Dalla ricerca naturalistica presentata al BSCI al Piano Antivolatili presentato e approvato dal BSCI! Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha un ruolo decisivo per l'analisi e le relazioni sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani. Perciò anche su quando accade all'aeroporto San Angelo di Treviso, una pista localizzata in prossimità del fiume Sile.

Il BSCI è perciò decisivo nel valutare e verificare la Ricerca naturalistica presentata allo stesso BSCI , la Ricerca approvata dal BSCI, al Piano Antivolatili presentato al BSCI fino al Piano approvato dal BSCI . Per quanto concerne lo scalo trevisano tuttavia la Relazione BSCI 2016 riporta che se la Ricerca naturalistica è stata presentata e approvata, l'equivalente Piano antivolatili – riporta la stessa Relazione BSCI 2016 – sarebbe risultata “Idonea”, lo stesso il Piano Antivolatili (pag. 10) non sarebbe stato approvato. Quale la ragione di questo ritardo? E' stato approvato e la Relazione BSCI non è stato, forse, aggiornata?

Come segnala Valter Battistoni nelle “OSSERVAZIONI E COMMENTI SULLA RELAZIONE ANNUALE 2016 DEL B.S.C.I.”: “Si noti ancora che tutti gli aeroporti italiani hanno presentato una ricerca naturalistica idonea, ma non tutti dispongono di un piano antivolatili approvato dall’ENAC. Tuttavia si osserva che il

numero di aeroporti che non hanno ancora un piano approvato è calato rispetto al 2015 da 12 a 9, mentre due aeroporti (Bolzano e Pantelleria) non lo hanno ancora presentato”.

La situazione dell'aeroporto di Treviso, unica pista italiana con un limite massimo/anno dei voli: 16.300, il contesto operativo del traffico aereo, ad esempio, appare singolare. L'Ente Parco del Fiume Sile, la Variante al Piano Ambientale del Settore acque, la zona delle itticolture e le aree importanti per gli uccelli in provincia di Treviso. Il livello di tutela per diverse tipologie di volatili è correlato all'incremento e alla presenza di uccelli sia in termini di individui che di specie, evidenziando che le scelte di salvaguardia hanno avuto ricadute positive sugli habitat e sugli animali che si sono insediati. La normativa principale di riferimento per quanto attiene le competenze regionali in materia di ambiente, parchi ed aree protette sono la L. R. 16.08.1984, n. 40, “Nuove norme per la istituzione di parchi e riserve naturali regionali” e L.R. 16.04.1985, n. 33, "Norme per la tutela dell'ambiente“.

Le frequenti e periodiche analisi qualitative chimico – fisiche ad opera dell’ARPAV di Treviso, “servono per testare la qualità delle acque (AC), accertare l’idoneità per la vita dei pesci (VP), determinare l’eventuale presenza di erbicidi derivanti da trattamenti agricoli in zone sensibili (ERB), stabilire la qualità dell’acqua utilizzata per l’irrigazione (IR) ed analizzare i metalli con cadenza trimestrale (M). Le suddette analisi non vengono eseguite complessivamente per tutti i punti”.

“Anche gli scarichi presenti nel Parco e nelle zone immediatamente contermini, censiti e cartografati, sono risultati essere 67. In gran parte il recapito è costituito dal F. Sile e dagli affluenti, nei tratti immediatamente prossimi al collettore principale. Alcuni di questi riguardano gli scarichi da itticolture e lavorazione carni ad esse legate”. 28 Agosto 2018

Ma era un decollo o un atterraggio? Chi paga? La novità, tuttavia, non è l'evento “dinamico” che ha generato lo scoperchiamento del tetto con aspirazione delle tegole che poi ricadono altrove e/o stazionano nei pressi, la novità è che la notizia sia stata oggetto di un articolo sul quotidiano “il Mattino” di Napoli. L'articolo “Aereo a bassa quota fa volare le tegole, sfiorata la tragedia: «Ero a due metri»” è apparso sul web in data 9 Luglio 2018. Riguarda, probabilmente, solo l'ultimo dei “vortex strike” sullo scalo trevisano ma quanti “eventi” similari sono stati registrati su quella pista? Era un decollo o un atterraggio? Quale realtà e quale casistica statistica riguarda la pista di Treviso, ma anche delle restanti piste di volo degli aeroporti di aviazione commerciale ed anche delle aerobasi nel Belpaese?

Il “vortex strike” tuttavia è un evento non classificato nelle “Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici”. Un documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici.

Per quale ragione in altri Paesi, la Gran Bretagna per esempio, nella maggioranza degli aeroporti sono stati attivati specifici Airport Vortex Protection Scheme?

Possibile che in Italia nessun gestore aeroportuale lo abbia predisposto? L'ICAO tra eventi identificati come “Incident”, “Serious Incident” o “Accident”, in aggiunta agli “Occurrence Without Safety Effect”, anche se non soggetti a segnalazione obbligatoria, pur in ambito degli effetti dellaSafety Management System aeroportuale, con le in-flight turbulence encounter il wake vortex determina lo “scoperchiamento di tegole e tetti”. Quando saranno colmati i ritardi esistenti, ovvero la registarzione casistica/statistica e l'attivazione di procedure e misure “vortex protection”? In Italia a chi tocca pagare lo scoperchiamento dei tetti?

Aeroporto Manchester:

Repairing Roof Damage

What is vortex damage?

Vortices are circulating currents of air caused by moving aircraft. Whilst most vortices are broken up by the natural flow of air before they reach the ground, sometimes they can reach roof level, causing movement or slippage to tiles. A trained assessor can identify whether or not particular roof damage resulted from an aircraft vortex.

Which areas are affected by vortex damage?

A boundary has been identified within which vortex damage is more likely to occur this map shows an overview and this map a close up of Zone 4 (the areas of Wythenshawe/Heald Green included).

Who is legally liable if damage occurs?

Manchester Airport is not liable for vortex damage. Liability lies with the operator of the aircraft concerned - this is governed by Section 76 (2) of the 1982 Civil Aviation Act. In recognition of the fact that aircraft identification is not always possible, Manchester Airport has introduced a Vortex Repair Scheme as part of our commitment to the local community.

What should you do if you suspect vortex damage?

Please provide the following information when contacting our Community Relations team using the number found at the bottom of this page:

The exact time the damage occured, if known.

The extent and nature of the damage (front, rear or side of property and what damamge is visible?).

If you are the property owner, your name, address and telephone number.

If you are not the property owner, the name, address and telephone number of the owner.

Details of the aircraft concerned. If you were not able to make such identification, please supply details of why you think vortex damage was responsible for the incident.

We will then appoint a specialist contractor to inspect and report on your roof. They will usually visit within 72 hours. If you have a valid claim, arrangements will be made for repairs to your roof. If your property falls within the area identified as most at risk; a new roof covering, with a greater resistance to aircraft vortices, may be offered to prevent future issues.

If the damage occurs at night or at the weekend call the Customer Contact Centre (0808 169 7030). When connected ask to speak to the Airfield Duty Manager about the Vortex Repair Scheme. The Duty Manager will contact our assessor for you.

What happens if you live outside the protected area, but you suspect vortex damage?

We will consider any damage reported. Should damage be confirmed, we will undertake repairs, however this will not make your property eligible for re-roofing.” 11 Luglio 2018

Tutelare il Salmone o tutelare i voli dell'unico scalo limitato a 16.300 voli/anno? Nella informativa tecnica ENAC “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”, il Piano di Rischio, il Rischio Terzi, i livelli di Carico antropico, Il Piano Ostacoli, ancora di ENAC, l'elencazione delle attività storiche esistenti, delle edificazioni e tanto altro impressiona. Tra le tante considerazioni possibili la coesistenza tra l'attività aerea del Canova e laghetti e bacini d’acqua artificiali e naturali, i canali artificiali e corsi d’acqua, la produzioni di acquicoltura, le aree naturali protette, la vegetazione, le piante ornamentali e giardini e la vegetazione è oggetto di queste brevi note.

I tanti alberi, arbusti, cespugli i prati e le piantagioni e coltivazioni agricole oltre alle opere ed attività umana, alle discariche e alle industrie e impianti di depurazione acque reflue. Ma anche l'industria manifatturiera, gli allevamenti di bestiame, in aggiunta alle costruzioni e manufatti oltre alle attività aeroportuali: un elenco infinito. Una lista indispensabile per l'analisi del livello di rischio che le attività aeroportuali determinano per la coesistenza con la comunità dei cittadini residenti e/o presenti.

Un sedime aeroportuale di solo 128 ettari, tra i minori nel panorama degli scali aerei del Belpaese, con una aerostazione affiancata dal deposito di carburante avio, con una pista localizzata sul fiume Sile e, osservando le foto dall'alto di Goggle Map, con estese itticolture e con un target: dalle trote allo Storione del Sile.

La Commissione Regionale VAS – Autorità Ambientale per la Valutazione Ambientale Strategica - nella nota n. 52 del 30 giugno 2009 (o.d.g. 2 del 30 giugno 2009) avente per OGGETTO: Ente Parco Fiume Sile. Rapporto Ambientale alla Variante al Piano Ambientale riporta:

“Lungo il corso del Fiume Sile sorgono numerose macchie boscate, peschiere utilizzate per l’allevamento ittico di trota, storione ed altre specie dulciacquicole ed ex mulini, tra cui il Mulino Barbasso ed il Mulino di Cervara, posti ai margini di un’area paludosa relitta; in questa zona si trovano anche specchi d’acqua dovuti alla passata attività di estrazione di ghiaia.”

Quali e quanti allevamenti sono insediati in prossimità della pista dell'Antonio Canova? Sono compatibili con l'attività aerea? Distano 13 km dalla pista secondo le prescrizioni della “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”?

A pagine 9 si legge “Gli scoli degli impianti contengono spesso sufficiente materiale organico per attrarre stormi di gabbiani agli scarichi e lo smaltimento dei fanghi di depurazione migliora sicuramente l'umidità del suolo e la qualità del terreno che porta così ad un incremento di fauna e flora. Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso.

I moderni impianti per il trattamento delle acque reflue, diversamente dai vecchi impianti, possono prevedere apposite coperture delle vasche, dei canali di scorrimento dei liquidi ed in genere di tutti gli spazi aperti. In questi casi la potenzialità attrattiva di fauna selvatica sarà funzione delle capacità di copertura e separazione delle operazioni di depurazione dall’ambiente circostanti”.

A pagina 12 dello stesso testo al paragrafo Produzioni di acquicoltura si legge:

“L'aquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei. In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio. Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso.”

La questione del Parco Naturale del Fiume Sile è stato anche oggetto del documento della Regione Veneto “PIANO AMBIENTALE FIUME SILE - SINTESI DELLE RELAZIONI – nel paragrafo “Aspetti faunistici (pesci, anfibi, rettili e impianti di piscicoltura) si legge anche:

“Il problema diffuso del disturbo da parte dell’uomo nei confronti delle diverse attività della fauna selvatica ha ulteriormente ridotto la possibilità di sopravvivenza a quelle specie che sono maggiormente sensibili alla nostra compresenza. Tra le attività commerciali diffuse nel territorio del Parco non si può non sottolineare quella dell’itticoltura; diverse peschiere esistono infatti lungo l’asta del Sile e ne influenzano la qualità delle acque, oltre che l’afflusso in base al prelievo.E’ quindi opportuno che la salvaguardia della flora e della fauna selvatiche prendano un ruolo primario tra gli interventi da attuare nel territorio del Parco del Sile. Le ricerche sulle Classi di Vertebrati di seguito riportate sono un punto d’avvio fondamentale per operare le necessarie scelte gestionali.

Su queste basi si dovranno approntare dei progetti particolari per il ripopolamento o la eventuale reintroduzione delle specie autoctone che sono rarefatte o addirittura scomparse. I dati ottenuti infatti hanno evidenziato che la Trota marmorata (Salmo t. marmoratus) e il Temolo (Thymallys thymallus) non sono più in grado di essere presenti con popolazioni autonome. Specie più piccole come lo Spinarello (Gastrosteus aculeatus), il Panzarolo (Orsinogobius punctatissimus), il Ghiozzo di fiume (Padogobius martensi) o il Cobite (Cobitis taenia) sono relegate in poche stazioni con popolazioni estremamente frammentate nell’ambiente in cui vivono. Non è da trascurare la presenza di specie alloctone quali la Trota fario, tipica dei corsi d’acqua montani e pedemontani, la Trota iridea, il Persico sole, la Gambusia.

Una corretta gestione futura potrà riportare, almeno in parte, ad un ripristino delle condizioni ottimali per alcune specie, mentre per altre saranno doverosi interventi di progettazione sistematica per ripopolare o reintrodurre le specie scomparse”.

Il territorio dell’intorno aeroportuale risponde a normative specifiche per assicurare la safety deglii aeromobili in atterraggio, decollo e sorvolo. Normativa nazionale e internazionale prescrive regole e procedure specifiche. Eccone alcune:

. L. 157 del 11.2.1992 -Il controllo del livello della popolazione dei volatili negli aeroporti è affidato al Ministero dei Trasporti.

• L. 221 del 3.10.2002 - Deroghe nell’interesse della sicurezza aerea.

• Circolare DGAC 12479 del 21.10.99 - Obbligo da parte dei gestori aeroportuali di provvedere ad ogni dovuta azione per prevenire rischi da volatili.

• Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, ENAC - Cap. 4 –5.

• D.Lvo 15 marzo 2006, n. 151- Codice della Navigazione – Artt. 707 – 711

• Circolare ENAC APT01B del 23.12.2011 “Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti. 30 Maggio 2018

La svolta in un bando per l'assunzione di un “cacciatore” di uccelli? Possibile? Quale l'urgenza? L'attività aerea dell'aviazione commerciale è in corso da decenni, quale quindi la ragione di questa svolta? Sono aumentati i volatili insediati nella zona e la casistica impatto volatili si è imposta come una emergenza da gestire? I media del trevisano di questi ultimi giorni riferiscono su una offerta di lavoro per un "addetto all'allontanamento della fauna dalle aree aeroportuali" on-line sul web della Provincia di Treviso. Possibile? La gestione dell'impatto volatili su uno scalo sembrerebbe un compito assegnato al gestore aeroportuale, perciò alla AERTRE. Che probabilmente opera da sempre il tal senso. In fondo nelle 38 pagine della Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 la materia è adeguatamente analizzata e circoscritta.

Dove nel paragrafo relativo alle verifiche sull'adozione locale delle procedure di prevenzione dei rischi di impatto si legge:

“Quanto indicato nella presente circolare costituisce un requisito per la certificazione dell’aeroporto e per il mantenimento della stessa. La verifica della messa in atto di quanto Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 pag. 16 di 38 previsto dal piano di prevenzione e controllo da parte del gestore aeroportuale verrà effettuata nell’ambito dell’attività ispettiva della Direzione Operazioni, facente parte integrante del piano di sorveglianza dell’aeroporto, normalmente a cura di personale ispettivo dell’ENAC. Tale personale appartiene di norma alla Direzione Aeroportuale competente per territorio e, nella fattispecie, riporta funzionalmente al team leader competente”.

Quale la novità quindi?

La materia è stata da tempo delineata in circolari e documenti ufficiali. Da pdf di Claudio Eminente di ENAC “Wildlife strike; un rischio trasversale” - Linee guida sulla gestione del rischio intorno agli aeroporti - Valutazione della pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto e similari quali “l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro” non debbano essere localizzati ad una distanza inferiore a 13 km da aeroporti e /o dalle piste di volo sono da tempo una informativa specifica a disposizioni degli operatori del settore.

La stessa Circolare APT-01B è dettagliata:

Il controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve

quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale

riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali;

l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.) .

Il monitoraggio

Per monitoraggio si intende il controllo quotidiano delle presenze di volatili e/o altra fauna e la loro registrazione per specie, numero ed ubicazione, nonché la verifica dell’efficacia dei sistemi di allontanamento e la localizzazione di eventuali fonti attrattive.

L’importanza di tale attività, e la conseguente disponibilità di dati attendibili e costantemente aggiornati si manifesta anzitutto nella possibilità di effettuare una corretta valutazione del rischio in tempo reale.

Inoltre consente di valutare l’efficacia dei mezzi di prevenzione ed allontanamento adottati e/o di rimodulare le strategie difensive.

Da non sottovalutare anche l’indubbio valore probatorio in caso di giudizio dell’esistenza di un adeguato programma di controllo della fauna selvatica e della sua effettività al momento di un eventuale incidente.

La frequenza del monitoraggio faunistico dovrebbe variare da un minimo numero di ispezioni giornaliere, ogniqualvolta la BCU effettua un’uscita per il pattugliamento dell’aeroporto, fino ad una frequenza ottimale di un controllo ogni 30’ per gli aeroporti con più intenso traffico.

Durante il monitoraggio l’operatore, attraverso una scheda di raccolta dati (allegato 2 alla presente circolare) dovrebbe raccogliere almeno le seguenti informazioni:

• data e ora dell’ispezione/controllo;

• aree dell’aeroporto oggetto di monitoraggio;

• numero, ubicazione e specie degli uccelli o altra fauna osservati;

• iniziative adottate per la dispersione dei volatili/fauna;

• risultato delle iniziative.

Come riferimento spaziale si utilizza la suddivisione in quadrati della superficie aeroportuale. La griglia individuata dovrebbe essere sovrapponibile ad eventuali altre suddivisioni attuate nell’ambito dell’SMS e con esse integrabile. La dimensione del lato dei quadrati è preferibilmente di 100-300 m, e la griglia dovrebbe essere posizionata in maniera che le piste ricadano in posizione centrale rispetto ai quadrati.

Le ispezioni dovrebbero coprire almeno tutta l’area delle piste fino ad una distanza di circa 500 m dall’asse mediano delle piste stesse e comprendere i corridoi di avvicinamento. Si censiscono tutti gli animali a terra o in volo fino ad un’altezza di circa 300ft.

Di grande ausilio in tale indispensabile attività è la scheda predisposta dal BSCI (vedi allegato 2); tuttavia l’utilizzo di palmari dotati di GPS, o altri apparati elettronici ovviamente dotati di apposito software, presenta indubbi vantaggi in termini di praticità e velocità di stoccaggio e prima elaborazione dei dati.

Poiché inoltre il gestore aeroportuale è responsabile anche del monitoraggio delle zone limitrofe al sedime aeroportuale, allo scopo di accertare la presenza di potenziali fonti attrattive, le necessarie azioni per la localizzazione di queste ultime devono essere esplicitate nell’ambito della procedura di monitoraggio. 11 Maggio 2018

Nessuna risposta dal BSCI e incremento del tetto annuo ai voli? Non è possibile! Potenziare l’aeroporto Canova, passando da 16.300 voli/anno a 22.300 con nuove track di decolli senza valutare e analizzare, tra le altre procedure, lo scenario “impatto volatili” e verificare le curve di isorischio relative non sembrerebbe rappresentare un criterio inadeguato

Quale soluzione quindi e quali prospettive per la pista adagiata sul fiume Sile e a ridosso degli abitati di Quinto di Treviso e della stessa città.

Non solo l’ICAO e ENAC ma, anche l’organismo UE EASA “per quanto riguarda la normativa internazionale sull'argomento wildlife strike, è importante segnalare che la Comunità europea ha recentemente emanato il Regolamento 1108/2009 del 21 ottobre 2009, recependo a livello comunitario le indicazioni dell'EASA per regolamentare i vari settori delle attività aeroportuali, tra cui rientrano anche quelle dei gestori per prevenire e contrastare il fenomeno del wildlife strike”.

La materia wildlife strike (volatili e non) è, di fatto, disciplinata dall'Enac,” attraverso il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, Cap. 5 ("Rischio da impatto con volatili"), Cap. 4, par.12 ("Pericoli per la navigazione aerea"), e dal relativo materiale interpretativo contenuto nella Circolare Enac APT-01B”.

ENAC sostiene ancora, “tale normativa di fatto obbliga i gestori aeroportuali a porre in essere le opportune azioni di contenimento per prevenire i rischi di impatto di aeromobili con fauna selvatica sugli aeroporti di competenza”.

Ma nel caso del Canova di Treviso quali iniziative e procedure a riguardo sono state attivate?

L’Informativa Tecnica ENAC IT- Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti è stata attivata?

L’analisi sulle principali fonti attrattive quali le zone umide (Impianti di depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali e corsi d’acqua, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, la vegetazione (piante ornamentali e giardini, vegetazione spontanea costituita da alberi, arbusti, cespugli, prati e piantagioni e coltivazioni agricole) quali riscontri hanno fornito?

E’ ben noto che sia nel caso si verifichino gli eventi di wildlife strike definiti dal regolamento Enac - ma anche di fronte ad un contesto di allevamento di pesci appare opportuno attivarsi - i gestori sono obbligati a commissionare una ricerca naturalistica sull'ambiente ed intorno aeroportuale con uno studio di valutazione del rischio e devono predisporre un piano di prevenzione e controllo opportunamente tarato sui risultati dello studio.”

Quando in relazione agli allevamenti di bestiame (vedi pag. 19 del IT – ENAC) in sintesi si legge “per questi motivi queste aree possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso. In particolare, gli allevamenti industriali intensivi non dovrebbero sussistere a distanze inferiori ai 3 km”.

Ecco che, quindi, sembrerebbe trovare conferma l’interrogativo inziale: come parlare di aumento del tetto massimo dei voli annui oltre gli attuali 16.300 (anche sono stati superati negli ultimi anni 17.868 voli di linea nel 2017 in aggiunta a 1.411 di aerotaxi e 1.972 di aviazione generale per un totale di 21.251 voli – erano stati 17.868 di linea nel 2010, 17.144 nel 2012 e 16.684 nel 2013, ai quali vanno aggiunti quelli di aerotaxi e di A.G.) senza uno studio specifico BirdStrike e relative contromisure con verifiche in termini di risk-assessment e/o rischio terzi e curve di isorischio con “carico antropico” e popolazione coinvolta? 30 Marzo 2018

Anche se con un tetto/anno di 16.300 voli, non dovrebbe superare 45 voli giornalieri. Lo scalo trevisano con la sua pista di 2420x45 metri, fino a prova contraria, dovrebbe essere operativo dalle 07.00 alle 22.00 locali di ogni giorno. Fatto salvo eventuali ritardi e/o dirottamenti di voli fuori orario, magari talora anche nell’arco notturno. L’anomalia e/o singolarità del Canova di Treviso, tuttavia, è di essere l’unico scalo del Belpaese con un limite anno prefissato massimo di voli: 16.300 tra decolli e atterraggi. Ma quali siano le ragioni, cause e/o concause di tale “restrizione”, rispetto a piste che senza tali vincoli operano 23-27 movimenti/pista/ora è possibile solo ipotizzarlo.

Anche se, probabilmente, in un qualche documento ENAC le ragioni sono state, opportunatamente delineate e circostanziate. Il contesto di un sedime aeroportuale di circa 128 ettari (in aggiunta ad un’area militare di 19 ettari) sopra il letto del fiume Sile, con una nota riguardante le restrizioni locali ai voli che segnala “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani” (mentre è stata rimossa l’aggiunta - 7 luglio 2016 - “per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio”, dovrebbe poter farlo risaltare con estrema evidenza.

Una infrastruttura ubicata in prevalenza nel territorio comunale di Treviso, contraddistinto da una elevata concentrazione abitativa (densità di 1.481 ab/km2) e, in parte anche nel comune di Quinto di Treviso. Un’area confinata tra il fiume Sile e la strada 515 Noalese, in “prossimità di un’area caratterizzata da edificazione mista residenziale, commerciale, direzionale e produttiva artigianale”.

L’Atlante degli aeroporti italiani - One Works, KPMG, Nomisma nel documento “L’area Nord Est (NE)”, nello spazio “Limiti e vincoli” riporta anche: “lungo il confine del sedime aeroportuale sono presenti insediamenti residenziali e produttivi, diversi per estensione e dimensione dei fabbricati, che rappresentano il maggiore vincolo allo sviluppo dello scalo. Dal punto di vista ambientale il vincolo principale è costituito dalla presenza del fiume Sile ad ovest del sedime, e relativo parco, sottoposti a vincolo paesistico.”

Lo scenario di 8 movimenti/ora (la somma di atterraggi e decolli) prospettato negli ultimi giorni, con uno scenario per 15 ore di operatività nell’arco giornaliero potrebbe determinare un numero complessivo (8movimentix15orex365 giorni) pari a 43.800 voli/anno. Ben oltre il doppio del limite massimo dei voli di 16.300/anno, perciò un contesto operativo che dovrebbe, qualora rappresentasse un traguardo gestionale, essere stato verificato sull’impatto acustico (con air e ground-noise), sul rischio terzi e sul carico antropico nelle fasi di decollo e di atterraggio sulla/dalla pista 07-25 dell’Antonio Canova di Treviso. E che, probabilmente, è stato sottoposto ad analisi con diversificate ripartizioni di decolli dalla pista 07 e 25. Anche con casistiche specifiche per eventuali decolli sulla città di Treviso. Quale sarà quindi la realtà del futuro, quali scenari operativi potranno essere prefigurati dai cittadini dell’intorno della pista di Treviso in relazione al masterplan 2030-2044? 23 Dicembre 2017

Circolare APT1-A e il Piano approvato da BSCI. La questione impatto volatili e aeroporti è regolamentata in Italia dalla CIRCOLARE SERIE AEROPORTI Data: 30/05/2007 APT-01° avente per Oggetto: Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti. Aerohabitat ha spesso commentato sulla situazione dell’aeroporto di Treviso San Angelo e riportato i dati del Rapporto Relazione annuale Wildlife Strike.

Nell’ultima Relazione 2016 BSCI nelle pagine ENAC - Bird Strike Committee Italy segnala “Adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo) e nella tabella relativa agli aeroporti che, in base ai dati del 2006 – 2016, hanno l’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, ed il piano antivolatili (dati aggiornati a maggio 2017) – vedi foto – l’Aeroporto di Treviso manca del Piano approvato dal BSCI.

Quale è significato di tale “assenza” e/o ritardo di adozione?

La Circolare ENAC APT1-A nella sezione “Il Piano di Prevenzione e controllo” riporta:

“L’ENAC - Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione della ricerca naturalistica ambientale, comunicherà gli eventuali commenti al gestore e, per informazione, alla Direzione aeroportuale competente. In caso l’ENAC concordasse con la sussistenza del livello di rischio di bird strike riportato nella ricerca, la società di gestione dell'aeroporto dovrà provvedere alla predisposizione ed all'applicazione di uno specifico piano di prevenzione e controllo. Questo verrà trasmesso all’ENAC Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali - BSCI per la valutazione, ed approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell’ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull’efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti”.

Quale sia la motivazione dovrebbe essere adeguatamente analizzata e risolta, per una esigenza primaria per una pista localizzata affianco al fiume Sile.

Nella Relazione 2016 Wildlife Strike nelle pagine riguardanti l’aeroporto di Treviso San Angelo nell’ambito della “Individuazione delle possibili cause di rischio” si annota:

“L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l'avifauna.” 22 Novembre 2017

Ma per verificare cosa? L’apporto aeroportuale e/o quello complessivo? Ma l’alternativa è AEDT. Gli interrogativi posti dalla richiesta che il Sindaco di Treviso Manildo ha inoltrato all’Usl: 2 «Analisi sulla tossicità dei voli», anche quanto non si può che apprezzarne l’intento.

La cosiddetta analisi epistemologica sull’eventuale tossicità degli inquinanti derivanti e connessi all’attività dell’aeroporto Canova è una richiesta preliminare, essenziale e dovuta per la tutela dei cittadini che vivono nell’immediato circondario. Non dovrebbe essere analizzato in sede di masterplan, di VIA e VAS per autorizzare le attività di volo su una determinata pista e/o scalo affossato nel cuore delle città storiche della Penisola.

Quando sono stati autorizzati 16.300 voli/anno sulla pista di pista di volo in bilico tra il fiume Sile e la Noalese, probabilmente, una qualche stima dei livelli di tossicità è stata illustrata. Magari dati e casistiche “epidemiologiche” globali, cioè una somma tra le ricadute indotte dai movimenti aerei e quelli del contesto “antropico” esistente. Dati, probabilmente, ritenuti “compatibili”, comunque.

La materia dell’impatto “atmosferico” nell’intorno alle piste di volo è, inevitabilmente, correlato al numero dei voli e lo scalo trevisano con 16.300 voli/anno (o 19.000) rappresenta e rimanda ad una incidenza limitata rispetto, ad esempio, ai voli registrati sulle singole piste di Linate, Bergamo, Venezia, Bologna e tanti altri.

Nel 2016 Malpensa ha movimentato quasi dieci volte i voli di Treviso e Fiumicino ben 20 volte. Lo scalo di Treviso-Canova con il limite di 16.300 voli/anno (imposto per una qualche ignota ragione dal Ministero competente) quindi, posizionato al 21 posto tra gli scali italiani, non potrà che registrare tassi di “tossicità” derivati dal sistema aeroportuale ridotti/ben inferiori a quelli dei restanti scali.

Quale riscontro formulare? Quali confronti e conclusioni evincere per la tossicità derivata dal sistema aeroportuale di Treviso se uno scalo come quello di Linate, con oltre 97mila/voli anno, non ha ancora denunciato livelli di criticità “tossica”? Se i report delle emissioni gassose inquinanti di Linate, in tanti anni, non hanno mai segnalato livelli preoccupanti rappresenta una anomalia dell’analisi epidemiologica?

L’interrogativo decisivo sull’impatto “gassoso” tuttavia, rimanda, come qualsivoglia analisi epistemologica, innanzitutto all’incapacità e impossibilità di discriminare e/o scorporare le emissioni gassose extra aeroportuali.

Come intervenire allora? Quale iniziativa dovrebbe analizzare e perseguire un sindaco di un comune aeroportuale di un qualsivoglia pista (civile-commerciale e anche militare) se non utilizzare un modello matematico con un database esaustivo e integrato con parametri di volo e di terra degli aeromobili? Senza nessuna esclusione di sorta?

Le emissioni in atmosfera, il livello complessivo della qualità dell’aria sul territorio rappresenta un dato decisivo, un obiettivo strategico, con proiezioni e stime al 2030 e 2040.

Il carico inquinante delle operazioni a terra e in volo dei velivoli, in aggiunta alla viabilità e ai sistemi emissivi correlati dall’assistenza al volo e ai servizi di terra, le sostanze inquinanti emesse dai processi di combustione: monossido di carbonio, particolato, ossidi di azoto, composti organici volatili e ozono in relazione ai processi di diffusione e di trasporto degli inquinanti, quali la velocità e direzione del vento, le dinamiche verticali dell’atmosfera, irraggiamento solare, temperatura, precipitazioni, umidità relativa, altezza dello strato di

rimescolamento e frequenze di manifestazione dei fenomeni meteorologici sono parametri decisivi per la propagazione.

Quanto incidono invece le altre sorgenti emissive identificabili nel sistema industriale, l’intenso traffico veicolare, i vari processi produttivi, sulla qualità complessiva dell’aria, potrebbe evidenziare criticità più ampie. Magari superiori a quelle derivate dal sistema aeroportuale.

Lo stesso monitoraggio della qualità dell'aria con postazioni fisse, pur strategicamente collocate in relazione alle proiezioni a terra dei decolli e degli atterraggi, non potrà che rilevare in atmosfera la complessità delle varie sorgenti emissive rilevando le concentrazioni di tutti i principali inquinanti. Diventa perciò indispensabile e primario valutare le stime del sistema aeroportuale utilizzando l’ultima versione del modulo AEDT.

“Aviation Environmental Design Tool (AEDT) Version 2b

AEDT 2b was released to the public on May 29, 2015, replacing the Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis), the Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis), and AEDT 2a (regional noise analysis) as the single required model for environmental compliance of airport actions as well as air traffic airspace and procedure actions. AEDT 2b pricing and licensing information is below....” 26 Luglio 2017

Dopo una sentenza, dopo l’interrogazione M5S negata, la realtà AERTRE: anche i tetti volano! A seguito della denuncia relativa alle tegole volanti del 2009, il primo grado di giudizio, a sei/sette anni dall’atterraggio sulla pista 07 di Treviso-Canova nel sorvolo di casseggiati del Comune di Quinto di Treviso, la sentenza di primo grado n. 381 del 17 febbraio 2017 del Tribunale di Treviso avevano certificato-accertato il ruolo svolto dal Boeing 737 della Ryanair. Vengono scoperchiati tegole/tetti dal passaggio basso dei velivoli in atterraggio, il ben noto fenomeno vortex-strike.

Niente di oscuro, di nuovo né di speciale, succede in tantissimi scali aerei, i tetti volano e i gestori aeroportuali provvedono a rinsaldare i tetti pagandone i danni. Non in Italia. Ryanair nega e fa riscorso e il Governo italiano replicando un anno dopo all’interrogazione relativa di M5S-Arianna Spessotto nega con altrettanto vigore l’esistenza di simili dinamiche-fenomeni. Anche a Quinto di Treviso.

Ecco il testo integrale della risposta scritta pubblicata Venerdì 30 giugno 2017 nell'allegato B della seduta n. 824:

“Risposta. — Con riferimento all'atto di sindacato ispettivo in esame, si forniscono i seguenti elementi di risposta sulla base delle informazioni assunte presso l'ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) e l'agenzia nazionale per la sicurezza al volo (ANSV).

In relazione all'episodio descritto dagli interroganti, l'ENAC informa che dall'esame della documentazione acquisita agli atti dalla competente direzione aeroportuale nord-est sono emersi i seguenti elementi:

1) in corrispondenza del tracciato al suolo del sentiero di discesa strumentale degli aerei in atterraggio per pista 07, dove si trova un quartiere residenziale del comune di Quinto di Treviso, l'avvicinamento degli aeromobili è avvenuto con procedura strumentale tipo «Straight – in ILS»;

2) la visura del tracciato radar non ha evidenziato scostamento di rotta rispetto alla direzione strumentale stabilita;

3) le quote riportate dagli aeromobili in avvicinamento, stanti anche le approssimazioni di sistema in tema di rilevazione strumentale, sarebbero compatibili con i dati stabiliti per procedura, quali quote di avvicinamento;

4) dai dati fotografici dell'abitato antistante la soglia pista 05, emerge che le abitazioni coinvolte, ad un piano, precedono di alcune centinaia di metri dei palazzi a tre piani che non hanno riportato danno alcuno, evidenziando dunque un fenomeno che si sarebbe verificato nel luogo dove sarebbe dovuto essere minore l'impatto di un eventuale vortice d'aria.

Per quanto riguarda gli ultimi due punti ENAC precisa che si tratta di considerazioni indicative, riservando alla perizia di un esperto del settore ogni eventuale interpretazione dei riscontri tecnici suddetti.

In merito alla richiesta di un eventuale fondo atto a supportare spese derivanti da simili danni, il Gestore aeroportuale ha ribadito l'assenza di fondi per simili eventi, evidenziando l'assenza di obblighi in tal senso.

In merito alla vigilanza sulla regolarità della circolazione aerea, si evidenzia che tutti gli Enti preposti alla vigilanza, (Autorità amministrative territoriali, ENAV, aeronautica militare, società di gestione ed ENAC), ciascuno per la parte di competenza, vigilano e operano al fine di verificare e contenere ogni comportamento illecito nel campo della circolazione aerea atto a compromettere la sicurezza e la salute del passeggero e del cittadino.

Infine, si rappresenta che sull'episodio in questione l'agenzia nazionale per la sicurezza al volo (ANSV) ha comunicato che non emerge la sussistenza dei presupposti previsti dall'ordinamento nazionale, internazionale e dell'Unione europea per classificare l'evento come «Incidente» aeronautico o «mancato incidente». Conseguentemente l'ANSV non può aprire un'inchiesta di sicurezza, non sussistendo i presupposti di legge richiesti. - Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Riccardo Nencini.”

L’on. Arianna Spessotto ha quindi, legittimamente, replicato:

"Roma, 6 luglio 2017

Ritengo assolutamente vergognosa - per non dire indegna - la risposta che il Governo ha dato alla mia interrogazione aic.camera.it/aic/scheda.html

in cui sollevavo il problema reale del rischio rappresentato dai voli a bassa quota per gli abitanti delle zone limitrofe agli aeroporti, portando come esempio quello di Quinto di Treviso, dove di recente una casa è stata addirittura scoperchiata per effetto del cosiddetto “vortex strike”.

Questi fenomeni si sono ripetutamente verificati sui tetti delle abitazioni a Quinto, senza che fosse mai erogato alcun rimborso ai residenti per i danni arrecati dal sorvolo degli aerei!

Ricordo al Governo - per cui va tutto bene - che la compagnia aerea Ryanair è già stata condannata dalla Corte di Appello di Venezia a risarcire i danni provocati dal passaggio di un suo aereo a bassissima quota e che se lo Stato ritenesse davvero importanti la salute e la sicurezza dei suoi cittadini si sarebbe costituito parte civile nel processo.

Tutto questo quando per l’aeroporto di Treviso manca ancora la VIA e la valutazione di impatto sanitario, mentre i voli continuano ad aumentare!

Non ci sono inoltre scuse per l’atteggiamento mantenuto in questi anni da Enac che, sebbene dovrebbe svolgere il suo ruolo di vigilanza e garanzia, non fa nulla per far rispettare ai gestori aeroportuali la normativa vigente e pretendere risarcimenti a favore di Comuni e cittadini per i danni causati dai voli a bassa quota, come nel caso di Quinto.

Ma dalla risposta che ho ricevuto, è evidente che per questo Governo contano più gli interessi economici della compagnia low cost piuttosto che l’incolumità dei suoi cittadini!" - Arianna Spessotto.”

La contesa, tuttavia, consente di presentare una nota al di sopra delle parti ed è estratta dal documento ufficiale di AERTRE-Thetis-ENAC che risolve ogni dubbio: il vortex-strike e iene cosi descritto, affrontato e risolto.

Dalla pagina 38 del documento Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso- Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE - SEZIONE C “ QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE MITIGAZIONI E COMPENSAZIONI, MONITORAGGIO E CONCLUSIONI” - Estensore dello Studio di Impatto Ambientale ing. Giovanni Zarotti si legge:

“C2.3.1 Interventi per il risanamento e la prevenzione dei danni da “vortex strike” - (intervento ECO-C1)

I danni da “vortex strike” sono noti nel territorio limitrofo l’aeroporto “A. Canova” di Treviso. Si tratta principalmente di danneggiamenti ai tetti di edificati situati all’interno della fascia di atterraggio, cioè edifici

situati nel comune di Quinto di Treviso.

