Le prospettive cruciali, tuttavia, rimandano al sostegno, al finanziamento ai voli! E’ una operazione attesa e scontata, probabilmente, inevitabile anche se il futuro dello scalo, di una infrastruttura aeroportuale qualificata, con l’handicap di essere localizzata in un bacino di traffico non rilevante, e schiacciata da Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo ad ovest e Lubiana ad est, ma che riguarda esclusivamente la società di gestione aeroportuale.

Dopo le evidenze positive della ristrutturazione societaria degli ultimi due anni le prospettive di cessione inziale del 45% delle quote di “Trieste Airport” stimano un incasso tra 20-30 milioni di euro. L’eventuale acquirente dovrà, tuttavia, innanzi tutto assicurarsi la continuità dell’attuale rete di collegamenti aerei e di frequenze e, secondariamente, prospettare un incremento del traffico dei voli e dei passeggeri. Un traguardo che la maggioranza degli aeroporti del Belpaese persegue in prevalenza con i famigerati contratti, accordi di co-marketing con specifiche aerolinee.

Operazioni risultanti da trattative che, probabilmente hanno tra gli interlocutori i gestori aeroportuali, ma che, solitamente sono sottoscritti da “soggetti” pubblici e parapubblici del territorio su cui opera lo scalo aereo.

L’interrogativo primario è quindi sempre lo stesso, da oltre 20anni.

Quali potrebbero essere le attrattive storiche-turistiche-commerciali, in alternative alle policy/co-marketing, quali effettive potenzialità di acquisire passeggeri extraregionali, possiede e/o potrebbe prefigurare lo scalo giuliano-isontino del FVG?

Il ruolo del “gestore aeroportuale” con le aerolinee rimanda a sistemi tariffari speciali e specifici per le singole aerolinee, magari in relazione ai volumi di passeggeri trasportati. Chiave di volta delle strategie e del successo commerciale di un aeroporto scaturiscono dalla capacità di mantenere ed attivare voli e frequenze.

Con la recente delibera la Giunta della Regione FVG ha delineato la procedura di cessione della società Aeroporto Friuli Venezia Giulia. Dall’iniziale quota del 45%, una ulteriore 10% entro i seguenti tre anni, con una stima di incasso di 20-30 milioni di euro, e magari anche altre quote azionarie, ma solo qualora l’attività dello scalo consegua risultati positivi. Quali potrebbero essere questi scenari, cosa attendersi e quali dati aziendali e volumi di traffico/passeggero/anno?

Se i media riferiscono di quattro possibili acquirenti, ovvero gli italiani ADR-Roma (Atlantia), SEA-Milano, SAVE-Venezia e SACBO-Bergamo e la tedesca Fraport quali prospettive di traffico, quali parametri industriali potranno essere rappresentate da questi interlocutori?

Dopo le incertezze degli ultimi anni e gli 800 mila passeggeri del 2017, cosa aspettarsi per il 2018 e il 2020?

Il traguardo del milione di passeggeri/anno è raggiungibile? Con quale impegno di accordi di co-marketing e finanziamenti vari: a carico di quali soggetti “territoriali”. Forse dello stesso azionista “pubblico” residuo, ancorchè di maggioranza, della società Aeroporto Friuli Venezia Giulia – Trieste Airport? 27 Dicembre 2017

Indispensabile valutare la Relazione-Studio sul “Rischio Terzi”? Lo scorso 21 Ottobre è stata posizionata la passerella del polo intermodale di Ronchi. L’opera che collega il nuovo Polo intermodale dell'Aeroporto di Ronchi dei Legionari collega l'aerostazione, il parcheggio multipiano, la stazione degli autobus e la fermata ferroviaria. Le note stampa riportano che il ponteggio, è posto sulla strada statale 14. Due tronconi, uno con una lunghezza di 35 metri e un peso di 55 tonnellate, l’altro di 25 metri per il collegamento con la testata nord della passerella. Un collegamento alla ferrovia di una lunghezza complessiva di circa 425 metri per 7 metri e mezzo di larghezza. I lavori integrali dell’opera saranno completati per il 27 febbraio 2018. La sua operatività sarà attiva dal mese di marzo. Il Trieste Airport sarà uno degli otto scali in Italia collegati alla rete ferroviaria.

Aerohabitat ha spesso argomentato e posti interrogativi su questa “opera complessiva”, un progetto integrato all’infrastruttura aeroportuale che è stato elaborato nel 1988. Perciò in un periodo nel quale ENAC (ex DAGC) e il Codice della Navigazione, non aveva ancora introdotto il DLgs n. 96/2005, modificato ed integrato dal DLgs n. 151/2006. La regolamentazione-normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti è stata inoltre aggiornata nel 2011.

Ogni aeroporto civile con la qualifica di privato aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale, caratterizzato pertanto dall’attività contemporanea delle compagnie aeree commerciali e dalle operazioni di aviazione generale dal decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle

operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato.

Le varianti Codice della Navigazione sono state finalizzate a preservare la capacità di sviluppo degli

Aeroporti, la tutela di garantire la mobilità dei cittadini, la crescita economica e al contempo assicurare elevati livelli di sicurezza al territorio. Tra di questi l’Art. 707 e l’Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’E.N.A.C. Dopo l’analisi ed elaborazione del Piano di Rischio da parte dei Comuni di sedime aeroportuale è con il 1° comma del Art. 715 , “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Lo stesso Art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la “Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risk Assessment”, in cui sono riassunti i risultati delle attività di approfondimento normativo, di studio e di elaborazione modellistica, svolta nell’ambito della procedura di attuazione dell’art. 715 dall’ENAC, sulla base

dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate dalle analisi svolte dallo stesso Ente. La pianificazione territoriale e la valutazione dei vincoli urbanistici sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, sono derivate dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Emerge quindi una realtà nella quale le costruzioni, le edificazioni all’esterno del sedime aeroportuale pre-esistenti all’aggiornamento del Codice della Navigazione debbano essere analizzate, valutate e verificate in relazione anche a progetti storici e post CdN come il Polo Intermodale e la Passerella sopradescritta.

