Urgono provvedimenti! Era successo a Parigi e a Bilbao, a New York e Toronto, probabilmente un resoconto dettagliato delle missed collision registrate negli ultimi 2-3 anni, prima o poi qualcuno lo dovrà pur fare. E’ accaduto in ogni continente del Pianeta Terra. L’ultimo della serie sarebbe accaduto lunedì 26 Febbraio a Torino.

Lo spazio aereo interessato sarebbe quello tra Venaria e l’aeroporto di Caselle.

Coinvolto il volo "British airways" in atterraggio, proveniente da Londra-Gatwick, che era in fase di atterraggio sulla pista 36, ad una quota di 2.600 piedi - circa 800 metri d'altezza, lungo il sentiero di avvicinamento ILS alla pista. Dopo il sorvolo dello stadio della Juventus, su Venaria, a circa 6 miglia dalla toccata, in una zona tra corso Francia e l’Allianz Stadium,il pilota ha segnalato la presenza di un drone ad una quota sottostante.

I media ha riportato come questo, nella stessa zona, non risulti un caso unico. Circa tre anni addietro un aeromobile avrebbe segnalato un drone ad una quota di circa 2000 piedi di altezza, nel Parco della Pellerina ancora in fase di atterraggio. La denuncia è finita, al momento, in un ufficio dei Carabinieri ma diventa urgente e decisivo l’intervento di ENAC, di ENAV con l’insediamento di radar di ultima generazione in grado di identificare preventivamente la presenza di droni – ma anche di ultraleggeri – anche in assenza di segnale trasponder inserito e/o inesistente. 5 Marzo 2018

Area ATA del Comune di Caselle Torinese, una controversa "opera"! Ma é indispensabile proporre, innanzitutto, il seguente interrogativo: il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ENAC per quanto riguarda la redazione del piano di rischio impone l'adozione per nuovi insediamenti, fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio e quindi dei volumi delle costruzioni esistenti e, probabilmente, di quelle previste e/o deliberati dalle Giunte Comunali perciò anche quelle "costruzioni con il carico antropico rilevante" futuri, ammissibili quindi perché pianificati prima dell'entrata in vigore dello stesso Piano di Rischio ENAC.

Questa storia parte nel gennaio 2011 con l'approvazione della varante del Piano Regolatore del Comune di Caselle Torinese scatta l'iter per l'insediamento delle aree ATA (Area Terziaria Aeroportuale). L'obiettivo era l'edificazione per le Olimpiadi Invernali del 2006. La vicenda è tuttavia ancora al punto di partenza anche se lo scorso giugno 2016, è stata approvata una conclusiva delibera per la realizzazione del mega centro commerciale all'aeroporto Sandro Pertini.

Con la Variante strutturale n. 1 al Piano Regolatore Generale Comunale, probabilmente, per integrare nel progetto originario la compatibilità con le norme del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”: in considerazione dei vincoli dell'art. 707 e 715 riguardanti il Piano di Rischio per incidente aereo e il rischio terzi (risk assessment), al piano di emergenza aeroportuale e al piano di emergenza esterno, successivi alla delibera Comunale del 2001. Il pronunciamento dell'ENAC in materia diventa pertanto indispensabile e vincolante.

Da un lato il capo III del Codice ha istituito vincoli sulle proprietà private nelle aree limitrofe agli aeroporti e l’art. 707 prevede, in particolare, l’adozione di Piani di Rischio con lo scopo di “rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”. Anche la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 715) oltre alla compatibilità con gli “appositi piani di rischio” (art.707) sono stati illustrati in una specifica circolare ENAC .finalizzata alla definizione di criteri ed indicazioni utili ai comuni per la redazione dei piani di rischio.

Ha raccomandato l'estrema attenzione sulle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)".

Delle quattro zone A,B,C e D del Regolamento ENAC (Regolamento ENAC del 20.10.2011, recepito dal Comune di Caselle D.C.C. n. 80 del 29.12.2014( in seguito alla discutibile e, sicuramente non definitive sentenze del TAR Lazio (del 19.2.2015, depositate il 15 e 17.4.2015) in riferimento alla estensione laterale della Zona D di tutela aeroportuale, il comune di Caselle ha continuato l’iter approvativo della Variante 7 (e soprattutto della Variante strutturale 1 anch’essa in itinere), la eliminazione delle parti di Variante aventi per oggetto la Zona D nel territorio e nel PRG di Caselle.

In tale contesto rilevare che il parere ENAC subordina l’attuazione del Nuovo Progetto Caselle al rispetto di specifici indici volti alla limitazione del carico antropico insediabile non appare congruo con un ipotizzabile ripristino a 1000 metri della suddetta Zona D in relazione dell'art. 707. Rimane comunque del tutto irrisolta la valutazione dell'art 715 e relativo risk assessment e rischio terzi. Un riscontro che non può che essere preliminare e rapportato ai volumi di traffico del masterplan al 2025-2040. L’aeroporto internazionale “Sandro Pertini”di Torino Caselle in questi 11 mesi 2016 ha trasportato 3.710.485 passeggeri e stima il record di 4 milioni mentre il numero dei voli/anno è ed prossimo a 40 mila (nel 2007 aveva comunque superato 50mila/anno) e le esigenze di safety del volo e tutela dei residenti dell'intorno aeroportuale sono ineluttabili. L'iter amministrativo per la realizzazione del mega centro commerciale sembrerebbe inarrestabile. Per completare l'ultima modifica all’attuale Piano Particolareggiato - Variante 7 al Piano Regolatore della Città l’amministrazione comunale - riporta una nota web - ha affidato l’incarico a due professionisti. In 90 giorni la variante al Piano Particolareggiato potrà essere approvata dal Consiglio Comunale e dopo il rilascio dei permessi per costruire i cantieri dell'Area ATA i lavori potrebbero partire nella prossima primavera 2017.

