I riscontri problematici dello scalo sul Sile non sembrerebbero finire ancora! Solo alcuni giorni addietro, nel corso di un confronto pubblico a seguito della presentazione del libro “Ripensando il paesaggio aeroportuale di Treviso, strategie progettuali per il futuro”, lo scalo trevisano era stato ritenuto da "delocalizzare". Laura Cipriani, docente dello Iuav, Istituto universitario di architettura di Venezia illustrando un documento elaborato dal corso di urbanistica ha finito che l'infrastruttura dovrebbe essere ricollocata altrove. Ritenendo non conciliabile la salvaguardia e la tutela dell'ambiente con il potenziamento dello scalo potrebbe, ad esempio essere ricollocato nel sedime della vicina aerobase di Istrana.

Una soluzione ritenuta ideale anche dal buon senso dei cittadini che in passato avevano spesso riferito quest'alternativa: trasferire voli civili-commerciali nello spazio della base militare, prossima alla chiusura nel contesto del Libro Bianco delle Forze Armate Italiane.

La notizia delle ultime ore, proveniente dal Ministero dell'Ambiente, appare in linea con le conclusioni dello IUAV, rilancia la posizione dei cittadini che sostengono lo stop dell'ampliamento del Canova e il suo trasferimento. Dopo due bocciature - la V.I.A. e lo stop a 16.300 voli/anno - il Ministero, infatti, ha

demandato all'Agenzia ISPRA la quantificazione dell'eventuale danno causato dall'infrastruttura aeroportuale trevisana che, negli anni recenti, avrebbe superato il plafond dei voli/anno. E' una valutazione che non si presenta facile e rappresenta davvero una novità insolita. Probabilmente, in altri contesti operativi e amministrativi, in altro Paese dell'UE ad esempio, il tetto annuale non sarebbe stato superato. sarebbe, semplicemente, stato rispettato e niente di più.

I dati Assoaeroporti hanno registrano al mese di ottobre 15.180, e, probabilmente tra novembre e i primi giorni di dicembre al raggiungimento stimato dei fatidici 16.300 voli, tetto per il Canova. Un limite sarebbe stato superato con 19.140 movimenti nel 2007, 19.435 nel 2008, 19.453 nel 2009 e 22.672 nel 2010. Intorno a 10mila voli/anno nel 2011 ma a causa della chiusura dello scalo per il rifacimento della pista e altre opere, per poi tornare oltre la soglia dei 16.300 nel 2012 e nel 2013.

Il confronto tra chi promuove e sostiene il potenziamento dello scalo e chi avversa il superamento di una coesistenza e sostenibilità inquadrata dal tetto annuo di 16.300 voli non sembra tuttavia esaurirsi con questa richiesta di verifica degli effetti dell'inquinamento sulla popolazione e/o territorio e/o ambiente circostante.

La notizia è di questi giorni ma la lettera - sostengono i media - sarebbe stata recapitata a fine novembre. Ma la quantificazione del "danno" causato non sembrerebbe semplice. Quali esperienze e vertenze e sentenze in materia potrebbero costituire un riferimento ideale? Forse la sentenza Quintavalle di Malpensa? Ma quali potrebbero risultare gli strumenti d'indagine più adeguati a rilevarne gli effetti? ARPAV e ISPRA hanno il know how indispensabile per farlo? Sono, fra l'altro, soggetti e interlocutori terzi? 18 dicembre 2014

Saranno, nonostante i vincoli, autorizzate in deroga? In estrema sintesi ENAC ha emanato una rigorosa normativa riguardante tre tematiche fondamentali per la sicurezza delle operazioni di volo e la salvaguardia e tutela delle popolazioni e del territorio in prossimità delle piste di volo e dell'aeroporto.

Niente di nuovo, ogni infrastruttura aeroportuale Europea dovrebbe coerentemente adottare queste misure di sicurezza.

Nel dettaglio in Italia queste tematiche rimandano rispettivamente alle mappe di vincolo e limitazioni ostacoli, il piano di rischio e la valutazione del rischio contro terzi.

