Scenario tra safety aeroportuale e un approccio “ecologico”! La situazione creatisi nei pressi della Laguna veneziana è del tutto anomala e insolita e, probabilmente, non è stata identificata e segnalata dal sistema eE-MOR (electronic ENAC Mandatory Occurrence Reporting) di ENAC per il possibile impatto con gli eventi aeronautici possibili nelel fasi di decollo ed atterraggio sulla pista dell'aeroporto di Venezia-Tessera.

Probabilmente l'evento descritto dai media veneziani e su facebook, e dai curiosi intervenuti ad osservare – e magari farsi fotografare – affiancando sulla spiaggia lagunare un gruppo di sei cigni: genitori e dei loro quattro cuccioli. Al solito, in prossimità del Parco di San Giuliano, una ex discarica bonificata, specie di volatili, probabilmente staziona, vive e/o staziona saltuariamente.

Quali riscontri possono essere scaturiti e/o segnalati ai piloti che operano sulle piste dello scalo di Tessera?

Sono attività di volo e/o di prolificazione di volatili al suolo che possono innescare rischi per le fasi di volo al di sotto di 300 piedi e/o di 300 piedi di altezza?

In realtà il rumore aereo degli aeromobili dovrebbe respingere la varietà di volatili che invece viene attratta da una varietà di uccelli-volatili che, in genere, tendono ad essere, spesso se non sempre, presenti. Nonostante le iniziative per rimuoverli e/o fronteggiarli.

Una esigenza primaria, impellente. La materia è stata analizzata nel 2010 nell'European Journal of Wildlife Research (August 2010) con “An ecological approach to birdstrike risk analysis”: ecco una sintesi dello studio:

“Airports are peculiar developed habitats that, besides being extremely noisy and unappealing to some bird species, are highly attractive to others. Bird–aircraft collisions, or birdstrikes, cause losses in terms of human lives, direct monetary losses and associated costs for the civil aviation industry. In recent years, birdstrike risk assessment studies have focused on the economical aspects of the damage caused by wild animals and the hazards of wildlife–aircraft collisions, while an ecological approach, taking into account animal behaviour for the analysis of such events, has seldom been adopted. We conducted a risk analysis for birdstrikes at the Venice Marco Polo International Airport (VCE), Italy.

We defined the key variables involved in these events and summarised their interactions in a single metric risk index we called the “Birdstrike Risk Index” (BRI). Our aim was to provide a tool for birdstrike risk analysis that described the risk on the basis of the actual presence of birds at airports. The application of the BRI at VCE allows relative risks across species to be defined, providing information for prioritising management actions.

Furthermore, due to the seasonality of bird species presences, the application of the BRI to a long-term data series should give clues of birdstrike risk in future scenarios. This new ecological approach that we applied to a particular airport could easily be adapted for use at other airports worldwide and integrated into risk assessment procedures. The study results and the BRI tool are addressed to scientific consultants of airport safety managers”. 19 Giugno 2018

L’ennesima disputa tra masterplan e un impianto sportivo in zona rischio. Sogno o realtà? Il progetto per lo stadio del Venezia FC deve per forza essere localizzato in prossimità della nuova e vecchia pista dello scalo di Tessera? La convinzione di uno stadio in prossimità di una pista di volo e di una viabilità autostradale, anch’essa asservita ad una infrastruttura sportiva, con annessi negozi, centro commerciali, hotel e tante altre attività ricettive determina, inevitabilmente, l’identificazione dell’eventuale “carico antropico” soggetto alla localizzazione nelle zone del piano di rischio (Art.707 del CdN) e al computo delle curve di isorischio per il Rischio Terzi /Art.715 del CdN).

Negli ultimi mesi ed anche negli ultimi giorni le affermazioni ed il dibattito sull’opportunità di insediare il nuovo stadio trovano spazio nei media locali. Il progetto di uno stadio da 25mila posti con annesso albergo da 80 camere e tre unità spazi- verticali sono davvero compatibili con i vincoli ENAC?

La recente dichiarazione del presidente del Venezia Calcio Joe Tacopina di incontri specifici con ENAC e di una lettera che confermerebbe – con la revisione delle cubature complessive dello stadio – le aspettative di una prossima, quanto inevitabile autorizzazione all’impianto sportivo. Nell’arco delle prossime due settimane tutto sarà risolto e il Venezia Calcio potrebbe giocare in Serie A: magari dal prossimo campionato di calcio Italiano.

L’ENAC, tuttavia, sembrerebbe manifestare posizioni ben definite e l’ottimismo del Presidente Joe Tacopina non concordano con le iniziative intraprese in altri aeroporti. Dopo la fase di incertezza susseguente alla posizione espressa da due Comuni del circondario del terzo aeroporto italiano: quello di Bergamo, contrari alla estensione laterale a 1000 metri del Piano di Rischio.

Come le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali c e D. Con l’appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è stata ristabilita la valenza delle fasce laterali di sicurezza.

Le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC l’identificazione del carico antropico nelle zone di tutele è quindi obbligatoria e non derogabile.

La definizione del livello di affollamento per cittadini, operatori, lavoratori e spettatori alle partite di calcio, nell’ambito delle volumetrie prospettate dal progetto del nuovo stadio, centro commerciale, negozi, albergo e altro deve essere correlata alla presenza, permanenza discontinua di un numero limitato di persone. Quale livello di occupazione e/o “carico antropico” e prospettato per l’impianto stadio e accessori progettato in prossimità della nuova pista di Venezia Tessera? Sarà questo il focus degli incontri tra ENAC e il Venezia Calcio? 30 Agosto 2017

In attesa dell’AEDT e nuovo modello rischio terzi. Dal 19 Giugno i passeggeri della Laguna avranno a disposizione un Terminal di 11mila mq, una opera che farebbe parte di un investimento di 68.6 milioni di euro e che è stata inaugurata alla presenza del Ministro Del Rio. I tanti progetti presentati per fare dello scalo di Tessera il terzo scalo intercontinentale del Belpaese, dopo Fiumicino e Malpensa, avrebbero previsi la spesa di altri 100milioni/euro di stanziamenti per il 2022.

Le ambizioni dell’aeroporto Marco Polo di Venezia, che ha raggiunto uno spazio di terminal alla superficie totale di 78.800 metri quadrati sono, probabilmente, traguardate e comparate all’incremento dei voli con la costruzione di una seconda pista?

Dopo il moving walkway e l’architettura della copertura metallica a pianta trapezoidale realizzata in acciaio e vetro la stima - nel breve periodo – assicurerebbe altri 40 movimenti/voli che si aggiungeranno ai quotidiani 240, ma occorre anche porsi quali ripercussioni genereranno sull’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi-risk assessment. I numeri relativi alla popolazione residente del circondario impattata dalle ricadute ambientali sono altrettanto generose?

Di quanto calano i residenti che abitano nel circondario aeroportuale investiti dal carico acustico? E quali ripercussioni di carico antropico ha generato il Piano di Rischio odierno e scaturiranno dal progetto dello stadio di calcio? Perché le curve di isorischio e rischio terzi non hanno altrettanto visibilità di una inaugurazione del terminal? Quali valutazione di “carico antropico” sono ricondotte al Piano di rischio attuale e di quello, ad esempio, al 2030. Con quali costi in finanziamento delle opere e di livelli di “rischio”?

Dopo l’ampliamento dell’aerostazione, con il rifacimento di piste e piazzali nel 2018 e l’incremento - sostengono gli aeroportuali - da 30 a 36 i movimenti/ora, anche senza il collegamento TAV a Tessera, con il progetto dello Stadio di Calcio e l’insediamento della seconda pista, le valutazioni delle ricadute sull’impatto ambientale e il rischio terzi e con il nuovo piano di rischio non potranno che essere sottoposte alla modelizzazione dell’AEDT (Aviation Environmental Design Tool ) e ad un aggiornato e realistico rischio terzi-risk assessment. 20 Giugno 2017

Dopo la conquista della B, arriverà anche la serie A. Con la prima promozione in Serie B in tasca il progetto del nuovo stadio di calcio del Venezia ha ancora maggior impulso. Il sindaco della città lagunare, Luigi Brugaro è stato perentorio: “Sono 63 anni che si discute, ora bisogna fare un nuovo stadio per Venezia”. Si d’accordo, ma perché a ridosso della pista (piste?) dell’aeroporto di Venezia-Tessera?

La struttura – impianto sarà insediata – almeno secondo il progetto in itinere - nei pressi dell'aeroporto Marco Polo e vicino la tangenziale, sui terreni di proprietà dell'Immobiliare Casinò. Lo stadio avrebbe una capacità di 22-25 mila posti e – come avviene con queste iniziative “sportive” – sarebbe agglomerato in una vasta area commerciale e, anche, da un sistema alberghiero. Una cittadella dello Sport.

Il progetto complessivo dovrebbe essere delineato nei dettagli e illustrato in una conferenza stampa nel prossimo mese di giugno 2017. La convinzione dei promotori dell’iniziativa è di averne la disponibilità per la stagione calcistica 2019-2020.

Tutto bene quindi, salvo la solita storia di una infrastruttura ad elevato affollamento e concentrazione di tifosi, clienti di centri commerciali, negozi, ristoranti e albergo in una zona-area attigua alle piste di volo e, perciò da sottoporre alle verifiche del Piano di Rischio per incidente aereo e del corrispondente Rischio Terzi-Risk assessment.

Sarà solo burocrazia e pratiche assimilabili o il progetto del nuovo stadio , che il Presidente del Venezia vorrebbe simile alla Red Bull Arena di New York che ospita le gare interne dei New York Red Bulls della massima serie americana, in second’ordine come lo Juventus Stadium,

Recentemente nel corso di un incontro pubblico Luigi Brugnaro – sindaco della città - nell'Ateneo Veneto a Venezia, all'incontro pubblico “Uno stadio per Venezia. Idee e prospettive”, ha sostenuto "Sono 63 anni che si discute dello stadio di Venezia. Ora è il momento di smettere di parlare e iniziare a fare concretamente. Ma bisogna crederci. Dobbiamo credere davvero nella realizzazione del nuovo stadio, che insieme ad altri progetti strategici come quello su Porto Marghera contribuirà al rilancio di Venezia, ma soprattutto dobbiamo credere in questa città, che merita di più".

Ma ecco che emerge la solita questione, perché un progetto condivisibile dalla popolazione dei tifosi e appassionati dovrebbe essere localizzato in una delle zone del Piano di Rischio se non sottostante alle traiettorie di decollo e di atterraggio? ENAC, intanto, cosa ne dice? 9 Maggio 2017

Operazioni con riflessi su Montichiari, Treviso, Verona e Tessera. Il confronto è tra Atlantia dei Benetton, Abertis, Aeroporti di Roma protagonisti in SAVE – che controlla Venezia-Tessera, Treviso-Canova, Verona–Catullo e Brescia-Montichiari - con una quota del 22% e l’Opa avversa pianificata con la Bidco dei nuovi alleati, i fondi francese Infravia e tedesco Infrahub e il riassetto in Finint.

Il quadro evidenzia una realtà e un tentativo di controllo di una società che per poter pianificare un futuro “vincente” con di volumi di traffico e voli adeguati abbisogna, almeno al momento, di accordi di co-marketing con aerolinee che altri soggetti dovranno sottoscrivere. La materia appare controversa e non del tutto trasparente, probabilmente, anche agli stessi protagonisti.

Interrogazione a risposta scritta 4-16205 presentato da D'ARIENZO Vincenzo alla Camera nella giornata di Giovedì 6 aprile 2017, seduta n. 775

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

come si legge dalla stampa, il gestore aeroportuale SAVE, che controlla con il 40 per cento i due aeroporti Valerio Catullo di Verona e Gabriele D'Annunzio di Brescia/Montichiari, sarà oggetto di un'offerta pubblica di acquisto da parte di due fondi infrastrutturali stranieri che compreranno una quota maggioritaria della società (il francese InfraVia Capital Partners e il tedesco Deutsche Asset Management, espressione di Deutsche Bank);

la scelta non appare motivata da requisiti industriali, bensì obbligata per risolvere i problemi economici dei due soci di SAVE, in litigio tra loro;

una cosa simile è già accaduta in passato. Infatti, il Catullo era controllato da comune, provincia e camera di commercio di Verona ed i soci veronesi sono stati costretti a vendere le proprie quote dell'aeroporto perché l'avevano quasi condotto al fallimento e non avevano altra scelta;

l'interrogante valuta, in linea di principio, l'intervento economico dei privati un fatto tutto sommato positivo, perché dimostra l'attrattività e le potenzialità dello scalo e di Verona;

è socio di SAVE con il 20 per cento circa anche il fondo Atlantia del Gruppo Benetton, già proprietario degli aeroporti di Roma;

suscita perplessità la questione della governance, sebbene dalla stampa si legga che «il controllo di Save sarà però assicurato da un accordo parasociale tra Marchi, InfraVia e Deutsche» –:

se il Governo sia a conoscenza di quanto prospettato;

se il Ministro interrogato ravvisi le condizioni per verificare l'interesse di eventuali investitori italiani;

in che modo intenda intervenire per verificare se le condizioni di governance siano rispettose dei soci italiani;

se gli investimenti promessi dal gestore SAVE sull'aeroporto Valerio Catullo e sull'aeroporto di Brescia/Montichiari saranno comunque garantiti, in qualsiasi scenario futuro. 26 Aprile 2017

Ma è' indispensabile una piena trasparenza! Con il Comunicato Stampa n. 23/2017 l'ENAC ha, sembrerebbe con uno scatto insolito, dichiarato infatti:

"con riferimento a notizie di stampa diffuse da alcune settimane relative alla presunta mancanza di elaborazione da parte dell’ENAC del piano di rischio per l’Aeroporto di Venezia Tessera, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa di aver già effettuato la valutazione del rischio contro terzi relativa a tale scalo (risk assessment)"..."in particolare, la tutela del territorio dal rischio generato dall’attività di volo si attua, nelle previsioni del Codice, attraverso due strumenti: i piani di rischio (5° comma dell’articolo 707) e il risk assessment (articolo 715)".

La scorsa settimana Aerohabitat aveva avuto notizia dell'invio di un esposto da parte di cinque cittadini veneziani alla Procura della Repubblica - 23 marzo 2017 - presso il Tribunale di Venezia. La risoluzione presentata è stata minuziosa, tre pagine di esposto e 5 documenti allegati.

"L’aeroporto Marco Polo di Venezia è il terzo aeroporto nazionale per movimentazioni annue.

Nell’anno 2015 ha gestito in totale n. 81.946 movimenti di aa/mm . Nell’anno 2016 le movimentazioni sono state superiori del 9,9 % rispetto quelle dell’anno 2015 (da n.81.946 a n. 90.084 (allegato 1)

Il Masterplan 2015/2021 dell’aeroporto M. Polo- la compatibilità ambientale del quale è stata approvata dai Ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali con decreto n.009 del 19/01/2016- prevede per l’infrastruttura l’ aumento, entro il 2021, del 33% delle movimentazioni registrate nel 2013 (n.80.999). pari a previsti n. 107.728 movimentazioni/a. Attualmente nell’arco dell’intera giornata avvengono all’incirca 250 movimenti, quasi esattamente divisi fra atterraggi e decolli. I corridoi di atterraggio e di decollo degli oltre 80.000 aerei/anno, gravano sul Comune di Venezia e distano - lato ovest - dai 700 ai 900 metri da aree residenziali nella gronda lagunare delle frazioni di Campalto (Villaggio Laguna , via Passo e adiacenti) , Tessera e Ca Noghera e a 1920 metri dall’isola di Murano e dal sestiere di Cannaregio del centro storico di Venezia ( allegato 2). In particolare, una ventina di edifici residenziali e due frequentate darsene per diporto ( 700 posti barca utilizzate da centinaia di persone famiglie nei week end) si trovano a fine pista, sotto la verticale della rotta di salita ( 50 metri di quota) degli aa/mm verso nord/nord est ( area fra le località di Ca Noghera , Montiron e Portegrandi ) a 430 metri dalla testata nord est della pista di decollo( allegato 3)

i serbatoi di rifornimento e di recupero di aviocarburante della capacità complessiva di 1,2 Mln. di litri si trovano interrati, ma solo 120 metri dall’ingresso passeggeri dell’aerostazione, a 300 mt. dalle piste di atterraggio e decollo e a 450/700 metri dalle prime abitazioni di Tessera e da due strutture alberghiere:

la numerosità dei movimenti aerei, i serbatoi di kerosene e l’adiacenza di aree territoriali abitate da circa 2.000 persone pone la necessità di conoscere i dati probabilistici sull’esposizione dei cittadini al rischio di subire le conseguenze dirette di un incidente aereo;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n.9 , come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n.151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice di Navigazione ed ha introdotto – al Capo III”Vincoli della proprietà privata”- una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli stessi, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

in particolare, è stato introdotto l’art.715 (Valutazione di rischio nelle attività aeronautiche), le disposizioni del quale prevedono che, al fine di abbassare il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti ( nella nostra fattispecie le frazioni di Campalto e Tessera e Ca Noghera e - più distanti- Burano e Cannaregio ), Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assessment) e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio ;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC, in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, con propria deliberazione n.2/2010 in data 19/01/10 ha approvato il Documento della policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio, effettuata dall’Enac in linea con le previsioni normative contenute nell’art.715 del Codice;

“L’Enac, tramite l’elaborazione (che deve essere trasparente e verificabile)” di un modello matematico fornisce i livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sovrapposta al territorio intorno all’aeroporto e definite le curve di isorischio ; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori probabilistici di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio"( Policy di attuazione art.715 Codice Navigazione)