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/aeroporto-torino-il-rischio-terzi-e-il-maggior-centro-commerciale-del-belpaese/). 14 Dicembre 2016

Dopo dodici aerei dirottati lo scalo è stato riaperto! Una emergenza per un Cargo Antonov 24 bloccato in pista dopo l'atterraggio si è verificata intorno alle 9 di sera di martedì 6 Settembre. L'arresto dell'aeromobile in pista - il volo proveniva da Madrid - ha costretto i restanti voli in arrivo sullo scalo piemontese a dirottare a Malpensa. Sono state ritardate anche le partenze. Dopo la rimozione dell'aeromobile l'aeroporto è stato regolarmente riaperto al traffico.

Il pronto intervento dei Vigili del Fuoco, che a seguito dell'esplosione di una delle gomme di un semicarrello non hanno dovuto utilizzare estinguenti e schiuma, ha consentito l'operazione di spostamento dell'Antonov 26. La chiusura dell'aeroporto sarebbe risultata inferiore a 40 minuti. I media e i comunicati stampa della SAGAT non hanno circostanziato maggiori dettagli. Della aerolinea coinvolta, della composizione dell'equipaggio, dell'immatricolazione e del periodo di servizio del velivolo.

Non si hanno inoltre riscontri sul punto di toccata in pista (probabilmente la RWY 36 - lunga 3.300 m

x 60 m) dell'Antonov 26, ne del frangente dell'esplosione, di eventuali perdite idrauliche del sistema di frenata e principio di incendio, tantomeno della zona della pista nella quale si è arrestata la corsa di decelerazione. 8 Settembre 2106

Ma non corrisponde forse alla realtà di tutti gli scali civili-militari del Belpaese? L'analisi ha riguardato gli scali aerei di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino

In realtà lo spaccato e i dati riscontrati da questa indagine possono allargarsi alle comunità dei residenti di tutti gli aeroporti civili-commerciali e sulle aerobasi del Belpaese. I dati del SERA e le ricadute ipotizzate non possono essere smentite. Sono ancora validi anche per ragioni aggiuntive, uno in particolare: la prassi, le procedure adottate, quando lo sono, spesso, sono solo sulla carta. Impegni e progetti futuri, magari anche finanziati, ma più virtuali e deliberati (anche quando sono certificati) che sistematici. Sono forse riscontri biennali? Le procedure antirumore sono ICAO B o equivalenti? Le emissioni ground noise sono incorporate? La zonizzazione è sottoposta a verifiche biennali? I propulsori sono certificati ogni due anni? E ...tanto altro.

Ecco comunque come la nota di presentazione di ARPA Piemonte al documento allegato - download anche da www.aerohabitat.eu - descrive in sintesi le criticità e i riscontri emersi.

Studio epidemiologico sugli effetti del rumore aeroportuale: Torino-Caselle

5 settembre 2014

"Sono stati resi pubblici i dati dello studio epidemiologico SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) – studio che ha coinvolto il sito aeroportuale di Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino – e oggi, da parte dell’ASL TO4, sono stati presentati i risultati ai Sindaci dei comuni interessati.

All’incontro, che si è svolto presso il palazzo comunale di Caselle Torinese, erano presenti il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso, il Direttore della Direzione Integrata della Prevenzione, Margherita Croce, il Responsabile della struttura di Epidemiologia dell’Azienda, Marina Ottino, il Direttore del Dipartimento di Epidemiologia e salute ambientale dell’Arpa Piemonte, Ennio Cadum e i Sindaci dei tre comuni interessati: Caselle Torinese e San Francesco al Campo.

L’obiettivo generale dello studio era quello di valutare l’impatto che la presenza di rumore aereo nei pressi degli aeroporti può avere sulla salute delle persone che risiedono per molto tempo nelle vicinanze. Il progetto di ricerca – impostato nella seconda metà del 2010 – è stato coordinato a livello nazionale dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio e ha coinvolto la popolazione che vive nelle vicinanze dell’aeroporto di Torino-Caselle grazie alla collaborazione della struttura di Epidemiologia della Direzione Integrata della Prevenzione dell’ASL TO4, di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa Piemonte e del Dipartimento Arpa di Torino.

Lo studio SERA ha evidenziato un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani e ha consigliato l’opportunità di una valutazione epidemiologica continua e misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

“E’ stato importante il contributo fornito dall’Azienda – ha commentato il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso – nella realizzazione del progetto di ricerca. D’altronde, impegnarsi nella tutela della salute dei cittadini richiede anche di partecipare a studi epidemiologici come questo. Studi che analizzano la distribuzione delle malattie nelle popolazioni e i fattori che influenzano o determinano tale distribuzione”.

“La Valutazione integrata di componenti ambientali e sanitarie effettuato dagli Enti preposti oltre a essere un obiettivo presente in tutti i Piani di Prevenzione Nazionali e Regionali, ha permesso anche in questo caso una collaborazione proficua tra Arpa e ASL per gli aspetti di competenza. Grazie alle attività di misura e modellistica del rumore dell'Arpa e alle attività effettuate dall’ASL lo studio è stato portato a termine. È con viva soddisfazione che possiamo presentare insieme i risultati del lavoro fatto” ha detto sullo studio il Direttore Generale di Arpa, Angelo Robotto. SERA aveva l’obiettivo di studiare l’associazione tra la residenza in prossimità degli aeroporti e la variazione dei livelli della pressione arteriosa, la frequenza di fastidio provocato (annoyance) e la presenza di disturbi del sonno in un campione di residenti da almeno 2 anni, con età compresa tra i 45 e i 70 anni.

Nello studio, disegnato dal Dipartimento di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa, che ha definito l’area in studio ed estratto il campione statistico di popolazione, i tecnici del rumore del Dipartimento Arpa di Torino hanno provveduto alla caratterizzazione del territorio per evidenziare le diverse fasce di impatto sonoro ed eventuali altre fonti di rumore (stradale, produttivo, ecc.) e alla definizione della dislocazione geografica di tutti gli indirizzi dei cittadini facenti parte del campione estratto dalle liste dei residenti fornita dai tre comuni interessati.

