Ma l'evento è stato causato da un decollo e/o un atterraggio? Sarebbe accaduto domenica 11 dicembre - riportano i media locali - e l'ennesimo vortex strike all'aeroporto di Treviso sarebbe stato generato da un velivolo impegnato nella fase di atterraggio. Nelle prime ore del pomeriggio di quella domenica le tegole del vicolo Marangon - perché non di altre zone attigue? - sarebbero state sottoposte a stress dai vortici dell'estremità alari - e perché no del jet blast dei propulsori degli aeromobili? - e almeno da uno dei tetti dei sottostanti caseggiati alcune tegole - dopo essere state sollevate - sono precipitate al suolo.

Ma perché hanno attribuito la causa ad un velivolo impegnato nella fase di atterraggio e non del decollo? Chi, fra l'altro ha identificato e descritto e identificato la causa prima in un sorvolo di un velivolo in un atterraggio?

L'episodio che dovrebbe essere classificato tra "gli eventi aeronautici" che dovrebbero essere segnalati e diventare statistica relative a “Incident”, “Serious Incident” o “Accident” con la descrizione della severità dell’Occurrence in un determinato aeroporto impone considerazioni specifiche.

E se l'ultimo vortex strike riguardasse invece un decollo?

Com'è noto i decolli sull'aeroporto del fiume Sile non avvengono - almeno al momento sulla città - e sono autorizzati contromano: nella stessa direzione, ancorché contraria all'atterraggio. Perciò entrambe le fasi, decollo e atterraggio, avvengono sulla città di Quinto di Treviso e/o comunque nelle aree di questa zona trevisana.

Ebbene e se l'ultimo evento vortex strike fosse stato generato da un decollo?

Sarebbe il risultato di un decollo riguardante un aeromobile i cui propulsori hanno perso potenza e/o la procedura/tecnica di decollo eseguita non avrebbe impedito di sorvolare in sicurezza i caseggiati sottostanti: una sorta di human factor e/o errore umano dei pilota e/o conseguente ad una avaria ai motori.

Una circostanza assai grave e preoccupante rispetto al basso sorvolo dei tetti dei caseggiati come standard di una procedura di atterraggio.

Le preoccupazioni, degli abitanti del vicolo del centro di Quinto sono le stesse di quando all'inizo del 2016, dopo un ennesimo vortex strike, il "Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso" aveva presentato un esposto alla procura della Repubblica - corredato da 1100 firme - per segnalare «le irregolarità legate alla gestione dell'aeroporto Canova» e rimarcando, neanche farlo apposta, gli episodi di "vortex strike" che avevano causato, anche in passato, ingenti danni alle coperture delle abitazioni e sino ad ora mai risarciti.

Quale è il punto quindi?

Innanzitutto ENAC e/o il Direttore Aeroportuale dovrebbe poter disporre di una casistica statistica di questi eventi vortex strike, delle reali conseguenze e danni materiali e/o sociali e di poter valutare e verificare le stime di questo genere di "rischio terzi" sulla cittadinanza. Un database essenziale per determinare il numero di decolli e atterraggi limite, per entrambe le testate piste, di questo ennesimo aeroporto cittadino. 19 Dicembre 2016

E' una iniziativa insolita e sicuramente innovativa! Ecco il testo reso pubblico sul sito della stessa associazione in data 13 Dicembre 2016 su www.comitatoaeroportotv.it.

"Aeroporto: esposto alla Procura di Treviso, 15 anni di mala gestione

Lo abbiamo fatto! Abbiamo raccolto le carte, le abbiamo studiate e le abbiamo spedite alla procura di Treviso. Un atto dovuto. Abbiamo esposto alla Magistratura 15 anni di mala gestione dell'aerostazione senza nessun parere positivo Ministeriale di Valutazione degli Impatti Ambientali, peraltro obbligatorio. Eppure l'infrastruttura è cresciuta e si è sviluppata arrivando a 2.300.000 passeggeri movimentati con le presupposte conseguenze ambientali e di salute sulle persone che vivono nei dintorni della struttura. Parliamo di presupposte conseguenze perché in 15 anni nessuno si è preoccupato di controllare, constatare, verificare quali siano gli impatti. Ai Magistrati abbiamo chiesto se è una cosa normale che una società di gestione, SAVE/AerTre abbia presentato lo Studio degli Impatti Ambientali (SIA) sempre errati, non coerenti con le prescrizioni di legge; non una volta ma sempre, sistematicamente. Hanno utilizzato una strategia molto funzionale: "presento i dati sapendo che sono sbagliati, intanto ci provo, se mi va bene passano, se mi dice di no (negli anni è sempre successo così) prendo tempo e intanto lavoro permanentemente "in aspettativa" tanto nessuno controlla".