Le conseguenti zone di sicurezza pubblica altrimenti dette “aree di rischio individuale “(public safety zone PSZ) sono delle aree territoriali a forma conica ( allegato 4 i coni di rischio aeroporto di Linate) ) che hanno come base le testate delle piste e si allargano lateralmente per rastremandosi in lontananza da esse. All’interno di esse lo sviluppo edilizio e industriale va limitato per tutelare le persone a terra dal rischio di morte o di danneggiamento fisico,nel caso di un incidente aereo, come detto più sopra; a tale individuazione segue una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazioni condotta da ENAC;

più puntualmente, l’art.715 del Codice della Navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi. Fissando come primo criterio di selezione la soglia di valore di 50 mila movimenti/anno ; in seguito alla concertazione, i comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e di pianificazione del territorio,sulla base delle planimetrie redatte da Enac e trasmesse agli stessi, riportanti le curve di isorischio da applicare per le misure di tutela;

anche i Cittadini residenti nel cd. intorno aeroportuale del terzo aeroporto nazionale hanno ovvio interesse a conoscere l’estensione territoriale dei coni di rischio individuale , al fine di verificare la collocazione in essi del proprio ambiente di vita quotidiana;

risulta agli scriventi che, a fronte le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi succitato, sebbene obbligatorio, non sia stato ad oggi predisposto da Enac per l’aeroporto “Marco Polo “ di Venezia- Tessera, nonostante lo scalo superi - come più sopra riportato- ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti /anno e vi sia in atto un costante aumento annuo della movimentazione previsto dal MasterPlan 2015-2021, come più sopra riportato. La risposta della Direzione Enac Veneto/Nord Est implicitamente conferma l’inesistenza di un tale Piano (allegato 5);

e’ certo che l’Enac, invece, ha prontamente a suo tempo , predisposto per l’aeroporto M. Polo il Piano di Rischio ex art. 707 del Codice di Navigazione relativo alle aree sottoposte a limitazioni edilizie e commerciali (cosa diversa dal Piano di rischio per la incolumità dei cittadini residenti) ed il Comune di Venezia nel 2014 ha recepito tali vincoli modificando i P.R.G. in essere e recependo su di esso l’approvazione da parte di Enac

il Piano di rischio conto terzi con le relative zone di rischio individuale –laddove adottato - è previsto sia rivisto di norma ogni 15 anni, ma appare ovvio che l’aggiornamento debba essere anticipato se si registra un trend di aumento delle movimentazioni annue, stante il nesso fra probabilità di rischio ed aumento del numero dei movimenti di aa/mm.;

l’aeroporto Marco Polo dal 2005 al 2016 ha aumentato di n. 11.301 movimenti/a e nonostante tale significativa evidenza, l’Enac non ha fornito al Comune alcun piano di rischio ex articolo 715;

la evasiva e dilatoria risposta ad una richiesta di accesso all’atto di un estensore del presente esposto, conferma l’attuale inesistenza di un Piano ex art.715(nonostante il rischio derivante da oltre 90mila movimenti/anno), unitamente ad una generica e non verificabile rassicurazione parziale ( allegato 6 );

Per i motivi suesposti

SI CHIEDE

l’accertamento delle eventuali responsabilità omissive, anche di rilevo penale, relativamente al fatto esposto in capo ai soggetti pubblici che hanno obbligo di adottare e/o esigere il Piano di rischio conto terzi sopra citato, al fine della tutela della salute e dell’incolumità delle comunità presenti nell’intorno aeroportuale di Venezia.

Il testo del comunicato ENAC, quasi come rappresentasse una sorta di risposta diretta alla richiesta dell'Esposto sostiene:

"In considerazione di quanto sopra, la fase di concertazione prevista dalla policy dell’ENAC, per l’Aeroporto di Venezia Tessera, con la successiva apposizione del vincolo, sarà avviata solo a seguito del Decreto di Accertamento di Conformità Urbanistica del Master Plan da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, avendo tale strumento già ottenuto il positivo Decreto Interministeriale di Compatibilità Ambientale".

La questione, tuttavia, sembrerebbe ancora alla fase iniziale. L'ENAC ha, infatti, del testo integrale del Rischio terzi-Risk assessment, trasmesso una breve nota informativa di presentazione e solo due paginette di sintesi delle curva di isorischio individuale: riguardanti le due testate pista 04 e 22 relativamente al volato del 2010 e quello al traffico del masterplan del 2021. Mancano del tutto le informazioni sul database dei voli utilizzato, dei parametri del modello, quale il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, delle traiettorie delle rotte di decollo, delle operazioni on ground, in pista e sui piazzali. Mancano riferimenti alle edificazioni e al numero dei residenti, cittadini e lavoratori che vivono e lavorano in quelle zone. All'esterno e all’interno delle curve di 1x10-4, in cui è maggiore il livello di esposizione al rischio, al carico antropico esistente nelle restanti zone curve 1x 10-5 e 1x10-6. 29 marzo 2017

Belpaese: gli scali e le curve di isorischio e la trasparenza. L'ulteriore interrogazione a risposta in commissione 5-10586 presentato da SPESSOTTO Arianna (M5S) nella giornata di Mercoledì 15 febbraio 2017, seduta n. 742 ripropone l'urgenza di una piena trasparenza non solo delle modalità di "elaborazione" del risk assessment in Italia, della tipologia del database utilizzato, della corrispondenza tra numero dei voli, tipologia degli aeromobili, procedura di decollo adottato e arco giornaliero interessato. La piena disponibilità della documentazione "deliberata" in ENAC da parte dei cittadini e dei residenti nell'intorno delle piste è indispensabile per conoscere in quale curva di isorischio "vive" lo stesso residente. Quale ripercussioni e quali misure precauzionali e a tutela dei cittadini inoltre sono predisposte quando il masterplan identifica l'aeroporto con i voli al 2020-2030-2040.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

l'articolo 715 del codice della navigazione (valutazione di rischio delle attività aeronautiche o Risk Assessment) prevede che, «al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua, gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio. Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i Comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma»;

la policy di attuazione dell'articolo 715 definisce le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessate dalle curve di iso-rischio generate come output del modello matematico sviluppato dall'Enac. Tali misure di tutela si concretizzano, in particolare, nell'individuazione dell'uso del territorio (carico antropico) e delle attività incompatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto considerato;

una volta effettuato dall'Enac lo studio di valutazione del Risk Assessment, l'ente comunica i risultati alle amministrazioni locali territorialmente interessate e i comuni, una volta ricevute le planimetrie raffiguranti le curve di out-put della simulazione, modificano i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, tenendo conto delle indicazioni contenute nella policy;

la redazione della valutazione del rischio contro terzi, regolato dall'articolo 715 del codice della navigazione, è obbligatorio per gli aeroporti che hanno più di 50 mila movimentazioni annue, tra questi, rientra a pieno titolo anche l'aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia, il quale fa registrare circa 90 mila movimenti annui;

nonostante l'obbligatorietà della redazione del piano di valutazione del rischio ex articolo 715, l'aeroporto di Venezia risulta allo stato attuale sprovvisto del predetto documento e l'Enac, al quale è stata indirizzata richiesta di accesso agli atti per il documento in questione, non è stata in grado di fornire il piano di rischio per l'infrastruttura sopra citata;

risulta evidente all'interrogante come il piano di Risk Assessment rivesta una grande importanza, dal momento che attiene alla valutazione probabilistica del rischio di subire gli effetti diretti di un incidente aereo cui sono esposti i residenti, e come la sua redazione non possa pertanto essere considerata facoltativa –:

quali iniziative urgenti il Ministro interrogato, per quanto di competenza, intenda mettere in atto affinché, nel rispetto della normativa vigente, venga redatto il piano di valutazione del rischio ex articolo 715 del codice della navigazione anche per l'aeroporto di rilevanza strategica Marco Polo di Venezia, tenuto conto del considerevole aumento delle movimentazioni annue registrate nell'ultimo anno all'interno del suddetto scalo aeroportuale. 18 Febbraio 2017

Lo scalo opera, forse, in deroga all'art.715? Nel 2015 l'aeroporto di Venezia aveva cumulato 79.564 movimenti con + 4,69% sull'anno precedente e 8.684.205 (+3,29%) di passeggeri e nel 2016 l'incremento prosegue. I movimenti in pista ad Ottobre 2016 sono risultati di 8.297, con +13.8%, con una variazione del + 10.3% nel movimenti dall'inizio anno. La "POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT" dell'ENAC (delibera del Consiglio di Amministrazione del 19 gennaio 2010).

Il relativo documento di 12 pagine "approvato", a riguardo, è estremamente inequivocabile:

"APPLICABILITA’

L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

Uno stralcio del documento riporta anche:

"Lungo le direzioni di atterraggio e decollo per ogni direzione di pista viene costruita una griglia base con origine nel fine pista e con asse disposto lungo il prolungamento ideale della centerline, il modello di calcolo viene quindi applicato su ogni punto della griglia. In considerazione dell’elevato numero di punti e della complessità delle formule matematiche applicate è stato necessario costruire un apposito foglio di calcolo

elettronico. Una volta conclusa l’attività di calcolo, il modello fornisce livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sopra citata; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. L’Applicazione del modello fornisce quindi una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio".

A tale riguardo quindi, l'interrogazione posta dall'on. Arianna Spessotto di M5S, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo oltre che dei cittadini residenti, appare del tutto motivata.

Interrogazione a risposta in Commissione

"Al Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti per sapere premesso

che:

Il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed ha introdotto al Capo III “Vincoli della proprietà privata” una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aeree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

nello specifico, è stato introdotto l’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio ( Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC,in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della navigazione, con propria deliberazione n. 2/2010 in data 19 gennaio 2010, ha approvato il Documento che definisce la policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio effettuata dall'ENAC in linea con le previsioni normative contenute nell'art. 715 del Codice;

le misure di tutela generate dalle analisi svolte da ENAC, sulla base della Policy di Attuazione dell’art. 715, si concretizzano nell’individuazione dell’uso del territorio (carico antropico) e delle attività compatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo che si svolge sull’aeroporto considerato, a cui fa seguito una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazione condotta da ENAC;

in particolare, l’art. 715 del Codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine come soglia di selezione il valore di 50 mila movimenti/anno;

in seguito alla concertazione, i Comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte da ENAC e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

risulta agli scriventi che, nonostante le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi di cui in premessa, sebbene obbligatorio, non sia stato predisposto per l’aeroporto “Marco Polo” di Tessera, nonostante lo scalo veneziano superi ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti annui, facendo registrare, secondo gli ultimi dati del volume di traffico aereo, circa 90 mila movimenti all’anno;

se il Ministro interrogato possa chiarire, per quanto di competenza, quanti e quali aeroporti presenti sul territorio nazionale, rientrino tra quelli soggetti, p er legge, alla redazione del Piano di risk assessment e quanti di questi abbiano proceduto all’effettivo adeguamento delle misure di tutela di cui alle elaborazioni di ENAC per la Valutazione del Rischio verso Terzi, tenuto conto dei volumi di traffico derivanti dallo stato attuale e dallo stato futuro previsto dai singoli Master Plan aeroportuali". 9 Dicembre 2016

Non solo mappe acustiche e zonizzazioni e la rete di monitoraggio! Le problematiche correlate al rumore aereo generato dalle flotte aeree quando di muovono a terra (ground noise) e quando operano in volo in prossimità delle piste costituiscono da sempre una delle controversie tra gestori aeroportuali e cittadini insediati nell'intorno aeroportuali.

Spesso le risultanze della mappe acustiche (elaborate con INM e in futuro con AEDT), la zonizzazione correlata e i riscontri delle rete delle centraline di monitoraggio non risultano del tutto congruenti e/o corrispondenti al rumore aereo, comunque, percepito dai cittadini in transito e/o abitanti.

L'iniziativa dei cittadini dell'intorno de Marco Polo di Venezia con la presentazione di questo esposto propongono considerazioni e manifestano l'esigenza di verificare e risolvere la questione del cosiddetto "rumore notturno".

Venezia 28 settembre 2016

Alla Procura della Repubblica

presso il Tribunale di Venezia.

Ogg.:esposto sul rumore notturno.

I sottoscritti cittadini residenti nel comune di Venezia e nel comune di Quarto d’Altino

ESPONGONO

Il rumore di origine aeroportuale è un fattore di rischio che, come ormai comprovato da numerosi studi scientifici, può avere gravi ripercussioni sulla salute delle persone esposte, in particolare per quelle residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti;

l’Agenzia Regionale per la Prevenzione e la Protezione Ambientale del Veneto - Dip.to Venezia (ARPAV) ha effettuato nell’ultimo triennio periodici rilievi fonometrici in periodo notturno in aree residenziali dei Comuni di Venezia, Quarto d’Altino e Cavallino-Treporti, interessate da attività aeroportuali ( nell’immediata adiacenza del limite del sedime aeroportuale), o dal sorvolo in bassa quota di allontanamento (meno di 2000mt. di quota ), da parte di aa/mm decollati dall’aeroporto Marco Polo di Venezia.

Dalle risultanze di tali campagne di rilevazione e monitoraggio è emerso che i ripetuti superamenti del limite di legge di immissione in periodo notturno in dette aree “…sono stati causati dal rumore di origine aeroportuale” , confermando in tal modo la fondatezza delle lamentele dei cittadini resistenti, i quali sono costretti a subire una significativa lesione del loro diritto di godere del riposo notturno.

Quanto qui esposto è evidenziato nei Rapporti di prova allegati: 24/RU/12 (Tessera e Campalto) , 142 /RU/13.3 ( Cavallino/Treporti) ,06/RU/15 ( Quarto d’Altino), 106/RU/14 (Tessera). In particolare in quest’ultimo Rapporto di prova, ARPAV afferma che i superamenti del limite di legge sono “.. costituiti da movimentazioni di aa/mm effettuate prevalentemente nella fascia oraria 22-01” : da 25 a 35 atterraggi e decolli a notte con un range di rumore S.E.L. (Single Event Level) dai 65 a 84 dB , vs il limite notturno di 50 dB, emesso da ciascun a/m per un tempo da i 30 ai 65”.

La conferma che i superamenti dei limiti di legge siano una diretta conseguenza dall’attività aeroportuale è fornita dalla Tab.3-4 del Rapporto di prova 106/RU/14 : in assenza di atterraggi e decolli, il livello di rumore notturno nell’intorno aeroportuale si situa infatti ampiamente al di sotto il limite previsto dalla norma.

Di conseguenza, è accertato dall’Agenzia pubblica competente che nelle immediate vicinanze del confine aeroportuale, o sotto il corridoio di decollo /allontanamento degli aa/mm, il limite del rumore notturno - stabilito dalla Classificazione acustica dei singoli Comuni - è spesso superato.

A tutela del diritto dei Cittadini al riposo notturno , Il DM 2 luglio 1998 pone divieto di attività aeronautiche in orario notturno (23-06), eccezion fatta per i voli di stato,sanitari e di emergenza .

La sentenza del TAR Lazio n. 10119/2014 ridimensiona il divieto di cui sopra, indicando l’iter che deve essere seguito nei casi nei quali sia accertato il superamento dei limite acustico notturno e siano altresì state inefficaci tutte le altre misure di contenimento acustico.

La Commissione aeroportuale ex art. 5 DM 31/10/1997 - detta anche”Commissione rumore”- ha competenza specifica nella valutazione sia del Piano di contenimento e abbattimento del rumore aeroportuale, che il gestore è obbligato a presentare, sia dell’esito delle conseguenti procedure antirumore. In caso di loro inefficacia, la Commissione propone al Comitato tecnico/scientifico competente, istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, restrizioni operative ritenute idonee ad evitare il ripetersi del superamento dei limiti acustici ,come specificato dal D.lgs. 17/01/2005 n 13, attuativo della direttiva 2002/30/CE.

Nel caso di specie, nonostante il Comune di Venezia già nel maggio 2014 –visti i superamenti del limite acustico accertati da Arpav rilevati a fine 2012 e 2013 - avesse chiesto la convocazione della Commissione per discutere la questione e richiedere un Piano di contenimento e abbattimento del rumore, tale Piano non risulta esser stato ad oggi mai presentato dal gestore aeroportuale e da Enac, in quanto titolare dell’infrastruttura, alla Commissione, ai Comuni ed ai Comitati, nonché alle Associazioni di Cittadini residenti nell’intorno aeroportuale.

Di recente (febbraio 2016) l’ARPAV, nell’ambito della propria attività di verifica periodica (precedente nel 2011) sull’efficacia del sistema di monitoraggio del gestore SAVE - ha rilevato che nel sistema di monitoraggio non è ad oggi implementata la funzionalità di rilevamento ai fini dell’accertamento delle violazioni alle procedure antirumore (Relazione al Rapporto di Servizio n.5 /RU/15, pag 5/6).

Tale Relazione, con allegato il Rapporto di Servizio, è stato inviato per conoscenza anche all’Enac Direzione Aeroportuale c/o Marco Polo Airport.

Nonostante l’evidenza decennale di sempre più frequenti violazioni della normativa vigente sul rumore notturno, le quali - considerato l’aumento costante dei movimenti annuali degli aa/mm – si ha fondato motivo di ritenere che siano risultanti anche dall’analisi dell’ultima rilevazione dell’ARPAV nel periodo settembre/ottobre 2015 , nessun provvedimento di mitigazione del rumore notturno è stato finora attuato da chi di dovere ed i Cittadini residenti continuano - sempre di più - ad essere disturbati durante le ore di riposo notturno da movimentazioni aeree nell’aeroporto Marco Polo o da esso originatesi.

CHIEDONO

l’accertamento delle eventuali responsabilità, anche penali, commissive od omissive che dovessero emergere in relazione al fatto esposto in premessa, in capo di chi, soggetto pubblico e/o privato, per ruolo e funzione deve agire non mettendo a rischio la salute psicofisica degli abitanti nell’intorno aeroportuale, sia attuando azioni di prevenzione/mitigazione degli eccessi di rumorosità notturna, sia sanzionando gli stessi.

Allegati.

Relazione R di P 24/RU/1- Relazione Rdi P. 142/RU/13.3 Relazione RdiP 106/RU/1

Relazione R di P. 06/RU/15 - Relazione R.di S. Verifica sistema di monitoraggio 2015. 22 Ottobre 2016

Ma i colombi e gabbiani sono anche l'emblema della Città Lagunare! Le notizie sono ancora scarne, dopo tre giorni dall'evento incidentale, anche si i media locali hanno riferito dell'impatto volatili occorso nella giornata di sabato 16 aprile 2016. Il volo Airbus 321 della Lufthansa in partenza dal Marco Polo con destinazione Francoforte avrebbe ingerito "uccelli in uno dei due propulsori" nella fase di accelerazione per il decollo.

