Siamo forse in presenza di altri accordi ignorati da altri CDA? Con l'articolo di Maurizio Cescon intitolato "Dressi: il 2014 sarà in rosso se la Regione vuole mi cacci" apparso sul Messaggero Veneto del 18 novembre 2014 è emerse una dichiarazione alquanto inattesa, anche se per numerosi analisti del trasporto aereo era, da tempo, era più che un sospetto.

In una intervista al presidente Sergio Dressi della società Aeroporto FVG - a margine di una inchiesta sviluppata nel corso della settimana e sullo scenario di drastico calo dei passeggeri (-16%) ed una situazione di crisi di bilancio e di prospettive che ha occupato quasi nove pagine del giornale - il giornalista ha posto una serie rituale di domande.

Ad una di queste - relativa agli accordi (di co-marketing e sussidi ai voli dallo scalo Isontino - e precisamente "Presidente, l’hanno pugnalata alle spalle" la risposta è stata diretta ed inequivocabile:

"Chi ha diffuso quelle notizie, che non sono note neanche al Consiglio di amministrazione, non ha fatto bene all’aeroporto. Si tratta di documenti riservati che abbiamo in mano io, il direttore generale e la Regione".

In sostanza la replica non è entrata nel merito della eventuale regolarità e/o legittimità di politica di sostegno ai voli (dalle low cost alle aerolinee tradizionali) o dell'opportunità dei costi a carico delle partecipate e/o enti locali o quantomeno dei costi/benefici di tali iniziative.

Il presidente nella sua risposta - qualora questa corrisponda alla realtà dei fatti - sembrerebbe del tutto convinto che tali accordi di co-marketing aeroportuale e/o cooperazione commerciale tra gestori aeroportuali e vettori possano essere sottoscritti e mantenuti riservati a pochi soggetti e addirittura ignorati dallo stesso consiglio di amministrazione di una società.

E' davvero possibile che anche negli altri scali aeroportuali del Belpaese possano intercorrere accordi del tutto "segreti" alla pubblica opinione?

Dopo la recente interrogazione parlamentare sui sussidi e sostegni e aiuti di Stato - on-line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - dopo aver ricordato che gli scali "Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste", siccome il co-marketing riguarda anche le aerolinee regolari/tradizionali, occorre riflettere quali possano essere gli aeroporti che non hanno ancora accordi del genere.

Probabilmente nessuno.

Nel quadro delle "Linee guida" inerenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'art. 13, commi 14 e 15, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9, ed emanato dal Ministro delle Infrastrutture lo scorso ottobre è forse stato disposto la riservatezza e segretezza di tali atti ed accordi?

Sembra davvero improbabile e una operazione di trasparenza cristallina sugli accordi esistenti allo scalo di Ronchi dei Legionari (in aggiunta peraltro ai restanti scali del Belpaese). Anche perché, probabilmente, sullo scalo Isontino potrebbero esistere accordi anche con altri soggetti pubblici (società partecipate ed Enti Locali come è stato denunciato - in interrogazioni e dai media - ad esempio sullo scalo di Trapani Birgi).

Possibile che anche nella Regione FVG esistano altri accordi a conoscenza, oltre che dall'Ente firmatario, dal direttore generale dell'aeroporto e dal presidente? 21 novembre 2014

Uno squarcio su una realtà opaca, e, probabilmente, con costi non sostenibili! Con l'articolo "Il flop di Ronchi, aeroporto fantasma: pochi voli e prezzi alti": Addio all’Airbus, si viaggia sugli Atr delle Poste. E si paga come in business. Così da Pordenone ormai scelgono Venezia e da Trieste si vola su Lubiana, di Maurizio Cescon, apparso il 16 novembre 2014 sul Messaggero Veneto, anche in Regione FVG sono - finalmente - analizzate e criticate le politiche, le strategie dei collegamenti e dei voli sullo scalo Isontino.

Nelle due pagine dedicate dal rimarchevole all'articolo segnalato, tuttavia, non compare mai il termine co-marketing e la minuziosa rassegna dei costi sostenuti dalla Regione FVG per ogni singolo vettore, oltre alla impietosa comparazione tariffaria con Venezia e Treviso, non si da conto - stranamente - di eventuali altri supporti/finanziamenti di co-marketing a carico di aziende partecipate ed Enti Locali. Il quadro è crudo e condanna l'operato dei manager della società di gestione Aeroporto FVG. Una azienda 100% controllata dalla stessa Regione FVG che nel 2014 prefigura un crollo dei passeggeri trasportati: -16% da gennaio al settembre 2014.

Non corrisponde al vero invece che il numero dei voli sia calato: i dati Assaeroporti dei primi nove mesi 2014 registra, a fronte dell'innegabile calo del traffico segnalato, lo stesso numero dei voli del 2013.

In fondo il riscontro del numero dei movimenti/voli è conseguente agli accordi di co-marketing esistente ed in vigore. Accordi, probabilmente, sottoposti a scadenza e/o rinnovo: con maggiori costi e finanziamenti. Non solo per la Regione FVG, proprietaria della società Aeroporto FVG, ma - come avviene in altri scali del Belpaese - anche da altre partecipate ed Enti locali.

Ecco quindi che l'articolo del Messaggero Veneto pur costituendo una indiscutibile, trasparente, accusa nei riguardi dello scalo Isontino, non associa le modalità discutibili degli accordi sottoscritti con le aerolinee comuni alla quasi totalità degli scali della Penisola, e trascura un dato inequivocabile.

La stessa società Aeroporto FVG è, in fondo, la stessa che con le medesime politiche di co-marketing e sostegno ai voli, ha ottenuto nel 2012 il record storico di 882. 146 passeggeri/anno.