Gli aerei generano vortici d’aria durante tutte le fasi volo. Tali vortici possono provocare danni ed essere potenzialmente pericolosi, quando, generati dagli aerei nelle fasi di volo a bassa quota (atterraggio e decollo), date particolare condizioni atmosferiche, riescono a raggiungere il suolo mantenendo una energia

sufficiente. In altre parole, sebbene tutti gli aerei generino vortici, solo una piccola proporzione di tali vortici

diventa un fenomeno di “vortex strike”.

Le variabili che influenzano l’incidenza dei fenomeni di “vortex strike” sono:

• l’energia dei vortici, a sua volta direttamente proporzionale al peso dell’aereo e indirettamente proporzionale alla velocità e all’apertura alare (per cui il fenomeno è soprattutto associato alla fase di atterraggio);

• l’altezza cui sono originati (più o meno vicina al suolo);

• le condizioni atmosferiche, per cui il “vortex strike” è più probabile in condizioni di calma di vento;

• l’adozione da parte degli aerei di dispositivi alari (quali le alette di estremità), che migliorano le performance del velivolo (in relazione al consumo di carburante) e possono anche ridurre l’intensità dei vortici d’aria, anche se questa attenuazione non è di facile quantificazione.

Le componenti che influenzano il rischio di danno da vortici generati dai velivoli in atterraggio/decollo sono:

• la probabilità che un vortice arrivi ad altezza suolo con un’Energia sufficiente a causare danni (le cui variabili sono state sopra illustrate);

• la presenza di edifici suscettibili a danni dovuti ai vortici, cioè tipicamente edifici con tetti tradizionali a copertura discontinua con elementi di piccole dimensioni e leggeri (tipicamente tegole in laterizio), oltre a considerazioni sull’integrità delle strutture presenti (stato di manutenzione, età, ecc.).

In generale i “vortex strike” sono, come sopra descritto, eventi rari legati al concorso di una serie di condizioni sfavorevoli, indipendenti sia dal tracciato di decollo/atterraggio sia dal gestore aeroportuale, inoltre, date le numerose variabili in gioco e l’impossibilità della contemporaneità della segnalazione dell’evento rispetto al decollo/atterraggio che lo ha generato, risulta estremamente arduo perseguire il risarcimento dei danni da parte delle compagnie aeree.

Poiché non sono ad oggi catalogati come eventi aeronautici, non vi è neppure un registro attendibile che possa fornire indicazioni sulla frequenza e sulla localizzazione.

Nel Comune di Quinto di Treviso tuttavia, nel corso degli anni, gli eventi di “vortex strike” sono stati segnalati dagli abitanti o dal Comune stesso e sono stati oggetto di articoli sui quotidiani locali, per cui si può in qualche modo caratterizzare il fenomeno per quanto concerne gli ultimi 5-7 anni.

Gli edifici maggiormente esposti risultano essere, in base alle cronache e alle denunce a disposizione, quelli situati in vicolo A. Marangon e in via Contea nel Comune di Quinto di Treviso dove si sono verificati gli episodi con danni significativi alle coperture e rischiosi per l’incolumità delle persone (es. caduta di tegole).

Sono edifici che si trovano sotto la linea di atterraggio, fase cui, nel caso in esame, è associato il fenomeno.

E’ pertanto possibile definire un’area esposta al fenomeno rappresentata dall’area sottesa dalle rotte di atterraggio, come rappresentato nella figura successiva.

Nei maggiori scali della Gran Bretagna sono attive da anni procedure predisposte dal gestore aeroportuale per far fronte ai danni causati dal “vortex strike” sulle abitazioni dell'intorno di un aeroporto, ma non in Italia.

Il gestore aeroportuale, nell’ambito delle misure di compensazione, intende attivare una procedura per l’area esposta al fenomeno per la realizzazione di interventi di riparazione delle coperture danneggiate e di consolidamento preventivo di quelle a maggior rischio, dove per consolidamento si intendono per lo più interventi di ancoraggio di coppi e tegole, ove non già realizzato.

Verranno a tal fine predisposte le seguenti attività:

• creazione di un registro degli eventi di “vortex strike” verificatisi negli ultimi 10 anni, con la collaborazione

del Comune di Quinto di Treviso che ha raccolto le segnalazioni ufficiali, da tenersi aggiornato;

• mappatura dello stato delle coperture nell’area esposta al fenomeno del “vortex strike”;

• redazione di un Piano degli interventi, da attuarsi con la seguente priorità:

1. risanamento e consolidamento delle coperture già oggetto di danno da “vortex strike”;

2. consolidamento delle coperture, maggiormente vulnerabili, dell’area a rischio (es. coperture in pessimo stato di manutenzione e coperture non ancorate).

In parallelo con la creazione del registro degli eventi, verrà concordata con il comune di Quinto di Treviso una procedura per la segnalazione dell’evento di “vortex strike”: informazioni da fornire, entro quanto tempo

dall’evento, destinatari della comunicazione, forme della comunicazione (es. mail, posta certificata, ecc.).

Gli edifici che sono stati coinvolti negli anni dal fenomeno (cfr. Figura C2-8) si trovano all’esterno del Parco Regionale del Fiume Sile, del SIC IT3240028 “Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso Ovest” e dell’area soggetta a vincolo ex art. 142 lett. c, D.Lvo 42/04 e ss.mm.ii. “i fiumi, i torrenti, i corsi d’acqua […] e le relative sponde o piedi degli argini per una fascia di 150 m ciascuna”.

In merito alla presenza del sito SIC IT3240028, gli interventi che si prevede di attuare ricadono all’interno deicasi per cui non è necessaria la valutazione di incidenza ai sensi della DGR 2299/2014, allegato A par. 2.2, punto 5 (si veda nota n. 4 di pag. 38) e per i quali va fornita una dichiarazione da parte del proponente (secondo il modello riportato in allegato E alla suddetta DGR).

In ogni caso per eventuali interventi da attuarsi all’interno del Parco e/o in area soggetta a vincolo, verranno concordate con l’Ente Parco procedure speditive di autorizzazione paesaggistica, data la rilevanza degli interventi ai fini della sicurezza”. 18 Luglio 2017

Ogni tanto accade: ma come reagisce l’utente? L’ultimo falso allarme e/o segnale antincendio fasullo è accaduto all’aeroporto Canova il 26 Giugno. Dagli altoparlanti indoor in aerostazione e, probabilmente, anche altrove entro il sedime dello scalo, e dalle sirene attivate, probabilmente in automatico, con l’indicazione di abbandonare, dalle uscite di emergenze e/o da quelle ordinarie-correnti del terminal non avrebbe, tuttavia, scaturito l’esito atteso.

Incredibilmente l’invito a lasciare immediatamente lo scalo non avrebbe generato un qualche flusso – più e meno frenetico – verso l’uscita. Erano circa le 12.00 di Lunedì scorso all'aeroporto Canova di Treviso tra l’immobilità della maggioranza – scrivono i media locali – e qualcuno che cercava di uscire, magari senza una destinazione precisa sul che fare. Intanto vengono indagate le possibili cause del falso allarme. Dopo alcune incertezze e/o sospensioni negli arrivi e partenze solo verso le 18.00 tutto (?) sarebbe tornata alla normalità! Ma succede anche altrove.

Solo lo scorso 20 giugno 2017 all'aeroporto di Firenze, nel pomeriggio intorno alle 16, il terminal sarebbe stato evacuato dopo l'attivazione dell'allarme antincendio. Per circa 15 minuti il personale e i passeggeri sono stati all’esterno per rientrare dopo aver accertato l’inesistenza di qualcosa di pericoloso. Forse un qualche segnale di plastica bruciata e/o altro prima che dell’allarme, con l’attivazione dei vigili del fuoco.

Anche a Fiumicino un recente falso allarme bomba all’aeroporto di Fiumicino, verso le 8.30, per un bagaglio incustodito lasciato al check-in 391 del terminal 3 ha fatto scattare la procedura di sicurezza.

Altro falso allarme all'aeroporto Leonardo Da Vinci di Fiumicino lo scorso 3 gennaio intorno alle 14. La causa e l’attivazione dei sistemi e delle procedure di sicurezza era scattata nei banchi della compagnia Iberia, al Terminal 3, per due zainetti abbandonati. Fatti brillare dagli artificieri e dai Vigili del Fuoco intervenuti.

Le notizie e la casistica di questi casi non sembrerebbe disponibile e un quadro trasparente non è verificabile. Un caso nel 2014, domenica 22 Giugno 2014, ancora per un bagaglio lasciato incustodito, sospetto aveva fatto scattare dopo le 17 le procedure d'allarme all'aeroporto Tessera di Venezia. Con l'aerostazione evacuata di centinaia di passeggeri e l’immediato arrivo degli artificieri, nell’arco di mezzora tutto era stato risolto: ancora un falso allarme. 29 Giugno 2017

A tutela dei passeggeri ed equipaggi ma anche per edificazioni limitrofe in caso di aeromobili fuoripista. Le parole chiave in materia rimandano ad una terminologia in lingua inglese per un aeromobile che per una qualche ragione non riesce a rimanere in pista. Statisticamente potrebbe anticipare la toccata prima della pista di atterraggio (limitiamoci a questa fase ma il fuoripista è conseguente anche alla fase di decollo) e non riesce, per qualche varia ragione, a non fermarsi nello spazio longitudinale e/o laterale della pista.

Sono eventi frequenti e assai pericolosi per le piste corte e/o circondate a ridosso dalle abitazioni, da un sistema viario e/o dal fiume Sile nel caso della pista dell’Antonio Canova di San Angelo di Treviso.

I termini quali runway safety area; runway strip; runway end safety area; runway safety area; excursion; overrun; undershoot; potrebbero riguardare categorie incidentali associate all’attività area civile-commerciale della pista di 2450x45 metri stretta tra la Noalese e il fiume Sile a Treviso. Perché parlarne?

La ragione è storica e ben nota agli “esperti” e rimanda alla normativa aeroportuale in merito alle aree di sicurezza adiacenti alla pista di volo. ICAO e FAA richiedono/consigliano/obbligano ad esempio a disporre di una lunghezza minima di RESA (Runway End Safety Area) spazi a inizio e fine pista, oltre le due testate di una lunghezza 240 m per piste come quella di Treviso-San Angelo.

EASA, istituto europeo per la sicurezza area, inoltre alle medesime specifiche sollecita l'installazione di sistemi d'arresto EMAS. Aerohabitat ha da tempo illustrato, tra le altre questioni, (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/) l’indispensabilità di tali apparati/dispostivi in numerosi scali del Belpaese. Tra di questi anche per le piste 07-25 di Treviso-Canova. Ed ecco che lo stesso “masterplan” SAVE-AERTRE-ENAC a proporlo e pianificarlo, anche se in misura limitata e solo per una testata.

Non è quindi con sorpresa che tra la documentazione dello “di Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030” il quadro di sintesi Scheda 7 “Nuova Viabilità Airside, Nuova Resa, Riqualifica raccordi, piazzali e pista principale” viene descritto l’intervento programmato di insediamento della RESA per la sola fine pista 07.

Sistemazione RESA in testata 25 e testata 07.

La normativa vigente, EASA Reg. 139/2014, alla quale tutti gli aeroporti italiani dovranno uniformarsi, prevede per le RESA una larghezza di almeno 150 m ed una lunghezza di almeno 240 m. Il documento oggetto di analisi e presentazione di “osservazione” da parte di istituzioni e cittadini riporta testualmente:

Le attuali RESA dell'aeroporto di Treviso non risultano pienamente conformi alla normativa EASA reg.139/2014. All'interno del PSA ne è prevista la riqualifica, con soluzioni che rispettano la normativa, e allo stesso tempo limitare l'impatto ambientale degli interventi.

“Le principali aree oggetto di intervento sono sia la RESA in testata 25 (fine pista 07) che in testata 07 (fine pista 25); in particolare, la prima ha dimensioni pari a 130m per 150m, la seconda, invece, ha dimensioni pari a 90m per 90m. E' da sottolineare che il sedime dell'Aeroporto di Treviso presenta vincoli fisici tali da non permettere la realizzazione di RESA con dimensioni regolamentari (150m x 240m); infatti, in corrispondenza del fine pista 25 (lato THR 07) il sedime aeroportuale presenta una restrizione. Anche in corrispondenza del fine pista 07 (lato THR 25) è presente una restrizione del sedime aeroportuale che limita la lunghezza della RESA a 130m; sia le aree laterali all'overrun militare, interne alla RESA lato THR07, che quelle a tergo della THR 25 sono state adeguatamente preparate.

CARATTERISTICHE DIMENSIONALI E GEOMETRICHE

RESA testata pista 25

Considerati i vincoli fisici costituiti dalla presenza del fiume Sile, per la RESA di pista 25, si prevede l'adeguamento dell'area con la predisposizione di una RESA di dimensioni 90x240m.

Lo scalo di Treviso, essendo "Aeroporto Civile aperto al traffico militare", ospita operazioni volo dell'Aeronautica Militare, sulla pista di volo sono presenti due Bliss Back bidirezionali in cui alloggia il cavo barriera utilizzabile o come primo ingaggio in atterraggio da RWY07 o come fine corsa per atterraggi da RWY25. Per questo motivo in testata pista 25 è presente un'area pavimentata (overrun) necessaria per l'arresto di aeromobili militari in caso di ingaggio con il cavo barriera. Per questo motivo, per l'adeguamento della RESA, non sarà possibile predisporre la superficie della stessa con un manto erboso o materiale granulare. In occasione del primo rifacimento della pavimentazione della pista, l'area della RESA verrà realizzata con una zona a portanza variabile (nel verso del moto dalla pista 25) con un coefficiente di attrito maggiore di quello della pista.

RESA testata pista 07

Diversamente, per la RESA di pista 07 che allo stato attuale è costituita da una superficie erbosa di larghezza di 150m e lunghezza di 130m, si prevede una soluzione che possa garantire un adeguato livello di safety e allo stesso tempo non compromettere l'ambito del fiume Sile e in generale il contesto di particolare pregio paesaggistico ambientale esterno al sedime aeroportuale in prossimità della testata di pista.

L'intervento di adeguamento della RESA 07 consiste nella riqualifica delle superfici già interne al sedime aeroportuale, con l'installazione di un letto di arresto EMAS,

senza rendere necessario occupare aree esterne al sedime aeroportuale attuale.

La RESA 07 avrà una dimensione pari a 90x155m e la superficie occupata dal sistema di arresto EMAS sarà di dimensione 54x142m. La sezione occupata dal sistema EMAS, avrà le caratteristiche descritte mentre la restante parte avrà una superficie erbosa.

CARATTERISTICHE ARCHITETTONICHE E STRUTTURALI RESA

I letti di arresto di tipo EMAS sono costituiti da blocchi alleggeriti di calcestruzzo cellulare in grado di collassare sotto l'azione del carrello di un aeromobile e garantire una progressiva decelerazione del velivolo fino al completo arresto in sicurezza durante un overrun. Il prodotto è "riconosciuto" dalla FAA come prodotto equivalente ad una standard Runway End Safety Area ed è considerato come un'alternativa accettabile per prevenire l'evento catastrofico che si verifica in seguito ad overrun in aeroporti

caratterizzati da RESA insufficiente o irrealizzabile nell'estensione raccomandata da - ICAO Amendement to Annex 14 Aerodrome Design Standard Edizione Novembre 2013, EASA-Aerodrome Standard Edizione Marzo 2014.

Quando un aeromobile in overrun percorre un letto d'arresto si genera un'interazione tra le ruote del carrello ed i blocchi in calcestruzzo cellulare che, collassando, sviluppano una graduale forza con verso contrario al moto del velivolo in grado di far decelerare il velivolo stesso.

I letti di arresto risponderanno ai requisiti indicati dalla FAA nell'Advisory Circular AC 150-5220/22b "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" nella quale si definiscono le caratteristiche minime per gli EMAS: • Resistenza al fuoco; • Resistenza agli agenti chimici; • Resistenza alle variazioni di temperatura (freddo/caldo); • Resistenza al jet blast • Accessibilità da parte dei mezzi di servizio/soccorso; • Nessun effetto collaterale per atterraggi corti; • Prestazioni efficaci in tutte le condizioni meteo; • Prestazioni prevedibili (ed un metodo affidabile per predire le stesse); • Entità minima dei danni potenzialmente subiti dall'aeromobile e dai passeggeri. 8 Giugno 2017

Responsabile sarebbe un Boeing 737 Ryanair. La vicenda è lontana, è accaduto nel 2009 anche se siamo ancora al primo grado di giudizio. Sei sette anni perché la giustizia – almeno su queste tematiche aeroportuali – possa pronunciarsi su questione che sono stranote e sulle quali – vedi Gran Bretagna - sono gli stessi gestori aeroportuali ad aver predisposto e attivato squadre di intervento (task force) per interventi in caso di basso sorvolo e vortex strike, ripristino dell’integrità del tetto e risarcimento del danno sopportato da privato. Nella circostanza l’evento era accaduto durante l’atterraggio sulla pista 07 di Treviso-Canova nel sorvolo di casseggiati del Comune di Quinto di Treviso. La denuncia del proprietario dell’immobile danneggiato era stata immediata e determinata: a seguito del sollevamento di parte del tetto di una abitazione.

La denuncia scattata aveva riguardato un volo della aerolinea low-cost Ryanair. Una perizia tecnica ha accompagnato l’iniziativa che ha portato alla sentenza di primo grado n. 381 del 17 febbraio 2017 del Tribunale di Treviso. Le criticità associate al sorvolo in atterraggio e in decollo sono quotidiane al punto che anche recentemente il "Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso" avrebbe inoltrato un esposto alla procura della Repubblica – sottoscritto da 1100 cittadini – al fine di segnalare «le irregolarità legate alla gestione dell'aeroporto Canova» e rimarcando, neanche farlo apposta, gli episodi di "vortex strike" che avevano causato, anche in passato, ingenti danni alle coperture delle abitazioni e sino ad ora mai risarciti.

La sentenza del Tribunale ha condannato la Ryanair al risarcimento dei danni. Tra danni e spese legali e affini la somma complessiva è di circa 25 mila euro: la stessa aerolinea low cost ha fatto ricorso in Appello e bisognerà attendere le risultanze. Ma cosa ne dice a riguardo il gestore aeroportuale AERTRE (SAVE)? Altrove è il gestore aeroportuale che, consapevole delle eventuali ricadute dei bassi sorvoli sui caseggiati, almeno all’estero interviene, ripara e paga danni? Senza che il “privato” debba intraprendere una lunga, costosa ed estenuante, vertenza giudiziaria. 19 Maggio 2017

Dalla “Relazione Annuale 2015”, il BRI, indice di rischio è “positivo”! In attesa di conoscere anche il riscontro del 2016 di ENAC, l’annuale relazione disponibile Wildlife Strike 2015 elenca il numero degli eventi, la tipologia dei volatili e la loro, eventuale, gravità. I 34 casi segnalati e registrati nel corso del 2015 hanno identificato i seguenti tra quadrupedi e volatili: la Lepre, il Gabbiano reale, il Gheppio, il Rondone, Sp. Sconosciuta, l’Airone cenerino, l’ Airone guardabuoi, la Cornacchia grigia, il Lodolaio, lo Stercorario mezzano e la Nutria. Una estrema varietà che, probabilmente, vive, staziona e/o opera all’interno del sedime aeroportuale di uno scalo aereo cittadino, di circa 120 ettari, ancorchè bagnato e circondato dal fiume Sile. Il Sile Parco Naturale, area protetta regionale del fiume Sile e si estende su una superficie di 4.152 ettari, compresa all'interno di 11 territori comunali distribuiti nelle province di Padova, Treviso e Venezia. Per quanto riguarda la Provincia di Treviso il Parco coinvolge i due Comuni di Quinto di Treviso e di Treviso: i due Comuni di sedime aeroportuali. Partecipano alla Commissione Aeroportuale e sono direttamente interessati non solo alle ricadute acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili a terra e in volo, ma soprattutto – per questa analisi – per il rischio derivato dall’impatto volatili e lepri e simili.

Un rischio che il resoconto 2015 ENAC – Bird Strike Committee identificato come “positivo”. Quale valore assegnare a questo indice? E quanto riflette questa evidente criticità e fattore di rischio nell’elaborazione del rischio terzi (Art. 715 CdN), Risk assessment e nella identificazione delle curve di isorischio?

L’impatto violento tra aeromobili e animali selvatici (prevalentemente

uccelli – Birdstrike) potrebbe innescare conseguenze gravi e oltre alla registrazione degli eventi ( Reporting-BSRF (Bird Strike Reporting Forms)- eE-MOR-Ecological assesment dell’aeroporto-Ricerca di 12 mesi su specie e ambiente-Piano di gestione- Ruoli, procedure e pratiche/sistemi di mitigazione-Istituzione e formazione BCU (Bird Control Unit)- Monitoraggio continuativo-Relazione annuale wildlife strike è determinante il calcolo dell’indice di rischio BRI (Birdstrike Risk Index).

Il riscontro 2015 del BRI ha raggiunto il valore-coefficiente 0,20 e il trend degli ultimi tre anni ha (0.09 nel 2013 e 0,12 nel 2014) dell’indice di Rischio sta classificando la pista sulla sponda del fiume Sile come “positivo”.

Il documento ENAC propone anche una nota sull’individuazione delle possibili cause di rischio:

“L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l'avifauna.”t

Le considerazioni successive non sono granchè ottimistiche:

“Sistemi di mitigazione utilizzati - Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime:

Long Grass Policy, I canali drenanti in air side sono sempre tenuti efficienti per evitare ristagni d'acqua. A marzo e aprile per ridurre la presenza di larve di ortotteri ed insetti che costituiscono da adulti richiamo per gheppi e rondini sono eseguiti trattamenti disinfestanti del manto erboso, ripetuti ad ogni successivo taglio dell'erba. Durante il 2015 la gestione delle aree verdi è stata affidata al personale safety dipendente dal gestore aeroportuale,

mentre la gestione delle piante presenti in aerea air-side e land-side è stata affidata ad una

ditta esterna.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Falconeria, una pistola very per lancio di artifizi pirotecnici e sistema di distress-call montato su mezzo follow-me.

Azioni di mitigazione future

Rinnovare l'incarico a società specializzata per monitoraggi esterni al fine di comprendere sempre più nel dettaglio abitudini e movimenti dell’avifauna nel sedime e nel suo intorno. Continuare tramite i dispositivi mobili ad alimentare la banca dati registrando puntualmente le attività svolte dalla BCU per l’allontanamento e il monitoraggio dei volatili e per il presidio dell’area di manovra. Fornire ad ENAV un aggiornamento sulle specie di volatili presenti in Area di Manovra da pubblicare su AIP ITALIA”.

I piloti che volano sulla pista incastonata tra gli abitati di Treviso, di Quinto e di Zero Branco sono adeguatamente informati sul rischio potenziale dei volatili? Nella cartine AIP – Italia possono leggere la nota Restrizioni locali ai voli: “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazioni di gabbiani. Per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.”

La situazione non appare soddisfacente se ricordiamo come la stessa ENAC in un Convegno del marzo 2017

Riferisce come “piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione intorno agli aeroporti sulla base”.

Quando si legge nelle stesse note del “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE

VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA – presentato il 7 marzo 2017 - che occorre valutare “la pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto” e di valutare “utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva”.

Lo scenario di una coesistenza tra il Parco Naturale del Sile e i suoi allevamenti di Storione e Trota Iridea e il masterplan al 2030 (anche se lo hanno chiamato Aeroporto di Treviso - Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030) con ancora voli e altre tipologie di decolli verso est e verso ovest (07-25) non può non inquietare. Con un interrogativo conclusivo: come si integrano le curve di isorischio del Rischio Terzi con l’indice del BRI- Birdstrike Risk Index? 17 Maggio 2017

Limiti e vincoli, probabilmente, all'origine del ridimensionamento! Niente di nuovo e di sconvolgente quindi, ma solo il riconoscimento di una questione preliminare alquanto scontata: un ridotto sedime aeroportuale affossato nella città storica e in riva al fiume implica una attività di volo consequenziale. Questa è la prima considerazione che potrebbe annoverare un analista, che come Aerohabitat, ha spesso argomentato sulle criticità associate alla sua localizzazione. Quella pista, quel piazzale aeromobili appena laterale e una aerostazione e un deposito di carburante avio a ridosso del Terminal e delle abitazioni costituiscono una realtà che non si può ignorare. Le valutazioni e le verifiche e le analisi su investimenti e costi globali e sociali sono inevitabili. E spesso non condivisibili.

Il raggiungimento di livelli ottimali di safety, di risk assessement e rischio terzi per una pista sostanzialmente one-way obbliga gestori e autorità di vigilanza a ri-considerare il masterplan inizialmente proposto.

Il vincolo dei 16.300 voli/anno rimane o dev'essere ricalcolato al ribasso? Il tetto dei movimenti aerei/anno come le restrizioni sul sorvolo in decollo ed atterraggio della città diventeranno un plafont ineliminabile?

Quale quindi la ragione? Il ricalcolo dell'esposizione acustica/atmosferica e/o delle curve di isorischio del rischio terzi con le relative evidenze e/o il numero dei residenti e non residenti identificati nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio sono risultati rilevanti?

Probabilmente non lo sapremo mai, dovremo, esclusivamente, recepire le dichiarazioni ufficiali delle autorità di vigilanza (ENAC) e/o quelle del gestore aeroportuale.

Notizie dettagliate tuttavia non ci sono. Se si esclude un articolo apparso on-line sulla Tribuna di Treviso del 7 marzo a cura di Andrea Passerini " Save dimezza il nuovo aeroporto Canova di Treviso - Troppe resistenze da parte dei Comuni e il masterplan dello scalo San Giuseppe passa dai 130 a 60 milioni di euro". Aerohabitat ha cercato comunicati e informative ufficiali e dirette, da parte degli azionisti della SAVE e/o da ENAC. Al momento non ci sarebbero e/o Aerohabitat non li ha trovati, quindi, altri riscontri.

L'aeroporto San Giuseppe-Canova, che il Rapporto ENAC posiziona al ventesimo posto in Italia nel 2016 tra gli scali commerciali con 15.822 movimenti e al sedicesimo come numero di passeggeri trasportati con 2.604.736 (+10,5) utenti (dei quali ben 2.585.705 pari al 99,3% di voli low cost), non potrà disporre di un masterplan che avrebbe potuto proiettarlo oltre 5 milioni di passeggeri/anno. Il nuovo traguardo, tuttalpiù, lo porterebbe a 3-3,5 milioni/anno.

Secondo l'articolo della "Tribuna", tuttavia, lo scalo in riva al fiume Sile sarebbe sottoposto a opere di ammodernamento e potenziamento per un costo di 5o/60 milioni di euro.

Una sorta di svolta con traguardi di sostenibilità ambientale e safety complessiva (oltre che security) avrebbe condotto i "responsabili" del progetto a riconsiderare l'iniziale mega-progetto. La svolta, secondo la "Tribuna" sarebbe maturata durante recenti incontri tra ENAC, SAVE, AERTRE e le amministrazioni dei Comuni di sedime, ovvero di Treviso e di Quinto. 14 Marzo 2017

Ma l'evento è stato causato da un decollo e/o un atterraggio? Sarebbe accaduto domenica 11 dicembre - riportano i media locali - e l'ennesimo vortex strike all'aeroporto di Treviso sarebbe stato generato da un velivolo impegnato nella fase di atterraggio. Nelle prime ore del pomeriggio di quella domenica le tegole del vicolo Marangon - perché non di altre zone attigue? - sarebbero state sottoposte a stress dai vortici dell'estremità alari - e perché no del jet blast dei propulsori degli aeromobili? - e almeno da uno dei tetti dei sottostanti caseggiati alcune tegole - dopo essere state sollevate - sono precipitate al suolo.

Ma perché hanno attribuito la causa ad un velivolo impegnato nella fase di atterraggio e non del decollo? Chi, fra l'altro ha identificato e descritto e identificato la causa prima in un sorvolo di un velivolo in un atterraggio?

L'episodio che dovrebbe essere classificato tra "gli eventi aeronautici" che dovrebbero essere segnalati e diventare statistica relative a “Incident”, “Serious Incident” o “Accident” con la descrizione della severità dell’Occurrence in un determinato aeroporto impone considerazioni specifiche.

E se l'ultimo vortex strike riguardasse invece un decollo?

Com'è noto i decolli sull'aeroporto del fiume Sile non avvengono - almeno al momento sulla città - e sono autorizzati contromano: nella stessa direzione, ancorché contraria all'atterraggio. Perciò entrambe le fasi, decollo e atterraggio, avvengono sulla città di Quinto di Treviso e/o comunque nelle aree di questa zona trevisana.

Ebbene e se l'ultimo evento vortex strike fosse stato generato da un decollo?

Sarebbe il risultato di un decollo riguardante un aeromobile i cui propulsori hanno perso potenza e/o la procedura/tecnica di decollo eseguita non avrebbe impedito di sorvolare in sicurezza i caseggiati sottostanti: una sorta di human factor e/o errore umano dei pilota e/o conseguente ad una avaria ai motori.

Una circostanza assai grave e preoccupante rispetto al basso sorvolo dei tetti dei caseggiati come standard di una procedura di atterraggio.

Le preoccupazioni, degli abitanti del vicolo del centro di Quinto sono le stesse di quando all'inizo del 2016, dopo un ennesimo vortex strike, il "Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso" aveva presentato un esposto alla procura della Repubblica - corredato da 1100 firme - per segnalare «le irregolarità legate alla gestione dell'aeroporto Canova» e rimarcando, neanche farlo apposta, gli episodi di "vortex strike" che avevano causato, anche in passato, ingenti danni alle coperture delle abitazioni e sino ad ora mai risarciti.

Quale è il punto quindi?

Innanzitutto ENAC e/o il Direttore Aeroportuale dovrebbe poter disporre di una casistica statistica di questi eventi vortex strike, delle reali conseguenze e danni materiali e/o sociali e di poter valutare e verificare le stime di questo genere di "rischio terzi" sulla cittadinanza. Un database essenziale per determinare il numero di decolli e atterraggi limite, per entrambe le testate piste, di questo ennesimo aeroporto cittadino. 19 Dicembre 2016

E' una iniziativa insolita e sicuramente innovativa! Ecco il testo reso pubblico sul sito della stessa associazione in data 13 Dicembre 2016 su www.comitatoaeroportotv.it.

"Aeroporto: esposto alla Procura di Treviso, 15 anni di mala gestione

Lo abbiamo fatto! Abbiamo raccolto le carte, le abbiamo studiate e le abbiamo spedite alla procura di Treviso. Un atto dovuto. Abbiamo esposto alla Magistratura 15 anni di mala gestione dell'aerostazione senza nessun parere positivo Ministeriale di Valutazione degli Impatti Ambientali, peraltro obbligatorio. Eppure l'infrastruttura è cresciuta e si è sviluppata arrivando a 2.300.000 passeggeri movimentati con le presupposte conseguenze ambientali e di salute sulle persone che vivono nei dintorni della struttura. Parliamo di presupposte conseguenze perché in 15 anni nessuno si è preoccupato di controllare, constatare, verificare quali siano gli impatti. Ai Magistrati abbiamo chiesto se è una cosa normale che una società di gestione, SAVE/AerTre abbia presentato lo Studio degli Impatti Ambientali (SIA) sempre errati, non coerenti con le prescrizioni di legge; non una volta ma sempre, sistematicamente. Hanno utilizzato una strategia molto funzionale: "presento i dati sapendo che sono sbagliati, intanto ci provo, se mi va bene passano, se mi dice di no (negli anni è sempre successo così) prendo tempo e intanto lavoro permanentemente "in aspettativa" tanto nessuno controlla".

La storia vera da raccontare è che se nel 2011 non avessimo fatto quelnricorso al TAR Veneto per i lavori che, secondo noi, erano iniziati per un ampliamento "abusivo", SAVE/ENAC non avrebbero mai richiesto la VIA per quella vergognosa proposta di Master Plan bocciata clamorosamete per ben TRE (3) volte dalla Commissione Tecnica di Valutazione Ambientale del Ministero. Li abbiamo indotti all'errore perché eravamo certi che le verità procedurali sarebbero venute a galla: non avevano mai impostato delle misure di monitoraggio coerenti per legge, quindi o mentivano spudoratamente o avrebbero presentato dei dati insufficienti. La seconda. C'è solo un dettaglio, se nel 2006, 2007 hanno presento dati insufficienti, se nel 2012, hanno fatto lo stesso e poi lo hanno ripetuto nel 2013 e 2014 allora si può presupporre che lo fai metodicamente, qui si aprono altre due possibilità: o i tecnici estensori sono degli "asini" incapaci oppure, spudoratamente hanno mentito sapendo di mentire. Il giudizio a tal proposito passa ai giudici di Treviso.

Resta il fatto che l'aeroporto di Treviso nonostante tutto ciò è ancora senza V.I.A. e per l'ennesima volta tutti hanno potuto constatare che le parole del patron Enrico Marchi sono solo delle enormi falsità. Era lui ad aver annunciato che entro quest'anno avrebbe ripresentato il SIA della VIA. La nostra decisione di porre nelle mani della magistratura una memoria d'intenti lunga 15 anni è dovuta anche alla grande anomalia e scollamento dimostrata dalla politica locale nei confronti della questione Aeroporto. Invece di mettersi dalla parte del rispetto della legge e delle richieste dei cittadini hanno unilateralmente ascoltato le avances dell'imprenditore Marchi buttando nel cestino le richieste dei cittadini al rispetto del diritto alla salute. Ci riferiamo ai vari Zaia, Manildo e altri Ras della politica locale che ci hanno osteggiato, attaccato o evitato (che è la stessa cosa) senza mai dare una risposta vera a questa situazione. Un discorso a parte lo facciamo per il sindaco di Quinto, Dal Zilio che ad un certo punto avevamo sperato avesse il coraggio di andare fino in fondo sulla questione Aeroporto. Invece abbiamo notato con molto dispiacere che dopo aver vinto le elezioni si è seduto e non ha fatto più nulla. C'è gente che dice stia preparando la sua candidatura alle prossime elezioni regionali e si sa che se non ti allinei a Zaia la candidatura svanisce. Speriamo che smentisca tali "dicerie" e comunque che lo faccia presto con i fatti altrimenti le dicerie si trasformerebbero inevitabilmente in verità. Tutti avevano e ancora oggi hanno la possibilità di agire e di ribaltare la situazione dando la possibilità ai cittadini di rivalersi di diritti negati da anni intervenendo e facendo le loro richieste in commissione aeroportuale dove sia il Comune di Treviso sia il Comune di Quinto sono presenti. E' in quella sede che dovrebbero andare a richiedere il rinnovo della zonizzazione acustica aeroportuale e dei monitoraggi acustici fermi al 2003, altra grave anomalia denunciata nell'esposto. Indurre il gestore ad applicare zonizzazione acustica e monitoraggi potrebbe fargli metter mano al portafogli per risarcire i molti cittadini di Quinto e Treviso che vivono sotto le rotte con disagi enormi e colpiti da malattie riconducibili al rumore degli aeromobili. Sarebbero milioni da scucire per il sig. Marchi & Co., chi ha il coraggio di farlo? Evidentemente in commissione non lo hanno fatto o se lo hanno fatto non con la forza che era necessaria. Che la parola passi alla Magistratura. Qui sotto il comunicato stampa da noi spedito alcuni gg. fa.

Quinto di Treviso 07 dicembre 2016

COMUNICATO STAMPA

IL COMITATO HA PRESENTATO UN ESPOSTO PRESSO LA PROCURA DELLA REPUBBLICA

A seguito riscontro di numerose e rilevanti irregolarità legate alla gestione dell'Aeroporto

"Antonio Canova" di Treviso nonché dell’inerzia delle Autorità preposte al rispetto delle Normative vigenti, a tutela della Salute e della Qualità della Vita della Collettività, il Comitato HA INOLTRATO in data 01 dicembre 2016 un esposto presso la Procura della Repubblica di Treviso, corredato da n° 1.100 firme raccolte negli scorsi mesi, sulle principali inadempienze legate alla gestione aeroportuale e di seguito sintetizzate:

APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE – SUPERAMENTO LIMITE AUTORIZZATO DI MOVIMENTAZIONI AERONAUTICHE ANNUALI – INQUINAMENTO ACUSTICO – INQUINAMENTO ATMOSFERICO – MINACCE ALL'AMBIENTE IDRICO – DANNI ALLE PROPRIETÀ CAUSATI DAL "VORTEX STRIKE".

EVIDENZIA perdipiù

che la recentissima indagine sulla "Qualità della vita nelle città italiane – 2016", problema in questi giorni riportato enfaticamente da tutta la stampa nazionale, rileva che la città di Treviso presenta un notevole peggioramento rispetto all'anno precedente (dal 5° al 20° posto).

A ciò si aggiunga la recente evidenza rilevabile dalla stampa riguardante i risultati derivanti dalla ricerca di "biostatistica", allo scopo di dimostrare ulteriormente che i livelli massimi di inquinanti atmosferici: polveri ultrasottili (PM2,5) - Ozono e Rumore, debbono essere ridotti, come prevede l'Organizzazione Mondiale della Sanità, causa incremento del rischio di ricoveri per disturbi cardiovascolari:

"Abbiamo scoperto che Chi abita vicino agli aeroporti ha un rischio più alto di ricoveri per malattie cardiovascolari" (Corriere della sera – lunedì 28 novembre 2016).

SEGNALA pertanto

che i diretti Interessati, residenti nei dintorni del sedime aeroportuale, causa il limitato spazio operativo disponibile, il continuo transito di aerei che affianca e sorvola le abitazioni ed il traffico veicolare indotto, prendendo atto delle constatazioni ormai super acclarate, si ritengono vessati per non veder soddisfatto il diritto di vivere in un ambiente salubre e sicuro.

