In attesa di un Valutazione di Impatto Ambientale e di qualche centralina in più. C'è anche l'impatto atmosferico generato dal Marco Polo che deve essere adeguatamente valutato e verificato. Quanto incidono le emissioni gassose aeroportuali rispetto a quelle del territorio circostante e della statale Triestina? Sarebbe davvero bello poterlo appurare. Sia come dato correlato al traffico aereo di questi anni 2011-2012 e sopratutto in relazione all'ipotizzato potenziamento dei voli successivo all'insediamento della seconda pista annunciata e di Tessera City. Magari con stadio di calcio annesso.

Incombe anche l'autorizzazione ENAC per la Torre Cardin e/o Palais Lumière che se dista lateralmente all'asse pista 04 destra 1800 metri, con 110 metri di altezza oltre il vincolo aeronautico, si troverà monto più vicina all'ipotetica seconda pista parallela alla 04 e localizzata sulla costa attraversata dalla statale Triestina.

Mentre ENAC ha , lo scorso 26 ottobre 2012, firmato il contratto di programma ENAC-SAVE. Un accordo che permette a Save un aumento medio delle tariffe di cinque euro per passeggero.

Il risultato collegato al supposto adeguamento tariffario, consentirebbe 328 milioni di investimenti fino al 2016 e 604 milioni complessivi fino al 2021. Le altre opere in cantiere riguarderebbero la Porta di Gehry, people mover e il nodo intermodale.

Progetti faraonici. Nel frattempo le richieste dei cittadini di Favaro e della Municipalità riguardanti il risorvolo dei decolli - che attraversano la pista piuttosto che puntare sul locator di Venezia - e la richiesta di localizzare una centralina acustica fissa di monitoraggio in zona C, a circa 200 metri da un centro anziani, una scuola materna e le prime case di Tessera non hanno avuto una risposta positiva.

Probabilmente servirebbe insediare anche una qualche centralina di rilevamento dell'inquinamento gassoso - atmosferico in grado di discriminare e verificare l'ammontare delle emissioni gassose aeroportuali rispetto a quelle provocate dalla viabilità terrestre (Statale Triestina), ma quest'ultima parrebbe una opzione di tutela ambientale ancora irricevibile. 23 novembre 2012

Alla fine Palais Lumière non costituirà un ostacolo alla navigazione, anche se è 110 metri oltre. Lo studio aeronautico che ha valutato il rischio aeronautico della Torre Cardin, alta 255 metri, perciò oltre i 145 metri previsti dal Piano Ostacoli aeroportuale sarebbe stato redatto da Airlabs, Air Transport Research Laboratories Association.  Una analisi condotta da un gruppo di esperti coordinati dal Prof. Renato Picardi già docente al Politecnico di Milano, una associazione con sede a Fano e costituita nel 2010. E' questo studio che dovrebbe consentire ad ENAC di  formulare, a quanto sembra, l'autorizzazione.  

Dopo che anche ENAV (Ente nazionale assistenza al volo ) avrà valutato e verificato gli scenari di rischio della navigazione aerea per le fasi di decollo, atterraggio e riattaccata rispetto alla localizzazione del Palais Lumière, posizionato a circa 8km dalla pista. Gli scenari di volo, probabilmente, dovranno analizzare non solo le operazioni per l'attuale pista 04/22 ma anche della pista parallela progettata (nel medio periodo)  sulla terraferma. Parallela a quella esistente.  

In discussione, nelle valutazioni di ENAC ed ENAV, com'è noto, riguarda l'autorizzazione alla Torre Cardin in deroga in altezza alla normativa esistente. La costruzione potrebbe essere ultimata entro l'EXPO di Milano del 2015.

L'edificazione occuperà quasi 100 ettari e le problematiche  relative alla cantiere non sarebbero del tutto risolte. La zona di Marghera è lagunare e paludosa e pone rilevanti questioni di bonifica e consolidamento dei terreni . Il costo del progetto varia da 3 a 5 miliardi di euro. Le attese sulle dichiarazioni a sostegno della costruzione del  Palais Lumière in deroga sono, tuttavia, quelle più attese.  Sarà indispensabile, infatti, verificare quali analisi e quali modelizzazioni matematiche possono aver portato gli analisti ad assegnare all'edificazioni livelli di isorischio compatibili con l'attività aerea lungo i coni di atterraggio e decollo. E' possibile che la Torre Cardin sia stata inquadrata con una soglia di accettabilità di frequenza di accadimento del rischio pari a 1X10-6, ovvero compatibile con le operazioni di volo? 18 ottobre 2012

Ma vale per tutti gli aeroporti? Anche, per esempio, anche a Treviso? Dopo una iniziale dichiarazione avversa di ENAC  alla costruzione della torre di Venezia di Cardin il presidente dell’Enac Vito Riggio ha comunicato al sindaco di Venezia Giorgio Orsoni che è in corso da parte delle strutture tecniche dell’Ente la valutazione del “risk assessment” presentato dai progettisti del Palais Lumière. E' una operazione del tutto legittima e obbligata, anche se, probabilmente, tutto avrebbe potuto avvenire ed essere risolta senza una cronaca che descriveva l'impraticabilità di edificare una torre alta 250 metri nei pressi dello scalo aereo di Venezia Marco Polo.

