Tre sindaci a sostegno dei cittadini. Sono rispettivamente Giovanni Manildo, Mauro Dal Zilio e Mirco Feston, sindaci dei comuni di Treviso, Quinto e Zero Branco. I primi due di sedime aeroportuale, il terzo un territorio sul quale sono intenzionati a dirottare i decolli per spalmare il rumore aereo in decollo per ridurre l'impatto su Quinto di Treviso. Il comune maggiormente afflitto dagli atterraggi e dai decolli dal Canova di Treviso.

Dopo un lungo periodo nel quale il Comitato era stato additato come un "soggetto" problematico, con il quale i rapporti non potevano essere che conflittuali per l'impronta preoccupante evidenziata per aver manifestato legittimi dubbi, interrogativi e contrarietà sull'esistenza e sulle prospettive dello scalo cittadino di Treviso.

Una "immagine" che alla fine è stata stemperata, resa trasparente e risolta: il Comitato aveva ed ha ragione. Aveva ragione anche quando la protesta poteva assumere risvolti minacciosi per la continuità e regolarità di uno scalo intrappolato tra viabilità, il Parco del Sile ed un numero elevatissimo di abitazioni e di decine di migliaia di cittadini residenti.

Alla fine la trasparenza ha prevalso: i sindaci del circondario nel corso dell'assemblea del Comitato hanno, finalmente, dichiarato e ribadito l'appoggio alla popolazione. Lo scalo aereo dovrà rispondere a criteri di sostenibilità e compatibilità con il territorio. Il vincolo dei 16.300 voli/anno è un limite, pur superato anche nel corso del 2013, a fronte delle posizioni ufficiali espresse dal Ministero e dal Consiglio di Stato, dovrà trovare risposte di salvaguardia per il territorio e per i cittadini.

Nel corso della stessa assemblea inoltre, Romeo Scarpa, consigliere del parco del Sile, ha richiesto che l'ente Parco del Sile impegni AerTre e Save a verificare, attraverso specifici carotaggi, se il rifacimento della pista, avvenuta nel 2011, opera svolta dalla società Mestrinaro (sotto inchiesta reati ambientali) possa averi utilizzato materiali "tossici-inquinati".

Affermazioni e richieste che, inevitabilmente, necessitano di riscontri e verifiche future. Anche nel brevissimo periodo. 16 dicembre 2013

Perché finanziare la sistemazione di un istituto, probabilmente, in zona rossa? E adesso il rischio incidente aereo in decollo ed atterraggio, con la predisposizione delle misure di tutela e salvaguardia degli edifici sensibili (scuole, istituti vari ed ospedali) rende precarie le iniziative degli amministratori comunali.

Recenti notizie stampa, dopo la decisione della Commissione VIA di bloccare i voli al Canova a 16.300/anno, segnalano la dichiarazione del  sindaco di Quinto di Treviso, "Non ce la sentiamo di investire su un edificio scolastico che nel prossimo futuro potrebbe avere dei problemi legati all’interferenza dell’aeroporto".

Il finanziamento ed i fondi per interventi di strutturazione e messa in sicurezza della scuola elementare  “San Pio X” , 500/850mila euro, potrebbero essere destinati per altri progetti di edilizia scolastica. Le incertezze, probabilmente, scaturiscono dal masterplan di AERTRE e dal potenziamento dei voli e gli altri milioni di passeggeri/anno. Il blocco attuale dei voli disposto dalla Commissione VIA come si relaziona con l'ipotetico aumento?

Se il Piano di Rischio per incidente aereo dell'ENAC sostiene "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia" come deve essere valutato il raddoppio dei voli con le possibili curve di isorischio?

In quale scenario, con quali misure di policy  di tutela, nelle aree esterne agli aeroporti, dovranno intervenire gli amministratori comunali? La scuola "San PioX" potrebbe ricadere nelle curve di iso-rischio con indici/valori di rischio individuale tra  1x10-4 a 1x10-6? Quale probabilità di rischio registra uno scolaro, una maestra, un individuo, residente, in transito nei pressi della scuola?

Gli interrogativi posti dall'amministrazione di Quinto di Treviso sono quindi reali e legittimi. In secondo luogo, appaiono congruenti con le esigenze di spending review: perché finanziare la ristrutturazione di una scuola elementare quando potrebbe ricadere in una zona comunque a rischio elevato e non compatibile? 11 novembre 2013

Nei primi giorni di novembre al Canova sarà raggiunto il tetto dei 16.300 voli. Era solo lo scorso 8 ottobre che  AER TRE  celebrava l'ottenimento della gestione totale quarantennale dell'aeroporto Canova di Treviso. Un risultato atteso ma altrettanto  difficile.  Dopo un lungo e complesso iter approvativo, in seguito alla Convenzione del 14 ottobre 2010 ENAC. Con il rilascio del Decreto interministeriale del Ministero dell'Economia e del Ministero dei Trasporti, nel settembre 2013 il Decreto è stato registrato alla Corte dei Conti e la concessione quarantennale scadrà nell'aprile 2053.

