Ma perché il Canova, unico in Italia, ha un tetto/anno ai voli?Lo stop al nuovo masterplan, probabilmente, scaturisce dalle motivazioni, ancora ignote, che hanno determinato tale vincolo. Ecco quindi che diventa fondamentale inquadrare l'operatività di uno scalo dalle “supposte” cause del limite/anno.

Quali potrebbero essere quindi le criticità che hanno determinato il tetto di 16.300 voli/anno (22.500 voli/anno nel masterplan 2030)? Sono forse le ricadute ambientali (emissioni acustiche e atmosferiche) di un sedime aeroportuale ristretto, la localizzazione della pista nel Parco del Sile, il rischio impatto volatili in relazione agli allevamenti ittici/pesci prospicienti, la mancanza di una via parallela di rullaggio, la posizione del Terminal, del deposito carburante avio, delle edificazioni lungo i sentieri di avvicinamento/atterraggio, degli eventuali sforamenti a vincoli limitazioni/ostacoli, delle eventuali deroghe al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) ed ex vincoli aeronautici ex Legge 58/1963, curve di isorischio-rischio terzi (Art. 715 CdN)?

Sono considerazioni che devono essere associate all'adozione del Piano di Governo del Territorio dei Comuni interessati e che determinano l'adozione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed il Piano di Emergenza Esterno-PEE. Ebbene dopo tanti anni nei quali il Canova ha operato con il limite di 16.300 voli/anno non è ancora noto, perlomeno non è trasparente, il motivo di tale “vincolo” (ancorché il suo rispetto effettivo). E tale vincolo potrebbe , qualora trasparente, pregiudicare qualsivoglia potenziamento dello scalo. Imponendo invece la predisposizione, di misure e interventi qualificati, esclusivamente, la sua messa in “sicurezza-safety”.

Anche senza l'approvazione del prossimo Masterplan dovrebbe, tuttavia, essere cantierato almeno lo spostamento dell'Asilo Parrocchiale di S. Giorgio di Quinto.

Una operazione, probabilmente, indispensabile per la sua messa in “sicurezza-safety”.

Il Comitato intanto, nel dibattito aperto dopo lo “stop” ha divulgato la seguente lettera aperta al sindaco di Treviso e proposto una conferenza stampa congiunta al Sen. G. Girotto, che si terrà sabato 7 Dicembre dalle ore 09.00-11.00 nelle Scuderie di Palazzo Bomben-Caotorta a Treviso.,

“Egregio signor Sindaco di Treviso leggiamo con stupore sue imbarazzanti dichiarazioni sullo stop al masterplan dell'aeroporto Canova. Perché ci stupiamo? Perché anche il più sprovveduto dei servi eviterebbe di dimostrarsi così privo di pudore, di dignità e di senso di responsabilità! Chiariamo i punti di priorità cui un sindaco dovrebbe riferirsi in qualità di Primo cittadino :

la salute, la sicurezza, il benessere esistenziale e culturale degli abitanti che hanno inteso eleggerlo a tutore della qualità della vita.

Il sindaco Conte parla come se fosse l'amministratore delegato di una società, non da primo cittadino. Con spudorata chiarezza il sindaco Conte si schiera a difesa dei guadagni del Canova come se i proventi fossero equamente e saggiamente distribuiti tra i suoi “amministrati”.

Si preoccupa il sindaco Conte delle gravi conseguenze sulla salute derivate dall'attività aeroportuale? Si preoccupa , il sindaco Conte del disagio che interi quartieri soffrono a causa del rumore, dell'inquinamento e dei rischi che gravano in caso di eventuali incidenti? Si preoccupa il sindaco Conte del danno economico di decine di milioni di euro derivato dal crollo del valore immobiliare delle migliaia di abitazioni costrette a subire il traffico aereo? Punge vaghezza al sindaco Conte che le osservazioni del comitato sono pertinenti, serie, fondate su dati oggettivi e conoscenza delle problematiche generate da una attività, come quella dell'Aeroporto definita “ad alto impatto ambientale” da qualsiasi protocollo internazionale ?