La storia vera da raccontare è che se nel 2011 non avessimo fatto quelnricorso al TAR Veneto per i lavori che, secondo noi, erano iniziati per un ampliamento "abusivo", SAVE/ENAC non avrebbero mai richiesto la VIA per quella vergognosa proposta di Master Plan bocciata clamorosamete per ben TRE (3) volte dalla Commissione Tecnica di Valutazione Ambientale del Ministero. Li abbiamo indotti all'errore perché eravamo certi che le verità procedurali sarebbero venute a galla: non avevano mai impostato delle misure di monitoraggio coerenti per legge, quindi o mentivano spudoratamente o avrebbero presentato dei dati insufficienti. La seconda. C'è solo un dettaglio, se nel 2006, 2007 hanno presento dati insufficienti, se nel 2012, hanno fatto lo stesso e poi lo hanno ripetuto nel 2013 e 2014 allora si può presupporre che lo fai metodicamente, qui si aprono altre due possibilità: o i tecnici estensori sono degli "asini" incapaci oppure, spudoratamente hanno mentito sapendo di mentire. Il giudizio a tal proposito passa ai giudici di Treviso.

Resta il fatto che l'aeroporto di Treviso nonostante tutto ciò è ancora senza V.I.A. e per l'ennesima volta tutti hanno potuto constatare che le parole del patron Enrico Marchi sono solo delle enormi falsità. Era lui ad aver annunciato che entro quest'anno avrebbe ripresentato il SIA della VIA. La nostra decisione di porre nelle mani della magistratura una memoria d'intenti lunga 15 anni è dovuta anche alla grande anomalia e scollamento dimostrata dalla politica locale nei confronti della questione Aeroporto. Invece di mettersi dalla parte del rispetto della legge e delle richieste dei cittadini hanno unilateralmente ascoltato le avances dell'imprenditore Marchi buttando nel cestino le richieste dei cittadini al rispetto del diritto alla salute. Ci riferiamo ai vari Zaia, Manildo e altri Ras della politica locale che ci hanno osteggiato, attaccato o evitato (che è la stessa cosa) senza mai dare una risposta vera a questa situazione. Un discorso a parte lo facciamo per il sindaco di Quinto, Dal Zilio che ad un certo punto avevamo sperato avesse il coraggio di andare fino in fondo sulla questione Aeroporto. Invece abbiamo notato con molto dispiacere che dopo aver vinto le elezioni si è seduto e non ha fatto più nulla. C'è gente che dice stia preparando la sua candidatura alle prossime elezioni regionali e si sa che se non ti allinei a Zaia la candidatura svanisce. Speriamo che smentisca tali "dicerie" e comunque che lo faccia presto con i fatti altrimenti le dicerie si trasformerebbero inevitabilmente in verità. Tutti avevano e ancora oggi hanno la possibilità di agire e di ribaltare la situazione dando la possibilità ai cittadini di rivalersi di diritti negati da anni intervenendo e facendo le loro richieste in commissione aeroportuale dove sia il Comune di Treviso sia il Comune di Quinto sono presenti. E' in quella sede che dovrebbero andare a richiedere il rinnovo della zonizzazione acustica aeroportuale e dei monitoraggi acustici fermi al 2003, altra grave anomalia denunciata nell'esposto. Indurre il gestore ad applicare zonizzazione acustica e monitoraggi potrebbe fargli metter mano al portafogli per risarcire i molti cittadini di Quinto e Treviso che vivono sotto le rotte con disagi enormi e colpiti da malattie riconducibili al rumore degli aeromobili. Sarebbero milioni da scucire per il sig. Marchi & Co., chi ha il coraggio di farlo? Evidentemente in commissione non lo hanno fatto o se lo hanno fatto non con la forza che era necessaria. Che la parola passi alla Magistratura. Qui sotto il comunicato stampa da noi spedito alcuni gg. fa.

Quinto di Treviso 07 dicembre 2016

COMUNICATO STAMPA

IL COMITATO HA PRESENTATO UN ESPOSTO PRESSO LA PROCURA DELLA REPUBBLICA

A seguito riscontro di numerose e rilevanti irregolarità legate alla gestione dell'Aeroporto

"Antonio Canova" di Treviso nonché dell’inerzia delle Autorità preposte al rispetto delle Normative vigenti, a tutela della Salute e della Qualità della Vita della Collettività, il Comitato HA INOLTRATO in data 01 dicembre 2016 un esposto presso la Procura della Repubblica di Treviso, corredato da n° 1.100 firme raccolte negli scorsi mesi, sulle principali inadempienze legate alla gestione aeroportuale e di seguito sintetizzate:

APPLICAZIONE DELLA PROCEDURA DI VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE – SUPERAMENTO LIMITE AUTORIZZATO DI MOVIMENTAZIONI AERONAUTICHE ANNUALI – INQUINAMENTO ACUSTICO – INQUINAMENTO ATMOSFERICO – MINACCE ALL'AMBIENTE IDRICO – DANNI ALLE PROPRIETÀ CAUSATI DAL "VORTEX STRIKE".