Il personale sanitario dell’ASL ha coordinato i rapporti con gli uffici anagrafe comunali e con i medici di famiglia, ha condotto tutte le interviste sul campo ed effettuato le misurazioni della pressione arteriosa sul campione selezionato.

Nell’ambito dell’analisi dell’impatto sonoro sono stati utilizzati anche dati gentilmente forniti da SAGAT, Società che gestisce l’aeroporto di Torino-Caselle.

Come si è svolto lo studio

Lo studio ha previsto l’esecuzione di un’intervista, mediante questionario, al campione di popolazione identificato, individuato nelle liste anagrafiche comunali sulla base dell’impatto acustico della sorgente aeroportuale stimato sulla base del numero di voli del 2008.

Per l’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, i residenti di Caselle, di San Francesco al Campo e di San Maurizio Canavese che vivevano nelle vicinanze dell’aeroporto sono stati suddivisi in gruppi caratterizzati da differenti distanze dall’aeroporto e, quindi, da differenti impatti rumorosi (espressi in decibel).

Le persone selezionate sono state invitate ad aderire all’intervista attraverso un lettera di presentazione dello studio. Lettera analoga era stata inviata precedentemente ai medici curanti, ai quali sono stati richiesti collaborazione e sostegno.

L’intervista ha indagato la durata dell’esposizione a questo tipo di rumore, le caratteristiche delle abitazioni e alcune condizioni di salute dei residenti e ha previsto la rilevazione della pressione arteriosa in due momenti differenti: tre rilevazioni durante l’intervista e due rilevazioni eseguite dagli stessi intervistati la sera e la mattina seguente all’intervista stessa, con strumentazione fornita dagli intervistatori.

I questionari sono stati somministrati, per la maggior parte, dal personale infermieristico del servizio di Cure Domiciliari del Distretto di Ciriè, con una collaborazione esterna di un giovane borsista. Gli operatori sono stati coordinati dalla coordinatrice del servizio di Cure Domiciliari e dall’assistente sanitaria della struttura di Epidemiologia dell’ASL.

La popolazione oggetto dell’indagine si è dimostrata abbastanza disponibile ad aderire al progetto, pur dovendo superare il disagio di accogliere in casa persone non conosciute, anche se correttamente autorizzate e sostenute dall’ASL, e di mettersi a disposizione per una buona mezz’ora di “interrogatorio” approfondito.

I medici curanti del territorio hanno dato la massima collaborazione per aumentare l’adesione dei loro assistiti al progetto di ricerca.

L’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, così come avvenuto per gli altri siti aeroportuali, è stata suddivisa in fasce con differente impatto sonoro (si veda la mappa sotto riportata; i puntini blu rappresentano le abitazioni degli intervistati). La prima fascia (area rossa, con impatto sonoro da rumore aeroportuale superiore a 65 decibel) è sovrapponibile alla superficie della pista di decollo, con una lunghezza di circa 4-5 chilometri e una larghezza di circa 500 metri. Occupa per poco meno di due terzi il territorio di San Maurizio, per un terzo il territorio di Caselle e per una piccola punta quello di San Francesco al Campo, ma il numero di abitazioni presenti è abbastanza ridotto. All’interno di questa fascia sono state intervistate 19 persone.

La seconda fascia (area arancione con impatto sonoro tra 60 e 65 decibel), concentrica alla prima, è presente su tutti e tre i comuni coinvolti per un’estensione di circa 2 chilometri a nord e due a sud oltre l’area della pista di decollo e per meno di 500 metri in larghezza. Questa fascia comprende il maggior numero di residenti intervistati (96), divisi tra il comune di Caselle e di San Francescoal Campo.

La terza fascia (colore giallo, con impatto sonoro tra 55 e 60 decibel) è concentrica alla seconda, rispetto alla quale si estende verso nord e verso sud per ulteriori 2 chilometri circa e si allarga ancora per altri 500 metri. All’interno di questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni in studio, sono state intervistate 22 persone.

Infine, la quarta fascia (colore verde, con impatto sonoro tra 50 e 55 decibel), concentrica alla terza, che si allunga con un pennacchio verso i comuni confinanti con quelli in studio fino a lambire il comune di Rivarolo Canavese a nord e Borgaro a sud. In questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni coinvolti, le persone intervistate sono state 33.

I cittadini che vivono nelle quattro fasce sopra descritte hanno costituito il gruppo degli esposti (con livelli di esposizione al rumore da aeroporto decrescenti dalla fascia rossa, dove si trova il piccolo gruppo dei più esposti, alla fascia verde), mentre coloro che vivono nel restante territorio dei tre comuni in studio, dove l’impatto sonoro da rumore aeroportuale è inferiore ai 50 decibel, costituiscono il gruppo di riferimento. Per quanto riguarda quest’ultimo gruppo, gli intervistati sono stati 92.

Sul territorio circostante l’aeroporto di Torino-Caselle sono quindi state eseguite262 interviste, di cui 45% maschi e 55% femmine, pari al 66% di quanto programmato (400 interviste). Questo campione locale rappresenta il 14% del campione generale di 1.898 intervistati. L’età media degli intervistati è stata di 58 anni, sovrapponibile a quella del campione generale. Il 10% degli intervistati svolge attività connesse con l’aeroporto, percentuale un po’ più alta rispetto al campione completo (7%).

I risultati complessivi

Per quanto concerne la valutazione della presenza di ipertesi, complessivamente i valori percentuali nel campione locale risultano vicini a quelli del campione italiano totale, anche se di poco superiori: 42,7% di ipertesi nel campione locale, contro il 40,1% nel campione italiano. Il 32% degli intervistati locali ha dichiarato di essere “infastidito” dal rumore aeroportuale, contro il 28,4% del campione totale.

Il risultato dello studio nazionale SERA va comunque considerato complessivamente, non per singola area aeroportuale partecipante.

L’impatto complessivo del rumore emerso dallo studio è rilevante.

Dall’analisi complessiva dello studio SERA è emersa un’associazione statisticamente significativa tra rumore aeroportuale notturno e delle prime ore del mattino e la pressione arteriosa massima (+ 6,3 e + 4,7 millimetri di mercurio, rispettivamente) nei soggetti residenti nelle aree più rumorose (65 decibel o più) rispetto alle aree meno rumorose.

