane, salvo il weekend con un volo domenicale per un totale di 16 voli settimanali contro i 12 precedentemente ex Alitalia.

L’offerta dei posti riflette tuttavia le incertezze correlate alla rete dei voli della ex Alitalia da un lato e alle politiche del sistema hub italiano con le strategie di Air France e Lufhtansa. Due riscontri che penalizzano lo scalo regionale del FVG.

In passato Ronchi, infatti, era collegata a Milano con velivoli MD 80 (da 163 posti), con ATR 72 (66 posti), ATR 42 (39 posti) Embraer 145 (48 posti) con un’offerta che nel corso degli anni è declinata da quasi 1946 posti settimanali agli odierni 496 posti dei voli Dornier 328.

Ora il collegamento giornaliero del gruppo Air Franche per Parigi e di Air Dolomiti - Lufhtansa con Monaco di Baviera, in attesa delle scelte della nuova CAI – Compagnia Aerea Italiana, determinano scenari che inquadrano una strategia operativa e di potenziamento dello scalo che obbliga necessariamente la società Aeroporto FVG a contromisure imprenditoriali che vanno ben oltre all’ineliminabile e non rinviabile privatizzazione.

7 novembre 2008 

Solo dieci anni addietro (1998) – secondo dati ENAC - lo scalo di Treviso movimentava circa 5000 voli/anno trasportando appena 150 mila passeggeri. Ronchi dei Legionari nello stesso anno registrava con circa 11 mila voli ben 588 mila passeggeri.

Ancora nel 2000 con 6300 voli/anno Treviso raggiungeva la quota di 276 mila passeggeri mentre Ronchi poteva vantare 568 mila viaggiatori.

Ma rapidamente lo scenario mutava. Una intensa e capillare strategia/politica di collegamenti e potenziamento dei voli, diversificazione di voli e frequenze accompagnata da una incisiva capacità attrattiva per gli utenti veneti e del FVG già nel 2003, solo tre anni dopo, Treviso superava lo scalo isontino.

In quest’anno di svolta con 10.550 voli/anno e 676 mila passeggeri surclassava Ronchi con i suoi 10.800 voli/anno e solo 605 mila viaggiatori.

Ma non finisce ancora.

Nel 2005, solo due anni dopo Treviso raddoppia non solo il suo traffico passeggeri, ma duplica anche quello di Ronchi.

Ne trasporta 1.288.529 contro i 601.602 di Ronchi dei Legionari.

Nel 2007 finalmente Ronchi riprende a crescere e raggiunge il suo record storico di passeggeri con 735. 405. Treviso pur con l’ennesimo suo primato (ma ogni anno supera quello precedente) si mantiene con 1.538.789 passeggeri oltre il due volte tanto.

Come sta andando quest’anno in attesa degli esiti, probabilmente negativi per gli scali del nordest, della vicenda Alitalia - AirOne – CAI?

Il mese di agosto (sono dati Assaeroporti) sono ancora doppi. Treviso ha trasportato 190 mila passeggeri (+14.1%) contro i 75 mila di Ronchi (+18.8% sullo stesso mese 2007).

Il riepilogo annuale gennaio – agosto 2008 ripropone la stessa doppia divaricazione: Ronchi a 545. 697 con + 10.9% (che significherà il secondo record consecutivo annuale nei 12 mesi) e altrettanto a Treviso che con gli attuali 1.178.940 si migliorerà ancora doppiando ancora una volta lo scalo de FVG. 30 settembre 2008

Assaeroporti aveva recentemente manifestato "il disagio e la propria preoccupazione" per la vicenda Alitalia “soprattutto per quanto attiene la soddisfazione dei crediti maturati dalle societa' di gestione aeroportuale nei confronti dei vettori Alitalia ed Air One".

Ma occorre aggiungere anche un ulteriore passo dell'Associazione delle società di gestione aeroportuale Italiana:

- "il disagio e' ancora maggiore laddove si consideri che oggi non sono ancora chiare le modalita' per la liquidazione dei corrispettivi per i servizi di assistenza che saranno resi al vettore".

Quando deve – realmente - avere da Alitalia la società Aeroporto FVG di Ronchi dei Legionari?

Quotidiani regionali aveva parlato di 1.4 milioni di euro, ora il settimanale Panorama indica una somma di 1.9 milioni di euro per la società isontina. Importi maggiori riguardano aeroporti nei quali l’operativo ed i voli sono superiori.

SEA ed ADR sono le società più penalizzate.

La cifra che andrebbe a stravolgere il bilancio della Aeroporto FVG Spa 2007.

A questo, tuttavia, potrebbe aggiungersi anche il credito vantato da Air One.

A quanto ammonta quest’ultimo. Potrebbe essere di circa 700 – 800 mila euro?

Consorzio Aeroporto Friuli che detiene il 51% e la Regione FVG con il 49%, partecipate della società Aeroporto Spa dovranno ancora una volta (i) spartire il deficit o (ii) ricapitalizzare?  23 settembre 2008