Gli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea relative al territorio in cui vi è insediato un aeroporto sono sottoposte all’analisi di un modello matematico elaborato – per conto di ENAC – all’Università La sapienza di Roma. Uno studio che è stato previsto per gli aeroporti con traffico aereo superiore e 50mila movimenti/anno (decolli+atterraggi) per quei scali aerei che evidenziano particolarità specifiche. Lo scalo di Ronchi dei Legionari – Trieste Airport è, evidentemente, qualificabile in questa seconda categoria.

Inevitabile quindi che debba essere stata analizzata anche la “realtà” aeroportuale del Trieste Airport.

Quale è quindi la situazione a Ronchi dei Legionari? Quali livelli di “carico antropico” e curve di isorischio sono stati valutati e contemplati in relazione all’accoppiata aeroporto-polointermodale? I Sindaci dei Comuni aeroportuali, ENAC e Regione FVG (azionista della società di gestione) hanno disponibilità e cognizione del livello stimato delle curve di isorischio? Probabilmente anche l’intorno aeroportuale di Ronchi dei Legionari è stato caratterizzato dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. delle curve di isorischio e rimandano alla probabilità che un individuo (collettivo?), residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo. 18 Novembre 2017

Ma è un progetto del 1988, pre nuovi Art. 707 e Art. 715 del CdN. E’ una questione assai complessa sulla quale “Aerohabitat” è intervenuta anche nel 2017. Con la news “Aeroporto di Ronchi-Trieste e il Polo Intermodale: ma sono compatibili?” ha, inizialmente, inquadrato una materia che ha assunto nella Regione FVG un rilievo assoluto.

Come è stato ufficialmente sostenuto “il progetto del Polo Intermodale annesso all’Aeroporto di Trieste è uno degli obiettivi più importanti delineati dalla Regione Friuli Venezia Giulia nel suo piano regionale dei trasporti. Esso rappresenta la volontà di realizzare un punto strategico che integri il sistema di trasporto pubblico locale ed extraurbano. L’infrastruttura è un’opera pubblica, realizzata con finanziamenti che derivano da fonti comunitarie e regionali, funzionale al miglioramento dell’accessibilità aeroportuale.” (Aeroporto Trieste

https://triesteairport.it/it/corporate/lazienda/polo-intermodale/)

In queste giornate di Ottobre 2017 i “media” del FVG hanno focalizzato sul fatto che, dopo oltre sei mesi di lavori in corso, dal marzo 2018 Aeroporto Trieste sarà servito dal Frecciarossa. L’inaugurazione del Polo Intermodale di Ronchi dei Legionari avverrà nel febbraio 2018 e sarà caratterizzato oltre alla stazione ferroviaria, un'autostazione e un parcheggio multipiano da 500 posti auto e un collegamento pedonale con l'aeroporto. Dalla posa della prima pietra del 23 Gennaio 2017, l’opera attesa da 29 anni potrà quindi costituire una infrastruttura fondamentale, anche se nel contempo il masterplan del Polo Intermodale, in corso di completamento, ha dovuto misurarsi con l’aggiornamento della normativa – avvenuto tra il 2007 e 2011 – “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli Aeroporti” da parte di ENAC.

L’interrogativo primario posto dai vincoli conseguenti alla revisione della normativa specifica di ENAC, che ha incorporato l’adeguamento degli Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione, in relazione alla definizione del Piano di Rischio e del Rischio Terzi, rimanda alla congruità e adesione del progetto del Polo Intermodale originario a tali vincoli. Il quasi trentennale progetto è, forse, stato autorizzato in deroga?

In merito alla sua realizzazione, al posizionamento dell’opera, alle zone di tutela aeroportuale, all’urbanizzazione circostante alla pista, alle possibili varianti al “Regolamento-Capitolo 9” all’interno delle zone di tutela C e D del piano di rischio ENAC (qualche ufficio specifico) ha espresso l’inevitabile parere positivo preliminare all’inizio lavori?

Ha forse formulato una richiesta di stima/previsione del “carico antropico” derivato dalla piena disponibilità di stazione ferroviaria, della passerella pedonale aerea di collegamento con l'aerostazione, ai parcheggi di 1500 posti, alla stazione degli autobus per 16 linee? Come sono stati ipotizzati, infine, scenari di interscambio tra i autobus, treno, auto e aeromobili con livelli di affollamento “carico antropico” equamente ripartito e distribuito contemplati da livelli delle curve di isorischio compatibili dal Rischio Terzi e Risk assessment?

Occorre comunque ricordare come i responsabili delle opere del Polo Intermodale risultino gli stessi Comuni “aeroportuali”. Sono, infatti, chiamati ad approvare autonomamente i relativi progetti ricadenti nelle aree di tutela, con responsabilità e verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione, di realizzazione delle edificazioni quanto nella fase delle operazioni di volo. Le eventuali autorizzazioni circa la problematica degli ostacoli alla navigazione aerea del Polo Intermodale sono, invece, a carico di ENAC. 19 Ottobre 2017

La Regione FVG è azionista 100% della società. Sui finanziamenti al co-marketing. Lo scalo ha presentato un resoconto e un bilancio con dati e stime ottimistiche: traffico in aumento, maggior redditività della società di gestione e intensificazione nelle opere del polo intermodale e stazione ferroviaria. Le prospettive e la ricerca di un partner industriale sarebbe diventato il traguardo da perseguire, in tempi brevissimi. Nella conferenza stampa della scorsa settimana la presidente della Regione Debora Serracchiani e il Presidente Antonio Marano hanno riferito sul risanamento societario e l’intenzione di cedere una quota di minoranza. Magari una alleanza con un aeroporto del Nord Est italiano e magari Fraport la scoietà che controlla Francoforte e Lubiana.

