Quale quota euro/passeggero procapite è stato stipulato? Il dati di traffico aeroportuale novembre 2016 di Assaeroporti rappresentano, forse, una svolta per lo scalo del FVG? E' possibile che con i 1415 movimenti registrati a novembre, con + 19.7% sullo stesso mese del 2015 e con 57.612 passeggeri che portano il consuntivo annuo (per i primi 11 mesi) e un +2.1% annuo di passeggeri transitati si possa celebrare il risultato del nuovo corso manageriale/imprenditoriale dello scalo del FVG?

In realtà l'incremento di voli e passeggeri a novembre coincide con l'attivazione della nuova tratta Trieste – Catania: tre voli settimanali iniziati ad ottobre 2016. Il lancio del collegamento è stato accompagnato dalla vendita da parte di Ryanair di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99.

Che è una iniziativa, probabilmente, collegata al finanziamento di un milione di euro per "far pubblicità all'aeroporto di Trieste - Ronchi - stanziamento della giunta regionale destinato all'attività promozionale dello scalo del FVG in chiave turistica". In sostanza siamo di fronte all'ennesima operazione di co-marketing a sostegno di uno scalo e di uno specifico collegamento aereo.

L'effetto dei voli di Ryanair dallo scalo del FVG ora denominato esclusivamente come “Trieste airport”, dopo l’inaugurazione ufficiale della nuova area partenze e degli spazi dedicati ai servizi e alla ristorazione, alla sottoscrizione della convenzione per la concessione in diritto di superficie per la realizzazione del Polo Intermodale annesso al Trieste Airport (l’avvio dei lavori previsto per i primi giorni del 2017, con la consegna dell’opera all’inizio del 2018) assicurerà il rilancio dello scalo Isontino?

Le prospettive di media e lunga durata del progetto industriale con l'attivazione - per il prossimo periodo estivo - di altre cinque destinazioni rappresenterebbero uno scenario auspicabile anche senza gli accordi di co-marketing con determinate aerolinee?

Lo snodo per inquadrare qualsivoglia analisi delle prospettive future e delineare scenari compatibili è tuttavia correlata ai bilanci della società Aeroporto FVG, una proprietà al 100% della stessa Regione FVG e dei costi dei finanziamenti di co-marketing. Questi ultimi, probabilmente, scorporati dai bilanci della società di gestione e stanziati direttamente e non dalla stessa Regione FVG.

Ecco il punto: quali risorse finanziarie stanziare per il futuro dell'Aeroporto FVG? Quale contributo passeggero procapite è compatibile con lo scenario ipotizzato dal management aeroportuale. Sono, comunque, indispensabili alcune considerazioni e interrogativi. La quota del contributo co –marketing negoziato e concordato è superiore e/o inferiore a 10 euro pro – capite per passeggero trasportato? L'accordo sottoscritto è preliminare e/o a consuntivo al numero dei passeggeri trasportati/transitati? Il piano strategico del co-marketing - come ad esempio la disponibilità di 100.000 posti sui voli del network europeo alla speciale tariffa di euro 19,99 - quale trasparenza e quali aspettative consentono? 29 Dicembre 2016

Ma è indispensabile una gara d'appalto (Commissione UE - 12 ottobre 2015). Davvero dopo 13 anni la società di gestione "Aeroporto FVG" dello scalo Isontino chiuderà il proprio bilancio in pareggio? Lo anticipano i media regionali e danno conto anche dei nuovi voli estivi Ryanair: cinque rotte per Bari, Catania, Londra Stansted, Trapani e Valencia, oltre al collegamento invernale per Catania (tre voli settimanali). Viene annunciata una svolta con l'incremento di 230 mila passeggeri/anno, una operazione che dovrebbe rilanciare l'offerta complessiva con tariffe vertiginose, anche di 19,99 euro per Catania nei mesi di novembre e dicembre.

Dopo le schizofrenie tariffarie apparse sui media nazionali che confrontano il costo del biglietto Alitalia: la tratta Roma-Trieste costerebbe più il volo Roma - New York, 437 euro a fronte dei 390 euro per raggiungere gli States, le nuove prospettive sembrerebbero rassicurare gli utenti e l'opinione pubblica in genere.