La Concessione rappresenta la certificazione che permette la pianificazione del potenziamento dello scalo. Una operazione consentita solo nel quadro della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) da parte del Ministero dell'Ambiente.  

Il Piano di Sviluppo aeroportuale senza una autorizzazione positiva di VIA è del tutto improponibile e impraticabile.

Lo scorso 25 ottobre ecco l'annuncio che interrompe l'entusiasmo per la concessione: la Commissione VIA ha espresso parere negativo. Ecco quindi che l’ambizioso potenziamento dell'infrastruttura aeroportuale, il raddoppio del traffico passeggeri, l'investimento di 130 milioni di euro deve essere congelato. Ben 48 membri, con due astensioni, della Commissione di VIA ha dato parere negativo al piano di sviluppo dell’aeroporto.
Le motivazioni devono essere ancora notificate, ma le anticipazioni stampa rivelano  che gli obiettivi del masterplan devono essere ridimensionati e indicano nel numero di 16.300 voli/anno il traffico aereo consentito.

Per i responsabili SAVE - AETRE, tuttavia, la risoluzione della Commissione VIA rappresenta "solo un incidente di percorso", "non è vincolante".

I manager sostengono inoltre che il tetto a 16.300 voli/anno è limitante e , per uno scalo che al momento ha pianificato volumi di voli intorno a 25mil/voli/anno: "sarebbe troppo lontano dal punto di pareggio di bilancio".

Qualora il tetto dei voli indicato dalla Commissione di V.I.A. (che ribadisce in sostanza quanto già deliberato nella documentazione V.I.A. del 2007), che sarà raggiunto nei primi giorni di novembre, probabilmente, obbligherà l'esercente aeroportuale a destinare i voli dal Canova verso Trieste - Ronchi dei Legionari e Verona Catullo. 29 ottobre 2013

Probabilmente la questione serbatoi e PEE riguarda anche altri scali. I dati sono ufficiali e sono forniti dall'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e riguardano le industrie (?) con pericoli di incidente rilevante. Nella provincia di Treviso sono 17.

Quali sono e come sono identificate e classificate?

"Ai sensi delle direttive “Seveso”, l’elemento principale che caratterizza e classifica un’attività come “stabilimento suscettibili di causare un incidente rilevante”, è la presenza di determinate sostanze o categorie di sostanze, potenzialmente pericolose, in quantità tali da superare determinate soglie. Per “presenza di sostanze pericolose” si intende la presenza reale o prevista di queste nello stabilimento, ovvero di quelle che si reputa possono essere generate, in caso di perdita di controllo di un processo industriale (articolo 2 del Lgs. 334/99).

La detenzione e l’uso di elevati quantitativi di sostanze aventi caratteristiche tali da essere classificate come:

- sostanze tossiche (composti chimici che provocano effetti avversi sull’organismo umano quando sono inalati, ingeriti o assorbiti per via cutanea);

- sostanze infiammabili (che possono liberare grandi quantità di energia termica);

- sostanze esplosive (che possono liberare grandi quantità di energia dinamica);

- sostanze comburenti (che hanno reazione fortemente esotermica a contatto con altre sostanze, in particolare con sostanze infiammabili);

- sostanze pericolose per l’ambiente (sostanze che presentano caratteristiche di pericolosità per l’ambiente e comportano o possono comportare nel tempo gravi danni);

può portare allo sviluppo non controllato di un incidente con pericolo grave, immediato o differito nel tempo, sia per l’uomo (all’interno o all’esterno dello stabilimento), sia per l’ambiente circostante, a causa di:

 - emissione e/o diffusione di sostanze tossiche per l’uomo e/o per l’ambiente;

- incendio;

- esplosione."

Questa introduzione a che scopo?

Siccome tra le 17 industrie e/o assimilabili insediate nelle provincia di Treviso non è segnalato il serbatoio di carburante avio localizzato in prossimità del Terminal passeggeri dell'aeroporto Canova un breve commento appare inevitabile? Le considerazioni sono minimali, obbligate e scontate.

L'eventualità di una esplosione o incidente assimilabile associato al serbatoio di carburante avio (il caso del Canova di Treviso non è isolato) ha forse previsto disposizioni, in analogia alla Seveso II. Quali procedure sono state pianificate?

Quali procedure "dirette ad attivare e gestire l’intervento dei soccorritori in caso d’accadimento di un incidente rilevante, interessante l’area esterna allo stabilimento in questione.