EVIDENZIA perdipiù

che la recentissima indagine sulla "Qualità della vita nelle città italiane – 2016", problema in questi giorni riportato enfaticamente da tutta la stampa nazionale, rileva che la città di Treviso presenta un notevole peggioramento rispetto all'anno precedente (dal 5° al 20° posto).

A ciò si aggiunga la recente evidenza rilevabile dalla stampa riguardante i risultati derivanti dalla ricerca di "biostatistica", allo scopo di dimostrare ulteriormente che i livelli massimi di inquinanti atmosferici: polveri ultrasottili (PM2,5) - Ozono e Rumore, debbono essere ridotti, come prevede l'Organizzazione Mondiale della Sanità, causa incremento del rischio di ricoveri per disturbi cardiovascolari:

"Abbiamo scoperto che Chi abita vicino agli aeroporti ha un rischio più alto di ricoveri per malattie cardiovascolari" (Corriere della sera – lunedì 28 novembre 2016).

SEGNALA pertanto

che i diretti Interessati, residenti nei dintorni del sedime aeroportuale, causa il limitato spazio operativo disponibile, il continuo transito di aerei che affianca e sorvola le abitazioni ed il traffico veicolare indotto, prendendo atto delle constatazioni ormai super acclarate, si ritengono vessati per non veder soddisfatto il diritto di vivere in un ambiente salubre e sicuro.

FA APPELLO quindi

alle AUTORITÀ perché si attivino per garantire innanzitutto il rispetto delle regole e si convincano che il trasporto aereo, gli aeroporti e tutte le strutture ed attività di supporto, com’è ormai dimostrato in modo inoppugnabile, sono una fonte di rilevante inquinamento acustico, atmosferico ed elettromagnetico oltre ad un fattore di danno inconfutabile per la Salute e l'Ambiente. Presidente Giulio Corradetti"- 15 Dicembre 2016

Con comunicati, dichiarazioni e precisazioni. Dopo pochi giorni dalla Relazione Tecnica ARPA Veneto "Campagna di Monitoraggio della Qualità dell'Aria Comune di Treviso - Aeroporto “Antonio Canova” - Periodo di attuazione: 11 agosto – 5 ottobre 2015 (1° campagna); 15 gennaio – 29 febbraio 2016 (2° campagna) la stessa ARPA, il 18 novembre, ha - con un comunicato - "Aeroporto di Treviso. Precisazione sui risultati dello studio" ha sostenuto:

"ARPAV, in merito alle notizie apparse sulla Stampa che riportano le dichiarazioni del “Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Treviso” sulla campagna di monitoraggio della qualità dell’aria, fornisce alcune precisazioni sui risultati dei monitoraggi effettuati".

In sostanza ARPA Veneto ha replicato al seguente comunicato del Comitato dei cittadini:

ARPAV, CAMPAGNA DI MONITORAGGIO DELLA QUALITA' DELL'ARIA, AEROPORTO DI TREVISO.

Dopo un lungo parto, ARPAV ha dato alla luce i risultati dei monitoraggi atmosferici effettuati in area del sedimeaeroportuale, affannandosi a dimostrare che il grado di inquinamento riscontrato è simile o addirittura inferiore a quanto consuntivato nelle due centraline ubicate in città di Treviso: via Lancieri di Novara – via S. Agnese, che oltretutto non sono sicuramente "salubri".

Il Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso

RISCONTRA

un allarmante livello di inquinamentoe, alla relazione tecnica ARPAV,

RILEVA

POSIZIONE CAMPIONAMENTO: - sopra vento con prevalente direzione nord-est

parzialmente lambita da direzione vento nord/nord-est.

MALFUNZIONAMENTI in semestre estivo con perdita dati PM10 – PM2,5 – PM 1: la loro presenza in tale periodo è insignificante

BIOSSIDO DI AZOTO: i diagrammi a barre evidenziano valori superiori a quanto segnalato:

periodo estivo = ≈ 60 μg/mc - periodo invernale = ≈ 70 μg/mc

PARTICOLATO PM 2,5: con ≈ 90% di polveri PM 1μm – PARTICOLATO PM 1:ultrafine/nanopolveri

considerando l'infinitesima struttura delle particelle e la ridottissima incidenza sulla massa, non è realistica la valutazione quantitativa (ponderale) bensì è necessaria la ricerca della concentrazione numerica con maggior superficie di assorbimento di inquinanti atmosferici (mai determinati).

EVIDENZIA inoltre che

ARPAV ha svolto i monitoraggi da cui non emerge il contributo dell'aeroporto in quanto non ha utilizzato la tecnologia più opportuna, segnalata dal Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente e dal Ministero dell'Ambiente - "Qualità dell'ambiente urbano/VIII Rapporto/Edizione 2012":

«Dai soli monitoraggi routinari non emerge il contributo dell'aeroporto dal momento che nella grande maggioranza dei casi i livelli misurati nelle immediate vicinanze degli aeroporti non sono significativamente più elevati rispetto a quelli rilevati nelle altre zone influenzate dalle emissioni da traffico veicolare o da emissioni industriali». Nello stesso documento risulta altresì che:

«Le misure ad alta risoluzione temporale aiutano a evidenziare il contributo degli aeromobili, mentre le misure integrate della concentrazione di massa del particolato, su tempi di integrazione tipici (24 h) non permettono di evidenziare significative differenze riconducibili alle attività aeroportuali».