L'adozione del regolamento e la definizione delle attività consentite e quelle vietate sono illustrate nelle circolari specifiche e sottoposte a definizione di procedure e relazioni tra i Comuni interessati e la stessa ENAC.

Per quanto concerne lo scalo di Treviso Canova Aerohabitat ha, da tempo, argomentato sui ritardi dell'adozione del piano di rischio ed alla questione del deposito di carburante avio con la news "Treviso - Canova, ancora sulla localizzazione dei serbatoi carburante". Sulla materia anche il Comitato aveva a suo tempo inoltrato Al Prefetto della Provincia di Treviso, al Presidente della Provincia di Treviso, al Presidente e alla Direzione Nazionale ENAC, al Direttore ENAC Venezia e al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Treviso una specifica richiesta di chiarimenti e di un intervento risolutore.

Ancora Aerohabitat con delle news aveva segnalato un'ulteriore necessità a tutela delle popolazioni, "Treviso Canova, PEE e rischio incidente rilevante per serbatoi carburante avio".

Questa nota aggiuntiva fa riferimento all'impatto di rilevanti quantità di carburante nell'immediata vicinanza del sedime aeroportuale. Al deposito di carburante avio entro il sedime aeroportuale a ridosso dell'aerostazione è quindi indispensabile enfatizzare, con il ritardo dell'adozione del Piano di Rischio nel comune di Treviso, la localizzazione delle stazioni di servizio lungo la tangenziale e sulla Noalese.

Ma se la convinzione che in presenza del Piano di Rischio non sarebbero state autorizzate le concessioni edilizie appare del tutto evidente, del tutto opaca è, invece, la decisone che ENAC potrà predisporre. Le stazioni di servizio i distributori di carburante benzina, diesel e magari GPL e/o metano saranno - come prevede il regolamento ENAC - con gli scenari di rischi di incendio, esplosione e o danno ambientale hanno acquisito il diritto di "insediamento" o devono essere traslocate?

In fondo numerose stazioni di servizio di carburante storicamente localizzate nel centro storico delle città e/o in zone sensibili al rischio sono state spostate per ragioni di sicurezza pubblica.

Che cosa accadrà alle stazioni di servizio, le pompe di carburante, che hanno ottenuto le concessioni edilizie in carenza del Piano di rischio?

In una ricerca on line attraverso Goggle sulla categoria delle stazioni sui distributori benzina, benzinai, stazioni servizio nella città di Treviso sono segnalate ben 28 unità. Quante di queste sono nella zona A del "rischio"? Quante stazioni/pompe di servizio sono localizzati sulla Noalese e sulla Tangenziale?

In tal caso lo scalo sarà sottoposto alla valutazione del rischio contro terzi, alla definizione delle curve di isorischio? 8 dicembre 2014

Richiesta una immediata indagine epidemiologica! Al convegno sugli effetti socio economici dell'aeroporto Canova di Treviso, organizzato da Confcommercio e dal Consorzio di Promozione Turistica Marca Treviso, con il patrocinio della Provincia di Treviso e con il contributo di Unindustria Treviso il Comitato per lo Stop all'ampliamento all'aeroporto di Treviso ha risposto il 29 novembre 2014, il convegno sul tema: "Inquinamento aeroportuale, territorio e salute dei cittadini". Da un lato i sostenitori del Canova e del suo potenziamento rilevano - nell'indagine qualitativa sugli effetti diretti, indiretti e indotti della struttura aeroportuale trevigiana - le ricadute economiche complessive di 200 milioni di euro di fatturato l'anno e duemila posti di lavoro, 440 di questi impieghi sarebbero diretti.

Nel corso del tavolo rotonda organizzata dalla Confcommercio ha, nel dettaglio, presentato i supposti riflessi turistici e commerciali derivati, ad esempio nel 2013, dal flusso di arrivi e di partenza dei passeggeri.