Non è stata trovata un’associazione significativa con la pressione minima.

Questa associazione si osserva anche dopo aver valutato i dati escludendo eventuali effetti confondenti dovuti a caratteristiche individuali, quali sesso, età,indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, e anche considerando l’effetto associato a un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale.

Quantificando i risultati in termini numerici, lo studio ha permesso di calcolare che tra i 5.510 abitanti residenti nelle aree oltre i 55 decibel vi sono 222 casi di ipertensione dovuta al rumore aeroportuale, con almeno 1 infarto cardiaco tra i 3.499 residenti nella fascia più rumorosa (oltre i 60 decibel).

Rilevante è, infine, il dato dell’annoyance (fastidio) e dei disturbi del sonno. Tra gli 8.596 residenti nella fascia superiore a 50 decibel si stimano che siano 1.517 le persone seriamente infastidite dal rumore degli aerei e 764 le persone con disturbi del sonno dovuti al rumore aeroportuale. 2 marzo 2016

La notizia apparsa su Aviation Herald non ha, comunque trovato conferme! Un aeromobile in accelerazione, in corsa di decollo, sulla pista 36 avrebbe ingerito volatili dal propulsore destro e l'equipaggio ha immediatamente eseguito un abort take-off.

Sarebbe accaduto sul volo Vueling Airlines - Airbus A320-200, immatricolato EC-MBY - VY-6515 operante la tratta Torino - Barcellona (Spagna) equipaggiato con motori CFM56.

L'aeromobile è rientrato al parcheggio ed i passeggeri sono stati riprotretti su altro velivolo raggiungendo la destinazione dopo circa sei ore. La news divulgata dal sito Aviation Herald - ricevuta in data 4 dicembre - segnala come il velivolo, tre giorni dopo, l'incidente sarebbe stato ancora a terra in attesa della riparazione/sostituzione di alcune palette del rotore.

L'impatto volatili birdstrike negli aeroporti in genere e allo scalo di Caselle-Torino ha trovato spazio nel documento "Bilancio sociale 2014" della SAGAT. Nelle pagine dedicate "Un connubio tra natura e tecnologia- La falconeria" si legge:

"Un problema comune a tutti gli aeroporti è la possibile presenza in area di manovra di volatili e altri animali selvatici che costituisce un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea in caso di impatto con gli aeromobili durante le operazioni di atterraggio e decollo.

La SAGAT effettua il monitoraggio giornaliero delle aree interne al sedime aeroportuale con particolare attenzione alla pista di volo tramite il servizio di Agibilità Aeroportuale, operativo 24 ore su 24, 365 giorni all’anno. Lo scopo è quello di individuare la presenza di animali selvatici, in particolar modo volatili, e studiarne il variare del comportamento per poterli allontanare o per dissuaderne la presenza, riducendo così la possibilità che possano impattare contro gli aeromobili in fase di arrivo o partenza, fenomeno tecnicamente indicato con il termine inglese birdstrike.

Il team che svolge questo compito prende il nome di Bird Control Unit (BCU) ed è formato e coordinato dal servizio Agibilità Aeroportuale con il supporto di un falconiere.

Il controllo viene effettuato in ogni ora diurna, durante le quattro ispezioni quotidiane dell’area di manovra e ogni qualvolta venga richiesto dagli Enti Aeroportuali preposti alla sicurezza del volo. I controlli vengono intensificati quando la presenza dei volatili risulta massiccia.

L’allontanamento incruento dei volatili avviene tramite tecniche di falconeria o tramite l’utilizzo di strumenti elettronici, ad esempio auto dotate di ripetitore di frequenza registrata tipo “distress call” o dotate di sirene bitonali. Il servizio di falconeria è attivo in aeroporto tutto l’anno, 7 giorni su 7, per otto ore al giorno, suddivise nelle fasce orarie di maggiore attività dell’avifauna. L’Aeroporto di Torino è stato pioniere in Italia sull’utilizzo di questo metodo naturale di dissuasione dei volatili che produce ottimi risultati.

A Torino il numero degli impatti è infatti di gran lunga inferiore alla media nazionale e negli ultimi anni il parametro di misurazione del rischio di impatto denominato BRI2 (Birdstrike Risk Index) in base alla normativa ENAC in vigore si è mantenuto sotto il limite di 0,50. Il servizio di falconeria presente

in aeroporto dispone di 19 rapaci e 3 cani di razza border collie. La squadra rapaci è composta da un’aquila reale, la cui apertura alare è di circa 2,4 metri, da un gyps himalayensis, appartenente alla famiglia dei grifoni avvoltoi proveniente dalle montagne dell’Himalaya e del Tibet, da un gufo reale, solitamente utilizzato all’alba e al crepuscolo, da un gufo reale africano, simile al precedente ma di dimensioni più piccole, da 5 falchi sacri puri e 5 falchi pellegrini, utilizzati per l’allontanamento di alto volo, da 4 poiane di Harris, che

a differenza di tutti gli altri rapaci possono essere utilizzati in coppia e da 1 astore utilizzato per l’allontanamento basso volo. Il gruppo è anche formato da 2 border collie per l’allontanamento dei volatili e di 1 border collie per l’allontanamento della fauna terrestre (quali mini lepri, lepri e tassi).

La presenza di un falconiere in aeroporto aiuta comunque tutto il personale operativo coinvolto nella BCU ad avere sempre accanto un professionista che conosca bene il comportamento dei volatili, che li sappia riconoscere e che ne sappia prevedere i comportamenti. Inoltre ciò permette di affrontare il problema in maniera naturale non sconvolgendo l’ecosistema ed evitando problemi collaterali nell’utilizzo in maniera massiccia di sistemi meccanici o elettronici.