Esso rappresenta, quindi, lo strumento che consente di pianificare l’organizzazione del soccorso per un’emergenza causata da un incidente rilevante che dovesse verificarsi all’interno dello stabilimento in questione, per poi svilupparsi al suo esterno.

Quale Piano di Emergenza Esterno (PEE) "è stato elaborato, tenuto conto delle indicazioni riportate nell’allegato IV, punto 2, del decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 334, con lo scopo di:

- controllare e circoscrivere gli incidenti in modo da minimizzarne gli effetti e limitarne i danni per l'uomo, per l'ambiente e per i beni;

- mettere in atto le misure necessarie per proteggere l'uomo e l'ambiente dalle conseguenze di incidenti rilevanti;

- informare adeguatamente la popolazione e le autorità locali competenti;

- provvedere sulla base delle disposizioni vigenti al ripristino e al disinquinamento dell'ambiente dopo un incidente rilevante".

E inoltre:

Il PEE deve "essere riesaminato ogni 3 (tre) anni, e riveduto ed aggiornato a seguito di:

- modifiche impiantistiche e/o gestionali interessanti lo stabilimento;

- accadimento di incidenti ed incidenti rilevanti verificatisi nello stabilimento;

- esercitazioni periodiche effettuate qualora abbiano evidenziato la necessità di migliorare le azioni previsti dal PEE stesso."

L’aggiornamento del PEE deve essere "curato dalla Prefettura - U.T.G. di Treviso.

"Al fine quindi di garantire uno standard addestrativo soddisfacente, saranno previste esercitazioni di complessità differenziata, in altre parole strutturate su livelli diversi d’attivazione delle risorse e di coinvolgimento delle strutture operative, e della popolazione interessata".

Ecco a che punto siamo al Canova di Treviso?

Forse la localizzazione interna al sedime aeroportuale esclude o determina una deroga agli standard della SevesoII? Pensiamo che i cittadini residenti nell'intorno dello scalo siano interessati a saperne di più! 16 ottobre 2013

Sarà vero? Ma con quale obiettivo reale? Secondo quanto riferito dal quotidiano la Tribuna di Treviso, alcuni giorni addietro, l'aeroporto di Treviso (in sostanza AERTRE - SAVE) avrebbe inoltrato un ricorso al TAR contro tre soggetti.

Rispettivamente avvero il Comune di Quinto, il Ministero dell'Ambiente e, infine, anche ENAC.

In questi giorni Aerohabitat ha cercato riscontri della notizia, ma senza alcun risultato.

La notizia tuttavia non appare infondata anche se le ragioni sono di difficile comprensione. Quale sarebbe la radice comune dei tre soggetti destinatari del ricorso?

Forse lo sblocco de limite dei voli posto dal TAR che ha identificato in 16.300 il numero massimo di movimenti annuali dello scalo della Marca?

Forse lo stallo conseguente ha di fatto bloccato la procedure di autorizzazione al potenziamento dello scalo e perciò anche contro ENAC per il ritardo nella "autorizzazione" del masterplan?

Il dubbio che l'operazione sia del tutto strumentale è sempre presente. Che fare quindi? Diamo conto della notizia e degli interrogativi che la accompagnano in attesa di una qualche precisazione e/o documento ufficiale a riguardo. 13 agosto 2013

L'aeroporto vive una situazione di stallo: cosa succederà?

Al Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare - al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere - premesso che:

il sedime dell’Aeroporto Antonio Canova di Treviso si colloca a ridosso del perimetro del Parco Naturale Regionale del Fiume Sile istituito con Legge Regionale n. 8/1991 e ricade, in piccola parte, all’interno di esso; è adiacente al perimetro dell’area SIC IT 3240028 Fiume Sile dalle sorgenti a Treviso Ovest, istituita ai sensi della direttiva 92/43/CEE Habitat, e costituisce elemento di continuità tra l’abitato della frazione di San Giuseppe in Comune di Treviso e l’abitato del capoluogo del Comune di Quinto, tanto che le abitazioni più prossime sono addirittura adiacenti alla recinzione dell’aviosuperficie. Si precisa che seppur in piccola parte il sedime dell'aeroporto ricade in quest'area di Interesse Comunitario.

L’impatto che l’attività aeroportuale determina sulla residenza e sull’ambiente circostante, allo stato attuale, è evidente. Gli apparecchi durante le fasi di atterraggio e decollo sorvolano, a poche decine di metri, sia zone densamente popolate che ambiti del Fiume Sile, ben noto a tutti come fiume di risorgiva più importante d’Italia.

In relazione al piano di sviluppo aeroportuale (progetto 1/2012), per quanto concerne l’aeroporto Antonio Canova di Treviso si osserva che il progetto di ampliamento non rispetta le normative Ue sulla procedura d’impatto ambientale.