In contrappunto le analisi e le riflessioni illustrate nell'auditorium di Quinto di Treviso hanno invece portato in primo piano il lato oscuro. Come recita bene il titolo del convegno "Inquinamento aeroportuale, territorio e salute dei cittadini" le ricadute problematiche, negative. Troppo spesso rimaste sullo sfondo, non adeguatamente enfatizzate e/o verificate - preliminarmente e costantemente monitorate- se non sottostimate dalle strategie di ampliamento e potenziamento di uno scalo aereo. Ecco quindi che nonostante i vincoli conseguenti allo stop della Valutazione di Impatto Ambientale e al vincolo di 16.300 movimenti aerei/anno imposti dal ministero dell'Ambiente i sostenitori dello scalo rivendicano l'assoluta priorità dell'infrastruttura di scalo valutando gli aspetti - ritenuti - vantaggiosi e, probabilmente, non negoziabili.

Altrettanto convinti sono gli organizzatori, i relatori e i numerosissimi e partecipativi cittadini, con i sindaci di Quinto di Treviso e Zero Branco ed esponenti di associazioni ambientaliste e non. Mancava invece il sindaco di Treviso. All'incontro hanno partecipato oltre 400 persone e la dottoressa Antonella Litta, di Medici per l’Ambiente ha, tra l'altro sostenuto" Servono rilevazioni costanti da parte dell’Arpav e dell’Usl su Quinto, Treviso e Zero Branco". A quanto pare analisi epidemiologiche specifiche nell'intorno del Canova non sarebbero ancora state eseguite. "Un’anomalia che deve essere sanata" ha dichiarato inoltre Dante Faraoni uno dei dirigenti del Comitato organizzatore.

Sono intervenuti anche il dottor Vincenzo Lombardi otorinolaringoiatra e la dottoressa Maria Grazia Lucchiari per l'Aduc (Associazione per i diritti degli utenti e dei consumatori). L'oggetto ha riguardato ancora una volta le conseguenze fisiologiche e sanitarie dell'impatto acustico e atmosferico ed elettromagnetico. Il degrado indotto da sistemi aeroportuali senza adeguate analisi sulle ricadute negative e opportuni interventi di mitigazione, potrebbe, innescare nelle popolazioni dell'intorno aeroportuale malattie cardiovascolari, respiratorie, cronico-degenerative e neoplastiche.

E' stato quindi evidenziato il costo sopportato dai cittadini in termini di danni, di malattie e cause di morte correlate alle ricadute d'inquinamento, quali le malattie cardiovascolari, respiratorie, neoplastiche, disturbi della sfera neuro-comportamentale, disturbi dell'apprendimento e dell'attenzione nei bambini, e una riduzione della qualità della vita complessiva a causa dei voli nelle ore sensibili notturne e di prima mattina.

La conclusione inevitabile del convegno è sintetizzabile in due punti: una riduzione dei voli accompagnato a un controllo delle fonti inquinanti prevalenti. 3 dicembre 2014

Caccia grossa al Canova! Esistono responsabili?

La scorsa settimana sarebbero stati catturati almeno 60 esemplari. Una battuta di caccia in stile inglese ancorché notturna per venire a capo del rischio piccoli quadrupedi per scongiurare il rischio impatto e ingestione nei propulsori degli aeromobili civili/commerciali e militari.

L'allarme lepri sarebbe stato segnalato dalle autorità dell'Aeronautica Militare Italiana. Dove stazionano questi esemplari: entro il recinto o al di fuori? Certo se le lepri possono superare la rete di recinzione occorrerebbe porsi considerazioni di security del sistema di reticolati a tutela del sedime in aggiunta alle incursioni in pista, sui piazzali e nel rullaggio e quindi sul livelli di safety.

Ma la presenza delle lepri rappresenta una novità per il Canova?

Nella Relazione Birdstrike 2012 (quella 2013 non è stata ancora divulgata) erano stati segnalato il 14% di eventi della specie "lepri" sul totale. Erano pochi, erano comunque sufficienti per identificare una problematica preoccupante per la safety? Le restanti riguardavano Gabbiani 14%, Passera d'Italia 23%, Piccione selvatico 14%, Fagiano 7%, Gheppio 7%, Airone 7%, specie non identificata 14%.