Era prima mattina, poco dopo le 07.00 locali il velivolo con 108 passeggeri a bordo è rientrato al parcheggio. La pista - riportano news non ufficiali-istituzionali aeroportuali - è stata chiusa per una quindicina di minuti per le operazioni di "eventuale" verifica e sgombero di eventuali stormi o di volatili singoli di, probabilmente, gabbiani. Il propulsore dell'ingestione volatili, dopo adeguate verifiche, è risultato quello di sinistra.

La Relazione 2014 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) per quanto concerne l'aeroporto di Venezia-Tessera nel 2014 (ultimi database disponibili) ha rilevato 77.732 movimenti con 39 impatti con volatili e 1 impatto con altra fauna selvatica.

Uno stralcio della stessa relazione 2014 riporta.

RISK ASSESSMENT

"In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2porta ai seguenti risultati.

Le specie impattate sono risultate: non identificata 36% gabbiano 20% gheppio 16% rondine/rondone 9% storno 2% lepre 2% beccaccia 2% cornacchia 2% fenicottero rosa 2% gufo 2% columbide 2% piviere dorato 2% germano reale 3%

"Relativamente alla distribuzione delle specie nel sedime, la zona prospiciente il fronte lagunare (nella fattispecie i quadranti E4-E9) è risultata dominata per la maggior parte dell’anno dal gruppo degli anatidi, seguito dai gruppi degli svassi, dei cormorani e cigni, dei limicoli, dei gabbiani comuni, quest’ ultimo rilevato di frequente anche nella zona della testata 04. La zona sensibile della pista (fasce C e D) invece è risultata essere sfruttata principalmente da cinque specie e/o gruppi, che hanno mostrato un’incidenza numerica diversa a seconda del periodo dell’anno.

Questi sono gli storni, i colombi, i corvidi, il gruppo dei rapaci diurni piccoli, prevalentemente costituito dal gheppio, ed il gruppo degli ardeidi. Questi ultimi due gruppi mostrano una preponderanza numerica nel periodo di nidificazione e di migrazione autunnale.

Per tutto l’anno è stata inoltre rilevata la presenza di gabbiani reali e gabbiani comuni nelle aree interne al sedime. Tra le suddette specie, l’ unica a non essere mai stato avvistato all’interno del sedime nel corso del 2014 è quella degli svassi, la cui presenza sembra dunque non porre un rischio concreto per il traffico aereo. In linea generale, tra i gruppi sopracitati, quelli che destano maggior preoccupazione sono gli ardeidi e gli anatidi, non di rado avvistati all’interno del sedime posati sui manti erbosi circostanti le piste, con contingenti piuttosto elevati.

Continua inoltre a destare una certa preoccupazione la zona di barena situata nei quadranti E1, E2 ed E3. L’ area viene infatti utilizzata come sito di sosta e di foraggiamento dai laridi e come sito di nidificazione da due specie di anatidi: il germano reale e la volpoca. Relativamente a quest’ area sarebbe opportuno stabilire - di concerto con il Magistrato alle Acque di Venezia – interventi morfologici strutturali compatibili con l’attività e la sicurezza aeroportuale. In generale è possibile definire il rischio di wildlife strike corso presso lo scalo Marco Polo di Venezia nel periodo di studio 2005-2014 come accettabile."

AZIONI DI MITIGAZIONE DEL RISCHIO

I valori medi annuali di BRI2 sono risultati piuttosto contenuti e ben al di sotto della soglia di attenzione. Si ritiene pertanto che le misure di prevenzione e mitigazione del rischio adottate presso l’aeroporto di Venezia si siano dimostrate idonee. Oltre a mantenere e ottimizzare quanto fin qui predisposto, si prevede comunque di effettuare le seguenti attività: - Rinnovare il monitoraggio volatili con radar, al fine di comprendere sempre più nel dettaglio abitudini e movimenti dell’avifauna nel sedime, e nel suo intorno. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 2012 2013 2014 0,29 0,27 0,18

ANDAMENTO BRI2 ULTIMI 3 ANNI 89

Dotare di dissuasori per volatili le nuove edificazioni aeroportuali in via di realizzazione. - Inerbire con miscele di festuca rubra e affini le strip erbose dell’area di manovra, che nei prossimi anni saranno progressivamente oggetto di rifacimento, - Adottare procedura informatica per la registrazione delle attività svolte dalla BCU per l’allontanamento e il monitoraggio dei volatili, e per il presidio dell’area di manovra". 19 aprile 2016

Ancora una iniziativa dell'on. Arianna Spessotto: Interrogazione a risposta in commissione 5-07124 presentato Venerdì 27 novembre 2015, seduta n. 531

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

l'11 novembre 2015 è stato pubblicato sul quotidiano «la Nuova Venezia» un articolo intitolato «Aeroporto, quale sicurezza», in cui un lavoratore aeroportuale denunciava all'opinione pubblica una grave omissione nei sistemi di controllo afferenti all'aeroporto Marco Polo di Tessera (Venezia);

secondo quanto denunciato da tale lavoratore aeroportuale, due figure dirigenziali appartenenti ad una delle tre aziende di handling operanti presso l'aeroporto Marco Polo, avrebbero, di proposito e per motivi strettamente personali, attribuito un bagaglio a un passeggero diverso dal suo legittimo proprietario;

tale denuncia viene peraltro supportata nell'articolo di cui sopra dalla pubblicazione di un documento grafico in cui viene riportato il testo di una mail e una nota scritta in cui si legge chiaramente, con riferimento a un bagaglio, che «il terzo pezzo è da attribuire ad un passeggero a caso che non spedisca bagaglio»;

tale grave violazione delle più elementari norme comuni sulla sicurezza dell'aviazione civile appare ancora più inquietante, secondo l'interrogante, se si considera l'attuale panorama internazionale di rischio terroristico e l'allerta massima che i sistemi di sicurezza dovrebbero adottare in risposta alle minacce e ai gravissimi attentati degli ultimi mesi;

come è noto, con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 21 luglio 2009, l'Enac è stato designato quale unica autorità responsabile del coordinamento e del monitoraggio dell'attuazione delle norme fondamentali comuni in tema di sicurezza;

ai sensi degli articoli 10 e 11 del regolamento (CE) 300/2008, l'Enac assicura inoltre la redazione l'attuazione e l'aggiornamento del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile e del Programma nazionale per il controllo di qualità della sicurezza dell'aviazione civile, anche attraverso il supporto del Comitato interministeriale per la sicurezza dei trasporti aerei e degli aeroporti (CISA);

come riportato sul sito dell'Ente nazionale per l'aviazione civile, a seguito dei fatti dell'11 settembre 2001, si è reso altresì necessario garantire misure di prevenzione e controllo severissime, strutturate su standard internazionali e abbinate a un'attività di continuo monitoraggio sull'intera organizzazione del trasporto aereo, e cioè su infrastrutture, gestori, compagnie, scuole di volo, oltre che su passeggeri, bagagli, merci e aeromobili;

inoltre, sempre sullo stesso sito, si legge testualmente che «garantire la sicurezza del volo e dei passeggeri trasportati, sia durante il volo che a terra, in ambito aeroportuale, è obiettivo primario dell'Enac»;

per quanto risulta all'interrogante, nonostante, l'Ente nazionale per l'aviazione civile e il gestore aeroportuale Save siano stati messi al corrente della violazione di tali norme di sicurezza, di cui dovrebbero essere i primi garanti, nessun provvedimento è stato adottato per sanzionare tale comportamento altamente lesivo –:

se il Ministro interrogato, verificati i fatti esposti in premessa, non ritenga opportuno intervenire nei confronti di Enac per accertare tutte le eventuali responsabilità che dovessero emergere da una mancata attività di vigilanza e controllo sull'applicazione delle misure di security per il trasporto di bagagli, in merito al caso di cui in premessa. 30 dicembre 2015

E' un caso unico? L’Autorità Garante della Concorrenza e del mercato ha avviato altri procedimenti nel settore aeroportuale del Belpaese? La multa dell'Antitrust è stata resa nota lo scorso 8 giugno, 2015 ma Aerohabitat non ha trovato riscontro tra i media locali e nazionali.

Il procedimento sarebbe scattato nel dicembre 2014. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato avrebbe avviato un’istruttoria contro la società esercente dell'aeroporto di Venezia, per "mancata separazione della gestione delle attività di assistenza passeggeri e merci". Lo aveva rivelato il bollettino Agcm sulla base della legge 287/90 che dice che le "imprese che esercitano gestione di servizi di interesse economico generale, ovvero operano in regime di monopolio sul mercato, qualora intentano svolgere attività in mercati diversi da quelli in cui agiscono per l’adempimento degli specifici compiti loro affidati» devono operare «mediante società separate".

Nel Dlgs 18/99 inoltre si ricordava come "le attività relative ai servizi di assistenza a terra passeggeri e merci non rientrino più nella gestione esclusiva dell’aeroporto" ...."sono liberalizzate".

L’Agcm segnalava l'ipotesi "SAVE Spa svolge direttamente le attività relative ai servizi di assistenza a terra passeggeri presso l’aerostazione di Aviazione generale di Venezia e merci presso l’aerostazione Cargo di Venezia" - e pertanto - "di non aver operato mediante una società separata per lo svolgimento di queste stesse attività".

L'unica nota rintracciata da Aerohabitat sulla sanzione alla SAVE di Venezia è apparsa on-line sul sito di Arianna Spessotto di M5S che segnala in data 8 giugno:

"Dopo aver avviato – lo scorso anno – una contestazione nei confronti della società di gestione dell’aeroporto di Tessera, l’Agcm ha ora concluso il procedimento contro la Save, condannando la società di Marchi per non aver rispettato l’obbligo di separazione societaria delle attività svolte di assistenza a terra ai passeggeri all’Aviazione generale e alle merci presso l’Aerostazione cargo.

Fin dal 2001, anno di avvio della liberalizzazione delle attività di handling, Save ha infatti prestato direttamente, in regime di monopolio e senza procedere a separazione societaria, i servizi di assistenza a terra per passeggeri e merci, nonostante tali servizi siano stati liberalizzati in base al d.lg n. 18/99, in contrasto con le norme pro-concorrenziali che si applicano al settore. Non è la prima volta che Save viola i principi di libertà di concorrenza nella gestione dell’aeroporto di Tessera: più volte ho denunciato con i colleghi del M5S la “guerra dei parcheggi” messa in atto dalla Marco Polo Park, controllata al 100% dalla Save, contro i gestori di parcheggi esterni, concorrenti di Save.

Mi auguro che Enac voglia ora vigilare sulla messa in atto da parte della società di Marchi delle norme sull’apertura del mercato anche in questo settore, a tutela della trasparenza nella regolazione dei mercati." 16 giugno 2015

Analisi e osservazioni sul Piano elaborato da SAVE! Lo scalo veneziano localizzato nella Laguna sarà davvero il Polo di riferimento degli scali del Nordest del Belpaese? Il Marco Polo terzo hub nazionale, dopo Fiumicino e Malpensa e polo per voli intercontinentali e nodo intermodale, tuttavia, dovrà essere profondamente e il progetto - il masterplan di lungo periodo - dovrà essere sottoposto alla Valutazione di Impatto Ambientale (si spera senza spezzatino); alla Valutazione Ambientale Integrata e alla Valutazione Ambientale Strategica.

Il via libera al programma di ampliamento aeroportuale dovrà ottenere il via libero delle autorità italiane e, probabilmente, anche di quelle europee. In tale contesto assume una importanza decisiva la capacità dei cittadini, delle associazioni e dei soggetti sociali coinvolti nell'analizzare e nel presentare le opportune "osservazioni" al piano dell'opera.

L'incontro organizzato il prossimo 20 novembre nella Sala Parrocchiale di Tessera alle 20.15 è uno di questi momenti., di discussione, di confronto e di "reale" informazione sui fatti.

CITTADINI DI TESSERA, DI CA’ NOGHERA, DI CAMPALTO,

DEL VILLAGGIO LAGUNA, DEL Q.RE PERTINI

NO AL PROGETTO (2015-2021) SAVE & ENAC DI POTENZIARE l’AEROPORTO PER POI PASSARE AL RADDOPPIO CON 3^ e 4^ PISTA SOPRA CA’ NOGHERA, ENTRO IL 2025.

NO ALL’AUMENTO DAL 2015 DEI VOLI DIURNI E NOTTURNI : + 65 ATTERRAGGI/DECOLLI AL GIORNO !

NO ALL’AUMENTO DELL’ INQUINAMENTO ACUSTICO, ATMOSFERICO, IDRICO E DEL TERRENO

NO ALLA CEMENTIFICAZIONE ( 2022) DI CA’ NOGHERA,TERZO, ZUCCARELLO e DI BARENE.

NO AL PROSSIMO ( 2021) ISOLAMENTO ED IMPOVERIMENTO DI TESSERA, STRETTA COME SARA’ FRA 3 PISTE DA 170.000 MOVIMENTI AEREI ALL’ANNO, DA 2 LINEE FERROVIARIE E DA 1 BRETELLA STRADALE INVALICABILE PER ACCESSO VELOCE AL M. POLO E DAI BYPASS DI CAMPALTO E DI TESSERA

NO AL PROGRESSIVA PERDITA DI VALORE DELLE ABITAZIONI, DELLE PROPRIETA’ e DELLE ATTIVITA’ A SEGUITO DELL’AMPLIAMENTO DELL’ AEROPORTO E DEGLI INQUINAMENTI

SI’ AD UNO SVILUPPO DELL’ AEROPORTO SOSTENIBILE DALL’ AMBIENTE E DAGLI ABITANTI.

SI’ AD OPERE DI MITIGAZIONE DEL RUMORE SERIE E REALIZZABILI E NON A OPERE IRREALIZZABILI E/O INUTILI, COME MOLTE DI QUELLE PROPOSTE DA SAVE & ENAC

PER AVERE SUL MASTERPLAN 2021 UN’INFORMAZIONE ESATTA

E NON “INDORATA” (COME QUALCUNO TENTA DI DARVI) VENITE ALL’INCONTRO DI

GIOVEDI 20 NOVEMBRE

ORE 20,15 - 22.30

SALA PARROCCHIALE DI TESSERA

ORGANIZZATO DA COMITATI, ASSOCIAZIONI, MOVIMENTI, GRUPPI LOCALI E SINGOLI CITTADINI IMPEGNATI A TUTELARE LA SALUTE E LA QUALITA’ DELLA VITA DEGLI ABITANTI DI TESSERA, CA’ NOGHERA, CAMPALTO, QUART. PERTINI, DESE, GAGGIO,

CONTRO LO SFRUTTAMENTO SENZA FINE DEL NOSTRO AMBIENTE.

VI SPIEGHEREMO , CON DOCUMENTAZIONE VISIVA, IL DANNO CHE

SAVE & ENAC VOGLIONO PERPETRARE AI NOSTRI DANNI :

E’ NELL’ INTERESSE DI OGNUNO PARTECIPARE - 13 novembre 2014

La postazione di Venezia - Tessera è conforme? Il monitoraggio corrisponde al dato Lva? Nella news del 10 ottobre scorso "Aeroporti, centraline di monitoraggio e conformità e affidabilità della rete" Aerohabitat aveva argomentato, analizzato e posto alcuni interrogativi sul corretto posizionamento spaziale e sulla corretta postazione del microfono. Certo altre considerazioni riguardano anche il suo orientamento (del microfono) rispetto alla traiettorie di volo (decolli ed atterraggi) , l'altezza del microfono (è ad una altezza 4 metri +/- 0.2?).

Tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli, tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono barriere? La distanza e l’altezza dell’edificio più alto inibisce il livello di funzionamento della centralina? E' forse una centralina inadeguata, tanto da compromettere la possibilità di calcolo dell’LVA. Nel complesso è possibile affermare che la non conformità delle stazioni di misura di tipo M è dovuta ad una manutenzione preventiva non ottimale, che non è cioè in grado di prevenire guasti di lunga durata o che non prevedono la sostituzione, anche temporanea, della strumentazione.

Per quanto riguardo la rete di monitoraggio dell'aeroporto Marco Polo di Venezia Tessera è sottoposto annualmente (o ogni biennio) da ARPA Veneto ai riscontri della "verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale"?

ARPA Veneto riporta con "regolarità" il controllo - magari anche certificando la calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica e/o certificato SIT - con la divulgazione di specifiche Relazione Tecniche riguardanti innanzi tutto la citata verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale e in secondo luogo la relativa stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale?

Ad esempio, la centralina localizzata in via Bazzera a Tessera è conforme agli standard e, sopratutto, quando è stata controllata da ARPA Veneto? Con quali percentuali di correlazione con i tracciati radar in volo e con la registrazione del ground noise degli aeromobili in holding point nella fase che precede l'ingresso in pista 04 per il decollo? 28 ottobre 2014

La nuova V.I.A. UE la vieta dal 2017, nel frattempo cosa potrebbe accadere? Il ruolo di ENAC. Lo scorso 3 ottobre anche Aerohabitat con la news "Valutazione di Impatto Ambientale e aeroporti: il metodo "salami slices" è stato bocciato" aveva argomentato sulla risolutiva ed innovativa decisione della Commissione UE.

Il frazionamento dei progetti della V.I.A. aeroportuale avrebbe potuto pregiudicare anche lo Piano Nazionale Aeroporti! Alla fine il Parlamento Europeo ha legiferato una questione fondamentale aggiornando la Direttiva sulla valutazione d’impatto ambientale (VIA). Sulla materia ecco una prima iniziativa - presentata il 23 ottobre 2014 dal cons. Pietrangelo Pettenò della Regione Veneto - al fine di rendere efficace - a tutela dei cittadini e salvaguardia del territorio - tale provvedimento.