NO, il sindaco Conte ignora la materia ,le sue implicazioni, i suoi rischi e sicuramente non ha mai letto la documentazione, ricca, articolata e di indubbia competenza che una semplice associazione di cittadini ha prodotto negli anni. La prima risorsa di un territorio, egregio signor Sindaco, sono i suoi abitanti, quelli di cui lei si onora, a nostro disdegno, di essere il primo cittadino.

L'aeroporto Canova ha da anni raggiunto il suo massimo di passeggeri ignorando, da oltre un decennio, vincoli, prescrizioni, leggi, senza che fosse ripreso dalle autorità di controllo, senza che il Primo cittadino dicesse alcunché sulle molte violazioni in essere. Lei parla di sviluppo armonico del territorio, di grande opportunità per la città rappresentato dal Canova. In tutta sincerità crediamo che lei non sappia neanche distinguere tra armonia e impatto, tra sviluppo e speculazione. Caro signor sindaco Conte, per rappresentare i cittadini bisognerebbe documentarsi e approfondire, rispettare e conoscere, confrontarsi, processi e atteggiamenti a lei ignoti nella pratica e nella teoria.

Noi abbiamo percepito i suoi interventi come portavoce della società Aertre cercando di darsi un tono favorendo gli interessi privati , egregio signor sindaco ci smentisca altrimenti, crediamo sia modesto anche in questo nuovo dichiarato incarico.

Noi non demordiamo, è nostro impegno prima della fine dell'anno organizzare un incontro pubblico per esporre le ragioni del nostro ricorso e della nostra richiesta alla segreteria tecnica del Ministro Sergio Costa. Inviteremo tutte le autorità a discutere dell'argomento e naturalmente Lei è invitato.”

COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI TREVISO - 5 Dicembre 2019

Uno scalo localizzato nella città e nel Parco del Sile! ASSOCIAZIONE DI PROMOZIONE SOCIALE - CODICE CLASSIFICAZIONE: n° PS/TV0198

“COMITATO PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELL’AEROPORTO DI TREVISO” Via Nogarè, 15 – 31055 QUINTO DI TREVISO (TV) Codice Fiscale:

Tre settimane fa, essendo stati informati dai media che il parere CTVIA (commissione tecnica valutazioni impatto ambientale) era alla firma del Ministro, abbiamo scritto alla Segreteria Tecnica del Ministero dell'Ambiente organo tecnico-organizzativo direttamente gestito dal Ministro Sergio Costa. La nota espressa in 7 punti aveva l'obbiettivo di denunciare al Ministro le mancanze e le carenze del documento espresso dalla CTVIA, il “Parere n. 3096 - 02/08/2019 relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030”. Il Comitato ha sempre reputato che le prescrizioni dettate dalla Commissione sono vaghe, poco attinenti alla situazione in cui si trova l'aeroporto di Treviso, privo, dopo 20 anni dalla sua nascita come scalo civile, delle caratteristiche necessarie per avere un parere positivo. Per questo abbiamo chiesto la modifica e la revisione di alcune prescrizioni e la realizzazione ante Parere della VIS, valutazione impatto sanitario resa obbligatoria dalla legge italiana per questo tipo di procedure, con decorrenza giugno

2019 come esposto in “Gazzetta Ufficiale”.

Non si può barattare l'aumento dei voli senza mai aver tenuto conto delle condizioni di SICUREZZA e SALUTE della popolazione residente nei dintorni aeroportuali e senza mai aver presentato un dato certo riguardo a rumore e inquinamento ambientale. Inoltre abbiamo sempre reputato che le opere di mitigazione proposte da Proponente (Enac) e Gestore (Aertre/Save) sono lesive di una parte della popolazione, quella di Quinto. Siamo ben coscienti che l'escamotage della commissione VIA Regionale di inoltrare alla commissione VIA Nazionale un documento dove si richiedeva il non sorvolo degli aerei sulla città di Treviso è stata un'azione politica dell'attuale amministrazione per non perdere voti e consenso elettorale nel capoluogo, che tuttavia non risolve la questione delle mitigazioni ambientali come richiesto da più parti.

Il Comitato ha fatto presente tutto ciò agli organi competenti a Roma. Siamo altrettanto convinti che non si può per motivi politici condannare un'intera comunità, quella di Quinto che deve continuare a sobbarcarsi l'intero peso dei voli.