Quello che ora sarebbe diventato e identificato come Trieste Airport dovrà gestire una partita decisiva. Non solo per il rifacimento della pista di volo e altro con almeno 12 milioni di euro. Il ruolo delle società di gestione, quelle delle aerolinee che operano e – magari pretendono accordi speciali di co-marketing sempre più esosi – la necessità di polarizzare voli e destinazioni per attrarre un sempre maggior numero di passeggeri.

In competizione con scali aeroportuali geograficamente collocati-posizionati negli stessi bacini di traffico.

I costi e le controversie - non ancora del tutto emerse-evidenziate – conseguenti ai lavori del Polo intermodale – costo stimato 17 milioni, 10 il primo lotto e 7 il secondo – e alla localizzazione associato al Piano di Rischio aeroportuale e al Rischio Terzi-Risk assessment, propongono l’indispensabilità di una opera infrastrutturale che deve risolvere preventivamente i vincoli posti dall’Art. 707 e 715 del CdN.

L’azienda aeroportuale di Ronchi dei Legionari ha presentato un utile di 2,8 milioni e un record passeggeri di Luglio con + 25,4% e stime di fine anno superiori a 800 mila viaggiatori/anno.

Sulla questione aeroporto, tuttavia, è indispensabile proporre una delle frequenti note che l’ex assessore ai Trasporti del FVG Lodovico Sonego, per questo scalo come per tantissimi altri.

Sul Messaggero Veneto del 11 Agosto 2017, infatti, un breve commento titolato “Stilettata di Sonego su Ronchi “Imbottito di denaro pubblico”, tra l’altro riporta “Ricordo intanto ai trionfalismi della Regione e del management, che lo scalo continua ad essere imbottito di soldi pubblici come nessun aeroporto del Nord Italia e come fanno solo in Meridione. Rammento che solo qualche settimana fa la Regione ha versato in assestamento 5 milioni alla società”. 17 Agosto 2017

Risolutivo – al momento - il verbale di deliberazione del Consiglio Comunale del 17 Novembre 2014! La nota con cui il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha pubblicato nei giorni scorsi la delibera numero 57 con cui viene definitivamente formalizzato il finanziamento del progetto, presentato dalla Regione e dall'Aeroporto del Friuli Venezia Giulia, relativo al secondo lotto dei lavori per la realizzazione del Polo intermodale annesso al Trieste Airport, e dopo che il 23 gennaio era stato avviato il primo lotto dei lavori di una opera considerata strategica per il FVG rendono indispensabili le seguenti considerazioni e l’apertura di un confronto e un dibattito.

Quello spazio di 60 ettari antistante il Terminal dello scalo Isontino, l’area destinata al cosiddetto Polo Intermodale avrebbe potuto essere pianificata qualora il Piano di Rischio per incidente aereo, perfezionato da ENAC nel 2011 con l’adozione e aggiornamento del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”?

Il quadro regolamentare, atteso da decenni, ha in sostanza recepito contenuti tecnici degli Annessi ICAO, in particolare dell’Annesso 14, volume I, “Aerodromes”, che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture, gli impianti e le operazioni aeroportuali. Ha anche prescritto specifici “requisiti regolamentari” e prescindendo in questo modo dalla distinzione tra “standard” e “pratiche raccomandate” operata in ambito di Annessi ICAO oltre a normative istituite in altri Paesi a tutela e sicurezza dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno delle piste di volo.

Il Comune di Ronchi dei Legionari, ad esempio, nella Relazione illustrativa del Piano di Rischio, con l’aggiornamento dell’Agosto 2014 – dopo l’emissione del documento dell’Agosto 2009, quello della Revisione dell’Ottobre 2009 e dell’emendamento del Marzo 2014 – riguardante integrazione con stima del carico antropico, rileva tra l’altro come:

“Il presente Piano aggiorna e sostituisce il Piano di Rischio Aeroportuale dell’ottobre del 2009 che ha ricevuto il parere favorevole da ENAC con comunicazione del 30/12/2009 prot. 0092163/DIRGEN/API, adottato dal comune di Ronchi dei Legionari con delibera comunale n.1 del 26/01/2010 adeguandosi alle previsioni dell’Emendamento 7 del “Regolamento” ENAC in cui vi è la modifica delle zone di tutela (nuove zone C e D).

Il presente Piano è inoltre stato aggiornato prevedendo, al capitolo 9 della presente relazione, una stima del carico antropico esistente e previsto sulle aree di tutela A,B,C e D in conformità alle richieste contenute nella comunicazione ENAC del 23/06/2014 prot. 0066736/ENAC/PROT.”

Il documento aveva inquadrato infatti l’intera questione relativa alla “coesistenza e integrazione” tra aeroporto e Polo Intermodale:

“Il Piano, redatto tenendo conto dei principi generali in materia, è finalizzato al coordinamento delle prescrizioni ENAC, concernenti la sicurezza di esercizio aeroportuale, con le previsioni urbanistiche dei Comuni limitrofi. Nella fattispecie, il Piano si pone l’obiettivo di contenere i rischi conseguenti alla utilizzazione dell’Aeroporto Internazionale di Trieste – Ronchi dei Legionari, la cui testata est (27) ricade entro i confini del territorio comunale di Ronchi dei Legionari.

Conformemente al dettato dell’art. 707, 5° comma del Codice della Navigazione aerea, così come da ultimo modificato dal D. L.vo 151/2006, il presente Piano costituisce vincolo sovraordinato al Piano Regolatore Generale del Comune di Ronchi dei Legionari. Conseguentemente, fino all’adozione della variante di recepimento/adeguamento del P.R.G.C., non potranno essere autorizzate opere o attività incompatibili con le N.T.A. allegate al presente Piano.”

Il testo prosegue affermando:

“Fermo restando, dunque, il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili:

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

• Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

• insediamenti ad elevato affollamento;

• costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

• attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Tutte le prescrizioni citate saranno integralmente recepite e formeranno parte della disciplina urbanistica, con conseguente modifica ed adeguamento delle Norme Tecniche di Attuazione del P.R.G. comunale, nella misura in cui esse sono incompatibili con le stesse prescrizioni. Esse acquisteranno efficacia immediata in conseguenza all’adozione del Piano. Il Comune provvederà a far rispettare le previsioni e le norme del Piano nei modi di legge, anche al momento del rilascio dei titoli abilitativi.