"La Giunta di attivi affinché ENAC ritiri l'istanza di Valutazione di di impatto Ambientale per l'ampliamento dell'aeroporto di Venezia

Presentata il 23 ottobre 2014 dal cons. Pettenò

Premesso che:

con avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 85 del 28 luglio 2014, SAVE S.p.A., società che gestisce l’aeroporto di Venezia, ha promosso l’appalto del primo lotto dei lavori per l’ampliamento del terminal passeggeri;

in data 30 settembre 2014 l’Ente Nazionale Aviazione Civile ha presentato istanza di V.I.A. relativa al primo stralcio dei lavori relativi al Contratto di Programma ENAC-SAVE autorizzato con D.P.C.M. del 28 dicembre 2012: questa istanza è stata denominata “Aeroporto Internazionale di Venezia Tessera – Master Plan 2021”;

visto che:

il Master Plan relativo all’aeroporto di Venezia approvato dall’ENAC ha tuttavia come orizzonte temporale l’anno 2030 per un importo complessivo delle opere di 1764 milioni di euro: ENAC così ha presentato pertanto un’istanza di V.I.A. parziale, in quanto riguarda solo una parte dei lavori complessivi per un importo di “appena” 360 milioni di euro con scadenza nel 2021, quando la legge in vigore prevede che debba essere valutato l’intero progetto;

non risultano essere stati coinvolti nel procedimento di V.I.A. come enti interessati, i comuni di Cavallino Treporti, Jesolo, Meolo, Roncade e Casale sul Sile -oltre alla Provincia di Treviso-, comuni sorvolati e interessati dalle rotte aeree e pertanto soggetti a potenziale inquinamento acustico e atmosferico di origine aereonautica, come si evince dalle tavole allegate al Master Plan;

dato che:

il Parlamento Europeo ha recentemente approvato la nuova Direttiva V.I.A 2014/52/UE nella quale si richiamano, tra i vari, i seguenti punti chiave:

conflitto di interessi: è indispensabile assicurare l’assoluta indipendenza dell’autorità competente dal committente;

salami slicing: bisogna considerare l’effetto cumulativo dell’impatto ambientale di più progetti nella stessa zona, contrastando lo spacchettamento di un singolo progetto in sotto-progetti al fine di evitare l’obbligo di valutazione ambientale complessiva;

coinvolgimento del pubblico: è necessario rafforzare il ruolo degli interessati in tutte le fasi della procedura, promuovendo il dialogo tra i vari soggetti pubblici e privati, rendendo così l’iter chiaro e trasparente;

di conseguenza:

l’ENAC non può essere il proponente dell’istanza di V.I.A. in quanto è l’ente pubblico a cui spetta il controllo e la vigilanza sulle attività svolte dai gestori degli aeroporti: siamo in presenza di un evidente caso di conflitto d’interesse da parte di ENAC, nel contempo “controllore e controllato”;

dovrebbe essere sottoposto a V.I.A. l’intero Master Plan e non solo alcune parti: si tratta di un palese caso di salami slicing, quando è evidente che l’intero progetto deve essere soggetto ad una “complessiva” procedura di V.I.A.;

il mancato coinvolgimento nel procedimento di V.I.A. dei comuni di Cavallino Treporti, Jesolo, Meolo, Roncade e Casale sul Sile, oltre alla Provincia di Treviso, comporterebbe in ogni caso il ritiro dell’istanza: la stessa giurisprudenza amministrativa, del resto, ha stabilito che il mancato coinvolgimento dell’ente locale il cui territorio sia potenzialmente interessato dalla propagazione di inquinanti comporta l’illegittimità del giudizio favorevole di compatibilità ambientale (ex plurimis TAR Veneto, Sez. III – 02 febbraio 2010, n. 304);

richiamato:

l’art. 3-ter del D.Lgs 16 gennaio 2008, n. 4, il quale prevede che la tutela dell’ambiente e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell’azione preventiva e della correzione dei danni causati all’ambiente, nonché al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell’articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale;

ciò premesso il sottoscritto consigliere chiede che la Giunta regionale intervenga presso il Ministero dell’Ambiente ed ENAC affinché sia ritirata l’istanza di V.I.A. denominata “Aeroporto Internazionale di Venezia Tessera - Master Plan 2021”, avviando nel contempo un processo partecipato e condiviso con enti locali e cittadini organizzati in cui affrontare le questioni legate allo sviluppo aeroportuale che deve essere innanzitutto compatibile sul piano sociale e ambientale". 25 ottobre 2014

Ma è una iniziativa che dovrebbe essere elaborata dagli esercenti di scalo! Si chiama "Proposta per una concreta soluzione del problema centrale: l'inquinamento acustico a Tessera, Ca' Noghera e Campalto" ed è stato redatto da Deborah Onisto e Cesare Rossi del Comitato Tessera. E' un documento di 17 pagine e potrebbe essere paragonato con il "Piano di interventi del contenimento e abbattimento del rumore derivante dal traffico di origine aeronautico" di Ciampino. L'unica e, sostanziale, differenza è che questo secondo documento è una piano elaborato dal gestore aeroportuale ADR.

Le 28 pagine del documento di mitigazione di Ciampino è del 2013, la proposta del comitato di Tessera è di questi giorni rappresentano modalità contrapposte di gestione degll'impatto acustico aeroportuale.

Anche la situazione di Ciampino, nonostante il piano ADR, è tuttavia ancora in attesa di una autentica soluzione delle innumerevoli problematiche collaterali esistenti: a partire dalla drastica riduzione dei voli.

Il testo elaborato dal Comitato Tessera - da poco trasmetto agli interlocutori istituzionali - tratta il rumore aeroportuale a Tessera, Ca' Noghera e Campalto (zona Passo) - e dovrebbe rappresentare uno straordinario strumento di dialogo e concertazione tra i soggetti coinvolti: esercenti aeroportuali e cittadini dell'intorno aeroportuale.

Il documento è suddiviso in paragrafi che elencano in sequenza le localizzazione del rumore percepito, la ricerca di una rilevazione acustica condivisa, quale premessa per una mitigazione acustica, necessariamente, altrettanto condivisa.

Prosegue quindi con le proposte concrete per il contenimento del rumore nelle tre località di Tessera, Ca' Noghera e Campalto. Analizza l'analisi della idea SAVE di erigere un terrapieno a Tessera per passare alla proposta per le tre zone critiche e l'identificazione della ipotetica tipologia della barriera antirumore (muro verde) da installare. Con la valutazione degli interventi non condivisibili, la progettualità e gli eventuali vincoli sulla barriera. Un capitolo a se stante è dedicato a Ca' Noghera, quindi alla zona di via Passo a Campalto.

Si conclude con gli altri interventi di mitigazione (quali la soppressione di voli notturni) e la predisposizione di compensazioni economiche con i relativi tempi di attuazione ed il finanziamento delle opere.

Come andrà a finire? Quale spazio avrà l'ennesima iniziativa dei cittadini per trovare una soluzione condivisa al superamento degli insidiosi impatti ambientali generati dall'odierno traffico aeroportuale e dalle prospettive di un masterplan di medio-lungo periodo del tutto faraonico quanto devastante per le popolazioni residenti? 15 maggio 2014

Ma chi risolve e subito le questioni da troppi anni poste dai cittadini? In attesa della seconda pista (e forse terza), del nuovo stadio di calcio e della città di Tessera, progetti che la SAVE ritiene fondamentali per le prospettive di Venezia Tessera e del polo aeroportuale del nordest ecco la svolta nei rapporti tra esercente aeroportuale e la comunità dei cittadini che risiedono nell'intorno delle vecchie e prossime piste di volo.

In attesa che possano trovare una qualche soluzioni le problematiche dell'emissioni sonore a terra ed in volo, quelle associate al piano di rischio per due piste, alla localizzazione di eventuali dune e/o paratie di riduzione dell'impatto sonoro al suolo, della rappresentanza dei cittadini in Commissione Aeroportuale, di una rinnovata (finalmente) mappa acustica e relativa zonizzazione acustica e magari anche di una autorizzazione di Valutazione di Impatto Ambientale e, forse, anche di Valutazione Ambientale Strategica.

Andrebbe anche risolto il livello di rumore aereo, in Lva, che invade notte e giorno la frazione di Tessera.

La centralina acustica di rilevamento posizionata è, infatti, in grado di fornire database esclusivi del rumore aereo correlato ai tracciati radar e questi non permettono l'identificazione delle sorgenti sonore in movimento a terra degli aeromobili. Perciò ecco che le fasi successive alla toccata a terra del velivolo in atterraggio, l'impiego del reverse (inversione di spinta dei propulsori) in aggiunta a tutta la fase della movimentazione a terra dell'aeromobile dalla messa in moto dei motori, al rullaggio per il punto attesa, fino alla predisposizione della spinta massima per il decollo non vengono adeguatamente conteggiate dalla rete di monitoraggio.

Quale sarà quindi il rumore della centralina di tessera? A quali indici acustici corrisponde?

In attesa che la riformulazione del modello matematico INM - in sede di Commissione Aeroportuale - possa verificare l'entità acustica Lva oltre il recinto aeroportuale, perciò sulla frazione di Tessera lo scorso 10 aprile è stata inaugurata ieri all’aeroporto una sede appropriata alle discussione sulle problematiche ambientali aeroportuali. Un ipotetico gruppo di lavoro Save-Comunità locale potrà infatti incontrarsi. All'incontro era presente il presidente SAVE Enrico Marchi con il presidente della Municipalità, Ezio Ordigoni, il parroco di Tessera e cappellano dell’aeroporto, don Lionello Del Molin, e i portavoce dei Comitati, Debora Onisto (Tessera-Campalto) e Ivano Berto (Tessera Bella).

Il presidente Marchi ha sostenuto: "Ancora una volta l’aeroporto di Venezia è all’avanguardia. Per la prima volta in Italia viene aperta all’interno di un aeroporto una sede dedicata al dialogo con il territorio. I grandi aeroporti si sviluppano oggi sempre più come vere e proprie città aeroportuali e in questo quadro SAVE ha ritenuto che, come ogni città, anche la “Marco Polo Airport City” debba avere il suo “Municipio”: un luogo di incontro, di dialogo, di confronto e di condivisione".

Dalle parole si passerà alla fine alla risoluzione delle tante problematiche esistenti, magari prima che il faraonico progetto di sviluppo e potenziamento predisposto ne determini altri aggiuntivi? 15 aprile 2014

Scenario futuro: dagli 80mila movimenti del 2013 ai 150mila nel 2030! Ma con quattro piste! Dalle odierne due piste parallele si passerà davvero alla terza e quarta pista? Se da un lato il comunicato stampa ENAC dello scorso 5 marzo sugli investimenti pianificati dal contratto di programma tra ENAC e SAVE sono stato oggetto di verifica il progetto quarta pista rilancia i traguardi per lo scalo Lagunare.

"Il Presidente dell’Enac Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta si sono incontrati questa mattina con una delegazione di SAVE, società di gestione dell’Aeroporto di Venezia, guidata dal Presidente Enrico Marchi. L’incontro, previsto nell’ambito dell’usuale attività di vigilanza e controllo che svolge l’Enac nei confronti delle società di gestione, ha riguardato in modo particolare la verifica dello stato degli investimenti previsti dal contratto di programma stipulato tra Enac e Save. Il contratto, infatti, disciplina i vari aspetti del rapporto tra lo Stato e la società che gestisce lo scalo. Rappresenta lo strumento di regolazione tariffaria per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali e permette il riscontro da parte dell’Enac dell’attuazione del piano di investimenti, del piano della qualità e della tutela ambientale che la società di gestione si impegna a realizzare durante il periodo contrattuale. Il contratto stabilisce, pertanto, quelli che sono impegni reciproci che le parti devono onorare.

Si evidenzia che il mancato rispetto degli obblighi potrebbe comportare misure afflittive nei confronti della società di gestione. Tutto ciò premesso, l’Ente ha verificato con soddisfazione un sostanziale allineamento delle attività in corso d’opera da parte della società di gestione con quelle oggetto dal contratto.

L’Enac ha riscontrato un leggero scostamento con il programma previsto che si è determinato nella fase iniziale a causa della necessità di definire alcuni passaggi burocratici che non dipendono né dall’Enac, né dalla Save. L’Enac si augura che questi aspetti procedurali vengano resi più fluidi. Infatti, se da una parte gli investimenti aeroportuali sono governati dallo strumento contrattuale tra l’Enac e le società di gestione che sono quindi vincolate al rispetto degli impegni, dall’altra parte va evidenziato che gli investimenti costituiscono un beneficio complessivo non solo per lo sviluppo dello scalo e del territorio, ma a favore della crescita dell’intero comparto del trasporto aereo e, di conseguenza, del sistema Paese.  L’Enac, peraltro, ha registrato con piacere che l’associazione ACI World (Airport Council International) che riunisce i principali aeroporti mondiali (solo in Europa raggruppa oltre 450 scali in 44 Paesi), ha realizzato delle verifiche con parametri applicati in tutto il mondo, dalle quali è emerso che, la grazie alla qualità dei servizi offerti da Save, l’Aeroporto di Venezia si colloca al primo posto tra gli aeroporti italiani e tra i primi scali in Europa. Oltre alle normali attività di vigilanza e controllo svolte, l’Enac individua momenti particolari rispetto ai quali viene effettuato un punto della situazione su determinati argomenti. Per l’Aeroporto di Venezia, il prossimo incontro di verifica sulle attività in essere e in particolare sugli investimenti, è fissato per la fine del mese di giugno. A valle dell’incontro verrà data informativa pubblica sui risultati".

Tutto bene quindi?

Come classificare ed inquadrare nel contesto soprastante il Master Plan del nodo intermodale indica che, con il completamento delle opere, nel 2030:

3,8 milioni di passeggeri/anno potranno utilizzare l’Alta Velocità;

6,6 milioni di passeggeri/anno potranno arrivare in aeroporto con il tram/sublagunare, la linea ferroviaria regionale SFMR, la linea ferroviaria AV;

9,3 milioni di passeggeri/anno potranno transitare nella Stazione, diretti alle varie modalità di trasporto collegate;

13 milioni di passeggeri/anno potranno utilizzare il terminal aeroportuale;

19 milioni di passeggeri/anno in totale transiteranno nell’area, diretti alle varie destinazioni presenti nel Nodo Intermodale.

Ma sopratutto come valutare il progetto che porterà ad allargare il numero delle piste a quattro?

Possibile che mentre non è stata ancora raggiunta l'autorizzazione di Valutazione di Impatto Ambientale per la terza pista venga proposta una quarta?

Il traguardo dei 250mila voli/anno con 34 milioni di passeggeri/anno l'aeroporto di Londra Gatwick, secondo scalo londinese, in fondo, lo ottiene con una coppia di due piste parallele come quelle esistenti da almeno 20anni al Venezia Tessera.

Perché quindi insediare due ulteriori piste con l'aggravio dei costi territoriali, ambientali e finanziari? 3 aprile 2014

L'iniziativa, tuttavia, non appare coerente con quello del Programma al 2012-2030.

Con un comunicato stampa dello scorso 14 febbraio 2014 la Giunta comunale approva - dopo un lungo iter - il Piano di Rischio per l'aeroporto Marco Polo. Ecco il testo integrale:

La Giunta comunale ha approvato stamattina il Piano di Rischio per l'aeroporto Marco Polo. E' quanto ha reso noto l'assessore comunale all'Urbanistica, Andrea Ferrazzi che precisa:

“Il codice della navigazione ha modificato le norme relative ai vincoli di proprietà privata da porre sui terreni limitrofi agli aeroporti, intervenendo sul Piano di Rischio, strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall'attività aeronautica.

I comuni non possono autorizzare, sulla base del codice di navigazione, opere di attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio e anche sulle fasce laterali fino a 1 chilometro; su questa base i Comuni devono programmare la strumentazione di pianificazione urbanistica conseguente. Nel frattempo l'Enac, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, ha già dato un parere di competenza e approvato il Piano di rischio del Comune di Venezia. Il Piano di Rischio dovrà essere ratificato anche dalla Commissione consiliare competente e dal voto del Consiglio comunale."

L'analisi di quello che viene identificato come "strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio e dal rischio derivante dall'attività aeronautica" tuttavia, pur dinnanzi al parere "positivo" di ENAC pare contraddire, da un lato la normativa specifica ENAC, dall'altra la stessa proposizione del Piano di Rischio aeroportuale predisposto dal Programma al 2012- 2030.

A riguardo Aerohabitat aveva anticipato dubbi in una nota lo scorso 3 febbraio:

"Venezia Tessera, due piste ma solo un Piano di Rischio". Il testo era il seguente:

"Stop alle edificazioni se non coerenti con il piano deliberato.

Il Comune di Venezia lo scorso 24 giugno 2013 ha completato l'iter procedurale che ha adottato il Piano di Rischio Aeroportuale dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013.

La documentazione relativa è disponibile on line dal web dello stesso comune lagunare. Tutto regolare quindi! Dalla documentazione ufficiale si può leggere:

"Il Comune di Venezia ha operato in conformità alle Direttive ENAC (con particolare riferimento alle disposizioni di cui alla Circolare APT-33 del 30.08.2010) ed ha elaborato una proposta di Piano di Rischio. Successivamente trasmesso con nota prot. 207389 del 15/05/2012 il Comune di Venezia ha inviato ad ENAC la documentazione inerente il Piano di Rischio per il parere di competenza. ENAC a sua volta, con nota prot. 90645/IPP del 13/07/2012 ha indicato le modifiche e le integrazioni da apportare sulla documentazione del Piano di Rischio. Il Comune di Venezia, con note prot. 395557 del 20/09/2012, 249859 del 24/10/2012 e PEC id. 530050 inviata il 12/12/2012 ha integrato la documentazione inizialmente trasmessa, così come indicato da ENAC. ENAC, con nota prot. 0002610/IPP del 08/01/2013 ha espresso definitivo parere favorevole sul Piano di Rischio dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, approvandolo ai fini dell’efficacia delle relative disposizioni."

Tutto in regola quindi? Aerohabitat ha dei dubbi!

