Quali scenario di traffico ipotizzare su uno scalo marginale/periferico? Cosa assicura il successo operativo e commerciale di un aeroporto? Quali prospettive può attendersi la società di gestione aeroportuale, sia questa a prevalenza “statale-pubblica” e/o privata?

Nessun dubbio, la risposta inevitabile ed elementare è sintetizzata da due parametri decisivi: il numero dei voli, il livello di traffico tra lo scalo e le destinazioni raggiunte da un lato e il bacino di traffico di riferimento del suddetto scalo. Quello ad esempio di Ronchi dei Legionari-Trieste di cui si discute il prossimo bando, la gara per la cessione della maggioranza delle quote della società di gestione.

Dopo l'insuccesso del primo bando, che aveva predisposto l'iniziale cessione del 45%, e la gara è andata deserta quali reali prospettive assegnare all'ipotizzata vendita del 55%?

Ma quali prospettive può innanzi tutto avere un aeroporto di una Regione FVG che se nel 2012 aveva raggiunto il picco di passeggeri (882.146) con 15.762 movimenti/aerei/anno, nel 2017 con 780.776 utenti e 15.587 voli non aveva migliorato i riscontri di traffico e insegue il massimo movimenti/voli anno del 2000, 18 anni addietro, con il traguardo di 19.045 tra decolli e atterraggi/anno.

Quali reali prospettive quindi per un aeroporto alla periferia se non integrato nel bacino di traffico degli aeroporti di Venezia Tessera e Treviso San Angelo ad ovest, Lubiana ad est, Klagenfurt a nord ed una superficie di 7 845 km² con 1.221.218 cittadini)

Quali prospettive di crescita dei voli se questi non sono sostenuti da vaste e pressanti politiche di sostegno ai voli con gli accordi di co-marketing sottoscritti e finanziati da soggetti “pubblici e parapubbici”? Nel panorama degli aeroporti del Belpaese, infatti, lo scenario degli accordi di co-marketing sembrerebbe assegnare un ruolo definito per Provincie, Regione, Camere Commercio e Comuni. Sui gestori aeroportuali con quote di partecipazione-azionarie di minoranza e/o di maggioranza, quando le società non sono che del tutto privatizzate, le ricadute di bilancio sono riflesso del livello di co-marketing “pubblico-parapubblico”, ovvero diretta conseguenza dei voli attivati e/o del numero dei passeggeri trasportati. Quali analisi prospettare per lo scalo del FVG? Quale ruolo e quali prospettive per un gestore aeroportuale qualora non potesse contare su sistematici e congrui finanziamenti ai voli? Una politica che la stessa Comunità Europea tollera per brevi periodi e per determinate configurazioni territoriali. Certo l'operatività e lo scenario di traffico inquadrato dall'aeroporto non evoca regalie di infrastrutture pubbliche ad un soggetto privato, ma prima di qualsivoglia “bando-di-gara” appare indispensabile analizzare il rapporto tra costi storici e correnti di co-marketing, la loro continuità ed il ruolo (costi operativi e industriali) del proponente soggetto-gestore aeroportuale. 24 Agosto 2018

Il primo tentativo di cessione del 45% della società è fallita! La IATA! La questione era ed è semplice e lineare e non potrà che riproporsi. A chi interessa una infrastruttura aeroportuale localizzata in un bacino di traffico limitato e con una capacità voli derivata in quasi esclusiva dagli accordi di co-marketing? Qualsiasi interlocutore e/o acquirente parziale e/o in toto della società di gestione aeroportuale, in rapporto ai volumi di traffico voli-passeggeri prospettati da un qualche masterplan a 20-30anni, tuttavia dovrà assicurarsi un numero cospicuo e crescente di voli.

Quale soggetto potrà in tale scenario garantire flussi di traffico se – in assenza di una bacino di traffico qualitativo (turismo estivo-invernale-culturale-commerciale) e quantitativo (elevata densità abitativa: milioni di abitanti di bacino) – non la Regione FVG, enti partecipati e/o equivalenti?

Ecco quindi che il prossimo-futuro “disciplinare di gara” per la cessione dovrà identificare i “soggetti” coinvolti e un numero di anni di finanziamento ai voli.

i voli. E' una questione primaria quanto inevitabile per attrarre “acquirenti” interessati. Una questione che poteva essere anticipata e già formulata. In sede di prima stesura. Aerohabitat aveva – con buon senso – argomentato in materia di diverse circostanze su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

La prossima Procedura per la cessione del 45% del capitale sociale (e/o quote diverse con opzione di acquisto di un ulteriore 10% del capitale sociale) della società Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A., attivata da parte del socio unico, ovvero della stessa Regione FVG,non potrà che inquadrare anche l'eventuale “finanziamento”. Qualora tale operazione possa risultare compatibile con la normativa europea degli “aiuti-di-stato” e/o incentivi equivalenti.