E' possibile che le lepri siano improvvisamente moltiplicate o, piuttosto, che non sia stato - per tempo - identificato un allarme progressivamente emerso.

L'analisi della Relazione 2012 alla voce Treviso riportava.

"Partendo dalla definizione data nella Circolare ENAC APT/01B, si può affermare che il rischio di impatto con fauna selvatica corso nel 2012 e negli anni precedenti, considerando il traffico aereo (aviazione commerciale e generale) dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso, è sempre stato accettabile.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione della fauna selvatica presente nel sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull’uso dell’habitat.

Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell’habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio.

Uso dell’habitat

Il monitoraggio costante dell’area aeroportuale permette di ottenere una descrizione puntuale e dettagliata delle presenze di fauna selvatica.

In generale si può osservare come gli ambienti che attraggono maggiormente la fauna selvatica ed in particolare l’ avifauna, dove si registrano le maggiori concentrazioni di specie, sono:

• le strip erbose laterali alla pista, in cui si concentrano passeriformi più o meno gregari, corvidi e, limitatamente ai mesi primaverili ed estivi, rondini e rondoni;

• gli hangar e i tetti degli edifici dell’aerostazione, utilizzati tutto l’anno, principalmente da colombi e storni;

• le aree boschive situate lungo il confine aeroportuale, in cui si posano abitualmente tortore, colombacci e talvolta rapaci." Non si parlava - quindi - in maniera specifica di "lepri".

Nello nota successiva invece erano segnalate "le azioni che Aertre Gestore Aeroportuale dell’aeroporto A.Canova di Treviso intende implementare per contrastare il fenomeno in relazione alla presenza delle diverse specie."

"La presenza delle rondini, concentrata soprattutto nei mesi estivi, sarà contrastata con una gestione sempre più oculata del manto erboso. Si è previsto di effettuare il taglio dell’erba nelle ore notturne provvedendo a imballare e rimuovere contestualmente la vegetazione tagliata in modo che non diventi attrattiva per i volatili.

• Lepri e nutrie".

E' realmente avvenuto? L'interrogativo è inevitabile! 4 agosto 2014

Non un edificio preesistente e storico ma la costruzione di uno ex-novo! Solo due giorni addietro con la news "Gli aeroporti il Piano di Rischio e l'identificazione delle volumetrie in deroga" ovvero Quante sono le edificazioni sensibili comunque insediate? Il PEE lo esige! ecco riproporsi l'eterna questione: le costruzione localizzate nelle zone a rischio.

Nel volume "ENAC AUTORITÀ PER L’AVIAZIONE CIVILE Rapporto e Bilancio Sociale - Duemila13" nel paragrafo "L’interazione aeroporto-territorio" l'ENAC segnala come per l'aeroporto di Treviso Canova i due Comuni interessati e coinvolti, ovvero Quinto di Treviso e Treviso hanno entrambi inoltrato - probabilmente anche approvati - i piani di rischio (quinto comma, art. 707 del CdN) per circa 35 aeroporti, tra di questi - ci sarebbe anche - lo scalo della Marca Trevisana.

Siamo perciò di fronte ad una nuova costruzione.

Come evidenzia lo stesso ENAC : "I piani di rischio definiscono misure di contenimento dei livelli di esposizione al rischio da incidente attraverso limitazioni al carico antropico presente nelle aree di tutela e individuazione di attività non compatibili. I piani di rischio vengono redatti dai Comuni e sottoposti all’esame istruttorio dell’ENAC, il cui parere è propedeutico all’adozione e al recepimento degli stessi nell’ambito degli strumenti urbanistici. Ad oggi sono stati esaminati piani di rischio per la maggior

parte degli aeroporti commerciali."

Nei giorni scorsi i media locali hanno evidenziato come nelle zone ex Marazzato ed ex Sartori, in prossimità dell'aeroporto "Canova" troverà spazio un centro commerciale della Sme (vende elettrodomestici, mobile e tanto altro). Un una attività distribuita su oltre 50mila metri quadri progettato nel quadro delle nuove iniziative edilizie: è in regola con il Piano di Rischio? Sono autorizzazioni edilizie in regola?