FA APPELLO quindi

alle AUTORITÀ perché si attivino per garantire innanzitutto il rispetto delle regole e si convincano che il trasporto aereo, gli aeroporti e tutte le strutture ed attività di supporto, com’è ormai dimostrato in modo inoppugnabile, sono una fonte di rilevante inquinamento acustico, atmosferico ed elettromagnetico oltre ad un fattore di danno inconfutabile per la Salute e l'Ambiente. Presidente Giulio Corradetti"- 15 Dicembre 2016

Con comunicati, dichiarazioni e precisazioni. Dopo pochi giorni dalla Relazione Tecnica ARPA Veneto "Campagna di Monitoraggio della Qualità dell'Aria Comune di Treviso - Aeroporto “Antonio Canova” - Periodo di attuazione: 11 agosto – 5 ottobre 2015 (1° campagna); 15 gennaio – 29 febbraio 2016 (2° campagna) la stessa ARPA, il 18 novembre, ha - con un comunicato - "Aeroporto di Treviso. Precisazione sui risultati dello studio" ha sostenuto:

"ARPAV, in merito alle notizie apparse sulla Stampa che riportano le dichiarazioni del “Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Treviso” sulla campagna di monitoraggio della qualità dell’aria, fornisce alcune precisazioni sui risultati dei monitoraggi effettuati".

In sostanza ARPA Veneto ha replicato al seguente comunicato del Comitato dei cittadini:

ARPAV, CAMPAGNA DI MONITORAGGIO DELLA QUALITA' DELL'ARIA, AEROPORTO DI TREVISO.

Dopo un lungo parto, ARPAV ha dato alla luce i risultati dei monitoraggi atmosferici effettuati in area del sedimeaeroportuale, affannandosi a dimostrare che il grado di inquinamento riscontrato è simile o addirittura inferiore a quanto consuntivato nelle due centraline ubicate in città di Treviso: via Lancieri di Novara – via S. Agnese, che oltretutto non sono sicuramente "salubri".

Il Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso

RISCONTRA

un allarmante livello di inquinamentoe, alla relazione tecnica ARPAV,

RILEVA

POSIZIONE CAMPIONAMENTO: - sopra vento con prevalente direzione nord-est

parzialmente lambita da direzione vento nord/nord-est.

MALFUNZIONAMENTI in semestre estivo con perdita dati PM10 – PM2,5 – PM 1: la loro presenza in tale periodo è insignificante

BIOSSIDO DI AZOTO: i diagrammi a barre evidenziano valori superiori a quanto segnalato:

periodo estivo = ≈ 60 μg/mc - periodo invernale = ≈ 70 μg/mc

PARTICOLATO PM 2,5: con ≈ 90% di polveri PM 1μm – PARTICOLATO PM 1:ultrafine/nanopolveri

considerando l'infinitesima struttura delle particelle e la ridottissima incidenza sulla massa, non è realistica la valutazione quantitativa (ponderale) bensì è necessaria la ricerca della concentrazione numerica con maggior superficie di assorbimento di inquinanti atmosferici (mai determinati).

EVIDENZIA inoltre che

ARPAV ha svolto i monitoraggi da cui non emerge il contributo dell'aeroporto in quanto non ha utilizzato la tecnologia più opportuna, segnalata dal Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente e dal Ministero dell'Ambiente - "Qualità dell'ambiente urbano/VIII Rapporto/Edizione 2012":

«Dai soli monitoraggi routinari non emerge il contributo dell'aeroporto dal momento che nella grande maggioranza dei casi i livelli misurati nelle immediate vicinanze degli aeroporti non sono significativamente più elevati rispetto a quelli rilevati nelle altre zone influenzate dalle emissioni da traffico veicolare o da emissioni industriali». Nello stesso documento risulta altresì che:

«Le misure ad alta risoluzione temporale aiutano a evidenziare il contributo degli aeromobili, mentre le misure integrate della concentrazione di massa del particolato, su tempi di integrazione tipici (24 h) non permettono di evidenziare significative differenze riconducibili alle attività aeroportuali».

Il COMITATO conclude pertanto che

Non risulta che ARPAV si sia attenuto a queste particolari forme di tipico rilevamento ambientale aeroportuale, pertanto l'obiettivo della campagna di monitoraggio della qualità dell'aria di fornire una "valutazione dello stato dell'ambiente atmosferico attraverso l'analisi della concentrazione degli inquinanti rilevati tramite stazione di monitoraggio della qualità dell'aria posizionata all'interno dell'aeroporto Antonio Canova di Treviso" risulta assolutamente inattendibile.

Nel suo comunicato stampa ARPAV comclude con una affermazione che a nostro avviso ha dello scandaloso: "L’Indice di Qualità dell’aria durante il periodo di campionamento permette di rappresentare sinteticamente lo stato di qualità dell’aria. Il calcolo di tale indice per la campagna eseguita presso l’aeroporto Canova di Treviso ha evidenziato che la maggior parte delle giornate si sono attestate sul valore di qualità dell’aria “accettabile”.

Considerando che ARPAV dovendo essere come ente pubblico super partes e che per i suoi rilevamenti si deve attenere a regolamenti e leggi emanate dallo Stato; considerando che i dati del moniroraggio sono palesemente non attendibili, dire "qualità dell'aria accettabile" significa buttare via i soldi dei contribuenti e fare un regalino alla SAVE che ora andrà a replicare ai 4 venti le bugie messe in giro da ARPAV per rassicurare opinione pubblica e investitori . L'aria non deve essere definita "accettabile" ma sopra o sotto i limiti di sicurezza prescritti per legge e da questa ennesima campagna tarocca non siamo in grado di avere una risposta.

Inoltre asserire alla stampa che l'aeroporto non inquina è falso e fuorviante per l'opinione pubblica. Ricordiamo a questo proposito che la Commissione VIA del Ministero ha bocciato per ben tre volte negli ultimi anni i rilevamenti dell'aria presentati per gli stessi morivi per cui contestiamo il giudizio di ARPAV: dati insufficienti e non i linea con i termini prescritti per legge"

Ecco invece il testo di precisazione del comunicato ARPA Veneto:

"ARPAV, in merito alle notizie apparse sulla Stampa che riportano le dichiarazioni del “Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Treviso” sulla campagna di monitoraggio della qualità dell’aria, precisa quanto segue riprendendo i punti principali:

POSIZIONE CAMPIONAMENTO. Non è la prima campagna di monitoraggio effettuata da ARPAV, in passato sono state fatte altre campagne con varie esposizioni di vento rispetto alla pista dell’aeroporto. Per l’ultimo monitoraggio ARPAV ha ricercato una posizione a sud più prossima possibile alla pista, nel rispetto delle regole aeroportuali. Dato che il vento muta di direzione nei vari periodi dell’anno e del giorno, aver potuto comparare i dati puntuali di differenti momenti del giorno, ha consentito di evidenziare le migliori correlazioni dei valori rilevati con il traffico aeroportuale.

MALFUNZIONAMENTI NEL PERIODO ESTIVO. Il malfunzionamento della strumentazione non era prevedibile ed è stato messo in evidenza da ARPAV nella relazione tecnica. Si precisa, come ha rilevato il Comitato stesso, che il periodo estivo è quello che registra i valori minimi degli inquinanti dell’aria indagati.

BIOSSIDO DI AZOTO. Per evitare errori di interpretazione si precisa che i grafici della relazione ARPAV riportano tutti i valori massimi giornalieri che devono essere confrontati con il rispettivo limite di legge pari a 200 microg/m3, valore mai superato durante tutta la campagna di monitoraggio, mentre il valore medio di campagna va confrontato con il valore medio annuale di legge, pari a 40 microg/m3, anche in questo caso mai superato.

PARTICOLATO PM 2,5: con ≈ 90% di polveri PM 1μm – PARTICOLATO PM 1: ultrafine/nano polveri

Anche se non è ancora previsto dalla normativa ARPAV ha monitorato la frazione più fine del particolato atmosferico “grossolano” cioè il PM1 che ha diametro aerodinamico inferiore a 1 um. I risultati non intendono sopperire alla valutazione del particolato ultrafine che ha diametro proprietà e caratteristiche chimico-fisiche del tutto peculiari. Per scendere a unità di misura ancora inferiori è necessaria una strumentazione molto sensibile e a livello nazionale le Agenzie stanno valutando come agire in assenza di un quadro di riferimento normativo.

SINTESI DELLO STUDIO ARPAV. Gli esiti delle campagne di monitoraggio della qualità dell’aria realizzate da ARPAV nei pressi dell’aeroporto di Treviso, eseguite per iniziativa di ARPAV e in collaborazione con l’Amministrazione Comunale e con l’Aeronautica Militare, sono disponibili sul sito internet dell’Agenzia. Il monitoraggio si è svolto in diversi periodi del 2015 e 2016 aventi differenti condizioni meteorologiche per garantire una maggiore rappresentatività delle informazioni acquisite. Sono stati monitorati vari inquinanti tra cui gli ossidi di Zolfo, di Azoto, il Monossido di Carbonio, l’Ozono, il Particolato PM10, PM2.5, PM1, i Metalli, gli Idrocarburi Policiclici Aromatici tra cui il Benzo(a)Pirene, e i Composti Organici Volatili tra cui il Benzene. I valori ottenuti dal monitoraggio presso l’aeroporto sono stati anche comparati con quelli determinati presso le stazioni di monitoraggio fisse appartenenti alla rete di ARPAV. Non si sono evidenziati superamenti dei limiti di legge ad eccezione del PM10 per il quale si sono osservati alcuni superamenti del Valore Limite Giornaliero. Per quanto riguarda l’inquinante O3 sono stati inoltre rilevati alcuni superamenti della soglia d’informazione di 180 µg/m3 e valori superiori all’obiettivo a lungo termine per la protezione della salute umana di 120 µg/m3 previsto dal D.Lgs 155/2010. L’Indice di Qualità dell’aria durante il periodo di campionamento permette di rappresentare sinteticamente lo stato di qualità dell’aria. Il calcolo di tale indice per la campagna eseguita presso l’aeroporto Canova di Treviso ha evidenziato che la maggior parte delle giornate si sono attestate sul valore di qualità dell’aria “accettabile”.

DICHIARAZIONI DIRETTORE GENERALE ARPAV. A commento delle dichiarazioni del Comitato, Nicola dell’Acqua, Direttore generale ARPAV afferma: “Pur nel rispetto dell’azione di sensibilizzazione che le associazioni e i comitati svolgono su temi di interesse per la comunità sottolineo che è fondamentale assumere la fondatezza tecnico-scientifica dei monitoraggi di un organismo come ARPAV che opera proprio a tutela dei cittadini”. Lo studio ARPAV è pubblicato integralmente su www.arpa.veneto.it. 3 Dicembre 2016

Ma l'acquisizione dell'area da privati è avvenuta? Da oltre 10anni se ne parla e dopo Aeroporto di Treviso “Antonio Canova” MASTERPLAN Relazione e Piano degli investimenti del Luglio 2011 e il Parere n. 483 del 05/11/2014 della Regione Veneto "Oggetto ENAC – Aeroporto di Treviso “Antonio Canova” – Piano di Sviluppo Aeroportuale (2011-2030) – Comuni di localizzazione: Treviso e Quinto di Treviso (TV) - Procedura di VIA Statale ai sensi del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii (Allegato alla Dgr n. 2250 del 27 novembre 2014) la questione sembrerebbe risolta: almeno nella fase progettuale.

Con volumi di traffico raddoppiati rispetto al limite di 16.300 movimenti/anno l'obiettivo è diventato il limite di 29.495 movimenti presentati nella versione originale del SIA) + 6.487 di Aviazione Generale = 32.247, contro i 35.983 stimati nella versione originaria del SIA e del Masterplan lo scenario dell'impatto del rumore aereo, delle emissioni in atmosfera e del rischio terzi, dovrà, necessariamente, essere riverificato.

Lo scenario dei decolli ed atterraggi al 2020 sarà quindi composto da 21.440 movimenti di Aviazione Commerciale in aggiunta all'Aviazione Generale, rispetto agli iniziali 23.500 dovrà inoltre analizzare e verificare l'impatto sul territorio (rumore-atmosfera-rischio terzi) prefigurando circa il 70% dei decolli verso Quinto di Treviso ed il restante 30% dei decolli su Treviso. Gli atterraggi, fatto salvo quelli a vista con sottovento per condizioni ventose, continueranno ad operare strumentalmente sulla procedura ILS sorvolando Quinto di Treviso.

Dall'Allegato della Regione Veneto si rileva come :"Gli edifici che compongono il sistema aereoportuale subiranno consistenti variazioni e ampliamenti. Si procederà all’ampliamento del terminal passeggeri, alla realizzazione del nuovo presidio vigili del fuoco, alla sistemazione del deposito mezzi di rampa, alla realizzazione del nuovo hangar aviazione generale, alla realizzazione della nuova torre di controllo e al nuovo deposito carburanti". A riguardo è lo stesso "MASTERPLAN Relazione e Piano degli investimenti del Luglio 2011" a pag.39 (di 122) a circostanziare il progetto al paragrafo 8.3:

Deposito carburante - Il deposito carburante è attualmente nei pressi della nuova aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso. Ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1. Il servizio di rifornimento dell’aviobenzina è gestito direttamente dalla compagnia petrolifera. E’ auspicabile, per motivi di sicurezza, l’allontanamento di questa infrastruttura dall’aerostazione passeggeri e soprattutto dalla testata pista.

La demolizione "vecchio deposito" carburante tuttavia, funzionale all’ampliamento del terminal, non potrà che risultare successiva alla costruzione "ad ovest in prossimità della testa del piazzale, nel suo futuro assetto di completa estensione, si prevede la realizzazione di un nuovo deposito carburante, di uguale capacità (300.000 litri), dotato di proprio accesso diretto dalla SS515 “Noalese”. Occuperà una superficie complessiva di circa 5.000 m2.

Il punto chiave è quindi il seguente: l'acquisizione dell'area da privati per nuovo deposito carburante a che punto è? L'interrogativo sui tempi di progettazione ed esecuzioni delle opere connesse si accompagna all'esistenza del rischio terzi del vecchio deposito in rapporto alle misure di security e safety aeroportuale, e della nuova localizzazione, che pur più distante dal terminal e dalla movimentazione viaria, dei passeggeri e degli utenti in genere (il contesto antropico è oggettivamente critico) è sempre confinata in uno spazio, un sedime aeroportuale limitato. Quale è, al momento, il livello di "isorischio" (rischio terzi e/o risk assessment) associato al deposito carburante esistente e, quale sarà, quello correlato alla futura localizzazione? Sono parametri si "safety-isorischio" compatibili con volumi di traffico aereo raddoppiato e con il sorvolo della città di Treviso? 29 Novembre 2016

Smart City con carenze e/o ritardi esecutivi per le zone 60-65-75 Lva! A quando risale la mappa acustica dell'aeroporto in riva al fiume Sile? Cercando su Goggle alla voce "Aeroporto Treviso, tra classificazione e zonizzazione acustica" rimanda anche alla seguente nota: Aeroporto "A. Canova" di Treviso - Consulenza ambientale (2004-2005):

"STEAM si è occupata della valutazione preliminare sul rumore prodotto dal traffico aereo presso l’Aeroporto di Treviso al fine di stimare climi acustici futuri dati da incremento di traffico o ampliamento dell’aeroporto.

Ha inoltre compiuto una valutazione preliminare dell’inquinamento atmosferico nell’area di ubicazione del campo di aviazione dell’Aeroporto così come un’analisi acustica riferita ai dati di traffico, utilizzando modellazione con INM per l’aeroporto.

Studi d’impatto ambientale si sono combinati ad analisi acustiche necessarie per l’elaborazione della zonizzazione acustica per l’area aeroportuale. Infine il team ambiente della STEAM ha redatto il progetto del sistema di monitoraggio del rumore dell’intera area aeroportuale".

Come interpretare tale riscontro? E' possibile che la più recente mappa acustica risalga al periodo 2002-2003, quando il traffico al Canova era di 8.428 movimenti/anno nel 2002 e/o 10.502 voli del 2003? Il numero degli aerei decollati negli ultimi anni, dopo aver superato il tetto dei 18 mila/anno nel 2010, si è attestato intorno a 16 mila tra decolli ed atterraggi/anno (limite peraltro imposto dalla normativa vigente).

La prima evidenza quindi è che l'originale mappa acustica elaborata con il modello matematico INM avrebbe, da tempo, essere stata aggiornata!

E' avvenuto? Probabilmente non abbiamo ancora avuto notizie in tal senso. E' forse possibile che manche tale indispensabile quanto prioritario riscontro: peraltro previsto dai decreti ministeriali e dal Regolamento ENAC. Possibile che i due comuni aeroportuali interessati (Treviso e Quinto) non lo abbiano richiesto?

La seconda evidenza rimanda al ruolo dei due comuni aeroportuali. Non solo nella rappresentanza e tutela dei cittadini e della comunità dall'impatto acustico (in aggiunta emissioni gassose, piano di rischio, rischio terzi, impatto volatili, security, safety e altro) ma sopratutto alla definizione della cosiddetta "zonizzazione acustica" aeroportuale che si incrocia con la classificazione acustica di ogni Comune.

Ebbene i due Comuni, di Treviso e di Quinto, hanno deliberato l'integrazione della classificazione con la zonizzazione? Un obbligo di legge ben noto. Dal quale non si può prescindere nel proprio ruolo di Sindaco, di Consiglio e/o di consigliere comunale!

Una ricerca internet su entrambi i Comuni ha rilevato, ad esempio, come Quinto abbia definito il Piano di classificazione acustica del territorio Con Delibera di Consiglio Comunale n° 4 del 23/04/2010 è stato approvato il Piano di Classificazione acustica del territorio.

Il Comune di Treviso invece con la "Classificazione Acustica del territorio Comunale - seconda revisione. Can la Relazione Illustrativa 1° GIUGNO 2016 ricorda come "La presente relazione è l’evoluzione di quella che accompagnava il Piano di classificazione acustica del comune di Treviso approvato nel 2001 e illustra le variazioni, soppressioni e aggiunte costituenti la presente revisione della zonizzazione acustica. Prima di entrare nel merito della normativa e di illustrare il lavoro specifico svolto, si ritiene utile riportare alcune note introduttive circa i fenomeni e le problematiche che verranno affrontate nella presente relazione."

Ebbene, visto l'obbligo di legge dal 2005 di avere per ogni aeroporto il piano di zonizzazione acustica, indispensabile strumento per definire il Piano Regolatore Generale (PRG) e le conseguenti limitazioni all'edificabilità per quale ragione manca l'integrazione della zonizzazione acustica aeroportuale. Manca di fatto l'identificazione delle zone a 60-65-70 Lva e oltre. Manca un piano di intervento per la tutela dalle emissioni sonore, un piano di risanamento e di insonorizzazione del territorio. Manca il piano di edificazione consentita. Perché, tali mancanze e/o tali ritardi di attuazione? Quale ruolo e quali compiti svolge normalmente la Commissione Aeroportuale di Treviso in carica? 20 Ottobre 2016

In Italia il "vortex strike" non è "classificato" come evento aeronautico! Il documento Assaeroporti e ENAC "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" non inquadra il "vortex strike", al punto che anche una semplice lettera dell'On. Arianna Spessotto del M5S diventa un evento storico. Quando un fenomeno aeronautico in prossimità degli aeroporti - ben noto a Enti, Agenzie, esercenti di scalo in genere, anche se esclusivamente al di fuori del Belpaese, non trova riscontri nella casistica incidentale generato dall'attività aerea - civile/commerciale e anche militare- cosa si può fare?

Quale iniziativa potrebbe intraprendere un singolo cittadino, un comitato di residenti nell'intorno aeroportuale? Rivolgersi alla Magistratura? Che altro? In attesa che che il "vortex strike" trovi un riconoscimento ufficiale anche dalle autorità del trasporto aereo e militare/aeronautico proponiamo la lettera inviata lo scorso giovedì 11 febbraio 2016 al Prefetto di Treviso dall'On. Arianna Spessotto. A seguire uno stralcio del recente documento Assaeroporti "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici"

"Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici.

Il documento integrale è disponibile on line e sul sito www.aeronabitat.eu in allegato alla presente news "Aeroporti, aerei e tetti scoperchiati, una lettera al Prefetto" del 15 febbraio 2016.

Lettera al Prefetto

Pubblichiamo integralmente la lettera di denuncia e di segnalazione al Prefetto sull'episodio di Vortex Strike successo a Quinto in Vicolo Marangon. Ringraziamo la Deputata Arianna Spessotto del M5S per la celerità e la determinazione con cui sta operando per rendere giustizia a centinaia di famiglie che vivono da anni con il terrore di un incidente aereo e letteralmente dimenticati e abbandonati dalle autorità competenti.

Egr Sig. Prefetto di Treviso

Ufficio Territoriale del Governo

P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it

Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto

Egr. Signor Prefetto,

con la presente mi permetto di segnalare alla Sua attenzione un grave episodio verificatosi di recente presso il Comune di Quinto, dove un velivolo della compagnia Ryanair, in fase di atterraggio presso l’aeroporto di Treviso “A.Canova”, ha provocato la distruzione del tetto di alcune case del suddetto centro abitato, mettendo a serio rischio la sicurezza degli abitanti della zona.

Sebbene non si conoscano ancora le cause dell’incidente, non è la prima volta che simili episodi legati ai voli a bassa quota nella zona dell’aeroporto rappresentano un concreto rischio per la sicurezza e l’incolumità pubblica per effetto del cosiddetto “vortex strike” che ha provocato, nel corso degli anni, ingenti danni alle abitazioni limitrofe.

Nonostante le continue richieste di intervento inoltrate da cittadini e comitati locali, non risulta alla scrivente che per lo scalo di Treviso siano state compiute, almeno negli ultimi quindici anni, opere di mitigazione ambientale atte a limitare i disagi legati alla presenza dell’aeroporto né tanto meno che si sia proceduto all’erogazione di risarcimenti a favore dei cittadini che hanno subito danni a causa dei voli a bassa quota.

Alla luce delle considerazioni sovra esposte e considerata la gravità della situazione vigente, con la presente si chiede di adottare tutte le iniziative ritenute più opportune per salvaguardare la sicurezza degli abitanti le zone limitrofe all’aeroporto e limitare qualsiasi rischio legato ai voli a bassa quota, esercitando altresì una continua attività di vigilanza e monitoraggio, di concerto con le autorità ed Enti competenti in materia, nei confronti della società Aertre/SAVE che gestisce l’aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Confidando in una reciproca collaborazione istituzionale si porgono,

Cordiali saluti

Deputata Arianna Spessotto

"Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici

PREMESSA Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici. In particolare, la tabella di seguito riportata identifica le principali tipologie di eventi che possono verificarsi in ambito aeroportuale e che coinvolgono direttamente - o in prevalenza - il gestore, indicando, per ciascuna di esse:

• l’Occurrence Category e relativa descrizione sintetica;

• i relativi Event Type;

• una descrizione della severità dell’Occurrence per la relativa classificazione in termini di “Incident”, “Serious Incident” o “Accident”. Inoltre, è stata inserita una colonna denominata “Occurrence Without Safety Effect” per i casi che, pur se non soggetti a segnalazione obbligatoria, potrebbero avere effetti nell’ambito del Safety Management System aeroportuale.

Il documento, che si basa sull’ultima versione della tassonomia ECCAIRS 5 implementata nel sistema WebDAS alla data di emissione della presente linea guida, è da intendersi non esaustivo di tutte le casistiche possibili e sarà periodicamente monitorato allo scopo di:

• aggiornarlo sulla base degli sviluppi dell’ECCAIRS Taxonomy;

• adeguarlo alle eventuali ulteriori esigenze dei gestori aeroportuali.

Ai fini della classificazione, si sottolinea che gli utenti dovranno valutare l’attribuzione delle voci caso per caso tenendo in debito conto l’opportunità di associare più di una Category, nonché la necessità di individuare l’Event Type maggiormente rispondente alla specifica Occurrence. Si sottolinea che un valido supporto in tal senso è fornito direttamente dal sistema ECCAIRS che, per ciascuna voce, fornisce una lettura immediata della relativa descrizione e delle correlate usage notes.

Per quanto attiene la classificazione in termini di severità dell’evento, con particolare riguardo agli eventi riconducibili alle categorie “Serious Incident” e “Accident”, si segnala che la fonte ufficiale di riferimento è il Regolamento UE 996/2010, cui si rinvia per ogni evenienza. Nell’ottica di favorire una corretta manutenzione del documento, i soggetti direttamente interessati sono invitati a segnalare eventuali richieste di modifica e/o aggiornamento esclusivamente ad Assaeroporti all’indirizzo: safety@assaeroporti.net. L’Associazione, infatti, in qualità di promotrice dell’iniziativa, curerà direttamente le richieste pervenute valutando le eventuali modifiche di concerto con l’ENAC." 15 febbraio 2016

E' un fenomeno aerodinamico noto da quasi 40anni! Ma non in Italia! Sono oltre 20anni che Aerohabitat ha denunciato l'assenza di interventi per fronteggiare lo scoperchiamento dei tetti nel circondario delle piste di volo degli aeroporti e delle aerobasi localizzate nel Belpaese. A gennaio 2016 era stato segnalato a Torino Caselle, a Quinto di Treviso nei primi giorni di febbraio.

In realtà il passaggio in basso sorvolo degli aeromobili in decollo e atterraggio innesca anche vibrazioni sulle pareti e sulle murature in genere delle edificazioni lungo le direttrici di volo, una problematica, forse, meno spettacolosa, anche se maggiormente incisiva per l'abitabilità e agibilità delle abitazioni private e pubbliche (scuole, asili, istituti, chiese e tanto altro) dei comuni aeroportuali d'Italia.

Perchè in tanti anni, decenni, anche a fronte di indagini delle Procure interessate gli esercenti aeroportuali non sono intervenuti con procedure e misure adeguate?

Per quale ragione i Sindaci dei Comuni aeroportuali, pur essendo stati preliminarmente e periodicamente informati dai Comitati dei Cittadini di simili evenienze, fenomeni aerodinamici del tutto naturali e scontati, quando accadono scoperchiamenti di tetti e di tegole volanti e quando le vibrazione accentuano le crinature alle pareti, prorompono - solo allora- con invettive contro i responsabili aeroportuali?

Troppo spesso gli impegni elettorali dei rappresentanti delle amministrazioni locali a tutela dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo non sembrerebbero superare il momento delle urne.

Perciò "le tegole volanti" dei tetti dei residenti ri-diventano materia di scontro e di denuncia solo quando i media locali sono in grado di rappresentarlo con video e/o con foto documentali.

In Europa, anche in Paesi non comunitari, le misure di sicurezza preliminari come il fissaggio di tegole sono una realtà operativa da decenni. Anche l'istituzione di task force di pronto intervento immediato quando le tegole esplodono nel basso passaggio di un velivolo (avviene in determinate condizioni meteo e con certe frequenze e stretti passaggi tra un aereo e quello successivo) con possibili ricadute a terra, con rischio infortuni trai cittadini residenti e/o di passaggio/transito.

Garantire la sicurezza e l'incolumità dal rischio terzi non è un obiettivo fondamentale per esercenti e soggetti vigilanti delle infrastrutture aeroportuali?

Quanti scoperchiamenti di tetti e tegole volanti sono state registrate negli ultimi 10 anni negli scali civili-commerciali? Quanti sulle piste delle aerobasi militari? Qualcuno ha vigilato e monitorato tali fenomeni di "vortex strike"? Probabilmente senza un database storico la problematica continuerà a non esistere!

Intanto, talora, i proprietari delle abitazioni coinvolte sono anche denunciati per procurato allarme. 9 febbraio 2016

E' forse indispensabile uno stazionamento di hovercraft nel Sile? Se da un lato ANSV con la Raccomandazione n.: ANSV-12/1836-10/4/A/12 raccomandava di " disporre con urgenza una revisione dei PEA (Piano Emergenza Aeroportuale) di tutti gli aeroporti italiani al fine di verificare la correttezza dei richiami alle fonti normative ivi contenute oltre che di accertare che i suddetti PEA siano effettivamente in linea con le fonti normative vigenti", l'ENAC replicava come siano "in fase di approvazione sia il nuovo emendamento del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti [RCEA] sia la Circolare attuativa APT 18B «Piano di Emergenza Aeroportuale – Incidente Aereo», cosa accade per il Piano Emergenza Aeroportuale Esterno (PEE)?

Per quanto riguarda, ad esempio, lo scalo Canova di Treviso, il Piano Emergenza Aeroportuale Esterno (PEE) assume una fisionomia complicata e raddoppiata: deve concepire una pianificazione di doppio intervento. Uno relativo ad uno schianto di aeromobile a terra e, ecco la peculiarità, per una ammarraggio e/o aeromobile in acqua nei fondali del fiume Sile: appena esterno alla recinzione in atterraggio sulla pista 07.

Lo scenario del rischio incidenti aerei, statisticamente prevalente in prossimità delle piste di volo, utilizza un modello composto dai tre sottomodelli: - modello probabilistico degli incidenti, - modello di localizzazione degli incidenti, - modello per le conseguenze degli incidenti. Il criterio probabilistico degli incidenti in atterraggio e decollo rimanda ad una tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) - a localizzazione-distanza longitudinale nel centerline e trasversale dalla pista - lungo le direzioni di atterraggio e decollo per ogni direzione di pista: con criteri di calcolo isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6.

I circa 150 ettari del sedime aeroportuale del Canova, sono affossati tra il centro abitato di Treviso e quello di Quinto di Treviso, lungo la SR 515, perciò confinato tra la Strada Regionale Noalese 515 ed il fiume Sile.

Il prolungamento della pista dal lato dell'avvicinamento strumentale ILS - prevalente criterio di atterraggio a Treviso - determina innanzi tutto l'analisi del rischio per atterraggi 07 prima della pista, overrun laterali e decolli con stop take off (dalla pista 25) e fuoripista: perciò con scenari di impatto, ammarraggio e/o inabissamento nelle acque del fiume Sile.

Spazi di intervento esterni al recinto - sedime aeroportuale che dovrebbero aver pianificato interventi specifici, mezzi di soccorso e recupero del mezzo aereo e degli occupanti, probabilmente, anche con mezzi anfibi adeguati alla profondità del acque del Sile: hovercraft.

Se l'adeguamento del presidio vigili del fuoco VVF, per assicurare una posizione privilegiata ai soccorritori

rispetto al sedime aeroportuale, ottimizzando tempi e percorsi di intervento in caso di emergenza, quali prospettive di intervento esterno sono state pianificate?

Solitamente il coordinamento e l’impiego delle unità di soccorso "a mare" è quindi assicurato all’organizzazione preposta al S.a.R. marittimo che, immediatamente allertata dagli enti aeronautici, opera in stretto raccordo con l’ENAC, ma nella circostanza di inabissamento di un aeromobile nel fiume Sile la pianificazione, le esercitazioni periodiche sono state regolarmente predisposte e verificate?

La corretta attivazione di Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) interne al sedime redatto da ENAC, di Piano Emergenza esterno (PEE) sulla terraferma e nel fiume Sile, la loro puntuale verifica per mezzo di esercitazione (meglio se non annunciate) delle procedura di emergenza, simulando (?) un vero e proprio incidente aereo, alla ricerca di un perfezionamento delle modalità operative di intervento e dell’ottimizzazione delle procedure di sicurezza, rappresenta una garanzia a tutela degli occupanti degli aeromobili quanto dei cittadini residenti nell'intorno alla pista 07-25.

La circolare APT 18 ENAC, "Piano di emergenza aeroportuale – incidente aereo" il riferimento al "soccorso a mare" non sembrerebbe del tutto adeguato al caso Canova-Treviso fiume Sile: non è identificabile tra gli aeroporti "costieri".

Si legge, infatti, "particolare cura si raccomanda affinché non si riscontrino elementi contrastanti fra Piano aeroportuale e Piano provinciale di soccorso predisposto dalla Protezione Civile e, nei casi specifici, con quello per il soccorso in mare per gli aeroporti costieri, ed affinché siano assicurate le necessarie disposizioni di raccordo con attività o iniziative eventualmente adottate in materia di “security”. 3 dicembre 2015

Della serie aeroporti e cittadini quando le piste e il sedime dello scalo sono "intrappolati" nelle città, tra agglomerati urbanizzati e siti sensibili, nella natura e la compatibilità e sostenibilità è critica! In pratica, purtroppo, è la realtà - VIA/VAS/RESA/Piano di Rischio, Piano Ostacoli e tanto altro - della quasi totalità dei 38 aeroporti del Piano nazionale Aeroporti.

Al Ministro della Salute Beatrice Lorenzin

Al Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare Gian Luca Galletti

Al Ministro dei Trasporti Graziano Del Rio

In questi ultimi tempi non passa giorno che non si abbia notizia di aerei che, in fase di decollo o atterraggio, precipitino con tragiche conseguenze. Queste notizie non fanno che aggravare la pesantissima situazione di disagio, o per meglio dire di angoscia, in cui si trovano coloro che, come me, risiedono nei pressi degli aeroporti.

Originaria del Piemonte da molti anni vivo a Treviso seguendo le sedi di servizio di mio marito, Generale dell’Esercito Italiano.

Abbiamo la sventura di vivere ora nei pressi dell’aeroporto “Canova” di Treviso che, al momento del nostro insediamento nel lontano 1995, era praticamente in via di dismissione come aeroporto militare anche per la pericolosità della sua posizione, incuneato com’è fra i centri abitati di Treviso e Quinto di Treviso. Di ciò ne sono testimonianza ben quattro cippi attestanti quattro aerei precipitati nell’intorno aeroportuale.

Con un progetto sciagurato, però, questo piccolo aeroporto militare è stato trasformato in aeroporto civile, con aumento progressivo di voli fino all’attuale, insostenibile, che la società gestrice intenderebbe anche incrementare. L’aumento del traffico è stato portato avanti nella incuranza, inosservanza e violazione di leggi dello Stato attualmente in vigore per lo sviluppo di un’attività aeroportuale compatibile con l’ambiente e la salute dei cittadini.

Infatti dal 1996 ad oggi non sono stati effettuati controlli seri ed efficaci dei livelli di inquinamento acustico ed atmosferico, pur risultando che già al momento attuale esistono continui sforamenti dei valori massimi consentiti dalla legge.

Sono poi del tutto superflui gli studi sulla “compatibilità” fra aeroporto ed insediamenti urbani quando, come nel nostro caso, gli aerei in decollo ed atterraggio, sfiorano i tetti delle case….

La variante dei decolli, infatti, che prevede la deviazione immediata dalla pista ed il sorvolo a bassissima quota sulle tante case del quartiere trevigiano di Canizzano, in cui viviamo, comporta un ulteriore aumento di rumore, vibrazioni e danni alle strutture, nonché l’aumento dell’inquinamento acustico ed atmosferico (già ai massimi livelli per l’intensissimo traffico automobilistico che percorre l’unica strada del quartiere) con tutte le inevitabili conseguenze sulla salute. Fra i molti (troppi) casi: io stessa, negli ultimi anni, ho sofferto di due cancri (di cui ancora subisco le conseguenze), disturbi all’udito, crisi di ansia ed altro.

Da considerare infine, purtroppo, il non remoto rischio di caduta di aerei sull’intorno aeroportuale con le immaginabili catastrofiche conseguenze in aree densamente popolate:da sottolineare che nell’immediato intorno aeroportuale esistono cinque chiese, quattordici scuole e parecchi distributori di carburanti.

Inoltre l’aeroporto A. Canova di Treviso si trova praticamente nel territorio protetto del Parco Naturale Regionale del fiume Sile, luogo incantevole, vanto di naturalisti ed ambientalisti per le numerose risorgive, le piante rare autoctone e la fauna protetta; purtroppo il Parco in questi ultimi tempi ha già subìto lo scempio di numerose mutilazioni e distruzioni a causa dei lavori per l’ampliamento e la sicurezza dei voli.

Ultima considerazione: nel nostro territorio, nel raggio di una ventina di chilometri o poco più esistono ben tre aeroporti: l’aeroporto militare di Istrana, l’aeroporto civile A.Canova di Treviso ed il Marco Polo di Venezia, situazione di un’assurdità incredibile non verificabile in altra località del mondo!

Ringrazio per l’attenzione, e rimango a disposizione per eventuali chiarimenti ed integrazioni, esibendo, se richiesti, i moltissimi documenti probanti quanto esposto.

Distinti saluti. Mariangiola Maranzana

Treviso, 30 agosto 2015 - 9 settembre 2015

Lettera aperta da parte di "speculatori ed esagitati"! In riferimento ai commenti di Enrico Marchi, indirizzati ai Componenti dell'Associazione Comitato per la riduzione dell''impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso, vogliamo tranquillizzare il Presidente di Save; non siamo persone: inquiete – scalmanate – turbolente o in preda a forte agitazione e nemmeno dediti alla speculazione (da quale pulpito viene la predica …).

La qualità della nostra vita è purtroppo condizionata da scelte imprenditoriali tendenti esclusivamente a garantire il profitto, senza tener conto delle conseguenze; per Chi non è coinvolto, è troppo facile pontificare sull'utilità e convenienza della struttura aeroportuale trevisana.

Il Comitato richiede innanzitutto il rispetto delle regole, a cominciare dal vincolo dei 16.300 movimenti annui imposto dall'anno 2007, per cui il Ministero dell'Ambiente, in caso di inadempimento, avrebbe dovuto attivare iniziative di tutela che si sarebbero rese necessarie, in collaborazione con la Regione Veneto ed Arpa Veneto: azioni mai intraprese ma che ora, dopo il ritiro della procedura di VIA, diventano un obbligo per le Autorità coinvolte.

Il Comitato ha sempre evidenziato il mancato rispetto di quanto previsto dalle Normative:

concentrazione aeroporti; aggiornamento zonizzazione acustica aeroportuale; verifica compatibilità ambientale del limite imposto e ricerca inquinamento tipico aeronautico, con modalità/tempistica previste; emissioni gas serra; salute pubblica; controllo acque sversanti in fiume Sile; rispetto orario notturno; rispetto linee guida ISPRA; …. nonché fatto presenti le criticità riscontrabili ed inconfutabili, rilevabili nella situazione attuale.

Evidentemente per qualcuno, tutto questo è sinonimo di speculazione ed esagitazione!!