La materia del sostegno ai voli, di finanziamenti spesso identificati come aiuti di stato (ancorché regionali) è stata spesso analizzata da Aerohabitat e, per quanto riguarda lo scalo della Regione FVG, oggetto di un documento del 2001 intitolato: "Ronchi dei legionari, Vettori low cost e tariffe scontate e volumi di traffico". Erano note riservate poste all'attenzione degli amministratori regionali coinvolti in trattative con vettori low cost. Un analisi di 10 pagine nelle quali venivano illustrati ed anticipati i risvolti contraddittori, con costi rilevanti e non sostenibili, politiche anticompetitive ad elevato rischio per bacini di traffico sovrapposti e concorrenziali. Nel corso di questi 14 anni Aerohabitat ha, con regolarità, documentato la situazione del co-marketing su numerosi scali italiani: gli aspetti valorizzati dagli esperti di economia dei trasporti - l'incremento dei voli, dei collegamenti e del traffico trasportato. Costi/benefici di finanziamenti ai voli spesso sanzionati dalla Commissione UE per le evidenze in contrasto con la stessa normativa UE.

L'esistenza di uno scalo a meno di 200 km di distanza con accordi di co-marketing vantaggiosi per l'aerolinea - low cost o tradizionale - avrebbe , inevitabilmente, determinato tariffe competitive e travasato

utenza.

Il futuro del "Savorgnan di Brazzà" passa, indubbiamente, attraverso un avvicendamento manageriale e con politiche coordinamento con altri scali e/o gestori a riconosciuta imprenditorialità aviation, ma appare inevitabile anche il superamento di "politiche assistenza " ai voli che rappresentano la negazione della concorrenza e competitività.

Diventa perciò inevitabile segnalare che supposte managerialità (siano queste italiane quanto internazionali) non garantiscono bilanci positivi ed utili per gli azionisti, anche perché alle politiche di co-marketing sostenute dagli Enti Locali il Belpaese non sembrerebbero, al momento, aver trovato, purtroppo, alternative. 17 novembre 2014

Tra co-marketing creativo e livrea promozionale FVG. Che il rinnovo dell'accordo tra regione FVG ed Alitalia risultasse innovativo era stato annunciata da giorni dallo stesso amministratore delegato della compagnia aerea, Gabriele Del Torchio, a margine dell'inaugurazione del volo diretto Alitalia Venezia-Tokio, con un comunicato: "importante accordo di cooperazione".

Cosa sarebbe lo scalo isontino senza gli accordi con Alitalia e con Ryanair? Poca cosa vista che le restanti compagnie attive sono la Lufhtansa che collega Monaco di Baviera con Bombardier CRJ700 (jet a 70 posti) Bombardier CRJ900 (jet a 90 posti) e la Meridiana con il volo per Olbia e Cagliari con MD82 rendendo - nel controverso contesto odierno ) indispensabili gli accordi co-marketing con Ryanair ed Alitalia.

Ma quanto costano? Nell'incertezza che queste operazioni "commerciali" di sostegno ai voli non collidono con le normative UE sulla concorrenza portano davvero ricadute turistiche ed economiche per il territorio e la comunità del FVG? Possibile che i collegamenti aerei, le destinazioni da Ronchi dei Legionari non debbano corrispondere ad esigenze e dinamiche del libero mercato?

Possibile che uno scalo aereo, ancorché di dimensioni inferiore al milione di voli/anno, possa determinare il suo appeal solo in rapporto agli accordi di co-marketing con le singole aerolinee? E con quali costi e quali benefici?

La managerialità delle società di gestione aeroportuale non dovrebbero essere celebrata nel negoziare la loro capacità attrattiva funzionale alla potenzialità di un bacino di traffico passeggeri/turistico e cargo?

Quando chi determina invece la politica dei voli e quindi il successo imprenditoriale e competitivo di uno scalo sono forse soggetti come l'ente per il Turismo del FVG o la Regione FVG che, direttamente o attraverso partecipate, quale valutazione assegnare agli esercenti di scalo?

Se l'accordo per la promozione della Regione FVG, con l'accordo sottoscritto da Turismo FVG o altro, ammonta a un milione di euro l'anno ha ricadute pubblicitarie e se la stipula pluriennale con Ryanair e Alitalia (ma è probabile che anche Meridiana e Lufthansa abbiano strappato un qualche accordo co-marketing) assommi a milioni di altri euro/anno quale significato e rispondenza imprenditoriale svolge la società Aeroporto FVG?

Perciò la valutazione costi/benefici del co-marketing, oltre alla legittimità e congruità alla normativa UE ed italiana sulla concorrenza, inoltre andrebbe realmente verificata sull'apporto dei passeggeri trasportati: quanti di questi raggiungono Ronchi dei Legionari per trasferisci in Austria, Slovenia, Croazia e nel vicino Veneto?

Non è che il finanziamento del co-marketing regionale sostiene il turismo estivo ed invernale delle strutture concorrenziali limitrofe? Anche a scapito del turismo regionale.

La materia non è complessa e le risultanze sono oltremodo chiare. Aerohabitat aveva argomentato la controversa politica del co-marketing, lo spreco dei finanziamenti, la loro legalità - legittimità nel documento "Ronchi dei Legionari - Vettori Low cost, tariffe scontate e volumi di traffico" ancora nel lontano 2001.

La situazione non è cambiata. Anzi, il quadro di è esteso generalizzando il sostegno ai voli, denunciando nei fatti una inadeguata politica manageriale delle società che utilizzano - quasi esclusivamente - lo strumento del co-marketing per l'attivazione della rete delle destinazioni e delle frequenze. 14 aprile 2014