Stavolta in discussioni sono le nuove edificazioni e non solo le volumetrie e la popolazione insediata storicamente nelle pertinenza divenute "a rischio" incidente aereo.

La segnalazione del nuovo insediamento in zona C è stata evidenziata da. Maristella Caldato, consigliere di maggioranza del comune di Treviso.Secondo una informativa la destinazione d’uso sarebbe stata fissata da una variante generale del Prg del 2002 e comunque autorizzata. Cosa potrà accadere? 19 luglio 2014

Ma quasi tutti gli scali del Belpaese sono interessati alla procedura di VIA! Perché, nel caso dell'aeroporto Treviso Canova la Regione Veneto non ha assunta una posizione netta a tutela della popolazione residente nell'intorno dello scalo? Ma anche nei restanti scali del Veneto la situazione non è dissimile. Perché quindi le Giunte Regioni ed i Consigli non sono altrettanto rigorosi e sollecitano un confronto con i cittadini coinvolti con gli effetti collaterali dell'infrastruttura aeroportuale odierna e con le prospettive dei Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) al 2020 - 2030?

Ma il discorso potrebbe essere steso alla quasi totalità degli aeroporti, delle aerobasi e delle aviosuperfici della Penisola!

L'interrogazione proposta nella Regione Veneto di Bruno Pigozzo, consigliere regionale del Pd - richiedente un parere sulla valutazione di impatto ambientale relativa al Masterplan 2011/2030 dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso - potrebbe essere replicata sulle restanti piste di volo del Belpaese.

CONSIGLIO REGIONALE DEL VENETO

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IMMEDIATA N. 1059

MASTERPLAN 2011-2030 AEROPORTO “CANOVA” DI TREVISO: PERCHÈ LA REGIONE VENETO NON ESPRIME IL PARERE VIA?

presentata il 9 maggio 2014 dal Consigliere Pigozzo

Premesso che:

- presso la Direzione Generale per le Valutazioni Ambientali del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare è in corso la procedura VIA relativa al Masterplan 2011-2030 dell’aeroporto di Treviso “Antonio Canova” proposto da ENAC;

- la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale VIA/VAS nazionale si è espressa con parere negativo n. 1454 del 7 marzo 2014;

- a detta Commissione VIA/VAS non risulta pervenuto alcun parere di competenza da parte della Regione Veneto.

considerato che:

- il tema del raddoppio dei voli dello scalo aeroportuale di Treviso previsto nel Masterplan 2011-2030 è da tempo oggetto di un acceso dibattito in sede locale, in quanto le esigenze di sviluppo economico, pur legittime, vanno contemperate con la richiesta di sicurezza e compatibilità ambientale;

- nonostante i due anni di tempo dall’avvio della procedura, la non espressione di parere da parte della Regione Veneto rappresenta una lacuna grave e non giustificata.

Ritenuto che sia doverosa da parte della Regione Veneto la piena assunzione di responsabilità nella cura degli interessi e dei bisogni dei cittadini e del proprio territorio.

Tutto ciò premesso il sottoscritto consigliere regionale

interroga la Giunta regionale

per sapere quali siano i reali motivi che hanno portato alla non espressione del parere VIA di competenza regionale relativo al Masterplan 2011-2030 dell’aeroporto di Treviso “Antonio Canova”. 17 maggio 2014

Tanti interrogativi da risolvere!

Che cosa sta accadendo e quali siano le opportunità di adeguamento urbanistico in prossimità della pista di volo dell'aeroporto Canova nel contesto del nuovo PRG sarebbero correlate all'informativa che ENAC ha inviato lo scorso 11 aprile al Comune di Treviso.

Alcune note di stampa anticipano una sostanziale conferma delle delibere e delle lottizzazioni - con relative destinazioni urbanistiche - che in passato la stessa ENAC aveva ritenuto avere "gravi carenze".

In sostanza sembrerebbe emergere la convinzione che la varianti introdotte e approvate del Piano di Rischio siano del tutto in linea con la normativa e circolare ENAC in materia.