Le tre ripetute bocciature del Master Plan, da parte della Commissione VIA nazionale, dimostrano l'assurdità di quanto proposto per la gestione operativa dell'aeroporto; in previsione della definitiva bocciatura, il gestore/ENAC ha deciso di soprassedere ed in questo contesto c'è da evidenziare l'operato scandaloso dell'altra Commissione VIA, quella regionale, che ha espresso parere positivo su un progetto indifendibile al limite della decenza procedurale, di cui gli estensori incaricati dalla stessa Commissione di palazzo Ferro Fini si dovrebbero vergognare!

L'auspicio è che i vincoli imposti e le verifiche ambientali previste debbono essere rispettati; la realtà purtroppo dimostra che il gestore tutela esclusivamente le proprie esigenze, a prescindere dalle conseguenze. Il vuoto amministrativo si evince sul fatto che le Autorità locali dovrebbero monitorare e controllare lo sviluppo di queste infrastrutture altamente impattanti e invece non viene mai fatto, disattendendo o mettendo in serio pericolo la tutela della salute e lo sviluppo armonico del territorio.

Il Direttivo del Comitato "Stop ampliamento" dell'aeroporto di Treviso 21 luglio 2105

La notizia è stata anticipata da www.vivicaselle.eu nella giornata di sabato 11 luglio. Con testo di tre pagine a firma Renato Grimaldi in data 06/07/2015 il sito del Ministero Dell'Ambiente riporta" nelle more della valutazione da parte della Commissione VIA/VAS, è pervenuta la nota prot. n. 71124/CIA del 2/7/2015, acquisita con la prot. DVA-2015-17351 del 2/7/2015, di ENAC, che ha avanzato richiesta ritiro dell'istanza di VIA formulata in data 8/3/2012, "riservandosi di avviare una nuova procedura una volta attualizzati gli studi e gli approfondimenti tematici tutt'ora in evoluzione".

Il documento si conclude :" Nel prendere atto della volontà di ENAC, trattandosi di un'istanza di parte, la scrivente comunica che non darà ulteriore corso all'istanza in oggetto e che pertanto la stessa è da ritenersi archiviata".

Il documento è stato trasmesso per competenza alla stessa ENAC, ad AETRE, alla Commissione tecnica VIA/VAS del MinAmbiente, al Ministero dei Beni e delle attività culturali e del Turismo, alla Regione Veneto, alla Direzione Generale per la Protezione della Natura e del Mare.

L'informativa è del tutto sorprendente e, probabilmente, una novità assoluta nella storia delle Valutazioni di Impatto Ambientale in relazione alle infrastrutture aeroportuali.

Quale potrebbe essere stata la causa? Quali le ragioni che stanno determinando una nuova e/o diversa formulazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale (2011-2030) dell'Aeroporto di Treviso?

La nutrita e sostanziosa presentazione dei rilievi delle osservazioni alla VIA inoltrate entro il 30/04/2013 hanno forse innescato la necessità di una revisione della documentazione ufficiale?

Il plafond dei 16.300 voli/anno costituisce un limite non superabile per un ridotto sedime aeroportuale a ridosso della città e di un circondario altamente antropizzato in riva al fiume Sile? Si attendono dichiarazioni e commenti da parte di ENAC e di AERTRE, innanzi tutto! 13 luglio 2015

Il tetto dei 16.300 voli/anno è stato ancora superato! Sono dati ufficiali di Assaeroporti: nel corso del 2014, alla fine,nonostante vincoli, proclami e dichiarazione lo scalo adagiato sul fiume Sile ha movimentato 17.802 tra decolli ed atterraggi. Il numero dei voli è risultato invece inferiore del 3.03% sul 2013 trasportando tuttavia ben 2.248.254 passeggeri e incrementando gli utenti dell'anno precedente del 3.35%.

Cosa dire? Che senza i 1.274 voli registrati nel corso del mese di dicembre il Canova si sarebbe attestato alla quota di 16.528 voli/anno e quindi il tetto massimo raggiungibile dei voli è stato raggiunto nel mese di novembre 2014.

Certo storicamente iln limite sarebbe stato superato con 19.140 movimenti già 2007, 19.435 nel 2008, 19.453 nel 2009 e 22.672 nel 2010. Intorno a 10mila voli/anno nel 2011 ma a causa della chiusura dello scalo per il rifacimento della pista e altre opere. Per poi superare ancora la soglia dei 16.300 nel 2012 con 20.279 movimenti e nel 2013 con 18.359 voli (sono ancora dati Assaeroporti)

Il nuovo piano aeroporti dopo aver individuato "10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di due ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica" ha collocato il Canova nel bacino del Nord-Est. Anche l'aeroporto Treviso-Canova viene "considerati di interesse nazionale assieme a Milano-Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma-Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero),, a due condizioni:

- la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all'interno del bacino di utenza;

- la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l'aeroporto è in grado di raggiungere l'equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.

La mancanza di queste condizioni determinerà l'uscita dello scalo dall'elenco degli aeroporti di interesse nazionale"

Come andrà a finire? 23 febbraio 2015

I riscontri problematici dello scalo sul Sile non sembrerebbero finire ancora! Solo alcuni giorni addietro, nel corso di un confronto pubblico a seguito della presentazione del libro “Ripensando il paesaggio aeroportuale di Treviso, strategie progettuali per il futuro”, lo scalo trevisano era stato ritenuto da "delocalizzare". Laura Cipriani, docente dello Iuav, Istituto universitario di architettura di Venezia illustrando un documento elaborato dal corso di urbanistica ha finito che l'infrastruttura dovrebbe essere ricollocata altrove. Ritenendo non conciliabile la salvaguardia e la tutela dell'ambiente con il potenziamento dello scalo potrebbe, ad esempio essere ricollocato nel sedime della vicina aerobase di Istrana.

Una soluzione ritenuta ideale anche dal buon senso dei cittadini che in passato avevano spesso riferito quest'alternativa: trasferire voli civili-commerciali nello spazio della base militare, prossima alla chiusura nel contesto del Libro Bianco delle Forze Armate Italiane.

La notizia delle ultime ore, proveniente dal Ministero dell'Ambiente, appare in linea con le conclusioni dello IUAV, rilancia la posizione dei cittadini che sostengono lo stop dell'ampliamento del Canova e il suo trasferimento. Dopo due bocciature - la V.I.A. e lo stop a 16.300 voli/anno - il Ministero, infatti, ha

demandato all'Agenzia ISPRA la quantificazione dell'eventuale danno causato dall'infrastruttura aeroportuale trevisana che, negli anni recenti, avrebbe superato il plafond dei voli/anno. E' una valutazione che non si presenta facile e rappresenta davvero una novità insolita. Probabilmente, in altri contesti operativi e amministrativi, in altro Paese dell'UE ad esempio, il tetto annuale non sarebbe stato superato. sarebbe, semplicemente, stato rispettato e niente di più.

I dati Assoaeroporti hanno registrano al mese di ottobre 15.180, e, probabilmente tra novembre e i primi giorni di dicembre al raggiungimento stimato dei fatidici 16.300 voli, tetto per il Canova. Un limite sarebbe stato superato con 19.140 movimenti nel 2007, 19.435 nel 2008, 19.453 nel 2009 e 22.672 nel 2010. Intorno a 10mila voli/anno nel 2011 ma a causa della chiusura dello scalo per il rifacimento della pista e altre opere, per poi tornare oltre la soglia dei 16.300 nel 2012 e nel 2013.

Il confronto tra chi promuove e sostiene il potenziamento dello scalo e chi avversa il superamento di una coesistenza e sostenibilità inquadrata dal tetto annuo di 16.300 voli non sembra tuttavia esaurirsi con questa richiesta di verifica degli effetti dell'inquinamento sulla popolazione e/o territorio e/o ambiente circostante.

La notizia è di questi giorni ma la lettera - sostengono i media - sarebbe stata recapitata a fine novembre. Ma la quantificazione del "danno" causato non sembrerebbe semplice. Quali esperienze e vertenze e sentenze in materia potrebbero costituire un riferimento ideale? Forse la sentenza Quintavalle di Malpensa? Ma quali potrebbero risultare gli strumenti d'indagine più adeguati a rilevarne gli effetti? ARPAV e ISPRA hanno il know how indispensabile per farlo? Sono, fra l'altro, soggetti e interlocutori terzi? 18 dicembre 2014

Saranno, nonostante i vincoli, autorizzate in deroga? In estrema sintesi ENAC ha emanato una rigorosa normativa riguardante tre tematiche fondamentali per la sicurezza delle operazioni di volo e la salvaguardia e tutela delle popolazioni e del territorio in prossimità delle piste di volo e dell'aeroporto.

Niente di nuovo, ogni infrastruttura aeroportuale Europea dovrebbe coerentemente adottare queste misure di sicurezza.

Nel dettaglio in Italia queste tematiche rimandano rispettivamente alle mappe di vincolo e limitazioni ostacoli, il piano di rischio e la valutazione del rischio contro terzi.

L'adozione del regolamento e la definizione delle attività consentite e quelle vietate sono illustrate nelle circolari specifiche e sottoposte a definizione di procedure e relazioni tra i Comuni interessati e la stessa ENAC.

Per quanto concerne lo scalo di Treviso Canova Aerohabitat ha, da tempo, argomentato sui ritardi dell'adozione del piano di rischio ed alla questione del deposito di carburante avio con la news "Treviso - Canova, ancora sulla localizzazione dei serbatoi carburante". Sulla materia anche il Comitato aveva a suo tempo inoltrato Al Prefetto della Provincia di Treviso, al Presidente della Provincia di Treviso, al Presidente e alla Direzione Nazionale ENAC, al Direttore ENAC Venezia e al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Treviso una specifica richiesta di chiarimenti e di un intervento risolutore.

Ancora Aerohabitat con delle news aveva segnalato un'ulteriore necessità a tutela delle popolazioni, "Treviso Canova, PEE e rischio incidente rilevante per serbatoi carburante avio".

Questa nota aggiuntiva fa riferimento all'impatto di rilevanti quantità di carburante nell'immediata vicinanza del sedime aeroportuale. Al deposito di carburante avio entro il sedime aeroportuale a ridosso dell'aerostazione è quindi indispensabile enfatizzare, con il ritardo dell'adozione del Piano di Rischio nel comune di Treviso, la localizzazione delle stazioni di servizio lungo la tangenziale e sulla Noalese.

Ma se la convinzione che in presenza del Piano di Rischio non sarebbero state autorizzate le concessioni edilizie appare del tutto evidente, del tutto opaca è, invece, la decisone che ENAC potrà predisporre. Le stazioni di servizio i distributori di carburante benzina, diesel e magari GPL e/o metano saranno - come prevede il regolamento ENAC - con gli scenari di rischi di incendio, esplosione e o danno ambientale hanno acquisito il diritto di "insediamento" o devono essere traslocate?

In fondo numerose stazioni di servizio di carburante storicamente localizzate nel centro storico delle città e/o in zone sensibili al rischio sono state spostate per ragioni di sicurezza pubblica.

Che cosa accadrà alle stazioni di servizio, le pompe di carburante, che hanno ottenuto le concessioni edilizie in carenza del Piano di rischio?

In una ricerca on line attraverso Goggle sulla categoria delle stazioni sui distributori benzina, benzinai, stazioni servizio nella città di Treviso sono segnalate ben 28 unità. Quante di queste sono nella zona A del "rischio"? Quante stazioni/pompe di servizio sono localizzati sulla Noalese e sulla Tangenziale?

In tal caso lo scalo sarà sottoposto alla valutazione del rischio contro terzi, alla definizione delle curve di isorischio? 8 dicembre 2014

Richiesta una immediata indagine epidemiologica! Al convegno sugli effetti socio economici dell'aeroporto Canova di Treviso, organizzato da Confcommercio e dal Consorzio di Promozione Turistica Marca Treviso, con il patrocinio della Provincia di Treviso e con il contributo di Unindustria Treviso il Comitato per lo Stop all'ampliamento all'aeroporto di Treviso ha risposto il 29 novembre 2014, il convegno sul tema: "Inquinamento aeroportuale, territorio e salute dei cittadini". Da un lato i sostenitori del Canova e del suo potenziamento rilevano - nell'indagine qualitativa sugli effetti diretti, indiretti e indotti della struttura aeroportuale trevigiana - le ricadute economiche complessive di 200 milioni di euro di fatturato l'anno e duemila posti di lavoro, 440 di questi impieghi sarebbero diretti.

Nel corso del tavolo rotonda organizzata dalla Confcommercio ha, nel dettaglio, presentato i supposti riflessi turistici e commerciali derivati, ad esempio nel 2013, dal flusso di arrivi e di partenza dei passeggeri.

In contrappunto le analisi e le riflessioni illustrate nell'auditorium di Quinto di Treviso hanno invece portato in primo piano il lato oscuro. Come recita bene il titolo del convegno "Inquinamento aeroportuale, territorio e salute dei cittadini" le ricadute problematiche, negative. Troppo spesso rimaste sullo sfondo, non adeguatamente enfatizzate e/o verificate - preliminarmente e costantemente monitorate- se non sottostimate dalle strategie di ampliamento e potenziamento di uno scalo aereo. Ecco quindi che nonostante i vincoli conseguenti allo stop della Valutazione di Impatto Ambientale e al vincolo di 16.300 movimenti aerei/anno imposti dal ministero dell'Ambiente i sostenitori dello scalo rivendicano l'assoluta priorità dell'infrastruttura di scalo valutando gli aspetti - ritenuti - vantaggiosi e, probabilmente, non negoziabili.

Altrettanto convinti sono gli organizzatori, i relatori e i numerosissimi e partecipativi cittadini, con i sindaci di Quinto di Treviso e Zero Branco ed esponenti di associazioni ambientaliste e non. Mancava invece il sindaco di Treviso. All'incontro hanno partecipato oltre 400 persone e la dottoressa Antonella Litta, di Medici per l’Ambiente ha, tra l'altro sostenuto" Servono rilevazioni costanti da parte dell’Arpav e dell’Usl su Quinto, Treviso e Zero Branco". A quanto pare analisi epidemiologiche specifiche nell'intorno del Canova non sarebbero ancora state eseguite. "Un’anomalia che deve essere sanata" ha dichiarato inoltre Dante Faraoni uno dei dirigenti del Comitato organizzatore.

Sono intervenuti anche il dottor Vincenzo Lombardi otorinolaringoiatra e la dottoressa Maria Grazia Lucchiari per l'Aduc (Associazione per i diritti degli utenti e dei consumatori). L'oggetto ha riguardato ancora una volta le conseguenze fisiologiche e sanitarie dell'impatto acustico e atmosferico ed elettromagnetico. Il degrado indotto da sistemi aeroportuali senza adeguate analisi sulle ricadute negative e opportuni interventi di mitigazione, potrebbe, innescare nelle popolazioni dell'intorno aeroportuale malattie cardiovascolari, respiratorie, cronico-degenerative e neoplastiche.

E' stato quindi evidenziato il costo sopportato dai cittadini in termini di danni, di malattie e cause di morte correlate alle ricadute d'inquinamento, quali le malattie cardiovascolari, respiratorie, neoplastiche, disturbi della sfera neuro-comportamentale, disturbi dell'apprendimento e dell'attenzione nei bambini, e una riduzione della qualità della vita complessiva a causa dei voli nelle ore sensibili notturne e di prima mattina.

La conclusione inevitabile del convegno è sintetizzabile in due punti: una riduzione dei voli accompagnato a un controllo delle fonti inquinanti prevalenti. 3 dicembre 2014

Caccia grossa al Canova! Esistono responsabili?

La scorsa settimana sarebbero stati catturati almeno 60 esemplari. Una battuta di caccia in stile inglese ancorché notturna per venire a capo del rischio piccoli quadrupedi per scongiurare il rischio impatto e ingestione nei propulsori degli aeromobili civili/commerciali e militari.

L'allarme lepri sarebbe stato segnalato dalle autorità dell'Aeronautica Militare Italiana. Dove stazionano questi esemplari: entro il recinto o al di fuori? Certo se le lepri possono superare la rete di recinzione occorrerebbe porsi considerazioni di security del sistema di reticolati a tutela del sedime in aggiunta alle incursioni in pista, sui piazzali e nel rullaggio e quindi sul livelli di safety.

Ma la presenza delle lepri rappresenta una novità per il Canova?

Nella Relazione Birdstrike 2012 (quella 2013 non è stata ancora divulgata) erano stati segnalato il 14% di eventi della specie "lepri" sul totale. Erano pochi, erano comunque sufficienti per identificare una problematica preoccupante per la safety? Le restanti riguardavano Gabbiani 14%, Passera d'Italia 23%, Piccione selvatico 14%, Fagiano 7%, Gheppio 7%, Airone 7%, specie non identificata 14%.

E' possibile che le lepri siano improvvisamente moltiplicate o, piuttosto, che non sia stato - per tempo - identificato un allarme progressivamente emerso.

L'analisi della Relazione 2012 alla voce Treviso riportava.

"Partendo dalla definizione data nella Circolare ENAC APT/01B, si può affermare che il rischio di impatto con fauna selvatica corso nel 2012 e negli anni precedenti, considerando il traffico aereo (aviazione commerciale e generale) dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso, è sempre stato accettabile.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione della fauna selvatica presente nel sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull’uso dell’habitat.

Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell’habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio.

Uso dell’habitat

Il monitoraggio costante dell’area aeroportuale permette di ottenere una descrizione puntuale e dettagliata delle presenze di fauna selvatica.

In generale si può osservare come gli ambienti che attraggono maggiormente la fauna selvatica ed in particolare l’ avifauna, dove si registrano le maggiori concentrazioni di specie, sono:

• le strip erbose laterali alla pista, in cui si concentrano passeriformi più o meno gregari, corvidi e, limitatamente ai mesi primaverili ed estivi, rondini e rondoni;

• gli hangar e i tetti degli edifici dell’aerostazione, utilizzati tutto l’anno, principalmente da colombi e storni;

• le aree boschive situate lungo il confine aeroportuale, in cui si posano abitualmente tortore, colombacci e talvolta rapaci." Non si parlava - quindi - in maniera specifica di "lepri".

Nello nota successiva invece erano segnalate "le azioni che Aertre Gestore Aeroportuale dell’aeroporto A.Canova di Treviso intende implementare per contrastare il fenomeno in relazione alla presenza delle diverse specie."

"La presenza delle rondini, concentrata soprattutto nei mesi estivi, sarà contrastata con una gestione sempre più oculata del manto erboso. Si è previsto di effettuare il taglio dell’erba nelle ore notturne provvedendo a imballare e rimuovere contestualmente la vegetazione tagliata in modo che non diventi attrattiva per i volatili.

• Lepri e nutrie".

E' realmente avvenuto? L'interrogativo è inevitabile! 4 agosto 2014

Non un edificio preesistente e storico ma la costruzione di uno ex-novo! Solo due giorni addietro con la news "Gli aeroporti il Piano di Rischio e l'identificazione delle volumetrie in deroga" ovvero Quante sono le edificazioni sensibili comunque insediate? Il PEE lo esige! ecco riproporsi l'eterna questione: le costruzione localizzate nelle zone a rischio.

Nel volume "ENAC AUTORITÀ PER L’AVIAZIONE CIVILE Rapporto e Bilancio Sociale - Duemila13" nel paragrafo "L’interazione aeroporto-territorio" l'ENAC segnala come per l'aeroporto di Treviso Canova i due Comuni interessati e coinvolti, ovvero Quinto di Treviso e Treviso hanno entrambi inoltrato - probabilmente anche approvati - i piani di rischio (quinto comma, art. 707 del CdN) per circa 35 aeroporti, tra di questi - ci sarebbe anche - lo scalo della Marca Trevisana.

Siamo perciò di fronte ad una nuova costruzione.

Come evidenzia lo stesso ENAC : "I piani di rischio definiscono misure di contenimento dei livelli di esposizione al rischio da incidente attraverso limitazioni al carico antropico presente nelle aree di tutela e individuazione di attività non compatibili. I piani di rischio vengono redatti dai Comuni e sottoposti all’esame istruttorio dell’ENAC, il cui parere è propedeutico all’adozione e al recepimento degli stessi nell’ambito degli strumenti urbanistici. Ad oggi sono stati esaminati piani di rischio per la maggior

parte degli aeroporti commerciali."

Nei giorni scorsi i media locali hanno evidenziato come nelle zone ex Marazzato ed ex Sartori, in prossimità dell'aeroporto "Canova" troverà spazio un centro commerciale della Sme (vende elettrodomestici, mobile e tanto altro). Un una attività distribuita su oltre 50mila metri quadri progettato nel quadro delle nuove iniziative edilizie: è in regola con il Piano di Rischio? Sono autorizzazioni edilizie in regola?

Stavolta in discussioni sono le nuove edificazioni e non solo le volumetrie e la popolazione insediata storicamente nelle pertinenza divenute "a rischio" incidente aereo.

La segnalazione del nuovo insediamento in zona C è stata evidenziata da. Maristella Caldato, consigliere di maggioranza del comune di Treviso.Secondo una informativa la destinazione d’uso sarebbe stata fissata da una variante generale del Prg del 2002 e comunque autorizzata. Cosa potrà accadere? 19 luglio 2014

Ma quasi tutti gli scali del Belpaese sono interessati alla procedura di VIA! Perché, nel caso dell'aeroporto Treviso Canova la Regione Veneto non ha assunta una posizione netta a tutela della popolazione residente nell'intorno dello scalo? Ma anche nei restanti scali del Veneto la situazione non è dissimile. Perché quindi le Giunte Regioni ed i Consigli non sono altrettanto rigorosi e sollecitano un confronto con i cittadini coinvolti con gli effetti collaterali dell'infrastruttura aeroportuale odierna e con le prospettive dei Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) al 2020 - 2030?

Ma il discorso potrebbe essere steso alla quasi totalità degli aeroporti, delle aerobasi e delle aviosuperfici della Penisola!

L'interrogazione proposta nella Regione Veneto di Bruno Pigozzo, consigliere regionale del Pd - richiedente un parere sulla valutazione di impatto ambientale relativa al Masterplan 2011/2030 dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso - potrebbe essere replicata sulle restanti piste di volo del Belpaese.

CONSIGLIO REGIONALE DEL VENETO

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IMMEDIATA N. 1059

MASTERPLAN 2011-2030 AEROPORTO “CANOVA” DI TREVISO: PERCHÈ LA REGIONE VENETO NON ESPRIME IL PARERE VIA?

presentata il 9 maggio 2014 dal Consigliere Pigozzo

Premesso che:

- presso la Direzione Generale per le Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare è in corso la procedura VIA relativa al Masterplan 2011-2030 dell’aeroporto di Treviso “Antonio Canova” proposto da ENAC;

- la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale VIA/VAS nazionale si è espressa con parere negativo n. 1454 del 7 marzo 2014;

- a detta Commissione VIA/VAS non risulta pervenuto alcun parere di competenza da parte della Regione Veneto.

considerato che:

- il tema del raddoppio dei voli dello scalo aeroportuale di Treviso previsto nel Masterplan 2011-2030 è da tempo oggetto di un acceso dibattito in sede locale, in quanto le esigenze di sviluppo economico, pur legittime, vanno contemperate con la richiesta di sicurezza e compatibilità ambientale;

- nonostante i due anni di tempo dall’avvio della procedura, la non espressione di parere da parte della Regione Veneto rappresenta una lacuna grave e non giustificata.

Ritenuto che sia doverosa da parte della Regione Veneto la piena assunzione di responsabilità nella cura degli interessi e dei bisogni dei cittadini e del proprio territorio.

Tutto ciò premesso il sottoscritto consigliere regionale

interroga la Giunta regionale

per sapere quali siano i reali motivi che hanno portato alla non espressione del parere VIA di competenza regionale relativo al Masterplan 2011-2030 dell’aeroporto di Treviso “Antonio Canova”. 17 maggio 2014

Tanti interrogativi da risolvere!

Che cosa sta accadendo e quali siano le opportunità di adeguamento urbanistico in prossimità della pista di volo dell'aeroporto Canova nel contesto del nuovo PRG sarebbero correlate all'informativa che ENAC ha inviato lo scorso 11 aprile al Comune di Treviso.

Alcune note di stampa anticipano una sostanziale conferma delle delibere e delle lottizzazioni - con relative destinazioni urbanistiche - che in passato la stessa ENAC aveva ritenuto avere "gravi carenze".

In sostanza sembrerebbe emergere la convinzione che la varianti introdotte e approvate del Piano di Rischio siano del tutto in linea con la normativa e circolare ENAC in materia.

Gli interrogativi associati - ad esempio - sul piano di lottizzazione SILE a suo tempo deliberato ed in seguito sospeso dall’amministrazione municipale potrebbe essere del tutto sbloccata.

Le vertenze legali dei titolari delle concessioni edilizie da un lato e i legittimi interrogativi sulla loro congruità da parte dei cittadini e del Comitato sarebbero di fatto risolte. Le contrapposizioni esistenti sarebbero state del tutto superate dalla lettera ENAC.

I dubbi tuttavia ora si concentrano sul testo e sulla interpretazione da assegnare alla stessa lettera ENAC a cui si aggiunge il mistero - dopo un mese della ricezione - sulla mancata divulgazione.

Molto probabilmente le note dell'ENAC non contengono alcuna deroga alle rigorose norme in materia di Piano di Rischio ed i vincoli, inevitabilmente, riferiscono alla data di promulgazione della specifica legge ed i progettati insediamenti nella zona ex Marazzato-Sartori, in quello San Giuseppe-Dogana e nell'area Pagnossin.

Tutti i dubbi - oltre ogni commento e speculazione entusiasta quanto catastrofica - devono perciò essere rinviati alla lettura - tanto attesa - della lettera ENAC da Roma. 5 maggio 2014

Dopo lo stop provvisorio arriva anche quello definitivo? Per saperne di più bisognerà attendere le motivazioni conclusive della Commissione di VIA ma quello che è avvenuto la scorsa settimana rappresenta una svolta decisiva.

Il parere della Commissione VIA relativamente al Masterplan AERTRE sullo scalo Canova di Treviso ha avuto un solo assenso contro 49 voti contrari.

Il piano di finanziamento 130 milioni deve essere destinato ad interventi di mitigazione, di riduzione degli impatti in genere e, sembrerebbe probabile, alla completa messa in sicurezza ed adozione delle conformità aeronautiche. Dopo l'annuncio dell'ottobre 2013, dopo l'entusiasmo per la concessione 40ennale il parere negativo della Commissione VIA interrompe l’ambizioso potenziamento dell'infrastruttura aeroportuale verrà, quantomeno, congelato.

Non siamo quindi dinnanzi ad un fastidioso "solo un incidente di percorso", e neppure "non è vincolante", anche se non è, immediatamente, ipotizzabile che lo stesso progetto di espansione dello scalo sia stato definitivamente affossato. Probabilmente la motivazione della Commissione VIA enfatizzerà anche il tetto dei 16.300 voli/anno. Magari associando tale volume di traffico come un plafond sul quale verificare i vincoli aeronautici, il piano di rischio, la viabilità esterna e le mappe delle emissioni sonore e l'impatto atmosferico.

Quale potrebbe essere il quadro futuro?

Perché non pensare ad una serie di incontri tra interlocutori istituzionali, aeroportuali ed ENAC con i rappresentanti della comunità dei cittadini. Con il coinvolgimento dello stesso Comitato dei residenti dell'intorno dello scalo trevisano? 12 marzo 2014

Le costruzioni storiche sono invece in deroga: comunque sono un pericolo ! Era una questione nota! Nessuna deroga è ammissibile per le edificazioni post 2006. Non altrettanto avviene invece per le edificazioni costruite in passato. Sia quelle fabbricate nei secoli scorsi quanto di quelle autorizzate con licenze edilizie e concessioni antecedenti all'entrata in vigore del cosiddetto "Piano di Rischio" per incidente aereo. Se appare del tutto coerente e legittima l'adozione - da parte del Comune aeroportuale - è del tutto evidente che l'ente di vigilanza e controllo (ENAC) ne debba valutare la reale corrispondenza. Una operazione che riguarda le concessioni edilizie post 2006 e che, a fronte della politica di deroghe per l'edificato pre-esistente dovrebbe porsi indici di rischio pregresso con relativi scenari di isorischio comparato.

Per ogni pista di volo. A prescindere del numero di voli/anno.

Aerohabitat - per Treviso - nel corso degli ultimi tre anni ha argomentato la materia nei seguenti documenti:

-Treviso, un Piano di Rischio che manca, Maristella Caldato e un esposto sulla lottizzazione Sile 1

-Treviso Canova ed il Piano di Rischio che manca

-Treviso, dopo l'adozione Piano di Rischio, nella Zona rossa crolla il valore delle case

-Aeroporto di Treviso: sconcertante! Un Piano di Rischio dimezzato, almeno per ora

-Treviso Canova: una pista tra il Sile e la Noalese.

E' stato tutto inutile?

Le lottizzazioni del Piano Sile 1. Il mega progetto di 17 mila metri cubi di appartamenti. Edifici di tre piani, primo lotto del Sile 2 e Sile 3 non sono stati comunque autorizzati? E che dire delle altre lottizzazione come S. Angelo 1-4, S. Angelo 1-3A, e il S. Angelo 1-1A?

Possibile che, ad esempio ENAC non abbia attivato soggetti di controllo, di monitoraggio e di verifica degli avvenimenti in corso. Perchè affidarsi alle sole dichiarazioni di un Comune: perché non verificare quanto stà avvenendo? Magari attraverso la Direzione Aeroportuale del Treviso Canova.

Non ha forse richiesta, probabilmente a tutti i comuni aeroportuali interessati, di notificare tutte le concessioni edilizie rilasciate dopo il 2006? E' forse l'unico iter-procedurale adottato? Senza altri riscontri?

Il contesto delle edificazioni insediate nelle zone A, B, C e D e antecedenti all'adozione del Piano di Rischio (2006) pongono comunque considerazioni aggiuntive alla concessione delle deroghe con cui gli aeroporti non solo proseguono le attività di volo consolidate, ma le potenziano.

Non dovrebbero essere attivate riflessioni sul reale livello del "rischio" in relazione al raddoppio dei voli e volumi di traffico - sopratutto in taluni aeroporti affossati tra caseggiati, palazzi e viabilità intense - in prossimità di abitazioni, attività sensibili in deroga ai parametri prescrittivi di rischio?

Certo a Treviso non siamo dinnanzi a interi agglomerati - come avvenuto altrove - talvolta case "abusive" che in seguito sono condonate diventando del tutto "regolari. Ma una opera di verifica e di monitoraggio deve essere comunque assolta.

La materia è assai ingarbugliata. Non solo al Treviso Canova e, probabilmente, non è più indifferibile.

E' indispensabile non solo avere una mappa completa delle concessioni edilizie post 2006 - in ogni scalo piccolo e grande - ma registrare in un archivio con la casistica delle edificazioni private, pubbliche, sensibili (scuole, ospedali e altro) in relazione ad ogni pista di volo ed alla traiettorie di decollo (in virata e asse pista) e di atterraggio.

E' una misura preventiva: proattiva.

Al fine di disporre di un reale livello di rischio incidente aereo corrispondente anche alle edificazioni storiche in deroga. Senza aspettare che - evento statisticamente possibile - un incidente in decollo o in atterraggio renda immediatamente reale tale mappatura. 27 gennaio 2014

A due anni dai lavori il nulla osta alla operazioni in bassa visibilità latita. I dirottamenti per la scarsa visibilità sullo scalo trevisano, con disservizi e ritardi e cancellazione dei voli del recente periodo ha creato malumori anche tra i sostenitori dello scalo. Quale è la ragione che ha impedito la certificazione alle operazioni in Categoria II°? Esistono forse ostacoli, impedimenti, interferenze elettromagnetiche che hanno impedito una regolare sperimentazione e rituale certificazione degli impianti ILS in atterraggio ed in decollo?

Se da un lato il deputato europeo Sergio Berlato inoltrava la sottostante interrogazione è arrivata, tuttavia, una prima autorizzazione: è possibile decollare con una visibilità (RVR) di 150 metri.

Manca ancora il nulla osta per gli atterraggi. L'ottenimento della certificazione al decollo, comunque, non elimina il rischio di dirottamenti e disservizi vari.

Interrogazione scritta dell'on. Sergio Berlato destinata al PRESIDENTE DEL CONSIGLIO EUROPEO

"Lo scalo aeroportuale di Treviso, l'aeroporto "Antonio Canova", continua a non essere adeguatamente attrezzato per effettuare operazioni di decollo/atterraggio in presenza di nebbia. Durante la stagione invernale si susseguono molteplici disservizi a danno dei viaggiatori: ritardi, annullamenti e numerosi dirottamenti dei voli, da e per Treviso, sul vicino aeroporto di Venezia "Marco Polo". Tutto ciò accade nonostante da oltre due anni sia stato installato, durante i lavori di rinnovamento della pista, un sistema elettronico antinebbia, costato circa 16 milioni di euro. Da quanto si apprende dalla stampa locale, il sistema antinebbia in questione non è operativo a causa dei ritardi dovuti alla mancanza delle firmenecessarie per la sua attivazione da parte delle autorità italiane competenti.

Premesso ciò, si chiede alla Commissione europea se:-E' in grado di chiedere alle autorità italiane competenti delucidazioni in merito alla natura dei ritardi nell'attivazione del sistema elettronico antinebbia nello scalo di Treviso;-Può chiedere alle autorità che gestiscono l'aeroporto di Treviso di comunicare la data prevista dell'entrata in funzione del sistema elettronico antinebbia;-Può verificare il corretto utilizzo dei fondi pubblici che sono stati spesi per l'installazione del sistema elettronico antinebbia alfine di appurare che i soldi siano stati spesi in maniera appropriata". 16 gennaio 2014

Anche nel 2012 e 2013 è stato superato il numero dei voli indicato dal Ministero dell’Ambiente. Nessuna variante. Se nel 2007 il Ministero dell'Ambiente aveva indicato in 16.300 voli/anno il tetto massimo ammissibile per lo scalo trevigiano, se in seguito era stato due volte ribadito come tale plafond avrebbe dovuto costituire il limite massimo dei voli perché al Canova i movimenti, salvo nel 2011 per i lavori in pista, si è sempre sforato?

Perché nessuna autorità dell'aviazione civile e ministeriale e giudiziaria è intervenuta ed ha bloccato i voli? Chi avrebbe dovuto assumersi tale facoltà? Nel 2012 i voli sono stati 20.279 nel 2010 era stato registrato il record con 22.672. Nel 2013 i numeri al 30 novembre di Asseroporti segnalavano 17.159 movimenti.

Occorrerà aggiungerne almeno un altro migliaio del mese di dicembre.

Erano stati superiori al limite dei 16.300 anche nel 2007 (19.140), nel 2008 (19.435), nel 2009 (19.453). Nel 2011 lo scalo era stato chiuso per sei mesi per opere di manutenzione, rifacimento e potenziamento della parte air side. Una piena operatività avrebbe, probabilmente, consentito il supermanto della soglia limite anche nel 2011. Cosa aspettarsi quindi nel 2014?

Quali conseguenze avrebbero potuto sorgere qualora fosse stato registrato un incidente (ancorché minore) nella quota di voli superiore ai 16.300 anno? Quali vertenze, quali cause, quali responsabilità avrebbero potuto essere contestate agli esercenti dello scalo? Che fare? Salvo sentenze e/o provvedimenti ministeriali di revoca dei vincoli cosa dovrà accadere per rimuovere il "rischio controversie giudiziarie" e nel contempo rendere compatibile e sostenibile l'attività aerea dello scalo trevisano?

A questo punto quali progetti, quali interventi potrebbero consentire la rimozione del limite annuo dei voli? E' una operazione conciliabile, coerente con le normative della Valutazione di Impatto Ambientale e procedure associate. Basterà contenere al massimo le emissioni sonore e gassose, gestire l'impatto nel suolo e sottosuolo, mettere in sicurezza lo scalo, insonorizzare gli edifici pubblici e privati per liberalizzare lo scalo?

E' forse più probabile, invece, che il limite dei 16.330 sia confermato, ribadito se non reso ancora più limitativo? A questo punto, tuttavia, la questione rimane sempre la stessa: che potrà rendere esecutivo il provvedimento? Sia esso giudiziario e/o ministeriale? 6 gennaio 2014

Tre sindaci a sostegno dei cittadini. Sono rispettivamente Giovanni Manildo, Mauro Dal Zilio e Mirco Feston, sindaci dei comuni di Treviso, Quinto e Zero Branco. I primi due di sedime aeroportuale, il terzo un territorio sul quale sono intenzionati a dirottare i decolli per spalmare il rumore aereo in decollo per ridurre l'impatto su Quinto di Treviso. Il comune maggiormente afflitto dagli atterraggi e dai decolli dal Canova di Treviso.

Dopo un lungo periodo nel quale il Comitato era stato additato come un "soggetto" problematico, con il quale i rapporti non potevano essere che conflittuali per l'impronta preoccupante evidenziata per aver manifestato legittimi dubbi, interrogativi e contrarietà sull'esistenza e sulle prospettive dello scalo cittadino di Treviso.

Una "immagine" che alla fine è stata stemperata, resa trasparente e risolta: il Comitato aveva ed ha ragione. Aveva ragione anche quando la protesta poteva assumere risvolti minacciosi per la continuità e regolarità di uno scalo intrappolato tra viabilità, il Parco del Sile ed un numero elevatissimo di abitazioni e di decine di migliaia di cittadini residenti.

Alla fine la trasparenza ha prevalso: i sindaci del circondario nel corso dell'assemblea del Comitato hanno, finalmente, dichiarato e ribadito l'appoggio alla popolazione. Lo scalo aereo dovrà rispondere a criteri di sostenibilità e compatibilità con il territorio. Il vincolo dei 16.300 voli/anno è un limite, pur superato anche nel corso del 2013, a fronte delle posizioni ufficiali espresse dal Ministero e dal Consiglio di Stato, dovrà trovare risposte di salvaguardia per il territorio e per i cittadini.