Come illustrato in precedenti analisi sul sistema aeroportuale del FVG, tuttavia, il soggetto candidato ad entrare nella società di gestione dello scalo, dovrà anche analizzare la coesistenza dell'infrastruttura con impatto ambientale (vedi incidenza delle emissioni acustiche e atmosferiche) con AEDT e le compatibilità con il Piano di Rischio, Rischio Terzi e carico antropico – Art. 707 e 715 C.d.N.) della pista. Con il territorio

in genere e nello specifico con lo stesso Polo Intermodale.

Sulla materia privatizzazione degli aeroporti e supposti benefici derivanti dagli investimenti pubblici sull'adeguamento delle infrastrutture l'Annual General Meeting (AGM) and World Air Transport Summit della IATA, organismo che raccoglie le aerolinee mondiali, tenutosi a  Sydney dal  3-5 Giugno 2018. sono arrivate utili riscontri.

Con una specifica risoluzione destinata ai governi di ogni Paese, la IATA ha sollecitato a privilegiare esiti di medio e lungo periodo derivanti degli investimenti sulle infrastrutture. Le società in genere, perciò anche quelle aeroportuali, sarebbero interessate esclusivamente ai guadagni del breve periodo.

Per la IATA, in sostanza, quando i privati entrano nelle gestioni – e rappresenterebbero circa il 14% degli scali – risultano più costosi e meno efficienti, con livello e tipologia di investimenti finalizzati al brevissimo periodo e non a vantaggio dei consumatori. La Risoluzione conseguente all'intervento “Airlines Urge Caution on Airport Privatization” ha riportano tra l'altro: “RECOMMENDS governments pursuing privatization of airport assets or operations to: a. define clear strategic objectives, using wide stakeholder consultation, and determine expectations for improvement in infrastructure, service and efficiency levels; b. use business case validation to select appropriate ownership models and bid selection criteria for the best interests of passengers and cargo consumers”. I cinque su sei maggiori aeroporti nel mondo sono, comunque, in mano pubblica. 8 Giugno 2018

Il P.R.A. e il Rischio terzi-risk assessment sono stati completati? Il Piano di Rischio Aeroportuale – P.R.A. del Comune di Ronchi dei Legionari è stato oggetto di una relazione iniziale nell’Agosto 2009, quindi nell’Ottobre 2009, nel Marzo 2014 ed infine nell’Agosto 2014 (Rev. Data 03 08/2014, 02 03/2014, 01 10/2009 e 00 08/2009). L’ultima formulazione riporta il testo deliberato dal Comune rileva come “Il Piano è redatto tenendo conto della situazione attuale, così come rilevata dal Comune, oltre che sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti (che recepiscono il Piano di Rischio del 2009), non avendosi conoscenza di altri piani di settore (Piano di sviluppo aeroportuale) richiamati al paragrafo 6.6 del Capitolo 9 del Regolamento ENAC sopra citato, in corso di sviluppo”.

A quale tempistica e scadenze è stato invece associato il Polo Intermodale le cui “caratteristiche di fruizione e le previsioni urbanistiche del territorio di Ronchi dei Legionari sono state desunte dal vigente Piano Regolatore Generale Comunale (efficace per mezzo della L.R. n. 52/1991), acquisito agli atti nella sua edizione più recente (dicembre 2012)? E’ stata formulata una integrazione tra le due infrastrutture Aeroporto e Polo Intermodale, anche il relazione alle zone “del rischio”, suddivise nelle A, B, C e D come dettato dal Capitolo 9, Paragrafo 6 del Regolamento ENAC. Se la zona A è attraversata dalla strada di raccordo tra l’autostrada A4 e la strada statale SS 14 che crea collegamento nord-sud tra l’autostrada, con analisi di relativo carico antropico medio, le aree laterali alla pista, le zone C e D, a sud dall’esistente area artigianale e commerciale è stata destinata al Polo Intermodale.

