Sulle prospettive dopo l'aggiudicazione del 55% dello scalo! Le destinazioni dirette dei voli che decollano dalla pista di Ronchi dei Legionari portano i passeggeri imbarcati a Roma-Fiumicino, Milano-Linate, Napoli, Bari, Catania, Londra-Gatwick, Valencia, Monaco e Francoforte. Le destinazioni sugli aeroporti Hub di Monaco, Francoforte e Roma Fiumicino consentono di raggiungere aìoltre 500 destinazioni nel resto del mondo. Da un lato quindi il fondo F2i sgr con una offerta di 32,8 milioni/euro, 300 mila oltre la soglia di base d’asta di 32,5 milioni di euro dovrebbe rilanciare la policy dello scalo. Ma con quali propsettive e con quali finanziamenti ulteriori?

Le aeroline che operano dal Triest Airport, in questo periodo invernale, sono le compagnie di bandiera, quali Alitalia e Lufhtansa e le aerolinee low cost come Ryanair e Volotea. La Ryanair vola su Bari con Boeing 737-800solo due voli a settimana (mercoledi e domenica), Catania tre voli settimanali (mercoledi, venerdi e domenica (!)), Londra Stansted 3 volte (lunedi, venerdi e domenica) e Valencia 2 voli (giovedì e domenica).

Volotea invece opera con Boeing 7I7 (ex MD 95) su Napoli Capodichino con due voli, lunedì (!) e venerdì. Lufhansa invece utilizza il bimotore jet Bombardier CR/900 da 50 passeggeri su Monaco di Baviera con 7 voli settimanali, su Francoforte invece due frequenze giornaliere con CR/900 da Lunedì a Venerdì e volo singolo per Sabato e Domenica.

Alitalia con Embraer 75, aereo Regional di 88 posti, su Linate per 5 voli settimanali (L-M-M-G-V), su Fiumicino opera con quattro voli quotidiani con modelli Embraer 75 (due voli) e con Airbus 319 (fino a 145 posti) e Airbus 320 (fino a 160 posti). Flotte con bimotori Regional e, con l'esclusione dei bi-jet Boeing 737-800 a grande capacità (162-189 posti), le frequenze quotidiane/settimanali, a fronte delle nove destinazioni, inquadrano l'operatività di una infrastrutturale aeroportuale identificabile come uno “scalo regional”. Il nuovo partner della Regione FVG in Triest Airport dovra pertanto rilanciarlo e ri-disegnare un piano industriale con traguardi che devono investire su un bacino di traffico con una popolazione residente esigua.

Come inoltre incrementare il numero di passeggeri trasportati se non aggiungendo altre destinazioni, con maggiori frequenze giornaliere e la disponibilità di aeromobili a maggior capienza?” Il network italiano ed europea F2i potrà agevolare le prospettive dello scalo regionale? Ma il fattore chiave e decisivo è sempre il medesimo: quale sarà il ruolo delle aerolinee low cost, delle loro destinazioni correlate agli accordi di co-marketing?

Da dove partire? Gli attuali accordi operativi di co-marketing dei voli low cost, Ryanair e Volotea, da chi sono sottoscritti e quanto costano? Qualora fossero indispensabili specifiche gare d'appalto per assegnare e/o stipulare accordi di co-marketing con le aerolinee, quali prospettive potranno determinare il network operaivo del Trieste Airport? 6 Febbraio 2019

La SAVE si ritira, dicono i media, ma perché? Chi partecipa? Ma perchè un gestore aeroportuale di “rilievo”dovrebbe partecipare all'appalto per il controllo (55%) della società dello scalo di Trieste se i voli sono pochi, i passeggeri movimentati sono stabili e intorno a 700 mila da tanti e le prospettive di incremento di entrambi potrebbero drivare solo da costosi accordi di co-marketing? Dopo il record 2012 con 12.411movimenti e 878.690 passeggeri, il ristagno degli anni seguenti con il picco negativo del 2016 con 8.418 voli e 724.366 passeggeri, il 2017 in ripresa con 8.663 e 777.575 utenti e un 2018, probabilmente ancora con dati in riduzione le prospettive appaiono sconcertanti.

Come assicurare aspettative future in controdentenza, politiche peraltro perseguibili, se non con accordi mirati di co-marketing? Ma le stime di traffico nel prossimo quinquennio, ad esempio, possono essere garantite solo da “finanziamenti” mirati al fine di incenticare, come avviene nella quasi totalità degli scali del Belpaese, nuove destinazioni a tariffe competitive e concorrenziali con gli aeroporti dello stesso bacino di traffico? Le responsabilità di tali accordi a chi toccano? Al gestore aeroportuale e/o a quale entità, azienda e/o partecipata regionale?

Le indiscrezioni dell'uiltime ore che la SAVE, società di gestione di Venezia, Treviso, Verona e Brescia, perciò scali dello stesso bacino di traffico del Trieste Airport, non sarebbe interessata ad acquisire il 55% delle quote della Regione Friuli-Venezia Giulia; al probabile costo di 32,5 milioni/euro. Una operazione che, di fatto, agevola il controllo e la maggioranza rispetto all'offerta precedente del 45% di quote al prezzo di partenza di 40,5 milioni/euro. La scorsa gara era andata deserta, ma anche quella più appettibile attuale, sconta la realtà delle politiche di sostegno ai voli, fattore indispensabile per assicurare business plan con “utili di bilancio” al gestore aeroportuale.

Chi altro potrà partecipare alla gara d'appalto proposta dalla Regione FVG con l'evidenzia di un rischio industriale correlato ad uno scalo localizzato in una zona con una potenzialità ed utenza residua ed il cui bacino di traffico è sottoposto alle proposte di voli alternativi con imbarco a Venezia Tessera e Treviso S.Angelo? Le offerte per l'appalto scadranno i prossimo 15 Gennaio. Il quadro “operativo” per l'investitore privato appare critico e, in aggiunta, la Regione ha posto delle penali qualora non fossero raggiungi determinati obiettivi. Quali saranno i risultati? Un rinnovato Piano Nazionale Aeroporrti e politiche restrittive sulle politiche di co-marketing sugli scali Italiani, potrebbero, probabilmente, rendere trasparente e risolvere le prospettive per lo scalo della Regione Friuli Venezia Giulia. Rassicurando il tal modo eventuali investitori. 10 Gennaio 2019