Anche se con un tetto/anno di 16.300 voli, non dovrebbe superare 45 voli giornalieri. Lo scalo trevisano con la sua pista di 2420x45 metri, fino a prova contraria, dovrebbe essere operativo dalle 07.00 alle 22.00 locali di ogni giorno. Fatto salvo eventuali ritardi e/o dirottamenti di voli fuori orario, magari talora anche nell’arco notturno. L’anomalia e/o singolarità del Canova di Treviso, tuttavia, è di essere l’unico scalo del Belpaese con un limite anno prefissato massimo di voli: 16.300 tra decolli e atterraggi. Ma quali siano le ragioni, cause e/o concause di tale “restrizione”, rispetto a piste che senza tali vincoli operano 23-27 movimenti/pista/ora è possibile solo ipotizzarlo.

Anche se, probabilmente, in un qualche documento ENAC le ragioni sono state, opportunatamente delineate e circostanziate. Il contesto di un sedime aeroportuale di circa 128 ettari (in aggiunta ad un’area militare di 19 ettari) sopra il letto del fiume Sile, con una nota riguardante le restrizioni locali ai voli che segnala “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani” (mentre è stata rimossa l’aggiunta - 7 luglio 2016 - “per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio”, dovrebbe poter farlo risaltare con estrema evidenza.

Una infrastruttura ubicata in prevalenza nel territorio comunale di Treviso, contraddistinto da una elevata concentrazione abitativa (densità di 1.481 ab/km2) e, in parte anche nel comune di Quinto di Treviso. Un’area confinata tra il fiume Sile e la strada 515 Noalese, in “prossimità di un’area caratterizzata da edificazione mista residenziale, commerciale, direzionale e produttiva artigianale”.

L’Atlante degli aeroporti italiani - One Works, KPMG, Nomisma nel documento “L’area Nord Est (NE)”, nello spazio “Limiti e vincoli” riporta anche: “lungo il confine del sedime aeroportuale sono presenti insediamenti residenziali e produttivi, diversi per estensione e dimensione dei fabbricati, che rappresentano il maggiore vincolo allo sviluppo dello scalo. Dal punto di vista ambientale il vincolo principale è costituito dalla presenza del fiume Sile ad ovest del sedime, e relativo parco, sottoposti a vincolo paesistico.”

Lo scenario di 8 movimenti/ora (la somma di atterraggi e decolli) prospettato negli ultimi giorni, con uno scenario per 15 ore di operatività nell’arco giornaliero potrebbe determinare un numero complessivo (8movimentix15orex365 giorni) pari a 43.800 voli/anno. Ben oltre il doppio del limite massimo dei voli di 16.300/anno, perciò un contesto operativo che dovrebbe, qualora rappresentasse un traguardo gestionale, essere stato verificato sull’impatto acustico (con air e ground-noise), sul rischio terzi e sul carico antropico nelle fasi di decollo e di atterraggio sulla/dalla pista 07-25 dell’Antonio Canova di Treviso. E che, probabilmente, è stato sottoposto ad analisi con diversificate ripartizioni di decolli dalla pista 07 e 25. Anche con casistiche specifiche per eventuali decolli sulla città di Treviso. Quale sarà quindi la realtà del futuro, quali scenari operativi potranno essere prefigurati dai cittadini dell’intorno della pista di Treviso in relazione al masterplan 2030-2044? 23 Dicembre 2017

Circolare APT1-A e il Piano approvato da BSCI. La questione impatto volatili e aeroporti è regolamentata in Italia dalla CIRCOLARE SERIE AEROPORTI Data: 30/05/2007 APT-01° avente per Oggetto: Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti. Aerohabitat ha spesso commentato sulla situazione dell’aeroporto di Treviso San Angelo e riportato i dati del Rapporto Relazione annuale Wildlife Strike.