La presenza di rapaci e cani uniti ai sistemi di dissuasione elettronica e alla presenza dell’uomo permettono di differenziare la minaccia e impedire che gli uccelli si abituino a essa o che le avverse condizioni meteo ne riducano l’efficacia. La SAGAT da anni studia inoltre l’habitat limitrofo per studiare possibili fonti attrattive in aeroporto e nelle sue vicinanze, con studi mirati condotti da esperti nel settore, agronomi e biologi. Lo studio permette di ridurre la presenza di fonti attrattive o di segnalare agli enti preposti eventuali rischi presenti verificando annualmente lo stato di fatto. Per questo motivo dal 2013 è stato istituito un tavolo di lavoro che raggruppa rappresentanti del territorio (provincia, comuni, prefettura, responsabili delle discariche etc) enti e compagnie aeroportuali (ENAC, ENAV, Alenia Aermacchi etc) che svolgono un ruolo nella prevenzione del rischio Birdstrike. Questo tavolo di lavoro si è riunito anche nel corso del 2014 per condividere le azioni da svolgere per ridurre le fonti attrattive nei confronti dell’avifauna presenti all’esterno dell’aeroporto." 9 dicembre 2015

Due incidenti quasi equivalenti con due esiti comunque favorevoli. Il primo incidente è avvenuto sabato 6 giugno ad un Boing 737-800.

Lo scoppio della gomma del Boeing della Travel Service Boeing che operava per conto della Smartwings sul volo QS-7416 da Katowice (Polonia) a Kerkyra/Corfu (Grecia) con 195 persone a bordo era in decollo dalla pista 09 quando è scoppiata una gomma del carrello destro ha potuto eseguire in sicurezza uno stop take-off. L'aeroporto è rimasto chiuso fino alla rimozione del velivolo.

Il secondo incidente è stato registrato a Torino Caselle domenica 7 giugno, un Boeing 737-400 della compagnia Blue Air dopo lo scoppio di una gomma immatricolato YR-BAQ operava sul volo 0B-4101 con 154 passeggeri e 6 membri di equipaggio. Dopo lo scoppio della gomma del carrello di sinistra è decollato. Dopo una salita iniziale a livello 110 si è portato alla quota di 4000 piedi consumando carburante per circa 90 minuti: quindi è riatterrato in sicurezza senza altri danni agli occupanti dell'aeromobile. "L’aeromobile - segnala ANSV - riportava danni alla pannellatura della semiala sinistra." 9 giugno 2015

Perché non su una pista di una aerobase militare? Le notizie sono sempre scarne e, difficilmente, saranno rese del tutto trasparenti. Almeno questa è una tradizione informativa associata agli incidenti militari. A quando una conferenza stampa specifica - dal vivo - e con la possibilità di fare domande ed avere risposte coerenti e soddisfacenti?

Dell'atterraggio di emergenza sulla pista di Caselle (quale, sull'orientamento sud o nord?) non si conosce più di tanto. Intorno alle 08.00 del mattino - con un traffico aereo esiguo - un caccia F-16 Fighting Falcon sarebbe atterrato per problemi idraulici. Il caccia F16 sarebbe del 480° squadrone caccia di stanza nella base americana di Spangdahlem, in Germania. Probabilmente volava in coppia - un altro F 16 avrebbe accompagnato il velivolo nella sequenza di atterraggio - e dopo aver sorvolato a bassissima quota gli edifici - sostengono alcune testimonianze -, inferiori a quelle usuali in avvicinamento ed atterraggio.

Il caccia si sarebbe fermato sulla pista obbligando la chiusura dello scalo per circa 60 minuti: il tempo della sua rimozione. Non si hanno altre notizie sul pilota o sui piloti del volo.

Gli interrogativi da porsi sono i seguenti:

- l'ATC di Caselle e la torre di controllo erano informati o l'atterraggio è stato a vista e senza autorizzazione?

- l'avaria era della massima emergenza e l'atterraggio su una pista militare era impraticabile?

- per quale ragione l'opzione della pista militare è stata esclusa?

- dove operava il volo militare?

- era una missione autorizzata e notificata dai NOTAM?

- quale avaria era stata segnalata?

- quale procedura adottano i voli militari italiani, NATO e USAF quanto sono in avaria e in emergenza?

Qualcuno potrà mai rispondere? 9 agosto 2014

Siamo di fronte all'ennesima intesa co-marketing? Solo pochi anni addietro Alitalia e la Regione Piemonte avevano sottoscritto accord al fine di qualificare lo scalo torinese come terza base dopo Roma e Milano della flotta dei capitani coraggiosi. Venivano ricordati gli standard operativi, quali di regolarità superiore al 99% e una puntualità intorno all'89%.

L'offerta Alitalia su Caselle sarebbe ammontata in 185 frequenze settimanali con collegamenti diretti da 6 città italiane e 6 città internazionali, "con la previsione di trasportare oltre 1.200.000 passeggeri nel 2010". L'accordo avrebbe favorito e alimentato il turismo regionale. La previsione dei 150 dell'Unità d'Italia e Torino nel 2011 avrebbe, con "Esperienza Italia" avvantaggiato lo scalo piemontese. Dalle celebrazioni allo sconforto per l'ipotizzato abbandono Alitalia annunciata nei primi mesi del 2013 ecco le polemiche di un improvviso quanto "segretato" nuovo accordo. Stavolta tra la Sagat, società esercente dello scalo e la stessa Alitalia.

Secondo alcune notizie stampa la Sagat Spa, con l'intento di "nascondere i documenti della trattativa con Alitalia" avrebbe rivisto il suo statuto. Questo è il riscontro di chi ha posto una domanda di accesso agli atti sul suddetto accordo. Come assicurare la continuità dei voli Alitalia su Torino Caselle? Forse con un qualche patto di co-marketing assimilabile a quelli che intercorrono con talune (?) aerolinee low cost?