Il COMITATO conclude pertanto che

Non risulta che ARPAV si sia attenuto a queste particolari forme di tipico rilevamento ambientale aeroportuale, pertanto l'obiettivo della campagna di monitoraggio della qualità dell'aria di fornire una "valutazione dello stato dell'ambiente atmosferico attraverso l'analisi della concentrazione degli inquinanti rilevati tramite stazione di monitoraggio della qualità dell'aria posizionata all'interno dell'aeroporto Antonio Canova di Treviso" risulta assolutamente inattendibile.

Nel suo comunicato stampa ARPAV comclude con una affermazione che a nostro avviso ha dello scandaloso: "L’Indice di Qualità dell’aria durante il periodo di campionamento permette di rappresentare sinteticamente lo stato di qualità dell’aria. Il calcolo di tale indice per la campagna eseguita presso l’aeroporto Canova di Treviso ha evidenziato che la maggior parte delle giornate si sono attestate sul valore di qualità dell’aria “accettabile”.

Considerando che ARPAV dovendo essere come ente pubblico super partes e che per i suoi rilevamenti si deve attenere a regolamenti e leggi emanate dallo Stato; considerando che i dati del moniroraggio sono palesemente non attendibili, dire "qualità dell'aria accettabile" significa buttare via i soldi dei contribuenti e fare un regalino alla SAVE che ora andrà a replicare ai 4 venti le bugie messe in giro da ARPAV per rassicurare opinione pubblica e investitori . L'aria non deve essere definita "accettabile" ma sopra o sotto i limiti di sicurezza prescritti per legge e da questa ennesima campagna tarocca non siamo in grado di avere una risposta.

Inoltre asserire alla stampa che l'aeroporto non inquina è falso e fuorviante per l'opinione pubblica. Ricordiamo a questo proposito che la Commissione VIA del Ministero ha bocciato per ben tre volte negli ultimi anni i rilevamenti dell'aria presentati per gli stessi morivi per cui contestiamo il giudizio di ARPAV: dati insufficienti e non i linea con i termini prescritti per legge"

Ecco invece il testo di precisazione del comunicato ARPA Veneto:

"ARPAV, in merito alle notizie apparse sulla Stampa che riportano le dichiarazioni del “Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Treviso” sulla campagna di monitoraggio della qualità dell’aria, precisa quanto segue riprendendo i punti principali:

POSIZIONE CAMPIONAMENTO. Non è la prima campagna di monitoraggio effettuata da ARPAV, in passato sono state fatte altre campagne con varie esposizioni di vento rispetto alla pista dell’aeroporto. Per l’ultimo monitoraggio ARPAV ha ricercato una posizione a sud più prossima possibile alla pista, nel rispetto delle regole aeroportuali. Dato che il vento muta di direzione nei vari periodi dell’anno e del giorno, aver potuto comparare i dati puntuali di differenti momenti del giorno, ha consentito di evidenziare le migliori correlazioni dei valori rilevati con il traffico aeroportuale.

MALFUNZIONAMENTI NEL PERIODO ESTIVO. Il malfunzionamento della strumentazione non era prevedibile ed è stato messo in evidenza da ARPAV nella relazione tecnica. Si precisa, come ha rilevato il Comitato stesso, che il periodo estivo è quello che registra i valori minimi degli inquinanti dell’aria indagati.

BIOSSIDO DI AZOTO. Per evitare errori di interpretazione si precisa che i grafici della relazione ARPAV riportano tutti i valori massimi giornalieri che devono essere confrontati con il rispettivo limite di legge pari a 200 microg/m3, valore mai superato durante tutta la campagna di monitoraggio, mentre il valore medio di campagna va confrontato con il valore medio annuale di legge, pari a 40 microg/m3, anche in questo caso mai superato.

PARTICOLATO PM 2,5: con ≈ 90% di polveri PM 1μm – PARTICOLATO PM 1: ultrafine/nano polveri

Anche se non è ancora previsto dalla normativa ARPAV ha monitorato la frazione più fine del particolato atmosferico “grossolano” cioè il PM1 che ha diametro aerodinamico inferiore a 1 um. I risultati non intendono sopperire alla valutazione del particolato ultrafine che ha diametro proprietà e caratteristiche chimico-fisiche del tutto peculiari. Per scendere a unità di misura ancora inferiori è necessaria una strumentazione molto sensibile e a livello nazionale le Agenzie stanno valutando come agire in assenza di un quadro di riferimento normativo.