Nell’ultima Relazione 2016 BSCI nelle pagine ENAC - Bird Strike Committee Italy segnala “Adeguamento degli aeroporti italiani alla normativa (Ricerche naturalistiche e Piani di prevenzione e controllo) e nella tabella relativa agli aeroporti che, in base ai dati del 2006 – 2016, hanno l’obbligo di predisporre la ricerca naturalistica e/o studio analogo, ed il piano antivolatili (dati aggiornati a maggio 2017) – vedi foto – l’Aeroporto di Treviso manca del Piano approvato dal BSCI.

Quale è significato di tale “assenza” e/o ritardo di adozione?

La Circolare ENAC APT1-A nella sezione “Il Piano di Prevenzione e controllo” riporta:

“L’ENAC - Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione della ricerca naturalistica ambientale, comunicherà gli eventuali commenti al gestore e, per informazione, alla Direzione aeroportuale competente. In caso l’ENAC concordasse con la sussistenza del livello di rischio di bird strike riportato nella ricerca, la società di gestione dell'aeroporto dovrà provvedere alla predisposizione ed all'applicazione di uno specifico piano di prevenzione e controllo. Questo verrà trasmesso all’ENAC Direzione Politiche di Sicurezza e Ambientali - BSCI per la valutazione, ed approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell’ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull’efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti”.

Quale sia la motivazione dovrebbe essere adeguatamente analizzata e risolta, per una esigenza primaria per una pista localizzata affianco al fiume Sile.

Nella Relazione 2016 Wildlife Strike nelle pagine riguardanti l’aeroporto di Treviso San Angelo nell’ambito della “Individuazione delle possibili cause di rischio” si annota:

“L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l'avifauna.” 22 Novembre 2017

Ma per verificare cosa? L’apporto aeroportuale e/o quello complessivo? Ma l’alternativa è AEDT. Gli interrogativi posti dalla richiesta che il Sindaco di Treviso Manildo ha inoltrato all’Usl: 2 «Analisi sulla tossicità dei voli», anche quanto non si può che apprezzarne l’intento.

La cosiddetta analisi epistemologica sull’eventuale tossicità degli inquinanti derivanti e connessi all’attività dell’aeroporto Canova è una richiesta preliminare, essenziale e dovuta per la tutela dei cittadini che vivono nell’immediato circondario. Non dovrebbe essere analizzato in sede di masterplan, di VIA e VAS per autorizzare le attività di volo su una determinata pista e/o scalo affossato nel cuore delle città storiche della Penisola.

Quando sono stati autorizzati 16.300 voli/anno sulla pista di pista di volo in bilico tra il fiume Sile e la Noalese, probabilmente, una qualche stima dei livelli di tossicità è stata illustrata. Magari dati e casistiche “epidemiologiche” globali, cioè una somma tra le ricadute indotte dai movimenti aerei e quelli del contesto “antropico” esistente. Dati, probabilmente, ritenuti “compatibili”, comunque.

La materia dell’impatto “atmosferico” nell’intorno alle piste di volo è, inevitabilmente, correlato al numero dei voli e lo scalo trevisano con 16.300 voli/anno (o 19.000) rappresenta e rimanda ad una incidenza limitata rispetto, ad esempio, ai voli registrati sulle singole piste di Linate, Bergamo, Venezia, Bologna e tanti altri.

Nel 2016 Malpensa ha movimentato quasi dieci volte i voli di Treviso e Fiumicino ben 20 volte. Lo scalo di Treviso-Canova con il limite di 16.300 voli/anno (imposto per una qualche ignota ragione dal Ministero competente) quindi, posizionato al 21 posto tra gli scali italiani, non potrà che registrare tassi di “tossicità” derivati dal sistema aeroportuale ridotti/ben inferiori a quelli dei restanti scali.

Quale riscontro formulare? Quali confronti e conclusioni evincere per la tossicità derivata dal sistema aeroportuale di Treviso se uno scalo come quello di Linate, con oltre 97mila/voli anno, non ha ancora denunciato livelli di criticità “tossica”? Se i report delle emissioni gassose inquinanti di Linate, in tanti anni, non hanno mai segnalato livelli preoccupanti rappresenta una anomalia dell’analisi epidemiologica?

L’interrogativo decisivo sull’impatto “gassoso” tuttavia, rimanda, come qualsivoglia analisi epistemologica, innanzitutto all’incapacità e impossibilità di discriminare e/o scorporare le emissioni gassose extra aeroportuali.