Nel corso della stessa assemblea inoltre, Romeo Scarpa, consigliere del parco del Sile, ha richiesto che l'ente Parco del Sile impegni AerTre e Save a verificare, attraverso specifici carotaggi, se il rifacimento della pista, avvenuta nel 2011, opera svolta dalla società Mestrinaro (sotto inchiesta reati ambientali) possa averi utilizzato materiali "tossici-inquinati".

Affermazioni e richieste che, inevitabilmente, necessitano di riscontri e verifiche future. Anche nel brevissimo periodo. 16 dicembre 2013

Perché finanziare la sistemazione di un istituto, probabilmente, in zona rossa? E adesso il rischio incidente aereo in decollo ed atterraggio, con la predisposizione delle misure di tutela e salvaguardia degli edifici sensibili (scuole, istituti vari ed ospedali) rende precarie le iniziative degli amministratori comunali.

Recenti notizie stampa, dopo la decisione della Commissione VIA di bloccare i voli al Canova a 16.300/anno, segnalano la dichiarazione del  sindaco di Quinto di Treviso, "Non ce la sentiamo di investire su un edificio scolastico che nel prossimo futuro potrebbe avere dei problemi legati all’interferenza dell’aeroporto".

Il finanziamento ed i fondi per interventi di strutturazione e messa in sicurezza della scuola elementare  “San Pio X” , 500/850mila euro, potrebbero essere destinati per altri progetti di edilizia scolastica. Le incertezze, probabilmente, scaturiscono dal masterplan di AERTRE e dal potenziamento dei voli e gli altri milioni di passeggeri/anno. Il blocco attuale dei voli disposto dalla Commissione VIA come si relaziona con l'ipotetico aumento?

Se il Piano di Rischio per incidente aereo dell'ENAC sostiene "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia" come deve essere valutato il raddoppio dei voli con le possibili curve di isorischio?

In quale scenario, con quali misure di policy  di tutela, nelle aree esterne agli aeroporti, dovranno intervenire gli amministratori comunali? La scuola "San PioX" potrebbe ricadere nelle curve di iso-rischio con indici/valori di rischio individuale tra  1x10-4 a 1x10-6? Quale probabilità di rischio registra uno scolaro, una maestra, un individuo, residente, in transito nei pressi della scuola?

Gli interrogativi posti dall'amministrazione di Quinto di Treviso sono quindi reali e legittimi. In secondo luogo, appaiono congruenti con le esigenze di spending review: perché finanziare la ristrutturazione di una scuola elementare quando potrebbe ricadere in una zona comunque a rischio elevato e non compatibile? 11 novembre 2013

Nei primi giorni di novembre al Canova sarà raggiunto il tetto dei 16.300 voli. Era solo lo scorso 8 ottobre che  AER TRE  celebrava l'ottenimento della gestione totale quarantennale dell'aeroporto Canova di Treviso. Un risultato atteso ma altrettanto  difficile.  Dopo un lungo e complesso iter approvativo, in seguito alla Convenzione del 14 ottobre 2010 ENAC. Con il rilascio del Decreto interministeriale del Ministero dell'Economia e del Ministero dei Trasporti, nel settembre 2013 il Decreto è stato registrato alla Corte dei Conti e la concessione quarantennale scadrà nell'aprile 2053.

La Concessione rappresenta la certificazione che permette la pianificazione del potenziamento dello scalo. Una operazione consentita solo nel quadro della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) da parte del Ministero dell'Ambiente.  

Il Piano di Sviluppo aeroportuale senza una autorizzazione positiva di VIA è del tutto improponibile e impraticabile.

Lo scorso 25 ottobre ecco l'annuncio che interrompe l'entusiasmo per la concessione: la Commissione VIA ha espresso parere negativo. Ecco quindi che l’ambizioso potenziamento dell'infrastruttura aeroportuale, il raddoppio del traffico passeggeri, l'investimento di 130 milioni di euro deve essere congelato. Ben 48 membri, con due astensioni, della Commissione di VIA ha dato parere negativo al piano di sviluppo dell’aeroporto.
Le motivazioni devono essere ancora notificate, ma le anticipazioni stampa rivelano  che gli obiettivi del masterplan devono essere ridimensionati e indicano nel numero di 16.300 voli/anno il traffico aereo consentito.

Per i responsabili SAVE - AETRE, tuttavia, la risoluzione della Commissione VIA rappresenta "solo un incidente di percorso", "non è vincolante".

I manager sostengono inoltre che il tetto a 16.300 voli/anno è limitante e , per uno scalo che al momento ha pianificato volumi di voli intorno a 25mil/voli/anno: "sarebbe troppo lontano dal punto di pareggio di bilancio".

Qualora il tetto dei voli indicato dalla Commissione di V.I.A. (che ribadisce in sostanza quanto già deliberato nella documentazione V.I.A. del 2007), che sarà raggiunto nei primi giorni di novembre, probabilmente, obbligherà l'esercente aeroportuale a destinare i voli dal Canova verso Trieste - Ronchi dei Legionari e Verona Catullo. 29 ottobre 2013

Probabilmente la questione serbatoi e PEE riguarda anche altri scali. I dati sono ufficiali e sono forniti dall'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e riguardano le industrie (?) con pericoli di incidente rilevante. Nella provincia di Treviso sono 17.

Quali sono e come sono identificate e classificate?

"Ai sensi delle direttive “Seveso”, l’elemento principale che caratterizza e classifica un’attività come “stabilimento suscettibili di causare un incidente rilevante”, è la presenza di determinate sostanze o categorie di sostanze, potenzialmente pericolose, in quantità tali da superare determinate soglie. Per “presenza di sostanze pericolose” si intende la presenza reale o prevista di queste nello stabilimento, ovvero di quelle che si reputa possono essere generate, in caso di perdita di controllo di un processo industriale (articolo 2 del Lgs. 334/99).

La detenzione e l’uso di elevati quantitativi di sostanze aventi caratteristiche tali da essere classificate come:

- sostanze tossiche (composti chimici che provocano effetti avversi sull’organismo umano quando sono inalati, ingeriti o assorbiti per via cutanea);

- sostanze infiammabili (che possono liberare grandi quantità di energia termica);

- sostanze esplosive (che possono liberare grandi quantità di energia dinamica);

- sostanze comburenti (che hanno reazione fortemente esotermica a contatto con altre sostanze, in particolare con sostanze infiammabili);

- sostanze pericolose per l’ambiente (sostanze che presentano caratteristiche di pericolosità per l’ambiente e comportano o possono comportare nel tempo gravi danni);

può portare allo sviluppo non controllato di un incidente con pericolo grave, immediato o differito nel tempo, sia per l’uomo (all’interno o all’esterno dello stabilimento), sia per l’ambiente circostante, a causa di:

 - emissione e/o diffusione di sostanze tossiche per l’uomo e/o per l’ambiente;

- incendio;

- esplosione."

Questa introduzione a che scopo?

Siccome tra le 17 industrie e/o assimilabili insediate nelle provincia di Treviso non è segnalato il serbatoio di carburante avio localizzato in prossimità del Terminal passeggeri dell'aeroporto Canova un breve commento appare inevitabile? Le considerazioni sono minimali, obbligate e scontate.

L'eventualità di una esplosione o incidente assimilabile associato al serbatoio di carburante avio (il caso del Canova di Treviso non è isolato) ha forse previsto disposizioni, in analogia alla Seveso II. Quali procedure sono state pianificate?

Quali procedure "dirette ad attivare e gestire l’intervento dei soccorritori in caso d’accadimento di un incidente rilevante, interessante l’area esterna allo stabilimento in questione.

Esso rappresenta, quindi, lo strumento che consente di pianificare l’organizzazione del soccorso per un’emergenza causata da un incidente rilevante che dovesse verificarsi all’interno dello stabilimento in questione, per poi svilupparsi al suo esterno.

Quale Piano di Emergenza Esterno (PEE) "è stato elaborato, tenuto conto delle indicazioni riportate nell’allegato IV, punto 2, del decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334, con lo scopo di:

- controllare e circoscrivere gli incidenti in modo da minimizzarne gli effetti e limitarne i danni per l'uomo, per l'ambiente e per i beni;

- mettere in atto le misure necessarie per proteggere l'uomo e l'ambiente dalle conseguenze di incidenti rilevanti;

- informare adeguatamente la popolazione e le autorità locali competenti;

- provvedere sulla base delle disposizioni vigenti al ripristino e al disinquinamento dell'ambiente dopo un incidente rilevante".

E inoltre:

Il PEE deve "essere riesaminato ogni 3 (tre) anni, e riveduto ed aggiornato a seguito di:

- modifiche impiantistiche e/o gestionali interessanti lo stabilimento;

- accadimento di incidenti ed incidenti rilevanti verificatisi nello stabilimento;

- esercitazioni periodiche effettuate qualora abbiano evidenziato la necessità di migliorare le azioni previsti dal PEE stesso."

L’aggiornamento del PEE deve essere "curato dalla Prefettura - U.T.G. di Treviso.

"Al fine quindi di garantire uno standard addestrativo soddisfacente, saranno previste esercitazioni di complessità differenziata, in altre parole strutturate su livelli diversi d’attivazione delle risorse e di coinvolgimento delle strutture operative, e della popolazione interessata".

Ecco a che punto siamo al Canova di Treviso?

Forse la localizzazione interna al sedime aeroportuale esclude o determina una deroga agli standard della SevesoII? Pensiamo che i cittadini residenti nell'intorno dello scalo siano interessati a saperne di più! 16 ottobre 2013

Sarà vero? Ma con quale obiettivo reale? Secondo quanto riferito dal quotidiano la Tribuna di Treviso, alcuni giorni addietro, l'aeroporto di Treviso (in sostanza AERTRE - SAVE) avrebbe inoltrato un ricorso al TAR contro tre soggetti.

Rispettivamente avvero il Comune di Quinto, il Ministero dell'Ambiente e, infine, anche ENAC.

In questi giorni Aerohabitat ha cercato riscontri della notizia, ma senza alcun risultato.

La notizia tuttavia non appare infondata anche se le ragioni sono di difficile comprensione. Quale sarebbe la radice comune dei tre soggetti destinatari del ricorso?

Forse lo sblocco de limite dei voli posto dal TAR che ha identificato in 16.300 il numero massimo di movimenti annuali dello scalo della Marca?

Forse lo stallo conseguente ha di fatto bloccato la procedure di autorizzazione al potenziamento dello scalo e perciò anche contro ENAC per il ritardo nella "autorizzazione" del masterplan?

Il dubbio che l'operazione sia del tutto strumentale è sempre presente. Che fare quindi? Diamo conto della notizia e degli interrogativi che la accompagnano in attesa di una qualche precisazione e/o documento ufficiale a riguardo. 13 agosto 2013

L'aeroporto vive una situazione di stallo: cosa succederà?

Al Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare - al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere - premesso che:

il sedime dell’Aeroporto Antonio Canova di Treviso si colloca a ridosso del perimetro del Parco Naturale Regionale del Fiume Sile istituito con Legge Regionale n. 8/1991 e ricade, in piccola parte, all’interno di esso; è adiacente al perimetro dell’area SIC IT 3240028 Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso Ovest, istituita ai sensi della direttiva 92/43/CEE Habitat, e costituisce elemento di continuità tra l’abitato della frazione di San Giuseppe in Comune di Treviso e l’abitato del capoluogo del Comune di Quinto, tanto che le abitazioni più prossime sono addirittura adiacenti alla recinzione dell’aviosuperficie. Si precisa che seppur in piccola parte il sedime dell'aeroporto ricade in quest'area di Interesse Comunitario.

L’impatto che l’attività aeroportuale determina sulla residenza e sull’ambiente circostante, allo stato attuale, è evidente. Gli apparecchi durante le fasi di atterraggio e decollo sorvolano, a poche decine di metri, sia zone densamente popolate che ambiti del Fiume Sile, ben noto a tutti come fiume di risorgiva più importante d’Italia.

In relazione al piano di sviluppo aeroportuale (progetto 1/2012), per quanto concerne l’aeroporto Antonio Canova di Treviso si osserva che il progetto di ampliamento non rispetta le normative Ue sulla procedura d’impatto ambientale.

Per il Canova è stata chiesta la compatibilità ambientale il 6 dicembre 2002, e dopo il Parere interlocutorio negativo del Ministero dell’Ambiente, datato 2007, le autorità competenti avrebbero dovuto presentare una nuova VIA entro tre mesi, ma di fatto non è avvenuto.

Nonostante questo, le società di gestione dell’aeroporto, SAVE spa e AERTRE Spa a partire dal 2007, hanno realizzato comunque gli interventi di ampliamento: terminal, nuovi parcheggi interni ed esterni alla struttura ed ancora ampliamenti dell’aerostazione.

Nel 2011 ENAC richiede alla Commissione VIA del MATTM un’autorizzazione per interventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo: rifacimento della pista, ampliamento della superficie interessata dai movimenti a terra, nonché opere impiantistiche ed idrauliche. Tali opere sono state eseguite grazie a un documento del Ministero dell’Ambiente del 5/05/2011 che ha concesso Parere favorevole all’esclusione della procedura VIA. Tale atto è stato impugnato da Italia Nostra e dal Comitato aeroporto di Treviso con ricorso in giudizio al TAR del Veneto (n. di protocollo 1528 del 2011).

L’autorizzazione all’esclusione avrebbe permesso un ulteriore sviluppo delle attività aeroportuali, con un aumento degli impatti su persone e territorio.

Nel 2011 ENAC autorizzava n.8 movimenti/ora sullo scalo Canova affermando che il Decreto DSA-DEC-2007-000039 del 14/05/2007, che limitava a 16.300 movimenti/anno, non fosse attuativo, rimandando all’art. 687 del Codice della Navigazione secondo il quale ”l’unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo” sia l’ENAC.

Si è così sforato, nel periodo dal 2007 al 2012, il limite considerato cautelativo dal Ministero dell’Ambiente.

Nel marzo del 2012, ENAC presenta un Master Plan di sviluppo delle attività connesse all’aeroporto Canova che comporterebbe la triplicazione del numero dei voli, attualmente pari a 16.300 annui e un aumento dei passeggeri da due milioni attuali a cinque milioni e seicentomila. Questo comporterebbe un ulteriore impatto ambientale ed un aggravio sulla vie di comunicazione limitrofe e sulle aree urbane interessate con un conseguente aumento dell’inquinamento sia acustico che atmosferico. Non ultimo le ricadute sul Parco Regionale del fiume Sile, area di alto valore naturalistico, sarebbero di grande impatto ambientale.

Anche la più recente normativa Regionale sul governo del Territorio (L.R. 11/2004) sancisce che lo sviluppo, in generale, debba soddisfare a requisiti di sostenibilità, non pregiudicare la qualità della vita dei cittadini e delle generazioni future e rispettare le risorse naturali.

Alla procedura di VIA del Master Plan dell’aeroporto di Treviso sono giunte innumerevoli osservazioni contrarie al progetto, da parte di Associazioni Ambientaliste quali LEGAMBIENTE, ITALIA NOSTRA, Salviamo ll Paesaggio, nonché ANPI, FARE TREVISO, Comitati cittadini, Comune di Zero Branco e Comune di Quinto di Treviso.

Queste Osservazioni hanno evidenziate, sia innumerevoli incongruenze sull’iter fino ad oggi seguito, sia possibili illeciti commessi dall’azienda MESTRINARO spa, di Zero Branco di Treviso che,come denunciato dal Comitato antiampliamento su “Il Gazzettino” di Treviso del 17/04/2013, potrebbe aver conferito materiale altamente tossico e nocivo, nell’esecuzione dei lavori (giugno/dicembre 2011) di sottofondo della pista di volo dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso.

La MESTRINARO Spa di,, risulta infatti già indagata dalla Procura di Venezia e di Vicenza per l’utilizzo di rifiuti tossici, impiegati nei lavori di sottofondo, eseguiti per la costruzione delle autostrade Val Dastico (VI), della A4 Venezia/Trieste, e del parcheggio dell’aeroporto Marco Polo di Venezia, così come denunciato dal” Corriere Veneto” del 06/07/2013 e dalla pagina nazionale del quotidiano “La Tribuna” di Treviso del 13/04/2013.

Se i Ministri interrogati:

· intendano fare chiarezza su questa aggrovigliata situazione procedurale creatasi nel corso degli anni e che ENAC ha dimostrato di non saper governare;

· se ritengano, a fronte di questa situazione, sospendere l’iter procedurale di VIA del marzo 2012, in attesa di far chiarezza sullo sforamento dei lavori eseguiti, ma non autorizzati, nel 2011 all’interno del Parco del Sile, così come denunciato da LEGAMBIENTE TREVISO nelle sue osservazioni presso la Commissione VIA dello stesso Ministero.

. se, in particolare, il Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti intenda avviare un’indagine conoscitiva dei fatti avvenuti in questi ultimi anni sullo sviluppo dell’aerostazione in questione, e sul ruolo che ENAC ( Ente predisposto al controllo, verifica. nonchè responsabile di tutti i progetti in ambito di aviazione civile), abbia avuto in questa vicenda di normative non applicate e di decreti ministeriali non rispettati.

On.le Serena Pellegrino On.leAlessandro Zan, On.le Filiberto Zaratti, On.le Giulio Marcon, On.le Giorgio Brandolin, On.le Walter Rizzetto, On.le Aris Prodani - 6 agosto 2013

La recessione economica piuttosto che altre opzioni sono la causa della riduzione dei voli? A maggio solo 1.687 movimenti/voli. In cinque mesi assommano invece a 7.397, circa 10% in meno dello stesso arco temporale del 2012.  Sono volumi del database di Assaeroporti.

La stima annuale, salvo imprevisti voli destinati ad altri scali, ovvero voli dirottati per chiusura di piste di aeroporti limitrofi e/O cattivo tempo (ma non bassa visibilità essendo la pista 05 in attesa di certificazione dell'ILS di Categoria II)) dovrebbe quindi attestarsi intorno al 10% al di sotto dei 20.279 movimenti/voli del 2012.

Il database Assaeroporti è oltremodo esplicito ed inequivocabile. Il dato annuale riportato rimanda alla somma diretta dei voli civile commerciali con quelli privati e di aerotaxi. Quest'ultimi al Canova rappresentano circa il 20/30% del totale. Più articolata e ostica è invece la raccolta dei dati di traffico dei report annuali di ENAC che, ad esempio, identificano in tal modo i voli a Treviso.  

- Traffico commerciale complessivo nazionale 2012. Servizi di linea e non di linea (arrivi + partenze): 3.893 voli.

- Traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale 2012. Servizi di linea e non di linea (arrivi + partenze): 17.144 voli

- Traffico commerciale di linea internazionale e nazionale 2012, (arrivi + partenze): 15.172 voli

- Traffico commerciale non di linea (charter + aerotaxi) 2012, Internazionale e nazionale (arrivi + partenze): 1.972 voli.

La questione tuttavia è ancora la stessa del 2012, in discussione sono le implicazioni collegate all'eventuale sforamento del tetto posto dal TAR del Veneto. L'attività di volo sarà bloccata al suo raggiungimento?

Ministero dell'Ambiente da una parte, ENAC dall'altra non dovrebbero assumere, infine, una posizione inequivocabile di rispetto della sentenza del TAR? 4 luglio 2013

Ma ecco cosa ne dicono ENAC e BSCI a riguardo! Una premessa è essenziale, Aerohabitat lo ha già segnalato: quale livello di rischio volatili riflette l'odierna situazione di Treviso? E il rischio terzi?

L'AIP Italia nel documento AD 2 LIPH del 4 ottobre 2012 alla pagina sette nel paragrafo "Restrizioni locali ai voli " si legge: "Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l'efficacia delle onde elettromagnetiche per l'allontanamento dei volatili dall'area di manovra i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell'atterraggio".

E' una situazione normale? Secondo Aerohabitat, probabilmente no anche perché occorre aggiungere che, in aggiunta ad un livello di rischio BRI2 limitato, "nell’area ricadente all’interno del Parco del Sile gli impianti di piscicoltura sono prevalentemente destinati all’allevamento della trota iridea in forma intensiva – semi intensiva per altre specie, e sono localizzati in aree di estremo interesse naturalistico ed ecologico. Nel territorio del Parco l’impatto dell’attività di piscicoltura, se intensiva o semi intensiva, diventa rilevante sia per quanto riguarda la qualità dell’effluente finale, sia per le metodiche e le strutture di derivazione delle acque destinate al sostentamento dell’allevamento...".

Gli impianti di itticoltura sarebbero due. Sono ancora due, sono attivi?

La circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e la Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti" sono circostanziate e precise:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette

Produzioni di acquicoltura

L'acquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei.

In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio.

Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso.

Il Regolamento per Certificazione degli Aeroporti - Capitolo 5 prevede le seguenti azioni a carico del gestore di un aeroporto certificato:

a) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di uno studio di tipo naturalistico-ambientale comprensivo di risk assessment;

b) Riporto all’ENAC di ogni evento di wildlife strike;

c) Elaborazione e trasmissione all’ENAC, con frequenza annuale, di una relazione riepilogativa sul wildlife strike;

d) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di una adeguata procedura (piano di prevenzione e controllo del rischio di wildlife strike), da inserire nel Manuale dell’aeroporto, che definisca le azioni intraprese per prevenire o minimizzare il rischio di wildlife strike;

e) Segnalazione all’ENAC e agli Enti competenti delle fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La segnalazione delle fonti attrattive esterne all’aeroporto

La procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale.

Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione.

... La creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto;

controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali; l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.)." 18 maggio 2013

Il riscontro è del tutto normale e scontato, non è la conseguenza di un passaggio troppo basso e/o di un errore del pilota. Non c'erano ancora notizie sulle tegole volanti, coppi che saltano, muri scrostati e/o crinati lungo il sentiero di avvicinamento ed atterraggio sopra Quinto di Treviso o sulla città di Treviso.

Sembrava strano che nessuno avesse ancora riportato danni ai tetti e tegole che saltano, sopratutto, sull'abitato di Quinto in prossimità della pista 05 del Canova.

In fondo, almeno all'estero, Oltralpe, le piste interessate a questo fenomeno sono numerose. Come altrettanto lo sono le misure predisposte dal gestore aeroportuale per far fronte a questo genere di effetti collaterali del volo sulle case, sulle abitazioni dell'intorno di uno aeroporto.

Il vorte strike scheme inglese, rappresenta a riguardo, una operazione di pronto intervento per le tegole volanti, che dovrebbe essere, adeguatamente, adottata anche negli scali del Belpaese.

A Quinto in via Contea si sarebbero registrati casi, già in passato, sollevamento c'è stato molte volte con tegole volate  e, probabilmente, non solo nei cortili delle abitazioni.

In questi giorni ha fatto notizia la denuncia e richiesta di risarcimento danni da parte di Gianni Marchi. Un cittadino  residente nella zona sottostante agli atterraggi, a Quinto. L'evento sarebbe occorso il 30 marzo, e avrebbe determinato lo spostamento e la rottura di numerose tegole dell'edificio in cui abita.

Una squadra dei vigili del fuoco avrebbe delimitato l'area.

In passato anche un ciclista sarebbe stato interessato, in parte, dagli effetti collaterali causati da coppi sollevati dopo il sollevamento successivo al passaggio di un aeromobile in atterraggio. Il fenomeno delle tegole e delle incrinature nelle parti murarie delle abitazioni è un fenomeno ben noto. In Gran Bretagna il cosiddetto "vortex damage" è fronteggiato dal programma Vortex protection scheme da oltre 20anni.

Un servizio di pronto intervento reso operativo dal gestore aeroportuale. Attivo sulle 24 ore per fronteggiare questo fenomeno quando il residente telefona segnalando l'incidente ed il danno avvenuto.

Secondo gli esercenti solo il 00,1% dei voli causa il vortex strike. A Londra Heathrow tuttavia ben il 65% delle abitazioni, nei corso degli anni, hanno sopportato tali effetti collaterali e le stesse sono state oggetto di fissaggio delle tegole(coppi o della completa risistemazione dei tetti.

Nel Belpaese  le notizie sul vortex strike aeroportuale sono sempre state piuttosto scarne e gli esercenti di scalo, come anche, talvolta, le forze dell'ordine e le autorità giudiziarie, hanno trattato questa materia, queste denunce - sosterrebbero alcuni cittadini - con una qualche insofferenza, talvolta anche con incredulità. 2 maggio 2013

Cosa ne pensa ENAC centrale? Cosa ne dice il direttore dell'aeroporto di Treviso? Se nell'estate 2012 la consigliera del comune di Treviso Maristella Caldato aveva presentato un'osservazione al fine di fronteggiare una lottizzazione a "circa 500 metri dall'area aeroportuale in piena zona di rischio (a cavallo tra la zona B e la A) che va avanti da anni e che il Comitato ha denunciato varie volte su questo Blog e alla stampa locale. Il Piano di Lottizzazione SILE 1 come anche quelli denominati SILE 2 e SILE 3, che dovrebbero sorgere in via S.Agnese, vanno annullati perché incoerenti con la una norma vigente sul Piano di Rischio Aeronautico dell’aeroporto Canova di Treviso previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione. Pensiamo che sia questo uno dei motivi per cui il Comune di TREVISO non provvede all’approvazione di tale disposizione di legge, come dire: se non c'è il Piano di Rischio noi continuiamo a costruire nelle zone vincolate dell’aeroporto" come riportava il sito www.comitatoaeroportotv.it , in data 3 dicembre 2012 la stessa consigliera avrebbe inoltrato un esposto al Procuratore della Repubblica di Treviso.

L'esposto/denuncia di quattro pagine è composto anche di ben sette documenti allegati.

Con le delibera di Giunta di Treviso dell'11 luglio 2012 - ASS. SERGIO MARTON SETTORE PIANIFICAZIONE URBANISTICA - Progr. 5 Atto Num. 0220/12/DGC PIANO DI LOTTIZZAZIONE DENOMINATO SILE 1" SITO IN LOC. S. GIUSEPPE. ADOZIONE AI SENSI DELL'ART. 20 DELLA L.R. N. 11/2004. Esito: Approvato; e quella del 19 settembre 2012 - ASS. SERGIO MARTON - SETTORE PIANIFICAZIONE URBANISTICA --Progr. 4 Atto Num. 0277/12/DGC 3° PROGRAMMA PLURIENNALE DI ATTUAZIONE DEL PEEP. APPROVAZIONE SCHEMA DI BANDO PUBBLICO PER L'ASSEGNAZIONE IN PROPRIETA' DEI LOTTI "A" - "D" - MACROLOTTO PEEP "8.2 - CANIZZANO"- Esito: Approvato; la lottizzazione sembrerebbe confermata.

E' tutto vero? La lottizzazione richiamata è davvero in zona di rischio? Possibile che una amministrazione abbia deliberato un tale provvedimento? Sembrerebbe paradossale ed incredibile che vengano deliberate iniziative che non potranno che avere ripercussioni negative. Nella tutela dei cittadini, ma anche nelle eventuali ricorsi, ed anche richieste di risarcimento danni per concessioni edilizie stoppate.

La materia è assai spinosa e rimanda alla lettera firma del sindaco Gianpaolo Gobbo ad ENAC e per conoscenza al sindaco del Comune di Quinto di Treviso avente per oggetto "Piani di Rischio aeroportuale. Riscontro nota 10-08-2011". In tale documento si evince come "non ritenendo, al momento, di redigere il Piano di rischio, con la presente svincola il Comune di Quinto di Treviso dalla coopianificazione prevista dalla Circolare ENAC in data 30-08-2010 Piani di Rischio (APT 33) e dal Cap 9, punto 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l'esercizio degli aeroporti".

L'amministrazione comunale "è comunque attivata demandando in sede di formazione di PAT (Piano Assetto territorio) la redazione del Piano di Rischio aeroportuale". Cioè in una fase successiva al rilascio di queste concessioni edilizie?

Ecco il punto chiave: la lottizzazione ricade nella zona di rischio aeroportuale?

Cosa accade adesso? La questione potrebbe abbattersi sulla campagna politica e, probabilmente, rischia di sconvolgere anche lo stesso dibattito elettorale per il Comune di Treviso. 12 aprile 2013

Ma quale livello di rischio volatili riflette l'odierna situazione? E il rischio terzi? L'AIP Italia nel documento AD 2 LIPH del 4 ottobre 2012 alla pagina sette nel paragrafo "Restrizioni locali ai voli " si legge: "Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l'efficacia delle onde elettromagnetiche per l'allontanamento dei volatili dall'area di manovra i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell'atterraggio".

AIP Italia (Aeronautical Information Pubblication - Servizio Informazioni Aeronautiche) è la pubblicazione ENAV che contiene le informazioni aeronautiche di carattere permanente relative allo spazio aereo nazionale ed agli aeroporti del Belpaese. Sono documenti ufficiali a disposizione degli operatori di scalo e dei piloti.

Quindi è risaputo da tutti che il Canova di Treviso è un "aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani".

Ma cosa ne pensano i gabbiani accovacciati sul pontile del CALVERT di atterraggio sulle acque del Sile?

Ma questa è la nota a disposizione dei piloti che operano sul Canova. Tutto bene quindi?

Del punto di vista dei gabbiani c'è forse qualcuno che si preoccupa? Probabilmente no. Il problema sorge qualora il pilota dimentica di attivare il radar meteo (se funziona) ma sopratutto se i gabbiani non sono refrattari alle onde elettromagnetiche.

Qualche dubbio sorge, inoltre, quando si annota che non tutti gli aeromobili dispongono di radar meteo on board. Come, ad esempio è accaduto al velivolo che al Canova il 29 ottobre 2012 ha impattato volatili.

L'aeroporto era stato chiuso per 40 minuti, dopo le 09.30 del mattino. Con qualche disservizio operativo (un volo ha riattaccato).

Il rapporto ENAC BSCI 2011 sull'impatto volatili identifica lo scalo trevisano come "in generale", in base alla normativa vigente, e ai dati storici disponibili possiamo definire come accettabile il rischio di wildlifestrike presso l‟aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione delle comunità ornitiche che frequentano il sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull‟uso dell‟habitat. Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell‟habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio. Le informazioni emerse da questo monitoraggio faunistico, permettono in sede di pianificazione gestionale di concentrare eventuali azioni finalizzate a ridurre le fonti attrattive di fauna selvatica presenti.

Infatti, si può tranquillamente affermare che grazie all'uso dell'indice BRI2 è possibile analizzare e raffigurare uno scenario in cui si tengono presenti tutte le variabili che concorrono a definire la probabilità che un evento di wildlifestrike avvenga. Tale scenario, sebbene costruito con dati relativi al passato, fornisce comunque una base predittiva basandosi sulla stagionalità delle presenze di avifauna".

Per quanta riguarda l'impatto volatili a Treviso riportiamo quanto segnalato dal Rapporto ENAC BSCI 2011.

"AZIONI FUTURE

Queste le azioni che l‟Ente Gestore porrà in essere per la mitigazione del rischio presso lo scalo di Treviso:

Chiusura delle aperture ed anfratti di ogni tipo con una· rete metallica a maglia larga così da impedire ai colombi di entrarvi e costruirvi il nido; posizionamento di dissuasori fisici come punte metalliche e fili di nylon sui cornicioni e le finestre degli edifici aeroportuali e sui fari delle torri di controllo in modo da impedire a storni e colombi di posarsi;

Rimozione degli autobus in disuso e la recinzione· circolare ad esso vicina in quanto utilizzati come posatoi da passeriformi, gazze e cornacchie;

Rimozione dei cumuli di terra e sterpaglia che sono· stati accumulati durante i lavori svolti in aeroporto da giugno a dicembre 2011;

Svuotamento della la vasca utilizzata dai vigili del· fuoco per le simulazioni di incidenti. Laddove ciò non fosse possibile, verrà impedito l‟accesso all‟acqua coprendo la superficie con reti a maglie strette o palline galleggianti;

Concentrazione degli interventi dissuasivi attivi alle· prime ore di luce e al crepuscolo in quanto periodi di massima attività delle specie ornitiche;

Consulenza presso l‟Ufficio di Pianificazione· Territoriale della Regione Veneto per quanto riguarda gli aspetti legati alla destinazione agricola delle aree circostanti l‟aeroporto e alla gestione di attività/interventi che possano fungere da attrattiva per l‟avifauna (in accordo con i principi enunciati nella proposta di legge n. 4214 presentata il 7 ottobre 1997 e non ancora approvata)." 20 febbraio 2013

Ai voli dello scorso anno si sommano, senza discontinuità quelli del 2013. Con quali implicazioni? Lo sforamento al tetto di 16.300 voli/anno è un dato di fatto. Il Canova ha proseguito l'attività di volo ben oltre al tetto posto al TAR del Veneto, probabilmente oltre 20mila voli. Nessuno ha interrotto l'attività. Non il gestore aeroportuale e altrettanto l'ENAC, ente di controllo e vigilanza.

Lo scorso 7 dicembre alcune associazioni ambientaliste hanno depositato alla Procura di Treviso un esposto contro il superamento del limite di 16.300 voli annui da e per l’aeroporto “Canova”.

I sottoscrittori hanno sottoposto alla Procura il seguente quesito: "accerti e valuti se nel superamento dei 16.300 voli annui autorizzati nel 2007 dal ministero dell’Ambiente nella procedura di Valutazione di impatto ambientale (limite ribadito successivamente in varie sentenze successive dei tribunali e dallo stesso ministero) «siano rinvenibili fattispecie penalmente rilevanti», si legge nell’esposto. In caso affermativo si chiede di procedere «nei confronti dei soggetti responsabili, adottando i necessari provvedimenti affinché vengano rispettate le prescrizioni del ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del Mare, del Consiglio di Stato e del Tar del Veneto».

Le stessa associazioni, inoltre, sollecitano chiarimenti in merito alla copertura assicurativa in caso di incidente aereo. «Chiediamo una disposizione urgente dell’indagine e dei consueti provvedimenti in funzione della sicurezza e dell’incolumità delle persone e delle proprietà dell’intorno aeroportuale in quanto, in caso di incidente aereo, potrebbero rischiare di non essere protetti da nessuna copertura assicurativa per il mancato rispetto del limite dei voli», si legge, «difatti tale superamento potrebbe, fin da ora, non essere autorizzato da nessuna autorità competente e, in caso d’incidente, potrebbe esentare le compagnie assicurative dal non coprire nessun danno in quanto tale scenario potrebbe non essere prescritto dagli accordi di contratto».

Ma se questi rilievi avevano ed hanno una loro incisività sulle ricadute ambientali ed aeronautiche sul territorio e sull'ambiente circostante quale evenienze giudiziarie ed operazionali possono scaturire dall'inottemperanza alla sentenza del TAR ed alla mancata sospensione dell'attività di volo al Canova? 3 gennaio 2013 

Lo Stato di Allarme aeroportuale predisposto sarebbe risultato di livello tre. La segnalazione e minaccia di bomba a bordo sarebbe stata raccolta a Roma, a Ciampino, intorno alle ore otto del mattino e riguardava una segnalazione di un volo per Bucarest. Il sospetto, la minaccia si è subito estesa. L'interrogativo tuttavia ha riguardato l'analisi, la ricerca. Su quale fosse il volo interessato.

Solo tre aeroporti del Belpaese avevano in piedi un volo con destinazione Bucarest e uno di questi, un Aerbus 320 Wizzair era partito verso le 07.45 da Treviso Canova. Con 160 passeggeri.

Il velivolo è stato fatto rientrare sullo scalo della Marca e sono scattate le procedure di allerta.

L'aeroporto è stato chiuso al traffico e verso le 08.20 il volo Airbus 320 Wizzair è stato autorizzato a tornare al parcheggio. A questo punto le informazioni dei media sugli eventi non sono del tutto chiarie Dove è stato posizionato  l'Airbus 320? Inizialmente per lo sbarco dei passeggeri con il solo bagaglio a mano e, probabilmente in seguito, rilocalizzato - con traino? - in uno spazio più distante dal Terminal e da altre edificazioni sensibili?

Certo, le squadre di pronto intervento hanno dovuto setacciare e monitorare i bagagli ed il carico stivati nella pancia della fusoliera.

La. gestione delle informazioni nei casi di allarme e di emergenza, nella casistica degli atti di criminalità aeronautica quali possono essere i dirottamenti, sabotaggi, attacchi ed ogni altro atto illecito contro l’aviazione civile abbisognano di specifiche procedure aeroportuali per la gestione dei casi di allarme di bomba a bordo di aeromobili e, nel sedime aeroportuale, di ogni altra procedura e piani di emergenza.

Ma cosa accade quando il sedime aeroportuale è ristretto? Quanto la localizzazione in spazi, cosiddetti, remoti  dello smaltimento di una segnalazione/minaccia di bomba a bordo non è agevole?

I piani di emergenza aeroportuale solitamente sono identificati in un complesso di norme e procedure finalizzate a fornire le risposte adeguate alla eccezionalità dell'evento.

La gestione delle emergenze contempla un Manuale Rosso, Manuale Verde e Manuale Blu. E' il Manuale Rosso, almeno in altri scali, a prevedere le norme e procedure di primo intervento e di soccorso per stati di preallarme, emergenza ed incidente nell'ambito del sedime di uno scalo.

E' invece il Manuale Blu che predispone le procedure degli enti aeroportuali allorquando sia sospetta o accertata la presenza di boma a bordo di aeromobili in volo, in rullaggio o in sosta.

Al Canova la vigilia di Natale 2012 tutto si è risolto nei migliori dei modi. Senza alcuna conseguenza se non un disagio, un disservizio operativo con un sostanzioso ritardo per volo in atterraggio a Bucarest.

Ma per rassicurare lo staff aeroportuale  quanto i cittadini residenti dell'intorno del sedime sarebbe utile sapere dove viene posizionato un aeromobile sottoposto alle procedure degli artificieri. A quale distanza dagli edifici sensibili. 28 dicembre 2012

E' proponibile un parallelo ILVA - Aeroporto Canova? Ma quale è lo spazio della Magistratura?

Forse sostenere che lo sforamento dei voli al Canova, a ottobre i dati Assaeroporti evidenzia a fine ottobre il raggiungimento di 17.687 voli/anno, e quindi rimarcare come sia stato violato il limite imposto dal TAR (massimo 16.300 voli/anno), ovvero che sia stato evitato un elementare diritto rappresenta una rivendicazione giustizialista? Una banalità giuridica? 