Ma la realtà è ancora più controversa ed esige una analisi che Aerohabitat da anni svolge.

Lo scalo del FVG al momento collega le destinazioni storiche di Roma Fiumicino, Linate (Alitalia) e Monaco di Baviera (Lufthansa) e vola su Napoli (Volotea) con Ryanair su Catania, Trapani, Londra Stansted e Valencia. La Ryanair vola dal Savorgnan di Brazzà dal lontano 2001 e l'attività è conseguente ad accordi - cosiddetti di co-marketing - che permettono una offerta tariffaria appetibile per i passeggeri che si imbarcano. Probabilmente anche il collegamento Volotea per Napoli Capodichino è il risultato di una policy manageriale equivalente. Questa breve annotazione riguardante a questi costi, agli incentivi e/o aiuti di stato ai voli, rimandano inevitabilmente a "chi paga". E' molto probabile che i bilanci aziendali della ""Aeroporto FVG" non siano gravati da tali spese e che la proprietà, ovvero al Regione FVG, si accolli direttamente e/o meno tali finanziamenti.

In altri aeroporti gli accordi di co-marketing con l'aerolinea che assicura i collegamenti sono sottoscritti dai soci (solitamente enti pubblici, comuni, provincie, camera commercio e altri) e, dopo una recente normativa europea che disciplina i sostegni e/o aiuti di stato, tale assegnazione avviene dopo una gara d'appalto pubblica. Una operazione, finalmente, trasparente (anche se controversa) che permette di analizzare e verificare il reale costo operativo di una linea. In Italia l'apporto del co-marketing varia da 6/7 a 24 euro a passeggero trasportato e rappresenta (implicitamente) una sorta di chiave di lettura anche della capacità imprenditoriale di una società di gestione aeroportuale.

Per inquadrare efficacemente la realtà operativa, manageriale e valutare le prospettive dello scalo Isontino (investito da ingenti finanziamenti - 39 milioni/euro- per l'infrastruttura aeroportuale e per il polo Intermodale) occorrerebbe rendere trasparente i termini dell'eventuale gara d'appalto e/o il costo dell'assegnazioni diretta del co-marketing in corso e di quello ultimo concesso.

Una utile comparazione potrebbe agevolare, infine, il rapporto costo/benefici dell'operazione di co-marketing per incentivare i voli (probabilmente svolta dalla società partecipata Turismo FVG), leggendo la nota "Aeroporti di Trapani, riproposto l'accordo di co-marketing" del 7 novembre (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/). I documenti allegati alla news Aerohabitat illustrano la modalità di gara d'appalto obbligatoria allestita per l'assegnazione dei voli. 12 Novembre 2016

Sarà solo una semplice operazione di marketing internazionale? La brusca sterzata nell'immagine consolidata e storica nella denominazione dello scalo del FVG, ovvero quello che fino ad oggi poteva essere identificato come aeroporto Pietro Savorgnan di Brazzà, aeroporto di Ronchi dei Legionari, aeroporto NoBorders, aeroporto Isontino, aeroporto FVG e/o aeroporto di Trieste sarà propagandato come Aeroporto di Trieste.

Alla denominazione "estesa" che identificava, valorizzava e richiamava una Regione, un esploratore friulano in Africa, una identità friulana, una localizzazione geografica, una perfetta sintonia tra tante realtà coesistenti in uno spazio, in un territorio con un bacino di traffico aereo, probabilmente, inadeguato per movimentare e richiamare volumi di traffico indispensabili a bilanci attivi e prospettive a sostegno del turismo regionale, diventerà quindi esclusivamente: l'Aeroporto di Trieste.

Logiche di marketing avrebbero imposto un "brand" internazionalmente autorevole e di sicuro "appeal".

sarà vero?