Per il Canova è stata chiesta la compatibilità ambientale il 6 dicembre 2002, e dopo il Parere interlocutorio negativo del Ministero dell’Ambiente, datato 2007, le autorità competenti avrebbero dovuto presentare una nuova VIA entro tre mesi, ma di fatto non è avvenuto.

Nonostante questo, le società di gestione dell’aeroporto, SAVE spa e AERTRE Spa a partire dal 2007, hanno realizzato comunque gli interventi di ampliamento: terminal, nuovi parcheggi interni ed esterni alla struttura ed ancora ampliamenti dell’aerostazione.

Nel 2011 ENAC richiede alla Commissione VIA del MATTM un’autorizzazione per interventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo: rifacimento della pista, ampliamento della superficie interessata dai movimenti a terra, nonché opere impiantistiche ed idrauliche. Tali opere sono state eseguite grazie a un documento del Ministero dell’Ambiente del 5/05/2011 che ha concesso Parere favorevole all’esclusione della procedura VIA. Tale atto è stato impugnato da Italia Nostra e dal Comitato aeroporto di Treviso con ricorso in giudizio al TAR del Veneto (n. di protocollo 1528 del 2011).

L’autorizzazione all’esclusione avrebbe permesso un ulteriore sviluppo delle attività aeroportuali, con un aumento degli impatti su persone e territorio.

Nel 2011 ENAC autorizzava n.8 movimenti/ora sullo scalo Canova affermando che il Decreto DSA-DEC-2007-000039 del 14/05/2007, che limitava a 16.300 movimenti/anno, non fosse attuativo, rimandando all’art. 687 del Codice della Navigazione secondo il quale ”l’unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo” sia l’ENAC.

Si è così sforato, nel periodo dal 2007 al 2012, il limite considerato cautelativo dal Ministero dell’Ambiente.

Nel marzo del 2012, ENAC presenta un Master Plan di sviluppo delle attività connesse all’aeroporto Canova che comporterebbe la triplicazione del numero dei voli, attualmente pari a 16.300 annui e un aumento dei passeggeri da due milioni attuali a cinque milioni e seicentomila. Questo comporterebbe un ulteriore impatto ambientale ed un aggravio sulla vie di comunicazione limitrofe e sulle aree urbane interessate con un conseguente aumento dell’inquinamento sia acustico che atmosferico. Non ultimo le ricadute sul Parco Regionale del fiume Sile, area di alto valore naturalistico, sarebbero di grande impatto ambientale.

Anche la più recente normativa Regionale sul governo del Territorio (L.R. 11/2004) sancisce che lo sviluppo, in generale, debba soddisfare a requisiti di sostenibilità, non pregiudicare la qualità della vita dei cittadini e delle generazioni future e rispettare le risorse naturali.

Alla procedura di VIA del Master Plan dell’aeroporto di Treviso sono giunte innumerevoli osservazioni contrarie al progetto, da parte di Associazioni Ambientaliste quali LEGAMBIENTE, ITALIA NOSTRA, Salviamo ll Paesaggio, nonché ANPI, FARE TREVISO, Comitati cittadini, Comune di Zero Branco e Comune di Quinto di Treviso.

Queste Osservazioni hanno evidenziate, sia innumerevoli incongruenze sull’iter fino ad oggi seguito, sia possibili illeciti commessi dall’azienda MESTRINARO spa, di Zero Branco di Treviso che,come denunciato dal Comitato antiampliamento su “Il Gazzettino” di Treviso del 17/04/2013, potrebbe aver conferito materiale altamente tossico e nocivo, nell’esecuzione dei lavori (giugno/dicembre 2011) di sottofondo della pista di volo dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso.

La MESTRINARO Spa di,, risulta infatti già indagata dalla Procura di Venezia e di Vicenza per l’utilizzo di rifiuti tossici, impiegati nei lavori di sottofondo, eseguiti per la costruzione delle autostrade Val Dastico (VI), della A4 Venezia/Trieste, e del parcheggio dell’aeroporto Marco Polo di Venezia, così come denunciato dal” Corriere Veneto” del 06/07/2013 e dalla pagina nazionale del quotidiano “La Tribuna” di Treviso del 13/04/2013.

Se i Ministri interrogati:

· intendano fare chiarezza su questa aggrovigliata situazione procedurale creatasi nel corso degli anni e che ENAC ha dimostrato di non saper governare;

· se ritengano, a fronte di questa situazione, sospendere l’iter procedurale di VIA del marzo 2012, in attesa di far chiarezza sullo sforamento dei lavori eseguiti, ma non autorizzati, nel 2011 all’interno del Parco del Sile, così come denunciato da LEGAMBIENTE TREVISO nelle sue osservazioni presso la Commissione VIA dello stesso Ministero.