Come intervenire allora? Quale iniziativa dovrebbe analizzare e perseguire un sindaco di un comune aeroportuale di un qualsivoglia pista (civile-commerciale e anche militare) se non utilizzare un modello matematico con un database esaustivo e integrato con parametri di volo e di terra degli aeromobili? Senza nessuna esclusione di sorta?

Le emissioni in atmosfera, il livello complessivo della qualità dell’aria sul territorio rappresenta un dato decisivo, un obiettivo strategico, con proiezioni e stime al 2030 e 2040.

Il carico inquinante delle operazioni a terra e in volo dei velivoli, in aggiunta alla viabilità e ai sistemi emissivi correlati dall’assistenza al volo e ai servizi di terra, le sostanze inquinanti emesse dai processi di combustione: monossido di carbonio, particolato, ossidi di azoto, composti organici volatili e ozono in relazione ai processi di diffusione e di trasporto degli inquinanti, quali la velocità e direzione del vento, le dinamiche verticali dell’atmosfera, irraggiamento solare, temperatura, precipitazioni, umidità relativa, altezza dello strato di

rimescolamento e frequenze di manifestazione dei fenomeni meteorologici sono parametri decisivi per la propagazione.

Quanto incidono invece le altre sorgenti emissive identificabili nel sistema industriale, l’intenso traffico veicolare, i vari processi produttivi, sulla qualità complessiva dell’aria, potrebbe evidenziare criticità più ampie. Magari superiori a quelle derivate dal sistema aeroportuale.

Lo stesso monitoraggio della qualità dell'aria con postazioni fisse, pur strategicamente collocate in relazione alle proiezioni a terra dei decolli e degli atterraggi, non potrà che rilevare in atmosfera la complessità delle varie sorgenti emissive rilevando le concentrazioni di tutti i principali inquinanti. Diventa perciò indispensabile e primario valutare le stime del sistema aeroportuale utilizzando l’ultima versione del modulo AEDT.

“Aviation Environmental Design Tool (AEDT) Version 2b

AEDT 2b was released to the public on May 29, 2015, replacing the Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis), the Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis), and AEDT 2a (regional noise analysis) as the single required model for environmental compliance of airport actions as well as air traffic airspace and procedure actions. AEDT 2b pricing and licensing information is below......” 26 Luglio 2017

Ogni tanto accade: ma come reagisce l’utente? L’ultimo falso allarme e/o segnale antincendio fasullo è accaduto all’aeroporto Canova il 26 Giugno. Dagli altoparlanti indoor in aerostazione e, probabilmente, anche altrove entro il sedime dello scalo, e dalle sirene attivate, probabilmente in automatico, con l’indicazione di abbandonare, dalle uscite di emergenze e/o da quelle ordinarie-correnti del terminal non avrebbe, tuttavia, scaturito l’esito atteso.

Incredibilmente l’invito a lasciare immediatamente lo scalo non avrebbe generato un qualche flusso – più e meno frenetico – verso l’uscita. Erano circa le 12.00 di Lunedì scorso all'aeroporto Canova di Treviso tra l’immobilità della maggioranza – scrivono i media locali – e qualcuno che cercava di uscire, magari senza una destinazione precisa sul che fare. Intanto vengono indagate le possibili cause del falso allarme. Dopo alcune incertezze e/o sospensioni negli arrivi e partenze solo verso le 18.00 tutto (?) sarebbe tornata alla normalità! Ma succede anche altrove.

Solo lo scorso 20 giugno 2017 all'aeroporto di Firenze, nel pomeriggio intorno alle 16, il terminal sarebbe stato evacuato dopo l'attivazione dell'allarme antincendio. Per circa 15 minuti il personale e i passeggeri sono stati all’esterno per rientrare dopo aver accertato l’inesistenza di qualcosa di pericoloso. Forse un qualche segnale di plastica bruciata e/o altro prima che dell’allarme, con l’attivazione dei vigili del fuoco.