Dopo 3 settimane di attesa iniziamo a nutrire la speranza che gli uomini del Ministro Costa stiano prendendo in considerazione le nostre richieste visto che ad oggi la firma non è stata apposta. Siamo a conoscenza del fatto che il Ministro sta facendo dei grossi cambiamenti all'interno del suo dicastero e noi auspichiamo, vista anche la legittimità e la competenza delle richieste da noi avanzate, che venga riaperto un Supplemento di Indagine sul Parere già emesso e che sia preso in mano dalla nuova Commissione Tecnica VIA attualmente non ancora operativa. Difatti il Parere in discussione è stato emanato dalla vecchia Commissione VIA in piedi da più di 10 anni e decaduta come sentenziato dalla Corte dei Conti.

A seguire il testo integrale delle richieste specifiche spedite al MATTM.

P.S. per chi necessita degli approfondimenti sulle varie Relazioni attinenti ai punti sotto elencati verranno spedite se richieste.

Il portavoce del Comitato

Dante Nicola Faraoni 3468832810

comitatoaeroportotv@gmail.com

Note alle Prescrizioni del Parere n.2978 - 29/04/2019 e a seguito il Parere n. 3096 - 02/08/2019

relativi all'Aeroporto di Treviso -Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030.

1. Il parere trasmesso e in oggetto non rispetta le procedure richieste e previste per TUTELARE LA

SALUTE COLLETTIVA sia nel metodo che nel merito. Va totalmente rivisto e integrato dai necessari rapporti e contributi dell’Istituto Superiore di Sanità in ambito nazionale e delle strutture deputate alla prevenzione sanitaria in ambito regionale e locale .La mancanza di tali rapporti con relative assunzioni di responsabilità sull’analisi dei rischi potenziali sanitari a breve,medio e lungo termine degli impatti dell’aeroporto Canova sulla popolazione, DEFINISCE INFATTI UN QUADRO OMISSIVO DA PARTE DELLE ISTITUZIONI DEPUTATE AD EVITARE CHE I DANNI SI MANIFESTINO.

La nostra richiesta:

In riferimento alla sentenza del Consiglio di Stato sez. IV,11 febbraio 2019 n. 983 in materia di obbligo della valutazione di impatto sanitario che esplicita testualmente: ”la valutazione di impatto sanitario secondo le indicazioni del Dgsvo 104 del 16 luglio 2017 e del DM del 27 marzo 2019 è necessaria ogni volta che emerga in sede istruttoria la concreta ipotesi di un rischio per la salute della popolazione interessata all’opera.....” e in considerazione dell’ unico dato oggettivo ( Rapporto ARPAV n.37/18 del 23 luglio 2018) eseguito su richiesta degli abitanti di un condominio del comune di Treviso, chiediamo l’invalidazione del parere positivo in virtù della sopracitata sentenza e delle sentenze del consiglio di Stato n.163 del 20/1/2015 e n.1820 del 2017 che invalidano le procedure decisionali AIA e VIA per carenze istruttorie sulle condizioni sanitarie della popolazione potenzialmente interessata (Vedi RELAZIONE N. 1)

2. L’Integrated Noise Model (INM) è lo storico modello matematico-statistico per calcolare le curve di isolivello, relative a specifici indicatori acustici, nei pressi degli scali aeroportuali; l'INM è stato sostituito negli Stati Uniti, nel maggio 2015, a seguito dell'elaborazione di un modello più aggiornato conosciuto come sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) . l'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, con il Notice of proposed Amendment 2017-01, ha proposto di adottare in tempi brevi, anche in Europa, l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT (entro la fine del 2018).

Gli enti sovranazionali ICAO, EASA, nonché la VIII COMMISSIONE PARLAMENTARE (ambiente, territorio e lavori pubblici) e la IX COMMISSIONE (trasporti, poste e telecomunicazioni), della Camera adottano, o richiedono l'adozione di questo strumento anche in Italia. Il modello INM è inadeguato a rappresentare le condizioni reali di impatto sonoro sul territorio come evidenziato chiaramente dai dati strumentali.