SINTESI DELLO STUDIO ARPAV. Gli esiti delle campagne di monitoraggio della qualità dell’aria realizzate da ARPAV nei pressi dell’aeroporto di Treviso, eseguite per iniziativa di ARPAV e in collaborazione con l’Amministrazione Comunale e con l’Aeronautica Militare, sono disponibili sul sito internet dell’Agenzia. Il monitoraggio si è svolto in diversi periodi del 2015 e 2016 aventi differenti condizioni meteorologiche per garantire una maggiore rappresentatività delle informazioni acquisite. Sono stati monitorati vari inquinanti tra cui gli ossidi di Zolfo, di Azoto, il Monossido di Carbonio, l’Ozono, il Particolato PM10, PM2.5, PM1, i Metalli, gli Idrocarburi Policiclici Aromatici tra cui il Benzo(a)Pirene, e i Composti Organici Volatili tra cui il Benzene. I valori ottenuti dal monitoraggio presso l’aeroporto sono stati anche comparati con quelli determinati presso le stazioni di monitoraggio fisse appartenenti alla rete di ARPAV. Non si sono evidenziati superamenti dei limiti di legge ad eccezione del PM10 per il quale si sono osservati alcuni superamenti del Valore Limite Giornaliero. Per quanto riguarda l’inquinante O3 sono stati inoltre rilevati alcuni superamenti della soglia d’informazione di 180 µg/m3 e valori superiori all’obiettivo a lungo termine per la protezione della salute umana di 120 µg/m3 previsto dal D.Lgs 155/2010. L’Indice di Qualità dell’aria durante il periodo di campionamento permette di rappresentare sinteticamente lo stato di qualità dell’aria. Il calcolo di tale indice per la campagna eseguita presso l’aeroporto Canova di Treviso ha evidenziato che la maggior parte delle giornate si sono attestate sul valore di qualità dell’aria “accettabile”.

DICHIARAZIONI DIRETTORE GENERALE ARPAV. A commento delle dichiarazioni del Comitato, Nicola dell’Acqua, Direttore generale ARPAV afferma: “Pur nel rispetto dell’azione di sensibilizzazione che le associazioni e i comitati svolgono su temi di interesse per la comunità sottolineo che è fondamentale assumere la fondatezza tecnico-scientifica dei monitoraggi di un organismo come ARPAV che opera proprio a tutela dei cittadini”. Lo studio ARPAV è pubblicato integralmente su www.arpa.veneto.it. 3 Dicembre 2016

Ma l'acquisizione dell'area da privati è avvenuta? Da oltre 10anni se ne parla e dopo Aeroporto di Treviso “Antonio Canova” MASTERPLAN Relazione e Piano degli investimenti del Luglio 2011 e il Parere n. 483 del 05/11/2014 della Regione Veneto "Oggetto ENAC – Aeroporto di Treviso “Antonio Canova” – Piano di Sviluppo Aeroportuale (2011-2030) – Comuni di localizzazione: Treviso e Quinto di Treviso (TV) - Procedura di VIA Statale ai sensi del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii (Allegato alla Dgr n. 2250 del 27 novembre 2014) la questione sembrerebbe risolta: almeno nella fase progettuale.

Con volumi di traffico raddoppiati rispetto al limite di 16.300 movimenti/anno l'obiettivo è diventato il limite di 29.495 movimenti presentati nella versione originale del SIA) + 6.487 di Aviazione Generale = 32.247, contro i 35.983 stimati nella versione originaria del SIA e del Masterplan lo scenario dell'impatto del rumore aereo, delle emissioni in atmosfera e del rischio terzi, dovrà, necessariamente, essere riverificato.

Lo scenario dei decolli ed atterraggi al 2020 sarà quindi composto da 21.440 movimenti di Aviazione Commerciale in aggiunta all'Aviazione Generale, rispetto agli iniziali 23.500 dovrà inoltre analizzare e verificare l'impatto sul territorio (rumore-atmosfera-rischio terzi) prefigurando circa il 70% dei decolli verso Quinto di Treviso ed il restante 30% dei decolli su Treviso. Gli atterraggi, fatto salvo quelli a vista con sottovento per condizioni ventose, continueranno ad operare strumentalmente sulla procedura ILS sorvolando Quinto di Treviso.

Dall'Allegato della Regione Veneto si rileva come :"Gli edifici che compongono il sistema aereoportuale subiranno consistenti variazioni e ampliamenti. Si procederà all’ampliamento del terminal passeggeri, alla realizzazione del nuovo presidio vigili del fuoco, alla sistemazione del deposito mezzi di rampa, alla realizzazione del nuovo hangar aviazione generale, alla realizzazione della nuova torre di controllo e al nuovo deposito carburanti". A riguardo è lo stesso "MASTERPLAN Relazione e Piano degli investimenti del Luglio 2011" a pag.39 (di 122) a circostanziare il progetto al paragrafo 8.3:

Deposito carburante - Il deposito carburante è attualmente nei pressi della nuova aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso. Ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1. Il servizio di rifornimento dell’aviobenzina è gestito direttamente dalla compagnia petrolifera. E’ auspicabile, per motivi di sicurezza, l’allontanamento di questa infrastruttura dall’aerostazione passeggeri e soprattutto dalla testata pista.