Il mercato dell'offerta dei voli concentrata su Trieste potrà rendere appetibile questa pista localizzata all'estremo est di una Regione FVG che rivaleggia con gli scali di Lubiana ad Oriente, e Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Villafranca ad Ovest? L'utente aereo storico e quello che vola sulle altre piste di volo ad una distanza di 1-2ore di auto confluirà sullo nuovo scalo hub di riferimento?

Il richiamo reale e competitivo in realtà si misura sulle destinazioni, sulle frequenze, sull'efficienza e su tariffe aeree low cost, ma queste sono strategie "politiche" che abbisognano, almeno in questo periodo storico e con questo strampalato Piano Nazionale Aeroporti (troppi scali nello stesso bacino di traffico), di cospicui investimenti di co-marketing.

Ovvero di incentivi ai voli, di accordi con singole aerolinee e di finanziamenti mirati che, in questi frangenti, sono elargiti - nonostante le criticità economiche-commerciali - dal "sistema pubblico e dalle società partecipate.

La rinnovata gestione dello scalo Isontino affidata dal Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia, proprietario al 100% dell'Infrastruttura, ad Antonio Marano (Presidente) e Marco Consalvo (direttore dell’aeroporto) ha assunto un compito "non-semplice".

Come imporre una svolta reale all'ex Pietro Savorgnan di Brazzà Ronchi dei Legionari Friuli Venezia Giulia ora solo “Trieste” con un riassetto competitivo e vincente in termini di crescita di traffico e con un costo/benefici conveniente-compatibile?

La trasparenza dell'operato esige tuttavia un dato essenziale: l'ammontare annuo e le ricadute in termini di traffico per ciascuna destinazione, degli accordi di co-marketing sottoscritti dalle gestioni passate con le aerolinee low cost e non che operano da "Trieste".

In un sistema del trasporto aereo che evidenzia estese difficoltà nella pianificazione di strategie operative, nei riscontri di bilancio e nelle prospettive una valutazione realistica della svolta storica della nuova dirigenza non potrà che scaturire dalle fonti diversificate degli incentivi al volo - compatibili con le norme e regolamentazioni UE sugli aiuti di Stato - da "ricontrattare" e dalle disponibilità finanziare effettive. 28 luglio 2016

Ma è accaduto a terra o nella fase post decollo? Un propulsore avrebbe risucchiato un solo "volatile" nella fase di rullaggio sostiene una nota apparsa sui media locali. Ma le notizie, come talvolta accade risultano, tuttavia, contraddittorie. E in mancanza di comunicato ufficiale è indispensabile segnalare come una diversa fonte stampa sostenga che l'impatto con volatili sia avvenuto dopo il decollo: costringendo l'aeromobile ad una procedura di rientro dal volo in emergenza. Entrambe le ipotesi riportano comunque una procedura di rientro al parcheggio senza alcuna conseguenza per i passeggeri. Fatto salvo il ritardo nell'arrivo all'aeroporto di destinazione. Il volo coinvolto è stato l'Aerbus 320 Alitalia, volo AZ 1354 in partenza alle ore 08.05 di giovedì 21 Luglio 2016, con destinazione Roma-Fiumicino.

L'evento incidentale, probabilmente, comporterà una qualche reazione e, magari, ripercussioni, speculazioni varie sulle politiche adottate dalla gestione aeroportuale nei riguardi delle "strategie organizzative e operative" nel fronteggiare il fenomeno dell'impatto volatili sullo scalo Isontino.

Dallo scorso mese di Aprile 2016, dopo circa 30anni, di impiego della "falconeria" (ovvero falconi Pellegrini e Astori) per combattere gabbiani e volatili in genere, la società aeroportuale - per ragioni, probabilmente, di costi - ha rinunciato a questa "arcaica" tradizione per la deterrenza "birdstrile" ripristinando (mantenendo) il solo "cannoncino" e le restanti misure e procedure accessorie previste. Procedure e tecniche del tutto compatibili con gli standards ENAC. 22 luglio 2016