Nella documentazione aggiuntiva si legge anche:

"Il Piano di Rischio Aeroportuale comporta l’individuazione di zone di tutela, che assumono caratteristiche differenti in rapporto al codice di riferimento dell’aeroporto che viene determinato sulla base delle caratteristiche dimensionali delle piste. L’aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia è costituito da due piste: la principale 04R/22L corrispondente a dimensioni di 3.300 m. x 45 m. e la secondaria 04L/22R corrispondente a dimensioni di m. 2.780 m x 45 m".

Ecco il punto chiave.

Se le piste disponibili ed operabili sullo scalo della Laguna sono due per quale motivo il Piano di Rischio concerne esclusivamente la pista di 3.300 Aerohabitat ha - forse - preso un clamoroso abbaglio? "

Come venirne a capo?

Nessuna difficoltà o complicazione tecnica. La comparazione tra la documentazione fruibile dallo stesso Comune di Venezia e precisamente il DC 2013 49 Tav P01, il DC 2013 49 Tav P02 e la Relazione DC 2013 49 Tav R01, con un tavola che rappresenta il Piano di Rischio per le due piste 04 esistenti e per la terza pista progettata dal masterplan al 2030. Chi ha elaborato quest'ultima mappa/tavola?

La professionalità ed accuratezza della mappa che Aerohabitat ha potuto analizzare lascia supporre che costituisca parte della documentazione del programma degli interventi aeroportuali Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture al 2021 - 2030. Cosa concludere? Supporre una qualche negligenza e/o controversa quanto errata interpretazione dell'adozione dell'art. 707 del Codice della Navigazione da parte dei tecnici del Comune di Venezia? Ma come si spiegherebbe allora l'eventuale nulla osta dell'ENAC?

La questione non appare irrilevante e necessità una piena trasparenza.

Le ripercussioni del Piano di Rischio per una singola pista, la 04 Destra/22 Sinistra, probabilmente, riflette inevitabili evidenze sull'adeguamento del Piano Particolareggiato, sulla Variante al PRG per la Terraferma. 18 marzo 2014

Mappa INM, l'unico criterio per identificare il rumore a terra! Il portale internet dell'Ambiente dell'aeroporto di Venezia permette di verificare e analizzare le misure predisposte dal gestore dello scalo relativamente alle ricadute ambientali del rumore aereo, dell'aria, dei cambiamenti climatici, dei campi elettromagnetici e del fotovoltaico. Nella sezione "rumore" ben otto sottosezioni rendono evidente lo sforzo dell'esercente aeroportuale per rendere disponibile all'occasionale quanto fanatico fruitore la tipologia degli interventi e l'identificazione dei livelli di impatto acustico esistente. In questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile - anche per fornire una valutazione simbolico quanto complessivo delle iniziative intraprese per la mappatura dell'impatto acustica - evidenziare la storia e le vicissitudini della centralina "mobile" localizzata in via Bazzera a Tessera.

Il Contesto territoriale interessato dall'impatto acustico segnalato ricorda le località dei cittadini coinvolti. Il sedime confina con centro abitato di Tessera, frazione del Comune di Venezia. Altri centri abitati che potrebbero essere interessati dalle attività aeroportuali sono Favaro Veneto, Campalto, Terzo, Cà Noghera (rientranti nel territorio e nella giurisdizione del Comune di Venezia) e il Comune di Quarto d’Altino con le frazioni di Altino Trepalade e Portegrandi. Un rilievo preliminare che avrebbe dovuto essere subito fatto concerne la suddivisione tra impatto acustico a terra e quello generato dagli aerei in volo.

La distinzione è fondamentale per comprendere e distinguere gli ambiti di rilevazione del fenomeno acustico, la reale definizione dell'impatto acustico (rumore singolo, equivalente, diurno, notturno e Lva), e la misura degli interventi per la loro riduzione, contenimento e tecniche di insonorizzazione. Occorre ancora rilevare la doppia, binaria, modalità prescritta dalla normativa ENAC per la rilevazione del rumore aereo complessivo. Nella fase di stima dell'impronta acustica corrispondente al volume di traffico esistente/prevista il lavoro in sede di Commissione Aeroportuale obbliga i partecipanti ad utilizzare il modello matematico INM (o equivalente) per designare l'impatto acustico in volo ed a terra. Per tale scopo, dopo aver identificato le tre settimane di maggior traffico annuale, viene definita la mappa acustica che dovrebbe preludere alla zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale.

In contemporanea e/o in seguito lo scalo dovrebbe allestire una corrispondente rete di centraline per il monitoraggio a tutela del territorio e dei cittadini residenti quanto una modalità di verifica costante e continua dell'effettive emissioni sonore generate dai singoli velivoli consentendo di verificare da un lato le corrispondenze alle risultanze stimate dal modello matematico, dall'altro consentire l'elaborazione di report periodici del totale dei movimenti aerei (giornalieri,mensili/annuali). Le due tecniche di calcolo del rumore aereo, quello stimato con INM e quello delle rete di monitoraggio delle centraline, vanno tuttavia verificate e validate secondo criteri di accuratezza e completezza dei dati e parametri che possono, inevitabilmente, determinarne la loro autenticità.

Il modello matematico potrebbe risultare congruo quanto impreciso e taroccato: occorrerebbe disporre dei dati reali di input per verificarlo.

Il monitoraggio delle centraline, la cui localizzazione, installazione e manutenzione devono rispettare le norme, forniranno dati accurati e precisi in rapporto alle percentuale di correlazione con i tracciati radar di ogni singolo traiettorie di decollo e di atterraggio. Cosa succede quando la percentuale di correlazione con i tracciati radar è bassa? O qualora sono, incidentalmente, esclusi taluni velivoli: magari a maggior emissioni sonore. Cosa è accaduto a Venezia Tessera?

Per analizzare le risultanze del modello matematico INM elaborato in sede di Commissione Aeroportuale è indispensabile sapere la data di rilascio, i volumi di traffico, le tre settimane relative, gli input meteo, aeronautici e altro utilizzati. Chi può fornire questa documentazione? A suo tempo chi ha potuto validarla?

E, per quanto concerne questa analisi: la verifica e validità della centralina mobile localizzata in via Bazzera a Tessera, con quali input aeronautici è stato calcolato/stimato il ground noise/rumore aereo a terra nella zona del rullaggio degli aeromobili in prossimità del punto attesa per i decolli dalle piste 04 di Venezia? La necessita di correlare il rumore aereo di un aeromobile a terra diventa complicato se non impraticabile se il velivolo non è in volo. Talvolta inoltre la correlazione con il tracciato radar avviene anche ad una altezza di 200/300 metri da terra rendendo impossibile calcolare le emissioni sonore quando il velivolo è in rullaggio, quando incrementa i propulsori per entrare in pista, quando aumenta la spinta alla potenza di decollo e fino al distacco da terra.

Il noise ground di Venezia - le emissioni verso l'abitato di Tessera avrebbe dovuto essere calcolato con le stime INM - quali dimensioni di sedime e quali indici ha evidenziato? L'esistenza di corretti e congrui valori di Lva non avrebbe reso superfluo l'insediamento della centralina Bazzera - Tessera?

E' stata tuttavia pianificata la localizzazione della centralina sperimentale al fine di rilevare le emissioni sull'abitato di Tessera. Non era del tutto evidente che i risultati sarebbero contradditori se non del tutto inutilizzabili?

Il portale Ambiente dell'aeroporto di Venezia con la seguente nota sintetizza le conclusioni e sembrerebbe indurre riscontri negativi.

Siamo forse dinnanzi ad una inadeguata modelizzazione matematica del ground noise in sede di stima INM.?

"La centralina mobile "Via Bazzera Tessera" è ubicata in adiacenza alla palazzina di recente costruzione che al momento è il primo edificio destinato a civile abitazione prospicente il sedime aeroportuale. L'unità è posizionata in linea con le testate delle due piste, 04R e 04L, e con le relative aree di manovra. La particolare ubicazione consente di monitorare gli eventi sonori generati in decollo con l'aeromobile ancora al suolo, in atterraggio con l'aeromobile che sorvola i primi metri di pista a quota prossima al piano campagna ed in rullaggio. Quando l'operatività aeroportuale si svolge sulla pista 22L-04R, tale centralina risulterà sensibile agli eventi sonori generati dalle sole operazioni di decollo. Questa posizione, idonea alla caratterizzazione della quotaparte aeroportuale al clima acustico di zona, in realtà si presta molto poco all'analisi fonometrica da condurre secondo le specifiche normative introdotte con il DM 31/10/1997. In riferimento al periodo diurno infatti, data la frequenza con cui si susseguono le operazioni di atterraggio e decollo, non è possibile discretizzare il SEL di ogni singolo evento riconducibile alla singola operazione in quanto atterraggi decolli e rullaggi possono avvenire anche contemporaneamente. Per tale motivo l'analisi fonometrica eseguita a valle delle misurazioni, si prefigge di calcolare un valore di LAeq Ambientale in riferimento al periodo diurno. Per quanto concerne il periodo notturno, intervallo temporale compreso tra le 22:00 e le 06:00 secondo le specifiche introdotte con il DPCM 14/11/1997, la frequenza delle operazioni aeree è tale da consentire l'acquisizione del SEL relativo la singola movimentazione, riuscendo quindi a scindere il contributo aeroportuale dal rumore residuo. Fermo restando la difficoltà nell'individuazione, nel solo periodo diurno, del singolo evento di origine aeroportuale, è tuttavia sempre possibile calcolare il valore di Lvaj come indicativo nel DM 31/10/1997. Dopo un periodo di taratura dello strumento, si è avviata una campagna fonometrica attualmente in corso. La centralina si trova all'esterno dell'intorno aeroportuale, come definito dal DM 31/10/1997, in una zona rientrante nella classe 3 del piano di zonizzazione acustica comunale di Venezia".

Cosa dedurre dalla nota soprastante? Come pianificare una corretta mappatura dell'impatto acustico sull'abitato di Tessera?

Ecco un breve elenco per punti essenziali:

1) La centralina, pur rilevando valori SEL e LAeq ambientale, non permette di correlare le emissioni sonore degli aeromobili in movimento a terra in prossimità dell'area del punto attesa all'ingresso in pista e alle variazioni di spinta dei propulsori;

2) L'identificazione dei livelli Lva entro il sedime aeroportuale ed immediatamente adiacenti sono riscontrabili esclusivamente con il modello matematico INM (o equivalenti);

3) La predisposizione di misure atte a contenere le emissioni sonore entro il sedime (piantumazioni fronte laguna per schermare Tessera - paratie e vetrate fonoassorbenti) hanno una funzionalità solo a seguito dell'esatta identificazioni del rumore aereo al suolo;

4) Una nuova elaborazione del calcolo matematico INM (ultima versione del modello) deve prevedere una piena trasparenza della stessa, attraverso il coinvolgimento di rappresentanti dei cittadini nella fase dei dati di input (volumi di traffico, tipologia degli aeromobili, meteo, aeronautici);

5) La validazione dei risultati INM deve essere sottoposta ad un soggetto esterno (qualificato e certificato) alla Commissione Aeroportuale. 4 marzo 2014

Stop alle edificazioni se non coerenti con il piano deliberato.

Il Comune di Venezia lo scorso 24 giugno 2013 ha completato l'iter procedurale che ha adottato il Piano di Rischio Aeroportuale dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013.

La documentazione relativa è disponibile on line dal web dello stesso comune lagunare.

Tutto regolare quindi!

Dalla documentazione ufficiale si può leggere:

"Il Comune di Venezia ha operato in conformità alle Direttive ENAC (con particolare riferimento alle disposizioni di cui alla Circolare APT-33 del 30.08.2010) ed ha elaborato una proposta di Piano di Rischio. Successivamente trasmesso con nota prot. 207389 del 15/05/2012 il Comune di Venezia ha inviato ad ENAC la documentazione inerente il Piano di Rischio per il parere di competenza.

ENAC a sua volta, con nota prot. 90645/IPP del 13/07/2012 ha indicato le modifiche e le integrazioni da apportare sulla documentazione del Piano di Rischio.

Il Comune di Venezia, con note prot. 395557 del 20/09/2012, 249859 del 24/10/2012 e PEC id. 530050 inviata il 12/12/2012 ha integrato la documentazione inizialmente trasmessa, così come indicato da ENAC. ENAC, con nota prot. 0002610/IPP del 08/01/2013 ha espresso definitivo parere favorevole sul Piano di Rischio dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, approvandolo ai fini dell’efficacia delle relative disposizioni."

Tutto in regola quindi?

Aerohabitat ha dei dubbi!

Nella documentazione aggiuntiva si legge anche:

"Il Piano di Rischio Aeroportuale comporta l’individuazione di zone di tutela, che assumono caratteristiche differenti in rapporto al codice di riferimento dell’aeroporto che viene determinato sulla base delle caratteristiche dimensionali delle piste.

L’aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia è costituito da due piste: la principale 04R/22L corrispondente a dimensioni di 3.300 m. x 45 m. e la secondaria 04L/22R corrispondente a dimensioni di m. 2.780 m x 45 m".

Ecco il punto chiave.

Se le piste disponibili ed operabili sullo scalo della Laguna sono due per quale motivo il Piano di Rischio concerne esclusivamente la pista di 3.300 Aerohabitat ha - forse - preso un clamoroso abbaglio? 3 febbraio 2014

Un business che si scontra, anche, con i Piani di Rischio ENAC. Stadi di proprietà delle società di calcio ed aeroporti, magari in prossimità di autostrade e collegate con la ferrovia. Meglio se ad alta velocità. I parametri richiesti per riempire gli stadi delle squadre di calcio, anche italiane, sono sempre gli stessi. Assicurare una semplice e rapida fruibilità. Ecco quindi che l'equazione stadio di calcio, aeroporti con collegamenti low cost e centri commerciali attigui rappresentano uno scenario costante.

Era successo a Cagliari e a Bergamo. In questi giorni si ripropone la disputa intorno allo stadio di calcio in Laguna: a Venezia. Finanziatori e investitori italiani ed internazionali non rinunciano anche dinnanzi alla trasparenza del regolamento ENAC. Sorgono anche controversie tra la proprietà dei terreni. Rientrano nel sedime aeroportuale storico e/o acquisito?

L'indice del rischio e la conseguente compatibilità urbanistica potrebbe risultare flessibile? Che dire dell'altra questione degli introiti, degli oneri e delle tassazioni comunali, del comune di sedime, che vengono del tutto risolte.

La disponibilità ed il cambio di destinazione ai 17 milioni di euro, bloccati da oltre un decennio, che più di qualcuno vorrebbe utilizzare sono, forse, solo un alibi? Un falso problema?

Diventa inevitabile quindi che un progetto di stadio di calcio associato a un villaggio commerciale in un'area adiacente ad un terminal aereo determina un contenzioso. Il progetto di Venezia Calcio sarà quindi inserito nel master plan e adiacente alla seconda pista a Tessera city? Nel quadro del grande progetto del Quadrante di Tessera? La vertenza, probabilmente, non si risolverà. Sicuramente non nel breve periodo. 8 gennaio 2014

Erano in treno e, se le notizie sono vere, hanno disturbato un aereo in atterraggio. Lo scorso agosto 2013 erano stati segnalati circa 10 casi solo per l'aeroporto di Venezia Tessera. Nel 2012 il Belpaese aveva cumulato circa 400 eventi (furono 332 registrate nel 2011 e 253 nel 2010). Una emergenza nazionale insomma.

Sono pochi, sono tanti? Quanti sono realmente, tra quelli riscontrati, quelli segnalati e quelli effettivi?  Un database dettagliato, preciso, aeroporto per aeroporto, pista per pista e fase di volo è comunque arduo averlo.

Nello scorso agosto 2013 l'aeroporto di Tessera ne avrebbe registrati (segnalati) ben 10. probabilmente una impennata sulle medie mensili e/o stagionali.

Dati disponibili segnalano come nel 2011 a Tessera siano stati registrati solo una ventina di casi.

I media del 14 novembre riportano l'evento provocato da due giovani di Mogliano (Treviso) intenti a sparare laser verso la cabina di pilotaggio di un velivolo in atterraggio sulla pista 04 di Tessera mentre viaggiavano su un vagone ferroviario che attraversava il ponte che collega Venezia alla terraferma. Una immediata investigazione della Polfer avrebbe consentito l'identificazione degli autori.

E adesso che succede?

Sarà comminata una sanzione, una multa? Forse di 500 euro come accade a chi viene sorpreso a farlo negli stadi di calcio. Il fenomeno e la moda nazionale dovrebbe, tuttavia, poter essere circostanziata e contenuta, se non eliminata. 15 novembre 2013

Tema: handling e gestione. A firma Arianna Spessotto e Emanuele Cozzolino è stata presentata la seguente interrogazione:

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali.