Era solo una settimana fa che l'analisi dei vincoli aeronautici  entro la distanza di 18 km dallo scalo erano apparsi insormontabili.

Non si possono superare i 145 metri d’altezza entro i 18 chilometri dallo scalo  ed il progetto riguarda non solo una estensione territoriale di 19 ettari ma anche una altezza di 255 metri.

Una residenza che includerà alberghi, uffici, università della moda, centri di ricerca sull’innovazione, : il Palais . La materia sarà oggetto di una Conferenza dei servizi, con Regione e Provincia, per discutere i dettagli del progetto, coordinata dal sindaco di Venezia Giorgio Orsoni.

L'ENAC intanto è impegnata a redigere una analisi del risk assesment adottando le procedure di Risk Assessment, attraverso l'identificazione del rischio, la stima del rischio, la quantificazione del rischio e la gestione del rischio. Ma dovrebbe essere una operazione trasparente, del tutto disponibile alla popolazione. Affinché possa essere verificata e validata anche da esperti terzi. E non solo quelli di ENAC e/o dei consulenti esterni eventualmente coinvolti.

Altrimenti non avremo altro che una vaga identificazione degli ostacoli che sforano il Piano Ostacoli di un aeroporto. Come, ad esempio, avviene per il Canova di Treviso, che, entro i 18 km dalle testate piste 07 e 25 ha classificato i seguenti vincoli aeronautici:

- Campanile Quinto di Treviso (ostacolo n. 131)

- Campanile di Canizzano (ostacolo n. 2000)

- Campanile di S. Angelo (ostacolo n. 2011)

- Campanile di San Giuseppe (ostacolo n. 2019)

- Campanile Chiesa Votiva (ostacolo n. 20274 )

- Campanile di San Nicolò (ostacolo n. 20282)

- Campanile Chiesa di S. Maria Maggiore (ostacolo n. 20298)

- Torre Civica (ostacolo n. 20294).

Cosa sappiamo, infatti, del risk assessment, del rischio terzi, dello scalo di Treviso, oltre a quello di Venezia Marco Polo? Che salvaguardia il rischio? Ma è necessario sapere come. Con quali margini: quando ci sono. 25 luglio 2012

La V.I.A. e la nuova pista sarebbero in corso di autorizzazione, un iter comunque da avviare con le consultazioni.

Basteranno 18mesi per l'inizio lavori del Gate Airport progettato dall'architetto americano Frank O. Gehry? Certo, solitamente l'iter procedurale, qualora completato integralmente, abbisogna di almeno 24 mesi, ma in questo caso sembrerebbe essere stata attivata una sorta di corsia preferenziale. La realizzazione della seconda pista, parallela e sull'entroterra assicura al Polo aeroportuale del Nordest una potenzialità di traffico competitiva con il Polo romano e Ciampino) e il Polo milanese (Malpensa, Linate, Bergamo). Il Polo del nord est, con le due piste di Venezia, quella del Treviso Canova e di Ronchi dei Legionari, quattro piste distribuite su una area geografica potranno conseguire anche un primato logistico infrastrutturale competitivo, se non assoluto, nel Belpaese.

L'avvento del Venice Gateway (la cosiddetta porta di Ghery) e le infrastrutture aeronautiche e non aviation, con le due piste parallele determinerà un riassetto integrale dell'entroterra veneziano. Le opere aeronautiche comportano vincoli ambientali e di piano di rischio per incidente aereo che "rivoluzioneranno" il piano regolatore delle municipalità circostanti. I mille metri laterali alla nuova pista, così come gli spazi (fino a 3000 metri) prima e dopo le testate pista, inevitabilmente impegnano il territorio, l'ambiente e al comunità dei cittadini residenti.

Il Masterplan delle opere ha sicuramente pianificato le ricadute ed eventuali misure di mitigazione e tutela per le zone circostanti, ma mancano dati precisi?

Se i media segnalano il rapido avvio delle Procedura di Impatto Ambientale - finalmente una VIA è stata proposta per lo scalo della Laguna Veneta -  i cittadini non hanno ancora una piena disponibilità degli atti.

Sono indispensabili per analizzare e verificare i progetti e, non ultimo, saranno una base documentale per le consultazioni tra istituzioni e la popolazione.