Due criticità irrisolte: il bacino di utenza e il co-marketing! Le infrastrutturali aeroportuali e il loro ruolo in un determinato bacino di traffico - secondo il Piano Nazionale Aeroporti e le normative UE - sono state identificate in una rete di due livelli: una rete centrale che si chiama Core Network e dovrà essere realizzata entro il 2030, e una rete globale che si chiama Comprehensive Network, da realizzare entro il 2050. Se da un lato la rete Core Network è articolata in nove “corridoi” ed è formata da:

38 aeroporti principali, in cui rientrano 11 aeroporti italiani: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, Bergamo Orio al Serio, Bologna, Milano Linate, Torino, Genova, Napoli, Cagliari, Palermo; in quella "Comprensive Network" gli aeroporti italiani inseriti sono 22 aeroporti, tra questi Ronchi dei Legionari - Trieste, oltre a Treviso, Verona, Bolzano, Brescia, Forlì, Firenze, Pisa, Ancona, Roma Ciampino, Pescara, Foggia, Bari, Brindisi, Lamezia Terme, Reggio Calabria, Trapani, Catania-Comiso, Lampedusa, Pantelleria, Alghero, Olbia.

Nell'agosto 2015 il Consiglio dei Ministri ha ribadito quello già anticipato e precisamente ha individuato 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica, tra cui tre gate internazionali - Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia - e ulteriori 26 aeroporti di interesse nazionale.

Tra questo secondo elenco anche gli scali "concorrenti" di Verona Catullo, Treviso Canova e di Ronchi dei Legionari Trieste. Con l'aggiunta di Bolzano.

Tre infrastrutture (più Bolzano) che operano dello stesso bacino di traffico del cosiddetto "gate" internazionale di Venezia Tessera, sul quale gravita ad est anche quello internazionale Sloveno di Lubiana. Trascurabile, almeno al momento, l'apporto competitivo degli scali aerei austriaci. Anche se potrebbero incidere sul'utenza transfrontaliera del nord del Friuli.

L'analisi del bacino di utenza e del rilievo primario dei flussi di traffico diventa decisivo, non solo per l'assetto infrastrutturale di uno scalo e dei relativi finanziamenti che, ad esempio la Regione FVG deve fronteggiare, ma sopratutto per le prospettive. Di master plan industriale e opportunità di privatizzazione e di alleanza e/o vendita di quote parziali e/o tali della proprietà.

La politica e visione strategica di una gestione aeroportuale - con le ricadute dirette, indirette, indotte e dinamico - vanno affrontate un contesto generale di trend, di load factor scaturito da un bacino di utenza

strategico. Un bacini territoriale di traffico omogeneo, calcolato - lo ha previsto la stessa UE - ad una distanza di massimo. 2 ore di percorrenza in auto da un aeroporto esistente: secondo un principio indiscutibile: prevedere un solo aeroporto strategico per ciascun’area.

L'assunto "strategico industriale" è quindi preliminarmente compromesso nella definizione dello stesso Piano Nazionale Aeroporti Italiano.

Il bacino di utenza del Nord Est del Belpaese è configurato dal ruolo di "gate internazionale" con voli intercontinentali operativi e ben tre altri scali di supporto e, comunque, competitivi.

Con quali prospettive delineare, quindi, un ruolo allo scalo di Ronchi dei Legionari?

La "politica amministrativa" del FVG, dopo aver finalmente identificato due manager "aeronautici" nella SPA ha, negli ultimi giorni, reso trasparente uno spaccato che gli esperti avevano da tempo evidenziato.

Le scadenze del rifacimento della pista l'ampliamento e la modernizzazione del terminale, in aggiunta alla ultra decennale questione del Polo Intermodale hanno fatto emergere l'impietosa analisi storica e delineato, tuttavia, prospettive e uno scenario non del tutto trasparenti e circostanziati.

Il risanamento dei bilanci e le stime di crescita di traffico per valutare opportunità di collaborazione, di fusione e vendita azionaria con l'unico scalo gravitazione e di riferimento nello stesso bacino di utenza fa emergere le altre contraddittorietà esistenti ed evidenti.