Il testo prosegue con “Analisi delle caratteristiche di fruizione e delle previsioni urbanistiche del territorio”:

Le caratteristiche di fruizione e le previsioni urbanistiche del territorio di Ronchi dei Legionari sono state desunte dal vigente Piano Regolatore Generale Comunale (efficace per mezzo della L.R. n. 52/1991), acquisito agli atti nella sua edizione più recente (dicembre 2012),

L’analisi di merito è stata limitata alle sole aree sottese dal poligono di rischio, opportunamente suddivise nelle tre zone A, B, C e D come dettato dal Capitolo 9, Paragrafo 6 del Regolamento ENAC.

Nella presente revisione del Piano si analizzeranno le nuove zone di tutela C e D, e saranno confermate le analisi del Piano approvato nel gennaio 2010.

La zona A è attraversata dalla strada di raccordo tra l’autostrada A4 e la strada statale SS 14 che crea collegamento nord-sud tra l’autostrada e tra i paesi limitrofi di Ronchi (Redipuglia, Staranzano, San Canzian D’Isonzo, Monfalcone). Essendo una strada importante si presuppone un carico antropico medio e distribuito nel tempo. Si rammenta che l’esercizio della predetta bretella è soggetto a specifiche prescrizioni ENAC, in ragione della sua prossimità alla testata della pista di volo aeroportuale.

In corrispondenza delle zone di tutela B e C sorge il centro storico di Ronchi, con il nucleo residenziale abitato e con spazi pubblici come la piazza, le scuole e lo stadio, che costituiscono i maggiori luoghi di afflusso degli abitanti, anche se in maniera discontinua. Anche l’area B è attraversata da un’arteria viaria importante, la SS. 305 di Redipuglia. La zona C è invece interessata, in particolare, dalla stazione ferroviaria della linea Gorizia-Trieste.

Le aree laterali alla pista di volo che sottendono le zone C e D, sono interessate a sud dall’esistente area artigianale e commerciale e dalla zona destinata al futuro Nuovo Polo Intermodale (M1/bis), già previsto dal Piano di Sviluppo ENAC ed il cui PAC viene già contemplato tra le strutture esistentied a nord dall’area industriale e nucleo residenziale abitato.

All’interno della zona A ricadono prevalentemente aree di interesse agricolo (E6) ed aree cosiddette “libere inedificabili” (A7.1) sul lato nord, nel settore compreso tra la viabilità di raccordo con il casello autostradale ed il confine nord-est del sedime aeroportuale. Sul lato sud della zona A, a cavallo della contigua zona B, si segnala la presenza di alcune aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo (S), pertinenziali al campo sportivo di allenamento delle squadre locali. Sono previste in particolare aree di rimessaggio e ricovero di automezzi dotate di impianti di energia rinnovabile compatibili con la normativa ed i Vincoli Aeroportuali esistenti. Non si rilevano, dunque, sostanziali incompatibilità di destinazione d’uso tra quella attualmente prevista dal vigente P.R.G. e quella prescritta dal Codice della Navigazione per mezzo del Regolamento ENAC.

Nella zona B, si segnala la presenza di numerose aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo, che vanno dal campo sportivo e relative pertinenze (in comune con la zona A) alle strutture religiose e di culto, fino al complesso scolastico posto sul lato sud della zona B. In questo senso, comprendendo nella definizione di carico antropico il concetto di “durata di permanenza” in una certa area, si ritiene che né i luoghi di culto né i complessi sportivi siano tali da costituire rischio per l’incolumità delle persone in relazione all’ordinario esercizio del traffico aereo. Il complesso scolastico

costituisce caso a se stante poiché, in linea di principio, non compatibile con il grado di rischio previsto dal Regolamento ENAC per la zona B. Tuttavia, trattandosi di un edificato storico, per cui non è previsto mutamento di destinazione d’uso né un ampliamento delle cubature corrispondenti, avente effetto potenziale di richiamo di carico antropico sensibile, si ritiene che anch’esso sia compatibile con il grado di rischio indicato dalla norma per la zona B, purché risultino rispettate le norme ed i vincoli nel seguito precisati.

La zona B presenta, altresì, più zone di tipo B2 “Residenziale mista semintensivo” e di tipo B1 “Residenziale tipo intensivo”. La destinazione d’uso delle diverse zone risulta essere compatibile e congruente con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale, nei limiti di cubatura in seguito precisati, tali da non comportare un incremento di carico antropico sproporzionato entro la zona di rischio di appartenenza (nella fattispecie, la B).

Da ultimo, si evidenziano le zone di tipo S “Servizi di attrezzature collettive”, tipo V “Verde urbano” e tipo T “di trasformazione e di riqualificazione urbanistica ed ambientale” , in tutti i casi ritenute compatibili con le prescrizioni del Codice della Navigazione, per mezzo del Regolamento ENAC del 30 gennaio 2008.

Come già per la zona B, anche all’interno della zona C si rileva traccia di aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo (S), cui appartengono le aree V “Verde urbano” e B3 “Residenziale estensiva”. In riferimento a tali aree non si rilevano sostanziali incongruenze con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale. Si evidenzia poi la presenza nelle nuove zone C di ambiti di urbanizzazione come “Case Pater”, ecc. che non creano comunque situazioni di difformità dalle previsioni dei vincoli aeroportuali.

Inoltre le nuove aree C limitrofe all’area aeroportuale sono anche caratterizzate a nord dalla presenza di un’area di espansione per insediamenti industriali e da zone agricole.

A sud invece è presente l’area artigianale e commerciale.

In tutti i casi detti, non si rilevano sostanziali difformità rispetto alle prescrizioni di

sicurezza dettate dal Codice della Navigazione Aerea, purché siano rispettati i vincoli e le norme meglio esplicitate nei successivi paragrafi.