Per sapere – premesso che:

l'aeroporto Marco Polo di Tessera, Venezia, rappresenta, insieme al polo di Treviso, il terzo scalo intercontinentale italiano con oltre 10 milioni di passeggeri registrati nell'anno 2012 e più di 1.000 collegamenti settimanali;

la società SAVE esercita, per concessione dell'allora Ministero dei trasporti e della navigazione, in applicazione della legge 24 dicembre 1986 n. 938, la gestione totale dell'Aeroporto Marco Polo, per una durata complessiva di 40 anni;

la direttiva 96/67/CE del 15 ottobre 1996, attuata in Italia con decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18, ha sancito la liberalizzazione all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, con conseguente abbassamento della qualità dei servizi offerti ai passeggeri;

a norma della convenzione di concessione, stipulata tra SAVE ed ENAC nel 2001, al gestore aeroportuale è consentito l'affidamento in subconcessione di aree e locali destinati alle attività aeroportuali, intendendosi come tali sia le attività aeronautiche sia altre attività quali, ad esempio, le attività commerciali, la logistica e quelle finalizzate alla somministrazione di utenze e servizi ad enti pubblici e privati;

Ata srl è una delle tre società private di handler, insieme a GH e AVIA PARTNER, che dovrebbe garantire i servizi a terra per passeggeri e compagnie aeree, all'interno dell'aerostazione dell'aeroporto Marco Polo; a norma dell'articolo 13 del decreto legislativo n. 18 del 1999, l'ENAC verifica l'idoneità dei prestatori di servizi di assistenza a terra, subordinata al possesso dei requisiti di idoneità atti a garantire «idonei standard di qualità e sicurezza» e rilascia, a fronte di detta verifica, un certificato di prestatore di servizi di assistenza a terra;

tra i requisiti di idoneità, di cui all'articolo 13, sono ricompresi, in particolare, il possesso delle «risorse strumentali e delle capacità organizzative idonee in relazione alle categorie di servizio» che il prestatore intende svolgere, nonché dell’«attestato comprovante il rispetto degli obblighi derivanti dalla legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro»;

è di questi giorni la notizia dei gravi e ripetuti disservizi che hanno colpito l'aeroporto Marco Polo, tra cui i continui ritardi sui voli in partenza e in arrivo, i rallentamenti nelle operazioni di carico e scarico, il blocco delle sale adibite a smistamento a causa della presenza di migliaia di valigie, gli aerei decollati con le valigie dei passeggeri rimaste a terra, dopo ore di attesa per essere caricate;

già a partire dal mese di febbraio 2013, i sindacati veneti hanno sollevato le numerose criticità legate alle condizioni di lavoro dei dipendenti delle società di handler, tra cui la sicurezza dei bus, spesso rotti che trasportano i passeggeri dall'aerostazione alla scaletta dell'aeroplano, gli organici troppo ridotti, la mensa e le indennità economiche;

nonostante vengano quotidianamente violati i target relativi alla puntualità dei voli e alla riconsegna bagagli, ad oggi SAVE ed ENAC, anche a fronte delle ripetute sollecitazioni, a quanto consta agli interroganti non sono in alcun modo intervenute né hanno fornito adeguate risposte in merito alla vicenda –: quali siano gli orientamenti del Governo in merito alla gravità delle carenze organizzative e degli inadempimenti dei livelli di qualità dei servizi resi all'utenza aeroportuale presso l'aeroporto Marco Polo di Venezia; se siano state intraprese tutte le azioni necessarie volte ad assicurare che le attività svolte dai prestatori di servizi siano effettivamente condotte nel rispetto dei requisiti previsti dall'articolo 13 del decreto legislativo n. 18 del 1999;

se il gestore aeroportuale SAVE, in conformità con la normativa vigente, abbia correttamente assicurato la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra;

se siano state rispettate, da parte dei prestatori di servizi certificati, le procedure e gli standard di qualità dei servizi aeroportuali previsti dal regolamento di scalo e dalla carta dei servizi dei gestori approvati dall'ENAC; se siano altresì rispettati gli obblighi derivanti dalla legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro; se, con riferimento ai requisiti tecnici e organizzativi delle imprese, di cui all'articolo 8 del regolamento ENAC, siano state altresì rispettate le previsioni relative alla formazione, addestramento, qualificazione del personale e relativo aggiornamento, nonché se sia stato previsto il personale sufficiente e tutti i mezzi idonei per lo svolgimento dei servizi di assistenza a terra;

se, a norma dell'articolo 16 del proprio regolamento, l'ENAC abbia instaurato un'adeguata attività di sorveglianza sull'operato dei prestatori di servizi, attraverso un programma di verifiche periodiche, per riscontrare il mantenimento dei requisiti di certificazione per detta opera di sorveglianza; se non siano sopravvenute modifiche nel possesso degli standard di sicurezza, qualità e tutela dell'ambiente accertati ai fini dell'autorizzazione alla sub concessione dei prestatori;

se non si ritenga altresì opportuno dare avvio ad un'attività di sorveglianza sul mantenimento dei requisiti di certificazione, acquisendo tutti gli elementi per verificare che la gestione venga svolta secondo parametri di efficienza, efficacia ed economicità;

se non si ritenga che siano parimenti sopravvenute delle modifiche nel possesso, da parte del prestatore, del requisito di una «situazione finanziaria sana» di cui all'articolo 7 del regolamento ENAC, «in grado di garantire la sostenibilità dei costi fissi e operativi ed il mantenimento degli standard di regolarità, qualità e sicurezza relativamente ai servizi da espletare»;

se il Governo non ritenga che i gravi disservizi dell'aeroporto di Venezia siano imputabili ad inadempienze dei prestatori di servizi, che compromettono la regolarità, la sicurezza e la qualità del servizio reso all'utenza aeroportuale; se non ritenga opportuno, a fronte dello scenario qui delineato, predisporre un'indagine approfondita sui gravi disservizi che continuano a caratterizzare l'aeroporto di Venezia, valutando, se del caso, ogni iniziativa idonea a far avviare ad ENAC un procedimento di verifica di quanto esposto in premessa, che possa, in caso di esito positivo, comportare l'annullamento del certificato di idoneità rilasciato ai prestatori di servizi di assistenza a terra.  10 ottobre 2013

Ma cosa succede? La SAVE non aveva presentato il masterplan con la pista aggiuntiva? A capirci qualcosa? Lo scorso 10 settembre il presidente di SAVE, Enrico Marchi ha partecipato ad un dibattito pubblico sulla “convivenza possibile” tra l’aeroporto Marco Polo ed il territorio e la comunità limitrofa.

E' accaduto alla Sagra della Sbrisa di Forte Bazzera e l'evento sarebbe stato organizzato dal Comitato Tessera Bella. La discussione, dopo aver trattato sulla qualità dell'ambiente per i cittadini, di pista ciclabile ed altro ecco che il tema apre sull'espansione aeroportuale.

Presenti anche alcuni consiglieri comunali e provinciali tra una domanda e l'altra ecco che viene affermato come "nell’ambito della riorganizzazione del polo aeroportuale del Nordest la seconda pista del Marco Polo potrebbe non essere necessaria". E' possibile?

Le problematiche di convivenza tra comunità, territorio ed aeroporto sono evidenti già con il traffico aereo di questi anni e un incremento del traffico, con una seconda pista o senza, incrementerà e dilaterà gli effetti collaterali sulla popolazione limitrofa. Piani di rischio per incidente aereo, impatto acustico ed atmosferico determinano misure di tutela della cittadinanza e salvaguardia dell'ambiente dovranno essere adeguatamente pianificati. Programmi di insonorizzazione degli edifici sensibili e residenziali potranno essere verificati e predisposti anche in parallelo ad eventuali progetti di parziale e/o totale delocalizzazione di cittadini.

Quale sarà l'area interessata da queste problematiche e dai relativi piani di intervento di tutela?

Ecco sono considerazione preliminari, inevitabili nella progettazione del potenziamento aeroportuale. Qualunque esso sia. Indispensabile, comunque, è conoscere quale possa essere, realmente, in totale trasparenza, il futuro masterplan dello scalo veneziano. 19 settembre 2013

L'intento è bloccare l'accordo di programma ENAC SAVE. L'intenzione di impugnare davanti al TAR il Contratto di programma SAVE ENAC del 28 dicembre 2012 era stato da tempo annunciato, ed ora si sarebbe materializzato.

La disputa investe il comune di sedime aeroportuale di Venezia e la società di gestione dello scalo di Tessera ma potrebbe coinvolgere anche altri comuni aeroportuali interessati a piani di potenziamento di uno scalo o aumento di piste di volo e/o allargamento del sedime di uno scalo (leggi Fiumicino ed il raddoppio dello scalo).

Se da un lato "I contratti di programma regolamentano il rapporto tra lo Stato, rappresentato dall’Enac, e la società a cui è stata affidata la gestione dello scalo. Da una parte assicurano alle società di gestione di avere certezza delle entrate necessarie allo sviluppo del piano degli investimenti, dall’altra permettono all’Enac di disporre di strumenti più incisivi per svolgere il proprio ruolo di vigilanza e controllo sull’attuazione degli investimenti stessi che le società di gestione si impegnano a realizzare durante il periodo contrattuale", tutto deve essere inquadrato nel Piano di Governo del Territorio e del PAT.

L’intesa ENAC - SAVE, secondo il Comune di Venezia è in contraddizione con il PAT.

L'accordo dovrà essere annullato: bloccando l'aumento tariffario per gli utenti aerei e, di conseguenza, venendo meno il piano di finanziamento delle opere e degli interventi programmati anche il cantiere predisposto.

Le opere in questione risulterebbero "fortemente lesivi delle scelte pianificatorie operate dalla amministrazione comunale nell’ambito delle proprie competenze in materia di disciplina e sviluppo del territorio".

L'intervento, ad esempio, riguardante, entro il sedime, della stazione sotterranea dell’Alta velocità, con la costruzione di un tunnel sottostante la gronda lagunare tra la stazione di Mestre e Tessera, sarebbe in contrasto con il PAT.

Interferisce, sostiene il testo presentato, e blocca la pianificazione disposte dal PAT nelle zone di via Torino, di Campalto e Tessera.

In rilievo - segnalato per le evidenti supposte incongruenze - è anche l’accorpamento dell'ex Aeroterminal, con destinazione diversificata: in un terminal acqueo, in albergo ed un centro congressi.

In sintesi un parte delle opere pianificate dal contratto di programma sono in contrasto con il PAT che il Comune di Tessera ha disposto secondo le competenze dal decreto legge 267/2000. Come andrà a finire? Potrebbero saltare gli accordi di programma sottoscritti in altri scali? 31 luglio 2013

Evidenze contraddittorie tra le emissioni aeroportuali, report ufficiali e riscontri dei cittadini. E' da tempo che il rapporto tra le fonti inquinanti sonore delle flotte aeree in movimentazione a terra ed in basso sorvolo e la percezione acustica dei cittadini residenti nell'intorno delle piste e delle traiettorie di volo non trova una soluzione.

E' da tempo che si discute sul recepimento della mappa acustica aeroportuale da parte dei comuni di sedime (Venezia e Quarto d'Altino) ovvero sulla adozione della zonizzazione nelle tre fasce A, B e C. La contesa sembrava ancora aperta, in discussione. Perciò una procedura ancora in corso d'opera, con i cittadini sul fronte del rifiuto. Non era ed è possibile accettarlo.

La lettura della sentenza del TAR, il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia sezione staccata di Brescia (Sezione Prima), depositata in segreteria il 15 luglio 2013, riguardante l'impugnazione della zonizzazione acustica dei Orio al Serio, inaspettatamente, al capoverso identificabile con il comma 32 si legge:

"Nel caso particolare poi, in base all’istruttoria effettuata dal Collegio nei termini di cui in premesse, è emerso che i Comuni interessati hanno dovuto accettare la zonizzazione acustica e recepirla nei rispettivi piani così come loro proposta, senza possibilità di interloquire sui relativi contenuti. In proposito, l’ENAC ritiene che ciò sia imposto dalle norme vigenti, e in tal senso si è determinato anche per la zonizzazione operata in altri aeroporti italiani, ovvero Roma Fiumicino, Milano Linate e Venezia Tessera (cfr. nota ENAC depositata il 6 febbraio 2013, in fine: “non vi è alcuna norma che consenta ai Comuni di modificare la zonizzazione acustica; piuttosto, le norme vigenti obbligano gli enti locali ad adeguarsi alle prescrizioni in essa contenute”)".

Se la sentenza del TAR ha previsto l'annullamento dell'esistente zonizzazione acquista per l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio stabilendo che l'autorizzazione della zonizzazione acustica debba essere assoggettata all'iter della Valutazione Ambientale Strategica per Tessera è diverso.

Qualè la realtà?

Se la questione ha un significato decisivo per Bergamo, obbligando il riavvio dell'iter procedurale per l'acquisizione della stessa zonizzazione, per Tessera assume, probabilmente, un risvolto del tutto incoerente.

Quale Consiglio Comunale ha deliberato tale adozione? Venezia? Quarto d'Altino?

Dal sito http://ambiente.veniceairport.it/Sistemadimonitoraggiodelrumore.aspx si annotano i seguenti riscontri:

"GIUGNO 2013 - Il 3 GIUGNO 2013 SAVE S.p.A. ha pubblicato il piano d'azione come richiesto dal D.Lgs.194/2005. Chiunque entro 45 giorni può presentare osservazioni, pareri e memorie in forma scritta dei quali il soggetto proponente il piani d'azione deve tener conto. Scarica il piano d'azione, scarica la sintesi non tecnica, Lden, Lnight.

GIUGNO 2012 - Il 30 giugno, SAVE S.p.A. ha inviato al Ministero dell'Ambiente la mappatura acustica ai sensi del D.Lgs 194/2005.

FEBBRAIO 2012 - Il 13 febbraio ISPRA ha comunicato, per mezzo di una relazione tecnica, l'idoneità del sistema di monitoraggio acustico del rumore aeroportuale, ai sensi del paragrafo 4.1 del capitolo 4 delle Linee Guida redatte. Scarica la relazione.

GENNAIO 2012 - Il 12 gennaio sono entrate in vigore le nuove procedure di salita iniziale. Queste nuove procedure sono state deliberate dalla commissione ex art.5 DM31/10/1997, in data 13 settembre 2011. Le attuali procedure di salita iniziale, sono state elaborate modificando leggermente le precedenti, in modo da conservare gli ottimi risultati, in termini acustici, riscontrati dai rilievi fonometrici su Portegrandi e Altino. Il tutto è avvenuto in un'ottica di ottimizzazione di quanto già fatto di positivo".

Per inquadrare la questione servirebbe disporre della Relazione tecnica riguardante la mappatura acustica integrale deliberata in sede di commissione aeroportuale. E' indispensabile conoscere i dati di input meteo, aeronautici ed operativi della modelizzazione INM.

Ma, nonostante una estenuante ricerca sul sito della SAVE - Aeroporto di Venezia, Aerohabitat non lo ha trovato. 19 luglio 2013

In attesa della rete di monitoraggio e di un specifico e aggiornato INM! E' una questione che va avanti da troppo tempo.  La Commissione Aeroportuale ha più volte trattato la questione che era stata presentata direttamente, nel corso di almeno una di queste riunioni dagli stessi cittadini,  perché dopo un decollo dalla pista 04 destra e susseguente virata a destra (verso  le isole veneziane) gli aeromobili viravano ( virano) a sinistra riportandosi sul cielo pista e ripassando sull'abitato di Tessera. Perché, nonostante le legittime denunce e rimostranze , la procedura di decollo non è stata ancora aggiornata e/o rivisitata?

Comunque la riunione di Commissione tenutasi, mercoledì 19 giugno, ha, infine rianalizzato  tra le varie  problematiche anche quella dei “risorvoli” che gli aeromobili compiono sull’abitato di Tessera dopo il decollo.L'evidenza è stata abilmente concretizzata  con l'ausilio dei tracciati radar che da dopo il decollo qualunque utente di internet può verificare su numerosi siti web.

Una opportunità, una curiosità che ogni cittadino interessato a seguire un congiunto, un amico imbarcato su un determinato volo, conoscendo aeroporto di partenza, orario stimato e numero del volo può seguire fino a destinazione.

Un metodo che ha permesso ai cittadini di Tessera di sostenere le loro tesi e smentire quelle dichiarate ufficialmente: che non esistevano i sorvoli.

Adesso si sostiene che il risorvolo non implica un incremento diretto del rumore aereo, ma è una tesi che deve, anch'essa, essere verificata. Dipende, infatti, dalla quota del risorvolo. Il disagio acustico sopportato dalla popolazione, emissioni sonore dirette e quelle del risorvolo, andrebbero certificate da una rete di monitoraggio fissa. Da report periodici, dettagliati, e diffusi tra la popolazione. Rendendoli comprensibili e trasparenti. Per farlo è necessario disporre dei tracciati radar e delle corrispondenti correlazione con il rumore aereo del singolo volo. Come di tutti gli altri. Una formula che permetterebbe di incrociare anche l'eventuale volo che non rispetta le traiettorie e/o le procedure di decollo e di atterraggio.  In grado perciò di identificare e sanzionare gli eventuali trasgressori.

Ora in Commissione si parla di una sorta, di una fantomatica  "sperimentazione tattica" di decolli. Una  procedura che eviterebbe il risorvolo dell’abitato di Tessera, ma non si hanno notizie concrete sulla rete di monitoraggio di centraline e tracciati radar. Perché non si risolve e non si realizza che dovrebbe essere stata installata ed essere operativa (come avviene in numerosi altri scali sull'A4) da oltre 10-15 anni?

Perchè non viene, fra l'altro, divulgata la modelizzazione matematica del rumore aereo dei decolli e degli atterraggi secondo quanto previsto dal DM 31 ottobre 1997?

I cosiddetti decolli della sperimentazione tattica avrebbero, con il modello INM, un immediato riscontro acustico al suolo. 27 giugno 2013

La nota informativa di convocazione è usuale, ma in analisi è la proposta iniziale o la ratifica di ENAC? E così anche il Comune di Venezia è prossimo a deliberare il Piano di Rischio per incidente aereo obbligatorio su tutte le piste del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti che hanno integralmente adottato il Piano di Rischio per entrambe le testate e per tutte le quattro zone A, B, C e D?

Non lo sappiamo! Comunque ecco la nota trasmessa ai consiglieri comunali di Venezia:

"La V Commissione è convocata martedì 11 giugno alle ore 14.30 presso la saletta consiliare di Ca' Farsetti con il seguente ordine del giorno:

1.Esame della proposta di deliberazione PD 224 del 15-04-2013: Piano di Rischio Aeroportuale dell'aeroporto "Marco Polo" di Tessera-Venezia, ai sensi dell'art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.Lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013. Adeguamento della strumentazione urbanistica comunale. Variante parziale al PRG (art. 50, comma 4°, lett. L della L.R. 61/1985) ADOZIONE".

La convocazione riguarda il primo atto, ovvero la delibera correlata alla consulenza tecnica, allo studio proposto, o diversamente, il testo autorizzato da ENAC a seguito di un controllo di compatibilità?

Gli interrogativi si allargano non solo alla modalità, alla fase di adozione ma dovrebbe rapportarsi anche allo scenario di Piano di Rischio della nova pista parallela da localizzare sulla terraferma. In esecuzione del masterplan proposta dalla SAVE.

E' in calendario anche questa ipotesi?