In materia ecco la nota presente sul sito web di Andrea Buquicchio Capogruppo IDV in Regione Piemonte

"Sagat Spa, società pubblico - privata dello scalo di Caselle, riscrive lo statuto della Regione Piemonte con l'obiettivo di nascondere i documenti della trattativa con Alitalia. Infatti rispondendo ad una legittima domanda di accesso agli atti sull'accordo per mantenere l'ex compagnia di bandiera a Caselle, la Società (partecipata da Comune di Torino, Provincia e Regione) ha comunicato che non intende fornire alcun documento in quanto ritiene illegittimo l'articolo dello statuto regionale che consente ai Consiglieri di visionare gli atti delle aziende partecipate, anche in parte, dalla Regione Piemonte. Non comprendo la necessità di secretare le carte della trattativa con Alitalia a meno che non si abbia qualche responsabilità da nascondere". E' quanto afferma Andrea Buquicchio, capogruppo IdV al Consiglio regionale del Piemonte, in merito alle risposte surreali ottenute da Sagat (in allegato) in merito alla trattativa conclusa con Alitalia."Mi domando per quale motivo la Regione continui a mantenere le proprie quote in un'azienda sulla quale non può esercitare un adeguato controllo - osserva Buquicchio - Sagat Spa spende anche soldi pubblici, se la pubblica amministrazione non ha la possibilità di monitorare come tali fondi vengono utilizzati tanto vale cedere la propria partecipazione". 12 dicembre 2013

Sono stati davvero incrementati ed adeguati i limiti e confini delle "zone di rispetto"? E' un provvedimento previsto, è il target conclusivo di tutti gli scali aerei del BelPaese secondo quanto disposto per l'operato della Commissione Aeroportuale istituita ai sensi dell’art. 5 del DM 31/10/97 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” che ha come obiettivo la definizione della zonizzazione.

Una misura che dovrebbe essere aggiornata ogni biennio e/o in corrispondenza di significativi incrementi del traffico aereo, quindi in relazione alle variazioni e/o spostamenti territoriali dell'impatto acustico di un aeroporto.

Avviene? Le mappe e conseguentemente anche la zonizzazione sono realmente sottoposte a questi up-to-date delle emissioni sonore generate a terra ed il volo entro e fuori dal sedime di uno scalo?

Si spera, anche se è difficile essere ottimisti e convincersi che la prevalenza degli aeroporti disponga di mappe/zonizzazioni acustiche in regola.

In questi giorni tuttavia i medi danno notizia che l'ENAC ha segnalato come laCommissione Aeroportuale di Torino ha approvato l'estensione e i confini delle "zone di rispetto" dell'aeroporto, ovvero la cosiddetta zonizzazione acustica.

Questo non significa forse che le precedenti "zone" sono risultate incrementate?

La nota diffusa riferisce come:

"La Commissione che ha approvato la zonizzazione e' presieduta dal direttore aeroportuale dell'Enac ed e' composta da rappresentanti del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dellaRegione Piemonte, della Provincia di Torino, dei Comuni di Caselle Torinese, San Maurizio Canavese e San Francesco al Campo, dei vettori che operano sullo scalo, dell'Arpa Piemonte, dell'Enav e del gestoreaeroportuale Sagat S.p.A.".

Presso l'aeroporto di Torino Caselle la Sagat, società di gestione controlla un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale composto da 8 centraline fisse più una mobile e da un sistema informatico per l’elaborazione delle misure acustiche e correlazione con i tracciati radar.

Il corretto funzionamento di tale sistema assicura il rilevamento del rumore generato dagli aeromobili in arrivo e partenza sull’Aeroporto. Un monitoraggio quotidiano, nell'arco delle 24ore, essenziale ma che non verifica il livello acustico e la correttezza della zonizzazione acustica appena deliberata.

E' altro.

La zonizzazione acustica che ha determinato le fasce/zone A, B e C è (dovrebbe) essere il risultato della modelizzazione acustica matematica INM. Una mappatura definita da input meteo, aeronautici e altro che viene tuttavia determinata dal traffico aereo ipotizzato.

Aerohabitat sta cercando di ottenere la documentazione, il report, conclusivo della zonizzazzione al fine di verificare che lo sviluppo del traffico aereo sullo scalo sia compatibile con il clima acustico sull’intorno aeroportuale. L'interrogativo , infatti, è che la zonizzazione deliberata non abbia stimato adeguatamente i volumi di traffico del 2012. Non abbia identificato le previsioni dei voli nel breve periodo, ad esempio al 2015. Una carenza di modelizzazione che potrebbe inficiare, rendendo del tutto sottostimato, l'impatto sonoro e quindi la stessa "ultima" zonizzazione di Torino Caselle. 19 gennaio 2013

Un dispendioso e insostenibile co marketing rivela la sostanza degli accordi tra enti locali e aerolinee. I media piemontesi hanno svelato le ragioni, e probabilmente, anche quello che avviene nelel restanti basi di low cost nel Belpaese. Secondo quanto viene descritto in questi giorni la base operativa low cost di Ryanair a Torino è sfumata perché gli enti locali avrebbero dovuto finanziare l'operazione con la somma di 20 milioni di euro per i successivi cinque anni di voli. L'ammontare complessivo dell'intera operazione che avrebbe coinvolto anche il gestore aeroportuale sarebbe costato ben 50 milioni di euro.

Coinvolti avrebbero dovuti essere la Regione, la Provincia ed almeno il Comune di Torino (forse anche altri Comuni?) con una stratificazioni di intese gravitanti intorno al classico co-marketing. Il mancato accordo ha, inevitabilmente, generato polemiche avverse e commenti favorevoli ma quello che occorrerebbe porsi è quanto costano le basi low cost (ma, a questo punto, anche delle non low cost) operative nel Belpaese?

Valutazioni che concernono perciò le basse tariffe praticate da qualsivoglia aerolinea che collega scali aerei della Penisola con aeroporti domestici ed europei.

Lo straordinario e inaspettato successo di taluni scali aerei periferici, minori e marginali, ma anche di alcuni scali prevalenti (Strategici, Primari e Complementari, secondo lo Studio Kmpg, Nomisma, Onework) non derivano forse da politiche di extracosti di sostegno ai voli?

Strategie del tutto avulse dal mercato, dalla concorrenza tra scali e vettori aerei che, nonostante o temporanee e convulse crescite nei volumi di traffico, non fanno altro che frantumare le potenzialità del sistema aeroportuale del Belpaese?