La demolizione "vecchio deposito" carburante tuttavia, funzionale all’ampliamento del terminal, non potrà che risultare successiva alla costruzione "ad ovest in prossimità della testa del piazzale, nel suo futuro assetto di completa estensione, si prevede la realizzazione di un nuovo deposito carburante, di uguale capacità (300.000 litri), dotato di proprio accesso diretto dalla SS515 “Noalese”. Occuperà una superficie complessiva di circa 5.000 m2.

Il punto chiave è quindi il seguente: l'acquisizione dell'area da privati per nuovo deposito carburante a che punto è? L'interrogativo sui tempi di progettazione ed esecuzioni delle opere connesse si accompagna all'esistenza del rischio terzi del vecchio deposito in rapporto alle misure di security e safety aeroportuale, e della nuova localizzazione, che pur più distante dal terminal e dalla movimentazione viaria, dei passeggeri e degli utenti in genere (il contesto antropico è oggettivamente critico) è sempre confinata in uno spazio, un sedime aeroportuale limitato. Quale è, al momento, il livello di "isorischio" (rischio terzi e/o risk assessment) associato al deposito carburante esistente e, quale sarà, quello correlato alla futura localizzazione? Sono parametri si "safety-isorischio" compatibili con volumi di traffico aereo raddoppiato e con il sorvolo della città di Treviso? 29 Novembre 2016

Smart City con carenze e/o ritardi esecutivi per le zone 60-65-75 Lva! A quando risale la mappa acustica dell'aeroporto in riva al fiume Sile? Cercando su Goggle alla voce "Aeroporto Treviso, tra classificazione e zonizzazione acustica" rimanda anche alla seguente nota: Aeroporto "A. Canova" di Treviso - Consulenza ambientale (2004-2005):

"STEAM si è occupata della valutazione preliminare sul rumore prodotto dal traffico aereo presso l’Aeroporto di Treviso al fine di stimare climi acustici futuri dati da incremento di traffico o ampliamento dell’aeroporto.

Ha inoltre compiuto una valutazione preliminare dell’inquinamento atmosferico nell’area di ubicazione del campo di aviazione dell’Aeroporto così come un’analisi acustica riferita ai dati di traffico, utilizzando modellazione con INM per l’aeroporto.

Studi d’impatto ambientale si sono combinati ad analisi acustiche necessarie per l’elaborazione della zonizzazione acustica per l’area aeroportuale. Infine il team ambiente della STEAM ha redatto il progetto del sistema di monitoraggio del rumore dell’intera area aeroportuale".

Come interpretare tale riscontro? E' possibile che la più recente mappa acustica risalga al periodo 2002-2003, quando il traffico al Canova era di 8.428 movimenti/anno nel 2002 e/o 10.502 voli del 2003? Il numero degli aerei decollati negli ultimi anni, dopo aver superato il tetto dei 18 mila/anno nel 2010, si è attestato intorno a 16 mila tra decolli ed atterraggi/anno (limite peraltro imposto dalla normativa vigente).

La prima evidenza quindi è che l'originale mappa acustica elaborata con il modello matematico INM avrebbe, da tempo, essere stata aggiornata!

E' avvenuto? Probabilmente non abbiamo ancora avuto notizie in tal senso. E' forse possibile che manche tale indispensabile quanto prioritario riscontro: peraltro previsto dai decreti ministeriali e dal Regolamento ENAC. Possibile che i due comuni aeroportuali interessati (Treviso e Quinto) non lo abbiano richiesto?

La seconda evidenza rimanda al ruolo dei due comuni aeroportuali. Non solo nella rappresentanza e tutela dei cittadini e della comunità dall'impatto acustico (in aggiunta emissioni gassose, piano di rischio, rischio terzi, impatto volatili, security, safety e altro) ma sopratutto alla definizione della cosiddetta "zonizzazione acustica" aeroportuale che si incrocia con la classificazione acustica di ogni Comune.

Ebbene i due Comuni, di Treviso e di Quinto, hanno deliberato l'integrazione della classificazione con la zonizzazione? Un obbligo di legge ben noto. Dal quale non si può prescindere nel proprio ruolo di Sindaco, di Consiglio e/o di consigliere comunale!

Una ricerca internet su entrambi i Comuni ha rilevato, ad esempio, come Quinto abbia definito il Piano di classificazione acustica del territorio Con Delibera di Consiglio Comunale n° 4 del 23/04/2010 è stato approvato il Piano di Classificazione acustica del territorio.

Il Comune di Treviso invece con la "Classificazione Acustica del territorio Comunale - seconda revisione. Can la Relazione Illustrativa 1° GIUGNO 2016 ricorda come "La presente relazione è l’evoluzione di quella che accompagnava il Piano di classificazione acustica del comune di Treviso approvato nel 2001 e illustra le variazioni, soppressioni e aggiunte costituenti la presente revisione della zonizzazione acustica. Prima di entrare nel merito della normativa e di illustrare il lavoro specifico svolto, si ritiene utile riportare alcune note introduttive circa i fenomeni e le problematiche che verranno affrontate nella presente relazione."