Certo l'analisi dovrebbe contemplare anche l'adozione dell'art. 715 del Codice di Navigazione, ovvero il cosiddetto Rischio Terzi associato alla geometria dell'art. 707. E verificare gli insediamenti sensibili, i caseggiati, le abitazioni ed i cittadini interessati. E contemplarne l'ipotesi di compatibilità e coesistenza con il territorio e la comunità circostante. 12 giugno 2013

Tutele contro i voli a bassa quota sulle isole della Laguna. Dopo l'intervento del "Comitato Cittadini di Tessera e di Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico aeroportuale che ha inoltrato l'esposto che "ha come finalità quella di rappresentare a questa spett.le Procura della Repubblica la situazione gravemente compromessa in cui si trovano a vivere i cittadini del Comune di Venezia residenti nelle frazioni di Tessera, Campalto, Sant’Erasmo e Burano (in totale circa 9.000 abitanti) in ragione dell’insediamento e dell’attività dell’aeroporto Marco Polo di Venezia", con una nota del 28 marzo 2013 due responsabili dell'istruttoria e il Sovraintendente di Venezia e della Laguna sostengono autorevolmente:

Oggetto: Venezia, Isole di sant'Erasmo, Torcello, Burano, segnalazione sorvoli a bassa quota velivoli di linea aeroporto Marco Polo.

Si fa seguito all'ennesima comunicazione pervenuta a questa Sopraintendenza circa il sorvolo a bassa quota delle isole in oggetto di velivoli di linea decollati dall'aeroporto Marco Polo di tessera (Ve), nuovamente riscontrato a partire dal maggio 2012, in seguito ad un periodo di cui, dopo un incontro con la direzione ENAC svoltosi in data 28/06/2007, gli aeromobili sorvolavano la laguna ad una quota più alta. A questo riguarda si rammentano i contenuti di codesta Prefettura a questa Sopraintendenza del 21/09/2007 prot. N.473/GAH/2001. Oltre ai disagi arrecati ai residenti, riconducibili a inquinamento acustico, atmosferico e alla produzione di vibrazioni, a parere di questa Sopraintendenza non sono trascurabili i rischi per l'integrità dei beni culturali e paesaggistici, che, vista la prossimità delle rotte di sorvolo con gli insediamenti urbani insulari e considerato il numero dei voli quotidiani, potrebbero avere conseguenze significative per la tutela. Per quanto sopra si ritiene utile informare la Prefettura di Venezia affinché verifichi le responsabilità e la sussistenza di eventuali situazioni di pericolo conseguenti all'eventuale mancato rispetto delle procedure di decollo.

firmato:

Ministero per i Beni e  le Attività Culturali

Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Veneto

Sopraintendenza per Beni Architettonici e Paesaggistici di Venezia e Laguna - 3 maggio 2013 

Tessera e Campalto e il rumore aereo. 

"Il Comitato Cittadini di Tessera e di Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico aeroportuale nelle persone dei suoi coordinatori  Deborah Onisto e Cesare Rossi espongono quanto segue.

                                        *** *** ***

Il presente esposto ha come finalità quella di rappresentare a questa spett.le Procura della Repubblica la situazione gravemente compromessa in cui si trovano a vivere i cittadini del Comune di Venezia residenti nelle frazioni di Tessera, Campalto, Sant’Erasmo e Burano (in totale circa 9.000 abitanti) in ragione dell’insediamento e dell’attività dell’aeroporto Marco Polo di Venezia.

La naturale difficile convivenza con l’insediamento aeroportuale non può giustificare il disinteresse dell’ente e della società di gestione aeroportuale rispetto lo stato di salute e la qualità della vita degli abitanti  del territorio, più prossimo al sedime del M.Polo, minacciati dall’attività aeroportuale.

Le frazioni suddette sono ubicate nelle immediate vicinanze dell’aeroporto M.Polo ed il loro territori sopportano quotidianamente – in orario diurno e notturno- il sorvolo di centinaia aeromobili in atterraggio, in decollo ed in allontanamento con il conseguente inquinamento acustico prodotto ( vedi   le nuove rotte VIC 6X e ROKIB 6X )

Per  tutelare sia  la salute ed il benessere psicofisico dei residenti  sia  la salubrità dell’ambiente, a fronte del  consolidato trend in aumento delle attività aeroportuali, si è spontaneamente costituito nel 2011 il “Comitato Cittadini di Tessera e di Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico”cui aderiscono più di cinquanta famiglie.

Il  Comitato   da tempo è  impegnato in un’azione di richiamo verso l’ente titolare dell’aeroporto (ENAC) e verso le società di gestione e di controllo dei voli  (SAVE spa ed ENAV spa) al rispetto delle normative in vigore  riguardo l’obbligo del gestore sia di approntare un adeguato ed efficiente sistema di monitoraggio continuo dell’impatto acustico delle attività aeroportuali- collocando centraline di rilevazione fonometrica nell’area di maggior emissione acustica  in prossimità dei centri abitati-  sia di porre in essere adeguate e necessarie misure antirumore;  ciò al fine di perseguire una equilibrata  convivenza tra l’infrastruttura produttiva strategica  e la normale vita lavorativa e abitativa dei cittadini.

Al Comitato è  risultato impossibile nei fatti ottenere da detti soggetti  un costante monitoraggio  dell’inquinamento acustico diurno e notturno in tutte le  frazioni residenziali  più esposte al rumore provocato dalla movimentazione a terra dei veivoli, dagli atterraggi, dai decolli e da sorvoli a bassa quota  da parte di  aeromobili (oltre 300 al giorno nei 5 mesi estivi).

In particolare il Comitato ha   più volte chiesto –in via formale-  all’ente e alle società di gestione delucidazioni in merito alla dozzina  di voli passeggeri e cargo  che sono regolarmente programmati ed effettuati  in orario notturno (  dalle ore 23.00 alle ore 6.00 ) interdetto alle movimentazioni aeroportuali civili e commerciali  dal disposto dell’art.5 del  DPR. 11.XII.1997 n.496,  così come modificato dall’art.1 del D.P.R. 9.XI.1999.   

Da tali soggetti non è pervenuto alcun riscontro ed i voli sono tuttora attivi , continuando a generare  grave disturbo al sonno ed al riposo dei cittadini  residenti, in special modo alle  circa 900 persone (lavoratori, lavoratrici, anziani, bambini) che abitano  a <metricconverter productid="300 metri" w:st="on">300 metri</metricconverter> dall’area  di atterraggio e di rullaggio/decollo (zona forte Bazzera).

In realtà la normativa più sopra citata stabilisce che  voli notturni (esclusi quelli di Stato, sanitari e di emergenza)  possono essere effettuati se si verificano contemporaneamente tre condizioni:

1.    il LVAn (LVA notte)  deve essere inferiore a 60 dB(A) all’interno della zona A del sedime aeroportuale  e misurato in corrispondenza degli edifici abitativi posti nella medesima zona A . La verifica del  non superamento di tale limite da parte di ciascun singolo aeromobile in servizio notturno è obbligo della società di gestione e tale verifica deve essere validata dall’ARPAV

2. i voli devono essere autorizzati con decreto del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione  sentiti Regione, Provincia e Comuni.

3. I voli notturni devono essere effettuati con velivoli che soddisfino il capitolo 3 dell'annex 16 ICAO.

Il divieto di voli notturni secondo quanto previsto dal DPR n. 476/1999 risulta attualmente in vigore, così come anche affermato dal Direttore Generale del Ministero dell'Ambiente in un parere del 12.01.2011, laddove esplicita che "possono essere autorizzati, con decreto del Ministro dell'Ambiente, voli notturni diversi da quelli di Stato, sanitari e di emergenza, ove venga accertato, dagli organi di controllo competenti, il mancato superamento della zona A dell'intorno aeroportuale del valore di 60 dB(A) Lvan".  

L’assenza di una centralina fissa di rilevamento fonometrico nell’area  di maggior emissione sonora (zona forte Bazzera) in prossimità del centro abitato, distante appena 200 metri dal limite  esterno della zona A (doc.n. 3) fa ritenere che tali accertamenti non   siano mai stati effettuati

Come detto, il  Comitato ha  richiesto all’ente titolare dell’aeroporto   di poter prendere visione delle rilevazioni fonometriche effettuate sulle emissioni degli aeromobili in servizio notturno o dei singoli decreti ministeriali autorizzatori ( doc.n. 4) ma nessun riscontro è pervenuto e ciò induce gli esponenti a ritenere che i quotidiani voli notturni  ( v. es. dati riportati nel doc. 5 )  avvengano    al di fuori delle regole stabilite dall’ordinamento .

Conferma di tale dubbio   sono le risultanze di una rilevazione fonometrica  dell’inquinamento acustico nell’area antropizzata di Tessera, Campalto, Ca’ Noghera.  effettuata  dall’ARPAV ( 12-21 ottobre 2012) su richiesta del Comune di Venezia (doc.n. 5)

Da tale rilevazione - pur temporalmente ristretta- è risultato chiarissimamente  che nella fascia oraria notturna-   interdetta ai voli civili e commerciali - ogni notte  mediamente  sono decollati/atterrati  nel periodo osservato  una decina di aeromobili,  determinanti   conseguenti  evidenti superamenti sia  del limite di legge (60 Lvan) e sia  del limite previsto dalla classificazione acustica comunale per la fascia III assegnata al territorio di  Tessera e di Campalto  che è di 50 Db(A) notturno:  “….si riscontra l’evidenza che i superamenti sono stati causati prevalentemente dal rumore di origine aeroportuale  ecc.” (pag.2  nota di valutazione del Rapporto di Prova 24/RU/2012)

Ancor più consistente  si può supporre sia la rumorosità sulle aree abitate delle isole di Sant’Erasmo, Burano e del litorale di Treporti sopra le quali gli aeromobili  transitano ad altezze più basse ( indicativamente fra i ( 1900-<metricconverter productid="2200 metri" w:st="on">2200 metri</metricconverter>).

Al fine di visionare le rotte di sorvolo dei territori abitati di cui trattasi da parte  degli aerei decollati dal M.Polo, è possibile collegarsi al sito www.flightradar24.it che visualizza la dinamica, in tempo reale,della rotta di ciascun aereo decollato, fornendo a latere le caratteristiche dell’aereo, la destinazione nonché la quota in progress di sorvolo delle varie aree territoriali.

I rilievi fonometrici di ARPAV  comprovano  quindi  che  i voli notturni in decollo e/o atterraggio  nel l’aeroporto di Venezia avvengono in contrasto alle norme poiché  la quasi totalità dei medesimi  immette nell’ambiente circostante un livello di rumorosità che supera significativamente il limite di legge.

D’altronde la mancanza di monitoraggio continuo da parte della società di gestione dell’aeroporto sui livelli di inquinamento acustico notturno in prossimità delle aree abitate maggiormente esposte, non consente altresì  agli organismi preposti  alla vigilanza sul rumore aeroportuale di avere un costante e attendibile quadro della situazione esistente onde mettere in campo gli interventi di competenza a tutela della quiete notturna e del riposo dei cittadini.

E’ nei fatti, d’altronde, come fra l’area aeroportuale di maggior emissione sonora e la vicinissima zona residenziale di Tessera ( compresa fra il limite della zona A  definito dal canale di accesso alla darsena del M.Polo-  via Bazzera e via vecchio hangar ) non sia mai stata predisposta alcuna barriera fonoassorbente tesa a mitigare l’immissione sonora nell’abitato, pur essendo la società di gestione obbligata ad iscrivere annualmente  a bilancio preventivo  una voce vincolata a interventi di monitoraggio e riduzione dell’inquinamento acustico, pari al 7% del bilancio medesimo. Obbligo ribadito anche dalla pronunzia  del  Consiglio di Stato (doc. n. 6)

Conclusioni

La scelta degli  scriventi, sia come  cittadini  residenti in territori del comune di Venezia variamente interessati al disturbo di cui sopra detto e sia come aderenti al Comitato -   di svolgere il presente esposto alla Procura della Repubblica rappresenta l’intento di segnalare all’autorità giudiziaria inquirente  il grave disturbo arrecato al  riposo notturno  degli abitanti nei territori medesimi  ( ma a quanto riportato dai giornali locali anche alla comunità dei cittadini di Marcon  e  di Cavallino/Treporti  adiacenti al sedime aeroportuale)  da parte delle movimentazioni notturne di aeromobili in atterraggio, rullaggio, decollo ed sorvolo nell’aeroporto M.Polo..

E’ innegabile che i cittadini residenti nelle frazioni confinanti con l’infrastruttura aeroportuale debbano convivere con l’esercizio dell’attività aeroportuale;ma tale attività deve essere esercitata nel rispetto delle regole imposte dall’ordinamento.

Con la presente si chiede l’accertamento delle eventuali responsabilità penali rilevate nei fatti esposti in narrativa.

I sottoscritti esponenti chiedono inoltre agli effetti dell’art. 408 del Codice di Procedura Penale di essere informati circa l’eventuale richiesta di archiviazione ovvero di proroga dell’indagine preliminari…" 26 aprile 2013

Tessera tra potenziamento dei voli, seconda pista e l'urgenza per le tutele al territorio. Cosa succede a Tessera? Dopo il tanto atteso accordo di programma stipulato da SAVE ed Enac, dopo la vendita delle quote SAVE da parte del comune di Venezia ecco l'annunciato ricorso avverso al Programma di potenziamento dello scalo. Il sindaco Giorgio Orsoni, dopo aver appieno verificato il Piano che ha motivato l'accordo tra SAVE ed ENAC e/o viceversa, potrebbe risultare in parte se non del tutto incompatibile con il PAT. Il Piano d'Area Territoriale non permetterebbe il vasto riassetto aeroportuale pianificato.

Ma come è possibile? Appare davvero strano che un tale accordo di programma non sia stato coordinato e concertato già nella fase preliminare della stesura del PAT e dello stesso potenziamento masterplan dello scalo. Difficile pensare che i due soggetti territoriali abbiano condotto due iniziative indipendenti senza conoscere finalità e target. Non è invece possibile il contrario? Che qualcuno abbia forzato la mano all'altro soggetto? Il PAT è stato approvato il 21 dicembre 2012, il Contratto di programma SAVE ENAC nel pomeriggio del 28 dicembre 2012.

"I contratti di programma regolamentano il rapporto tra lo Stato, rappresentato dall’Enac, e la società a cui è stata affidata la gestione dello scalo. Da una parte assicurano alle società di gestione di avere certezza delle entrate necessarie allo sviluppo del piano degli investimenti, dall’altra permettono all’Enac di disporre di strumenti più incisivi per svolgere il proprio ruolo di vigilanza e controllo sull’attuazione degli investimenti stessi che le società di gestione si impegnano a realizzare durante il periodo contrattuale".

La disputa coinvolge nello stesso tempo il Piano di Governo del Territorio (PGT), determinando la necessità di essere recepiti negli atti costituenti lo strumento di pianificazione comunale e quindi deve integrarsi con il masterplan aeroportuale. Anche quello di Venezia Tessera.

Il piano di governo del territorio trova fondamento in una specifica legge regionale e prevede che la Regione svolga la funzione della pianificazione territoriale attraverso il Piano del governo del territorio.

L’avvio formale del percorso di formazione del PGT avviene , di solito, contestualmente all’avvio del processo di valutazione ambientale strategica (VAS), ma anche dei processi che attengono alla predisposizione del Piano di rischio, del Piano Ostacoli aeroportuali.

La prassi nel percorso di VAS, ad esempio, contempla l'avvio di specifiche consultazioni con i soggetti competenti in materia ambientale, al fine di presentare osservazioni, pareri e contributi utili all’elaborazione dello strumento di pianificazione territoriale e del relativo rapporto ambientale.

Anche l'attivazione di tavoli tecnici, con il coinvolgimento dei Comuni della Provincia, delinea il Progetto di Piano di Governo del Territorio nell’ambito di una specifica Assemblea di pianificazione.

La disputa coinvolgerebbe anche l’acquisizione dell’ex Aeroterminal e la realizzazione di opere in difformità con la pianificazione del Comune di Venezia.

Nel recente periodo, perciò nella fase del dibattito in ENAC sull'accordo di Programma, Giorgio Orsoni avrebbe trasmesso ben due diffide avverse al procedimento in corso. In discussione ci dovrebbero essere non solo nuove edificazioni ma anche i relativi Piano di rischio, Piano ambientale - acustico e risk assessment.

In discussione è ancora una volta il ruolo dei soggetti territoriali (Comuni e Regioni), di quelli di controllo e vigilanza e gestione degli aeroporti (ENAC) e delle società di gestione aeroportuale. Occorre domandarsi se, senza le evidenze pubbliche della controversia lagunare, anche altre infrastrutture aeroportuali del Belpaese sono nell'occhio del ciclone di competenze territoriali mai risolte.

E se, ancora una volta, debba essere sempre la magistratura a risolvere e/o sciogliere nodi spinosi della coesistenza tra invasive trasformazioni e potenziamento - quasi senza limiti e/o saturazione ambientali e di rischio terzi - delle infrastrutture aeroportuali e la comunità ed il territorio circostante. 13 gennaio 2013

In attesa di un Valutazione di Impatto Ambientale e di qualche centralina in più. C'è anche l'impatto atmosferico generato dal Marco Polo che deve essere adeguatamente valutato e verificato. Quanto incidono le emissioni gassose aeroportuali rispetto a quelle del territorio circostante e della statale Triestina? Sarebbe davvero bello poterlo appurare. Sia come dato correlato al traffico aereo di questi anni 2011-2012 e sopratutto in relazione all'ipotizzato potenziamento dei voli successivo all'insediamento della seconda pista annunciata e di Tessera City. Magari con stadio di calcio annesso.

Incombe anche l'autorizzazione ENAC per la Torre Cardin e/o Palais Lumière che se dista lateralmente all'asse pista 04 destra 1800 metri, con 110 metri di altezza oltre il vincolo aeronautico, si troverà monto più vicina all'ipotetica seconda pista parallela alla 04 e localizzata sulla costa attraversata dalla statale Triestina.

Mentre ENAC ha , lo scorso 26 ottobre 2012, firmato il contratto di programma ENAC-SAVE. Un accordo che permette a Save un aumento medio delle tariffe di cinque euro per passeggero.