La SAVE di Venezia oltre a controllare il "gate" di Tessera governa e gestisce anche quelli di Verona Catullo, Treviso Canova e Brescia Montichiari. Quali capacità negoziali residue, oltre alla efficienza del servizio, qualità e risultati di bilancio, in termini di politiche di rete di collegamenti, di frequenze e di offerta voli in generale potrà garantire quando il "pacchetto dei voli" è il risultato delle "policy di co-marketing" sviluppato dagli enti locali, delle amministrazioni pubbliche e/o partecipate della regione FVG?

Possibile che il "valore commerciale" e competitivo in una infrastruttura aeroportuale certificata negli standard da ENAC venga determinata dagli incentivi "pubblici", con gara d'appalto o meno, assegnati dalle amministrazioni pubbliche?

Le stesse che in Veneto finanziano il sostegno ai voli - magari nel rispetto delle direttive della Commissione UE - per Verona Catullo, Treviso Canova e Venezia Tessera, non possono alimentare e assicurare l'imprenditorialità delle gestioni "private" aeroportuali.

Quali risultati di bilancio e qualità gestionali avrebbero infrastrutture aeroportuali senza il sostanzioso contributo al turismo regionale erogato anno dopo anno?

Come, in sostanza, è possibile non proseguire nelle policy che generano "perdite, sprechi e inefficienze"?

A fronte degli annunci e degli impegni, nonostante la "Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano", nonostante l'intesa sul piano nazionale degli aeroporti e .... il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri...in sintesi si ricorda come:

- la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all'interno del bacino di utenza;

- la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l'aeroporto è in grado di raggiungere l'equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.

Come evitare, infine, che per lo scalo di Ronchi dei Legionari "la mancanza di queste condizioni possa determinare l'uscita dello scalo dall'elenco degli aeroporti di interesse nazionale"?

Altre analisi riguardano le compatibilità e sostenibilità ambientale, antropica, di rischio complessivo della rete degli scali Core Network al 2030, e della rete Comprehensive Network al 2050. Sono relativi a tutti e quattro scali del bacino di utenza del Nord-Est.

Anche se investono la realtà del Belpaese: che non sembrerebbe affrancarsi dal campanilismo e provincialismo che pretende tanti, troppi aeroporti, nello stesso bacino di traffico con doppioni e moltiplicazione di costi e ricadute problematiche se non negative sul territorio, sull'ambiente e sulla comunità. 16 maggio 2016

privatizzazione, liberalizzazione e di concorrenza evocato alla fine dello scorso secolo ha, da tempo, rivelato come la competizione tra aerroporti - ma anche tra aerolinee - avvenga, prevalentemente, nell'entità degli incentivi, sussidi (ma non sono unfair?) erogati.

Ma come valorizzare una infrastruttura aeroportuale, come realizzare un polo di attrazione di voli, come sviluppare un bacino di traffico passeggeri e attivare collegamenti senza incentivi diretti: con e/o senza gara d'appalto?

Se taluni aeroporti in pochi anni sono dilatati a volumi di traffico inaspettati quanto provvidenziali, altri hanno vivacchiato a livelli marginali: è il caso dell'aeroporto di Ronchi dei legionari, scalo del FVG.

Da quanti anni la Ryanair riceve sussidi di co-marketing per gestire collegamenti aerei dallo scalo del FVG? Il primo volo attivato, probabilmente, è il volo per Stansed-Londra del 1997. Altre destinazioni, nel corso degli anni sono state aperte e chiuse.

Economisti, esperti di turismo con analisi e scenari macro e microeconomico, hanno variamente sottolineato le ricadute "positive" territoriali di tali "investimenti". Analisi costi-benefici hanno valutato

la convenienza economico-finanziaria, le potenzialità di posizionamento di mercato, il piano industriale derivato dagli accordi di co-marketing.

Le normative della Commissione UE sugli incentivi, strumenti di aiuto ritenuti ammissibili, ha distinto tra elargizioni finalizzate al funzionamento dell’aeroporto, agli investimenti per l'infrastruttura sullo scalo.

Differenziando - almeno nella più recente regolamentazione, tra scali con traffico superiore a 3 milioni/passeggeri-anno e meno. In sintesi la possibilità di finanziare uno scalo aereo e la sua strategia dei voli è circoscritta e limitata nel tempo.