Nella zona D, sono presenti l’area artigianale e commerciale, la zona dedicata al nuovo Polo Intermodale di previsione, zona industriale ed aree agricole. Risulta anche la presenza di più zone di tipo B0 “Nuclei storici delle frazioni”, B1/0 “Mista centrale con funzioni direzionali e commerciali”, B2 “Residenziale mista di tipo semintensivo” e B3 “residenziale estensiva”. Nella stessa categoria, si segnala anche la presenza di una piccola zona di tipo B1 “Residenziale intensiva”. La destinazione d’uso delle diverse zone risulta essere compatibile e congruente con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale, in quanto la zona di rischio D è caratterizzata da un minimo livello di tutela evitando la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento.

Nelle conclusioni del documento di 26 pagine si rileva, tuttavia:

L’attuazione a norma di legge delle prescrizioni dettate dal Codice della Navigazione Aerea per effetto del D. L.vo n. 96/2005, del successivo D. Lgs. n. 151/2006, nonché del dettato del regolamento ENAC del 20 ottobre 2011 (Edizione 2, Emendamento 7), si è tradotta nella formulazione del presente Piano di Rischio, relativo al territorio di Comune di Ronchi dei Legionari.

Previa analisi delle caratteristiche territoriali ed urbanistiche delle aree di tutela individuate, è stata valutata la congruenza delle previsioni di sviluppo del vigente P.R.G.C. con il dettato del nuovo Codice della Navigazione. L’esito delle verifiche condotte ha consentito la formulazione di alcune prescrizioni operative qui di seguito riassunte.

Nella zona di tutela “A” non si rilevano incompatibilità tra le destinazioni d’uso in essere e quelle ritenute compatibili con il dettato della Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC. Non si segnalano criticità neppure dal punto di vista delle volumetrie, giacché allo stato attuale non risultano edificazioni completate, per quanto sia in previsione la realizzazione di un deposito ad uso agricolo.

La zona di tutela “B” coincide pressoché totalmente con il centro storico di Ronchi dei Legionari, ricoprendo quota prevalente dell’intero edificato urbano. Le destinazioni d’uso in essere risultano sostanzialmente compatibili con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, eccezione fatta per il complesso scolastico sito sul lato sud, su cui peraltro il Piano di Rischio non ha effetto prescrittivo né interdittivo. La destinazione d’uso prevalente resta individuata in quella residenziale (69% della volumetria in opera), seppure con indici di edificazione medi piuttosto bassi (1,39 mc/mq).

La zona di tutela C presenta caratteristiche urbanistiche ed antropiche intrinsecamente compatibili con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, sia per il basso indice di edificazione (0.40 mc/mq) che per le volumetrie di tipo residenziale, effettivamente in essere all’interno dell’area di tutela (1.772.000 mc in valore assoluto).

Le restanti volumetrie censite nell’area (294.029,94 mc) corrispondono a piccole attività commerciali al minuto, non associate per caratteristiche e tipologia alla presenza concentrata di carico antropico.

Nella zona di tutela “D” non si rilevano incompatibilità tra le destinazioni d’uso in essere e quelle ritenute compatibili con il dettato della Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC. Non si segnalano criticità neppure dal punto di vista delle volumetrie, giacché l’area è debolmente edificata.

In relazione alle destinazioni urbanistiche, si prevede che esse debbano conservare

reciprocamente la medesima proporzione attualmente in essere salvo gli

incrementi percentuali previsti per le zone di tutela B - C, anche in presenza di un incremento delle volumetrie edificate. E’ tuttavia ritenuto ammissibile e compatibile con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC il mutamento delle destinazioni urbanistiche verso altre che siano diverse da quella residenziale e da quella a destinazione cosiddetta “sensibile” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), fermo restando il vincolo di delocalizzazione delle cubature, nell’ottica di uno sviluppo medio del territorio senza concentrazioni di volumetrie e carico antropico. In particolare, si segnala che tanto le attività commerciali quanto i servizi devono mantenere un carattere di tipo locale, inter-quartiere, senza che possa per essi ammettersi un’elevazione di rango e di funzione territoriale.

In relazione alle volumetrie ammissibili, sono state ponderate le esigenze dell’Amministrazione con le prescrizioni del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, tenendo conto sia delle destinazioni d’uso esistenti e previste negli strumenti urbanistici che degli indici effettivi di edificazione dello stato di fatto, sempre nell’ottica di un contenimento del carico antropico nelle zone di massima tutela. Nella zona di tutela “A” è stato, dunque, ammesso l’incremento di volumetria previsto come da previsioni urbanistiche (nel caso specifico, rispetto alle volumetrie attualmente previste per il deposito ad uso agricolo attualmente al vaglio dell’Amministrazione comunale). Nella zona di tutela “B” è ritenuto ammissibile un incremento del 8% della destinazione d’uso residenziale e del 10% delle destinazioni d’uso non residenziali rispetto alle volumetrie

attualmente in essere. In particolare, si ritiene compatibile con il Codice della Navigazione che in zona B, all'interno dell' aumento residenziale previsto, vadano privilegiate le riqualificazioni e ristrutturazioni d'ambito rispetto alle nuove edificazioni. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., nella zona B il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

Nella zona di tutela “C” è ammesso un incremento di volumetria pari al 25%

rispetto allo stato di fatto e limitatamente alla destinazione d’uso residenziale, in considerazione dell’attuale basso indice di edificazione e della ridotta concentrazione di volumetria residenziale entro l’area. La nuova maggiore cubatura di tipo residenziale può essere liberamente ripartita fra nuove edificazioni, recupero, ampliamenti o riqualificazioni dell’edificato esistente, col divieto di concentrare le volumetrie, onde evitare incrementi puntuali di carico antropico. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., anche nella zona C il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

Nella zona di tutela “D” è, dunque, ammesso l’incremento di volumetria previsto come da previsioni urbanistiche in considerazione del livello minimo di tutela, dell’attuale basso indice di edificazione e della ridotta concentrazione di volumetria residenziale entro l’area.