Dai media del 29 novembre viene evidenziato come "Voli, nessun limite" .Il prefetto si schiera dalla parte di AerTre" della Tribuna di  Treviso. Ad ottobre il Canova a movimentato 1.782 voli e, probabilmente, per almeno una ventina di giornate dello stesso mese lo scalo ha continuato ad operare oltre il limite fissato dal TAR di Venezia.

Ma la posizione espressa dal Prefetto, interpellato dallo stesso Comitato Aeroporto di Treviso, quale decisionalità e autorevolezza esprime sulla questione? Non è forse solo un parere, uno tra i tanti disponibili e reperibili?

Ha, forse, un qualche effetto dirimente su una sentenza della Magistratura?

Aerohabitat non ha sufficienti competenze in materia per districare il nodo che si è creato.

Probabilmente anche tra giuristi e costituzionalisti la materia potrebbe risultare controversa. Con alcuni favorevoli e numerosi contrari. Quello che Aerohabitat può tuttavia porre è una considerazione, un interrogativo elementare che riguarda quello che sta accadendo e le possibili conseguenze:

cosa accadrebbe dinnanzi ad un incidente aereo entro il sedime aeroportuale. Un evento statistico elementare come un "ordinario" impatto volatili/gabbiani, come quello che ha dato conto la Tribuna di Treviso del 29 ottobre scorso, come sarebbe "contestualizzato" dalle compagnie di assicurazione? (vedi anche news di Aerohabitat)

Chi paga o pagherebbe eventuali danni ai velivoli, alle persone e a terzi in caso di incidente?

La "copertura assicurativa" stipulata a tutela del personale aeroportuale, dello staff degli esercenti privati e pubblici, delle infrastrutture ha ancora validità su uno scalo che la Magistratura ha autorizzato per 16.300 voli only?

In relazione alla posizione assunta dal Prefetto e in parallelo alle considerazioni che in questo periodo stanno interessano il Caso ILVA di Taranto, Aerohabitat si domanda se, qualora il Prefetto di Taranto avesse potuto esprimere una valutazione/parere contrario alle disposizioni della Magistratura, il blocco dell'attività degli impianti e lavorativi avrebbe avuto il suo corso?

Al Canova di Treviso comunque le operazioni di volo proseguono, ben oltre i fatidici 16.300 voli e non si capisce chi avrebbe dovuto o dovrebbe assumersi la responsabilità di blocco dei voli come sentenziato dal TAR di Venezia.

E' una competenza, una autorità che spetta ad ENAC con i suoi organi territoriali (il direttore dell'aeroporto), della sua direzione centrale (ENAC di Roma, la presidenza, il direttore generale e/o il CDA) o semplicemente dall'esercente dello scalo?

Autorità che rimanda alla responsabilità ed, infine, all'eventuale incombenza "assicurativa" primaria. 1 dicembre 2012

Aeroporto chiuso per 40 minuti, dopo le 09.30 del mattino. Il rapporto ENAC BSCI 2011 sull'impatto volatili identifica lo scalo trevisano come "in generale, in base alla normativa vigente, e ai dati storici disponibili possiamo definire come accettabile il rischio di wildlifestrike presso l‟aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione delle comunità ornitiche che frequentano il sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull‟uso dell‟habitat. Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell‟habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio. Le informazioni emerse da questo monitoraggio faunistico, permettono in sede di pianificazione gestionale di concentrare eventuali azioni finalizzate a ridurre le fonti attrattive di fauna selvatica presenti.

Infatti, si può tranquillamente affermare che grazie all'uso dell'indice BRI2 è possibile analizzare e raffigurare uno scenario in cui si tengono presenti tutte le variabili che concorrono a definire la probabilità che un evento di wildlifestrike avvenga. Tale scenario, sebbene costruito con dati relativi al passato, fornisce comunque una base predittiva basandosi sulla stagionalità delle presenze di avifauna".

Lo scorso 29 ottobre il bimotore dell'aeroclub locale dopo aver completato un back track per il successivo decollo, nella corsa per il distacco da terra prima del lift off ha impattato un gabbiano con uno dei due turboelica. E' scattata la fase di emergenza e l'aeroporto è stato bloccato per circa 40minuti. Un Boeing 737 Ryanair in fase di avvicinamento ha eseguito una regolare riattaccata

Mentre il sistema di allerta attivava vigili del fuoco, la polizia aeroportuale ed i mezzi di soccorso, il velivolo ha arrestato la sua corsa in pista e residui di sangue e chiazze di olio si sono depositati a terra e sulla carlinga.

Nessuna ricaduta sul pilota, salvo, probabilmente, un forte spavento.

Ma perché lo scalo è rimasto chiuso solo per circa 40 minuti? Il motivo appare ovvio: l'attesa dei responsabili ufficiali ANSV a vigilare e sovraintendere alla rimozione del velivolo dopo le rituali operazioni di verifica e analisi del contesto incidentale?

E' avvenuto? E' forse giunto un investigatore delegato da ANSV da Roma o qualcuno è stato delegato in alternativa? Non siano in grado di sostenerlo.

Per quanta riguarda l'impatto volatili a Treviso riportiamo quanto segnalato dal Rapporto ENAC BSCI 2011.

"AZIONI FUTURE

Queste le azioni che l‟Ente Gestore porrà in essere per la mitigazione del rischio presso lo scalo di Treviso:

 Chiusura delle aperture ed anfratti di ogni tipo con una rete metallica a maglia larga così da impedire ai colombi di entrarvi e costruirvi il nido; posizionamento di dissuasori fisici come punte metalliche e fili di nylon sui cornicioni e le finestre degli edifici aeroportuali e sui fari delle torri di controllo in modo da impedire a storni e colombi di posarsi;

 Rimozione degli autobus in disuso e la recinzione circolare ad esso vicina in quanto utilizzati come posatoi da passeriformi, gazze e cornacchie;

 Rimozione dei cumuli di terra e sterpaglia che sono stati accumulati durante i lavori svolti in aeroporto da giugno a dicembre 2011;

 Svuotamento della la vasca utilizzata dai vigili del fuoco per le simulazioni di incidenti. Laddove ciò non fosse possibile, verrà impedito l‟accesso all‟acqua coprendo la superficie con reti a maglie strette o palline galleggianti;

 Concentrazione degli interventi dissuasivi attivi alle prime ore di luce e al crepuscolo in quanto periodi di massima attività delle specie ornitiche;

 Consulenza presso l‟Ufficio di Pianificazione Territoriale della Regione Veneto per quanto riguarda gli aspetti legati alla destinazione agricola delle aree circostanti l‟aeroporto e alla gestione di attività/interventi che possano fungere da attrattiva per l‟avifauna (in accordo con i principi enunciati nella proposta di legge n. 4214 presentata il 7 ottobre 1997 e non ancora approvata)." 19 novembre 2012

E' forse il primo piccolo caso di ILVA aeroportuale? I voli, comunque, continueranno? In questi primi giorni di ottobre, probabilmente, lo scalo Canova di Treviso, ha raggiunto se non superato il limite dei 16.300 voli ritenuti dal TAR del Veneto come limite massimo in attesa del pronunciamento della Valutazione di Impatto Ambientale. Quest'ultima procedura dovrebbe essere in corso d'opera.

Ad agosto il numero dei voli (dati Assaeroporti) è risultato di 1890, quasi 60 voli al giorno. Nei primi otto mesi del 2012 il numero dei movimenti ha raggiunto la quota di 14.016 e ai fatidici 16.300 mancavano solo 2.274. Non sappiamo quanti sono stati i voli a settembre.

Ma anche a luglio i voli furono intorno a 1800, ovvero 1878.

A questo punto quindi l'aritmetica rivela che a settembre potrebbero essere registrati circa altri 1800 voli con una quota residua di circa 400 voli. E' facile pronosticare quindi il superamento della limite sancita dal TAR del Veneto di 16.300 voli nel fine settimana e, nel contempo, appare inevitabile porre uno scontato interrogativo.

Cosa succederà adesso? Chi potrà intervenire ed imporre l'osservanza della sentenza del Tribunale amministrativo Regionale? Quale altra soluzione è possibile?.

Quanti altri aeroporti operano nonostante il superamento dei limiti dei voli fissati dalla Valutazione di Impatto Ambientale. Quanti comunque in attesa del completamento e/o l'aggiornamento della VIA?

Nessuna novità, nel Belpaese operano anche alcuni scali in assenza della stessa VIA. 2 ottobre 201

Un esposto inoltrato da Maristella Caldato al Prefetto: adottate quella norma ENAC! Non solo esposti a TAR Regionale per o contro la regolamentazione del Piano di Rischio per incidente aeronautico. A Treviso c'è una novità. La tutela e la salvaguardia delle popolazioni e del territorio passa anche attraverso questa lodevole iniziativa: "segnalazione e contestuale esposto contro il Sig. Sindaco del Comune di TREVISO per violazione art. 707 del Codice della Navigazione, giusto Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 e Circolare esplicativa dell’ENAC APT 33 del 30/8/2010."

Una operazione, comunque, in attesa che ENAC applichi anche il Risk assessment - Rischio Terzi.

Caldato Maristella

Consigliere Comunale città di TREVISO

Via Ospedale n. 7/c – 31100 TREVISO

Treviso, 17 agosto 2012.-

AL SIG. PREFETTO DELLA PROVINCIA DI TREVISO - Dott. Aldo Adinolfi

E,p.c. AL SINDACO DI TREVISO Gian Paolo Gobbo

OGGETTO: Segnalazione e contestuale esposto contro il Sig. Sindaco del Comune di TREVISO per violazione art. 707 del Codice della Navigazione, giusto Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 e Circolare esplicativa dell’ENAC APT 33 del 30/8/2010. Richiesta di attivazione procedura urgente di vigilanza dell’attività aeroportuale per i compiti propri del Sindaco di tutela della sicurezza e della salute dei cittadini.-

Vista la Costituzione Italiana, in particolare gli articoli 4 e 32;

Visto l’art. 707 del Codice della Navigazione, così come rivisto dal Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 prevede che “nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO” e che la stessa ENAC, con circolare APT 33 del 30/8/2010, ha dato disposizioni ai Comuni aeroportuali sulle modalità di redazione del Piano di Rischio;

Visto il Decreto del Presidente della Repubblica del 3 aprile 2006 n. 180 “Regolamento recante disposizioni in materia di Prefetture-Uffici territoriali del Governo, in attuazione dell'articolo 11 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, e successive modificazioni”;

Visto il D..Lgs 267/2000 così come modificato dall’art. 6 della L 24 luglio 2008 n. 125 che ha convertito il Decreto-Legge 23 maggio 2008 n. 92, ampliando i poteri del Sindaco in materia di pubblica sicurezza;

Premesso che:

- il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto (sezione terza) ha pronunciato sentenza in merito al ricorso promosso da Italia Nostra (in persona del legale rappresentante), dai sigg. Giovanni De Luca, Antonella Vazzoler, Maristella Caldato, Stefania Duregon, Giovanni Smali, Floriano Graziati, Francesco Bovo, Giulio Corradetti, Marco Moratto, Dante Faraoni e dal Comitato per la Riduzione dell'Impatto Ambientale dell'Aeroporto di Treviso riguardante l’istanza di annullamento del provvedimento della Direzione Generale per le valutazioni ambientali - prot. dva-2011-0010666 del 5/5/2011, avente ad oggetto l'esclusione della procedura di via del progetto "aeroporto "Antonio Canova" di Treviso. Interventi di potenziamento e sviluppo della infrastrutture di volo", pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 25/5/2011 parte 1 n. 120;

- in detto provvedimento il TAR del Veneto ha statuito che “Il collegio sottolinea che il progetto e la decisione impugnata di non sottoporlo a VIA rispettano il limite numerico dei voli annuo autorizzato, pari a 16.300, come risulta dal Decreto del Ministro dell’Ambiente in data 14 Maggio 2007.È evidente che tale limite massimo di voli annuo deve essere rispettato dalla società di gestione dell’aeroporto, anche considerando che la sussistenza di tale limite annuo di voli è riconosciuto dalla stessa società di gestione dell’aeroporto. Parte ricorrente evidenzia che il numero di movimenti registrato nell’anno 2010 è stato pari a 18.086, dunque superiore al limite autorizzato. Tuttavia l’avvenuto superamento del limite numerico dei voli autorizzati non è imputabile al provvedimento impugnato, potendo semmai essere il motivo per avviare, da parte di chi ne abbia interesse, le diverse iniziative ritenute necessarie” confermando pertanto che il limite dei voli annuo per l’aeroporto A. Canova di Treviso è pari a 16.300 e che esso “deve essere rispettato dalla società di gestione dell’aeroporto” e che l’eventuale il suo superamento non è imputabile al provvedimento impugnato ma potrebbe essere motivo per “iniziative ritenute necessarie”;

- con provvedimento del Ministero dell’Ambiente del 14/5/2007 Decreto VIA DSA-DEC-2007_0000398 è stata autorizzata l’effettuazione di non oltre 16.300 voli annui nell’aeroporto A. Canova di Treviso;

- fin dal 1 aprile 2011 la scrivente, in qualità di Consigliere Comunale ha presentato all’Amministrazione Comunale di TREVISO svariate interrogazioni e mozioni di indirizzo aventi per oggetto l’adozione del Piano di Rischio Aeronautico per l’aeroporto Canova di Treviso, ove l’ultimo proprio atto, depositato in Comune in data 4 giugno 2012, risulta essere la mozione di indirizzo n. 04/2012, avente lo scopo di impegnare, per quanto di rispettiva competenza, la Giunta Municipale ed il Consiglio Comunale all’approvazione del Piano di Rischio relativo all’aeroporto Canova di Treviso, entro e non oltre il 30/10/2012;

Considerato che la scrivente, in qualità di Consigliere Comunale di Treviso ritiene adire tutte le azioni atte a tutelare sia la sicurezza che la salute della cittadinanza, nonché ogni conseguente atto alla protezione dell’ambiente;

Accertato che:

- a tutt’oggi, il Comune di TREVISO risulta essere sprovvisto del Piano di Rischio Aeroportuale relativo all’aeroporto Antonio Canova, circostanza che risulta indubbiamente arrecare grave pregiudizio alla condizione di sicurezza e al diritto alla salute dei cittadini;

- l’assenza di adozione del Piano di Rischio comporta e comporterà reali situazioni di pericolo per la cittadinanza tutta, anche in considerazione del previsto superamento, entro la fine del mese di settembre 2012, del limite dei 16.300 voli annui; a comprova della concretezza della previsione appena citata, è utile ricordare che, secondo un recente dato fornito da Assoaeroporti, sono stati effettuati 10.183 voli nel primo semestre 2012 e, nel solo mese di giugno, altri 1921 movimenti; inoltre, è altresì prevedibile un numero identico se non maggiore di voli, nel corso dei mesi di luglio – agosto-settembre, ciò in considerazione del programma consultabile dal sito di SAVE-Aertre, società di gestione dell’aeroporto Canova di Treviso;

- fino alla data odierna non è stata data nessun tipo di risposta alla mozione n. 04/2012 presentata in data 4 giugno 2012, né essa è stata oggetto di trattazione nelle preposte Commissioni Consiliari permanenti, più volte convocate nei mesi di giugno e luglio 2012;

Visto quanto disposto dal Decreto del Presidente della Repubblica del 3 aprile 2006 n. 180 “Regolamento recante disposizioni in materia di Prefetture-Uffici territoriali del Governo, in attuazione dell'articolo 11 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, e successive modificazioni” ove viene stabilito che il Signor PREFETTO svolge anche specifiche attribuzioni di garanzia istituzionale a tutela dell’ordinamento giuridico;

Considerato che l’ordinamento giuridico vigente (art. 707 del Codice della Navigazione e provvedimenti successivi) prevede che i Comuni, ove vi è il sedime aeroportuale, debbano procedere all’approvazione di un Piano di Rischio Aeroportuale, obbligo normativo che ad oggi è stato palesemente disatteso dal Comune di TREVISO arrecando grave pregiudizio alla sicurezza della cittadinanza de capoluogo, quando, invece, il Comune di Quinto di Treviso, ha provveduto a fine anno 2011 all’approvazione del suddetto Piano e che un Decreto del Ministero dell’Ambiente del 2007 ha autorizzato per l’aeroporto Antonio Canova di Treviso l’effettuazione di n. 16.300 voli annui, limite che risulta già ampiamente superato per gli anni scorsi;

La sottoscritta CALDATO MARISTELLA, in qualità di Consigliere Comunale di TREVISO,

PRESENTA

Segnalazione e contestuale esposto al Sig. Prefetto di TREVISO – Dott. Aldo Adinolfi

CONTRO il sig. Sindaco del Comune di Treviso – Gian Paolo Gobbo e la Giunta Municipale, per le competenze attribuite da leggi e regolamenti in modalità esclusiva o residuale per

a) violazione dell’art. 707 del Codice della Navigazione, così come rivisto dal Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151

b) conseguente grave omissione dell’attivazione della procedura amministrativa di adozione del Piano di Rischio Aeronautico relativo all’aeroporto Antonio Canova di Treviso, così come previsto dall’art 707 del Codice della Navigazione, rivisto dal Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 e dalla circolare ENAC APT 33 del 30/8/2010 la quale ha dato disposizioni ai Comuni aeroportuali sulle modalità di redazione del Piano stesso, con grave pregiudizio alla sicurezza e alla salute dei cittadini residenti nel Comune di Treviso

C H I E D E

Che il Sig. Prefetto di TREVISO dott. Aldo Adinolfi ingiunga con urgenza al Sig. Sindaco e alla Giunta Municipale

a) di attivare fin da subito la procedura amministrativa per la redazione, entro il corrente anno, del Piano di Rischio Aeronautico dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso, riservandosi di adire ogni azione a tutela della sicurezza e della salute della cittadinanza di Treviso e rispettive competenze;

b) di esercitare una continua attività di vigilanza e monitoraggio, di concerto con le autorità ed Enti competenti in materia, nei confronti della società Aertre/SAVE che gestisce l’aeroporto Antonio Canova di Treviso, atta a rispettare il limite massimo di voli autorizzati dal Decreto del Ministero dell’Ambiente del 14/5/2007 DSA-DEC-2007_0000398, pari a 16.300 annui. 21 agosto 2012 

Cosa accadrà al Canova dal prossimo 1° ottobre 2012? Nei primi semi dell'anno il numero dei voli al Canova di Treviso - sono dati Assaeroporti - è stato di 10.183 movimenti. Nel solo mese di giugno i voli sono stati 1921 e le stime sul raggiungimento dei fatici 16.300 voli, secondo le limitazioni della Valutazione di Impatto Ambientale (non autorizzata) del 2007 e della sentenza del TAR - non lascia spazio a dubbi. Con i prossimi tre mesi di luglio, agosto e settembre a circa 2mila movimenti mese il vincolo di saturazione dell'attività aerea.  

A fine settembre sarà toccato il plafond, il limite imposto dal TAR Veneto.

Che succederà? Saranno attivate sospensive alle decisioni del TAR? 8 agosto 2012

La V.I.A. richiesta potrà essere incorporata nella prossima fase dei lavori del masterplan al 2030. Nel primi cinque mesi del 2012 - sono dati Assaeroporti - il Canova ha movimentato 8.262 voli. La proiezione dei movimenti aerei  appare semplice e scontata: ad ottobre, probabilmente, avrà raggiunto il plafond massimo dei voli sanzionati dal TAR di Venezia.

Da quella data, per almeno due mesi - qualora non intervengano ulteriori interventi - lo scalo sarà chiuso.

E' questa la sostanza della sentenza  che il TAR del Veneto, contrariamente alla informativa che anche Aerohabitat aveva previsto per settembre/ottobre, ha anticipato (vedi nella sentenza in pagina).

La sentenza così descrive al punto 5, dove riferisce in maniera esplicita che la decisione tiene conto dell'ordinanza n° 4460/2011 del Consiglio di Stato:

“In tale ordinanza è stato osservato che il gravato provvedimento contiene la prescrizione secondo cui il numero totale annuo di movimenti dei veicoli dallo scalo non dovrà subire aumenti rispetto al numero attualmente autorizzato e che non sussistono essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali dell’infrastruttura in esame.”

 Oltre che a confermare il giudizio del Consiglio di Stato la sentenza del TAR dice in maniera esplicita:

 "Quanto sopra è, tra l’altro, dedotto in modo specifico dalla stessa società di gestione dell’aeroporto con memoria in data 22 Maggio 2012. Il collegio sottolinea che il progetto e la decisione impugnata di non sottoporlo a VIA rispettano il limite numerico dei voli annuo autorizzato, pari a 16.300, come risulta dal Decreto del Ministro dell’Ambiente in data 14 Maggio 2007.”

 Cosa accadrà adesso?

Ci sono forse spazi per altre sospensive? Per autorizzazioni in deroga al vincolo dei voli?

La sentenza del TAR del Veneto tuttavia sembra riflettersi sui vincoli ai voli che le autorizzazione di VIA del Ministero per l'Ambiente hanno definito per altri aeroporti del Belpaese. Primo fra tutti il caso di Bergamo Orio al Serio. 13 luglio 2012

N. 00975/2012 REG.PROV.COLL.

N. 01528/2011 REG.RIC.

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZAsul ricorso numero di registro generale 1528 del 2011, proposto da:

Italia Nostra Onlus, in persona del legale rappresentante, Giovanni De Luca, Antonella Vazzoler, Maristella Caldato, Stefania Duregon, Giovanni Smali, Floriano Graziati, Francesco Bovo, Giulio Corradetti, Marco Moratto, Dante Faraoni, Comitato per la Riduzione dell'Impatto Ambientale dell'Aeroporto di Treviso, in persona del legale rappresentante, tutti rappresentati e difesi dall'avv. Stefano Mirate, con domicilio eletto presso Gianpaolo Fortunati in Venezia-Mestre, via Einaudi, 15;

controMinistero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in persona del legale rappresentante, rappresentato e difeso per legge dall'Avvocatura Distrett. Stato, domiciliata in Venezia, San Marco, 63; Ente Nazionale Per L'Aviazione Civile – Enac, in persona del legale rappresentante, non costituito in giudizio; e con l'intervento di

ad opponendum:

Aer Tre S.p.A., in persona del legale rappresentante, rappresentato e difeso dagli avv. Vittorio Domenichelli, Lucia De Salvia, Davide Cester, Franco Zambelli, con domicilio eletto presso Franco Zambelli in Venezia-Mestre, via Cavallotti, 22; Provincia di Treviso Presidente, rappresentato e difeso dagli avv. Franco Botteon, Sebastiano Tonon, con domicilio eletto presso Sebastiano Tonon in Venezia, San Marco, 3901;

per l'annullamento

del provvedimento della Direzione Generale per le valutazioni ambientali - prot. dva-2011-0010666 del 5/5/2011 – avente ad oggetto l'esclusione della procedura di via del progetto "aeroporto "antonio canova" di treviso. interventi di potenziamento e sviluppo della infrastrutture di volo", pubblicato sulla gazzetta ufficiale 25/5/2011 parte 1 n. 120;

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare;

Viste le memorie difensive;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 27 giugno 2012 il dott. Marco Morgantini e uditi per le parti i

difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

Con il provvedimento impugnato è stata disposta l’esclusione dalla procedura di V.I.A. del progetto degli inteventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo dell’aeroporto “Antonio Canova” di Treviso a condizione del rispetto di alcune prescrizioni.

1. Deve essere rigettata l’eccezione di tardività del ricorso formulata dal Ministero dell’ambiente.

Infatti il sessantesimo giorno utile per notificare il ricorso era sì il 24 Luglio 2011, ma si trattava di domenica.

Ne consegue che il termine era differito al successivo lunedì 25 Luglio 2011, che è il giorno in cui il ricorso è stato tempestivamente notificato.

2. Il Ministero dell’Ambiente e Aer Tre S.p.A. eccepiscono l’inammissibilità del ricorso per mancata notifica ad Aer Tre S.p.A. medesima del ricorso.

Tale eccezione viene motivata in relazione alla circostanza che Aer Tre S.p.A. è la società concessionaria dello scalo aeroportuale di Treviso nel quale sono realizzati i lavori in questione, è il soggetto che ha predisposto la progettazione sottoposta a valutazione, è l’Amministrazione aggiudicatrice dei lavori ed è il soggetto che ha stipulato il contratto con l’A.T.I. aggiudicataria.

L’eccezione è infondata.

Infatti il secondo comma dell’art. 41 del codice del processo amministrativo stabilisce che il ricorso deve essere notificato, a pena di decadenza, alla Pubblica Amministrazione che ha emesso l’atto impugnato e ad almeno uno dei controinteressati che sia individuato nell’atto stesso.

Il ricorso è stato ritualmente notificato al Ministero dell’Ambiente, Autorità che ha posto in essere il provvedimento impugnato ed al controinteressato Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Amministrazione che ha richiesto la verifica di assoggettabilità alla procedura di V.I.A., così come la stessa E.N.A.C. è individuata nel provvedimento impugnato.

Quanto sopra non toglie che Aer Tre S.p.A. possa configurarsi come controinteressato cui il contraddittorio debba essere integrato.

Tuttavia l’intervento in giudizio di Aer Tre S.p.A. ha reso superfluo l’ipotetico ordine di integrare il contraddittorio.

3. Aer Tre S.p.A. eccepisce l’inammissibilità del ricorso per mancanza d’interesse.

Tale eccezione viene motivata con la circostanza che parte ricorrente non ha impugnato i provvedimenti di approvazione del progetto delle opere.

L’eccezione è infondata.

Infatti, come si desume da nota 14 Aprile 2011 prot. n° 47700, E.N.A.C. ha approvato il progetto esecutivo con la specifica prescrizione che l’avvio dei lavori è subordinato al parere del Ministero dell’Ambiente in merito alla verifica di assoggettabilità del progetto alla V.I.A..

Ne consegue che senza il provvedimento impugnato i lavori non possono essere eseguiti e parte ricorrente è appunto titolare dell’interesse a che i lavori non siano eseguiti in presenza di un provvedimento negativo di assoggettabilità a V.I.A., ma illegittimo.

Il perseguimento di tale interesse non richiede l’impugnazione anche dei provvedimenti con cui sono approvati i progetti, perché è possibile semplicemente richiedere, al fine di perseguire la tutela dell’ambiente, che il progetto sia sottoposto ad una legittima procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A..

Quanto sopra è altresì coerente con l’art. 29 del D. Lgs. n° 152 del 2006, da cui si desume proprio che i lavori non possono essere eseguiti senza che sia stata espletata una legittima procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A..

4. Aer Tre S.p.A. eccepisce l’improcedibilità del ricorso per sopravvenuto difetto d’interesse.

Tale eccezione viene motivata con la circostanza che i lavori sono stati eseguiti.

L’eccezione è infondata.

Infatti, qualora sia accertata l’illegittimità del provvedimento negativo di verifica di assoggettabilità a V.I.A. o di annullamento in via giurisdizionale dei provvedimenti adottati l’Autorità dovrà provvedere al ripristino dello stato dei luoghi e della situazione ambientale secondo la disciplina di cui all’art. 29 del D. Lgs. n° 152 del 2006.

In relazione all’eventualità di tali successivi interventi dell’Autorità Amministrativa permane l’interesse di parte ricorrente.

5. La decisione del ricorso deve tenere conto delle valutazioni espresse dal Consiglio di Stato con l’ordinanza n° 4460/2011 con cui è stata rigettata l’istanza cautelare.

In tale ordinanza è stato osservato che il gravato provvedimento contiene la prescrizione secondo cui il numero totale annuo di movimenti dei veicoli dallo scalo non dovrà subire aumenti rispetto al numero attualmente autorizzato e che non sussistono essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali dell’infrastruttura in esame.

Ne consegue che il progetto, per il quale è stato deciso di non procedere a valutazione d’impatto ambientale, non è idoneo a ledere gli interessi ambientali di cui parte ricorrente è portatrice.

Il collegio evidenzia sotto tale profilo che le opere progettate sono costituite da interventi di mero rifacimento della pista esistente, senza alcuna variazione della quantità e delle caratteristiche dei voli e senza alcuna alterazione degli attuali livelli d’impatto: interventi di manutenzione della pista di volo necessarie per garantire non già un incremento di traffico, ma per garantire il mantenimento della stessa apertura dello scalo, anche, per mera ipotesi, in caso di un solo volo giornaliero.

Quanto sopra è, tra l’altro, dedotto in modo specifico dalla stessa società di gestione dell’aeroporto con memoria in data 22 Maggio 2012.

Il collegio sottolinea che il progetto e la decisione impugnata di non sottoporlo a VIA rispettano il limite numerico dei voli annuo autorizzato, pari a 16.300, come risulta dal Decreto del Ministro dell’Ambiente in data 14 Maggio 2007.

È evidente che tale limite massimo di voli annuo deve essere rispettato dalla società di gestione dell’aeroporto, anche considerando che la sussistenza di tale limite annuo di voli è riconosciuto dalla stessa società di gestione dell’aeroporto.

Parte ricorrente evidenzia che il numero di movimenti registrato nell’anno 2010 è stato pari a 18.086, dunque superiore al limite autorizzato.

Tuttavia l’avvenuto superamento del limite numerico dei voli autorizzati non è imputabile al provvedimento impugnato, potendo semmai essere il motivo per avviare, da parte di chi ne abbia interesse, le diverse iniziative ritenute necessarie.

Il ricorso è dunque infondato.

La complessità della questione comporta la compensazione delle spese e degli onorari di giudizio.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto (Sezione Terza)

definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo rigetta.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Venezia nella camera di consiglio del giorno 27 giugno 2012 con l'intervento dei magistrati:Giuseppe Di Nunzio, Presidente

 Riccardo Savoia, Consigliere

Marco Morgantini, Primo Referendario, Estensore

DEPOSITATA IN SEGRETERIA

Il 11/07/2012

IL SEGRETARIO

(Art. 89, co. 3, cod. proc. amm.)

L'attesa non potrà, tuttavia, che confermarne l'esigenza. Ora del tutto superflua. Il Comitato dei cittadini che si batte contro l'espansione del traffico al Canova di Treviso deve attendere ancora. Nell'udienza a Venezia del 28 giugno l'attesa sentenza del Tribunale amministrativo di Venezia che doveva decidere l'accoglimento o la bocciatura del ricorso del comitato per l'attivazione della procedura della valutazione di impatto ambientale per i lavori sulla pista svolti nel 2011 ha solo preso atto dell'ulteriore documentazione richiesta alle parti

Il rinvio del confronto tra i legali della SAVE/AERTRE, quelli in rappresentanza dell'ENAC e l'avvocatura di stato a tutela del Ministero dell'Ambiente con le perizie e le documentazioni dei tecnici e degli avvocati del Comitato potrà trovare una qualche soluzione dopo la sospensione estiva dell'attività del Tribunale.

La vicenda appare paradossale, sopratutto dopo la presentazione della VIA per le opere che dovranno riconfigurare il lay out e l'operatività dello scalo con il masterplan al 2030, una parte dei lavori sono quelli già svolti nel corso del 2011

Qualunque sarà la sentenza del TAR di Venezia, probabilmente, non potrà, infatti, che inquadrare gli interventi in pista del 2011, come opere nel contesto della procedura di impatto ambientale in atto.

Con una sola, quanto decisiva, anomalia. La prima parte dei lavori, ovvero quelli del 2011, sono stati svolti senza il necessario confronto con la popolazione ed i soggetti interessati. Senza l'opportunità di analizzare, verificare presentare le ordinarie, abituali, quanto previste dalla legge, osservazioni da parte dei cittadini e delle amministrazioni locali. Una carenza che potrebbe essere sanzionata come una negligenza del tutto veniale. 11 luglio 2011

Il valore edonico dell'intorno aeroportuale, oltre al rischio incidente è un dramma per le famiglie. Il valore dell’abitazione, degli immobili dell'intorno aeroportuale, in qualsivoglia parte del mondo, inevitabilmente sono destinate ad essere deprezzate. Quando queste edificazioni non sono demolite e non si convertono in edificazioni asservite al sistema aeroportuale  - e immediatamente schizzano in alto, a valori impensabili - il valore edonico delle abitazioni dei cittadini, delle famiglie, precipita inesorabilmente.

Il cambio della destinazione d'uso delle aree prossime alle piste di volo, da uso residenziale a supporto aeroportuale e decisiva. Qualcuno potrebbe e anche pensare male: il deprezzamento potrebbe essere perseguito, premeditato, da specifiche politiche asservite all'espansione del sedime aeroportuale e/o delle attività utilities accessorie.

Dopo l'esperienza della de-localizzazione che ha riguardato alcune frazioni del Comuni di Somma Lombardo, Ferno e Lonate Pozzolo alla fine degli anni '90 con l'apertura dell'hub di Malpensa, nel Belpaese non ci sono state altre esperienze.

Una delocalizzazione "volontaria", era stata adeguatamente finanziata, agevolando la vendita/acquisizione dei caseggiati ad una tariffa "politica" non sembra avvenire altrettanto nell'intorno di altri aeroporti.

Una vicenda che i cittadini traslocati, adesso, rimpiangono amaramente.

In definitiva solo le infrastrutture aeroportuali e la loro ubicazione a rappresentare lo strumento, il fattore determinante per  modificare e/o alterare, anche in maniera devastante,  le condizioni del mercato immobiliare.

Lo scorso venerdì 22 aprile durante il Consiglio Comunale a Quinto di Treviso, municipio sorvolato negli atterraggi e nei decolli dal Canova di Treviso,  alla presenza di oltre un centinaio di cittadini interessati, è stato adottato il Piano di Rischio per incidente aereo.

L'effetto immediato, sostiene il Comitato dei Cittadini dal loro sito web, della votazione, probabilmente comporterà "la svalutazione di circa il 50% del valore delle case che si trovano dentro o limitrofe a queste zone!".

Le rilevazione sarebbe conseguente alle stime di una agenzia immobiliare di Quinto, "evidentemente per riuscire a vendere almeno qualcosa ha pensato bene di specificare in un volantino promozionale di dividere le case in zona A (fuori dall'influenza dell'aeroporto) e in una zona B limitrofe all'aeroporto dove le case non valgono più niente." 27 aprile 2012

La ripartizione dei decolli sulle due testate sono del tutto impraticabili senza gli effetti annunciati. Anche se il Masterplan stima di suddividere i voli ripartendo 45% dei decolli su testata 07 e 55% su testata 25 per lo scenario al 2020, il 50% dei decolli su testata 07 e 50% su testata 25 per lo scenario al 2030 anche se sostiene di evitare l'abitato di Quinto e quello di Treviso, con due scenari di immediati virate dopo il decollo la realtà operativa confermerà la quasi totalità dei voli sulla città capoluogo.

Lo scorso  04 aprile al BHR Hotel è stato presentato il Master Plan alla cittadinanza.

L'evento, nonostante la Legge imponga la massima divulgazione e partecipazione pubblica entro 20 gg dal deposito della documentazione presso il Ministero dell'Ambiente  -  devono infatti essere organizzati incontri pubblici per metterne a conoscenza la popolazione -  l'informativa è stata trasmessa solo due giorni prima, e divulgata  sul sito il 3 aprile, ma, comunque le poche note illustrate dalla SAVE - Aertre hanno permesso di evidenziare il primo tranello.

Quando nell’elaborazione dello Studio d’Impatto Ambientale si sostiene d'aver individuato procedure di decollo (SID) indispensabili a ridurre l’impatto di rumore presso le comunità presenti nell’intorno aeroportuale, nello specifico la zona del città storica di Treviso.

La due procedure di “noise abatement”, una per ogni testata pista, pur potendo sviluppare tecniche avanzate quali PBN-Performance Based Navigation RNAV secondo i criteri specificati in ICAO Doc 8168 Volume II, non risolvono il lungo sorvolo.

Le due procedure, infatti, pur risultando lo stato dell'arte nella mitigazione acustica degli aeromobili necessitano di un arco di virata ben più ampio di quello descritto nel MasterPlan.

Con un risultato inevitabile: sorvolare ampiamente Treviso città. Senza dimenticare, inoltre, che una traiettoria di decollo non è un binario di treno e le dispersioni laterali sono pressoché inevitabili quanto costanti.

Anche la ripartizione dei voli annunciata tra le due testata appare una forzatura previsionale.

Decolli verso Quinto di Treviso saranno - salvo per ragioni meteo - via via meno frequenti con l'incremento dei voli/movimenti in pista. Anche perché tutti gli avvicinamenti ed atterraggio continueranno ad operare sulla pista attuale, la 07.

Quella sulla quale è installata la procedura ILS di II Categoria, e questo determina un carico acustico elevato, se non eccessivo, sull'abitato di Quinto di Treviso, rendendo nella prassi inagibile, per superamento dei livelli di criticità acustica, dei decolli ancora verso Quinto. 12 aprile 2012

E' una situazione che il buonsenso ritiene del tutto anomala. Ma sicuramente è a norma! Che la localizzazione ponga della cisterna contenete una rilevante quantità di carburante avio immediatamente più di un interrogativo è scontata. Possibile?

Il 6 gennaio 2012 il Comitato Aeroporto di Treviso aveva argomentato su questa questione.

Aerohabitat lo ha fatto per il Canova  e per altri aeroporti.  

L'ubicazione del deposito di carburante avio per il rifornimento dei velivoli in transito sullo scalo è determinante per assicurare tempi stretti di transito tra un volo e quello successivo.

Se in passato il tempo di transito minimo tra un atterraggio ed il decollo consecutivo - nel corto raggio - poteva essere di 40 - 60 minuti ora è diventato anche di 20 minuti. L'efficienza operativa di una aeromobile obbliga a far volare i velivoli più tratte possibile nell'arco delle 24ore. Se in passato un aeromobile volata sei tratte (ogni tratta è un volo da uno scalo all'altro) ore vola anche 9-10 tratte. Anche oltre. Dipende ovviamente anche dalla lunghezza del volo di breve raggio.

La riduzione dei tempi di transito contempla anche l'opzione del rifornimento carburante con i passeggeri a bordo. In tal modo di contengono i tempi di transito, evitando lo sbarco ed il successivo imbarco dei passeggeri in transito per un'altra destinazione.

Ma indispensabile è il poter disporre le autobotti e/o un rifornimento diretto ed immediato del carburante nelle ali e nei serbatoi dei velivoli.