Anche a Fiumicino un recente falso allarme bomba all’aeroporto di Fiumicino, verso le 8.30, per un bagaglio incustodito lasciato al check-in 391 del terminal 3 ha fatto scattare la procedura di sicurezza.

Altro falso allarme all'aeroporto Leonardo Da Vinci di Fiumicino lo scorso 3 gennaio intorno alle 14. La causa e l’attivazione dei sistemi e delle procedure di sicurezza era scattata nei banchi della compagnia Iberia, al Terminal 3, per due zainetti abbandonati. Fatti brillare dagli artificieri e dai Vigili del Fuoco intervenuti.

Le notizie e la casistica di questi casi non sembrerebbe disponibile e un quadro trasparente non è verificabile. Un caso nel 2014, domenica 22 Giugno 2014, ancora per un bagaglio lasciato incustodito, sospetto aveva fatto scattare dopo le 17 le procedure d'allarme all'aeroporto Tessera di Venezia. Con l'aerostazione evacuata di centinaia di passeggeri e l’immediato arrivo degli artificieri, nell’arco di mezzora tutto era stato risolto: ancora un falso allarme. 29 Giugno 2017

A tutela dei passeggeri ed equipaggi ma anche per edificazioni limitrofe in caso di aeromobili fuoripista. Le parole chiave in materia rimandano ad una terminologia in lingua inglese per un aeromobile che per una qualche ragione non riesce a rimanere in pista. Statisticamente potrebbe anticipare la toccata prima della pista di atterraggio (limitiamoci a questa fase ma il fuoripista è conseguente anche alla fase di decollo) e non riesce, per qualche varia ragione, a non fermarsi nello spazio longitudinale e/o laterale della pista.

Sono eventi frequenti e assai pericolosi per le piste corte e/o circondate a ridosso dalle abitazioni, da un sistema viario e/o dal fiume Sile nel caso della pista dell’Antonio Canova di San Angelo di Treviso.

I termini quali runway safety area; runway strip; runway end safety area; runway safety area; excursion; overrun; undershoot; potrebbero riguardare categorie incidentali associate all’attività area civile-commerciale della pista di 2450x45 metri stretta tra la Noalese e il fiume Sile a Treviso. Perché parlarne?

La ragione è storica e ben nota agli “esperti” e rimanda alla normativa aeroportuale in merito alle aree di sicurezza adiacenti alla pista di volo. ICAO e FAA richiedono/consigliano/obbligano ad esempio a disporre di una lunghezza minima di RESA (Runway End Safety Area) spazi a inizio e fine pista, oltre le due testate di una lunghezza 240 m per piste come quella di Treviso-San Angelo.

EASA, istituto europeo per la sicurezza area, inoltre alle medesime specifiche sollecita l'installazione di sistemi d'arresto EMAS. Aerohabitat ha da tempo illustrato, tra le altre questioni, (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/) l’indispensabilità di tali apparati/dispostivi in numerosi scali del Belpaese. Tra di questi anche per le piste 07-25 di Treviso-Canova. Ed ecco che lo stesso “masterplan” SAVE-AERTRE-ENAC a proporlo e pianificarlo, anche se in misura limitata e solo per una testata.

Non è quindi con sorpresa che tra la documentazione dello “di Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030” il quadro di sintesi Scheda 7 “Nuova Viabilità Airside, Nuova Resa, Riqualifica raccordi, piazzali e pista principale” viene descritto l’intervento programmato di insediamento della RESA per la sola fine pista 07.

Sistemazione RESA in testata 25 e testata 07.

La normativa vigente, EASA Reg. 139/2014, alla quale tutti gli aeroporti italiani dovranno uniformarsi, prevede per le RESA una larghezza di almeno 150 m ed una lunghezza di almeno 240 m. Il documento oggetto di analisi e presentazione di “osservazione” da parte di istituzioni e cittadini riporta testualmente:

Le attuali RESA dell'aeroporto di Treviso non risultano pienamente conformi alla normativa EASA reg.139/2014. All'interno del PSA ne è prevista la riqualifica, con soluzioni che rispettano la normativa, e allo stesso tempo limitare l'impatto ambientale degli interventi.