La nuova cubatura di tipo residenziale può essere liberamente ripartita fra nuove edificazioni, recupero, ampliamenti o riqualificazioni dell’edificato esistente, col divieto di concentrare le volumetrie, onde evitare incrementi puntuali di carico antropico. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., anche nella zona D il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

E’ vietata nelle zone A, B, C l’individuazione di nuovi siti od aree cosiddette “sensibili” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), secondo quanto dettato dal Codice della Navigazione e dal Regolamento ENAC, ferma restando la destinazione urbanistica e la volumetria edificata delle singolarità sensibili oggi individuate.

Nella zona D è vietata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato

affollamento.

Il Piano di Rischio del Comune di Ronchi dei Legionari risulta composto dalla presente relazione tecnica, da un documento contenente le norme tecniche di attuazione del Piano e da una serie di elaborati grafici illustrativi delle caratteristiche urbanistiche e territoriali delle zone di tutela, in relazione alle condizioni di esercizio ordinarie dell’Aeroporto del Friuli-Venezia Giulia ed alle rotte di avvicinamento e decollo indicate da ENAV per il caso in oggetto.

La sintesi dell’analisi proposta in sede Comunale si sintetizza nelle seguenti note. Il verbale del Comune di Ronchi dei Legionari del 17 Novembre 2014, avente per Oggetto:

Adozione Variante 1 al Piano di Rischio Aeroportuale per adeguamento della normativa alle modifiche apportate al Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti con l'emendamento 7 del 20.10.2011 pubblicato sulla G.U. nr.261 del 09.11.2011 (Norme Enac) edito dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile. Rispetto delle norme previste dall'art.707 della parte Aeronautica del Codice della Navigazione.

“DI DARE ATTO che il Piano di Rischio Aeroportuale non costituisce in se’ e per se’ uno strumento urbanistico con ricadute dirette sul territorio, quanto piuttosto costituisce un atto d’indirizzo e coordinamento avente carattere prescrittivo per la revisione degli strumenti di governo del territorio entro le aree interessate e ricadenti entro le zone di sicurezza del dominio aeroportuale e che in quanto tale, non può assimilarsi ne’ riconoscersi in alcune delle fattispecie previste dalla vigente normativa in materia di Valutazione Ambientale Strategica (così come riferite dallo stesso D.lgs. n.152/2006), poiché esso non ha la valenza ne le caratteristiche di Piano Attuativo o di un programma in senso stretto, concernente direttamente le trasformazioni del territorio con ricadute di natura ambientale, ne’ può considerarsi un Piano dei Trasporti, in quanto non ha la facoltà e funzione di modificare la tipologia, entità, nonché le rotte del traffico aereo in esercizio nello scalo aeroportuale e non rientra pertanto nella fattispecie di cui all’art.3 comma 2 della Direttiva 2001/42/CE in materia di VAS così come meglio descritto nell’elaborato “C” della Variante in oggetto;

DI RECEPIRE E FARE PROPRIE le analisi e le valutazioni indicate nella relazione di valutazione di incidenza della variante al PDR in questione, elaborato C, dalla quale si rileva che il PRA non genera effetti significativi anche temporanei sull’area di interesse” e pertanto non è necessario attivare la procedura di valutazione di incidenza;

DI DICHIARARE il presente provvedimento immediatamente eseguibile, per le motivazioni in premessa indicate, ai sensi dell’art.1 comma 19 della L.R. 21/2003 a voti unanimi palesemente espressi.” 24 Aprile 2017

Il futuro dell'opera appare problematica! Al momento, per quanto riguarda l'adozione del Piano di Rischio, il Comune di Ronchi dei Legionari sembrerebbe senza una analisi e uno studio integrato complessivo. Costituito, ad esempio, da una relazione dettagliata, da una impronta delle aree di tutela, dalle previsioni dello strumento urbanistico vigente e stimato, dalle attività sensibili e dall'impronta delle aree di tutela sui comuni contermini. Senza una congrua valutazione del carico antropico attuale e stimato, del carico antropico residenziale e non residenziale (sulla base dei parametri di occupazione utilizzati anche per determinare gli standard urbanistici), dagli insediamenti produttivi e commerciali, dagli insediamenti sensibili (centri giovanili-campo da calcio-parcheggi e tanto altro). Senza un elenco dei volumi residenziali storici e comunque edificati e quelli stimati in relazione al piano attuativo comunale (P.A.C.). Con elenchi delle aziende, dei distributori di benzina e deposito liquidi infiammabili, dei volumi del traffico viario e ferroviario, dei passeggeri e degli utenti e del personale impiegato dal sistema di trasporto localizzato e insediato. Senza un progetto delle attività produttive stimate. In Definitiva senza un programma per fronteggiare, per mitigare e tutelare residenti e non residenti delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo. Il Piano di Rischio Aeroportuale (P.R.A.) e il Piano Attuativo Comunale (P.A.C.) dovranno integrarsi con il Piano Territoriale Regionale d'Area (PTRA).

Per quale ragione, pertanto, ben prima della posa della prima pietra del Polo Intermodale, avvenuta lo scorso 23 Gennaio, non è stato realizzata un operazione del tutto pertinente quanto obbligatoria?

Quale sarà quindi il risultato conclusivo, quando verrà illustrato e adottato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707) in relazione alla zona D, ovvero dello spazio di 1000 metri a sud e nord della pista 09/27 di Ronchi dei Legionari? Al momento Aerohabitat non ha potuto verificare l'esistenza di tale documentazione. L'analisi on-line ha potuto recuperare alcuni studi commissionati dallo stesso Comune di Ronchi dei Legionari. Una "Relazione illustrativa del Piano di Rischio" di 22 pagine dell'Agosto 2009 e una revisione dell'Ottobre dello stesso anno di 11 pagine. Un documento aggiuntivo al Piano di Rischio Aeroportuale denominato "Norme Tecniche per l’applicazione del Piano ed il suo coordinamento congli strumenti urbanistici" è invece datato Agosto 2009 (emissione) e Ottobre 2009 (Revisione). Un ulteriore documento di 11 pagine (Agosto 2009) è titolato "Piano di Rischio Aeroportuale Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS.