. se, in particolare, il Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti intenda avviare un’indagine conoscitiva dei fatti avvenuti in questi ultimi anni sullo sviluppo dell’aerostazione in questione, e sul ruolo che ENAC ( Ente predisposto al controllo, verifica. nonchè responsabile di tutti i progetti in ambito di aviazione civile), abbia avuto in questa vicenda di normative non applicate e di decreti ministeriali non rispettati.

On.le Serena Pellegrino On.leAlessandro Zan, On.le Filiberto Zaratti, On.le Giulio Marcon, On.le Giorgio Brandolin, On.le Walter Rizzetto, On.le Aris Prodani - 6 agosto 2013

La recessione economica piuttosto che altre opzioni sono la causa della riduzione dei voli? A maggio solo 1.687 movimenti/voli. In cinque mesi assommano invece a 7.397, circa 10% in meno dello stesso arco temporale del 2012. Sono dati del database di Assaeroporti.

La stima annuale, salvo imprevisti voli destinati ad altri scali, ovvero voli dirottati per chiusura di piste di aeroporti limitrofi e/O cattivo tempo (ma non bassa visibilità essendo la pista 05 in attesa di certificazione dell'ILS di Categoria II)) dovrebbe quindi attestarsi intorno al 10% al di sotto dei 20.279 movimenti/voli del 2012.

Il database Assaeroporti è oltremodo esplicito ed inequivocabile. Il dato annuale riportato rimanda alla somma diretta dei voli civile commerciali con quelli privati e di aerotaxi. Quest'ultimi al Canova rappresentano circa il 20/30% del totale. Più articolata e ostica è invece la raccolta dei dati di traffico dei report annuali di ENAC che, ad esempio, identificano in tal modo i voli a Treviso.

- Traffico commerciale complessivo nazionale 2012. Servizi di linea e non di linea (arrivi + partenze): 3.893 voli.

- Traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale 2012. Servizi di linea e non di linea (arrivi + partenze): 17.144 voli

- Traffico commerciale di linea internazionale e nazionale 2012, (arrivi + partenze): 15.172 voli

- Traffico commerciale non di linea (charter + aerotaxi) 2012, Internazionale e nazionale (arrivi + partenze):1.972 voli.

La questione tuttavia è ancora la stessa del 2012, in discussione sono le implicazioni collegate all'eventuale sforamento del tetto posto dal TAR del Veneto. L'attività di volo sarà bloccata al suo raggiungimento?

Ministero dell'Ambiente da una parte, ENAC dall'altra non dovrebbero assumere, infine, una posizione inequivocabile di rispetto della sentenza del TAR? 4 luglio 2013

Ma ecco cosa ne dicono ENAC e BSCI a riguardo! Una premessa è essenziale, Aerohabitat lo ha già segnalato: quale livello di rischio volatili riflette l'odierna situazione di Treviso? E il rischio terzi?

L'AIP Italia nel documento AD 2 LIPH del 4 ottobre 2012 alla pagina sette nel paragrafo "Restrizioni locali ai voli " si legge: "Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l'efficacia delle onde elettromagnetiche per l'allontanamento dei volatili dall'area di manovra i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell'atterraggio".

E' una situazione normale? Secondo Aerohabitat, probabilmente no anche perché occorre aggiungere che, in aggiunta ad un livello di rischio BRI2 limitato, "nell’area ricadente all’interno del Parco del Sile gli impianti di piscicoltura sono prevalentemente destinati all’allevamento della trota iridea in forma intensiva – semi intensiva per altre specie, e sono localizzati in aree di estremo interesse naturalistico ed ecologico. Nel territorio del Parco l’impatto dell’attività di piscicoltura, se intensiva o semi intensiva, diventa rilevante sia per quanto riguarda la qualità dell’effluente finale, sia per le metodiche e le strutture di derivazione delle acque destinate al sostentamento dell’allevamento...".

Gli impianti di itticoltura sarebbero due. Sono ancora due, sono attivi?

La circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e la Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti" sono circostanziate e precise:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette

Produzioni di acquicoltura

L'acquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei.

In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio.

Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso.

Il Regolamento per Certificazione degli Aeroporti - Capitolo 5 prevede le seguenti azioni a carico del gestore di un aeroporto certificato:

a) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di uno studio di tipo naturalistico-ambientale comprensivo di risk assessment;

b) Riporto all’ENAC di ogni evento di wildlife strike;

c) Elaborazione e trasmissione all’ENAC, con frequenza annuale, di una relazione riepilogativa sul wildlife strike;

d) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di una adeguata procedura (piano di prevenzione e controllo del rischio di wildlife strike), da inserire nel Manuale dell’aeroporto, che definisca le azioni intraprese per prevenire o minimizzare il rischio di wildlife strike;

e) Segnalazione all’ENAC e agli Enti competenti delle fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La segnalazione delle fonti attrattive esterne all’aeroporto

La procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale.

Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione.

... La creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto;

controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali; l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.)." 18 maggio 2013

Il riscontro è del tutto normale e scontato, non è la conseguenza di un passaggio troppo basso e/o di un errore del pilota. Non c'erano ancora notizie sulle tegole volanti, coppi che saltano, muri scrostati e/o crinati lungo il sentiero di avvicinamento ed atterraggio sopra Quinto di Treviso o sulla città di Treviso.

Sembrava strano che nessuno avesse ancora riportato danni ai tetti e tegole che saltano, sopratutto, sull'abitato di Quinto in prossimità della pista 05 del Canova.

In fondo, almeno all'estero, Oltralpe, le piste interessate a questo fenomeno sono numerose. Come altrettanto lo sono le misure predisposte dal gestore aeroportuale per far fronte a questo genere di effetti collaterali del volo sulle case, sulle abitazioni dell'intorno di uno aeroporto.

Il vorte strike scheme inglese, rappresenta a riguardo, una operazione di pronto intervento per le tegole volanti, che dovrebbe essere, adeguatamente, adottata anche negli scali del Belpaese.

A Quinto in via Contea si sarebbero registrati casi, già in passato, sollevamento c'è stato molte volte con tegole volate  e, probabilmente, non solo nei cortili delle abitazioni.

In questi giorni ha fatto notizia la denuncia e richiesta di risarcimento danni da parte di Gianni Marchi. Un cittadino  residente nella zona sottostante agli atterraggi, a Quinto. L'evento sarebbe occorso il 30 marzo, e avrebbe determinato lo spostamento e la rottura di numerose tegole dell'edificio in cui abita.

Una squadra dei vigili del fuoco avrebbe delimitato l'area.

In passato anche un ciclista sarebbe stato interessato, in parte, dagli effetti collaterali causati da coppi sollevati dopo il sollevamento successivo al passaggio di un aeromobile in atterraggio. Il fenomeno delle tegole e delle incrinature nelle parti murarie delle abitazioni è un fenomeno ben noto. In Gran Bretagna il cosiddetto "vortex damage" è fronteggiato dal programma Vortex protection scheme da oltre 20anni.

Un servizio di pronto intervento reso operativo dal gestore aeroportuale. Attivo sulle 24 ore per fronteggiare questo fenomeno quando il residente telefona segnalando l'incidente ed il danno avvenuto.

Secondo gli esercenti solo il 00,1% dei voli causa il vortex strike. A Londra Heathrow tuttavia ben il 65% delle abitazioni, nei corso degli anni, hanno sopportato tali effetti collaterali e le stesse sono state oggetto di fissaggio delle tegole(coppi o della completa risistemazione dei tetti.

Nel Belpaese  le notizie sul vortex strike aeroportuale sono sempre state piuttosto scarne e gli esercenti di scalo, come anche, talvolta, le forze dell'ordine e le autorità giudiziarie, hanno trattato questa materia, queste denunce - sosterrebbero alcuni cittadini - con una qualche insofferenza, talvolta anche con incredulità. 2 maggio 2013

Cosa ne pensa ENAC centrale? Cosa ne dice il direttore dell'aeroporto di Treviso? Se nell'estate 2012 la consigliera del comune di Treviso Maristella Caldato aveva presentato un'osservazione al fine di fronteggiare una lottizzazione a "circa 500 metri dall'area aeroportuale in piena zona di rischio (a cavallo tra la zona B e la A) che va avanti da anni e che il Comitato ha denunciato varie volte su questo Blog e alla stampa locale. Il Piano di Lottizzazione SILE 1 come anche quelli denominati SILE 2 e SILE 3, che dovrebbero sorgere in via S.Agnese, vanno annullati perché incoerenti con la una norma vigente sul Piano di Rischio Aeronautico dell’aeroporto Canova di Treviso previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione. Pensiamo che sia questo uno dei motivi per cui il Comune di TREVISO non provvede all’approvazione di tale disposizione di legge, come dire: se non c'è il Piano di Rischio noi continuiamo a costruire nelle zone vincolate dell’aeroporto" come riportava il sito www.comitatoaeroportotv.it , in data 3 dicembre 2012 la stessa consigliera avrebbe inoltrato un esposto al Procuratore della Repubblica di Treviso.

L'esposto/denuncia di quattro pagine è composto anche di ben sette documenti allegati.