A quanto ammonta il costo delle politiche di co marketing degli scali Italiani?  Se trascuriamo, al momento i sostegni ai voli cosiddetti tradizionali e/o aerolinee classiche (oltre alle altre low cost), degli stessi e/o altri scali, il costo dei contratti/accordi è' sicuramente correlato al numero delle basi operative, che per Ryanair, sarebbero dieci, e dagli scali collegati, che sarebbero 22.

Andrebbe anche verificato il numero degli anni intercorsi di ognuno di questi accordi.

Wikipedia - non sappiamo se il dato sia del tutto aggiornato - riporta comunque la seguente sintesi di rete operativa:

Italia gestisce i collegamenti su 10 basi operative:

Alghero (Ancona, Barcellona-Girona, Bergamo, Billund, Bratislava, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Düsseldorf-Weeze, Eindhoven, Goteborg, Francoforte-Hahn, Londra-Luton, Londra-Stansted, Madrid, Memmingen, Oslo-Torp, Parma, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Treviso, Verona)

Bari (Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Cuneo, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Genova, Karlsruhe-Baden, Kos, Londra-Stansted, Maastricht, Madrid, Malta, Parigi-Beauvais, Pisa, Roma-Ciampino, Siviglia, Torino, Trieste, Treviso, Valencia, Verona)

Bergamo (Alghero, Alicante, Amburgo-Lubecca, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Berlino, Billund, Bratislava, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Brno, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Cefalonia, Chania, Corfù, Cork, Costanza, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Fuerteventura, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Gran Canaria, Groningen, Ibiza, Knock, Kos, Lamezia, Lanzarote, Lappeenranta, Leeds, Lipsia, Łódź, Londra-Stansted, Lourdes, Maastricht, Madrid, Malaga, Manchester, Marrakesh, Oslo-Rygge, Oslo-Torp, Palermo, Palma de Mallorca, Paphos, Parigi-Beauvais, Patrasso, Perugia, Pescara, Porto, Poznan, Riga, Rodi, Roma-Ciampino, Salonicco, Santander, Santiago de Compostela, Saragozza, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tallinn, Tampere, Tenerife, Trapani, Valencia, Varsavia-Modlin, Vilnius, Volos)

Bologna (Alicante, Barcellona-Girona, Bari, Bordeaux, Breslavia, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Chania, Cracovia, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Ibiza, Kos, Larnaca, Lamezia, Lanzarote, Londra-Stansted, Madrid, Malaga, Malta, Palermo, Palma de Mallorca, Parigi-Beauvais, Porto, Poznan, Rodi, Salonicco, Siviglia, Tenerife, Trapani, Valencia, Varsavia-Modlin)

Brindisi (Barcellona-Girona, Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Eindhoven, Londra-Stansted, Parigi-Beauvais, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Torino, Treviso, Verona)

Cagliari (Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Bergamo, Bruxelles, Cracovia, Cuneo, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Genova, Ibiza, Karlsruhe-Baden, Madrid, Marsiglia, Parigi-Beauvais, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Rodi, Roma-Ciampino, Siviglia, Trapani, Treviso, Trieste, Valencia)

Pescara (Girona, Bergamo, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Eindhoven, Francoforte-Hahn, Londra-Stansted, Oslo-Torp, Parigi-Beauvais)

Pisa (Alghero, Alicante, Amburgo-Lubecca, Barcellona-Girona, Barcellona-Reus, Bari, Billund, Bournemouth, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Cefalonia, Corfù, Cork, Costanza, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Fuerteventura, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Gran Canaria, Ibiza, Lamezia, Leeds, Liverpool, Londra-Stansted, Maastricht, Madrid, Malaga, Malmo, Malta, Marrakech, Memmingen, Oslo-Torp, Palermo, Paphos, Parigi-Beauvais, Porto, Rodi, Santander, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Tenerife, Trapani, Valencia)

Roma Ciampino (Alghero, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Bergamo, Billund, Bratislava, Breslavia, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Chania, Cracovia, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Edimburgo, Eindhoven, Fez, Francoforte-Hahn, Genova, Glasgow-Prestwick, Goteborg, Karlsruhe-Baden, Kos, Ibiza, Lipsia- Halle, Liverpool, Londra-Gatwick, Londra-Stansted, Madrid, Manchester, Marrakech, Marsiglia, Memmingen, Oslo-Rygge, Palma de Mallorca, Paphos, Parigi-Beauvais, Porto, Riga, Rodi, Salonicco, Santander, Saragozza, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Trapani, Valencia, Vilnius, Volos)

Trapani (Ancona, Barcellona-Girona, Bergamo, Billund, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Cracovia, Cuneo, Eindhoven, Francoforte-Hahn, Genova, Karlsruhe-Baden, Lipsia, Londra-Luton, Maastricht, Malta, Memmingen, Parigi-Beauvais, Parma, Perugia, Pisa, Roma-Ciampino, Stoccolma-Skavsta, Tampere, Torino, Treviso, Trieste, Valencia, Verona)

e altri 12 aeroporti:

Ancona (Alghero, Bruxelles-Charleroi, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Madrid, Stoccolma-Skavsta, Trapani)

Cuneo (Cagliari, Trapani)

Genova (Bari, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Ibiza, Londra-Stansted, Madrid, Trapani, Valencia)

Lamezia Terme (Barcellona-Girona, Bergamo, Bologna, Bruxelles-Charleroi, Düsseldorf-Weeze, Francoforte-Hahn, Londra-Stansted, Pisa)

Palermo (Bergamo, Bologna, Dublino, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Madrid, Marsiglia, Oslo-Rygge, Pisa, Siviglia, Treviso, Verona)

Parma (Alghero, Cagliari, Londra-Stansted, Parigi-Beauvais, Trapani)

Perugia (Barcellona-Girona, Bergamo, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Londra-Stansted, Trapani)

Rimini (Francoforte-Hahn, Londra-Stansted)