Sono, tuttavia, tre documenti precedenti alla stesura conclusiva del Regolamento Costruzione Aeroporti ENAC che - in relazione alla Zona D - è del 2011. La loro integrazione appare, quindi, ineludibile.

In data Marzo 2014 è stato, comunque, aggiornato/revisionato lo studio "Piano di Rischio Aeroportuale

Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS" che è diventato di 13 pagine totali.

Nella sezione "Applicazione" dopo aver rilevato:

"Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del codice della navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente.

Lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti, fino ad oggi già urbanizzate nel rispetto di normative che ne hanno previsto un utilizzo sicuro e compatibile con l’attività aeronautica.

La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto...."

In sostanza viene identificata anche la Zona D del Piano di Rischio, quella interessata dal progetto del Polo Intermodale.

Nel paragrafo "Prescrizioni per la Redazione del Piano di Rischio si legge:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico –edilizia.

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività nonresidenziali.

• Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi

a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…".

In attesa dei nuovi vincoli relativi alla Zona D, l'allargamento dello spazio di tutela e sicurezza della pista di volo che il Comune di Ronchi dei Legionari (con i Comuni di San Canzian e San Pier d'Isonzo), sviluppando l'analisi e le disposizioni concernenti le Zone A, B e C (edificazioni interessate e carico antropico esistente e stimato al 2030) anche i media locali avevano rilevato le dichiarazioni (2012) dell'ex assessore all'Urbanistica Sara Bragato: integrare la Zona D.

In seguito altri due documenti con l'intestazione Aeroporto FVG e Polo Intermodale-Ufficio di Piano, identificati come "Piano attuativo comunale di iniziativa pubblica per la realizzazione del Polo Intermodale annesso all'aeroporto di Ronchi dei legionari - Relazione illustrativa di 16 pagine, datato 6 Dicembre 2012

relativi al Polo Intermodale enunciava gli intenti della "Piattaforma logistica regionale”, da realizzarsi attraverso l’integrazione del trasporto su strada con il trasporto ferroviario, marittimo ed aereo, nell’ambito di un organico e ordinato sviluppo delle reti di trasporto.

Il secondo documento di 30 pagine e anch'esso datato 6 Dicembre 2012 "Aeroporto FVG e Polo Intermodale-Ufficio di Piano, identificati come "Piano attuativo comunale di iniziativa pubblica per la realizzazione del Polo Intermodale annesso all'aeroporto di Ronchi dei legionari e concerne il P.A.C. - Piano Attuativo Comunale relativo al Polo Intermodale dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari.

A questo punto una prima risposta alle problematiche connesse al progetto del Polo Intermodale potranno essere evidenziate da una Relazione illustrativa complessiva di un aggiornato Piano di Rischio relativo all'art.707 del Codice della Navigazione Aerea. 10 Marzo 2017

Alla fine, dopo una pluri-annosa gestazione il progetto è stato approvato! Con la posa della prima pietra il 23 gennaio 2017 i cantieri del primo lotto (collegamento tra l’aerostazione e ferrovia) sono stati avviati. E' stato comunque approvato anche il secondo lotto del Polo intermodale: opere ritenute "essenziali per consentire la crescita e lo sviluppo e per rafforzarne il ruolo di ponte con l’Europa centro orientale e di piattaforma logistica". Il costo complessivo dell'opera sarà di 17,2 milioni di euro un progetto che, tuttavia, è stato avviato ben prima che ENAC rendesse obbligatoria l'adozione del cosiddetto Piano di Rischio aeroportuale.

Le zone di tutela relative al Piano di Rischio sono state perfezionate nel 2011 anche nel Regolamento Costruzione Aeroporti ENAC . Al fine di garantire un livello adeguato di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, sono state quindi predisposte misure atte al contenimento e alla "realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc."

Lo stesso Piano Attuativo Comunale (P.A.C.) è stato quindi adeguato nel corso degli anni fino all'adeguamento resosi indispensabile dal vincolo di cui alla “zona D”, introdotta con l’emendamento n. 7 del 20 ottobre 2011 al Codice della Navigazione Aerea, pubblicato il 28 ottobre 2011. In questa zona, come specificato dalla normativa ENAC, vanno evitati "insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione".

Ecco allora che con l’aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale del Comune di Ronchi dei Legionari, anche il Piano Attuativo Comunale ha dovuto conformarsi alle "indicazioni dell’emendamento di cui sopra, prevedendo altezze massime non superiori ai 15 m per gli edifici e le strutture che costituiscono nel loro insieme il Polo Intermodale, la cui funzione oltre a non alterare significativamente il carico antropico dell’area non rientra tra gli obiettivi sensibili ed i centri ad elevata concentrazione esplicitamente esclusi da ENAC."

Il Polo Intermodale è, almeno una parte, localizzato nella Zona di tutela D del Piano di Rischio e, probabilmente le opere all'origine pianificate sono state modificate e risultano quelle rispondenti: "in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…" 4 Marzo 2017

Ma quale scalo italiano è esente? Per sintetizzare e semplificare si potrebbe ricondurre ad operazioni "regionali" in atto non solo su scali aerei amministrati e/o gestiti da enti pubblici e/o partecipate ma a finalizzate operazioni "pubbliche" a supporto/sostegno esterno di gestioni aeroportuali private e liberalizzate.

Con l'articolo del Messaggero Veneto di giovedì 9 Gennaio dal titolo "Sonego smonta il nuovo corso - La società minaccia querele" (alla cui lettura rimandiamo) esplode una questione da tempo latente e spesso trascurata. In discussione è, ancora una volta, l'apporto di "europubblici" per il finanziamento, la gestione e le spese per il co-marketing al sostegno di voli low cost e meno.