“Le principali aree oggetto di intervento sono sia la RESA in testata 25 (fine pista 07) che in testata 07 (fine pista 25); in particolare, la prima ha dimensioni pari a 130m per 150m, la seconda, invece, ha dimensioni pari a 90m per 90m. E' da sottolineare che il sedime dell'Aeroporto di Treviso presenta vincoli fisici tali da non permettere la realizzazione di RESA con dimensioni regolamentari (150m x 240m); infatti, in corrispondenza del fine pista 25 (lato THR 07) il sedime aeroportuale presenta una restrizione. Anche in corrispondenza del fine pista 07 (lato THR 25) è presente una restrizione del sedime aeroportuale che limita la lunghezza della RESA a 130m; sia le aree laterali all'overrun militare, interne alla RESA lato THR07, che quelle a tergo della THR 25 sono state adeguatamente preparate.

CARATTERISTICHE DIMENSIONALI E GEOMETRICHE

RESA testata pista 25

Considerati i vincoli fisici costituiti dalla presenza del fiume Sile, per la RESA di pista 25, si prevede l'adeguamento dell'area con la predisposizione di una RESA di dimensioni 90x240m.

Lo scalo di Treviso, essendo "Aeroporto Civile aperto al traffico militare", ospita operazioni volo dell'Aeronautica Militare, sulla pista di volo sono presenti due Bliss Back bidirezionali in cui alloggia il cavo barriera utilizzabile o come primo ingaggio in atterraggio da RWY07 o come fine corsa per atterraggi da RWY25. Per questo motivo in testata pista 25 è presente un'area pavimentata (overrun) necessaria per l'arresto di aeromobili militari in caso di ingaggio con il cavo barriera. Per questo motivo, per l'adeguamento della RESA, non sarà possibile predisporre la superficie della stessa con un manto erboso o materiale granulare. In occasione del primo rifacimento della pavimentazione della pista, l'area della RESA verrà realizzata con una zona a portanza variabile (nel verso del moto dalla pista 25) con un coefficiente di attrito maggiore di quello della pista.

RESA testata pista 07

Diversamente, per la RESA di pista 07 che allo stato attuale è costituita da una superficie erbosa di larghezza di 150m e lunghezza di 130m, si prevede una soluzione che possa garantire un adeguato livello di safety e allo stesso tempo non compromettere l'ambito del fiume Sile e in generale il contesto di particolare pregio paesaggistico ambientale esterno al sedime aeroportuale in prossimità della testata di pista.

L'intervento di adeguamento della RESA 07 consiste nella riqualifica delle superfici già interne al sedime aeroportuale, con l'installazione di un letto di arresto EMAS,

senza rendere necessario occupare aree esterne al sedime aeroportuale attuale.

La RESA 07 avrà una dimensione pari a 90x155m e la superficie occupata dal sistema di arresto EMAS sarà di dimensione 54x142m. La sezione occupata dal sistema EMAS, avrà le caratteristiche descritte mentre la restante parte avrà una superficie erbosa.

CARATTERISTICHE ARCHITETTONICHE E STRUTTURALI RESA

I letti di arresto di tipo EMAS sono costituiti da blocchi alleggeriti di calcestruzzo cellulare in grado di collassare sotto l'azione del carrello di un aeromobile e garantire una progressiva decelerazione del velivolo fino al completo arresto in sicurezza durante un overrun. Il prodotto è "riconosciuto" dalla FAA come prodotto equivalente ad una standard Runway End Safety Area ed è considerato come un'alternativa accettabile per prevenire l'evento catastrofico che si verifica in seguito ad overrun in aeroporti

caratterizzati da RESA insufficiente o irrealizzabile nell'estensione raccomandata da - ICAO Amendement to Annex 14 Aerodrome Design Standard Edizione Novembre 2013, EASA-Aerodrome Standard Edizione Marzo 2014.

Quando un aeromobile in overrun percorre un letto d'arresto si genera un'interazione tra le ruote del carrello ed i blocchi in calcestruzzo cellulare che, collassando, sviluppano una graduale forza con verso contrario al moto del velivolo in grado di far decelerare il velivolo stesso.