Gli interrogativi associati - ad esempio - sul piano di lottizzazione SILE a suo tempo deliberato ed in seguito sospeso dall’amministrazione municipale potrebbe essere del tutto sbloccata.

Le vertenze legali dei titolari delle concessioni edilizie da un lato e i legittimi interrogativi sulla loro congruità da parte dei cittadini e del Comitato sarebbero di fatto risolte. Le contrapposizioni esistenti sarebbero state del tutto superate dalla lettera ENAC.

I dubbi tuttavia ora si concentrano sul testo e sulla interpretazione da assegnare alla stessa lettera ENAC a cui si aggiunge il mistero - dopo un mese della ricezione - sulla mancata divulgazione.

Molto probabilmente le note dell'ENAC non contengono alcuna deroga alle rigorose norme in materia di Piano di Rischio ed i vincoli, inevitabilmente, riferiscono alla data di promulgazione della specifica legge ed i progettati insediamenti nella zona ex Marazzato-Sartori, in quello San Giuseppe-Dogana e nell'area Pagnossin.

Tutti i dubbi - oltre ogni commento e speculazione entusiasta quanto catastrofica - devono perciò essere rinviati alla lettura - tanto attesa - della lettera ENAC da Roma. 5 maggio 2014

Dopo lo stop provvisorio arriva anche quello definitivo? Per saperne di più bisognerà attendere le motivazioni conclusive della Commissione di VIA ma quello che è avvenuto la scorsa settimana rappresenta una svolta decisiva.

Il parere della Commissione VIA relativamente al Masterplan AERTRE sullo scalo Canova di Treviso ha avuto un solo assenso contro 49 voti contrari.

Il piano di finanziamento 130 milioni deve essere destinato ad interventi di mitigazione, di riduzione degli impatti in genere e, sembrerebbe probabile, alla completa messa in sicurezza ed adozione delle conformità aeronautiche. Dopo l'annuncio dell'ottobre 2013, dopo l'entusiasmo per la concessione 40ennale il parere negativo della Commissione VIA interrompe l’ambizioso potenziamento dell'infrastruttura aeroportuale verrà, quantomeno, congelato.

Non siamo quindi dinnanzi ad un fastidioso "solo un incidente di percorso", e neppure "non è vincolante", anche se non è, immediatamente, ipotizzabile che lo stesso progetto di espansione dello scalo sia stato definitivamente affossato. Probabilmente la motivazione della Commissione VIA enfatizzerà anche il tetto dei 16.300 voli/anno. Magari associando tale volume di traffico come un plafond sul quale verificare i vincoli aeronautici, il piano di rischio, la viabilità esterna e le mappe delle emissioni sonore e l'impatto atmosferico.

Quale potrebbe essere il quadro futuro?

Perché non pensare ad una serie di incontri tra interlocutori istituzionali, aeroportuali ed ENAC con i rappresentanti della comunità dei cittadini. Con il coinvolgimento dello stesso Comitato dei residenti dell'intorno dello scalo trevisano? 12 marzo 2014

Le costruzioni storiche sono invece in deroga: comunque sono un pericolo ! Era una questione nota! Nessuna deroga è ammissibile per le edificazioni post 2006. Non altrettanto avviene invece per le edificazioni costruite in passato. Sia quelle fabbricate nei secoli scorsi quanto di quelle autorizzate con licenze edilizie e concessioni antecedenti all'entrata in vigore del cosiddetto "Piano di Rischio" per incidente aereo. Se appare del tutto coerente e legittima l'adozione - da parte del Comune aeroportuale - è del tutto evidente che l'ente di vigilanza e controllo (ENAC) ne debba valutare la reale corrispondenza. Una operazione che riguarda le concessioni edilizie post 2006 e che, a fronte della politica di deroghe per l'edificato pre-esistente dovrebbe porsi indici di rischio pregresso con relativi scenari di isorischio comparato.

Per ogni pista di volo. A prescindere del numero di voli/anno.