Il risultato collegato al supposto adeguamento tariffario, consentirebbe 328 milioni di investimenti fino al 2016 e 604 milioni complessivi fino al 2021. Le altre opere in cantiere riguarderebbero la Porta di Gehry, people mover e il nodo intermodale.

Progetti faraonici. Nel frattempo le richieste dei cittadini di Favaro e della Municipalità riguardanti il risorvolo dei decolli - che attraversano la pista piuttosto che puntare sul locator di Venezia - e la richiesta di localizzare una centralina acustica fissa di monitoraggio in zona C, a circa 200 metri da un centro anziani, una scuola materna e le prime case di Tessera non hanno avuto una risposta positiva.

Probabilmente servirebbe insediare anche una qualche centralina di rilevamento dell'inquinamento gassoso - atmosferico in grado di discriminare e verificare l'ammontare delle emissioni gassose aeroportuali rispetto a quelle provocate dalla viabilità terrestre (Statale Triestina), ma quest'ultima parrebbe una opzione di tutela ambientale ancora irricevibile. 23 novembre 2012

Alla fine Palais Lumière non costituirà un ostacolo alla navigazione, anche se è 110 metri oltre. Lo studio aeronautico che ha valutato il rischio aeronautico della Torre Cardin, alta 255 metri, perciò oltre i 145 metri previsti dal Piano Ostacoli aeroportuale sarebbe stato redatto da Airlabs, Air Transport Research Laboratories Association.  Una analisi condotta da un gruppo di esperti coordinati dal Prof. Renato Picardi già docente al Politecnico di Milano, una associazione con sede a Fano e costituita nel 2010. E' questo studio che dovrebbe consentire ad ENAC di  formulare, a quanto sembra, l'autorizzazione.  

Dopo che anche ENAV (Ente nazionale assistenza al volo ) avrà valutato e verificato gli scenari di rischio della navigazione aerea per le fasi di decollo, atterraggio e riattaccata rispetto alla localizzazione del Palais Lumière, posizionato a circa 8km dalla pista. Gli scenari di volo, probabilmente, dovranno analizzare non solo le operazioni per l'attuale pista 04/22 ma anche della pista parallela progettata (nel medio periodo)  sulla terraferma. Parallela a quella esistente.  

In discussione, nelle valutazioni di ENAC ed ENAV, com'è noto, riguarda l'autorizzazione alla Torre Cardin in deroga in altezza alla normativa esistente. La costruzione potrebbe essere ultimata entro l'EXPO di Milano del 2015.

L'edificazione occuperà quasi 100 ettari e le problematiche  relative alla cantiere non sarebbero del tutto risolte. La zona di Marghera è lagunare e paludosa e pone rilevanti questioni di bonifica e consolidamento dei terreni . Il costo del progetto varia da 3 a 5 miliardi di euro. Le attese sulle dichiarazioni a sostegno della costruzione del  Palais Lumière in deroga sono, tuttavia, quelle più attese.  Sarà indispensabile, infatti, verificare quali analisi e quali modelizzazioni matematiche possono aver portato gli analisti ad assegnare all'edificazioni livelli di isorischio compatibili con l'attività aerea lungo i coni di atterraggio e decollo. E' possibile che la Torre Cardin sia stata inquadrata con una soglia di accettabilità di frequenza di accadimento del rischio pari a 1X10-6, ovvero compatibile con le operazioni di volo? 18 ottobre 2012

Ma vale per tutti gli aeroporti? Anche, per esempio, anche a Treviso? Dopo una iniziale dichiarazione avversa di ENAC  alla costruzione della torre di Venezia di Cardin il presidente dell’Enac Vito Riggio ha comunicato al sindaco di Venezia Giorgio Orsoni che è in corso da parte delle strutture tecniche dell’Ente la valutazione del “risk assessment” presentato dai progettisti del Palais Lumière. E' una operazione del tutto legittima e obbligata, anche se, probabilmente, tutto avrebbe potuto avvenire ed essere risolta senza una cronaca che descriveva l'impraticabilità di edificare una torre alta 250 metri nei pressi dello scalo aereo di Venezia Marco Polo.

Era solo una settimana fa che l'analisi dei vincoli aeronautici  entro la distanza di 18 km dallo scalo erano apparsi insormontabili.

Non si possono superare i 145 metri d’altezza entro i 18 chilometri dallo scalo  ed il progetto riguarda non solo una estensione territoriale di 19 ettari ma anche una altezza di 255 metri.

Una residenza che includerà alberghi, uffici, università della moda, centri di ricerca sull’innovazione, : il Palais . La materia sarà oggetto di una Conferenza dei servizi, con Regione e Provincia, per discutere i dettagli del progetto, coordinata dal sindaco di Venezia Giorgio Orsoni.

L'ENAC intanto è impegnata a redigere una analisi del risk assesment adottando le procedure di Risk Assessment, attraverso l'identificazione del rischio, la stima del rischio, la quantificazione del rischio e la gestione del rischio. Ma dovrebbe essere una operazione trasparente, del tutto disponibile alla popolazione. Affinché possa essere verificata e validata anche da esperti terzi. E non solo quelli di ENAC e/o dei consulenti esterni eventualmente coinvolti.

Altrimenti non avremo altro che una vaga identificazione degli ostacoli che sforano il Piano Ostacoli di un aeroporto. Come, ad esempio, avviene per il Canova di Treviso, che, entro i 18 km dalle testate piste 07 e 25 ha classificato i seguenti vincoli aeronautici:

- Campanile Quinto di Treviso (ostacolo n. 131)

- Campanile di Canizzano (ostacolo n. 2000)

- Campanile di S. Angelo (ostacolo n. 2011)

- Campanile di San Giuseppe (ostacolo n. 2019)

- Campanile Chiesa Votiva (ostacolo n. 20274 )

- Campanile di San Nicolò (ostacolo n. 20282)

- Campanile Chiesa di S. Maria Maggiore (ostacolo n. 20298)

- Torre Civica (ostacolo n. 20294).

Cosa sappiamo, infatti, del risk assessment, del rischio terzi, dello scalo di Treviso, oltre a quello di Venezia Marco Polo? Che salvaguardia il rischio? Ma è necessario sapere come. Con quali margini: quando ci sono. 25 luglio 2012

La V.I.A. e la nuova pista sarebbero in corso di autorizzazione, un iter comunque da avviare con le consultazioni.

Basteranno 18mesi per l'inizio lavori del Gate Airport progettato dall'architetto americano Frank O. Gehry? Certo, solitamente l'iter procedurale, qualora completato integralmente, abbisogna di almeno 24 mesi, ma in questo caso sembrerebbe essere stata attivata una sorta di corsia preferenziale. La realizzazione della seconda pista, parallela e sull'entroterra assicura al Polo aeroportuale del Nordest una potenzialità di traffico competitiva con il Polo romano e Ciampino) e il Polo milanese (Malpensa, Linate, Bergamo). Il Polo del nord est, con le due piste di Venezia, quella del Treviso Canova e di Ronchi dei Legionari, quattro piste distribuite su una area geografica potranno conseguire anche un primato logistico infrastrutturale competitivo, se non assoluto, nel Belpaese.

L'avvento del Venice Gateway (la cosiddetta porta di Ghery) e le infrastrutture aeronautiche e non aviation, con le due piste parallele determinerà un riassetto integrale dell'entroterra veneziano. Le opere aeronautiche comportano vincoli ambientali e di piano di rischio per incidente aereo che "rivoluzioneranno" il piano regolatore delle municipalità circostanti. I mille metri laterali alla nuova pista, così come gli spazi (fino a 3000 metri) prima e dopo le testate pista, inevitabilmente impegnano il territorio, l'ambiente e al comunità dei cittadini residenti.

Il Masterplan delle opere ha sicuramente pianificato le ricadute ed eventuali misure di mitigazione e tutela per le zone circostanti, ma mancano dati precisi?

Se i media segnalano il rapido avvio delle Procedura di Impatto Ambientale - finalmente una VIA è stata proposta per lo scalo della Laguna Veneta -  i cittadini non hanno ancora una piena disponibilità degli atti.

Sono indispensabili per analizzare e verificare i progetti e, non ultimo, saranno una base documentale per le consultazioni tra istituzioni e la popolazione.

Per formulare infine le "osservazioni" da parte dei cittadini, delle istituzioni e delle associazioni interessate. 13 aprile 2012

La chiusura di Treviso ha verificato la capacità dello scalo della Laguna. Mancano invece dati sulla compatibilità ambientale.

A novembre Assaeroporti aveva conteggiato  8.104.771 (+25,7%) e 81.904 movimenti con un + 17.7% e con dicembre la cifra finale si attesterà appena sotto 9milioni di utenti e quasi 85mila voli.

Sono dati da capogiro - supponiamo - anche per gli intraprendenti manager della SAVE. In fondo le stime del Piano Aeroporti di ENAC aveva prospettato 8.150 milioni al 2015. Novemilioni e seicento mila al 2020 e circa 11milioni 500mila al 2025.

Ma sono traguardi raggiunti e a portata di mano. Già al prossimo anno. Nonostante i volumi di traffico raggiunti al 2011 siano stati ottenuti con la chiusura temporanea - per i noti lavori di potenziamento in pista - di Treviso.

Le doppie piste parallele 04/22 di Tessera - ovvero la pista principale di 3300 metri e quella secondaria di 2900 - potrebbe già da subito mobilitare oltre 14milioni di passeggeri/anno

I segnali per il 2012 sono incoraggianti: la soglia degli 8 milioni potrebbe essere superata anche senza i voli di Treviso. A fronte della crisi economica il Polo del NordEst con Tessera capofila cresce spedita anche se, probabilmente, i target di compatibilità ambientale non sembrano altrettanto delineati e cadenzati.

Quale stata la mappa acustica relativa agli oltre 83mila voli del 2011?

Quali e quanti cittadini sono stati interessati dai livelli acustici superiori a 60 e 65 Lva rispettivamente? Quali misure di riduzione dell'impatto acustico generato dai velivoli in decollo ed in atterraggio, quali procedure di volo o on-ground alternative sono state disposte per realizzarlo?

Poco si conosce anche della rete di monitoraggio in continuo, del numero delle centraline fisse di rilevamento con adeguati report periodici sottoposti all'attenzione della popolazione.

Anche dell'impatto atmosferico non si hanno dati certi e/o stimati e/o previsionali.

Cosi come non si ha notizia della elaborazione del Piano di Rischio per incidente aereo da parte del Comune di Venezia in coordinamento con ENAC.

Ecco in definitiva ritornare quello che è il punto chiave, il punto di svolta di quasi ogni scalo del Belpaese: l'aumento dei voli, del numero dei passeggeri, l'inevitabile ricaduta ambientale e del rischio perchè non è preceduta o perlomeno non si accompagna con la Valutazione di Impatto Ambientale? 21 gennaio 2012

Il Polo nordest, al terzo posto in Italia, sono tre scali, tre piste ma servono procedure VIA.

Un “aeroporto strategico”, un Gate Intercontinentale nella rete aeroportuale comunitaria e nazionale.

I dati sono incoraggianti, nel mese di settembre Venezia Tessera ha realizzato un traffico pari a 957.563 passeggeri gestiti, con un incremento del 34,9% sul 2010. Sono valori da capogiro se i risultati derivano principalmente dalla chiusura per lavori su Treviso Canova.

E' il quarto mese consecutivo che il Marco Polo si piazza al terzo posto, dopo Fiumicino e Malpensa.

Prima di Milano Linate, anche se è un testa a testa con lo scalo di Bergamo Orio.

In questa estate ha, comunque, superato anche la soglia ideale di un milione passeggeri/mese.

La capacità giornaliera del Tessera ha raggiunto un traffico superiore a 37mila passeggeri.

Il Polo aeroportuale del nordest, ovvero Tessera, il Canova di Treviso e il Savorgnan di Ronchi dei Legionari, quest'ultimo scalo di prossima acquisizione della SAVE di Venezia, si conferma un raggruppamento di piste in costante crescita di traffico, competitivo e, senza alcuna retorica, un successo imprenditoriale.

Tre aeroporti e tre piste, anche se il progetto di un'altra pista parallela al Marco Polo è annunciata da tempo, che dovranno verificare la loro compatibilità e sostenibilità ambientale.

L'incremento dei voli sopportato efficacemente a Venezia, la crescita dei voli e passeggeri con traguardi che approssimano anche Ronchi dei Legionari al milione di passeggeri/anno e le prospettive del Canova (dopo l'aumento dei voli ora da 6 a 16 movimenti), devono essere verificati con le autorizzazioni di Valutazione di Impatto Ambientale.

Ecco il punto. Perché lo scalo della Laguna non illustra i successi di traffico e commerciali segnalando il livello di impatto ambientale, acustico, atmosferico derivato dall'impennata dei voli di questa estate 2011?

L'odierno limite di saturazione per Venezia dovrebbe essere intorno a 12 milioni/anno.

Le stime del traffico al 2025 - sostengono gli esperti - attestano il Polo Nordest a fronte dei circa 10 milioni attuali, prospettano 20 milioni di passeggeri.

Il raddoppio. Altre stime indicano un traffico al 2030 tra 12 e 16 milioni di passeggeri/anno.

Ma quali sono le prospettive? Con quali effetti collaterali e/o piani di risanamento e/o mitigazione ambientale? Quale scenario potrà riguardare lo scalo della Laguna Veneta?

Quale potrà essere la Valutazione di Impatto ambientale per una e/o due piste inaffondabili in Laguna? 28 ottobre 2011

Attimi di incertezza lo scorso 7 giugno, erano circa le 12.15, quando il velivolo Airbus 321 immatricolato VP-BRW  impegnato nella fase di atterraggio alla pista 04 mentre un MD80 immatricolato I-DATM era in fase di decollo sulla stessa.

L'ANSV ha aperto una inchiesta per "inconveniente grave", in sostanza un conflitto di traffico tra i due velivoli.

Non si hanno notizie precise sulla reale gravità dell'evento runway incursion

E' utile ricordare come le runway incursion, talvolta identificate anche come occupazione indebita di pista  sono classificate in quattro categorie, e precisamente:

a) serious, b) major, c) significant, d) no safety, e) not determined. 12 giugno 2010

L'onorevole Massimo Bitonci ha presentato al parlamento la seguente interrogazione:

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. - Per sapere - premesso che: l'aeroporto di Venezia-Tessera è il terzo aeroporto d'Italia per numero di passeggeri ed uno dei primi per valenza turistica;

 - lo stesso è interessato da molte settimane da prolungati lavori sulla pista principale 04 Right che risulta chiusa a tutte le operazioni di volo;

 - l'unica pista disponibile è la più piccola pista 04 Left, normalmente utilizzata per il rullaggio degli aeromobili, ed ora invece utilizzata per tutte le operazioni di volo (decollo, atterraggio e rullaggio)

 - la pista 04 Left è asservita solo da una procedura di avvicinamento 'Non precision - denominata Vor 04 Left', invece che assistita da un apparato Ils mobile, che sarebbe stato possibile installare durante la fase dei lavori provvisoriamente;

 - il prolungarsi dei lavori commissionati sulla pista 04 Right stanno causando notevoli problemi all'utenza con ritardi di numerosi voli di tutte le compagnie aeree, causa assegnazione di slot (orari diversi di partenza diversi rispetto a quelli pubblicati ufficialmente e conosciuti dagli utenti) per smaltire la facilmente preventivabile congestione;

 - di queste difficoltà e delle conseguenze di tali lavori non è stata resa edotta in alcun modo l'utenza, tenuta all'oscuro di tutto e costretta a subire ritardi invece conosciuti dalla Direzione aeroportuale;

 - nonostante il protrarsi da parecchie settimane di questa situazione, la Direzione aeroportuale dell'aeroporto di Venezia-Tessera e l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) non hanno ancora previsto alcuna informativa ai passeggeri e nessun avviso è collocato nelle aree accettazione e nelle sale dell'aeroporto in merito ai previsti ritardi, in particolare negli orari di punta, ed alle motivazioni degli stessi;

 - i passeggeri sono costretti ad attendere a bordo degli aerei eventuali miglioramenti degli orari di decollo e ad apprendere della situazione solo dal personale di terra delle compagnie aeree e/o dal personale di volo, anch'essi, in questo caso, vittime di tali disguidi, con ripercussioni anche sui loro turni di lavoro;

 - i passeggeri rischiano continuamente di perdere i voli negli altri aeroporti di transito ove sono diretti, con ripercussioni e costi a carico delle compagnie aeree;

 -  nell'aeroporto di Venezia-Tessera i passeggeri e le compagnie lamentano da tempo che le infrastrutture ed i servizi non sono completamente efficienti e sufficienti, in particolare, i controlli di sicurezza che li costringono a lunghe attese, ed alla conseguente probabile perdita del volo;

 - a Venezia-Tessera, specialmente in questo periodo di elevate temperature, viene lamentato il malfunzionamento dell'impianto di condizionamento abbinato ai Finger, strumento assolutamente indispensabile per migliorare il comfort dei passeggeri costretti a lunghe attese a bordo degli aeromobili;

 - la mancanza di informazione ai passeggeri delle limitazioni in essere dell'aeroporto di Venezia e dei ritardi in partenza, avrebbero da tempo richiesto l'intervento di Enac nello spirito richiamato dalla “Carta dei diritti del passeggero”:

 quali siano i motivi delle mancate comunicazioni e doverose informazioni all'utenzache avrebbe dovuto dare la società che gestisce l'aeroporto di Venezia (Save);

 quali siano le eventuali manchevolezze e lacune in tal senso eventualmente perseguibili in via amministrativa; quali siano i motivi del mancato intervento di Enac;

 quali tempestivi interventi intenda adottare il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e quali eventuali provvedimenti, anche sanzionatori, intenda avviare nei confronti degli attori eventualmente responsabili di una tale situazione;

 quali rimborsi e compensazioni debbano essere offerti, dai responsabili di una tale situazione, ai passeggeri, in merito ai disguidi subiti”. 23 luglio 2008