Ebbene, visto l'obbligo di legge dal 2005 di avere per ogni aeroporto il piano di zonizzazione acustica, indispensabile strumento per definire il Piano Regolatore Generale (PRG) e le conseguenti limitazioni all'edificabilità per quale ragione manca l'integrazione della zonizzazione acustica aeroportuale. Manca di fatto l'identificazione delle zone a 60-65-70 Lva e oltre. Manca un piano di intervento per la tutela dalle emissioni sonore, un piano di risanamento e di insonorizzazione del territorio. Manca il piano di edificazione consentita. Perché, tali mancanze e/o tali ritardi di attuazione? Quale ruolo e quali compiti svolge normalmente la Commissione Aeroportuale di Treviso in carica? 20 Ottobre 2016

In Italia il "vortex strike" non è "classificato" come evento aeronautico! Il documento Assaeroporti e ENAC "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" non inquadra il "vortex strike", al punto che anche una semplice lettera dell'On. Arianna Spessotto del M5S diventa un evento storico. Quando un fenomeno aeronautico in prossimità degli aeroporti - ben noto a Enti, Agenzie, esercenti di scalo in genere, anche se esclusivamente al di fuori del Belpaese, non trova riscontri nella casistica incidentale generato dall'attività aerea - civile/commerciale e anche militare- cosa si può fare?

Quale iniziativa potrebbe intraprendere un singolo cittadino, un comitato di residenti nell'intorno aeroportuale? Rivolgersi alla Magistratura? Che altro? In attesa che che il "vortex strike" trovi un riconoscimento ufficiale anche dalle autorità del trasporto aereo e militare/aeronautico proponiamo la lettera inviata lo scorso giovedì 11 febbraio 2016 al Prefetto di Treviso dall'On. Arianna Spessotto. A seguire uno stralcio del recente documento Assaeroporti "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici"

"Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici.

Il documento integrale è disponibile on line e sul sito www.aeronabitat.eu in allegato alla presente news "Aeroporti, aerei e tetti scoperchiati, una lettera al Prefetto" del 15 febbraio 2016.

Lettera al Prefetto

Pubblichiamo integralmente la lettera di denuncia e di segnalazione al Prefetto sull'episodio di Vortex Strike successo a Quinto in Vicolo Marangon. Ringraziamo la Deputata Arianna Spessotto del M5S per la celerità e la determinazione con cui sta operando per rendere giustizia a centinaia di famiglie che vivono da anni con il terrore di un incidente aereo e letteralmente dimenticati e abbandonati dalle autorità competenti.

Egr Sig. Prefetto di Treviso

Ufficio Territoriale del Governo

P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it

Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto

Egr. Signor Prefetto,

con la presente mi permetto di segnalare alla Sua attenzione un grave episodio verificatosi di recente presso il Comune di Quinto, dove un velivolo della compagnia Ryanair, in fase di atterraggio presso l’aeroporto di Treviso “A.Canova”, ha provocato la distruzione del tetto di alcune case del suddetto centro abitato, mettendo a serio rischio la sicurezza degli abitanti della zona.

Sebbene non si conoscano ancora le cause dell’incidente, non è la prima volta che simili episodi legati ai voli a bassa quota nella zona dell’aeroporto rappresentano un concreto rischio per la sicurezza e l’incolumità pubblica per effetto del cosiddetto “vortex strike” che ha provocato, nel corso degli anni, ingenti danni alle abitazioni limitrofe.

Nonostante le continue richieste di intervento inoltrate da cittadini e comitati locali, non risulta alla scrivente che per lo scalo di Treviso siano state compiute, almeno negli ultimi quindici anni, opere di mitigazione ambientale atte a limitare i disagi legati alla presenza dell’aeroporto né tanto meno che si sia proceduto all’erogazione di risarcimenti a favore dei cittadini che hanno subito danni a causa dei voli a bassa quota.

Alla luce delle considerazioni sovra esposte e considerata la gravità della situazione vigente, con la presente si chiede di adottare tutte le iniziative ritenute più opportune per salvaguardare la sicurezza degli abitanti le zone limitrofe all’aeroporto e limitare qualsiasi rischio legato ai voli a bassa quota, esercitando altresì una continua attività di vigilanza e monitoraggio, di concerto con le autorità ed Enti competenti in materia, nei confronti della società Aertre/SAVE che gestisce l’aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Confidando in una reciproca collaborazione istituzionale si porgono,

Cordiali saluti

Deputata Arianna Spessotto

"Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici

PREMESSA Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici. In particolare, la tabella di seguito riportata identifica le principali tipologie di eventi che possono verificarsi in ambito aeroportuale e che coinvolgono direttamente - o in prevalenza - il gestore, indicando, per ciascuna di esse:

• l’Occurrence Category e relativa descrizione sintetica;

• i relativi Event Type;

• una descrizione della severità dell’Occurrence per la relativa classificazione in termini di “Incident”, “Serious Incident” o “Accident”. Inoltre, è stata inserita una colonna denominata “Occurrence Without Safety Effect” per i casi che, pur se non soggetti a segnalazione obbligatoria, potrebbero avere effetti nell’ambito del Safety Management System aeroportuale.