La nostra richiesta:

Si chiede al MATTM, di introdurre l'adozione del modello AEDT accogliendo le indicazioni degli enti sopra citati. L'utilizzo del modello più aggiornato consente una rappresentazione più realistica degli impatti ambientali presso l'Aeroporto di Treviso e di altri Aeroporti Italiani che soffrono degli stessi problemi.. (Vedi RELAZIONE N. 2)

3. Nella presentazione del documento in oggetto il proponente richiede come sistema principale della mitigazione degli impatti acustici causati dagli aerei, la diversificazione delle rotte sulle due testate . Questa ipotesi è stata di fatto quasi azzerata dal CTVIA come si evince dalle Prescrizioni 1 e 2 svuotandola dall'effetto di salvaguardia e quindi di riduzione dell’impatto acustico.

La nostra richiesta:

Le prescrizioni 1 e 2 devono essere più esplicite e non devono penalizzare sotto l’aspetto inquinamento

acustico, atmosferico e della Safety la zona del comune di Quinto che già oggi è iper esposta. (Alleghiamo

RELAZIONE N. 3 con proposta di modifica delle prescrizioni).

4. Per le Prescrizioni 4-5-6 va esplicitamente dichiarato quale tipo di sistema di monitoraggio verrà adottato pretendendo un piano specifico, specificando quale tipo di centraline verranno usate (di tipo V, M, C) e in quali luoghi specifici dovranno essere posizionati. Inoltre due centraline del rumore, attualmente posizionate il via Bertilla a Treviso e la stazione di via Contea a Quinto di Treviso devono essere eliminate o spostate in zona idonea attenendosi alle prescrizioni di legge. (Vedi RELAZIONE N. 4)

5. Alla Prescrizione 6 dove viene definita la delocalizzazione dell'asilo nido S. Giorgio situato in comune di Quinto si evidenzia che la CTVIA, per i restanti istituti scolastici dislocati a poche centinaia di metri dal sedime aeroportuale non ha previsto niente e non esistono dati recenti di monitoraggio sia ambientale o del rumore. Gli ultimi rilevamenti risalgono al 2012 (atmosferico) sulle scuole Appiani in via Noalese a Treviso.

Va ricordato alla Commissione che deve prevedere nelle Prescrizioni, maggior attenzione a questi luoghi dove oltre alla Salute devono essere salvaguardate le condizioni adatte allo studio e all'apprendimento.

Segnaliamo nello specifico: Scuola Primaria San Giovanni Bosco -Strada di Canizzano, 60 Treviso; Scuola d'infanzia di Canizzano - Strada di Canizzano, 61 Treviso; scuola secondaria A. Mantegna via Giulio Cornelio Graziano,6 -TV; Scuola Primaria Anna Frank via via Alessandro e LuiginoTandura, 3 - TV. Nella mappa allegata tutti gli istituti (Vedi RELAZIONE N. 6)

6. Va aggiunto e menzionato nel Parere CTVIA in questione, il recente parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo e le sue prescrizioni, soprattutto per quanto riguarda la salvaguardia del paesaggio. Va specificato nelle prescrizioni che il gestore deve (Ante Operam) presentare progettato di riqualificazione paesaggistica sia delle aree di parcheggio e delle altre segnalate nel decreto del MiBACT.

Va evidenziato che le spese sia di progettazione che esecuzione del piano di risanamento devono essere a carico del Gestore. (Vedi RELAZIONE N.5)

7. Sempre nella preiscrizione 6 la Commissione riporta:

Attenzione questo è un errore grave! La CTVIA accolla le spese citate ad ENAC che in questa procedura è “Il Proponente”. Enac è un ente pubblico e nella circostanza non può sostenere tali spese, evidentemente la Commissione voleva scrivere” il Gestore Aeroportuale” ma è una svista che in ambito attuativo può costare caro allo Stato! Abbiamo notato altre sviste a questo riguardo e credo che sia saggio controllare se nei vari passaggi si è confuso il ruolo del Gestore con quello del Proponente.