Con le delibera di Giunta di Treviso dell'11 luglio 2012 - ASS. SERGIO MARTON SETTORE PIANIFICAZIONE URBANISTICA - Progr. 5 Atto Num. 0220/12/DGC PIANO DI LOTTIZZAZIONE DENOMINATO SILE 1" SITO IN LOC. S. GIUSEPPE. ADOZIONE AI SENSI DELL'ART. 20 DELLA L.R. N. 11/2004. Esito: Approvato; e quella del 19 settembre 2012 - ASS. SERGIO MARTON - SETTORE PIANIFICAZIONE URBANISTICA --Progr. 4 Atto Num. 0277/12/DGC 3° PROGRAMMA PLURIENNALE DI ATTUAZIONE DEL PEEP. APPROVAZIONE SCHEMA DI BANDO PUBBLICO PER L'ASSEGNAZIONE IN PROPRIETA' DEI LOTTI "A" - "D" - MACROLOTTO PEEP "8.2 - CANIZZANO"- Esito: Approvato; la lottizzazione sembrerebbe confermata.

E' tutto vero? La lottizzazione richiamata è davvero in zona di rischio? Possibile che una amministrazione abbia deliberato un tale provvedimento? Sembrerebbe paradossale ed incredibile che vengano deliberate iniziative che non potranno che avere ripercussioni negative. Nella tutela dei cittadini, ma anche nelle eventuali ricorsi, ed anche richieste di risarcimento danni per concessioni edilizie stoppate.

La materia è assai spinosa e rimanda alla lettera firma del sindaco Gianpaolo Gobbo ad ENAC e per conoscenza al sindaco del Comune di Quinto di Treviso avente per oggetto "Piani di Rischio aeroportuale. Riscontro nota 10-08-2011". In tale documento si evince come "non ritenendo, al momento, di redigere il Piano di rischio, con la presente svincola il Comune di Quinto di Treviso dalla coopianificazione prevista dalla Circolare ENAC in data 30-08-2010 Piani di Rischio (APT 33) e dal Cap 9, punto 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l'esercizio degli aeroporti".

L'amministrazione comunale "è comunque attivata demandando in sede di formazione di PAT (Piano Assetto territorio) la redazione del Piano di Rischio aeroportuale". Cioè in una fase successiva al rilascio di queste concessioni edilizie?

Ecco il punto chiave: la lottizzazione ricade nella zona di rischio aeroportuale?

Cosa accade adesso? La questione potrebbe abbattersi sulla campagna politica e, probabilmente, rischia di sconvolgere anche lo stesso dibattito elettorale per il Comune di Treviso. 12 aprile 2013

Ma quale livello di rischio volatili riflette l'odierna situazione? E il rischio terzi? L'AIP Italia nel documento AD 2 LIPH del 4 ottobre 2012 alla pagina sette nel paragrafo "Restrizioni locali ai voli " si legge: "Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani. Per verificare l'efficacia delle onde elettromagnetiche per l'allontanamento dei volatili dall'area di manovra i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell'atterraggio".

AIP Italia (Aeronautical Information Pubblication - Servizio Informazioni Aeronautiche) è la pubblicazione ENAV che contiene le informazioni aeronautiche di carattere permanente relative allo spazio aereo nazionale ed agli aeroporti del Belpaese. Sono documenti ufficiali a disposizione degli operatori di scalo e dei piloti.

Quindi è risaputo da tutti che il Canova di Treviso è un "aerodromo utilizzabile con precauzione a causa a causa della concentrazione di gabbiani".

Ma cosa ne pensano i gabbiani accovacciati sul pontile del CALVERT di atterraggio sulle acque del Sile?

Ma questa è la nota a disposizione dei piloti che operano sul Canova. Tutto bene quindi?

Del punto di vista dei gabbiani c'è forse qualcuno che si preoccupa? Probabilmente no. Il problema sorge qualora il pilota dimentica di attivare il radar meteo (se funziona) ma sopratutto se i gabbiani non sono refrattari alle onde elettromagnetiche.

Qualche dubbio sorge, inoltre, quando si annota che non tutti gli aeromobili dispongono di radar meteo on board. Come, ad esempio è accaduto al velivolo che al Canova il 29 ottobre 2012 ha impattato volatili.

L'aeroporto era stato chiuso per 40 minuti, dopo le 09.30 del mattino. Con qualche disservizio operativo (un volo ha riattaccato).

Il rapporto ENAC BSCI 2011 sull'impatto volatili identifica lo scalo trevisano come "in generale", in base alla normativa vigente, e ai dati storici disponibili possiamo definire come accettabile il rischio di wildlifestrike presso l‟aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione delle comunità ornitiche che frequentano il sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull‟uso dell‟habitat. Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell‟habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio. Le informazioni emerse da questo monitoraggio faunistico, permettono in sede di pianificazione gestionale di concentrare eventuali azioni finalizzate a ridurre le fonti attrattive di fauna selvatica presenti.