Il documento, che si basa sull’ultima versione della tassonomia ECCAIRS 5 implementata nel sistema WebDAS alla data di emissione della presente linea guida, è da intendersi non esaustivo di tutte le casistiche possibili e sarà periodicamente monitorato allo scopo di:

• aggiornarlo sulla base degli sviluppi dell’ECCAIRS Taxonomy;

• adeguarlo alle eventuali ulteriori esigenze dei gestori aeroportuali.

Ai fini della classificazione, si sottolinea che gli utenti dovranno valutare l’attribuzione delle voci caso per caso tenendo in debito conto l’opportunità di associare più di una Category, nonché la necessità di individuare l’Event Type maggiormente rispondente alla specifica Occurrence. Si sottolinea che un valido supporto in tal senso è fornito direttamente dal sistema ECCAIRS che, per ciascuna voce, fornisce una lettura immediata della relativa descrizione e delle correlate usage notes.

Per quanto attiene la classificazione in termini di severità dell’evento, con particolare riguardo agli eventi riconducibili alle categorie “Serious Incident” e “Accident”, si segnala che la fonte ufficiale di riferimento è il Regolamento UE 996/2010, cui si rinvia per ogni evenienza. Nell’ottica di favorire una corretta manutenzione del documento, i soggetti direttamente interessati sono invitati a segnalare eventuali richieste di modifica e/o aggiornamento esclusivamente ad Assaeroporti all’indirizzo: safety@assaeroporti.net. L’Associazione, infatti, in qualità di promotrice dell’iniziativa, curerà direttamente le richieste pervenute valutando le eventuali modifiche di concerto con l’ENAC." 15 febbraio 2016

E' un fenomeno aerodinamico noto da quasi 40anni! Ma non in Italia! Sono oltre 20anni che Aerohabitat ha denunciato l'assenza di interventi per fronteggiare lo scoperchiamento dei tetti nel circondario delle piste di volo degli aeroporti e delle aerobasi localizzate nel Belpaese. A gennaio 2016 era stato segnalato a Torino Caselle, a Quinto di Treviso nei primi giorni di febbraio.

In realtà il passaggio in basso sorvolo degli aeromobili in decollo e atterraggio innesca anche vibrazioni sulle pareti e sulle murature in genere delle edificazioni lungo le direttrici di volo, una problematica, forse, meno spettacolosa, anche se maggiormente incisiva per l'abitabilità e agibilità delle abitazioni private e pubbliche (scuole, asili, istituti, chiese e tanto altro) dei comuni aeroportuali d'Italia.

Perchè in tanti anni, decenni, anche a fronte di indagini delle Procure interessate gli esercenti aeroportuali non sono intervenuti con procedure e misure adeguate?

Per quale ragione i Sindaci dei Comuni aeroportuali, pur essendo stati preliminarmente e periodicamente informati dai Comitati dei Cittadini di simili evenienze, fenomeni aerodinamici del tutto naturali e scontati, quando accadono scoperchiamenti di tetti e di tegole volanti e quando le vibrazione accentuano le crinature alle pareti, prorompono - solo allora- con invettive contro i responsabili aeroportuali?

Troppo spesso gli impegni elettorali dei rappresentanti delle amministrazioni locali a tutela dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo non sembrerebbero superare il momento delle urne.

Perciò "le tegole volanti" dei tetti dei residenti ri-diventano materia di scontro e di denuncia solo quando i media locali sono in grado di rappresentarlo con video e/o con foto documentali.

In Europa, anche in Paesi non comunitari, le misure di sicurezza preliminari come il fissaggio di tegole sono una realtà operativa da decenni. Anche l'istituzione di task force di pronto intervento immediato quando le tegole esplodono nel basso passaggio di un velivolo (avviene in determinate condizioni meteo e con certe frequenze e stretti passaggi tra un aereo e quello successivo) con possibili ricadute a terra, con rischio infortuni trai cittadini residenti e/o di passaggio/transito.

Garantire la sicurezza e l'incolumità dal rischio terzi non è un obiettivo fondamentale per esercenti e soggetti vigilanti delle infrastrutture aeroportuali?

Quanti scoperchiamenti di tetti e tegole volanti sono state registrate negli ultimi 10 anni negli scali civili-commerciali? Quanti sulle piste delle aerobasi militari? Qualcuno ha vigilato e monitorato tali fenomeni di "vortex strike"? Probabilmente senza un database storico la problematica continuerà a non esistere!

Intanto, talora, i proprietari delle abitazioni coinvolte sono anche denunciati per procurato allarme. 9 febbraio 2016