A seguire le Relazioni di approfondimento:

RELAZIONE N. 1 pag. 3

RELAZIONE N. 2 pag. 9

RELAZIONE N. 3 pag. 12

RELAZIONE N. 4 pag. 17

RELAZIONE N. 5 pag. 19

RELAZIONE N. 6 pag. 21 - 28 Novembre 2019

Nel 2017 sono avvenuti 36 impatti con volatili e 2 con avifauna : quanti nel 2018? In attesa che il la Relazione annuale 2018 Wildlife Strike 2018 possa confermare e/o confortare su questa casistica di rischio sullo scalo localizzato in riva al fiume Sile e immerso nello stesso parco naturale è sicuramente significativo e sottolinea come gli “eventi” siano stati, quasi, il doppio del 2015.

Negli ultimi tre anni, infatti, dopo 18 volatili e 4 avifauna del 2015, si è passato a 19 volatili e 2 avifauna del 2016 e 36 volatili e 2 avifauna del 2017. Questi almeni i riscontri della Relazione Wildlife Strike 2017.

La Ricerca naturalistica è stata regolarmente eseguita, la Ricerca approvata dal BSCI è risultata idonea, come anche iil Piano Antivolatili presentato al BSCI. Il numero delle ispezioni giornaliere è descritto come “continue”. Il trend dell'indice di Rischio segnalato dalla Relazione è, comunque, ritenuto “stabile”. “Il trend è calcolato con la formula della regressione lineare; se nell’arco di tre anni l’indice di rischio è calato, il trend è negativo, altrimenti è positivo. Valori del trend compresi tra -0,05 e 0,05 vengono considerati stabili per motivi statistici.”

Il riscontro dell'aeroporto sintetico della Relazione per l'Aeroporto di Treviso è risultato il seguente:

“L’aeroporto S. Angelo di Treviso (codice ICAO LIPH), situato a una distanza di 3 Km dalla città di Treviso, si sviluppa su un’area di 120 ha ed è dotato di una pista lunga 2459 m e larga 45 m.

Individuazione delle possibili cause di rischio

L'ambito fluviale immediatamente fuori dallo scalo aeroportuale TSF rappresenta la maggiore attrattiva per gli uccelli presente sia per la densità degli uccelli acquatici (laridi ed ardeidi) che per la loro vicinanza al sedime aeroportuale che inserito in un contesto urbano ed industriale rappresenta importante attrattiva per gli uccelli. Le zone protette (SIC, ZPS, IBA) sono dislocate prevalentemente lungo l'asta del fiume Sile che percorre aree prossime allo scalo aeroportuale. Ex cave estrattive, allevamenti ittici e zootecnici, fabbriche dismesse e casolari abbandonati presenti in aree prossime allo scalo aeroportuale rappresentano forte attrattiva per l’avifauna. Nel 2017 i volatili censiti in airside sono calati di circa 3.000 unità rispetto al 2016.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime

Long Grass Policy, I canali drenanti in air side sono sempre tenuti efficienti per evitare ristagni d'acqua. Durante l'anno sono eseguiti trattamenti disinfestanti del manto erboso, ripetuti ad ogni successivo taglio dell'erba. Il taglio dell'erba avviene con rimozione immediata del fieno che con tecnica di aspirazione viene conferito su carro e portato subito all'esterno dell'aeroporto.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

La BCU dispone di una pistola scacciacani, di un binocolo, di sistema di distress-call veicolare, distress-call portatile e di un cannone a gas montato su carrello appendice e comandato da telecomando in dotazione ad addetto BCU; dispone inoltre di falchi da basso e alto volo, n. 2 Tablet con APP Wildlife Monitor, auto allestita con fari alta luminosità, macchina fotografica digitale. Sono presenti gabbie di cattura per i corvidi gestite da ATC con supervisione della Area Metropolitana competente per territorio.

Azioni di mitigazione future

Per il 2018 si prevede di rinnovare l'incarico alla società specializzata per monitoraggi esterni, aggiornare la tabella che segnala le specie di volatili presenti in Area di Manovra per poi pubblicarla su AIP ITALIA, ripetere lo studio annuale di tipo naturalistico ambientale, la cattura dei corvidi con gabbie gestite in collaborazione con ATC e con la supervisione dell'area Metropolitana competente per territorio, aggiornare la P.O. 15, incrementare i sistemi dissuasivi con l'introduzione di un apparato laser, ripetere la cattura incruenta delle lepri e utilizzare prodotti disinfestanti a seguito dei tagli dell'erba in airside.” 15 Aprile 2019

Quale sistema è stato adottato: SARAS e/o quello USA-FAA-ACRP? Quali le ragioni che hanno determinato l'incremento annuo dei voli sulla pista adagiata sul Parco del Sile e stretta tra le abitazioni di Treviso e di Quinto? Il nuovo masterplan ha forse superato quelle criticità storiche?