I letti di arresto risponderanno ai requisiti indicati dalla FAA nell'Advisory Circular AC 150-5220/22b "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" nella quale si definiscono le caratteristiche minime per gli EMAS: • Resistenza al fuoco; • Resistenza agli agenti chimici; • Resistenza alle variazioni di temperatura (freddo/caldo); • Resistenza al jet blast • Accessibilità da parte dei mezzi di servizio/soccorso; • Nessun effetto collaterale per atterraggi corti; • Prestazioni efficaci in tutte le condizioni meteo; • Prestazioni prevedibili (ed un metodo affidabile per predire le stesse); • Entità minima dei danni potenzialmente subiti dall'aeromobile e dai passeggeri. 8 Giugno 2017

Responsabile sarebbe un Boeing 737 Ryanair. La vicenda è lontana, è accaduto nel 2009 anche se siamo ancora al primo grado di giudizio. Sei sette anni perché la giustizia – almeno su queste tematiche aeroportuali – possa pronunciarsi su questione che sono stranote e sulle quali – vedi Gran Bretagna - sono gli stessi gestori aeroportuali ad aver predisposto e attivato squadre di intervento (task force) per interventi in caso di basso sorvolo e vortex strike, ripristino dell’integrità del tetto e risarcimento del danno sopportato da privato. Nella circostanza l’evento era accaduto durante l’atterraggio sulla pista 07 di Treviso-Canova nel sorvolo di casseggiati del Comune di Quinto di Treviso. La denuncia del proprietario dell’immobile danneggiato era stata immediata e determinata: a seguito del sollevamento di parte del tetto di una abitazione.

La denuncia scattata aveva riguardato un volo della aerolinea low-cost Ryanair. Una perizia tecnica ha accompagnato l’iniziativa che ha portato alla sentenza di primo grado n. 381 del 17 febbraio 2017 del Tribunale di Treviso. Le criticità associate al sorvolo in atterraggio e in decollo sono quotidiane al punto che anche recentemente il "Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso" avrebbe inoltrato un esposto alla procura della Repubblica – sottoscritto da 1100 cittadini – al fine di segnalare «le irregolarità legate alla gestione dell'aeroporto Canova» e rimarcando, neanche farlo apposta, gli episodi di "vortex strike" che avevano causato, anche in passato, ingenti danni alle coperture delle abitazioni e sino ad ora mai risarciti.

La sentenza del Tribunale ha condannato la Ryanair al risarcimento dei danni. Tra danni e spese legali e affini la somma complessiva è di circa 25 mila euro: la stessa aerolinea low cost ha fatto ricorso in Appello e bisognerà attendere le risultanze. Ma cosa ne dice a riguardo il gestore aeroportuale AERTRE (SAVE)? Altrove è il gestore aeroportuale che, consapevole delle eventuali ricadute dei bassi sorvoli sui caseggiati, almeno all’estero interviene, ripara e paga danni? Senza che il “privato” debba intraprendere una lunga, costosa ed estenuante, vertenza giudiziaria. 19 Maggio 2017

Dalla “Relazione Annuale 2015”, il BRI, indice di rischio è “positivo”! In attesa di conoscere anche il riscontro del 2016 di ENAC, l’annuale relazione disponibile Wildlife Strike 2015 elenca il numero degli eventi, la tipologia dei volatili e la loro, eventuale, gravità. I 34 casi segnalati e registrati nel corso del 2015 hanno identificato i seguenti tra quadrupedi e volatili: la Lepre, il Gabbiano reale, il Gheppio, il Rondone, Sp. Sconosciuta, l’Airone cenerino, l’ Airone guardabuoi, la Cornacchia grigia, il Lodolaio, lo Stercorario mezzano e la Nutria. Una estrema varietà che, probabilmente, vive, staziona e/o opera all’interno del sedime aeroportuale di uno scalo aereo cittadino, di circa 120 ettari, ancorchè bagnato e circondato dal fiume Sile. Il Sile Parco Naturale, area protetta regionale del fiume Sile e si estende su una superficie di 4.152 ettari, compresa all'interno di 11 territori comunali distribuiti nelle province di Padova, Treviso e Venezia. Per quanto riguarda la Provincia di Treviso il Parco coinvolge i due Comuni di Quinto di Treviso e di Treviso: i due Comuni di sedime aeroportuali. Partecipano alla Commissione Aeroportuale e sono direttamente interessati non solo alle ricadute acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili a terra e in volo, ma soprattutto – per questa analisi – per il rischio derivato dall’impatto volatili e lepri e simili.