Cosa accade quando il sedime aeroportuale è limitato ed i parcheggi degli aeromobili in transito sono in prossimità dell'aerostazione e del deposito di carburante?

A pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano.

E' forse vero che il deposito di carburante del Canova a Treviso, attualmente localizzato nei pressi della aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso, ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1?

Probabilmente tutto è a norma, tutto è nel rispetto delle norme e delle regole in materia, ma il naturale e banale buonsenso del cittadino medio non ha forse qualche difficoltà a convincersene? 22 marzo 2012

Tra V.I.A., V.A.S. e conformità ENAC, probabilmente, è in discussione lo stesso Piano Nazionale Aeroporti.

Mentre ieri il Piano nazionale aeroporti è stato tra i punti all’ordine del giorno del consiglio di amministrazione ENAC il Governo è intenzionato a individuare, entro il 2012, gli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di interesse nazionali, strategico e regionale  ecco rispuntare la questione ricorrente della Valutazione di Impatto Ambientale la Valutazione Strategica Ambientale di uno scalo aereo.

Il fondamentale strumento della VIA e della VAS incombe, come del resto lo sono anche le conformità agli standard ENAC ICAO di una infrastruttura aeroportuale, è preliminare e discriminante a qualsivoglia classificazione e utilizzo e operatività di uno scalo.

Cosa accadrebbe se VIA, VAS e standard ENAC non fossero rispondenti alle norme? Senza alcuna deroga?

Probabilmente anche lo stesso Piano Nazionale Aeroporti dovrebbe essere radicalmente riformulato.

Treviso è uno di questi scali? Da escludere?

La UE potrebbe autorevolmente disporre una VIA senza deroghe di sorta?

Basterà attendere. Il rischio che il Comitato dei Cittadini dell'aeroporto di Treviso hanno visto giusto?

Il sottostante comunicato Stampa 6 marzo 2012 del Parlamentare Europeo a Andrea Zanoni (IdV) fornisce i primi dettagli:“Le direttive sono chiare e vanno applicate alla lettera nell'interesse dell'ambiente e dei cittadini”, conseguenti all'interrogazione posta nel recente periodo.

La Commissione europea sta esaminando il caso del mancato rispetto delle normative ambientali dei lavori di ampliamento dell'aeroporto Canova (TV) denunciato da Andrea Zanoni (IdV). “Le direttive sono chiare e vanno applicate alla lettera nell'interesse dell'ambiente e dei cittadini”

“L'Ue sta indagando sull'ampliamento dell'aeroporto Canova di Treviso”, questa è la risposta della Commissione europea all'interrogazione parlamentare presentata da Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV, sul probabile mancato rispetto delle direttive di valutazione impatto ambientale nei lavori dell'aeroporto. “La Commissione non esiterà ad adottare opportuni provvedimenti qualora riscontrasse una violazione del diritto dell'Ue”, si legge nella risposta del Commissario Ue all'Ambiente Janez Potočnik.

Sotto accusa l'ampliamento dell'aeroporto operato dalle società di gestione SAVE Spa e AERTRE Spa a partire dal 2007 (la nuova aerostazione passeggeri, sviluppata in due piani per circa 10.000 metri quadrati e nuove aree di parcheggio) e il nuovo piano di sviluppo aeroportuale approvato dall'ENAC che ha portato, tra il 5 giugno 2011 e 5 dicembre 2011, a ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo, tra cui la riqualifica della pista, il nuovo sistema luminoso di avvicinamento degli aeromobili e strutture che aumenteranno l'arrivo di aerei e passeggeri.

“Tali opere sono state eseguite grazie a un documento rilasciato dal Ministero dell'ambiente  che ha concesso un parere favorevole all'esclusione della procedura VIA – spiega Zanoni – e questo in violazione delle direttive comunitarie vigenti”. Un episodio simile si è verificato già nel 2002,  quando il progetto "Incremento fruitivo dell’aeroporto civile di Treviso: piano di controllo e riduzione degli impatti" ha ricevuto un "parere interlocutorio negativo" sulla VIA dal Ministero dell’Ambiente e al quale non è seguita nessuna successiva rettifica. Ciononostante i voli aerei annui sono continuati ad aumentare.

“Le direttive europee che stabiliscono come queste opere vanno fatte sono chiare e cristalline, e questo perché incidono direttamente sull’ambiente e sula salute dei cittadini – conclude l'Eurodeputato – Adesso aspettiamo l'esito dell'indagine della Commissione europea. Purtroppo potremmo trovarci di fronte all'ennesima violazione ambientale da parte dell'Italia che poteva essere evitata eseguendo i vari lavori nel rispetto delle direttive comunitarie”. 9 marzo 2012

Quale significato e portata assume una analisi critica dell'autorizzazioni ENAC sul Rischio incidente aereo?

In sostanza, quale incidenza assume e/o potrebbe svolgere una ponderata, ancorché documentata serie di osservazioni al Piano di Rischio promulgato e autorizzato da ENAC? Il Comitato dei Cittadini dell'Aeroporto di Treviso lo scorso 9 febbraio ha divulgato on line il testo delle osservazioni trasmesso per competenza ai soggetti interessati, principalmente il comune di Quinto di Treviso ed ENAC.

E' la prima volte che accade.

Aerohabitat non ha notizia di osservazioni al Piano di Rischio per incidente aereo. In nessun scalo del Belpaese sembrerebbe avvenuto: potrebbe essere il primo caso?

Il punto è il seguente saranno accolte? O meglio saranno oggetto di una qualche considerazione e/o dibattito all'interno dei soggetti istituzionali che le hanno ricevute? Avranno in sostanza una qualche risposta e/o replica specifica e/o documentata?

"In data 16 dicembre 2011 Il comune di Quinto di Treviso aveva deliberato in Consiglio Comunale il Piano di Rischio aroportuale facendo seguito agli obblighi dell'art.707 del Codice della Navigazione. Noi, a suo tempo, avevamo su questo blog descritto la natura distorta di quel progetto. Come la legge prescrive, il 03 febbraio 2012 il Comitato ha depositato presso le sedi competenti del Comume, della Provincia e di ENAC  delle Osservazioni al Piano che riportiamo integralmente qui sotto.

Oggetto: Osservazioni al piano di rischio del Comune di Quinto di Treviso

Il sottoscritto Dante Nicola Faraoni in qualità di Presidente del “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso” Via Nogarè 15 - 31055 Quinto di Treviso, associazione di cittadini dei Comuni di Quinto di Treviso e di Treviso regolarmente e legalmente costituita, letti  i documenti relativi al piano di rischio del  Comune di Quinto di Treviso, osserva quanto segue:

L’ENAC con documento  protocollo del 14/12/2011  0160846/IPP omette in modo ingiustificato e non argomentato di rilevare la illegittimità della comunicazione  prodotta dal Comune di Treviso Protocollo n.61863 del 24 AGO.2011 in cui il Comune di Treviso svincola, senza averne  titolo né legittimità con una semplice lettera,  il Comune di Quinto di Treviso dalla coopianificazione prevista dalla circolare ENAC APT 33 del 30/08/2010.

 L’ENAC  ignorando questa circostanza in modo consapevole e responsabile ignora, nei fatti, le disposizioni che l’ENAC ha provveduto ad emanare ai fini di una corretta e congrua valutazione del rischio per gli abitanti delle aree limitrofe all’aeroporto e per le attività di volo ad esso connesse come indicato nella circolare ENAC APT 33 del 30/08/2010:     Se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio.E ancora al punto 6.7 il regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti afferma:Il piano di rischio è redatto dal Comune il cui territorio è interessato dalle zone di tutela e, qualora tali zone interessino i territori di più Comuni, il piano è redatto in maniera coordinata.

Appare evidente che il criterio di definizione del piano di rischio del Comune di Quinto di Treviso sia viziato dalla mancanza di valutazione congiunta con il Comune di Treviso .

Risulta inoltre evidente come la circostanza lacunosa e omissiva sopra sottolineata impedisca una valutazione della matrice di rischio così come previsto dal Codice della Navigazione art. 715.L’adozione del piano di rischio deve essere accompagnata dai corrispondenti indici di rischio in rapporto ai volumi di traffico aereo stimato sulle due piste 07 e 25 così da poter definire le criticità ed i livelli di saturazione del “ Canova”commisurati con la realtà antropica del territorio limitrofo per definirne i parametri di compatibilità. Tutto ciò è totalmente ignorato dal piano di rischio in oggetto.

 La Circolare Enac APT 33 del 30.08.2010 pag. 8 afferma : “Nei casi in cui il piano di sviluppo è in corso di elaborazione da parte del gestore aeroportuale nell’ambito del percorso di concertazione con ENAC, l’Ente interessa i Comuni per la valutazione delle ricadute delle previsioni di tale piano sulla configurazione e sui contenuti del piano di rischio.”

Il piano di rischio in esame è riferito al volume di traffico aereo attuale (limite imposto dal Ministero Ambiente di 16.300 movimenti annui e ribadito dal recente pronunciamento del consiglio di Stato) oppure è stato redatto in considerazione del Master Plan presentato dal gestore aeroportuale nella sede della Provincia in data 13 dicembre 2011?

Risulta sconcertante nel piano di rischio in esame il mancato riferimento al “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli aeroporti”- Edizione 2, Emendamento 7 del 20.10.2011) che istituisce le nuove zone di tutela C laterali e D. La stessa Enac dichiara (Protocollo del 14/12/2011 0160846/IPP): “Alla luce dell'aggiornamento del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, il Comune di Quinto di Treviso dovrà completare la redazione del piano di rischio per le rimanenti aree di tutela in coordinamento con il Comune di Treviso. A tal proposito si ricorda che in carenza di adozione di tale strumento non possono essere autorizzate nuove opere ed attività nelle aree dallo stesso interessate.”

Non sfugge alle critiche anche la decisione di Enac di approvare un piano di rischio parziale e non corrispondente alla normativa più recente e già in vigore.

Tenuto conto di questi primi elementi  chiediamo: con quali criteri ENAC ha potuto dare parere FAVOREVOLE  ad un piano di rischio  così gravemente viziato nei suoi più elementari presupposti!?

Nel documento si ignora la morfologia del territorio caratterizzata dalla presenza di bacini idrici e corsi d’acqua  (il fiume Sile) , elementi questi che possono essere considerati di assoluta rilevanza in caso di incidente sia per gli effetti e le conseguenze in un’area protetta sia per le caratteristiche del soccorso ai cittadini residenti ed ai passeggeri. Come si pone il vincolo aeroportuale creato dal piano di rischio nei confronti del Piano Ambientale del Parco Naturale Regionale del Fiume Sile? Piano ambientale che classifica come zona a riserva  naturale orientata una parte del territorio ricadente nella zona di tutela A del piano di rischio.Dall’analisi del documento non emerge alcuna descrizione dettagliata degli impianti che ENAC ritiene essere elemento di rischio quali,ad esempio distributori  e depositi di benzina.

Non risulta evidenziata la criticità del traffico sulla statale Noalese unica via di transito utile ai mezzi di soccorso in caso di intervento.

Non sono evidenziati in nessun modo leggi o disposizioni regionali cui si richiamano i criteri di definizione del piano di rischio.

Tutte le valutazioni sul carico antropico e sugli obbiettivi sensibili appaiono non supportate da elementi di chiarezza e nel complesso poco circostanziate.

In considerazione di quanto evidenziato  il comitato dei cittadini qui rappresentato  sollecita il Comune di Quinto di Treviso e l’ ENAC, a dare  risposta scritta.

E’ di chiara evidenza che la violazione delle disposizioni in materia crea una grave discriminazione tra i cittadini residenti nel Comune di Quinto di Treviso e i  cittadini residenti nel Comune di Treviso.
Le osservazioni da noi sollevate non indicano forse che la procedura ed i criteri scelti dagli organi competenti siano lesivi dei diritti dei cittadini e delle prerogative di parità ed uguaglianza della nostra Costituzione?  In virtù  di quanto sopra descritto ed argomentato, in assenza di una chiara ed esaustiva risposta scritta che fughi  le incongruenze  attraverso la necessaria revisione delle scelte indicate o attraverso argomentazioni congrue in sostegno dei criteri adottati ,ci riterremo in diritto di procedere con tutti i mezzi che la legge consente  per far valere i diritti dei cittadini residenti e dei passeggeri. 23 febbraio 2012

Andrea Zanoni: “Il progetto di ampliamento dell’aeroporto Canova di Treviso non rispetta le normative Ue sulla procedura d’impatto ambientale”.

“L’Ue intervenga sul mancato rispetto della procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) del progetto d’ingrandimento dell’aeroporto Canova di Treviso”. Lo chiede Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV trevigiano, con un’interrogazione parlamentare alla Commissione europea. “La procedura messa in atto finora per ampliare il Canova, viola le Direttive Ue 85/337/CEE, 97/11/CE e 2001/42/CE. Intervenga la Commissione europea”.

Zanoni tiene fede a quanto promesso nei giorni scorsi e chiede a Bruxelles “quali azioni intende intraprendere” in merito al progetto denominato “Incremento Fruitivo dell’Aeroporto Civile di Treviso: Piano di controllo e riduzione degli impatti”. L’esame dell’Ue si va ad aggiunge e a quello del TAR che potrebbe riportare il limite dei voli annui a 16.300, limite non rispettano nel 2010 dove sono stati raggiunti ben 20.588 voli.

L’Eurodeputato IdV ricorda che per il Canova “è stata chiesta la compatibilità ambientale il 6 dicembre 2002, e dopo il “Parere interlocutorio negativo” del Ministero dell’Ambiente, le autorità competenti avrebbero dovuto presentare una nuova VIA entro tre mesi, cosa che non è stata fatta”. Ciononostante, le società di gestione dell’aeroporto, SAVE spa e AERTRE Spa, a partire dal 2007 hanno realizzato lo stesso interventi di ampliamento. “Per questo aeroporto ENAC ha successivamente autorizzato un nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale senza sottoporlo alla VIA – aggiunge l’Eurodeputato – realizzando, tra il 5 giungo e il 5 dicembre 2011 ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo”.

Queste opere sono state eseguite grazie a un documento del Ministero dell’Ambiente del 5/05/2011 che ha concesso un “Parere favorevole all’esclusione della procedura VIA”, atto portato in giudizio al TAR del Veneto dal “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso”, e da Italia Nostra.

“Per quanto riguarda la VIA, già in passato il Consiglio di Stato ha considerato illegittimo suddividere un progetto al fine di evitare tale procedura” aggiunge Zanoni. “Ma l’irregolarità di questo modo di procedere non si ferma in Italia. Ci sono chiare direttive europee che stabiliscono come per opere di questo tipo, che incidono direttamente sull’ambiente e la salute dei cittadini, devono essere fatte le valutazioni”.

 “Purtroppo ci troviamo di fronte all’ennesimo caso di scavalcamento delle leggi comunitarie e di calpestamento dei diritti dei cittadini veneti”, conclude l’Eurodeputato. 30 gennaio 2012

V.I.A., rischio incidenti e tanto altro in poche righe.

Interrogazione a risposta scritta 4-14554 presentata da Andrea Martella - giovedì 19 gennaio 2012, seduta n.573

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

- Per sapere - premesso che:

dal 2002 su aree dell'Aeronautica militare in territori dei comuni di Treviso e di Quinto di Treviso è in corso un processo di sviluppo di attività aeronautiche con finalità commerciali;

la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale per l'aeroporto di Treviso era stata presentata in data 6 dicembre 2002 e la richieste per «incremento fruitivo dell'aeroporto civile di Treviso, piano di controllo e riduzione degli impatti», si concludeva con «parere interlocutorio negativo» della valutazione di impatto ambientale, come espresso dal decreto del Ministero dell'ambiente n. 398 del 14 maggio 2007;

come espresso nel decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare n. 398 del 2007, era stato decretato l'obbligo di presentare una nuova procedura di valutazione di impatto ambientale, entro tre mesi dalla data di pubblicazione, obbligo a tutt'oggi mai eseguito; sempre nello stesso decreto ministeriale, era stato imposto un limite cautelativo dei voli non superiore ai 16.300 movimenti anno, limite mai osservato visto che, come attestano le statistiche ufficiali, i movimenti dal 2007 ad oggi sono stati sempre superiori con un incremento che in data 31 dicembre 2010 era pari a 21.588 voli/anno;

nonostante le more del procedimento di valutazione di impatto ambientale, comunque la società di gestione SAVE spa/AERTRE spa, ha realizzato una serie di interventi, tra cui la nuova aerostazione passeggeri (per circa 10.000 metri quadrati su due piani), inaugurata nel febbraio 2007 e poi, con ulteriori successivi ampliamenti, nuovamente potenziata con annesse nuove aree di parcheggio;

ENAC, nel 2010, ha autorizzato un nuovo piano di sviluppo aeroportuale per l'aeroporto di Treviso, a quanto consta all'interrogante, senza sottoporlo a previa valutazione di impatto ambientale;

questa autorizzazione ha permesso alla società di gestione dell'aeroporto tra il 5 giugno e il 5 dicembre 2010, di eseguire e concludere ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento delle infrastrutture di volo, come la «riqualifica profonda della pista e del nuovo sistema luminoso di avvicinamento degli aeromobili», strutture che aumenteranno le potenzialità operative dello scalo;

tali opere sono state eseguite attraverso un documento rilasciato dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare prot. DVA-2011-0010666 del 5 maggio 2011 che ha concesso una «procedura di esclusione alla sottoposizione alla VIA», provvedimento attualmente contestato e portato in giudizio di fronte al tribunale amministrativo regionale di Venezia dal «Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso», associazione di più di 500 cittadini che abitano nei pressi dell'aeroporto, e dall'associazione Italia Nostra, organo riconosciuto a livello nazionale dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;

la pista dello scalo è adiacente al parco naturale del Sile, riconosciuto e finanziato dall'Unione europea; il sedime aeroportuale è di piccole dimensioni nel cuore di un'area densamente popolata e circondato da ben 13 istituti scolastici (meno di un chilometro in linea d'area);

va tenuto conto delle caratteristiche del terreno, ricco di risorgive e di aree coltivate -:

se il Ministro non intenda prendere in considerazione la ricca e dettagliata documentazione prodotta dall'associazione dei cittadini di cui in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie prerogative e competenze, affinché siano rispettate tutte le procedure di verifica della compatibilità ambientale. 25 gennaio 2012

Lo scorso 7 gennaio, dopo un decennio di iniziative e battaglie è scomparso il Professore.

Anche Aerohabitat,  che ha potuto conoscerlo ed apprezzarlo, propone il ricordo presentato on line dal sito del Comitato Aeroporto di Treviso.

Il Comitato Aeroporto No ampliamento piange la scomparsa del suo Vice Presidente colpito da un malore improvviso all'età di 72 anni.  Floriano Graziati è stato nel 1999, assieme al Generale Alvaro Ferrante, uno dei fondatori del movimento che si batte per la legalità, la sicurezza, la salvaguardia del territorio e della salute dei cittadini ed è da sempre padre ispiratore delle attività del Comitato. Laureato in giudisprudenza, Preside di vari istituti superiori tra cui l'Ist. Tecnico “Luzzati”,”il Besta”, il Rosselli di Castelfranco, i licei scientifici “Berto” di Mogliano e il “Da Vinci” di Treviso. Era socio ordinario dell'ateneo di Treviso e membro dell'Associazione Trevigiana di Cultura Classica. Grande conoscitore di Dante , dei filosofi greci e dei pensatori classici e del socialismo moderno.Fino a ieri Giudice presso la 1° Comissione Tributaria a Treviso. E' stato scrittore e poeta, attività per cui, negli anni è stato anche premiato. Stimolatore e protagonista della vita culturale trevigiana e figura unica per il suo impegno sociale nelle comunita' di Quinto e di Treviso. Lo ricodiamo per il suo impegno in prima linea all'interno del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso, come ideatore e sostenitore delle innumerevoli campagne informative e di denuncia di un'opera che lui stesso ha sempre definito non conforme alle direttive di legge e alle esigenze del territorio. Lascia un vuoto incolmabile tra le file del Comitato che ha sempre sostenuto con tutto il suo ardore di persona razionalmente assetata di giustizia, di legalità e di processi di sviluppo condivisi. Precursore ed elegante interprete della civile convivenza anche tra parti diametralmente opposte . Amante del dibattito fatto di idee e non di insulti gratuiti, ha recentemente molto sofferto, appena rientrato da un suo viaggio all'estero,nell' apprendere dai giornali delle deliranti accuse fatte sui muri di Quinto contro la sua persona da anonimi sostenitori “Pro ampliamento aeroporto”. Da grande gentiluomo quale è ci disse: “Non rispondete alla rozzezza e all'ignoranza! La nostra è una battaglia fatta di consapevolezza e civiltà.”

Dedichiamo le nostre presenti e future battaglie per la salvaguardia del territorio e per una nuova consapevolezza del vivere collettivo al nostro caro Fratello Maggiore.

Per l'ultimo saluto a Floriano ci vediamo tutti presso la chiesa S.Giorgio di Quinto dove mercoledi' 11 gennaio alle ore 11 si terra' la cerimonia funebre. 11 gennaio 2012

Il Comitato dei cittadini scrive al Prefetto: sono a norma? Quale rischio si corre?

Aerohabitat ha da tempo posto la questione relativa alla sicurezza della ubicazione dei serbatoi carburante avio negli aeroporti del BelPaese. Ha illustrato due casi, quello di Verona Catullo e quello di Alghero Fertilia. Il tema rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo e al Piano di emergenza aeroportuale, ma evidenzia il pericolo dell'eventuale incendio dei serbatoi del carburante entro il sedime aeroportuale.

In modo particolare qualora la localizzazione dei serbatoi sia prossimo ad edifici sensibili. Ad elevata densità di popolazione e/o transito di utenti e/o passeggeri.

La materia è regolamentata da norme specifiche. Dalla “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” alle normative ENAC quale la Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

A riguardo segnaliamo le parti salienti del testo e l'allegato trasmesso il 6 gennaio 2012 dal Comitato dei cittadini dell'aeroporto di Treviso al Prefetto ed alle autorità locali (vedi www.comitatoaerportotv.it ).

E' SICURO IL DEPOSITO DI CARBURANTE A POCHI METRI DAL TERMINAL DEL CANOVA?

Abbiamo spedito alle autorità competenti alla sicurezza una richiesta di informazioni e di intervento sulla messa in sicurezza del Deposito di Carburate sito a financo dell'Aerostazione (VEDI ALLEGATO) a pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano. Come si può vedere dalla foto il Deposito, che contiene migliaia di ettolitri di carburante per il rifornimento degli aeromobili, è anche a poche decine dal luogo dove sostano i Bus di linea che spostano i turisti a Venezia o a Mestre. Nonché confina con un' aerea privata e non è distante dalla SS Noalese luogo dove quotidianamente si formano lunghe code di veicoli causa le attività del Canova. Che non sia la sua posizione lo ha ribadito AD di Save SimionI che, in occasione della presentazione del Master Plan gli è sfuggito di dire che il Deposito dovrà essere spostato. Con molta probabilità, il deposito in questione è in “deroga”, cioè qualcuno sa che in quella posizione non è consentito e quindi con l'idea del poi “qualcuno” lo autorizza. Siamo ancora nelle ipotesi perchè la nostra interpellanza è volta a fare chiarezza di una situazione a rischio e se le autorità che abbiamo interpellato ci daranno conferma di ciò dovremmo constatare che siamo di fronte ad una situazione di estrema gravità.

Premettiamo che è da molto tempo che siamo al corrente di questa situazione ma il nostro senso di cittadini consapevoli e responsabili ci ha suggerito di non creare allarmismi e di approfondire la questione. Poi è uscita la sentenza di blocco dei lavori, l'assurdo attacco ingiustificato contro al Comitato accusato che voleva chiudere l'aeroporto, la situazione dei lavoratori impiegati all'interno della struttura che rischiavano di prolungare la casa integrazione, gli spostamenti a Venezia, ecc. , così abbiamo deciso di non prenderci responsabilità dirette e abbiamo atteso l'apertura dello scalo. Nel mentre abbiamo chiesto appuntamento al Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco, Ing. Agatino Carrolo chiedendo un appuntamento. La sua segretaria molto gentilmente ce lo ha concesso, telefoniamo per una conferma e ci sposta l'appuntamento, ritelefoniamo una seconda volta per una conferma e mi sposta l'appuntamento sempre per motivi di impegni urgenti e fuori sede del Comandante. Alla terza mi sposta di nuovo ma alla quarta ce la facciamo e andiamo in delegazione all'incontro. Le sorprese non erano finite evidentemente perchè il Comandante non c'era, la segretaria chiama il Vice Comamdante con cui parliamo riferendogli il motivo per cui eravamo venuti, motivo largamente esposto al momento della richiesta di audizione. Bocca cucita, il Vice non ci dice niente in parte a suo dire perchè non era informato e ci ha chiesto di fare una domanda scritta per le richieste. Lo abbiamo fatto con questa lettera.

Insomma avere delle certezze quando si parla di Aeroporto Canova è sempre molto difficile ma rivendichiamo il diritto che i cittadini residenti, gli utenti, i turisti, gli operatori, tutti coloro che transitano sulla Noalese, hanno il diritto di sapere i rischi che corrono con il deposito in quella posizione! Chiediamo al Prefetto alla Provincia, all'ENAC autorità predisposte alla sicurezza di dare al più presto una risposta a questo problema e soprattutto chiediamo perchè e come mai con la chiusura dello scalo durata sei mesi nessuno ha deciso di mettere mano a questa situazione che sicuramente non rende nessuno tranquilli. Su un quotidiano di ieri, ad una domanda del cronista Mauro Favaro, fatta al direttore dell'Aeroporto Gianni Carrer, sul grado di sicurezza del deposito di carburante, così rispondeva: “Bisogna capire... che le cose non sarebbero state fatte se non fossero state autorizzate. Difatti è vero ma se il deposito fosse in “deroga” e come ha detto Simioni “deve essere spostato”, perchè quando c'era la possibilità non è stato fatto? E quando sarà fatto? E, in un luogo angusto come il Canova, in quale posizione sarà spostato? Quando si parla di sicurezza e di efficienza, AerTre si trova in deficenza d'ossigeno e passa le colpe ad ENAC,ENAV, PROVINCIA, REGIONE, PREFETTURA... AI TRIBUNALI, magari anche ai VIGILI DEL FUOCO!! 10 gennaio 2012

Il Comune di Quinto lo ha deliberato, il Comune di Treviso lo rimanda al PAT.

Dopo Linate 2001, il recepimento dell'Annesso 14 è ancora da completare ed il livello di sicurezza - safety - nel BeLPaese è un traguardo da raggiungere. Ma quant'è distante? Quanto occorre aspettare?

Aerohabitat ha sottolineato come lo stato di attuazione del Piano di Rischio possa essere definito una sorta di  "Codice Rosso".

Se registriamo come nel Programma Nazionale Italiano della Sicurezza Aeronautica (State Safety Programme – Italy) Elaborato dall’ENAC d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, documento da poco divulgato da ENAC si può leggere:

 "Lo State Safety Programme è l’insieme organico delle politiche, delle attività e degli obiettivi di sicurezza ed è finalizzato al raggiungimento e al mantenimento di un accettabile livello di sicurezza attraverso il miglioramento delle attività istituzionali di regolazione, certificazione e sorveglianza.

Il termine accettabile presuppone che il livello di sicurezza sia stato determinato, condiviso e sostenuto dallo Stato. Una volta stabilito un accettabile livello di sicurezza lo Stato membro deve utilizzarlo, come esplicitamente stabilito dagli standard ICAO, per verificare le prestazioni dell’intero Sistema di Aviazione Civile.

Stabilire un accettabile livello di sicurezza e quindi un programma di raggiungimento dello stesso, porta a integrare l’attuale impostazione di gestione della sicurezza, basata sulla rispondenza ai regolamenti (compliance-based), con un approccio basato sulle prestazioni dell’intero sistema (performance-based)".

Cosa dobbiamo aspettarci? Che l'adozione del Piano di Rischio per incidente aereo non abbia ancora un data limite massima, di scadenza? Che alcuni Comuni possano deliberarlo solo in parte?

Magari con l'esclusione della Zona di Tutela laterale D. Che qualche Comune possa, autonomamente, decidere di attivarlo in un secondo momento?

Quand'è "accettabile il livello di sicurezza"? Chi lo decide?

ENAC o i singoli Comuni interessati?

Questo scenario, a nostro avviso imbarazzante, è forse quello che si sta realizzando a Treviso?

Possibile che ENAC non intervenga pesantemente e decisamente nell'obbligare i Comuni ad immediati e decisi interventi a tutela delle operazioni di volo e salvaguardia dei cittadini residenti? 5 gennaio 2012

L'aeroporto riapre ma la security sembrerebbe un obiettivo ancora da raggiungere.

Lo scorso 7 novembre il Direttore della società dell'aerop.orto di Treviso Canova AERTRE ha inviato una lettera a residenti più vicini al sedime aeroportuale. A coloro che vivono e ridosso del recinto dello scalo di Treviso. Il testo appare del tutto insolito, anche se denota il contesto operativo di uno scalo affossato e circondato da una miriade di piccole proprietà confinanti.

Appena oltre il "recinto" del sedime aeroportuale. Rivela anche una vicinanza ed una criticità nella separazione tra i caseggiati ed i terreni a limitrofi, quasi, una continuità indivisa con l'area volo: l'airside dello scalo.

Ma quale immagine denota questa comunicazione? Quale effetto pratico innesca e/o produce?Quale livello di security ha sperimentato AERTRE ed ENAC in questo lungo periodo di incremento dei voli e del volume dei passeggeri trasportati?

In attesa di risposte proponiamo il testo inviato ai cittadini.

Gentile Signora

Egregio Signore,

L'aeroporto di Treviso è tenuto a dare applicazione al Programma nazionale di Sicurezza, ma questo lo può fare solo all'interno del suo sedime aeroportuale finalizzato ad assicurare l'incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori, del pubblico e delle infrastrutture aeroportuali, nonché la regolarità e l'efficienza dell'aviazione civile nella prevenzione degli atti di interferenza illecita (es. attentati).

Questo documento impone una serie di misure di sicurezza, quali ed esempio i controlli sulle persone e sui bagagli idonei a prevenire l'introduzione a bordo degli aeromobili di armi, ordigni esplosivi, articoli pericolosi e di ogni altro oggetto in grado di causare turbative al normale svolgimento del traffico aereo.

All'interno delle misure previste dal Programma Nazionale di Sicurezza vi è il progressivo adguamento delle recinzioni aeroportuali, e per questo noi stessi stiamo per iniziare il rifacimento di buona parte di esse. Tra le prescrizioni del PNS vi è quella imprescindibile della pulizia dell'area attigua alle recinzioni stesse. Infatti per almeno cinque metri della recinzione non vi  devono essere fabbricati né vegetazione di alcun tipo.

Le chiediamo pertanto di voler provvedere entro e non oltre alla data del 27 novembre pv alla pulizia così come illustrato.

Nella denegata ipotesi che lei non vi provveda, ci troveremo costretti ad informare le Autorità competenti. Resta inteso che siamo a disposizione per un incontro che possa dare tutte le informazioni utili alla comprensione di tale richiesta. 5 dicembre 2011

Ma sarà dal 19 gennaio al TAR Veneto che si decide.

Dopo oltre sei mesi di cantiere con la pista rifatta e con l'ausilio della strumentazione luminosa e ILS di Categoria II il Canova si appresta alla nuova stagione operativa.

I voli medi potrebbero passare da 6 a 16 ora e le attese di un traffico aereo potenziato rappresenta uno scenario reale.

Quale sarà la situazione ambientale relativamente alle questioni:

- suolo e sottosuolo;

- ambiente idrico;

- ecosistemi;

- vegetazione flora e fauna;

- atmosfera;

- rumore e vibrazioni;

- paesaggio

- piano di rischio incidente aereo?

Lo si potrà sapere solo quando sarà presentata e verificata e validata una qualche procedura di valutazione di impatto ambientale complessiva.

Occorrerà aspettare che la Commissione Aeroportuale riapra i lavori e li concluda identificando le zone acustiche e, sopratutto, una rete di monitoraggio, definita su nuovi modelli operativi di pista con stime di traffico realistiche. Il modello INM  potrà determinare le curve di isolivello del rumore aeroportuale da consegnare alle commissioni di cui all'articolo 5, comma 1, del decreto del 31 Ottobre 1997, affinché le stesse potessero definire, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C.

Quanto potranno essere le centraline? La rete dì monitoraggio adotterà ancora la centraline di monitoraggio acustico di tipo fisso, munita di stazione meteoclimatica per il rilievo dei parametri metereologici da localizzare ancora - come inizialmente previsto - presso  l’edificio comunale in via Costamala “Casa degli alpini”e presso la scuola materna in via Contea al numero civico 1?

Una rinnovata tipologia di flotta aerea permetterà la simulazione di operazioni di decollo e di atterraggio riflettendo una configurazione di decolli ed atterraggi differenziata rispetto alla tradizionale prevalenza, ovvero i decolli che avvenivano in maggioranza notevole dalla testata RWY 25, mentre gli atterraggi erano in prevalenza sulla direzione della testata RWY 07.

Dal 5 dicembre 2011 i voli dovranno calarsi in un Piano di Rischio per incidente aereo che impegnerà i due Comuni di Treviso e di Quinto. Decisivo saranno l'analisi delle geometrie di asse pista con l'identificazione delle curve di isolivello del rischio. Problematica le fase di rispetto laterali. Simmetriche all'asse pista; i famosi 1000 metri laterali.

Ma sarà la data del 19 gennaio, quella relativa all'udienza al TAR Veneto a verificare lo scenario di compatibilità ambientale e del rischio a determinare una nuova storia della relazione tra infrastruttura aeroportuale e la comunità dei cittadini residente nell'immediato circondario. 28 novembre 2011

Solo il 19 gennaio il confronto al TAR sulla VIA, Piano di Rischio e il potenziamento.

Lo scorso 11 ottobre il Consiglio dio Stato ha, di fatto, solamente sospeso l'ordinanza del blocco lavori disposto dal TRA del Veneto. Non è entrato nel merito delle determinanti questioni denunciate dal Comitato dei Cittadini con l'esposto al TAR. Se da un lato AERTRE, società di gestione del Canova, Comuni, Provincia e Regione attraverso il Presidente ZAIA hanno favorevolmente accolto la sentenza del Consiglio di Stato le prospettive del futuro dello scalo rimangono ancora incerte. Quale futuro? Potenziamento dei voli con elevati volumi di traffico fino a traguardi di 4 - 5 milioni di passeggeri/anno e/o una sostenibilità/compatibilità che determina limiti definiti al numero dei voli?

Il Consiglio di Stato con l'Ordinanza n° 4460 del 12.10.2011 ha, infatti, determinato la seguente motivazione:

"a suffragio della domanda cautelare proposta in primo grado, l’insussistenza di consistenti elementi di fumus, in ispecie alla luce della prescrizione, contenuta nel gravato provvedimento, secondo cui “il numero totale annuo di movimenti dei veicoli dallo scalo non dovrà subire aumenti rispetto al numero attualmente autorizzato”, e tenuto conto della documentazione prodotta in giudizio dalle parti appellate (rispettivamente intervenute in giudizio), confermativa del mancato incremento del traffico aereo correlata al progetto e dell’insussistenza di essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali dell’infrastruttura in esame; ritenuta altresì, sulla base di una valutazione comparativa degli interessi in gioco e in considerazione dello stato di avanzamento dei lavori, l’insussistenza del periculum in mora; rilevato che pertanto, in riforma dell’impugnata ordinanza cautelare, s’impone il rigetto della domanda cautelare proposta in primo grado".

E adesso cosa potrebbe accadere?

Certo lo scenario di un programma di lavori ed opere non rispondente alle esigenze di una procedura di VIA (in fondo nel 2007 la VIA è stata negata e gli attuali interventi com'é noto non sono inquadrati in un protocollo di VIA) potrebbe rivelarsi un boomerang.

Questi contrastati quattro/cinque mesi di lavori potrebbero, in una diversa opzione degli interventi, stavolta assecondando reali  esigenze della VIA - in  fondo anche il limite dei voli/anno a 16.300 voli appare una forzature e risultare del tutto inattendibile per l'ottenimento della compatibilità VIA - qualificarsi come parzialmente se non del tutto inadeguati per gli obiettivi di tutele ambientali, non solo agognate dai cittadini, ma sopratutto il linea con gli standard ENAC, ICAO e UE.

Ma il rischio che la sentenza del Consiglio di Stato potrebbe rivelarsi quindi una beffa non è uno scenario paradossale.

L'autorizzazione della Procedura di VIA nel rigoroso rispetto delle normative ambientali, in aggiunta alla corretta adozione degli standard ENAC (RESA, Piani di Rischio, Strip Area, Risk assessment, SMS ed equivalenti)  potrebbe prevedere limiti di voli, tipologie di flotta aerea, del tutto diversificata rispetto al master plan con traguardi di 4 - 5 milioni di passeggeri/anno.

Nel dettaglio, le opere di rifacimento della pista ed i dispositivi per il recupero delle acque di superficie, il riciclaggio delle sostanze di pulizia della pista e dei piazzali  (anche riguardo il Parco del Sole e la protezione delle falde) , la dimensione della RESA e/o la necessità di disporre di una Strip area integrale potrebbero imporsi come misure non adeguate e congrue con la VIA.

I valori acustici di sedime aeroportuali, inoltre, potrebbero risultare superiori a 75 Lva. Per non parlare degli indici acustici oltre il fine piste e laterali. Le edificazioni sono davvero ravvicinate.

Ribaltando, in sostanza, le prospettive operative degli esercenti aeroportuali, disgregando le attuali ambiguità infrastrutturali, imponendo, di fatto, ulteriori interventi.

Magari sostitutivi ed in alternativa a quelli in corso. Con inevitabili costi aggiuntivi ed altri lavori di lugno periodo.

Probabilmente la soluzione dell'interruzione dei lavori disposta dal TAR Veneto fino al completamento della Procedura di VIA avrebbe potuto rivelarsi come la miglior soluzione possibile. 17 ottobre 2011

Il confronto dell'11 ottobre al Consiglio di Stato sarà decisivo.