Aerohabitat - per Treviso - nel corso degli ultimi tre anni ha argomentato la materia nei seguenti documenti:

-Treviso, un Piano di Rischio che manca, Maristella Caldato e un esposto sulla lottizzazione Sile 1

-Treviso Canova ed il Piano di Rischio che manca

-Treviso, dopo l'adozione Piano di Rischio, nella Zona rossa crolla il valore delle case

-Aeroporto di Treviso: sconcertante! Un Piano di Rischio dimezzato, almeno per ora

-Treviso Canova: una pista tra il Sile e la Noalese.

E' stato tutto inutile?

Le lottizzazioni del Piano Sile 1. Il mega progetto di 17 mila metri cubi di appartamenti. Edifici di tre piani, primo lotto del Sile 2 e Sile 3 non sono stati comunque autorizzati? E che dire delle altre lottizzazione come S. Angelo 1-4, S. Angelo 1-3A, e il S. Angelo 1-1A?

Possibile che, ad esempio ENAC non abbia attivato soggetti di controllo, di monitoraggio e di verifica degli avvenimenti in corso. Perchè affidarsi alle sole dichiarazioni di un Comune: perché non verificare quanto stà avvenendo? Magari attraverso la Direzione Aeroportuale del Treviso Canova.

Non ha forse richiesta, probabilmente a tutti i comuni aeroportuali interessati, di notificare tutte le concessioni edilizie rilasciate dopo il 2006? E' forse l'unico iter-procedurale adottato? Senza altri riscontri?

Il contesto delle edificazioni insediate nelle zone A, B, C e D e antecedenti all'adozione del Piano di Rischio (2006) pongono comunque considerazioni aggiuntive alla concessione delle deroghe con cui gli aeroporti non solo proseguono le attività di volo consolidate, ma le potenziano.

Non dovrebbero essere attivate riflessioni sul reale livello del "rischio" in relazione al raddoppio dei voli e volumi di traffico - sopratutto in taluni aeroporti affossati tra caseggiati, palazzi e viabilità intense - in prossimità di abitazioni, attività sensibili in deroga ai parametri prescrittivi di rischio?

Certo a Treviso non siamo dinnanzi a interi agglomerati - come avvenuto altrove - talvolta case "abusive" che in seguito sono condonate diventando del tutto "regolari. Ma una opera di verifica e di monitoraggio deve essere comunque assolta.

La materia è assai ingarbugliata. Non solo al Treviso Canova e, probabilmente, non è più indifferibile.

E' indispensabile non solo avere una mappa completa delle concessioni edilizie post 2006 - in ogni scalo piccolo e grande - ma registrare in un archivio con la casistica delle edificazioni private, pubbliche, sensibili (scuole, ospedali e altro) in relazione ad ogni pista di volo ed alla traiettorie di decollo (in virata e asse pista) e di atterraggio.

E' una misura preventiva: proattiva.

Al fine di disporre di un reale livello di rischio incidente aereo corrispondente anche alle edificazioni storiche in deroga. Senza aspettare che - evento statisticamente possibile - un incidente in decollo o in atterraggio renda immediatamente reale tale mappatura. 27 gennaio 2014

A due anni dai lavori il nulla osta alla operazioni in bassa visibilità latita. I dirottamenti per la scarsa visibilità sullo scalo trevisano, con disservizi e ritardi e cancellazione dei voli del recente periodo ha creato malumori anche tra i sostenitori dello scalo. Quale è la ragione che ha impedito la certificazione alle operazioni in Categoria II°? Esistono forse ostacoli, impedimenti, interferenze elettromagnetiche che hanno impedito una regolare sperimentazione e rituale certificazione degli impianti ILS in atterraggio ed in decollo?

Se da un lato il deputato europeo Sergio Berlato inoltrava la sottostante interrogazione è arrivata, tuttavia, una prima autorizzazione: è possibile decollare con una visibilità (RVR) di 150 metri.

Manca ancora il nulla osta per gli atterraggi. L'ottenimento della certificazione al decollo, comunque, non elimina il rischio di dirottamenti e disservizi vari.