Un rischio che il resoconto 2015 ENAC – Bird Strike Committee identificato come “positivo”. Quale valore assegnare a questo indice? E quanto riflette questa evidente criticità e fattore di rischio nell’elaborazione del rischio terzi (Art. 715 CdN), Risk assessment e nella identificazione delle curve di isorischio?

L’impatto violento tra aeromobili e animali selvatici (prevalentemente

uccelli – Birdstrike) potrebbe innescare conseguenze gravi e oltre alla registrazione degli eventi ( Reporting-BSRF (Bird Strike Reporting Forms)- eE-MOR-Ecological assesment dell’aeroporto-Ricerca di 12 mesi su specie e ambiente-Piano di gestione- Ruoli, procedure e pratiche/sistemi di mitigazione-Istituzione e formazione BCU (Bird Control Unit)- Monitoraggio continuativo-Relazione annuale wildlife strike è determinante il calcolo dell’indice di rischio BRI (Birdstrike Risk Index).

Il riscontro 2015 del BRI ha raggiunto il valore-coefficiente 0,20 e il trend degli ultimi tre anni ha (0.09 nel 2013 e 0,12 nel 2014) dell’indice di Rischio sta classificando la pista sulla sponda del fiume Sile come “positivo”.

Il documento ENAC propone anche una nota sull’individuazione delle possibili cause di rischio:

“L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l'avifauna.”t

Le considerazioni successive non sono granchè ottimistiche:

“Sistemi di mitigazione utilizzati - Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime:

Long Grass Policy, I canali drenanti in air side sono sempre tenuti efficienti per evitare ristagni d'acqua. A marzo e aprile per ridurre la presenza di larve di ortotteri ed insetti che costituiscono da adulti richiamo per gheppi e rondini sono eseguiti trattamenti disinfestanti del manto erboso, ripetuti ad ogni successivo taglio dell'erba. Durante il 2015 la gestione delle aree verdi è stata affidata al personale safety dipendente dal gestore aeroportuale,

mentre la gestione delle piante presenti in aerea air-side e land-side è stata affidata ad una

ditta esterna.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

Falconeria, una pistola very per lancio di artifizi pirotecnici e sistema di distress-call montato su mezzo follow-me.

Azioni di mitigazione future

Rinnovare l'incarico a società specializzata per monitoraggi esterni al fine di comprendere sempre più nel dettaglio abitudini e movimenti dell’avifauna nel sedime e nel suo intorno. Continuare tramite i dispositivi mobili ad alimentare la banca dati registrando puntualmente le attività svolte dalla BCU per l’allontanamento e il monitoraggio dei volatili e per il presidio dell’area di manovra. Fornire ad ENAV un aggiornamento sulle specie di volatili presenti in Area di Manovra da pubblicare su AIP ITALIA”.

I piloti che volano sulla pista incastonata tra gli abitati di Treviso, di Quinto e di Zero Branco sono adeguatamente informati sul rischio potenziale dei volatili? Nella cartine AIP – Italia possono leggere la nota Restrizioni locali ai voli: “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazioni di gabbiani. Per verificare l’efficacia delle onde elettromagnetiche per l’allontanamento dei volatili dall’area di manovra, i piloti devono accendere il radar meteo prima del decollo e dell’atterraggio.”

La situazione non appare soddisfacente se ricordiamo come la stessa ENAC in un Convegno del marzo 2017

Riferisce come “piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione intorno agli aeroporti sulla base”.

Quando si legge nelle stesse note del “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE

VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA – presentato il 7 marzo 2017 - che occorre valutare “la pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto” e di valutare “utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva”.