Per formulare infine le "osservazioni" da parte dei cittadini, delle istituzioni e delle associazioni interessate. 13 aprile 2012

La chiusura di Treviso ha verificato la capacità dello scalo della Laguna. Mancano invece dati sulla compatibilità ambientale.

A novembre Assaeroporti aveva conteggiato  8.104.771 (+25,7%) e 81.904 movimenti con un + 17.7% e con dicembre la cifra finale si attesterà appena sotto 9milioni di utenti e quasi 85mila voli.

Sono dati da capogiro - supponiamo - anche per gli intraprendenti manager della SAVE. In fondo le stime del Piano Aeroporti di ENAC aveva prospettato 8.150 milioni al 2015. Novemilioni e seicento mila al 2020 e circa 11milioni 500mila al 2025.

Ma sono traguardi raggiunti e a portata di mano. Già al prossimo anno. Nonostante i volumi di traffico raggiunti al 2011 siano stati ottenuti con la chiusura temporanea - per i noti lavori di potenziamento in pista - di Treviso.

Le doppie piste parallele 04/22 di Tessera - ovvero la pista principale di 3300 metri e quella secondaria di 2900 - potrebbe già da subito mobilitare oltre 14milioni di passeggeri/anno

I segnali per il 2012 sono incoraggianti: la soglia degli 8 milioni potrebbe essere superata anche senza i voli di Treviso. A fronte della crisi economica il Polo del NordEst con Tessera capofila cresce spedita anche se, probabilmente, i target di compatibilità ambientale non sembrano altrettanto delineati e cadenzati.

Quale stata la mappa acustica relativa agli oltre 83mila voli del 2011?

Quali e quanti cittadini sono stati interessati dai livelli acustici superiori a 60 e 65 Lva rispettivamente? Quali misure di riduzione dell'impatto acustico generato dai velivoli in decollo ed in atterraggio, quali procedure di volo o on-ground alternative sono state disposte per realizzarlo?

Poco si conosce anche della rete di monitoraggio in continuo, del numero delle centraline fisse di rilevamento con adeguati report periodici sottoposti all'attenzione della popolazione.

Anche dell'impatto atmosferico non si hanno dati certi e/o stimati e/o previsionali.

Cosi come non si ha notizia della elaborazione del Piano di Rischio per incidente aereo da parte del Comune di Venezia in coordinamento con ENAC.

Ecco in definitiva ritornare quello che è il punto chiave, il punto di svolta di quasi ogni scalo del Belpaese: l'aumento dei voli, del numero dei passeggeri, l'inevitabile ricaduta ambientale e del rischio perchè non è preceduta o perlomeno non si accompagna con la Valutazione di Impatto Ambientale? 21 gennaio 2012

La V.I.A. e la nuova pista sarebbero in corso di autorizzazione, un iter comunque da avviare con le consultazioni. Basteranno 18mesi per l'inizio lavori del Gate Airport progettato dall'architetto americano Frank O. Gehry? Certo, solitamente l'iter procedurale, qualora completato integralmente, abbisogna di almeno 24 mesi, ma in questo caso sembrerebbe essere stata attivata una sorta di corsia preferenziale. La realizzazione della seconda pista, parallela e sull'entroterra assicura al Polo aeroportuale del Nordest una potenzialità di traffico competitiva con il Polo romano e Ciampino) e il Polo milanese (Malpensa, Linate, Bergamo). Il Polo del nord est, con le due piste di Venezia, quella del Treviso Canova e di Ronchi dei Legionari, quattro piste distribuite su una area geografica potranno conseguire anche un primato logistico infrastrutturale competitivo, se non assoluto, nel Belpaese.

L'avvento del Venice Gateway (la cosiddetta porta di Ghery) e le infrastrutture aeronautiche e non aviation, con le due piste parallele determinerà un riassetto integrale dell'entroterra veneziano. Le opere aeronautiche comportano vincoli ambientali e di piano di rischio per incidente aereo che "rivoluzioneranno" il piano regolatore delle municipalità circostanti. I mille metri laterali alla nuova pista, così come gli spazi (fino a 3000 metri) prima e dopo le testate pista, inevitabilmente impegnano il territorio, l'ambiente e al comunità dei cittadini residenti.

Il Masterplan delle opere ha sicuramente pianificato le ricadute ed eventuali misure di mitigazione e tutela per le zone circostanti, ma mancano dati precisi?

Se i media segnalano il rapido avvio delle Procedura di Impatto Ambientale - finalmente una VIA è stata proposta per lo scalo della Laguna Veneta -  i cittadini non hanno ancora una piena disponibilità degli atti.

Sono indispensabili per analizzare e verificare i progetti e, non ultimo, saranno una base documentale per le consultazioni tra istituzioni e la popolazione.

Per formulare infine le "osservazioni" da parte dei cittadini, delle istituzioni e delle associazioni interessate. 13 aprile 2012