Torino (Barcellona-Girona, Bari, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Ibiza, Londra-Stansted, Madrid, Malta, Parigi-Beauvais, Trapani)

Treviso (Alghero, Alicante, Barcellona, Barcellona-Girona, Bari, Billund, Brema, Breslavia, Brindisi, Bristol, Bruxelles-Charleroi, Budapest, Cagliari, Dublino, Düsseldorf-Weeze, East Midlands, Francoforte-Hahn, Ibiza, Lanzarote, Leeds, Londra-Stansted, Malaga, Malta, Oslo-Rygge, Palermo, Paphos, Parigi-Beauvais, Siviglia, Stoccolma-Skavsta, Trapani, Valencia)

Trieste (Barcellona, Birmingham, Bruxelles-Charleroi, Cagliari, Düsseldorf-Weeze, Londra-Stansted, Trapani, Valencia)

Verona (Alghero, Bari, Brindisi, Bruxelles-Charleroi, Dublino, Edimburgo, Londra-Stansted, Madrid, Palermo, Parigi-Beauvais, Trapani). 18 giugno 2012

Ieri 9 settembre 2010 l'aeroporto di Caselle ha registrato un gravissimo incidente, avrebbe potuto avere conseguenze disastrose, quando il gigantesco cargo Antonov 124 con almeno due/tre propulsori in avaria e risuscito a stoppare in pista la sua emergenza.

Infatti, alle 08.18 locali, il quadrimotore Antonov AN 124-100 marche RA 82079 “Ruslan” della Volga Dnepr, che aveva imbarcato componenti satellitari della Alenia con destinazione USA ha abortito la corsa di decollo

Nessuna conseguenza per i 17 passeggeri (otto erano tecnici francesi della Thales Alenia) e 7 membri d'equipaggio, dopo che sono stati spenti due motori in fiamme. Non si sa ancora se con i sistemi antincendio dell'aeromobile e per l'intervento della squadra dei vigili del fuoco.

Al momento le notizie sono ancora contraddittorie e non permettono con sicurezza di sapere se l'Antonov 124 era in rullaggio o nella prima fase della corsa del decollo.

Sulle cause dell'incidente ad almeno due dei quattro propulsori si indagherebbe ancora su una eventuale impatto con volatili, anche se la SAGAT lo escluderebbe.

In precedenza, infatti, sarebbe stata segnalata la presenza di volatili nell'area aeroportuale.

Lo scalo di Caselle è stato chiuso al traffico per circa mezzora e solo dopo aver completato i previsti  controlli e verifiche l'operatività della pista è stata ripristinata.

L'aeromobile è il cargo più capiente al mondo e con un peso massimo al decollo di 405.000 kg è secondo solo al recentissimo superjumbo Airbus 380.

Nel 2005 un Antonov 124 era stato impiegato  per il trasporto del Obelisco di Axum da Roma (Pratica di Mare) ad Addis Abeba per trasferire l'obelisco pesante 150 tonnellate e lungo 24 metri.

E' utile ricordare come un cargo Antonov 124, il giorno 8 ottobre 1986, sia precipitato dopo una riattaccata  dalla stessa pista di Torino-Caselle, su una cascina di San Francesco al Campo. 10 settembre 2010

Anni addietro era una notizia frequente. Aerohabitat aveva avviato una campagna informativa sulla problematica del “Vortex Strike” ancora 15 anni addietro.

Aerei in atterraggio – su una qualche pista Italiana – e tetti che si scoperchiano e tegole che saltano. Succedeva e succede ancora sui caseggiati sottostanti agli atterraggi.

A Linate (Bolgiano), Torino, Malpensa, Bergamo, Treviso e in tutte le località sorvolate dagli aeromobili in atterraggio al di sotto di 1500 piedi (500 metri).

Lo scoperchiamento, tuttavia, avviene solo in determinate condizioni atmosferiche e con determinati sequenze di velivoli in passaggio. I cittadini interessati ne parlano attribuendo le cause agli aeromobili in sorvolo, altri – meno informati – attribuiscono l’indebolimento dei solai, le incrinature sulle pareti e le tegole volanti a fenomeni atmosferici, alle microscosse telluriche e altro.

A Caselle, il paese sottostante agli atterraggi sulla pista nord di Torino – Caselle, dopo troppi, lunghi anni di denunce, di incomprensioni per l’incessante rumore aereo e tegole volanti, il fenomeno è stato accertato e arrivano i risarcimenti. Con un provvedimento Regionale, il Piemonte, la SAGAT e l’Alenia stanzieranno 70 mila euro l’anno per interventi di rafforzamento dei tetti interessati dal cosiddetto “vortex strike”.

Il fenomeno “vortex strike” ottiene finalmente un riconoscimento ufficiale anche in Italia. Nei Paesi Europei interessati dai sorvoli di caseggiati a bassa quota i vortici che risucchiano le tegole sono note da decenni. Ed è da allora che gli esercenti aeroportuali Europei hanno predisposto team di pronto intervento per il monitoraggio di questi “eventi minori”. Di questi “effetti collaterali” del trasporto aereo commerciale ma che interessa anche le flotte aeree militari (vedi Vortex Strike Protection Scheme della BAA di Londra).

Il fenomeno negato ed irriso per tanti anni – alcuni proprietari case erano addirittura stati denunciati per procurato ed inesistente allarme - trova finalmente spazio anche in Italia.

Nessun UFO quindi, né cittadini che si inventavano il “risucchio delle tegole” come mezzo per fronteggiare lo sviluppo aeroportuale e l’incremento delle attività di volo.

Le responsabilità del “vortex strike” sono oggettive, non sono immediatamente riconducibili a qualche errore del pilota, ma piuttosto ad un “effetto collaterale”  derivato prevalentemente dall’esecuzione procedurale delle fasi di avvicinamento e atterraggio alle piste di volo. Il “vortex strike”, in genere, è sostanzialmente generato da correnti rotatorie e discendenti dall’effetto aerodinamico alare. Micro trombe d’aria che in certe condizioni meteo raggiungono i tetti delle abitazioni sorvolate.10 aprile 2009