Lo scenario di una coesistenza tra il Parco Naturale del Sile e i suoi allevamenti di Storione e Trota Iridea e il masterplan al 2030 (anche se lo hanno chiamato Aeroporto di Treviso - Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030) con ancora voli e altre tipologie di decolli verso est e verso ovest (07-25) non può non inquietare. Con un interrogativo conclusivo: come si integrano le curve di isorischio del Rischio Terzi con l’indice del BRI- Birdstrike Risk Index? 17 Maggio 2017

Limiti e vincoli, probabilmente, all'origine del ridimensionamento! Niente di nuovo e di sconvolgente quindi, ma solo il riconoscimento di una questione preliminare alquanto scontata: un ridotto sedime aeroportuale affossato nella città storica e in riva al fiume implica una attività di volo consequenziale. Questa è la prima considerazione che potrebbe annoverare un analista, che come Aerohabitat, ha spesso argomentato sulle criticità associate alla sua localizzazione. Quella pista, quel piazzale aeromobili appena laterale e una aerostazione e un deposito di carburante avio a ridosso del Terminal e delle abitazioni costituiscono una realtà che non si può ignorare. Le valutazioni e le verifiche e le analisi su investimenti e costi globali e sociali sono inevitabili. E spesso non condivisibili.

Il raggiungimento di livelli ottimali di safety, di risk assessement e rischio terzi per una pista sostanzialmente one-way obbliga gestori e autorità di vigilanza a ri-considerare il masterplan inizialmente proposto.

Il vincolo dei 16.300 voli/anno rimane o dev'essere ricalcolato al ribasso? Il tetto dei movimenti aerei/anno come le restrizioni sul sorvolo in decollo ed atterraggio della città diventeranno un plafont ineliminabile?

Quale quindi la ragione? Il ricalcolo dell'esposizione acustica/atmosferica e/o delle curve di isorischio del rischio terzi con le relative evidenze e/o il numero dei residenti e non residenti identificati nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio sono risultati rilevanti?

Probabilmente non lo sapremo mai, dovremo, esclusivamente, recepire le dichiarazioni ufficiali delle autorità di vigilanza (ENAC) e/o quelle del gestore aeroportuale.

Notizie dettagliate tuttavia non ci sono. Se si esclude un articolo apparso on-line sulla Tribuna di Treviso del 7 marzo a cura di Andrea Passerini " Save dimezza il nuovo aeroporto Canova di Treviso - Troppe resistenze da parte dei Comuni e il masterplan dello scalo San Giuseppe passa dai 130 a 60 milioni di euro". Aerohabitat ha cercato comunicati e informative ufficiali e dirette, da parte degli azionisti della SAVE e/o da ENAC. Al momento non ci sarebbero e/o Aerohabitat non li ha trovati, quindi, altri riscontri.

L'aeroporto San Giuseppe-Canova, che il Rapporto ENAC posiziona al ventesimo posto in Italia nel 2016 tra gli scali commerciali con 15.822 movimenti e al sedicesimo come numero di passeggeri trasportati con 2.604.736 (+10,5) utenti (dei quali ben 2.585.705 pari al 99,3% di voli low cost), non potrà disporre di un masterplan che avrebbe potuto proiettarlo oltre 5 milioni di passeggeri/anno. Il nuovo traguardo, tuttalpiù, lo porterebbe a 3-3,5 milioni/anno.

Secondo l'articolo della "Tribuna", tuttavia, lo scalo in riva al fiume Sile sarebbe sottoposto a opere di ammodernamento e potenziamento per un costo di 5o/60 milioni di euro.

Una sorta di svolta con traguardi di sostenibilità ambientale e safety complessiva (oltre che security) avrebbe condotto i "responsabili" del progetto a riconsiderare l'iniziale mega-progetto. La svolta, secondo la "Tribuna" sarebbe maturata durante recenti incontri tra ENAC, SAVE, AERTRE e le amministrazioni dei Comuni di sedime, ovvero di Treviso e di Quinto. 14 Marzo 2017