E sottoposta a verifiche stringenti.

Cosa è avvenuto sullo scalo Isontino del FVG?

Le reticenze e silenzi sull'ammontare annuale del co-marketing sottoscritto in Regione FVG vanno analizzati nell'arco di tanti anni di contratti, probabilmente, operativi da quasi 15 anni.

E' stato l'articolo a firma Anna Buttazzoni - apparso sul Messaggero Veneto di sabato 5 marzo - a segnalare dati - se confermati - inequivocabili sull'impegno assunto da qualche soggetto "partecipato" regionale.

Ma ll'articolo rilancia il precedente pezzo apparso sul Piccolo il 4 marzo" Montezemolo: «In Fvg Alitalia perde soldi: la Regione ci dia i fondi» Il presidente contro le rotte anti-economiche: «Penalizzati come la Calabria perché non siete serviti dall’alta velocità. Dobbiamo seguire la logica di mercato»di Luca Perrino

Ecco quindi emergere un risvolto che il processo storico di privatizzazione, liberalizzazione e competizione nel trasporto aereo sembrava aver superato.

Il sistema del co-marketing ha re-introdotto una sorta di incentivi, di supporto ai voli, di finanziamento, di aiuti di Stato per aprire e sostenere i voli da alcuni aeroporti. Non solo alla base dei voli low cost ma anche, sollecitati, dalle aerolinee cosiddette "tradizionali".

Secondo quanto riportato da Anna Buttazzoni sul Messaggero Veneto, solo nel 2015, l'impegno di sostegno ai voli low cost da Ronchi dei Legionari ammonta a 6 milioni 769 mila euro. Erano stati pari a 4.7 milioni del 2014.

L'incremento del 2015 sarebbe dovuto all'impegno con la Vueling e i suoli voli per oltre 2. 1 milioni di euro, in aggiunta ai 3 milioni/euro per i collegamenti Ryanair, 1.235 milioni/euro per Alitalia, 190 mila/euro per Lufthansa e 24 mila/euro per charter russi.

Uno scenario di costi che con la perequazione sollecitata da Montezemolo di Alitalia non potrà che aumentare. La ripartizioni dei passeggeri trasportati sulle 19 rotte servite dall’aeroporto - rileva un comunicato Aeroporto FVG - "l’anno scorso, la principale si è confermata Roma-Fiumicino (oltre 275 mila viaggiatori), seguita da Monaco, Londra e Bari. Su queste ultime tre direttrici, in particolare, si è registrato il record assoluto di passeggeri trasportati, rispettivamente oltre 109 mila (+16%) per l’hub di Lufthansa, più di 106 mila (+6%) sulla base Ryanair di Stansted e 45 mila (+6%) da e per il capoluogo pugliese", prefigura un quadro di incentivi al volo dilatato.

La supposta forte spinta alla concorrenza tra infrastrutture aeroportuali e tra aerolinee registrata anche con la deregolamentazione ha, di fatto determinato strategie dei voli finanziate da sussidi "pubblici" da aiuti di stato camuffati da politiche di "co-marketing". E' un sistema tollerabile?

L'aeroporto del FVG a movimentato nel 2015 solo 741.776 passeggeri. Se i circa 7 milioni/euro di incentivi del 2015 vanno rapportati a tale volumi di traffico quanto spendono ad esempio sugli aeroporti di Treviso, Verona Catullo, Bergamo Orio al Serio e tanti altri? Il grande successo di taluni scali italiani è davvero commisurato esclusivamente al pagamento pro-capite per ogni singolo passeggero trasportato? E' forse un riscontro trasparente al punto che le tariffe praticate ai singoli passeggeri: più incentivi pubblici sono direttamente corrispondenti al costo dei biglietti aerei low cost? Sarebbe davvero una tremenda beffa. In vigore - su alcuni scali - da oltre 15 anni! 7 marzo 2016

Evento anomalo e multiplo sullo stesso propulsore! Cosa sia realmente accaduto all'Airbus 320 Alitalia a Ronchi dei Legionari martedì 23 febbraio è ancora da chiarire e, speriamo, che qualcuno possa appurarlo.