Infatti, si può tranquillamente affermare che grazie all'uso dell'indice BRI2 è possibile analizzare e raffigurare uno scenario in cui si tengono presenti tutte le variabili che concorrono a definire la probabilità che un evento di wildlifestrike avvenga. Tale scenario, sebbene costruito con dati relativi al passato, fornisce comunque una base predittiva basandosi sulla stagionalità delle presenze di avifauna".

Per quanta riguarda l'impatto volatili a Treviso riportiamo quanto segnalato dal Rapporto ENAC BSCI 2011.

"AZIONI FUTURE

Queste le azioni che l‟Ente Gestore porrà in essere per la mitigazione del rischio presso lo scalo di Treviso:

Chiusura delle aperture ed anfratti di ogni tipo con una· rete metallica a maglia larga così da impedire ai colombi di entrarvi e costruirvi il nido; posizionamento di dissuasori fisici come punte metalliche e fili di nylon sui cornicioni e le finestre degli edifici aeroportuali e sui fari delle torri di controllo in modo da impedire a storni e colombi di posarsi;

Rimozione degli autobus in disuso e la recinzione· circolare ad esso vicina in quanto utilizzati come posatoi da passeriformi, gazze e cornacchie;

Rimozione dei cumuli di terra e sterpaglia che sono· stati accumulati durante i lavori svolti in aeroporto da giugno a dicembre 2011;

Svuotamento della la vasca utilizzata dai vigili del· fuoco per le simulazioni di incidenti. Laddove ciò non fosse possibile, verrà impedito l‟accesso all‟acqua coprendo la superficie con reti a maglie strette o palline galleggianti;

Concentrazione degli interventi dissuasivi attivi alle· prime ore di luce e al crepuscolo in quanto periodi di massima attività delle specie ornitiche;

Consulenza presso l‟Ufficio di Pianificazione· Territoriale della Regione Veneto per quanto riguarda gli aspetti legati alla destinazione agricola delle aree circostanti l‟aeroporto e alla gestione di attività/interventi che possano fungere da attrattiva per l‟avifauna (in accordo con i principi enunciati nella proposta di legge n. 4214 presentata il 7 ottobre 1997 e non ancora approvata)." 20 febbraio 2013

Ai voli dello scorso anno si sommano, senza discontinuità quelli del 2013. Con quali implicazioni? Lo sforamento al tetto di 16.300 voli/anno è un dato di fatto. Il Canova ha proseguito l'attività di volo ben oltre al tetto posto al TAR del Veneto, probabilmente oltre 20mila voli. Nessuno ha interrotto l'attività. Non il gestore aeroportuale e altrettanto l'ENAC, ente di controllo e vigilanza.

Lo scorso 7 dicembre alcune associazioni ambientaliste hanno depositato alla Procura di Treviso un esposto contro il superamento del limite di 16.300 voli annui da e per l’aeroporto “Canova”.

I sottoscrittori hanno sottoposto alla Procura il seguente quesito: "accerti e valuti se nel superamento dei 16.300 voli annui autorizzati nel 2007 dal ministero dell’Ambiente nella procedura di Valutazione di impatto ambientale (limite ribadito successivamente in varie sentenze successive dei tribunali e dallo stesso ministero) «siano rinvenibili fattispecie penalmente rilevanti», si legge nell’esposto. In caso affermativo si chiede di procedere «nei confronti dei soggetti responsabili, adottando i necessari provvedimenti affinché vengano rispettate le prescrizioni del ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del Mare, del Consiglio di Stato e del Tar del Veneto».

Le stessa associazioni, inoltre, sollecitano chiarimenti in merito alla copertura assicurativa in caso di incidente aereo. «Chiediamo una disposizione urgente dell’indagine e dei consueti provvedimenti in funzione della sicurezza e dell’incolumità delle persone e delle proprietà dell’intorno aeroportuale in quanto, in caso di incidente aereo, potrebbero rischiare di non essere protetti da nessuna copertura assicurativa per il mancato rispetto del limite dei voli», si legge, «difatti tale superamento potrebbe, fin da ora, non essere autorizzato da nessuna autorità competente e, in caso d’incidente, potrebbe esentare le compagnie assicurative dal non coprire nessun danno in quanto tale scenario potrebbe non essere prescritto dagli accordi di contratto».

Ma se questi rilievi avevano ed hanno una loro incisività sulle ricadute ambientali ed aeronautiche sul territorio e sull'ambiente circostante quale evenienze giudiziarie ed operazionali possono scaturire dall'inottemperanza alla sentenza del TAR ed alla mancata sospensione dell'attività di volo al Canova? 3 gennaio 2013