La nuova assemblea che il Comitato dei cittadini dell'intorno del Canova ha organizzato è prevista per venerdì 7 ottobre, alle ore 20.30 presso l'Aula Magna dell'Istituto Superiore per Geometri "Palladio" in via Tronconi a Treviso.

La discussione, probabilmente, riguarderà ancora una volta la Valutazione d'Impatto Ambientale, l'ordinanza del TAR, il mancato blocco dei lavori aeroportuali e, sopratutto, la convocazione al Consiglio di Stato del prossimo 11 ottobre: a Roma.

Il punto chiave è sempre il medesimo, il ruolo e le prospettive di ammodernamento, ristrutturazione e potenziamento della capacità aeroportuale. Il livello di compatibilità e sostenibilità con il territorio e la comunità circostante.

I voli aumenteranno come viene sostenuto dal Comitato o rimarranno gli stessi?

Certo che il documento SIA di AERTRE evidenzia una serie di opere che, inevitabilmente, comportano un incremento della capacità pista. Anche i comunicati stampa successivi all'ottenimento della concessione quarantennale sono inequivocabili. Sono stimati 3 -4, oltre 5 milioni di passeggeri/anno.

Lo scenario prefigurato di un incremento orario da 4 a 16 voli ora, dopo i lavori in corso, rimanda a numero di voli giornalieri ed annuali che potrebbero rappresentare una impennata. In linea, peraltro, con gli incrementi raggiunti negli ultimi anni nello scalo della Marca Trevisana.

L'operoso cantiere, intanto, nel progetto base, oltre alla riqualificazione della pavimentazione della pista di volo, del nuovo raccordo “B” in luogo dell'‟attuale “R2”, della sistemazioni della RESA in testata 25, sta predisponendo opere idrauliche di raccolta, allontanamento e trattamento delle acque meteoriche concernenti alle aree pavimentate, nel contesto delle Risorgive del Parco del fiume Sile. 6 ottobre 2011

Rigettata la sospensione dell'Ordinanza del TAR, udienza l'11 ottobre.

Il cantiere dei lavori nel sedime sembrerebbe ancora in corso, la sospensione del provvedimento con cui il Tar ha bloccato i lavori al Canova è stata respinta ma il Consiglio di Stato, su richiesta di ENAC e Ministero dell'Ambiente, discuterà la questione VIA e piano dei lavori il prossimo 11 ottobre.

La notizia è stata anticipata dal sito www.vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini ed è diventata subito un caso. La decisione del Consiglio di Stato è, infatti, datata sabato 24 settembre ed è stata inserita on line sul web dello stesso Consiglio di Stato nella mattinata di domenica mattina 25 settembre.

Una rapidità ed una operosità del weekend piuttosto straordinaria. Comunque il dato immediato e rilevante per la disputa in corso è  il rigetto della sospensione del provvedimento di Ordinanza del TAR del Veneto.

I lavori dovrebbero essere sospesi. Perché non é ancora avvenuto.

Certo quello che sta avvenendo è un caso emblematico e paradigmatico.

Quanti scali aerei del BelPaese sono in regola con la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale? Possibile che dinnanzi alla evidenza di una crescita vigorosa del traffico aereo, su ogni pista di volo italiana, non si adotti, come misura precauzionale e preliminare di una VIA e/o di una VAS?

E perché quando un TAR regionale richieda la sospensione dei lavori in corso, che fra l'altro potrebbero realizzare opere in contrasto con la VIA, in attesa di quest'ultima o comunque di una qualche verifica di compatibilità ambientale e sostenibilità, non si adotti l'ordinanza di legge?

Mentre i propugnatori, i sostenitori della legalità e della tutela del territorio e della comunità, ovvero il Comitato dei Cittadini, vengono additati come responsabili della chiusura e/o delle prospettive dello scalo della Marca? Ruolo e compiti che avrebbero dovuto essere svolti e assolti da altri soggetti e organismi istituzionali.

Possibile che nessun si ponga un interrogativo, con il semplice buon senso, che probabilmente, tra il Parco delle Risorgive del Sile e la Noalese, non c'è spazio e futuro per un aeroporto da quattro, cinque e magari oltre, milioni di passeggeri/anno? 28 settembre 2011

Ma il cantiere non opera su un programma lavori che potrebbe essere smentito dalla V.I.A.?

Ancora una volta gli artificieri e vigili del fuoco al lavoro sono intervenuti per disinnescare un ordigno bellico scoperto nel corso dei lavori di "ammodernamento - potenziamento" dello scalo localizzato nel Parco delle Risorgive del Sile.

Ma il cantiere, nonostante l'ordinanza di sospensione del TRA Veneto e le diffide al proseguimento lavori stanno continuando. Possibile?

Ma che accade? La vicenda rischio di assumere risolti grotteschi.

L'ordinanza del  Tar è del 7 settembre. IL 14 settembre i legali del comitato hanno trasmesso la diffida ad AerTre e ad altri soggetto istituzionali interessati, senza alcun riscontro sul blocco lavori.

L'ENAC avrebbe fatto ricorso al Consiglio di Stato per rimuovere la sospensione ma i tempi saranno lunghi.

Le ruspe non si sono, al momento, fermate.

L'ENAC dopo il comunicato stampa di avvio lavori del 30 maggio 2011, "per consentire l’esecuzione di interventi programmati di adeguamento e ammodernamento delle infrastrutture di volo" non ha ancora ufficialmente preso una posizione pubblica".

Chi deve muoversi per rendere esecutiva l'ordinanza del TAR? La Procura, il NOE?

Possibile che nessuno intervenga? In fondo il programma dei lavori autorizzati, in deroga alla Valutazione di Impatto Ambientale, potrebbe qualificarsi come un intervento incongruo o non coerente con una rigorosa VIA.

Probabilmente le opere in programma per salvaguardare, ad esempio, le falde acquifere e le tutele per le Risorgive del Sile, per la gestione delle acque di prima pioggia, il sistema fognate e recupero delle sostanze solventi per la pista ed i piazzali, potrebbero risultare contrastanti non congruenti con un cantiere dei lavori in ottemperanza all'applicazione della Valutazione di Impatto Ambientale. 24 settembre 2011

L'assenza della V.I.A. aeroportuale è al centro della disputa, ma non solo a Treviso.

Lo scorso 7 settembre il TAR di Venezia ha depositato una ordinanza con la quale vengono sospesi immediatamente i lavori in corso sullo scalo della Marca. Un cantiere che avrebbe doluto concludersi a fine settembre e che erano stati prorogati fino a dicembre per l'insorgenza di problematiche attinenti alla scoperta di una vecchia pista sottostante a quella d'asfalto.

Ma il ricorso al TAR promosso da Italia Nostra e del Comitato Aeroporto d Treviso è stato accolto e, con il blocco dei lavori, la disputa scaturita sulla necessità ed urgenza di disporre di una procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per l'infrastruttura aeroportuale, sarà oggetto nell'udienza di mercoledì: il 19 gennaio 2012. Nel frattempo lo stop ai lavori consentirà numerose riflessioni sulla materia. Sulle verifiche intorno alla compatibilità e coesistenza tra una infrastruttura aeroportuale il territorio e la comunità circostante.

Com'è noto nel 2007 la procedura di V.I.A. dello scalo Canova non era stata autorizzata, un caso davvero raro nel BelPaese. Quella VIA "negata" tuttavia aveva vincolato un numero di movimenti massimo di 16.300 circa voli anno. Limite che era già stato superato nel corso del 2010.

Nel BelPaese il binomio aeroporti e procedura di VIA sembrerebbe aver assunto risvolti alquanto contradditori. E' indispensabile all'attività, allo sviluppo e crescita di uno scalo o è solo una possibile opzione?

Quanti sono, e quali gli scali del BelPaese che operano con VIA in corso d'opera, quanti hanno sforato i limiti operativi delle autorizzazioni VIA, quanti non hanno espletato alle risoluzioni e/o prescrizioni stabilite dalle VIA, e infine, quanti sono senza VIA e magari movimentano 2 - 4 - 6 milioni di passeggeri/anno?

Il caso Treviso con l'ordinanza del TRA di Venezia rappresenta una svolta, una straordinaria occasione per avviare per regolarizzare gli aeroporti della Penisola agli standard europei ed alla normativa recepita.

L'occasione appare davvero propizia. In grado di verificare - dato la localizzazione di pista tra viabilità ed agglomerati urbani di prossimità -  non solo l'adozione degli standard della Runway End Safety Area (spazi di sicurezza di inizio e fine pista) a 240 metri, ma anche il Piano di Rischio i  asse pista e laterale.

Adeguate analisi e verifica all'interno della VIA dovranno essere sviluppate, ovviamente, in relazione all'impatto acustico, ambientale in genere e sopratutto sulla coesistenza con il Parco delle Risorgive del Sile e le falde acquifere sottostanti. 13 settembre 2011

Il rinvio sarebbe dovuto all'inattesa scoperta di una pista storica.

Con uno scarno comunicato tratto dal sito dell'Aeroporto di Treviso si può leggere:

"Con riferimento ai lavori in corso presso l'aeroporto Canova di Treviso, AER TRE comunica che la riapertura dello scalo viene posticipata a lunedì 5 dicembre 2011".

Il cantiere aperto lo scorso 1 giugno avrebbe dovuto concludere l'attività il 30 settembre, per opere di  ammodernamento della pista, l'installazione di rinnovati sistemi audiovisivi di atterraggio ed altro, per un investimento complessivo di 18 milioni di euro.

La causa sarebbe riconducibile agli extralavori conseguenti alla scoperta di una vecchia pista di volo, sottostante a quella operativa degli ultimi 20anni. Anche le condizioni meteo avverse, prima con le prolungate piogge, quindi il grande caldo di questo agosto avrebbe determinato questo prolungamento dei lavori.

Il ritardo dei lavori e/o lo spostamento della riapertura dello scalo trevisano, dipende com'è ovvio dai punti di vista sta determinando preoccupazioni e, anche, una moderata, euforia.

Ai residenti , ai cittadini che vivono nell'intorno della pista il prolungamento dei lavori ha un significato diretto e solo: le ricadute ambientali dei voli sono ancora sospese.

Perlomeno la fine estate e l'autunno potranno essere vissute con le finestre aperte senza percepire alcun significativo rumore aereo.

Preoccupazione e proteste invece sembrano emergere per numerosi operatori aeroportuali.

Dai tassisti, ai ristoratori, ai negozi di scalo e di prossimità, albergatori, operatori turistici che gravitano nell'intorno  e che considerano, legittimamente, l'assenza di clienti e di utenti. Perciò di minori se non nulle entrate.

Ma vanno fatte anche altre considerazioni riguardanti le ripercussioni che possono scaturire dall'esistenza di questo manto di pista sottostante.

Quali implicazioni si determinano sulle falde acquifere, l'eventuale revisione e/o aggiornamento dei progetti per il recupero delle prime acque, delle opere idrauliche per la raccolta, del deflusso acque meteoriche, trattamento degli sversamenti, oltre all'impianto di depurazione potranno essere, comunque, realizzati e a norma?

Come saranno risolte le indispensabili tutele delle sottostanti Risorgive del fiume Parco del Sile?

Ci saranno, infine, anche extracosti? A quanto ammontano? 26 agosto 2011

Ma il Canova potrà sopportare aumenti di traffico?

Quel ristretto sedime aeroportuale compresso tra la Noalese e le Risorgive del Sile riuscirà a raggiungere traguardi impensabili solo pochi anni addietro? Quando il Canova non era altro che uno scalo minore con poche migliaia di passeggeri e di traffico (circa 6300 movimenti e 270 mila passeggeri del 2000).

Dieci anni hanno trasformato questo scalo, superando oltre due milioni di passeggeri ed oltre ventimila voli/anno. Circa il 30% sono voli di aviazione generale.

Ma quali sono le prospettive di crescita? Quali potrebbero essere i cosiddetti colli di bottiglia operativi dello scalo della Marca? Quale sarà la capacità del Terminal, del piazzale di sosta per aeromobili ed, infine della pista sottoposta a rifacimento, nuovi standard e potenziamento?

Ha forse significato quanto segnalato dal sito del Comitato dei cittadini di Treviso quando riferiscono che "i Sindaci e gli Amministratori di Treviso e di Quinto - sarebbero stati tranquillizzati -  su entità e triplicazione dei voli e dei passeggeri, anche in riferimento alla paventata inversione di rotta in atterraggio e in decollo, che finirebbe per coinvolgere di necessità e negativamente il centro di Treviso".

Nel documento elaborato da Aerohabitat e presentato a Quinto di Treviso il 4 marzo 2011 è stata proposta una comparazione con la pista del Forlanini e Linate. Lunga come quella di Treviso circa 2400 metri e che - storicamente ha consentito un numero di movimenti ben oltre 120 mila voli e oltre 10 milioni di passeggeri/Anno. Accadrà lo stesso al Canova di Treviso?

Potremmo rispondere utilizzando i parametri standard derivati da casistica statistica consolidate, ma sarebbero valutazioni unilaterali. Ancorché tecniche, di parte.

Utilizziamo invece alcuni dati, forniti da soggetti che hanno potuto leggere stralci dello studio del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti redatto per conto di ENAC.

Perciò dati ufficiali che, tuttavia non appaiono del tutto coerenti, ma con i seguenti scenari di traffico, e precisamente:

2015 - oltre 2.400.000 passeggeri

2020 - oltre 2.800.000 passeggeri

2025 - oltre 3.400.000 passeggeri

Per quanto concerne la capacità/annua della pista si parlerebbe di oltre 6.200.000 passeggeri/anno con una capacità oraria di 16 movimenti e/o voli che rimandano a 272 voli/giorno per le 17 ore di operatività dell'arco giornaliero, al quale potrebbero essere sommate le ore notturne con il suo carico di voli.

Ma occorre riportare anche quanto riferito in relazione al rilascio della concessione quarantennale dello scalo per l'arco temporale 2010 - 2049, nel quale lo scenario di traffico era pari a 5.135.000 passeggeri per anno, con un investimento complessivo nei 40 anni di concessione pari a 166 milioni di euro. 21 luglio 2011

Nei primi quattromesi del 2011 il Treviso Canova, solo di voli civili - commerciali (dei voli militari purtroppo non si hanno mai notizie) ha registrato con 6.878 movimenti un incremento - sullo stesso periodo 2010 - pari a 19.2%. Con 731.069 passeggeri, invece, una crescita del 33.8%.

Numeri davvero esaltanti per gli esercenti aeroportuali.

Se aggiungiamo che il numero medio dei voli/mese è prossimo a 2000 movimenti con oltre 200mila passeggeri ecco evidenziato, da un lato l'incremento in corso, a fronte dei vincoli e limiti posti dalla VIA negata del 2007 e di quella del 2011, dall'altro il probabile superamento dei numeri del 2010.

Perciò, nonostante il blocco dei voli dal 1 giugno fino al prossimo 30 settembre (quattro mesi tondi) per i lavori di rifacimento della pista, insediamento della strumentazione ILS di II categoria ed altro, per una spesa di 18 milioni di euro, le aspettative e le ricadute extraeroportuali in termini acustici e di impatto ambientale, probabilmente, persisteranno.

Il rifacimento dell’impianto di illuminazione per l'atterraggio (CALVERT ecc.) consentirà l'avvicinamento alla pista con una visibilità di 300 metri di RVR (Runway Visual Range).

I voli che dirottavano all'aeroporto alternato (Tessera, Ronchi ed altro) con una visibilità inferiore a 550 metri RVR potranno, quindi operare sul Canova.

Ma cosa accadrà in questi quattro mesi di fermo operativo? Di assenza di voli?

Forse ARPA Veneto e/o qualche organismo equivalente attrezzerà il circondario aeroportuale con centraline di rilevamento acustico ed atmosferico per monitorare l'impatto sonoro e gassoso senza aeromobili?

Certo, in un Paese nel quale gli organismi a tutela e salvaguardia delle popolazioni e dell'ambiente sono fondamentali, l'iniziativa sarebbe scontata? Obbligata. Consentirebbe, infatti, un inedito ed inusuale quanto straordinariamente efficace sistema comparativo di controllo.

Tra la fase operativa, di pieno utilizzo aereo dello scalo, e quello di fermo e blocco dell'attività.

Succederà?

Non serve un monitoraggio integrale e continuativo. Basterebbe un spot occasionale. In diverse condizioni meteo ambientali. Nell'arco diurno e notturno. Lo faranno?

Speriamo. Ma non ci crediamo troppo. Il rischio più grande è un'altro, lo scenario che immaginiamo è il seguente: il monitoraggio viene attuato, ma poi, dopo la comparazione, non viene divulgato ai cittadini dell'intorno aeroportuale.

Magari rimane uno straordinario documento d'indagine scientifica/accademica. Riservata a pochi e, sicuramente utile, per i posteri. 3 giugno 2011 

All'aeroporto Treviso Canova è davvero successo.

Nel 2007 il Ministero dell'Ambiente aveva espresso una parere interlocutorio negativo alla V.I.A., con il vincolo operativo di non superare circa 16.000 movimenti/anno, ora nel 2011 la svolta: la VIA non serve più. Nonostante il numero dei voli abbia raggiunto nel 2010, dati Assoaeroporti, oltre ventimila voli  e, nei primi tre mesi del 2011, i voli sono ancora aumentati del 14.9%?

Gli interventi di potenziamento e di sviluppo dell'Aeroporto, sembrerebbe, si possono fare senza VIA purché non vi sia il potenziamento e lo sviluppo dell'Aeroporto. Tutto questi suona davvero strano e contraddittorio. Ma è quello che affiora leggendo i testi disponibili sul sito del Ministero dell'Ambiente.

"Il numero totale annuo dei movimenti dei velivoli dallo scalo non dovrà subire aumenti rispetto al numero attualmente autorizzato"...con una serie di prescrizioni aggiuntive.

Ma è davvero possibile sostenerlo quando - come riferito anche dai media - l'aeroporto di Treviso ha da poco presentato un richiesta di Verifica di Assoggettabilità alla V.I.A, ovvero lo "screening", prima fase della VIA?

Probabilmente basterà un ricorso al TAR e/o un qualche sollecito alla Commissione Europea per ripristinare una corretta attuazione della Procedura di VIA prevista dalla Comunità Europea.

La situazione delle procedure di VIA sugli scali italiani appare davvero del tutto anomala. Numerosi hanno ottenuto per tempo le autorizzazioni, altri ne sono tutt'ora sprovvisti e, quasi tutti, dovrebbero sottoporsi ad un aggiornamento periodico della VIA per aver superato i parametri relativi al numero dei movimenti e dei passeggeri previsti.

Certo la  norma, la prassi operativa del Belpaese non sembrerebbe davvero quella che il buon senso suppone. L'autorizzazione della procedura di VIA, infatti, non è quasi mai contestuale con l'inizio lavori per il potenziamento dei voli e del traffico aereo su uno scalo.

In Europa, probabilmente, è tutta altra cosa. 21 maggio 2011

Da qualche giorno, dopo tre ordinanze dei comuni di Treviso, Casier e Preganziol, i cittadini sono informati che, a seguito della riscontrata presenza nei pozzi che pescano fra i 200 e i 300 metri di profondità di mercurio.

La USL 9 dopo una indagine avviata lo scorso febbraio ha appurato la contaminazione e conseguentemente è stata vietato il consumo dell'acqua. La proibizione dell' uso potabile inizialmente riguardava le zone di Canizzano e Sant'Angelo si è esteso ai tre Comuni.

 Il provvedimento riguarderebbe circa 10.000 persone, interessando circa 800 pozzi. Al momento non si hanno notizie certe sulla/e eventuali cause e responsabilità. Usl, Arpav e Autorità di bacino, a questo punto, dovranno verificare e monitorare l'andamento della contaminazione. Il  dipartimento di igiene dell'area, tuttavia rassicura i cittadini:  non si sono rischi per la salute. L'iniziativa sarebbe una misura del tutto precauzionale.

L'impiego di autobotti sta assicurando acqua potabile ai cittadini interessati.

L'area delle risorgive trevisane è sempre stata considerata di elevata qualità.

"E' la prima volta che riscontriamo valori di mercurio così elevati" ha sostenuto Anna Pupo.

Il Decreto legislativo 31/2001 determina la soglia di 1 microgrammo per litro. Nel monitoraggio di otto pozzi  sarebbero stati riscontrati valori tra 1,7 e 2,5. In uno di questi pozzi la strumentazione avrebbe segnalato 14 microgrammi per litro.

Quali possono essere le cause? Discariche? Cave? Smaltimento illegale di sostanze pericolose da parte di industrie e infrastrutture localizzate a monte?

L'area è intensamente antropizzata. La localizzazione dell'attività aeroportuale, molto probabilmente, non dovrebbe aver  inciso sulle falde di tale profondità.

Le investigazione in corso, oltre a determinare cause e responsabilità, dovranno comunque verificare,  in modo particolare, l'inesistenza di specifiche fonti inquinanti aeroportuali. 14 maggio 2011 

Se da un  lato la procedura roadmap delle opere aeroportuali in programma per il prossimo periodo non sembrerebbe interrompersi ecco comunque, e disponibili, le osservazioni elaborate dal Comitato dei cittadini. In una nota diffusa sul sito www.comitatoaeroportotv.it  si legge:

“Lunedì 4 Aprile il nostro Comitato ha depositato le Osservazioni alle autorità competenti riguardo agli annunciati "Interventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo da realizzarsi presso l'aeroporto A. Canova di Treviso". Nel testo, che potete scaricare in fondo alla pagina , oltre ad essere riportata una cronistoria della Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.) presentata da AERTRE Aeroporto di Treviso S.p.a., definita con decreto 14 maggio 2007 (doc. 1) nel quale il Ministero dell'Ambiente esprimeva “PARERE INTERLOCUTORIO NEGATIVO” circa la compatibilità ambientale del progetto “Incremento fruitivo dell'Aeroporto Civile di Treviso: piano di controllo e riduzione degli impatti”, abbiamo evidenziato una serie di anomalie proprie della struttura aeroportuale.

-  Crescita sproporzionata dell'aeroporto senza assoggettazione a V.I.A.

- Aerostazione dislocata in una zona densamente popolata e con tantissime scuole   sulle traiettorie di volo (Vedi Allegato A)

 - Non si è mai provveduto a dare risposte, come la legge prescrive, in materia di rischi per la salute sia per l'impatto acustico sia per quanto riguarda la qualità dell'aria.

-  Abbiamo richiesto risposte certe per quanto rigurda la compatibilità dell'aeroporto con l'adiacente Parco Regionale del fiume Sile, mettendo in evidenza il rischio di inquinamento delle falde acquifere a ridosso delle zone  SIC –ZPS, IBA, biotopi, aree naturali protette ai sensi della L.394/1991; portando l'esempio di una risorgiva che si trova a ridosso dell'aeroporto. (Vedi Allegati B e C)

Ma cosa succederà adesso?

Il piano dei lavori sarà forse rimandato e/o rettificato?

Quali aspettative di volumi di traffico aereo e conseguente ricadute ambientali dovranno essere sopportate dal territorio e dall’ambiente trevisano? 18 aprile 2011

Dopo l'assemblea del 4 marzo, quella dell'11, il Comitato dei cittadini che fronteggiano il potenziamento dello scalo di S.Angelo - Canova - Treviso prosegue l'attività informativa e la di raccolta di adesioni.

Dopo aver costituito l'associazione "COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE DELL'AEROPORTO DI TREVISO", con l'approvazione all'unanimità dello statuto associativo, il proposito di allargare la base dei sostenitori ed il coinvolgimento degli abitanti del comune di Treviso, sembra aver un successo inatteso.

I nuovi incontri, in particolare tra i residenti dei quartieri: S. Giuseppe, S.Angelo, Canizzano e di Treviso Centro, probabilmente convinceranno altri cittadini su questioni condivise: la tutela della salute e la salvaguardia del territorio.

Le ricadute conseguenti alla prossima riqualificazione dello scalo, rifacimento della pista ed installazione della strumentazione ILS di Categoria II sono solo due delle opere, e l'inevitabile incremento dei voli giornalieri determinerà significativi aumenti e una scontata rilocalizzazione degli impatti atmosferico ed acustico.

Rilevante sarà anche la proiezione della geometria del Piano di Rischio di incidente aeronautico su entrambi i due Comuni di sedime aeroportuale.

La discussione su queste tematiche avverrà nel corso dell'assemblea pubblica di giovedì 24 marzo, alle ore 21.00, presso la proloco di S. Angelo, via Leone III, vicino alla chiesa di S.Angelo.23 marzo 2011

Dopo aver superato i due milioni/anno, come è avvenuto nel 2010, dopo la riqualificazione dell'infrastruttura dello scalo progettata con i lavori in cantiere nei prossimi mesi, quali saranno i traguardi che si prospettano?

Quali target commerciali e di traffico aereo si è posto l'aeroporto Canova di Treviso?

Ancora quelli dell'affidamento ENAC della concessione quarantennale che ha previsto 5.135.000 passeggeri?

Nel corso della affollata assemblea tenutasi all'auditorium di Quinto di Treviso lo scorso 4 marzo, sono stati posti alcuni interrogativi relativi alla compatibilità e sostenibilità dell'aeroporto della Marca.

Il Comitato a tutela della comunità dei residenti ed i cittadini di Quinto e di Treviso, legittimamente, rivendicano misure di tutela della salute pubblica e salvaguardia  ambientale. Gli interrogativi non sorgono solo dalla rinnovata efficienza nell'utilizzo della pista 07/25 potrebbe acquisire in seguito ai lavori di riqualificazione del complesso aeroportuale: passando dagli attuali circa 60 voli giornalieri a numeri doppi o tripli.

L'assenza di una procedura di V.I.A. autorizzativa, una aveva avuto, infatti, un parere interlocutorio negativo da parte del Ministero dell'Ambiente nel 2007, ed i rilievi posti per quanto riguarda i livelli acustici, di emissioni in atmosfera, generati dal sistema aeroportuale, oltre alle urgenze a tutela del Parco del fiume Sile, sono stati associati alle opere in cantiere correlate agli standard infrastrutturali ICAO ed ENAC (RESA, Strip area, Pubblic safety zone, ecc.). Sono state enfatizzati anche i dati di birdstrike/impatto volatili documentati dal rapporto ENAC BSCI 2009.

L'intervento del Sindaco di Quinto, concernente la richiesta danni al Comune per un milione di euro relativo ad una mancata concessione edilizia, hanno avvalorato inoltre le considerazioni emerse riguardanti il Piano di Rischio Aeronautico - disposto da ENAC - ed in corso di adozione.

 La materia e gli interrogativi sono stati illustrati dal com.te Giuliano Mansutti per conto di Aerohabitat CentroStudi (vedi documento disponibile sul sito www.aerohabitat.eu ). L'iniziativa del Comitato dei cittadini (www.comitatoaeroportotv.it ) , sostenuta da centinaia di firme, sarà riproposta il prossima venerdì 11 marzo, in una assemblea. Ancora all’auditorium. 09 marzo 2011

 Dal sito dei comitato dei cittadini  nell'intorno allo scalo Canova S.Angelo di Treviso un annuncio segnala una svolta nei rapporti tra la comunità dei residenti e l'insediamento aeroportuale.

Dal sito www.comitatoaeroportotv.it , si segnala infatti, "VENERDI' 4 MARZO ALLE ORE 21.00

IL COMITATO AEROPORTO DI TREVISO INVITA TUTTA LA CITTADINANZA A UNA  ASSEMBLEA PUBBLICA  PRESSO L'AUDITORIUM ADIACENTE ALLA CHIESA DI QUINTO DI TREVISO".

In quella circostanza sarà illustrata l'anomala situazione dello scalo della Marca, che in pochi anni, da una  pista affossata tra viabilità, il fiume Sile e le abitazioni di Quinto e di Treviso è passato 100 mila ad oltre 2 milioni di passeggeri/anno.

Una crescita nel numero dei movimenti aerei e nel traffico passeggeri che non avrebbe trovato, tuttavia, una inequivocabile rispondenza nelle tutele a protezione e salvaguardia del territorio, dell'ambiente e dei cittadini.

Nonostante  la Commissione Aeroportuale abbia da tempo completato i lavori mancano del tutto specifiche procedure antirumore, mentre la rete di monitoraggio, sembrerebbe, ancora in una fase sperimentale.

Il quadro delle criticità dello scalo di Treviso trova una acuta sintesi nel documento con il quale, ancora nel 2007, il Ministero dell'Ambiente ha negato la Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale.

Nei prossimi mesi un MasterPlan di lavori e cantiere, con blocco dei voli, ha previsto una serie di opere indispensabili al rifacimento della pista, al trattamento delle acque meteoriche, impianti di depurazione, alla manutenzione e riqualifica dell'infrastruttura ed alla sua messa  a norma con gli standard di pista ENAC - ICAO. 3 marzo 2011

Dopo un sensazionale 2010 che ha registrato volumi di traffico impensabili pochi anni addietro, il Canova, infatti con oltre 2 milioni 152 mila passeggeri (+21%) e 20.588 movimenti/anno, ha raggiunto il record storico.

Lo scalo trevisano che è uno dei pochi scali italiani con una procedura di VIA negativa (2007). dopo il rifacimento della pista programmato per il 2011 si proietta per nuovi traguardi di traffico aereo.

Di fronte alla concessione quarantennale ed un piano di ammodernamento del costo di 130 milioni di euro affiorano anche le questioni collegate alla sostenibilità e compatibilità tra l'infrastruttura il territorio e la comunità dei residenti nell'intorno aeroportuale.

Un rinnovato Comitato di Cittadini ha aperto un sito internet, www.comitatoaeroportotv.it  ha posto una serie di interrogativi con l'intenzione di promuovere un ricorso al TAR.

Aerohabitat propone un recente comunicato stampa.

Un esposto in Procura contro l'ampliamento dell'aeroporto Canova, perché privo di valutazione di impatto ambientale e contrario alle norme comunitarie di tutela parchi.

Lo presenterà il Comitato Aeroporto Treviso formato da residenti di San Giuseppe, Canizzano e Quinto. Una denuncia alla magistratura e una raccolta firme contro l'ampliamento dell'aeroporto di Treviso.

Giorni fa si è riunito il comitato che da anni denuncia gli effetti sull'ambiente dell'aeroporto Canova di San Giuseppe, ricavato in seno al Parco del Sile. Uno scalo per il quale lo scorso ottobre la società trevigiana AerTre - e quindi la veneziana Save - ha ottenuto la proroga quarantennale della concessione, un passaggio cruciale che ha fatto scattare un piano di investimenti pari a 130 milioni di euro per creare infrastrutture di pista e di stazione, parcheggi, collegamenti viari, hotel, aree commerciali e servizi.

Dal 2010 al 2016 si procederà all'adeguamento della pista di atterraggio e delle infrastrutture di volo per ottenere la seconda categoria. Un cantiere imminente che ha fatto alzare gli scudi al comitato: «Siamo pronti a presentare un esposto alla magistratura - dice il portavoce Giovanni De Luca - a fronte di una situazione a dir poco nebulosa».

Sul tema è prevista anche una assemblea pubblica per venerdì 4 marzo alle ore 21 all'aditorium della chiesa di San Giorgio Martire a Quinto. Si parlerà dei lavori di ampliamento e dei rischi per l'ambiente e la salute legati all'ampliamento dello scalo.

«Da tempo chiediamo chiarimenti alla Provincia, al Comune di Treviso e a quello Quinto ma abbiamo constatato amaramente la totale assenza delle istituzioni alle richieste firmate da più di mille cittadini».

Da qui la decisione di passare alle vie legali chiedendo l'intervento della magistratura in quanto non esisterebbe sul progetto alcuna valutazione di impatto ambientale.

E non è stato sentito nemmeno l'ente Parco del Sile, fatto che tirerebbe in ballo l'assessore regionale leghista Franco Manzato, delegato anche ai parchi.

Il comitato avverte: le polveri sottili aumentano con l'aumentare dei voli nelle fasi di decollo e atterraggio, ma anche con l'attrito delle gomme e dei freni degli aerei nella fase di atterraggio. E alla fine dell'ampliamento dello scalo i voli raddoppieranno, se non triplicherrano, rispetto agli attuali. 14 febbraio 2011 

Ai cittadini residenti a S.Angelo, Canizzano, Quinto e Treviso in genere manca ancora il dato acustico diretto (giornaliero - mensile o annuale) dell'impatto acustico del singolo volo in decollo ed atterraggio. Si devono ancora affidare alla sensazione personale alla psicoacustica individuale per stimare i decibel o il livello di Lva di ogni singolo aeromobile operativo sull’aeroporto Canova.

Nonostante i lavori della Commissione Aeroportuale (almeno la prima fase correlata ad un numero di movimenti aerei ben inferiori al traffico odierno) sono da tempo conclusi e dopo aver

Adottato - almeno sulla carta - le procedure antirumore, approvato le Curve isofoniche previsionali, probabilmente approvato le curve isofoniche verificate dalle misure delle centraline e quindi determinato le iniziali Zone di rispetto A, B e C, non sono - probabilmente - ancora stati del tutto individuati i siti centraline e la loro installazione.

Certo la Commissione Aeroportuale dovrebbe aggiornare le stime previsionali, ad agosto il dato 2010 segnala ben 13.564 (+10.7%) decolli ed atterraggi, quando nel 2009 si registrarono 18.377 e nel 2004 circa 16.000, ma nel frattempo appare opportuno insediare - anche se in ritardo - una rete di monitoraggio fissa e far partire la fase sperimentale.

Ecco un punto chiave, dove sistemarle per avviare le prove di correlazione tra rumore misurato e tracciato radar? Quanto tempo dovrà ancora passare per verificare l'eventuale verifica tra rumore aereo stimato e misurato? 2 settembre 2010

Non chiedono granché, non chiedono nient'altro che l'applicazione di quanto previsto dal decreto 31 ottobre 1997: una rete di monitoraggio che identifichi l'entità del rumore aereo sopportato. Ma qualcuno tra gli esercenti aeroportuali lo trova sconveniente.

Chi ha comprato casa in prossimità di una pista di volo se lo doveva aspettare, quindi è naturale che ci sia il rumore aereo, protestare è inutile. Ecco quanto sostiene chi ignora come le misure di salvaguardia e tutela, dalle conseguenze dell'impatto dell'infrastruttura aeroportuale sul territorio, comunque siano e sono previste e predisposte.

Le misure di mitigazione acustica e di risanamento sono contemplate dalle legge, per i caseggiati storici e per quelli autorizzati in seguito.

Almeno mille cittadini dei Comuni di Quinto e di Treviso - riportano i media locali - hanno sottoscritto una petizione. In una lettera indirizzata ai due sindaci dei Comuni i sottoscrittori sollecitano interventi di tutela dall'inquinamento acustico ed atmosferico generato dal sistema aeroportuale.

Uno dei promotori dell’iniziativa è l’avvocato Stefano Froio  sostiene:

"Se qualcuno ancora aveva dubbi che questo problema fosse sentito dalla cittadinanza, o che magari fosse solo teorico, ora ha queste firme, la migliore risposta".

La società SAVE dopo aver posizionato alcune postazioni di monitoraggio dell’inquinamento acustico non avrebbe ancora validato dati acustici ufficiali.

A fronte del repentino incremento dei voli registrato sulla pista del Canova nel corso di questi ultimi anni, il monitoraggio ambientale appare del tutto inadeguato e, probabilmente, non ancora rispondente ai decreti di tutela specifici.

La petizione - che continua a raccogliere adesioni - intende sollecitare l'ARPA Veneto, la Provincia e i vari enti/organismi abilitati all'esecuzione e controlli nella sostenibilità e compatibilità di un aeroporto affossato tra centri abitati.

Nell'esigenza  e nella rivendicazione delle tutele "ambientali" tuttavia non sembrerebbe trovare ancora spazio, almeno al momento, quello che potrebbe essere un vincolo alla crescita dei voli: il Piano di Rischio incidenti aeronautici previsto da ENAC con l'acquisizione dell'art. 707 e 715 del Codice di Navigazione aerea. 22 giugno 2010

Solo dieci anni addietro (1998) – secondo dati ENAC - lo scalo di Treviso movimentava circa 5000 voli/anno trasportando appena 150 mila passeggeri. Ronchi dei Legionari nello stesso anno registrava con circa 11 mila voli ben 588 mila passeggeri.

Ancora nel 2000 con 6300 voli/anno Treviso raggiungeva la quota di 276 mila passeggeri mentre Ronchi poteva vantare 568 mila viaggiatori.

Ma rapidamente lo scenario mutava. Una intensa e capillare strategia/politica di collegamenti e potenziamento dei voli, diversificazione di voli e frequenze accompagnata da una incisiva capacità attrattiva per gli utenti veneti e del FVG già nel 2003, solo tre anni dopo, Treviso superava lo scalo isontino.

In quest’anno di svolta con 10.550 voli/anno e 676 mila passeggeri surclassava Ronchi con i suoi 10.800 voli/anno e solo 605 mila viaggiatori.

Ma non finisce ancora.

Nel 2005, solo due anni dopo Treviso raddoppia non solo il suo traffico passeggeri, ma duplica anche quello di Ronchi.

Ne trasporta 1.288.529 contro i 601.602 di Ronchi dei Legionari.

Nel 2007 finalmente Ronchi riprende a crescere e raggiunge il suo record storico di passeggeri con 735. 405. Treviso pur con l’ennesimo suo primato (ma ogni anno supera quello precedente) si mantiene con 1.538.789 passeggeri oltre il due volte tanto.

Come sta andando quest’anno in attesa degli esiti, probabilmente negativi per gli scali del nordest, della vicenda Alitalia - AirOne – CAI?

Il mese di agosto (sono dati Assaeroporti) sono ancora doppi. Treviso ha trasportato 190 mila passeggeri (+14.1%) contro i 75 mila di Ronchi (+18.8% sullo stesso mese 2007).

Il riepilogo annuale gennaio – agosto 2008 ripropone la stessa doppia divaricazione: Ronchi a 545. 697 con + 10.9% (che significherà il secondo record consecutivo annuale nei 12 mesi) e altrettanto a Treviso che con gli attuali 1.178.940 si migliorerà ancora doppiando ancora una volta lo scalo de FVG. 30 settembre 2008