I media locali hanno riportato un triplo scoppio - in rapida successione - in uno dei due propulsori del volo in partenza per Roma Fiumicino alle 18.50. Alcune testimonianze hanno anche riferito di fiammate allo scarico.

L'aeromobile è rientrato al parcheggio e i passeggeri (circa 100) sono stati sbarcati ed il volo cancellato (con riprotezione su altro volo e altri mezzi) e le indagini sono state subito avviate.

Il volo per Roma in questione era partito in ritardo per i controlli procedurali e rituali a seguito dell'ingestione di un gabbiano in atterraggio sullo stesso propulsore poi interessato "all'avaria" con il triplice scoppio descritto.

I dubbi che l'inchiesta dovrà appurare rimandano al verifiche post ingestione ed al nulla osta al volo successivo. C'è stata un seconda ingestione nello stesso motore e/o la seconda "avaria" è derivata dal primo impatto non adeguatamente "investigato" per i danni e per le conseguenze?

Incertezze anche sulla fase del volo interessato allo scoppio: era il rullaggio prima dell'ingresso in pista e/o era l'accelerazione alla potenza/spinta di decollo? 26 febbraio 2016

Passeggeri aumentati 741.776 (+ 0,2%), 424 tonnellate di merce (+2.5%). La società aeroportuale dello scalo Isontino (100% di proprietà Regione FVG) ha un nuovo management e un progetto di rilancio dello scalo e i volumi di traffico del 2015 rappresentano un risultato, comunque, incoraggiante. Anche se lo scenario appare stagnante.

Il comunicato stampa della società riporta, infatti:

passeggeri che hanno utilizzato lo scalo sono stati 741.776, lo 0,2% in più rispetto al 2014, mentre sono state gestite oltre 424 tonnellate di merce, il 2,5% in più rispetto l’anno precedente.

Le rotte servite sono 19, "la principale si è confermata Roma-Fiumicino (oltre 275 mila viaggiatori), seguita da Monaco, Londra e Bari. Su queste ultime tre direttrici, in particolare, si è registrato il record assoluto di passeggeri trasportati, rispettivamente oltre 109 mila (+16%) per l’hub di Lufthansa, più di 106 mila (+6%) sulla base Ryanair di Stansted e 45 mila (+6%) da e per il capoluogo pugliese.

Lo scalo Isontino del FVG rileva l'andamento - pur contenuto - del traffico charter che tuttavia si è attestato sopra a 28 mila passeggeri (+100,8%) ma le considerazioni a margine di questi risultati - comunque lusinghieri - va associato ai voli della Ryanair.

Perciò alle destinazioni per Londra Stansted con 106 mila passeggeri, per Bari con 45 mila passeggeri, oltre a quelli per Trapani e Valencia. A quanto ammonta il traffico Ryanair sul totale trasportato dallo scalo della Regione FVg?

Il comunicato tuttavia non precisa la quota percentuale del traffico Ryanair, tantomeno, riporta eventuali accordi di co-marketing in essere - e quali scadenze - siano intercorsi con la stessa aerolinea o con AMS.

Al fine di inquadrare la situazione ereditata dal nuovo management è oltremodo indispensabile conoscere i dettagli degli eventuali accordi, sopratutto, per stimare la portata strategica del nuovo corso. E' possibile che le rotte e le frequenze dallo scalo Isontino siano sottoposti ad una gara pubblica come prescritto dalla nuova normativa? E da quale data?

E' altrettanto indispensabile conoscere quali siano i soggetti "pubblici e/o partecipati" che hanno e stanno sopportando il finanziamento agli incentivi ai voli per talune destinazioni. E' comunque rilevante evidenziare l'eventuale "partecipazione al co-marketing" realizzata con lo scalo di Trapani: sul quale i sussidi al volo hanno già accordi sottoscritti/usufruiti da/con "enti" isolani. 16 febbraio 2016