Il senatore PD Lodovico Sonego, in passato consigliere e anche Assessore della Regione FVG (Energia ed alla Pianificazione Territoriale della Giunta Illy) è intervenuto non solo sui costi sostenuti nell'arco 2009-2015 ma anche sulla urgenza di privatizzazione della società aeroportuale al 100% Regionale. Da una verifica di quel periodo di bilanci dell'azienda di gestione dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari ora identificata come "Aeroporto FVG S.p.A." , la Regione come socio unico avrebbe investito 19,4 milioni di euro e nello stesso periodo con un costo di 18,8 milioni. Di questi "4,9 milioni per la ricapitalizzazione e 13,9 per sovvenzioni in conto esercizio".

Il masterplan e il piano di risanamento e rilancio contempla anche il parallelo finanziamento del Polo Intermodale: nella giornata dello scorso 22 dicembre 2016 è stato sottoscritto dal "Presidente della Società Aeroportuale e dal Sindaco di Ronchi dei Legionari, la convenzione per la concessione in diritto di superficie per la realizzazione del Polo Intermodale annesso al Trieste Airport".

L' aeroporto inoltre ha attivato il Business Plan 2016-2020 piano quadriennale che "prevede una crescita dei passeggeri del 42%, fino a superare il milione di passeggeri con un margine operativo lordo superiore ai sei milioni. Per ottenere gli obiettivi programmati saranno realizzate opere infrastrutturali per 38 milioni di euro - 18 milioni per la realizzazione del polo intermodale per fare di Ronchi lo snodo regionale dei trasporti su gomma, ferro e aria, 12 milioni per la pista di volo e 8 per la riqualificazione dell’aerostazione - finanziati per il 66% con fondi propri dell’azienda e il 34% con fondi comunitari e nazionali".

La rinnovata infrastruttura sarà competitiva e fruibile da qualche acquirente privato - sia esso italiano e internazionale - in grado di competere con la SAVE di Venezia (e Treviso) ad ovest e Lubiana ad est? E' uno scenario del tutto improbabile. Le spese per gli investimenti e quelli per l'apertura di nuovi voli (vedi accordo con Ryanair, ultimo il volo per Ciampino) con dedicati accordi di co-marketing potranno rilanciare questo scalo?

L'intervento dei Lodovico Sonego che pone interrogativi sul recente passato e sullo scenario futuro dell'Aeroporto FVG andrebbe, tuttavia, allargato, esteso ai tantissimi scali operativi, tutti identificati nel Piano nazionale Aeroporti, alla loro localizzazioni in bacini di traffico aereo sovrapposti e concorrenziali perche troppo ravvicinati e che fanno emergere una competizione alimentata da politiche di sovvenzioni di co-marketing a spese del settore pubblico. La liberalizzazione delle società aeroportuali e la presenza del privato, come si può verificare in tanti altri scali, non ha al momento, tuttavia, consentito di affrancarsi dagli accordi di co-marketing a carico degli enti e partecipate pubbliche. 10 Febbraio 2017

Era un gabbiano? Stavolta è toccato al volo Lufthansa LH1939 con destinazione Monaco di Baviera nella mattinata di giovedì 2 Febbraio 2017. L'incontro ravvicinato con un qualche "volatile" sarebbe avvenuto nella corsa di decollo intorno alle 09.00 locali - il volo era stato ritardato per la presenza di nebbia - costringendo il bigetto Bombardier CRJ900 a rientrare al parcheggio per i "rituali" interventi di controllo per impatto volatili.

Il volo è quindi ripartito, dopo circa quattro ore,

Quanti era i volatili coinvolti? Dove hanno impattato? Non si hanno notizie circostanziate e per inquadrare l'evento occorre ricordare come le condizioni meteo nei frangenti del decollo erano ridotte: una situazione nella quale anche i volatili - solitamente - stanno con le zampe a terra.

L'impatto volatili occorso avrebbe potuto permettere ai cronisti di ricordare come dopo circa 30anni lo scalo Isontino aveva dismesso nella primavera 2016 l'utilizzo del falconiere per fronteggiare il rischio-presenza dei volatili. Era, infatti, dal 1986 che la sicurezza dei voli era assicurata dai Falconi Pellegrini e Astori di Aldo Miconi,

Ma dopo la recente assegnazione del servizio di prevenzione del rischio di impatto con volatili, da parte degli aeromobili in movimento presso l’Aeroporto di Ronchi del servizio di monitoraggio e controllo della presenza di volatili e fauna selvatica, quale è la situazione?

Per saperne di più occorrerà leggere la Relazione BSCI 2016 ancora non disponibile. Nel frattempo il "

Wildlife Strike Relazione Annuale 2015 ENAC - Bird Strike Committee Italy" per lo scalo Isontino si legge:

"Nel 2015 ci sono stati 14.672 movimenti, 8 impatti con volatili e 2 impatti con altra fauna selvatica. Individuazione delle possibili cause di rischio

Per quanto riguarda le specie maggiormente presenti, gli uccelli marini di grandi dimensioni sono stati il gruppo più numeroso osservato nell’area aeroportuale nel 2015.

Il Gabbiano reale, in particolare, ha superato le diecimila unità nei mesi di marzo e maggio, dimostrando nei mesi primaverili una forte e costante presenza. Sistemi di mitigazione utilizzati Falconeria, distress call veicolare su fuoristrada con sirena bitonale e pistola a salve.

Cattura e traslocazione del gheppio.

ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2015 78 No. movimenti 14.672

Relazione Annuale Wildlife Strike Presente Bird Control Unit Presente No. Ispezioni giornaliere Continue Indice di Rischio BRI2 Trend* 2013 2014 2015 0,14 0,07 0,04 Stabile Specie impattate nell’ultimo anno 10% 10% 10% 10% 20% 20% 20% Lepre Falco cuculo Gheppio Falco pellegrino Sparviero Sp. sconosciuta Gruccione". 4 Febbraio 2017