Interrogazione scritta dell'on. Sergio Berlato destinata al PRESIDENTE DEL CONSIGLIO EUROPEO

"Lo scalo aeroportuale di Treviso, l'aeroporto "Antonio Canova", continua a non essere adeguatamente attrezzato per effettuare operazioni di decollo/atterraggio in presenza di nebbia. Durante la stagione invernale si susseguono molteplici disservizi a danno dei viaggiatori: ritardi, annullamenti e numerosi dirottamenti dei voli, da e per Treviso, sul vicino aeroporto di Venezia "Marco Polo". Tutto ciò accade nonostante da oltre due anni sia stato installato, durante i lavori di rinnovamento della pista, un sistema elettronico antinebbia, costato circa 16 milioni di euro. Da quanto si apprende dalla stampa locale, il sistema antinebbia in questione non è operativo a causa dei ritardi dovuti alla mancanza delle firmenecessarie per la sua attivazione da parte delle autorità italiane competenti.

Premesso ciò, si chiede alla Commissione europea se:-E' in grado di chiedere alle autorità italiane competenti delucidazioni in merito alla natura dei ritardi nell'attivazione del sistema elettronico antinebbia nello scalo di Treviso;-Può chiedere alle autorità che gestiscono l'aeroporto di Treviso di comunicare la data prevista dell'entrata in funzione del sistema elettronico antinebbia;-Può verificare il corretto utilizzo dei fondi pubblici che sono stati spesi per l'installazione del sistema elettronico antinebbia alfine di appurare che i soldi siano stati spesi in maniera appropriata". 16 gennaio 2014

Anche nel 2012 e 2013 è stato superato il numero dei voli indicato dal Ministero dell’Ambiente. Nessuna variante. Se nel 2007 il Ministero dell'Ambiente aveva indicato in 16.300 voli/anno il tetto massimo ammissibile per lo scalo trevigiano, se in seguito era stato due volte ribadito come tale plafond avrebbe dovuto costituire il limite massimo dei voli perché al Canova i movimenti, salvo nel 2011 per i lavori in pista, si è sempre sforato?

Perché nessuna autorità dell'aviazione civile e ministeriale e giudiziaria è intervenuta ed ha bloccato i voli? Chi avrebbe dovuto assumersi tale facoltà? Nel 2012 i voli sono stati 20.279 nel 2010 era stato registrato il record con 22.672. Nel 2013 i numeri al 30 novembre di Asseroporti segnalavano 17.159 movimenti. Occorrerà aggiungerne almeno un altro migliaio del mese di dicembre.

Erano stati superiori al limite dei 16.300 anche nel 2007 (19.140), nel 2008 (19.435), nel 2009 (19.453). Nel 2011 lo scalo era stato chiuso per sei mesi per opere di manutenzione, rifacimento e potenziamento della parte air side. Una piena operatività avrebbe, probabilmente, consentito il supermanto della soglia limite anche nel 2011. Cosa aspettarsi quindi nel 2014?

Quali conseguenze avrebbero potuto sorgere qualora fosse stato registrato un incidente (ancorché minore) nella quota di voli superiore ai 16.300 anno? Quali vertenze, quali cause, quali responsabilità avrebbero potuto essere contestate agli esercenti dello scalo? Che fare? Salvo sentenze e/o provvedimenti ministeriali di revoca dei vincoli cosa dovrà accadere per rimuovere il "rischio controversie giudiziarie" e nel contempo rendere compatibile e sostenibile l'attività aerea dello scalo trevisano?

A questo punto quali progetti, quali interventi potrebbero consentire la rimozione del limite annuo dei voli? E' una operazione conciliabile, coerente con le normative della Valutazione di Impatto Ambientale e procedure associate. Basterà contenere al massimo le emissioni sonore e gassose, gestire l'impatto nel suolo e sottosuolo, mettere in sicurezza lo scalo, insonorizzare gli edifici pubblici e privati per liberalizzare lo scalo?

E' forse più probabile, invece, che il limite dei 16.330 sia confermato, ribadito se non reso ancora più limitativo? A questo punto, tuttavia, la questione rimane sempre la stessa: che potrà rendere esecutivo il provvedimento? Sia esso giudiziario e/o ministeriale? 6 gennaio 2014