L’interrogativo da porre rimanda alla compatibilità del livello di affollamento e/o carico antropico associato all’attività del Polo Intermodale (DM 27/07/2010 per la prevenzione incendi aree commerciali considera per esercizi maggiori di 2500 mq, come indice di affollamento 0,2 persone/mq.). Quale scenario e relativo sovraccarico di incremento antropico è stato valutato in sede di Piano di Rischio Aeroportuale e/o di Rischio terzi- Risk assessment? In aggiunta all’eventuali localizzazioni “sensibili” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), a quelle previste dal prossimo 19 marzo dovrebbero transitare 70 treni al giorno (35 sulla linea Trieste-Venezia e 35 sulla linea Venezia-Trieste). In aggiunta ai collegamenti terrestri con mezzi e autobus (17 linee). Oltre alla alta velocità, Intercity e regionali. Con un parcheggio multipiano e una disponibilità di parcheggi a terra di 1000 posti auto.

Anche la passerella tra Polo Intermodale e il Trieste Airport, una struttura in acciaio e vetro, sopraelevata a scavalcare la Statale 14, a coprire una distanza di circa 425 metri, di una altezza di 6 e 7,5 di larghezza, posizionata ad una altezza che, al momento (!) ignoriamo, con tre postazioni di fermata costituisce una realtà che è stata sicuramente sottoposta alle verifiche del piano ostacoli e dello stesso PRA dalla zona D, alla zona C, alla B per finire nella A, con le ricadute relative di “carico antropico”.

Ebbene il Piano di Rischio Aeroportuale – P.R.A. del Comune di Ronchi dei Legionari, almeno la versione dell’Agosto 2014, non sembrerebbe fornire analisi e dettagli significativi sul reale carico antropico compatibile con l’attività aerea dello scalo “ronchese”. Sono forse disponibili altri documenti specifici e/o è forse in corso di elaborazione uno studio rischio terzi-risk assessment? 17 Marzo 2018

Il futuro tuttavia è legato alla co-marketing policy: chi finanzia? In pochi anni l’aeroporto di Ronchi dei Legionari si è rifatto il nome, l’immagine e, dopo l’integrazione con il Polo Intermodale, cerca un rilancio proponendo agli interessati, inizialmente, quasi metà delle azioni. Il valore dell’infrastruttura aeroportuale è stato quantificato in 70 milioni di euro.

Dopo un lungo periodo critico, nei movimenti, nei passeggeri, nei bilanci e nella stessa identità (aveva ben cinque denominazioni: Aeroporto FVG, Aeroporto Udine-Gorizia-Trieste, No Bordes, Trieste-Ronchi dei Legionari e Savorgnan di Brazzà), il presidente Antonio Marano e il direttore generale Marco Consalvo di quello che ora si chiamerà “Trieste Airport”, dopo la delibera dell’assessore alle Finanze Francesco Peroni, potranno procedere alla cessione di del 45% del pacchetto azionario. La Regione FVG è l’attuale proprietario del 100% delle azioni e la quota stimata della vendita dovrebbe quantificarsi tra 15-20 milioni di euro. L’investitore interessato, che dovrà essere un unico soggetto, dovrà impegnarsi ad acquisire un successivo 10%, diventando socio di maggioranza entro i tre anni successivi. Sarà un socio italiano come lo strico pretendente veneziano SAVE (che controlla Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo) o qualche – al momento ignoto - gestore/investitore internazionale?

Quale gestore potrà sostenere il rilancio di uno scalo che ha sempre ambito ad attivare numerosi collegamenti e destinazioni corto-medio raggio con un volume di passeggeri, finalmente, oltre il milione/anno? Rete di voli e un adeguato piano degli investimenti per un piano industriale con risultati positivi di bilancio. E’ una prospettiva possibile per un territorio e un bacino di traffico concorrenziale con le potenzialità operative e attrattive di Venezia-Tessera e Treviso ad Ovest e Lubiana ad Est.

Integrarsi in rete con qualcuno di questi scali o promuovere offerte con destinazioni e tariffe vantaggiose al punto di catturare clienti e passeggeri ad aeroporti sostanzialmente localizzati nello stesso bacino di traffico? Magari affermarsi come un polo di voli low cost estremamente vantaggioso, un traguardo che, tuttavia, potrebbe proporsi solo con una policy di co-marketing strategica. Ma soprattutto con un robusto finanziatore. Uno scenario che dovrebbe fare i conti con la regolamentazione europea sugli aiuti-di-stato e che al momento è difficile inquadrare se non in un soggetto pubblico e/o para-pubblico. Come spesso accade nel Belpaese.

L’investitore dovrà inoltre, probabilmente, in prima istanza analizzare e verificare le compatibilità del Piano di Rischio, Rischio terzi e dei livelli di carico antropico dell’infrastruttura aeroportuale associato alla adeguata adozione degli Art. 707 e 715 del Codice della Navigazione. 28 Febbraio 2018