La commissione V.I.A., per la valutazione dell’impatto ambientale, avrebbe -si legge sui media - approvato il master plan per l’aeroporto Canova di Treviso, presentato da Save-AerTre, la società che gestisce lo scalo trevigiano. La sintesi della VIA richiama principalmente due dati, da un lato il limite massimo dei voli annui passerebbe a 22.500, oltre 5.000 oltre gli attuali 16.300, in secondo luogo contempla almeno 2.500 voli/anno in decollo dalla pista in sorvolo sopra i tetti della città di Treviso.

Con l'annunciato decreto di VIA da parte del ministero dell’Ambiente il masterplan 2030 autorizzerebbe decolli dalla pista 25 in aggiunta ai voli obbligati su tale direzione per ragioni meteo e/o di forti venti contrari.

Ma perchè volare sulla città quando la pista, senza rullaggio parallelo, è sostanzialmente operativa solo monodirezionale? Con un incremento dei tempi di rullaggio per una sorta di backtrack per allinearsi.

E' perchè “derogare” da un limite massimo di voli di 16.300/anno? Era un limite inadeguato, mal calcolato, troppo restrittivo e non corrispondente agli eventuali vincoli “aeronautici” prestabiliti dalla stessa ENAC'

Il Report Dati di Traffico 2018 di ENAC registra il dettaglio storico del numero di movimenti atterrati e decollati dallo scalo localizzato nel Parco del Sile e prospiciente allo stesso Fiume Sile.

Dopo aver superato nel 2017 il limite previsto di 16.300 voli/anno con 17.868 movimenti di aviazione commerciale (voli di linea e charter) ai quali dovrebbero essere sommati quelli di aerotaxi e aviazione generale, anche nel corso del 2018 tale limite è stato ben superato, raggiungendo il dato più elevato di 19.540 voli con un incremento del 9.4% sul 2017.

A questo numero di 19.540 raggiunti occorre sommare i 1.063 voli di Aerotaxi ed i 2.278 di aviazione generale per un totale di 22.881 movimenti/anno. Un traguardo che, a fronte di una autorizzazione di VIA-Valutazione di Impatto Ambientale potrebbe, pertanto incrementare il limite annuo da 16.300 a 22.500 movimenti.

Ma gli interrogativi da porsi a riguardo, ancorchè fondamentali, non sono pochi. E decisivi in relazione al contesto operativo della localizzazione del sedime aeroportuale, della posizione e lunghezza della pista, del terminal, del deposito di carburante-avio e dell'itticolture in prossimità delle stesse attività aeree airside e landside. Tra rischi di tegole risucchiate dal sorvolo in atterraggio e decollo ed a stimati casistici/probalistici scenari di impatto volatili.

Per quale ragione, innanzi tutto, a fronte dello sforamento del tetto di 16.300 voli/anno la stessa ENAC non è intervenuta bloccando i voli commerciali superiori a 16.300? E per quale ragione ha permesso l'extra attività di aerotaxi e di aviazione generale di complessivi 3.341 voli nel 2018?

Qualora il tetto di 16.300 voli/anno fosse risultato complessivo l'intervento di ENAC avrebbe dovuto espletarsi in relazione alla somma dei voli: perciò ben prima!

La stessa ENAC è perfettamente consapevole di tale limite anno di voli, probabilmente, associato a vincoli “ambientale aeronautici”, perciò correlati all'impatto acustico e/o alle valutazioni di rischio terzi/risk assessment e delle relative curve di isorischio.

Sarebbe indispensabile conoscere quale sia il modello di rischio terzi adottato per tali calcoli, sia per la prima formulazione di 16.300 quanto della seconda del limite massimo di 22.500 voli/anno.

Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment”, e probabilmente lo scalo di Treviso è uno di questi, è stato ulitizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma. e/o diversamente è stato impiegato il modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”? 4 Aprile 2019